Затор это пдд: ПДД 13.2 — Затор на перекрестке — СКРТ-Урал: Системы контроля расхода топлива — Контроль расхода топлива, Датчики расхода топлива, расходомеры топлива DFM

Содержание

Затор это пдд

ПДД РФ, 13. Проезд перекрестков / КонсультантПлюс

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

(п. 13.1 в ред. Постановления Правительства РФ от 22.03.2014 N 221)

(см. текст в предыдущей редакции)

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

(п. 13.2 в ред. Постановления Правительства РФ от 20.10.2017 N 1276)

(см. текст в предыдущей редакции)

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 28.03.2012 N 254)

(см. текст в предыдущей редакции)

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 N 767)

(см. текст в предыдущей редакции)

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)

Абзац утратил силу. — Постановление Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300.

(см. текст в предыдущей редакции)

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300)

(см. текст в предыдущей редакции)

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11(1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

(п. 13.11(1) введен Постановлением Правительства РФ от 26.10.2017 N 1300)

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Открыть полный текст документа

1.32 «Затор»

31 Январь 2016 Администратор Главная страница » Дорожные знаки Просмотров:

Дорожный знак 1.32 «Затор» предупреждает о том, что впереди образовалась пробка или затор.

В крупных городах пробки стали частью жизни и обозначить их все просто невозможно, да и нет смысла. Так что знак употребляется очень редко и является временным.

Знак устанавливается перед перекрестком, за которым образовался затор, соответственно, на перекрестке можно свернуть в сторону, чтобы объехать пробку.

Ну а если вы все же решили продолжить движение в пробке, то выезжать на перекресток можно только тогда, когда вы убедитесь, что за перекрестком хватит места для вашего автомобиля.

Предупреждающий знак 1.32 вне населенных пунктов устанавливается на расстоянии 150 — 300 м, в населенных пунктах — на расстоянии 50 — 100 м до начала опасного участка. При необходимости знак может устанавливаться и на ином расстоянии, которое в этом случае указывается на табличке 8.

1.1.

Если данная информация была для вас полезна, напишите, пожалуйста, об этом в комментариях. Если возникнут вопросы, пишите, обязательно постараемся вам помочь.

Пдд онлайн от команды autoass!

Содержание статьи:

знак затор
затор знак
знак дорожный затор
знак затор на дороге в каком году введён

Рубрика «Практические советы водителям»

Как вести себя в различных дорожных ситуациях, чтобы обеспечить безопасность себе, пассажирами и другим учаснтникам дорожного движения?

Все обстоятельства взвешены, правила обгона зазубрены и вы принимаете решение совершить обгон. Как это сделать максимально безопасно? Главное — это полный контроль за встречной полосой.

Поворот налево. После включения разрешающего сигнала видите, что и встречное транспортное средство собирается совершить аналогичный поворот. На простых перекрестках оптимально выбрать траекторию движения без пересечения с траекторией встречного автомобиля, так называемый «разъезд правыми бортами». Существует заблуждение, что такая траектория движения запрещена, но на самом деле Правила дорожного движения траекторию движения на перекрестке не регулирует и …

Одно из грубейших нарушений Правил дорожного движения в результате которого усугубляются заторы на дорогах — это выезд на перекресток если на нем образовался затор. Если вы сознательные водители, то конечно же перекрывать поперечное направление не будете, но к сожалению данное нарушение случается очень часто, даже были предложения ввести специальную разметку.

Обгон, один из самых опасных маневров дорожного движения. Правила обгона описаны в отдельной главе Правил дорожного движения. Нарушение этих правил является грубым нарушением и ответственность вплоть до лишения права управления (часть 4 статьи 12.15).

Пробки. Это явление на дорогах городов не обходит ни одного водителя, и если просто движение в пробке не вызывает никаких сложностей, то для проезда перекрестка в пробке необходимо не просто выполнить все требования правил поезда перекрестков, но при этом не перекрыть движение через перекресток. Правила дорожного движения регулируют эту ситуацию пунктом 13.2. 13.2. Запрещается выезжать …

Перестроение. Советы. Часть 1 Перестроение при интенсивном движении. Часть 2

Перестроение. Советы. Часть 1 Перестроение в пробке. Часть 3

Перестроение при интенсивном движении. Часть 2 Перестроение в пробке. Часть 3

Уважаемые автолюбители! Мы продолжаем тему по борьбе с пробками и с нарушениями ПДД.

Добрый день, уважаемые автолюбители! В первой части статьи «Как повлиять на пробки» мы рассмотрели из-за каких мелочей может образоваться серьезный затор и дали несколько советов как этих мелочей не создавать. Но то, что мы как сознательные водители, понимающие последствия нарушения Правил дорожного движения стараемся делать все что бы движение было как можно свободнее не исключает …

ПДД глава 1.2

В Правилах используются следующие основные понятия и термины:

«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.

1** и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

«Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

«Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, которое имеет по крайней мере два колеса и приводится в движение как правило мускульной энерги ей лиц, находящихся на этом транспортном средстве, в частности при помощи педалей или рукояток, и может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.

«Велосипедист» — лицо, управляющее велосипедом.

«Велосипедная дорожка» — конструктивно отделенный от проезжей части и тротуара элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для движения велосипедистов и обозначенный знаком 4. 4.1.

«Водитель» — лицо, управляющее какимлибо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

«Вынужденная остановка» — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1-2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

«Дневные ходовые огни» — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток.

«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

«Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

«Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

«Механическое транспортное средство» — транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

«Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/ч, имеющее двигатель внутреннего сгорания с рабочим объемом, не превышающим 50 куб. см, или электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт. К мопедам приравниваются квадрициклы, имеющиеаналогичные технические характеристики.

«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него, рабочий объем двигателя которого (в случае двигателя внутреннего сгорания) превышает 50 куб. см или максимальная конструктивная скорость (при любом двигателе) превышает 50 км/ч. К мотоциклам приравниваются трициклы, а также квадрициклы с мотоциклетной посадкой или рулем мотоциклетноготипа, имеющие ненагруженную массу, не превышающую 400 кг (550 кг для транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов) без учета массы аккумуляторов (в случае электрических транспортных средств), и максимальную эффективную мощность двигателя, не превышающую 15 кВт.

«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26

«Недостаточная видимость» — видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.

«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).

«Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.

«Ограниченная видимость» — видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами.

«Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

«Опасный груз» — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей среде, повредить или уничтожить материальные ценности.

«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства.

«Организованная перевозка группы детей» — организованная перевозка восьми и более детей в автобусе, не относящемся к маршрутному транспортному средству.

«Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.

«Организованная транспортная колонна» — группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.

«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров, либо загрузки или разгрузки транспортного средства.

«Островок безопасности» — элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения противоположных направлений (в том числе и полосы для велосипедистов), конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенный техническими средствами организации дорожного движения и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

«Парковка (парковочное место)» — специально обозначенное и при необходимости обустроенное и оборудованное место, являющееся в том числе частью автомобильной дороги и (или) примыкающее к проезжей части и (или) тротуару, обочине, эстакаде или мосту либо являющееся частью подэстакадной или подмостовых пространств, площадей или иных объектов улично-дорожной сети, зданий, строений или сооружений и предназначенное для организованной стоянки транспортных средств на платной основе или без взимания платы по решению собственника или иного владельца автомобильной дороги, собственника земельного участка либо собственника соответствующей части здания, строения или сооружения.

«Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.

«Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства.

«Пешеходный переход» — участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.

«Пешеходная дорожка» — обустроенная или приспособленная для движения пешеходов полоса земли либо поверхность искусственного сооружения, обозначенная знаком 4.5.1.

«Пешеходная зона» — территория, предназначенная для движения пешеходов, начало и конец которой обозначены соответственно знаками 5.33 и 5.34.

«Пешеходная и велосипедная дорожка (велопешеходная дорожка)» — конструктивно отделенный от проезжей части элемент дороги (либо отдельная дорога), предназначенный для раздельного или совместного с пешеходами движения велосипедистов и обозначенный знаками 4.5.2-4.5.7.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

«Полоса для велосипедистов» — полоса проезжей части, предназначенная для движения на велосипедах и мопедах, отделенная от остальной проезжей части горизонтальной разметкой и обозначенная знаком 5. 14.2.

«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

«Препятствие» — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т.п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе. Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил.

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для, сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

«Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

«Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

«Стоянка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажира либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.

«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.

«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

«Школьный автобус» – специализированное транспортное средство (автобус), соответствующее требованиям к транспортным средствам для перевозки детей, установленным законодательством о техническом регулировании, и принадлежащее на праве собственности или на ином законном основании дошкольной образовательной или общеобразовательной организации.

Учим ПДД. Выезд на перекресток при заторе | ПДД РФ в деталях

Разрешено ли Вам выехать на перекресток, за которым образовался затор?

1. Разрешено;

2. Запрещено;

3. Разрешено, если Вы намерены выполнить поворот или разворот.

Такой комментарий дается к ответам экзаменационных билетов:

В данной ситуации Вы можете выехать на перекресток только для по ворота или разворота, так как образовавшийся затор делает невозможным движение в прямом на правлении без вынужденной остановки на перекрестке, а это создаст препятствие для движения в поперечном на правлении (п. 13.2).

Правильный ответ — «Разрешено, если Вы намерены выполнить поворот или разворот»

Пункт указан верно 13.2, давайте его посмотрим в ПДД.

13.2. Запрещается выезжать на перекрёсток, пересечение проезжих частей или участка перекрёстка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

Смотрите все условия, при которых запрещен выезд на перекресток, выезд запрещен:

1. Затор — есть

2. Остановка — неизвестно

3. Создание препятствия — неизвестно.

4. Движение транспортных средств в поперечном направлении — неизвестно.

Только при выполнении всех этих условий, выезд на перекресток будет нарушением. В условии задачи дан только затор.

Не редко факт выезда на перекресток не означает создание препятствия для поперечного движения. Для этого в помощь водителю придумали «Вафельницу» . Она обозначает именно места пересечения транспортных потоков.

И чтобы создать препятствие, должно быть транспортное средство для которого это препятствие будет создано.

Если просто, видя впереди затор, стоять и не начинать движение, то начать его будет просто невозможно. Место в заторе будут занимать автомобили с других направлений.

Да проезд перекрестка в заторе без нарушения задача не из простых, но знайте, что если вы остановились на перекрестке, при этом не создали препятствие для поперечного движения — это не является нарушение ПДД.

А штрафы скоро пойдут с камер автофиксации, пойдут большими стопками. Камеры настроены только на остановку. Создание препятствия они не определяют, а это основание для обжалования штрафа.

Пдд билет 7 вопрос 14

Елена Юрьевна (г. Москва) 19 мая 2014, 03:53 Дмитрий, ‘словами этого билета’ речь идет о перекрестке, вообще-то. Перечитала сейчас мой ответ Вам: вроде, простым русским языком все изложено…

Дмитрий (г.Владивосток) 19 мая 2014, 00:59 Елена Юрьевна (г.Москва), иными словами, (словами этого билета) я не имею права выехать на пересечение с прилегающей территорией, если за этим пересечением образовался затор?

Елена Юрьевна (г. Москва) 18 мая 2014, 18:35 Дмитрий, а чем отличается (пользуюсь Вашими определениями) прилегающая территория от проезда во двор? В п. 13.2 речь идет о том, что мы не должны создавать помехи тем, кто движется в поперечном направлении. Значит, не надо мешать поворачивать в этот двор водителям встречного направления. Иначе и на встречке образуется пробка.

Дмитрий (г.Владивосток) 18 мая 2014, 16:57 Елена Юрьевна (г.Москва), А если это не перекресток, а просто справа прилегающая территория или проезд во двор, то п. 13.2 имеет силу? Ведь это тоже будет пересечение проезжих частей. Спасибо.

Елена Юрьевна (г.Москва) 27 сентября 2013, 14:19 Алексей (г.Рычков ), Вы можете развернуться на перекрестке.

Алексей (г.Рычков ) 27 сентября 2013, 13:46 Но разворот ТС можно выполнять только за перекрёстком , это получается я сначала должен повернуть на право или на лева и только потом выполнить разворот ?

«Вафельная» разметка: что это такое и зачем она нужна?

В первые недели ноября 2019 года на нескольких перекрестках городских улиц в Ташкенте появился новый вид разметки, которую в России называют «вафельной».

Что это такое?

«Вафельная» разметка или «вафельница» – это разметка, которая выполнена в виде сетки с диагональными линиями и обозначенными границами перекрестка, цвет – желтый.

Этот вид разметки пришел к нам из российского опыта. В Правилах дорожного движения РФ пункт о применении вафельной разметки вступил в силу 28 апреля 2018 года, ему присвоен номер 1.26. Разметка применяется самостоятельно либо совместно с дорожным знаком 1.35 «Участок перекрестка». Знак без разметки применяться не может.

Новая разметка наносится на перекрестках, регулируемых светофорами, где часто возникают пробки.

Функция «вафельницы» – обозначение участка, на который запрещается выезжать, если впереди образовался затор, мешающий движению в поперечном направлении. Разметка не запрещает поворота направо или налево в случаях, установленных Правилами дорожного движения (ПДД).

«Вафельная» разметка будет нанесена на 25 перекрестках г. Ташкента.

Что считается нарушением разметки и как его фиксируют?

Нарушение правил данной разметки выражается в следующем. Впереди по пути следования затор, вы заехали на участок «вафельницы», остановились, ожидая, когда транспортные средства продвинутся дальше, но не смогли покинуть желтую сетку до момента включения красного света. Вы создали помеху для едущих в поперечном направлении, а значит – нарушили требования ПДД.

Другими словами, штраф применяется в случае, если транспортное средство выехало в зону перекрестка, отмеченную такой разметкой, и не смогло его покинуть до момента включения красного сигнала светофора. Фиксация нарушения в основном будет осуществляться комплексом фотовидеофиксации, работающим в автоматическом режиме. Дорожная камера «выпишет» нарушение даже в том случае, если вы на момент красного сигнала светофора были уже в конце «вафельницы» и фактически не создавали помех. Согласно ПДД Узбекистана:

97. Водитель, который вынужден остановиться из-за образовавшегося впереди затора, не должен выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если он создает препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

Действующей редакцией ПДД выезд на перекресток запрещается, если это может создать препятствие другим водителям. Однако это правило зачастую игнорируется, и на крупных перекрестках нередко образуются «глухие» пробки, когда автомобили никуда не могут проехать.

Одна из причин такой ситуации – нереальность однозначной фиксации нарушения пункта 97 ПДД на перекрестках, не оборудованных камерами фотовидеофиксации.

Водителей, которые выезжают на заполненные перекрестки и создают помехи для других автомобилистов, можно наблюдать довольно часто.

Теперь, по замыслу инициаторов внедрения этого новшества в Узбекистане, «вафельная» разметка в сочетании с дорожной камерой дисциплинирует таких «шустрых» водителей. Ведь чем выезжать на занятый перекресток и получать штраф, лучше подождать минуту и затем снова продолжить свой путь.

Вместе с тем, до внедрения в практику организации дорожного движения в Узбекистане «вафельной» разметки, по нашему мнению, необходимо решить целый ряд организационных и технических вопросов.

1. Внести изменения в ПДД и включить в них «вафельную» разметку.

2. Целесообразно также разработать новый дорожный знак (аналогичный российскому дорожному знаку 1.35 «Участок перекрестка») и включить его в ПДД. Так как в ночное время, и особенно в осенне-зимний и весенний периоды, при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег), «вафельная» разметка может быть неразличима.

3. На каждом сложном перекрестке города, где планируется нанесение «вафельной» разметки, провести тщательный учет и анализ структуры транспортных потоков по направлениям движения (направо, прямо, налево) и составу транспортного потока. При большой доле потока, поворачивающего налево, предусмотреть для него дополнительную секцию светофора.

Также целесообразно установить таймер на эту секцию светофора либо предусмотреть для нее мигающий режим зеленого сигнала перед выключением, чтобы заблаговременно ориентировать водителей. В противном случае, будет много нарушителей, застрявших на перекрестке «не по своей вине» (из-за необходимости пропуска пешеходов и встречного транспорта, движущихся прямо и направо). Или же опасаясь застрять на «вафельной» разметке, вместо 3–5 автомобилей за каждый зеленый цикл светофора, будут успевать поворачивать налево только 1–2, что может привести к образованию пробок и заторов перед въездом на перекресток.

4. Еще один вариант снизить риск застрять на «вафельной» для тех, кто поворачивает налево – запретить поворот на самом перекрестке, при этом дать возможность проехать прямо, затем развернуться и повернуть направо.

5. Необходимо также устранить противоречие с пунктом 102 ПДД, согласно которому водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении, независимо от сигналов светофора на выходе с него. Однако если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования, есть стоп-линии (или дорожный знак 5.33), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

6. На перекрестках с «вафельницей» зеленый сигнал светофора необходимо оборудовать таймером. Тогда водители смогут оценить, сколько еще осталось времени для проезда зоны разметки, успеют ли они проскочить или есть риск застрять и попасть под штрафные санкции.

7. На перекрестках, где позволяет планировка, оборудовать отдельные съезды для транспорта, поворачивающего направо, что позволит улучшить условия для движения и частично разгрузить пересечение дорог.

8. Перед тем как приступить к широкомасштабному внедрению «вафельной» разметки, апробировать ее в течение 6–12 месяцев на нескольких перекрестках разных по конфигурации, сложности и направлениям транспортных потоков. Тщательно проанализировать результаты (показатели пропускной способности, аварийности, среднее время простоя или проезда зоны перекрестка одним транспортом) до и после внедрения «вафельной» разметки. И только на основе этого анализа принимать окончательное решение о распространении опыта на нашей улично-дорожной сети.

Если «вафельная» разметка будет внедрена без такой серьезной подготовительной работы, тогда:

вряд ли она может принести ожидаемые результаты в виде повышения безопасности движения и пропускной способности перекрестков, а также уменьшения заторов и пробок на них;
это может привести к резкому увеличению выписываемых штрафов на первом этапе, а затем (из-за вероятной перестраховки водителей) – к увеличению заторов и пробок на подходах к перекресткам с «вафельной» разметкой и, как следствие, – к шквалу недовольства среди водителей.

Баходир Каюмов,

кандидат технических наук.

В этой теме действует премодерация комментариев.
Вы можете оставить свой комментарий.

Умный перекрёсток

Как это работает

Система состоит из специализированного видеодетектора транспорта, комплекса фиксации нарушений правил дорожного движения, дорожного контроллера светофорных объектов и современных LED светофоров.

Описание

Видеодетектор: устанавливается на каждом направлении движения. Один видеодетектор обслуживает до 4-х полос, определяет транспортные средства на расстоянии до 50-ти метров. Видеодетектор производит анализ загруженности полос движения и отправляет данные на контроллер светофорного объекта. При интеграции видеодетектора в городскую АСУДД можно просматривать видео с места установки, статистические данные об интенсивности транспорта по полосам движения, средней скорости и типах транспортных средств в онлайн режиме с каждого видеодетектора.
Светофор: представляет собой современное решение с использованием светодиодов с рамкой из анодированного алюминиевого профиля чёрного цвета. Многопозиционные кронштейны и конструктивные крепления светофоров выполнены из нержавеющей стали, а также обеспечивают надёжную работу деталей и выгодно отличаются эстетически от продукции конкурирующих производителей. Дополнительно можно выполнить дублирование сигналов светофора светодиодной подсветкой стоек. Эта мера позволяет повысить безопасность на дорогах. Также подсветка может быть декоративной.
Контроллер светофорного объекта: управляет переключением световых сигналов светофоров. Обрабатывает информацию, получаемую от видеодетекторов. На основе полученных данных включает запрограммированную фазу работы светофоров, тем самым предоставляет приоритет по времени проезда, наиболее загруженному направлению движения. В результате чего пропускная способность перекрёстка увеличивается. Работает в двух вариантах адаптивности на «разрыв» или на «длину очереди». Управлять светофорными объектами можно удалённо, отправляя цикл переключения светофоров на контроллер с указанием количества, порядка вызова фаз и временем фаз.
Комплекс фото-видео- фиксации нарушения правил дорожного движения: позволяет контролировать дорожную обстановку, фиксировать нарушения ПДД. По статистике, в среднем, в России после установки средств ФВФ ПДД, нарушения ПДД уменьшаются на 30-50%, а аварийные ситуации на 20-30%. Установка комплекса позволит сократить аварийность на перекрестке, повысить безопасность и скорость движения. Компоненты комплекса устанавливаются над стоп-линией каждого направления перекрёстка, дополнительно на расстоянии 15-30 м от перекрёстка устанавливаются обзорные камеры на каждом из направлений. Комплекс фиксирует все транспортные средства на трёх полосах движения в попутном и/или встречном направлениях, фотографирует зону контроля и обеспечивает формирование кадров с изображением ТС крупным планом с внесением данных о дате, времени, месте контроля, результатах измерений.

Комплекс, фиксирует нарушения ПДД согласно статьям КоАП РФ:

12.9 – превышение скоростного режима
12.12.1 – проезд на запрещающий сигнал светофора
12.12.2 – не остановка перед стоп-линией при условии запрещающего сигнала светофора
12.13.1 – выезд на перекрёсток или пересечение проезжей части дороги в случае образовавшегося затора (выезд на «вафельную» разметку).

Возможности

Система «Умный перекрёсток» имеет гибкую архитектуру и может строиться на базе уже установленного на перекрёстке оборудования. К примеру, в дополнение к светофорам и контроллеру можно установить отдельно видеодетекторы и/или комплекс фотовидеофиксации ПДД
Оборудование видеодетектирования транспорта имеет высокую степень интеграции и может взаимодействовать практически с любыми производителями контроллеров светофорных объектов и систем АСУДД
Стабильная работа оборудования в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий.

Эффект от внедрения

Увеличение пропускной способности перекрёстка в среднем на 20%
Сокращение аварий на перекрестке в среднем на 30%

Кто придумал, скажи, эти пробки?

Почему движение в Саратове в часы пик замирает и как с этим бороться

Анна Мухина

Но это страны. А среди городов абсолютный рекордсмен по времени, потерянному в пробках, Лос-Анджелес – 104 часа. А на втором месте в мире и на первом среди европейских городов – дорогая наша столица. Москвичи проводят в пробках 91 час. Даже ньюйоркцы оказались на почетном третьем месте с 89 часами.

Понятное дело, что Саратов в этом рейтинге никаким боком не засветился. Тут вообще никто не берется подсчитать, сколько времени теряет автомобилист, простаивая в дорожных заторах, или пассажир общественного транспорта. Сколько денег теряет экономика города, сколько теряет его экология. Мы стоим в бесконечных заторах, жжем бензин, дышим выхлопными газами. Развлекаем себя как умеем. И благодарим высшие силы, что мы все-таки не Москва. И пробки съедают не семь часов нашей жизни в сутки, а всего два или три часа.

Но и этих часов бессмысленного стояния в заторах бесконечно жаль. Так в чем причины этого саратовского стояния и можно ли как-то решить проблему пробок, не залезая в карманы к автолюбителям?

Гульмира Амангалиева

– Юрий Анатольевич, каковы, на ваш взгляд, причины заторов и пробок на дорогах нашего города?

– Первая причина – низкая пропускная способность саратовских улиц. Почему она возникает? Потому что ширина проезжей части не соответствует темпам автомобилизации. Вторая причина – большое количество светофоров, которые, безусловно, затормаживают транспортный поток. У нас в городе 242 светофора. Конечно, если бы их не было, то транспорт шел бы быстрее. Но тогда куда нам девать пешеходов? А пешеходов нужно изолированно пустить по надземному или подземному пешеходному переходу.

Кроме того, у нас слабо развита система общественного транспорта. Остался только трамвай, который ездит из центра в Ленинский и Заводской районы. Все остальные точки города соединяют маршрутки да автобусы, которые дают большую нагрузку на дорожную систему – они большие по габаритам и медленнее движутся. И, конечно же, пробки происходят по вине тяжелого состояния дорог, не выдерживающих наших климатических условий.

– Какое место в перечне задач ГИБДД занимает устранение заторов и пробок на дорогах?

– Способствовать беспрепятственному движению транспорта мы обязаны, но эта задача идет после задачи сохранения жизни, здоровья и интересов участников дорожного движения.

– Что предпринимает ГИБДД Саратова для устранения пробок?

– Покрыть весь город силами ДПС, к сожалению, мы не можем, но у нас есть стратегические направления – места, где движется наибольшее количество транспортных средств и возможны аварии. Как правило, это большие магистрали – такие как Усть-Курдюмский тракт, проспект Энтузиастов, 50 лет Октября, улица Шехурдина, Соколовая улица.

Мы боремся с пробками разными способами. Например, искусственным сокращением времени красного сигнала светофора для пешеходов для того, чтобы большее количество машин проходило этот участок дороги. Инспектор в ручном режиме прогоняет транспорт через регулируемый перекресток со светофорами. Это также может быть закрытие одного направления движения для того, чтобы разгрузить другое.

– Если бы регулируемых вручную участков было больше, это помогло бы улучшить ситуацию с пробками?

– Знаете, я всё же сторонник того, чтобы мы опирались больше на техническую сторону прогресса, это гораздо эффективнее. Ну, увеличим мы число людей на дорогах – а даст ли это какой-то эффект? Не дадут даже несколько полков на город Саратов! Я не вижу в корне какого-то решения этой проблемы.

А вот если опутать город камерами, которые будут снимать нарушение правил дорожного движения, если построить систему «умных» светофоров, которые могут подстраивать время горения сигнала под поток транспорта, если расширять дороги, строить новые развязки – безусловно, это будет влиять на загруженность транспортной сети.

– Достаточно ли сейчас делается для организации дорожного движения при помощи технических средств?

– Работа идет не так оперативно, как хотелось бы. В год реконструируется три-четыре перекрестка с заменой светофорного оборудования. Допустим, на улице Навашина, на пересечении с улицей Танкистов, сделали из трехфазного регулируемого светофора четырехфазный – конечно, пробку до конца не убрали, но всё равно прохождение транспортных средств через этот перекресток улучшилось. По крайней мере, поток жалоб фактически сошел на нет. Машины более-менее разъезжаются, то же самое с пешеходами – они успевают пересекать проезжую часть.

В идеале, конечно же, хотелось бы видеть генеральную реконструкцию перекрестков, улиц и дорог, изоляцию потокового движения. Но пока же о каком-то новом строительстве сложно говорить.

Конечно, есть еще один радикальный метод, который позволил бы решить эту проблему, но тут надо принять волевое решение ответственным людям во власти. Выход – частично или полностью перекрыть въезд транспорта в город, чтобы люди могли въезжать только на велосипедах. И на этом всё закончится: и пробки, и аварийная ситуация на дорогах. Я, конечно, утрирую. Тем не менее, в качестве предложения существует принцип транспортного зонирования. Город делится на несколько сегментов: в центр не допускается движение никакого транспорта, следующее кольцо – транспорту можно въезжать только по необходимости (местные жители, магазины, общественный транспорт), и третье кольцо, в пределы которого нельзя въезжать грузовому транспорту.

Денис Жабкин, саратовский блогер:

МНОГИЕ ПРОБКИ В САРАТОВЕ СОЗДАНЫ ИСКУСТВЕННО

В Саратове есть пробки, которые создаются искусственно. Взять ту же самую Чапаева: у меня есть знакомые, которые часто ездят через центр, так вот они всегда стараются ее избегать. Потому что она «стоит» чуть ли не всё время. А всё потому, что по ней очень медленно едут автобусы. Стоят подолгу на остановках, перед светофорами по два-три цикла выстаивают, не пропуская никого вперед. И главное, никто с этим ничего не может поделать.

Я помню только один момент, когда Чапаева двигалась – перед Новым годом два дня на каждом перекрестке стояли посты ГИБДД, которые, видимо, напугали водителей автобусов. И те перестали выделывать свои финты. Та же абсолютно ситуация и с выделенной полосой на Московской. Там, правда, автомобилисты не страдают. Зато страдают пассажиры общественного транспорта и жители окрестных домов, которые вынуждены дышать выхлопными газами.

Понятно, что основная проблема все-таки не в этом, а в том, что в центре города очень узкие улицы, рассчитанные на гужевой транспорт 19 века, а не на автомобили. Но изменить сетку улиц мы не можем – для этого надо сносить кварталы, чтобы строить новые магистрали. Это огромные средства. Расширять улицы, как показывает мировой опыт, тоже бесполезно. Часто слышу такое мнение, что надо вырубить бульвары на Астраханской и Рахова, чтобы сделать дороги пошире, и тогда они, мол, не будут «стоять». Такое увеличение проезжей части даст эффект максимум на год – потом всё больше водителей будут выбирать этот маршрут, что приведет к скоплению автомобилей и всё тем же пробкам. К тому же проблема «бутылочного горлышка» никуда не денется: с широких магистралей водители будут попадать на узкие улицы, и будет образовываться всё тот же затор. Сейчас уже говорят, что проблему пробки на «Стрелке» новая развязка тоже никак не решит. Просто пробка переместится ближе к Сенному.

Пути решения проблем в основном те же, которые используются в других странах, столкнувшихся с ростом автомобилизации. Это может быть система платных парковок, платный въезд в центр города, примеров масса. Нет, по собственной воле никто не станет менять комфортный автомобиль на общественный транспорт. Ограничить использование личного автомобиля в городских условиях можно только финансовыми рычагами.

[Кстати сказать]

Чем занимаются застрявшие в автомобильных пробках люди в разных странах мира

Вячеслав Коротин

Например, можно заняться самообразованием. Неленивые ученые подсчитали, что год стояния в московских пробках может сделать из автомобилиста знатока какого-нибудь заморского языка, специалиста по истории Бангладеш или геодезиста-теоретика.

Еще одно оригинальное решение буквально витало в воздухе. Осенью прошлого года автомобилистов, стоящих в пробке в Мехико-сити, окружили летающие дроны. Каждый из дронов держал в металлических лапах рекламный плакат. Такая задумка не только составила конкуренцию уже поднадоевшим билбордам, но и повысила водителям настроение.

Оригинальный способ коротания времени в пробках придумали в Словении. Для водителей на импровизированной сцене в багажнике минивэна разворачивалось настоящее кукольное представление. Такие спектакли были адаптированы специально под «пробочный» формат. А после представления появлялся плакат с контактной информацией театра. Намек, в принципе, понятен. Понравилось? Приходите в театр.

Сети быстрого питания уже давно начали осваивать «пробочную» нишу. Между замершими в бесконечной пробке автомобилями умело курсируют курьеры, разносящие их владельцам аппетитные бургеры, картофель фри и напитки. А заказ можно сделать через специальное мобильное приложение. Естественно, адрес доставки обеда от вас никто не потребует. Достаточно сообщить номерной знак машины, передвижение которой и будут отслеживать сотрудники ресторана быстрого питания через спутник. Вот только непонятно одно: если пробка вдруг рассосется неожиданно, то курьеры с бургером в сумке должны будут гоняться за клиентом по всему городу? Правда, этот сервис развивается пока что в крупных американских городах, в которых вариант «пробка вдруг неожиданно рассосалась» невозможен по определению.

Средства, полученные от борьбы с пробками, направляют на развитие общественного транспорта

Надежда Зеленцова

Сингапур: жестко и недемократично

Еще с 1990 года власти взяли продажу автомобилей на острове под свой контроль. Во-первых, государство самостоятельно ограничивает количество продаваемых авто в Сингапуре: заоблачные пошлины на ввоз, аукционы на право покупки автомобиля (квота выдается на 10 лет), в которых выигрывает не каждый. В результате авто с дилерской стоимостью в $35000 в Сингапуре стоит около $90000! Самое страшное: первая постановка автомобиля на учет обойдется владельцу авто в… 140% от рыночной стоимости машины! Несмотря на тройную цену автомобиля, 95% взрослого населения острова в состоянии это сделать.

Результат такой государственной монополии налицо: что такое пробки, жители Сингапура практически не знают. Общественный транспорт – всегда разгруженный и ходит по расписанию, а 25 тысяч такси отвезут в любую точку Сингапура по единому тарифу – $10.

Хотите в центр – платите деньги

Вдобавок в Сингапуре с 1998 года введен платный въезд в центр. В Лондоне его ввели в 2003 году. Практика распространилась по всему миру, ее применяют в столицах и мегаполисах. Особенно полюбилась эта мера итальянцам: Рим, Милан, Флоренция. В Швеции это Стокгольм и Гётеборг, в Латвии – Юрмала.

Если невнимательный автомобилист заедет в центр Флоренции по недосмотру и покинет его, как только обнаружит оплошность, он неминуемо получит по почте извещение со штрафом в €80! От сети всевидящих камер не укроешься!

С нарушителями в платной зоне Лондона тоже обходятся строго: не уплатил таксу в 8 фунтов до 20. 00, к утру штраф будут составлять уже £10, к третьему дню – £50, и так до 180 фунтов. Дальше – суд.

Цена парковки – коммерческий способ отпугивания

Альтернатива платному въезду в центр – платные парковки. Их применяют в Вене, Амстердаме, Мадриде и многих других европейских городах. Часто при этом еще и время ограничивают. К примеру, в Вене допустимо оставлять авто не более полутора часов. Потом его эвакуируют.

В Амстердаме с его узкими улочками вдоль каналов эвакуаторам негде развернуться. Парковочные места объезжают экипажи специальных подразделений полиции, на колеса машин-нарушителей надевают клеммы. Заплати штраф – клеммы снимут.

В цивилизованных странах средства, собранные за платный въезд или парковки, направляются на развитие общественного транспорта. К примеру, бюджет Лондона за счет платного въезда в центр ежегодно пополняется на £80–100 млн.

Интересно, насколько пополняется бюджет Саратова за счет активной работы эвакуаторов и платных штрафстоянок? Если администрация города сообщит об этом нашей редакции, будем премного благодарны.

Александр Ермишин, руководитель регионального движения «Жить здесь!»

«ПРОСТЫЕ» РЕШЕНИЯ САРАТОВ ОТ ПРОБОК НЕ ИЗБАВЯТ

Ситуацию с пробками в Саратове я как автомобилист оценил бы как тяжелую. Если говорить максимально общо, то городская транспортная инфраструктура не соответствует потребности граждан передвигаться по городу и тем способам передвигаться, которые они выбирают.

Пробки, конечно, бывают разные. Зимой город периодически «встает» по объективным причинам: из-за погоды. Случаются пробки из-за ДТП. Но мне, как жителю города, больше всего доставляют неудобство пробки ежедневные, которые появляются в одних и тех же местах. Вот эти пробки я бы назвал следствием ошибочной градостроительной и транспортной политики городских властей или отсутствия этой политики как таковой.

В последние несколько десятков лет количество жителей Саратова остается примерно одинаковым. Но при этом город «расползается» вширь. Что дает «расползание»: новые микрорайоны имеют ярко выраженный «спальный» характер. На их территории мало рабочих мест. Многие предприятия, которые обеспечивали рабочими местами жителей «приписанных» к ним микрорайонов, закрылись. То есть не только места проживания отдалились от рабочих мест, но и рабочие места «убежали» от традиционных мест проживания горожан. Работать саратовцы едут в центр, что увеличивает нагрузку на транспортную инфраструктуру в утренние и вечерние часы пик.

К тому же растет автомобилизация населения: «тучные» годы и доступные кредиты сделали возможной покупку автомобиля для большой части саратовцев. Разумная альтернатива в виде современного и удобного городского общественного транспорта в городе отсутствует. И все эти причины приводят к тому, что горожане делают выбор в пользу личного автотранспорта в ежедневном режиме для поездок на работу и с работы. При этом дорожная сеть и инфраструктура в целом остаются на уровне середины прошлого века.

Конечно, центр Саратова сформировался в 18–19 веке, когда автомобиля еще не было в помине. А город расположен таким образом, что транзитное транспортное сообщение между окраинами проходит через исторический центр, который не в состоянии пропустить современный транспортный поток. Но ведь проблема пробок характерна не только для исторического центра. Всем известны «гиблые места» во вполне современных по историческим меркам Ленинском, Заводском районах и части Волжского. Это говорит о том, что вместо гармоничного городского развития власть заинтересована и воплощает в жизнь количественный рост вводимого в строй жилья, причем делает это в отрыве от развития и модернизации городского общественного транспорта и транспортной и социальной инфраструктуры в целом.

Улучшить транспортную ситуацию в Саратове, разумеется, можно и нужно. Возможности физического расширения улиц в исторической части города давно исчерпаны. Некоторые резервы есть в регулировании трафика и организации движения с помощью современных it-технологий (умные светофоры и т.д.). Но мне кажется, наиболее правильным путем решения транспортной проблемы Саратова будет курс на развитие городского общественного транспорта, чтобы пользоваться им было почти так же комфортно и удобно, как и личным авто.

«Простые» решения в виде ограничения или взимания платы за въезд в город, сплошная платная парковка в историческом центре, расширение пешеходных зон и т. д. без предоставления альтернативы в виде комфортного и удобного общественного транспорта сами по себе проблемы пробок не решат. А условия жизни саратовцев ухудшат.

Через объявления в газетах люди просто находили себе компанию для путешествий на авто, чтобы сэкономить на горючем и налогах. С появлением интернета движение получило вторую жизнь и стало более организованным. Сегодня власти многих американских штатов, увидев в Carpool возможность регулировки дорожного трафика, призывают использовать совместно один автомобиль для ежедневных поездок. Во многих странах для легковых автомобилей с более чем одним человеком в салоне выделяют отдельные полосы движения.

Движение «найти попутчика» развивается и в России. Это не только известный ресурс BlaBlaCar.ru, на котором можно подобрать подходящий вариант для поездки из одного города в другой, но и предложения на менее известных сайтах, где можно найти способ ежедневных перемещений из одного конца города в другой. В Саратове такое тоже возможно! (http://www.sarinform.ru/poputchik)

В Госавтоинспекции поддержали идею скорректировать ПДД для мотоциклистов

Фото: АГН Москва

Для мотоциклистов предложили ввести в ПДД дополнительную стоп-линию на перекрёстке, разрешить использование проблесковых маячков и разработать особые, не травмоопасные ограждения на дороге. В ГИБДД, куда были направлены эти предложения, концептуально поддержали новации, кроме мигалок.

Мигалок не будет

Как писала «Парламентская газета», в конце ноября прошлого года зампред Комитета Госдумы по транспорту и строительству, руководитель партийного проекта «Безопасные дороги» Владимир Афонский совместно с представителями мотосообщества подготовил и направил в ГИБДД и Минтранс ряд предложений по повышению безопасности передвижения мотоциклистов на дорогах.

В частности, рекомендовалось рассмотреть возможности использования мотоциклистами мерцающих ходовых огней для привлечения внимания других водителей на загородных трассах, автомагистралях и дорогах с разрешённой скоростью более 80 километров в час. Такой опыт применяется в ряде зарубежных стран.

Однако в Госавтоинспекции это предложение не поддержали, сохранив монополию на мигалки для своих патрульных мотоциклов. В ответном письме (копия есть у «Парламентской газеты») полицейские ссылаются на положение техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств», которым установлен запрет таких световых приборов на мототранспорте.

При этом принципиальных возражений по остальным пунктам рекомендаций у ведомства не возникло. Так, в ГИБДД отметили, что вопрос применения горизонтальной дорожной разметки, обозначающей дополнительную стоп-линию для размещения мотоциклистов, у них неоднократно обсуждался и раньше. В 2017 году даже прорабатывалась идея провести в Москве эксперимент по применению такой разметки, но его пока так и не реализовали.

Что касается предложений по созданию специализированных парковочных мест для мотоциклов, в том числе и на тротуарах, в ГИБДД отметили, что это прерогатива собственников автомобильных дорог. В то же время действующими Правилами дорожного движения уже предусмотрена возможность организации таких парковок.

Как ещё обезопасить мотоциклистов

В Госавтоинспекции согласились с необходимостью пересмотреть требования к дорожным ограждениям в целях снижения вероятности получения мотоциклистом серьёзных травм при падении. Сейчас из-за попадания в зону ограждения водитель мотоцикла зачастую получает большие повреждения (ушибы, переломы, отрыв конечностей), чем в результате самого падения.

Депутат Владимир Афонский предложил внести изменения в ГОСТ 52607-2006, предусмотрев наличие нижней балки ограждения автомобильной дороги. Такая балка будет снижать вероятность получения мотоциклистом тяжких телесных повреждений в случае падения и выноса его под ограждение.

Также в ведомстве поддержали предложение парламентария изменить состав краски, которой наносится дорожная разметка, с целью улучшения коэффициента сцепления шин мотоцикла и разметки. По мнению ГИБДД, стоит проработать и новые геометрические параметры к многополосным дорогам. В частности, речь идёт об увеличения ширины левой полосы движения на улицах города. Это упростит проезд автомобилям экстренных служб к местам ДТП в случае затора, особенно при наличии жёсткого ограждения между полосами встречного транспорта, когда объехать пробку по встречной полосе для указанных автомобилей не представляется возможным.

А вот по мнению Минтранса, все предложения по повышению безопасности мотоциклистов на дороге… избыточны. «Движение мотоциклистов по большей части территории Российской Федерации ввиду климатических условий носит сезонный характер», — говорится в ответе ведомства на обращение депутата Афонского. Таким образом, тратиться на переделку дорожной инфраструктуры чиновники считают нецелесообразным.

Как рассказал «Парламентской газете» Владимир Афонский, количество мотоциклов на дорогах общего пользования увеличивается с каждым годом и игнорировать этот фактор нельзя. По данным агентства «АВТОСТАТ», за 9 месяцев 2020 года россияне приобрели порядка 15 тысяч новых мотоциклов, что на 22 процента больше, чем год назад.

Мы не предлагаем чего-то сверхъестественного — это иностранный опыт, который не нужно бояться брать на вооружение

«В этих условиях вообще ничего не делать просто нельзя. Мы не предлагаем чего-то сверхъестественного — это иностранный опыт, который не нужно бояться брать на вооружение», — убеждён депутат.

Как сэкономить время и избежать пробок в автомобиле

В 2017 году средний водитель может рассчитывать проводить около 32 часов в год в пробках в Великобритании, которая была признана третьей страной в Европе с точки зрения загруженности дорог. Это согласно недавним данным, опубликованным Telegraph, которые также обнаружили, что Лондон является седьмым по загруженности городом из 1000 проанализированных по всему миру.

Довольно удручающе, правда? Становится хуже. Прямые и косвенные затраты на нас, британцев, сидели в движении, в прошлом году составили 31 миллиард фунтов стерлингов, около 968 фунтов стерлингов на водителя.Но что, если что, можно с этим сделать?

В то время как AA обвиняет растущее количество грузовых автомобилей в проблемах с пробками в Великобритании, мы считаем, что манера вождения автомобилистов оказывает большое влияние на транспортный поток и даже может привести к пробкам и задержкам. Итак, мы предлагаем, чтобы, соблюдая эти правила дорожного движения, можно было избежать некоторых пробок на британских дорогах или, по крайней мере, уменьшить их.

Здесь мы перечисляем некоторые правила управления дорожным движением, которые могут помочь избежать пробок на дорогах Великобритании.

1. Упростите объединение очередей с помощью «Zip Merge»

Когда дело доходит до выезда на оживленную автомагистраль или в другую полосу движения, существует множество противоречащих друг другу правил и мнений. Некоторые водители думают, что слияние на раннем этапе — лучший и самый справедливый способ, в то время как другие думают, что всю «свободную» проезжую часть следует использовать до момента, когда слияние становится единственным вариантом (что некоторые могут посчитать «проталкиванием»).

Независимо от вашей позиции в отношении большого разделения, мы считаем, что лучшим вариантом для всех является модель «zip merge», которая становится все более популярной в Северной Америке.Это когда обе полосы используются до точки слияния, и машины чередуются одна за другой в зависимости от того, кому разрешено проехать — точно так же, как зубы на молнии).

За счет справедливого распределения трафика между двумя полными полосами разница в скорости между ними уменьшается, что упрощает объединение автомобилей, а также гарантирует, что все в равной степени находятся в невыгодном положении из-за темпа транспортного потока. — что может уменьшить влияние агрессивного поведения на дороге. Это также снижает вероятность дублирования, поскольку обе полосы движения постоянно движутся вперед, а не одна движется спорадически, когда автомобили пытаются слиться.

Zip-объединение не работает, когда трафик движется на полной скорости, но когда он перегружен, защитники считают, что это может уменьшить задержку до 40%, так что все вернутся домой немного раньше. Проблема с этим типом слияния заключается в том, что он поведенческий, и не каждый водитель достаточно вежлив, чтобы впустить других. Лучшая вывеска, инструктирующая водителей использовать обе полосы, могла бы помочь в этом, но все же маловероятно, что мы увидим использование слияния zip широко на дорогах Великобритании в ближайшее время.

2.Не обгоняйте среднюю полосу

Еще в 2013 году правительство объявило о планах ввести штраф в размере 100 фунтов стерлингов и штрафные баллы для водителей, застигнутых на средней полосе автомагистрали. Это было частью плана по уменьшению заторов, но проехав сегодня по любому участку сети автомагистралей Великобритании протяженностью 2173 миль, вы быстро обнаружите, что даже риск штрафа не отпугнул опасного водителя средней полосы.

Но что плохого в езде по средней полосе и почему так много людей делают это? Короче говоря, перегруженность средней полосой вызывает заторы, уменьшая пропускную способность автомагистрали на треть, в результате чего одна полоса остается пустой, а две другие очень загружены.Автомобили, находящиеся на левой полосе движения, также не могут обгонять из-за интенсивного движения в середине, что еще больше замедляет работу сети.

Заготовка на средней полосе все еще широко распространена из-за нежелания водителей предпринимать шаги (когда медленно движущиеся автомобили обгоняют слева). Обязанность — одно из самых больших запретов на британскую автомагистраль, поэтому, когда одна машина проезжает по средней полосе, другие вынуждены делать то же самое, пока они не смогут обгонять на скоростной полосе.

Если при движении по автомагистрали большее количество водителей переместится влево, скорость сети увеличится, что снизит вероятность возникновения задержек и узких мест.

3. Сохраняйте большое пространство перед автомобилем на автомагистрали.

Проход сзади не просто опасен и незаконен, он может привести к дальнейшим заторам и замедлению движения транспорта на автомагистрали. Если каждый водитель на автомагистрали соблюдает правило двух секунд, должно быть достаточно места для других транспортных средств, чтобы они могли выехать на полосу движения и свободно обгонять, не заставляя другие автомобили тормозить или замедляться, что может привести к задним ходам.

Когда автомобили сгруппированы слишком близко, другим автомобилям не остается места для обгона, а это означает, что некоторые люди могут застрять за медленно движущимся транспортным средством (например, грузовиком). Затем это сказывается на каждой машине в этой полосе движения, замедляя движение транспорта и увеличивая риск опасной смены полосы движения водителями.

Для обеспечения равномерного движения транспортных средств на автомагистрали, каждая машина должна сохранять приличный зазор впереди и быть готовым к тому, что другие будут въезжать в это пространство для обгона. Шевроны могут в этом помочь, но на самом деле все зависит от поведения водителя и от того, насколько вежливы люди на средней и быстрой полосе.

4. Не совершайте ненужных маневров при движении по городу

Сколько раз вас задерживал другой автомобилист, пытавшийся совершить сложный маневр на оживленной дороге в центре города? По нашему опыту много раз! Хотя делать трехточечный разворот не является незаконным, определенно есть время и место для этого — и не тогда, когда есть очередь людей, пытающихся добраться до работы.

Задержки, вызванные людьми, совершающими необдуманные маневры на загруженных дорогах, могут увеличить время поездки и, как правило, замедлить движение транспорта через города. Вместо того, чтобы сразу же разворачиваться на главной проезжей части, водителям следует найти тихий переулок для маневра, где они не повлияют на движение транспорта.

То же самое можно сказать и о параллельной парковке. Водители должны пытаться припарковаться параллельно на оживленной дороге только в том случае, если они уверены, что смогут быстро въехать в свободное пространство, не задерживая слишком долго очередь движения.Часто требуется несколько попыток, чтобы машина въехала в пространство, тратя время зря.

Маневрирование по городу может быть стрессовым для всех, но проявив немного вежливости по отношению к другим участникам дорожного движения, каждый сможет быстро и без происшествий добраться из пункта А в пункт Б.

5. Двигайтесь с постоянной скоростью, чтобы уменьшить количество пробок.

Движение с неустойчивой скоростью может быть опасно, а также может вызвать пробки, когда другие автомобилисты реагируют на ваши стоп-сигналы. Он также препятствует безопасному обгону, повышая вероятность того, что автомобили застрянут на средней полосе и забьют проезжую часть.

Для автомобилей с круиз-контролем рекомендуется использовать эту функцию на автомагистралях для поддержания постоянной скорости. Если бы все на автомагистрали двигались с постоянной скоростью около 70-80 миль в час, это не только было бы безопаснее для всех, но и уменьшило бы вероятность очередей и задержек.

В Redex мы разрабатываем топливные присадки для автомобилистов, которые заботятся о производительности и экономичности двигателя своего автомобиля, помогая им достичь большего количества миль на галлон из топливного бака. Чтобы узнать больше о наших инновационных присадках для бензиновых и дизельных систем, посетите веб-сайт Redex.

Почему становится хуже, что может сделать правительство

Содержание

Растущие заторы на дорогах — неизбежное условие в больших и растущих мегаполисах по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу. Пробки на дорогах в часы пик — неотъемлемый результат работы современного общества. Это проистекает из широко распространенного желания людей преследовать определенные цели, которые ежедневно неизбежно перегружают существующие дороги и транспортные системы.Но все ненавидят пробки на дорогах, и ситуация продолжает ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.

Пассажиры пригородных поездов часто разочаровываются неспособностью политиков что-либо предпринять для решения проблемы, что представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительствам, возможно, никогда не удастся устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут предпринять меры для их ограничения.

ОБЗОР ПОЛИТИКИ № 128

Реальная проблема

Пробки на дорогах — это не проблема, а, скорее, решение нашей основной проблемы мобильности, заключающейся в том, что слишком много людей хотят двигаться в одно и то же время каждый день.Почему? Потому что для эффективного функционирования как экономики, так и школьной системы необходимо, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одни и те же часы, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование нельзя изменить, не нанеся вред нашей экономике и обществу. Та же проблема существует во всех крупных мегаполисах мира.

В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, стремящихся передвигаться в часы пик, пользуются личными автомобилями по двум причинам.Во-первых, большинство американцев проживают в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные автомобили удобнее, быстрее, удобнее, удобнее в выборе времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта. По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переключаются с более медленных и менее дорогих способов передвижения на частные автомобили и грузовики.

Поскольку 87,9% ежедневных пассажиров Америки используют частные автомобили, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна выдерживать нагрузки в часы пик, не заставляя многих людей ждать. линия для этого ограниченного дорожного пространства.Ожидание в очереди — это определение перегруженности, и такое же состояние встречается во всех развивающихся крупных мегаполисах. На самом деле, в большинстве других стран дорожные заторы хуже, потому что американские дороги намного лучше.

Наверх

Решение проблем с мобильностью

Есть четыре способа, которыми любой регион может попытаться справиться с проблемой мобильности. Но три из них политически непрактичны или физически и финансово невозможны в Соединенных Штатах.

Оплата дорожных сборов в час пик. Правительства могут взимать с людей деньги за въезд на все полосы движения на основных дорогах в часы пик. Если бы дорожные сборы были установлены достаточно высокими и собирались электронным способом с помощью «смарт-карт», количество транспортных средств на каждой крупной дороге в часы пик можно было бы уменьшить настолько, чтобы они могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей путешествовать по одной полосе в час, чем в нынешних условиях сильной загруженности.

Транспортные экономисты уже давно являются сторонниками этой тактики, но большинство американцев отвергают это решение политически по двум причинам.Плата за проезд будет благоприятствовать более богатым водителям или водителям, получающим субсидии, и причинит вред бедным, поэтому большинство американцев будет возмущаться ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.

Второй недостаток заключается в том, что люди думают, что эти сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократии — и пока что нигде в мире — защищают эту тактику. Схемы ограниченного дорожного ценообразования, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных районах города, а это не тот вид заторов на основных артериях, с которым сталкивается большинство американцев.

Значительно увеличивается пропускная способность дороги. Второй подход заключался бы в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные подъездные пути за счет сноса миллионов зданий, вырубки деревьев и превращения большей части каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут сильно недоиспользоваться в непиковые часы.Есть много случаев, когда увеличение пропускной способности дорог — хорошая идея, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.

Значительно увеличивается пропускная способность общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы переместить такое количество людей с автомобилей на общественное, чтобы больше не было избыточного спроса на дороги в часы пик. Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7 процента всех пассажиров пригородных поездов путешествовали общественным транспортом.(За пределами Нью-Йорка только 3,5% используют транзит и 89,3% используют частные автомобили.) Основная причина заключается в том, что большая часть транзитных поездок сосредоточена в нескольких крупных густонаселенных регионах с развитыми системами железнодорожного транспорта. На девять мегаполисов США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, взятые вместе, приходится 61 процент всех транзитных поездок в США, хотя в них проживает только 17 процентов от общей численности населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов от всех пассажиров, но в других местах транзитом перевозятся только двое.4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.

Даже если бы существующие транзитные возможности Америки были утроены и полностью использовались, утренние транзитные поездки в час пик увеличились бы до 11,0 процентов от всех утренних поездок. Но это сократит все утренние поездки на частном автомобиле всего на 8,0 процента — безусловно, прогресс, но вряд ли достаточный, чтобы положить конец заторам, — а утроение пропускной способности общественного транспорта будет чрезвычайно дорогостоящим. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта с целью повышения мобильности, но это не приведет к заметному сокращению существующих или будущих заторов на дорогах в часы пик.

Жить в условиях заторов. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный реальный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — это заставить людей стоять в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно важным механизмом для американских регионов — и большинства других мегаполисов по всему миру — чтобы справляться с избыточной потребностью в дорожном пространстве в часы пик каждый день.

Хотя заторы могут показаться невыносимыми, альтернативы были бы еще хуже. Загруженность дорог в часы пик — это механизм уравновешивания, который позволяет американцам преследовать другие цели, которые они ценят, включая работу или отправку своих детей в школу одновременно со сверстниками, проживание в населенных пунктах с низкой плотностью населения и широкий выбор занятий. места для жизни и работы.

Наверх

Принцип тройной сходимости

Наименее понятным аспектом загруженности дорог в часы пик является принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в исходной версии Stuck in Traffic (Brookings / Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Это явление происходит потому, что потоки трафика в общей транспортной сети любого региона формируют почти автоматически саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта.Например, главная автомагистраль для поездок на работу может быть каждое утро настолько загружена, что пробки будут ползать не менее 30 минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали была увеличена вдвое за ночь, на следующий день движение было бы быстрым, потому что у того же числа водителей было бы вдвое больше места на дороге. Но вскоре распространились слухи о том, что это шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернулись в пиковый период.Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перешли на эту более удобную скоростную дорогу. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начали ездить по этой дороге в пиковые периоды. За короткое время это тройное схождение на расширенной дороге в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.

Опыт показывает, что, если дорога является частью более крупной транспортной сети в пределах региона, заторы в часы пик не могут быть устранены надолго на перегруженной дороге за счет увеличения пропускной способности этой дороги.

Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не имеет преимуществ. После расширения дорога может перевозить больше автомобилей в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому больше людей могут путешествовать по ней в эти более желательные периоды. Кроме того, периоды максимальной загруженности могут быть короче, а заторы на альтернативных маршрутах — меньше. Это все преимущества, но эта дорога все равно будет ежедневно испытывать период максимальной загруженности.

Наверх

Тройная конвергенция и другие предложения

Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Примером может служить шахматное рабочее время. Теоретически, если определенное количество рабочих сможет ездить на работу в менее загруженные части дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но если движение по этим дорогам в часы пик будет увеличиваться, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и в других режимах, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги.Вскоре устранение водителей, работающих в шахматном порядке, будет полностью компенсировано конвергенцией.

То же самое произойдет, если больше рабочих станут надомными и будут работать дома, или если увеличится пропускная способность общественного транспорта на внедорожных маршрутах, параллельных загруженным скоростным шоссе. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, заторы не сокращались еще долго после того, как эти системы были запущены и начали работать.Только дорожные сборы или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.

Наверх

Как рост населения может снизить транспортные мощности

На равновесие системы наземного транспорта также могут повлиять большие изменения в населении региона или экономической активности. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое увеличение пропускной способности основных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых добавленным населением.Этот результат усиливается, потому что количество транспортных средств в Америке растет даже быстрее, чем население Америки. С 1980 по 2000 год на 1,2 дополнительных автотранспортных средства добавлялось автомобильное население Соединенных Штатов на каждые 1,0 человека, добавленного к численности населения (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году человеческое население страны вырастет примерно на 60 миллионов, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей в наш национальный парк. Вот почему перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем действительно туманны.

Изменения в экономической активности также влияют на загруженность регионов. Во время бума Интернета и телекоммуникаций в конце 1990-х заторы в районе залива Сан-Франциско сильно возросли. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», загруженность дорог заметно снизилась без каких-либо серьезных изменений в населении. Таким образом, сильные пробки могут быть признаком сильного процветания региона, так же как уменьшение загруженности может сигнализировать об экономическом спаде.

Самая очевидная причина повсеместного увеличения загруженности дорог — рост населения.В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем численность населения. С 1980 по 2000 год общая численность населения США выросла на 24 процента, но общее количество пройденных транспортных средств выросло на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек выросло на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без какого-либо прироста населения за эти два десятилетия пройденные километры увеличились бы на 47 процентов.

Одна из причин, по которой люди ездили на своих транспортных средствах дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на газ (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к снижению реальной стоимости каждой пройденной мили на 54 процента с 1980 по 2000 год. Это помогло повысить долю Количество владельцев автомобилей в США увеличилось с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году.

Более того, американское дорожное строительство сильно отстало от роста проезда транспортных средств. Протяженность городских полос увеличилась на 37 процентов по сравнению с увеличением пройденных миль на 80 процентов.В результате количество ежедневных транспортных заторов в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского транспортного института, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году.

Еще одним фактором заторов на дорогах являются аварии и происшествия, на которые, по мнению некоторых экспертов, приходится половина всех заторов на дорогах. С 1980 по 2000 год абсолютное количество несчастных случаев каждый год оставалось поразительно постоянным, а годовое количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах упало на 18 процентов, несмотря на значительный рост пробега транспортных средств. Таким образом, аварии могли вызвать больше заторов только потому, что дороги были более загруженными, и теперь каждая авария может вызывать более длительное резервное копирование, чем раньше.

Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как остановка автомобилей, ремонт дорог, опрокидывание транспортных средств и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это намного больше, чем несчастных случаев. И количество инцидентов, вероятно, будет расти вместе с общим вождением. Так что это могло добавить к большей загруженности, и будет в будущем.

Наверх

Поселки с низкой плотностью населения

Еще одним важным фактором, способствующим заторам на дорогах, является желание большинства американцев жить в населенных пунктах с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация жилищных строителей спросила 2000 случайно выбранных домохозяйств, предпочтут ли они купить таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, недалеко от остановок общественного транспорта, работы и магазинов, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и магазинов было больше.Восемьдесят три процента респондентов выбрали более крупный и удаленный загородный дом. В то же время новые рабочие места распространяются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.

Предыдущие исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт лучше всего работает там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка сосредоточена рядом с остановками общественного транспорта или остановками; а большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.

Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Эта плотность слишком мала, чтобы общественный транспорт работал. Следовательно, их жители вынуждены полагаться на частные автомобили почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.

Признавая эту ситуацию, многие противники «разрастания» призывают к жестким границам роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными структурами с более высокой плотностью населения, включая большее реинвестирование и увеличение плотности в существующих районах.Но большинство жителей этих районов категорически против повышения плотности, а в большинстве американских регионов плотность уже слишком низкая, чтобы поддерживать общественный транспорт. Так что эта стратегия не сильно уменьшит загруженность дорог в будущем.

Наверх

Возможные улучшения

Хотя устранить заторы практически невозможно, есть несколько способов замедлить темпы их роста в будущем:

Создание платных полос с высокой загруженностью (HOT).Ценообразование на дорогах в часы пик не было бы политически целесообразным, если бы политики вводили плату за проезд на всех основных пригородных полосах движения, но полосы HOT могут расширить выбор путешественников, добавив новые полосы платных дорог к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав полосы для неиспользуемых автомобилей с высокой посещаемостью (HOV) в полосы HOT. , и оставив существующие обычные полосы без взимания платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не устраняют заторов. Но они позволяют каждому, кому нужно двигаться быстро в любой день, сделать это, не заставляя всех малообеспеченных водителей покидать одни и те же дороги в периоды пиковой нагрузки.В некоторых регионах целые сети HOT-полос могут как увеличить общую пропускную способность, так и сделать выбор высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.

Более оперативно реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Более быстрое устранение аварий и происшествий на основных дорогах с использованием передвижных служебных автомобилей, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оборудованных телевизором и электронным наблюдением за дорожными условиями, что является отличной тактикой для сокращения задержек из-за заторов.

Постройте больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог заявляют, что мы не можем проложить путь из заторов, потому что увеличение пропускной способности шоссе просто привлечет больше путешественников. Из-за тройного схождения эта критика верна в отношении уже существующих дорог, которые уже переполнены. Но прогнозируемый значительный рост населения США, безусловно, означает, что нам понадобится намного больше дорог и полос движения в периферийных районах.

Установить пандус-дозатор. Это означает, что автомобили должны въезжать на скоростные дороги только постепенно.Он повысил скорость движения по автострадам в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы гораздо более широко использовать.

Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают в себя электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи текущих дорожных условий. Эти технологии существуют сейчас и могут быть эффективными на местных улицах и артериях и информативными на скоростных трассах.

Создание дополнительных полос движения для автомобилей с высокой загрузкой. Полосы HOV оказались успешными во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы HOV, если бы для этой цели было построено больше полос, вместо того, чтобы пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос снизит общую пропускную способность дороги.

Внедрить программы «обналичивания парковки». Демонстрационные программы показали, что, если фирмы предлагают выплачивать лицам, получающим бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзит, значительный процент будет делать это.Это могло уменьшить количество машин на дороге. Однако такая тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.

Ограничить периферическое развитие с очень низкой плотностью. Границы роста городов, которые серьезно ограничивают развитие отдаленных пригородов, не сильно уменьшат загруженность дорог в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на периферийное жилье. Но требуя, по крайней мере, умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4.38 единиц на чистый акр) — в новых зарослях может значительно сократить периферийное движение, по сравнению с допуском очень низкой плотности там, которая имеет тенденцию еще больше подталкивать рост. В 2000 году 36 урбанизированных районов имели плотность окраин 3500 и более. В этих тридцати шести урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.

Скопируйте жилые дома с высокой плотностью населения вокруг остановок общественного транспорта. Такие проекты развития, ориентированные на транзит (TOD), позволят большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах.Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент пассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность центральных городов в Америке. в пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, а процент рабочих, проживающих в TOD, которые добирались до города на общественном транспорте, должен был бы значительно превышать 10,5% в среднем по центральным городам в 2000 году.Даже в этом случае развитие многих из этих кластеров с высокой плотностью населения может сделать услуги общественного транспорта более доступными для многих частей крупных регионов.

Дайте региональным транспортным властям больше сил и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта по всем видам транспорта в каждом регионе. Если бы им было предоставлено больше технической помощи и мощности, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более ориентированного на регион планирования землепользования и транспорта немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.

Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит рост всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и с ним борются лоббисты отрасли. Несмотря на громкие жалобы американцев на перегруженность, они не хотят платить много за борьбу с ней.

Наверх

Заключение

Пиковые пробки на дорогах почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру сохранятся.Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные меры принимаются для борьбы с перегрузкой.

Но этот результат не следует рассматривать как знак социальной неудачи или ошибочной политики. Фактически, заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.

Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы снизить скорость их обострения.Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно при совместном использовании, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и по всему миру. Только серьезные экономические спады, которые вряд ли желательны, могут даже предотвратить рост.

В настоящее время единственное облегчение для перегруженных дорожным движением пассажиров — это удобное транспортное средство с кондиционером, хорошо оборудованной стереосистемой, телефоном с громкой связью и ежедневные поездки с кем-то, кто им нравится.

Пробки стали частью повседневного досуга пассажиров, и обещают, что так и останется.

Наверх

Как образуются пробки?

Если вы когда-либо проезжали по автострадам Южной Калифорнии, вы почти наверняка попадали в фантомную пробку. Конечно, сама пробка реальна, но причина замедления кажется абсолютной загадкой. Резервная копия исчезает без признаков столкновения, без эвакуатора, без автомобиля со спущенным колесом, без дорожного патруля, без лестницы в полосах движения, просто ничего.Возможно, вы на короткое время задались вопросом, что послужило причиной таинственного резервного копирования после того, как опоздали на пять минут в пункт назначения, но, вероятно, совсем забыли об этом, когда-либо происходившем сразу после этого. Точная причина появления фантомных пробок может оставаться загадкой, но понимание того, как образуются пробки, может дать некоторые подсказки.

Когда одно транспортное средство замедляется, все автомобили позади него также должны замедляться. Люди, как правило, имеют запоздалую реакцию и склонны к чрезмерной реакции. Допустим, движение идет со скоростью 50 миль в час.Синий автомобиль слегка нажимает на тормоза, потому что впереди него слилось транспортное средство, которое на короткое время замедлило движение до 45 миль в час. Теперь, чтобы избежать наезда сзади, все машины позади синей машины также должны слегка нажимать на тормоза и замедляться до 45 миль в час. Красная машина в этой длинной очереди слишком остро реагирует, резко нажимает на тормоза и замедляется до 30 миль в час. Теперь все машины позади красной машины должны разогнаться до 30 миль в час, чтобы избежать попадания машины впереди сзади. Белая машина не видит, как все замедляются до 30 миль в час, и в конечном итоге резко тормозит, полностью останавливаясь. Теперь каждая машина позади белой машины должна полностью остановиться, чтобы не задеть впереди идущую машину. Официально пробка образовалась без столкновения.

В 2008 году Университет Нагои смог продемонстрировать создание фантомной пробки в ходе эксперимента. Вы можете посмотреть отснятый материал здесь.

Все, что нужно для создания пробки, — это один невнимательный, агрессивный или невнимательный водитель. Этот водитель, скорее всего, даже не осознает неудобства, которые он или она создает для любого другого транспортного средства.Теперь не каждый случай легкого нажатия на тормоз приведет к пробке. Пробки гораздо чаще образуются при плотном движении. Например, на автострадах водители увидят гораздо больше пробок в час пик, когда плотность движения находится на пике. При высокой плотности движения почти всегда образуются пробки, даже на идеальных дорогах. И, как может подтвердить любой водитель из Южной Калифорнии, который когда-либо ездил по 405-й, у нас не идеальные дороги, поэтому мы должны быть готовы к следующей пробке.

Эксперты говорят, что водители, которые определяют движение впереди и предвидят необходимость торможения заранее, не должны резко нажимать на тормоза и потенциально создавать резервные копии для других водителей. Другие способы решения проблемы фантомных пробок — автоматизация. Динамическое снижение ограничения скорости при обнаружении пробки на много миль впереди может разбить пробку или предотвратить образование более крупной пробки. Автономные транспортные средства также могут предотвращать пробки, поскольку транспортные средства смогут разговаривать друг с другом, чтобы избежать дублирования в движении.Этим футуристическим решениям еще предстоит стать реальностью через несколько лет или даже десятилетий.

Один из самых верных способов образования пробки — автомобильная авария. Адвокаты автокатастрофы в адвокатском бюро Скотта Вармута помогают жертвам автокатастроф подать иски о возмещении телесных повреждений с помощью экспертных рекомендаций и поддержки. Чтобы получить бесплатную консультацию по поводу травм, позвоните нам сегодня по телефону 888-517-9888.

Один водитель может предотвратить пробку

Попав в пробку, вы чувствуете себя бессильным.Вы можете не знать, что действительно можете сильно повлиять на трафик вокруг вас.

Все больше исследований показывают, что отдельный водитель, предотвращая возникновение узких мест и поддерживая постоянную скорость, иногда может в одиночку облегчить или разогнать пробку.

Методы просты, хотя некоторые из них — например, оставлять большой промежуток между вашим автомобилем и автомобилем впереди и позволять другим водителям вмешиваться — кажутся большинству водителей нелогичными.

Сиэтл инженер Уильям Бити, один из ведущих сторонников техники преодоления пробок для отдельных водителей, проиллюстрировал некоторые из них, проезжая через пробки в час пик.

Пассажиры в Сиэтле проводят в среднем 66 часов в год в пробках, что делает его одним из 10 городов США с наихудшим трафиком, согласно данным аналитической компании INRIX. Пробки на дорогах становятся все хуже во многих городах, даже несмотря на то, что отчаявшиеся водители принимают более активные меры, чтобы избежать их с помощью таких приложений, как Waze и Google Maps.

Когда мистер Бити выезжает на многолюдный участок I-5 Сиэтла, он едет с постоянной скоростью, сохраняя перед собой пространство длиной в несколько машин. «Когда въезжают сливающиеся машины, мне не нужно снижать скорость, а это значит, что никто позади меня не должен замедляться», — говорит он. Когда он приближается к съезду, два водителя слева от него плавно переходят в полосу перед ним и выезжают, не нажимая на тормоза.

Между тем, машина позади него находится всего в нескольких футах от него. «Это основная философия», — говорит он. «Вы продвигаетесь вперед и думаете, что если бы все просто продвигались вперед, то все пошли бы быстрее», — говорит он. Фактически, «это просто превращает дорогу в парковку».

Когда мистер Бити приближается к левому съезду в центр Сиэтла, центральная полоса переулка перекрыта, поскольку несколько машин изо всех сил пытаются пересечь съезд. «Эта пробка возникает из-за того, что в ловушку попадают всего несколько водителей», — говорит он.«Это одно из мест, где отдельный водитель может устранить огромную пробку», позволяя машинам свободно ускоряться по вашей полосе, — говорит он.

Мистер Бити, 58-летний инженер-электрик, оттачивал свои методы методом проб и ошибок, проверяя различные маневры в дороге. Но исследователи из трех китайских университетов протестировали методы г-на Бити, которые они назвали «вождение с поглощением пробок», и обнаружили, что они могут предотвратить образование волн заторов в движущемся транспортном потоке, согласно исследованию, опубликованному в августе.Отдельное исследование, опубликованное в прошлом году японскими исследователями, также показало, что методы г-на Бити могут предотвратить заедание при определенных условиях.

Рекомендации г-на Бити, которые он разместил на веб-сайте trafficwaves.org, были процитированы в пяти научных исследованиях, прошедших экспертную оценку. Жители Сиэтла, которые смотрели его видео на YouTube, часто останавливают его на улице и спрашивают: «Разве вы не разбираетесь в дорожных движениях?»

Проведение экспериментов в области физики, голографии, биологии и других областях — любимое времяпрепровождение мистера Ф.Бити. Бывший дизайнер научных выставок, который создавал роботов-динозавров и симуляторы землетрясений для музеев, он создал свою собственную лабораторию — арендованное пространство, заполненное наполовину собранными гаджетами, недалеко от своего дома в модном районе Джорджтауна в Сиэтле. Г-н Бити говорит, что его главный веб-сайт Science Hobbyist получает 410 000 посещений в неделю. Его работа является популярным источником проектных идей среди студентов и преподавателей физики, говорит Дэн МакИсаак, адъюнкт-профессор физики в Государственном колледже Буффало при Государственном университете Нью-Йорка.

Г-н Бити подчеркивает, что его наблюдения о дорожном движении не новы. «Это то, что специалисты по дорожному движению и дальнобойщики знают всегда», — говорит он. Сам раньше страдавший от агрессивного поведения на дороге, он начал экспериментировать с техникой устранения пробок много лет назад, во время 40-минутной поездки на работу в качестве инженера из вспомогательного персонала химического факультета Вашингтонского университета. (Его исследование дорожного движения не связано с его повседневной работой.) Он заметил, что заторы на дорогах образуются волнами, такими как песок или вода, и даже малейшее препятствие, например, если один водитель поворачивает или ненадолго сбавляет скорость, может вызвать цепную реакцию водителей, нажимающих на тормоза. .

Попробовав различные маневры, он обнаружил, что иногда может иметь противоположный эффект, позволяя истекать резервным копиям. «Я видел, как пробки испарились, — говорит он.

Его методы не сработают, если вы уже заблокированы в движении от бампера к бамперу и не можете найти нигде, чтобы открыть брешь, — говорит г-н Битти. Также недопустимы некоторые заторы, когда объем трафика превышает пропускную способность дороги.

Требуется время, чтобы его техники стали естественными, мистер Мистер.Бити признает, и некоторые водители никогда не видят в этом смысла. Его раскритиковали на YouTube и на его собственном веб-сайте водители, которые настаивают на том, что его методы неправильные. На шоссе агрессивные водители иногда мчатся вокруг него и заполняют пространство, которое он создает. «Твоя интуиция подсказывает, что нужно идти вперед», — говорит он.

Некоторые ученые говорят, что наблюдения г-на Бити слишком неточны, чтобы быть полезными. Когда водитель пытается сохранить расстояние между своей машиной и машиной впереди, «невозможно точно предсказать, что произойдет в следующую минуту, поэтому вы не знаете, сколько места вам нужно», — говорит Мартин Трейбер, заведующий кафедрой моделирования трафика, эконометрики и статистики в Дрезденском технологическом университете Германии и разработчик моделей транспортных потоков, иллюстрирующих причины и способы устранения заторов.

Эксперты, однако, сходятся во мнении, что «ткачи» — которые заставляют других нажимать на тормоза — бездельники, которые останавливаются, чтобы пялиться на отвлекающие факторы на обочине дороги, и «попутчики» могут в одиночку поддерживать движение на многие мили. «Это некоторые из действительно глупых причин плохого трафика», — говорит Стивен Шладовер, менеджер программы Partners for Advanced Transportation Technology Калифорнийского университета в Беркли.

Уильям Бити.

По мере того как заторы на дорогах становятся все хуже, некоторые государственные регулирующие органы внедряют инструменты контроля трафика, основанные на тех же принципах, что и методы г-на Бити. Сигнальные огни на рампе на некоторых автомагистралях штата вынуждают водителей, например, оставлять места перед своими автомобилями, а правила «слияния молнии» требуют, чтобы водители в зонах строительства открывали зазоры перед своими автомобилями, чтобы другие могли по очереди плавно сливаются.

Как и многие эксперты по дорожному движению, доктор Шладовер интуитивно использует некоторые приемы г-на Бити для сглаживания транспортного потока, но он скептически относится к тому, что многих других водителей можно убедить сделать то же самое. «Возникает эгоизм, и люди не обязательно много думают об общем благе», — говорит он.

В конце концов, если большое количество беспилотных автомобилей, оборудованных для поддержания одинаковых скоростей и расстояний между автомобилями, выйдет на дорогу, говорит он, «надеюсь, большая часть этой чепухи исчезнет.”

Школы по обучению водителей стараются научить учеников перестать бежать, оставлять большие промежутки между машинами и сменять друг друга при объединении, но «люди должны забыть то, чему их учили» о стоянии в очереди, говорит Дэйв Мума, президент Американской ассоциации школ вождения, торговой группы. «Детей учат с самого раннего возраста, что они должны выстраиваться в очередь и не позволять людям резать перед вами» — правила, которые хорошо работают на игровой площадке, но вызывают заторы на шоссе, — говорит г-н. Мума, владелец компании по обучению водителей в Голландии, штат Мичиган.

Г-н Бити говорит, что видеть себя разбойником есть свои награды. «Ты выше всего», — говорит он. «Если вы поддерживаете большие пустые пространства, все эти возможности открываются, и вы на самом деле лучший водитель», можете «быть человеком, который держит дверь открытой для других».

Напишите Сью Шелленбаргер по адресу [email protected]

Городские пробки: новые законы и способы подготовки

Можете ли вы вспомнить, когда вы в последний раз застревали в пробке? Наверное, это было не так давно, не так ли? Рост заторов на дорогах стал серьезной проблемой в городских районах. Бесчисленные часы, проведенные в длинной очереди автомобилей по дороге на работу, в торговый центр, где угодно… Транспорт также ложится тяжелым бременем на бизнес. Реагируя на эту проблему, муниципальные власти начали вводить новые правила для облегчения дорожного движения и сокращения выбросов.Продолжайте читать, чтобы ознакомиться с требованиями к городским заторам.

См. Также: Можете ли вы предсказать время ожидания на перекрестках крупных городов?

Влияние городских пробок

Находиться в пробке в течение нескольких часов не только расстраивает водителей, но и оказывает негативное влияние на автопарк, напрямую влияя на задержки, скорость, время в пути, расход топлива, поездки затраты, качество услуг и выбросы загрязняющих веществ.

Даже когда автомобиль неподвижен в движении, эксплуатационные расходы продолжают расти.Согласно отчету Американского транспортного исследовательского института (ATRI) за 2017 год, дорожные перевозки обходятся грузовой отрасли в более 63 миллиардов долларов только в Америке. Стоимость на каждого водителя грузовика составляет 63,70 долларов в час (с учетом потраченного впустую топлива, износа транспортного средства, а также рабочей силы).

Чтобы избежать экономических последствий заторов на дорогах, города по всему миру предприняли ряд различных действий, среди которых наиболее популярны следующие:

Интеллектуальные транспортные системы (сигналы, альтернативные маршруты и т. Д.)
Расширение велодорожек
Улучшение общественного транспорта (добавление новых маршрутов и увеличение количества услуг)
Умная парковка
HOV / HOT полосы
Ценовые скидки на электромобили

См. Также : 7 Решения Smart City для уменьшения заторов на дорогах

Роль государственной политики

Анализ пробок на дорогах в Лос-Анджелесе, проведенный RAND Research, пришел к выводу, что ценовая политика была лучшим средством для сокращения трафика в долгосрочной перспективе по сравнению с другими стратегиями, такими как строительство большего количества дорог.Некоторые из их ключевых рекомендаций включали в себя использование платных полос с высокой посещаемостью (HOT), ограничение парковки у бордюра на загруженных дорогах в часы пик, а также установление тарифов на парковку у бордюра в коммерческих центрах и торговых зонах. Преимущество платы за проезд состоит в том, что вырученные деньги могут быть возвращены в программы общественного транспорта.

В рамках стратегии по сокращению заторов на дорогах многие города ввели цены на перегруженность кордонных зон — сбор или налог, которые уплачиваются за въезд в зоны ограниченного доступа. Первой реализацией этого была схема лицензирования территории Сингапура в 1975 году.Он взимал плату с водителей, въезжающих в центр Сингапура, и считается одним из первых успешных правил дорожного ценообразования во всем мире. С тех пор многие города, включая Лондон, Лос-Анджелес, Париж и Нью-Йорк, пошли по стопам Сингапура.

Вот еще несколько примеров стратегий по борьбе с городскими заторами со всего мира:

Плата за заторы

В Лондон, , Великобритания, водитель, въезжающий в Зону платы за заторы, должен заплатить 11 фунтов стерлингов.50 ежедневных затрат на перегрузку. Применяется с понедельника по пятницу с 7 до 18 часов, кроме выходных и праздничных дней. Однако электромобили, некоторые подключаемые гибриды и транспортные средства, которые соответствуют стандартам допустимых пределов выбросов выхлопных газов, могут получить 100-процентную скидку на оплату.
Вот еще несколько примеров предписаний о дорожных заторах в городах со всего мира:

Плата за заторы

В Лондон, , Великобритания, плата за заторы в Лондоне составляет 11 фунтов стерлингов.50 на большинстве автомобилей, движущихся в Зоне платного затора. Плата направлена на сокращение загрязнения, увеличение инвестиций в транспортную систему Лондона и сокращение интенсивного транспортного потока. Применяется с понедельника по пятницу с 7 до 18 часов, кроме выходных и праздничных дней. Однако электромобили, некоторые подключаемые гибриды и транспортные средства, отвечающие стандартам допустимых пределов выбросов выхлопных газов, могут получить 100-процентную скидку на оплату. С этими изменениями в транспортной системе Лондон надеется стать городом с нулевым выбросом углерода к 2050 году.

Красная маркировка c на лондонских дорогах напоминает водителям, что они находятся в зоне взимания платы за заторы

Помимо платы за заторы, Лондон также ввел ULEZ — зону с низким уровнем выбросов, в которой водители старых автомобилей могут не соответствуют европейским стандартам выбросов, взимается плата в размере 12,50 фунтов стерлингов за въезд (помимо платы за въезд). ULEZ охватывает центр города, включая основные туристические районы вокруг Букингемского дворца, Биг-Бена, Лондонского глаза и Британского музея.

Европейские правила по выбросам были впервые введены в 1992 году и включают ряд выбросов, которые устанавливают пределы выбросов оксидов азота и твердых частиц, загрязняющих воздух. Новый платеж затронет более 40 000 водителей и направлен на сокращение токсичных выбросов на 45% в течение следующих двух лет. Цель введения дополнительных сборов также включает привлечение инвестиций в транспортную систему Лондона, сокращение загрязнения и управление интенсивным транспортным потоком. К 2050 году Лондон надеется стать городом с нулевым выбросом углерода.

Платные дороги

Лос-Анджелес считается одним из самых загруженных городов мира, где водители проводят более 102 часов в заторах в часы пик. Чтобы уменьшить загруженность, в метро Лос-Анджелеса введены платные полосы на популярных маршрутах I-110 и I-10. Теперь водители платят за милю, которая меняется в зависимости от загруженности дорог, с динамической платой за проезд на скоростных полосах, которая увеличивается при более интенсивном движении. В настоящее время это обходится водителю в Лос-Анджелесе более чем в 2800 долларов из-за потери производительности и потери топлива из-за того, что он сидит в пробке каждый год, в то время как в 2017 году это стоило экономике города более 19 миллиардов долларов.

Четыре города Лос-Анджелеса могут вскоре начать взимать плату за проезд с водителей, въезжающих в некоторые части своих городов.

Законопроект Ассамблеи AB-3059 о демонстрационных программах Go Zone, опубликованный в апреле 2018 года, в настоящее время находится на рассмотрении комитета Законодательного собрания Калифорнии. Он устанавливает необходимость уменьшения загруженности транспортных средств путем нацеливания на районы с альтернативными вариантами транспорта и сборов, которые побуждают людей ходить пешком, ездить на велосипеде, путешествовать по машине, пользоваться общественным транспортом или корректировать время поездки в часы пик.

Зоны с низким уровнем выбросов

Правила доступа в город (UVAR) — это правила и ограничения для транспортных средств, въезжающих в города, с целью уменьшения заторов на дорогах и улучшения качества воздуха.Некоторые примеры правил включают, но не ограничиваются: взимание платы за доступ к дорожному пространству, физические ограничения движения (дорожные знаки) и добавление зон с низким уровнем выбросов (ЗЭЗ) в определенные части города.

Из-за опасности загрязнения воздуха Европейский Союз (ЕС) установил стандарты качества воздуха, которым должны соответствовать транспортные средства для въезда в определенные районы. В настоящее время во Франции есть две зоны с низким уровнем выбросов (LEZ): Paris и Grenoble . Французское правительство обязалось создать к 2020 году 14 ЗЭЗ, в том числе крупные города Марсель, Лион, Тулузу и Страсбург.

Франция ввела сертификат качества воздуха Crit’Air для управления использованием транспортных средств в постоянных и временных чрезвычайных зонах в Париже и Гренобле. Существует шесть классификаций для различных типов транспортных средств, включая водородные и электромобили (обозначены зеленой наклейкой), Crit’Air 1 для бензиновых и гибридных автомобилей, до Crit’Air 5 для дизельных автомобилей, грузовиков и автобусов из ЕВРО. 2 и EURO 3 европейский стандарт. Хотя для каждого транспортного средства требуется, чтобы на лобовом стекле была наклейка, в зависимости от цвета, не все наклейки разрешены в каждой области.В дни с высоким уровнем загрязнения только экологически чистые категории могут ездить в зонах с низким уровнем выбросов в Париже.

Например, тем, у кого дизельный автомобиль стоимостью 2 евро, зарегистрированный до 1 января 2001 года, не разрешается водить машину в Париже с 8:00 до 20:00. на неделе. К 2024 году в стране планируется запретить все дизельные автомобили.

Зона с низким уровнем выбросов Гренобля ограничивает некоторые транспортные средства в его историческом районе.

В других ОЭЗ более высокие сборы за въезд для менее экологичных транспортных средств.Эта мера была принята для улучшения загрязнения и сокращения выбросов двуокиси азота и мелких частиц. Эти ограничения вводятся не только в Европе, но и в других городах мира.

Видеокамеры

Для предотвращения несанкционированной остановки на дорогах полиция Гонконга установила видеокамеры для наблюдения за заторами. Устройства видеозаписи устанавливаются в разных местах страны не реже одного раза в неделю.Они нацелены на шесть правонарушений, включая погрузку / разгрузку пассажиров в зонах ограниченного доступа, посадку или высадку пассажиров в зонах ограниченного доступа, несанкционированную остановку на стоянках такси или автобусных остановках, развороты, вызывающие препятствия, незаконный въезд на перекрестки, отмеченные желтым ящиком, и автобус водители и такси останавливаются дольше, чем необходимо. Собранные кадры используются для выплаты штрафов и билетов либо на месте, либо при последующем просмотре отснятого материала.

Ride-hailing

Люди неоднозначно относятся к райдшерингу в штате Нью-Йорк.В г. Нью-Йорк городской совет собирается ограничить вызовы пассажиров, чтобы уменьшить заторы, в то время как в остальной части штата на вызовы с ограниченными возможностями внесены штампы, чтобы предоставить жителям больше возможностей передвижения. New York Times сообщает, что количество наемных автомобилей в городе выросло до 100 000, что ухудшает заторы на дорогах, создает заторы и наносит ущерб индустрии такси.

Закон об ограничении использования Uber и других услуг по вызову пассажиров, который в настоящее время рассматривается городским советом, сделает Нью-Йорк первым крупным городом, который ограничит использование транспортных средств для поездок.Это вторая попытка города заблокировать определенные автомобили, но безуспешная попытка в 2015 году. С момента последней попытки количество арендованных автомобилей выросло на 37 000 всего за несколько лет. Городской совет считает, что популярность Uber и других приложений для вызова пассажиров является самым большим фактором продолжающегося снижения количества пассажиров в автобусах и метро.

Тем временем Сенат Нью-Йорка принял закон, разрешающий совместное использование пассажиров в северной части штата. По состоянию на июль 2018 года законопроект Сената S4159 разрешил компаниям по совместному использованию поездок работать в северных городах штата.Законопроект, который применяется только к штату Нью-Йорк (но не к городу Нью-Йорк), «устанавливает, регулирует и обеспечивает надлежащее страхование компаний транспортной сети и водителей». Он также требует, чтобы водители подали справку о вождении и судимости. Государство считает, что это будет способствовать развитию туризма в северных районах штата, который является ключевым компонентом региональной экономики.

С более чем 8,5 миллионами моторизованных транспортных средств на дорогах и пробками, которые в плохие дни простираются на расстояние более 295 км (183 миль), Сан-Паулу имеет одну из самых сильных пробок в мире. Сан-Паулу — самый густонаселенный город Бразилии, даже больше, чем Рио-де-Жанейро.

Для управления услугами по вызову пассажиров городские власти хотят начать взимать плату за пробег. Компании будут предлагать на аукционе кредиты, которые позволят им проехать определенное количество миль в течение двух месяцев, а автомобили, превышающие их лимит, будут вынуждены платить дополнительную плату.

Avenida 23 de Maio в Сан-Паулу, Бразилия

Система также будет вознаграждать водителей, которые работают в непиковые часы, и предлагать скидки на автомобили, которые перевозят путешественников с низким доходом или инвалидов.Компании также должны будут предоставить городу в режиме реального времени данные о расстояниях, маршруте движения, отправлении, пункте назначения, цене поездки и оценке услуг, чтобы транспортные чиновники могли эффективно организовать дорожную сеть.

В прошлом Группа Всемирного банка запустила пилотную программу «Добровольная корпоративная мобильность», призванная облегчить тупиковую ситуацию в городе. Усилия компании включают в себя поощрение сотрудников к тому, чтобы добираться на работу в непиковые часы, работать удаленно из дома, пользоваться общественным транспортом, ограничивать использование одноразовых транспортных средств и использовать немоторизованные виды транспорта, такие как велосипеды.Группа Всемирного банка также предоставила городу более 1 миллиарда долларов инвестиций для поддержки и строительства новых линий метро для улучшения инфраструктуры и поощрения водителей, пользующихся общественным транспортом.

Усиление правил парковки

Мэр Торонто , Джон Тори, также реализовал долгосрочный план по сокращению заторов на дорогах в городе. Новая инициатива включает в себя отправку «групп быстрого реагирования», которые отвечают за наблюдение за переулками в центре города, чтобы убедиться, что они не заблокированы.Члены команды будут наблюдать за машинами, которые блокируют полосы движения, и помогать им, чтобы они не создавали заторов. Дополнительная мера, принятая городом, включает наличие штатных надзирателей на основных перекрестках, чтобы уменьшить заторы.
В рамках дальнейших усилий по улучшению транспортного потока и соблюдения правил парковки, город Торонто также предпринял следующие инициативы:

Штрафные билеты за просроченные наклейки для проверки номерных знаков
Увеличение штрафов за стояние, незаконную остановку и парковку в спешке часовые маршруты
Буксировка нарушителей парковки, когда выясняется, что они припаркованы незаконно

К сожалению, хотя не существует единого главного решения для решения проблемы дорожного движения, города по всему миру полны решимости найти способы уменьшить заторы в долгосрочной перспективе.А пока постарайтесь сделать глубокий вдох в следующий раз, когда вы застрянете в пробке, и помните, что однажды (надеюсь) заторы на дорогах станут старым воспоминанием из прошлого.

Что могут сделать автопарки

Хотя владельцы автопарков не могут решить проблему заторов на дорогах, вы все же можете кое-что сделать, чтобы уменьшить влияние на вашу работу. Для начала убедитесь, что ваши водители знакомы с правилами, действующими в разных частях города, чтобы избежать штрафов. Кроме того, оптимизируйте свой автомобиль с точки зрения топливной экономичности.Выбор шин транспортного средства, конфигурация оси, аэродинамические устройства и выбор трансмиссии могут напрямую влиять на то, сколько топлива потребляет грузовик на холостом ходу в движении.

Кроме того, адаптация к меняющемуся городскому ландшафту означает, что предприятиям нужно будет начать использовать интеллектуальную мобильность. Это означает рассмотрение таких вариантов, как внедрение электромобилей и каршеринг.

Многие мировые автопарки уже опережают современные тенденции и обеспечивают устойчивые решения «последней мили».Например, DHL создала мобильные городские центры, увеличив использование грузовых велосипедов для доставки внутри города. В рамках этого экологичного процесса доставки в город фургон DHL доставляет в город трейлер, который затем загружается на «кубикцикл» для доставки. В настоящее время они уже заменили 60 процентов городских маршрутов для транспортных средств в европейских странах на грузовые велосипеды, что минимизировало время, затрачиваемое на дорогу, и уменьшило выбросы и общий пробег.

Чтобы получить больше подобных историй, подпишитесь на блог Geotab.

Связанные :
Что вызывает заторы на дорогах?
Зеленые флоты помогают бороться с загрязнением воздуха

Первоначально опубликовано 7 сентября 2018 г. Обновлено 17 сентября 2019 г.

В Audi A8 2019 года мы позволим технологиям автоматизированного вождения взять руль

Наша первая возможность сесть за руль Audi A8 четвертого поколения была связана с необычной предпосылкой: мы направимся в район, который Audi может похвастаться вторым по загруженности транспортным средством в Европе, недалеко от немецкого города Эссен. и Дюссельдорф — и мы будем делать это в надежде застрять в пробке.

Это не настоящая первая поездка Audi A8 2019 года, но это была наша первая возможность понять, как новая функция в A8 работает на загруженной трассе. Названный Traffic Jam Pilot, он был специально разработан для автоматизированного вождения SAE Level 3 — это означает, что водителю больше не нужно постоянно следить за окружающей средой, и что система транспортного средства будет предупреждать водителя, когда ему или ей необходимо вернуть управление. Audi утверждает, что это впервые в мире.

Рядом с тем, что мы описываем, есть большая звездочка, потому что мы не сидели за рулем.Независимо от того, находитесь ли вы в Германии или в Соединенных Штатах, для автоматизированного вождения уровня 3 должен быть готов взять на себя специально сертифицированный инженер-испытатель. В нашем случае это Питер Бергмиллер, руководитель технического проекта системы.

Part Traffic Hunter, Part Road Trip Bingo

«Думаю, нам может повезти!» — взволнованно воскликнул Бергмиллер, нацеливаясь на красный участок автомагистрали на картах движения в реальном времени навигационной системы и ожидая, что впереди будет пробка длиной около мили. Вскоре мы оказались в море стоп-сигналов, и когда наша скорость упала ниже 37 миль в час (60 км / ч), на приборной панели появился автомобиль с белыми отметками, сигнализируя о том, что система готова к работе. Бергмиллер просто нажал кнопку Auto AI в дальней передней части центральной консоли и убрал ноги и руки от органов управления. A8 ехал сам до дальнейшего уведомления.

На данный момент Traffic Jam Pilot включается только в том случае, если система соответствует контрольному списку параметров. Это должно быть на разделенной автомагистрали с ограниченным доступом; он должен иметь транспортное средство прямо впереди и линию медленно движущихся транспортных средств на соседних полосах движения; и система должна иметь возможность различать разметку полосы движения и край проезжей части (например, с барьером или ограждением).

«Система предназначена для продолжения движения, даже если она на мгновение не может следовать разметке дороги», — отметил Бергмиллер. Возможно, вы не встретите такую ситуацию в Германии. Это более вероятно в США, где дорожная разметка «разного качества, мы оставим все как есть», — пошутил он.

«Система уровня 3 берет на себя ответственность за вождение, поэтому нам также пришлось изменить способ ее использования», — пояснил он. «Это больше не похоже на классические системы помощи водителю, где вы просто активируете систему, и когда она может что-то сделать, она делает это.

Бергмиллер сделал несколько быстрых пунктов меню на Audi MMI и открыл общеевропейский телеканал Arte, указав, что после включения системы для водителя совершенно нормально смотреть телевизор, отвечать на текстовые сообщения или иметь личный разговор с пассажиром. Согласно соглашениям уровня 3, водитель может отвлечься от дороги, но только для использования развлекательных или производственных функций, которые полностью интегрированы с интерфейсом автомобиля.

Не прошло и минуты, как раздается предупреждающий сигнал и визуальная подсказка Бергмиллеру вернуть контроль — потому что мы выезжаем с автобана и переходим на разделенную трассу со светофором.

Не дремать на сиденье водителя

Строгие правила по-прежнему применяются к водителю, который должен оставаться так, чтобы задница сидела и торс был направлен вперед. Инфракрасные датчики и камера изучают движения глаз и головы, соответственно, чтобы обеспечить бдительность, когда Traffic Jam Pilot делает запрос на переход, чтобы водитель снова взял руль. Если вас поймали на том, что вы спите, систему нельзя будет снова включить, пока вы не остановитесь.

В идеале при передаче управления водитель должен взять на себя управление в течение 10 секунд в ответ на звуковой сигнал и пульсирующее красное напоминание по краям дисплея Virtual Cockpit.Кроме того, запрос становится более явным и очевидным, так как автомобиль выключает аудиосистему и неуловимо дергает ремни безопасности. Не пройдите 20-секундную отметку без рук, и машина будет следовать стратегии эскалации, начиная замедляться, активируя аварийные огни и замедляясь в пределах полосы движения, затем открывая двери и вызывая экстренную помощь, когда она катится к остановка.

Traffic Assist Pilot получает некоторые данные, которые он использует удаленно, например данные карты и информацию о маршрутах (он даже адаптирует свое поведение при вождении к местным правилам), но он не полагается на беспроводные соединения для чего-либо критически важного для безопасности. .Все измерения и принятие решений осуществляются на борту с помощью набора оборудования, включающего 12 ультразвуковых датчиков, четыре камеры с обзором 360 градусов, одну фронтальную камеру с одним объективом, четыре радарных датчика среднего уровня, один радарный датчик дальнего действия и передний лазер. сканер.

“

“ Ваш телефон может просто аварийно завершить работу и перезагрузиться. Это не вариант для системы, когда она решает тормозить или нет ».

— Питер Бергмиллер, Audi

”

Бергмиллер подчеркнул, что команда приложила огромные усилия для создания платформы автомобиля, поэтому будет очень сложно модернизировать такие элементы, как приводы и тормоза, на части модели. жизненный цикл.Все контроллеры и исполнительные механизмы способны управлять автомобилем на пределе возможностей — требование, которое, по сути, отправило A8 через два разных пути развития.

Во время длительного обеденного перерыва мы узнали больше об обработке, которая собирает все эти входные данные, принимает решения, управляет транспортным средством и даже предвидит будущее. У каждого из этих датчиков есть свои сильные и слабые стороны (например, радар хорош, чтобы видеть две машины впереди). Таким образом, входные данные обрабатываются индивидуально на уровне датчиков, а затем объединяются в центральный контроллер (который Audi называет zFAS) в сложную обработку «слияния датчиков», чтобы нарисовать картину того, что происходит вокруг автомобиля.Вторая комбинация датчиков обрабатывается в другом месте транспортного средства с помощью лазерного контроллера, а затем проверяются заказанные задачи из двух путей. «Если один из этих двух путей говорит, что мы должны нажать на тормоза, это сверхкритично, мы просто делаем это и идем безопасным путем», — сказал Бергмиллер. «Более безопасное действие всегда побеждает».

Thinking Ahead

A8, на котором мы ездили, возможно, был назван Audi Intelligence, но здесь на помощь приходит другой вид ИИ (искусственный интеллект).Одно объединение датчиков использует синхронизированный по времени путь обработки — это означает, что он может игнорировать входные данные датчиков, которые, вероятно, не являются критическими в данный момент (обучение и определение приоритетов по мере их продвижения), чтобы циклически выполнять свои операции каждые 40 миллисекунд, в то время как другой обрабатывает все входы датчиков.

По словам Бергмиллера, система всегда параллельно прогнозирует будущее положение всего в течение как минимум четырех секунд. «Итак, если все датчики ослепнут, у нас есть знания о будущем, которые мы предсказывали прямо перед этим, и мы можем отправить эту информацию в тормозную систему», — сказал он.«Каждый входной сигнал от каждого датчика поступает в процессор с отметкой времени в миллисекундах в прошлом, поэтому определенный объем прогнозов необходим почти в каждом вычислении в рамках автоматизированного вождения».

Трудно переоценить тот факт, что сбои, задержки или перезагрузка управляющих компьютеров абсолютно недопустимы. «Ваш телефон может просто вылететь и перезагрузиться», — серьезно сказал Бергмиллер. «Это не вариант для системы, когда она решает тормозить или нет».

С другой стороны, проблема, которая действительно переносится с персональных устройств — возможно, даже в большей степени — это безопасность данных.Согласно немецкому закону о конфиденциальности, Audi не имеет права хранить какие-либо личные данные или данные об автомобиле без основной причины безопасности. Автомобили с системой Traffic Jam Pilot получают, по сути, черный ящик, который позволяет извлекать данные только о том, как автомобиль видит мир, и о том, был ли водитель ответственным во время аварии. Никакие изображения водителя или окружающей среды не сохраняются, и все данные принадлежат водителю, который должен посетить дилерский центр и подписать документы для расшифровки этих данных.

Обновить программное обеспечение легко, но по соображениям безопасности Audi пока не хочет обновлений по беспроводной сети; любые обновления будут осуществляться в представительстве через защищенное и зашифрованное соединение.

Мелкий шрифт и легальный шрифт

В Соединенных Штатах Audi надеется придерживаться аналогичного стандарта конфиденциальности, но, вероятно, все будет по-другому. Как выразилась Audi of America, федеральное правительство регулирует автомобиль, в то время как государства контролируют водителя и соблюдение правил дорожного движения. В настоящее время Traffic Jam Pilot запрещен на всех рынках Audi без специальных разрешений, например, наличие этого инженера-испытателя за рулем. Официальные лица настроены оптимистично, что в Европе и США.S. скоро это будет разрешено — настолько оптимистично, что они надеются просто начать встраивать полный комплект оборудования во все модели A8 в течение следующего года или около того.

Хотя Audi считает, что автоматическое вождение уровня 4, которое всегда предлагало сесть за руль в определенных ситуациях, например, на шоссе или в гараже, появилось через несколько лет, есть потенциал для расширения этой технологии уровня 3. С текущим оборудованием, по большей части, Audi могла бы расширить возможности A8 уровня 3 на разделенные шоссе без ограниченного доступа или на более высокие скорости автострады — до 81 миль в час, потенциально, — хотя Бергмиллер намекает, что окно прогнозирования значительно превзойдет текущие четыре секунды, плюс более строгие ожидания в отношении передачи управления водителю.Функция смены полосы движения может стать еще одним шагом вперед.

К тому времени было уже далеко за полдень, и мы направились обратно с Бергмиллером, который подозревал, что водители, прыгнувшие в выходные, создают хорошую пробку на шоссе. Через несколько минут мы действительно обнаружили пару волн перегрузки, которые были достаточно медленными, чтобы снова задействовать систему; и к тому времени, привыкнув к оповещениям, мы могли убедиться, насколько он уверен в своих входных данных и насколько проста передача обслуживания водителю.

После быстрого прощания с Бергмиллером и командой Audi нам передали ключ от Q7 — конечно, без пилота пробок — и мы направились обратно на автобан, где вскоре снова замедлились, напоминание о том, насколько утомительной может быть вождение в тупике.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Почему иногда без причины образуются пробки?

Если вы когда-либо ездили по шоссе, вы наверняка видели, как это происходит. Движение замедляется до ползания, а затем полностью прекращается. Через несколько минут он снова начинает двигаться, а затем внезапно вы двигаетесь на полной скорости.

Самая странная часть: нет никакого строительства, аварии или другого возможного объяснения движения. Почему так происходит?

Как оказалось, несколько разных групп исследователей использовали математические вычисления и реальные эксперименты, чтобы попытаться ответить на этот вопрос.И они думают, что у них есть ответ. У них также есть предложения, как остановить эти застревания.

Почему образуются фантомные пробки

Если на шоссе достаточно машин, любые незначительные нарушения движения транспорта могут вызвать самоусиливающуюся цепную реакцию: одна машина притормаживает немного, а те, что позади нее, тормозят еще немного, чтобы избежать столкновения при торможении. в конечном итоге усиливается, пока не вызовет волну остановленного или замедленного движения.

«Эти дорожные волны возникают из-за небольших возмущений в равномерном потоке движения, таких как неровность на дороге или торможение водителя после момента невнимательности», — говорит Бенджамин Зайболд, математик из Университета Темпл, который работал с коллегами над пониманием этого явления. .

Но даже когда автомобили покидают эту волну движения, сама волна не исчезает: она постепенно смещается назад, против направления движения. «Обычно это от 100 до 1000 метров в длину, и обычно он начинается с того, что транспортные средства сталкиваются с внезапным увеличением плотности на старте и падением скорости», — говорит Сейболд. «Затем, после этого, они снова медленно ускоряются».

Он и другие разработали концепцию этих волн (которые они называют джамитонами, потому что они аналогичны волнам в физике, называемым солитонами), используя компьютерные алгоритмы, имитирующие поведение вождения:

(Seibold et.др.)

японских исследователей также провели эксперименты в реальных условиях, которые пришли к такому же выводу. В одном они проинструктировали 22 водителя двигаться с одинаковой скоростью (18,6 миль в час) и сохранять такое же пространство между автомобилями на небольшой кольцевой дороге. Неизбежно образовались волны движения:

Так кто виноват в этих пробках?

В каком-то смысле кажется разумным винить в этих фантомных пробках отдельных водителей. Модели показывают, что эти пробки с большей вероятностью образуются, когда люди едут как можно быстрее, а затем, наконец, тормозят, когда это необходимо, чтобы избежать столкновения с автомобилем впереди них, вызывая цепную реакцию.

«Если люди ожидают впереди более высокую плотность движения, раньше отключают педаль газа и оставляют перед собой больше места — вместо того, чтобы ждать, пока им придется тормозить, — это может предотвратить возникновение пробок», — говорит Сейболд.

Другой способ думать об этом, говорит Бертольд Хорн, ученый-компьютерщик Массачусетского технологического института, работавший над той же темой, — это попробовать водить машину так, чтобы оставаться на полпути между автомобилем перед вами и автомобилем позади вас. Это позволит вам по возможности избегать резкого торможения.

(Джастин Салливан / Getty Images)

С другой стороны, такого рода поведенческие изменения не устраняют полностью фантомные пробки на дорогах — они просто снижают вероятность их образования (в частности, это означает, что для развития транспортных волн требуется более высокая плотность автомобилей на дороге) . Но если на дороге будет достаточно машин, даже если люди будут предчувствовать приближающееся движение в меру своих возможностей, образуются фантомные пробки.

«Обычно мы склонны думать, что это должно быть вызвано отдельным водителем», — говорит Зайболд. «Но модели показывают, что даже если все водители едут по одним и тем же правилам и никто не делает ничего плохого, эти волны все равно могут возникать».

Эти пробки, по сути, возникают, когда на шоссе едет достаточно людей. Таким образом, единственный реальный способ устранить их, вероятно, заключается в передаче колеса кому-то другому, кроме человека-водителя.

Решение фантомных пробок

Прототип беспилотного автомобиля Google.(Google)

В краткосрочной перспективе инженеры могут кое-что сделать, чтобы сократить количество пробок.

Чем прямее и ровнее дорога, тем меньше вероятность образования пробок, так как это означает, что водители не будут резко торможать. Большинство автомагистралей уже построены так, чтобы они были как можно более прямыми, поэтому это может иметь значение, главным образом, за счет улучшения содержания текущих.

По словам Сейболда, более инновационной идеей являются регулируемые ограничения скорости, которые уже существуют в некоторых местах в США (но в основном используются для изменения скорости в зависимости от погодных условий).Используя светодиодные знаки, можно снизить ограничения скорости в зоне, ведущей к фантомной пробке, в результате чего автомобили будут замедляться постепенно, а не сразу. В некоторых случаях это могло разбить волну.

И, наконец, Сейболд считает, что комплексное решение придет в виде беспилотных автомобилей. Поскольку они смогут более точно контролировать свою скорость и использовать данные о пробках на дорогах, они смогут предвидеть замедление движения намного эффективнее, чем любой человек.

Одна машина, внезапно затормаживающаяся, например, могла послать сигнал всем машинам в пределах мили позади нее, давая им инструкцию замедлить скорость постепенно, а не внезапно, когда они прибудут на зарождающуюся волну движения. По крайней мере, теоретически это сгладит волны трафика, прежде чем они смогут сформироваться.