Тема 6. Сигналы светофора и регулировщика.
Классификация транспортных светофоров.
Классический трёхсекционный транспортный светофор с вертикальным (реже с горизонтальным) расположением сигналов.
Такие светофоры применяют на перекрестках в случае одновременного пропуска транспортных средств во всех разрешенных направлениях, а также на регулируемых пешеходных переходах, расположенных между перекрестками.
Допускается применение этих светофоров перед железнодорожными переездами в населенных пунктах, пересечениями дороги с трамвайными линиями, перед пересечениями велосипедной дорожки с проезжей частью, в местах сужения проезжей части для попеременного пропуска встречных потоков транспортных средств.
Светофоры с дополнительными секциями.
Светофоры с дополнительными секциями применяют для раздельного пропуска транспортных средств в определенных направлениях.
Светофоры с функцией регулирования движения в определённых направлениях.
Такие светофоры применяют в тех случаях, когда хотят организовать бесконфликтное движение транспорта в пределах перекрёстка.
То есть, если уж на таком светофоре загорелся зелёный сигнал, то, двигаясь через перекрёсток, уступать дорогу никому не придётся.
При этом над каждой полосой висит свой персональный светофор и показывает разрешённые направления движения с данной полосы.
Светофор с мигающим сигналом жёлтого цвета.
Такие светофоры применяют для обозначения нерегулируемых перекрестков и пешеходных переходов.
Реверсивные светофоры.
Реверсивные светофоры любых исполнений применяют для регулирования движения на отдельных полосах проезжей части при организации реверсивного движения.
Двухсекционный светофор.
Двухсекционные светофоры допускается применять для регулирования движения на внутренних территориях предприятий, организаций, а также при временном сужении проезжей части для организации реверсивного движения по одной полосе.
Два красных попеременно мигающих сигнала или один красный мигающий сигнал, или один белый мигающий сигнал.
Такие светофоры применяют для регулирования движения через железнодорожные переезды. Светофоры с красными сигналами любых исполнений, кроме того, применяют для регулирования движения через разводные мосты и на причалах паромных переправ.
Допускается применять их в местах выезда на дорогу транспортных средств оперативных служб.
Четырёхсекционный светофор с сигналами белого цвета.
Эти светофоры предназначены для регулирования движения трамваев, а также маршрутных автобусов и троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе.
Применение таких светофоров даёт возможность организовать на перекрёстке бесконфликтное движение маршрутных транспортных средств (движение маршрутных ТС не пересекается с движением остального транспорта).
Пешеходный светофор.
Пешеходные светофоры применяют для регулирования движения пешеходов через дорогу на регулируемых перекрестках и пешеходных переходах вне перекрестков.
Светофоры для велосипедистов.
Такие светофоры применяют для регулирования движения велосипедистов в местах пересечения велосипедной дорожки с проезжей частью дороги или с регулируемым пешеходным переходом.
Это либо специальный «велосипедный» светофор, либо обычный светофор (уменьшенного размера) с дополнительной табличкой.
Несколько слов о сигналах регулировщика.
Когда вы начнёте активно ездить по дорогам общего пользования, то светофоры вам будут встречаться часто. А вот регулировщик сегодня – явление крайне редкое. Поэтому даже водители со стажем не всегда уверенно себя ведут, увидев на перекрёстке вместо привычного светофора «непривычного» регулировщика.
А между тем в арсенале регулировщика всего-то три сигнала.
Сигнал 1 – правая рука, поднята вверх.
Сигнал 2 – руки разведены в стороны или опущены вниз. (Попробуйте постоять с разведёнными в стороны руками хотя бы пару минут, и вы поймёте, почему Правила разрешили регулировщику показывать этот сигнал и так, и так).
Сигнал 3 – правая рука вытянута вперёд.
И, собственно, всё. Больше у регулировщика ничего нет. Правда, при этом он может повернуться к вам либо грудью, либо спиной, либо правым или левым боком, и это тоже имеет значение.
О том, что означает каждый сигнал регулировщика, мы подробно поговорим в Теме 6.2, но сначала поговорим о сигналах светофоров.
Урок по ОБЖ «Сигналы светофора и регулировщика»
Цель:
- Повторить сигналы светофора и регулировщика.
- Закрепить знания правил дорожного движения.
Оборудование: дорожные знаки, компьютер, экран, цветные карандаши, круги красного, жёлтого и зелёного цвета, схема перекрёстка, лист для рефлексии.
Ход урока
Слайд 1. Сигналы светофора и регулировщика
1. Организация класса.
Учитель. Встаньте свободно, закройте глаза и медленно передвигайтесь с одного места на другое. Остановитесь. Понравилось ли вам передвигаться по классу таким образом? Как вы думаете, если у пешеходов и водителей транспортных средств будет беспорядочное движение, что произойдёт? (ДТП, авария) Что помогает участникам дорожного движения не попасть в ДТП?
2. Сообщение темы, цели урока.
Слайд 2. Учитель. Светофор, регулировщик, правила дорожного движения, дорожные знаки, дорожная разметка (на экране). Как неразрывны эти слова. Об их взаимосвязи мы сегодня и поговорим.
Слайд 3. Приветствие. Учитель. Я говорю: «Добро пожаловать в дорожную академию» (на экране). Девиз, с которым мы будем сегодня работать: «Дисциплина на улице — залог безопасности» (на доске).
3. Работа по теме урока.
Слайд 4. Немного истории. В России первый указ Петра 1, связанный с безопасностью дорожного движения, появился в 1720 году. На улицах столицы предписывалось ездить на лошадях «со всяким опасением и осторожностью»
Слайд 6. П — — — — — — Д — — — — — — — — Д — — — — — — —
Слайд 7. Наш город. Город Старый Оскол отличается от крупных городов. Но и он имеет много дорог и перекрёстков.
Слайд 8. Ребята, а кто на дороге главный? (Ответы детей)
Слайд 9. На дороге главный тот, кто регулирует движение и обеспечивает его безопасность. В настоящее время движение на улице невозможно без регулирования с помощью светофоров и регулировщиков. В необходимых случаях регулированием обеспечивается беспрепятственный проезд специальных машин.
Слайд 10. Каких? (Пожарных, милицейских, скорой помощи, аварийных и т. д.)
Слайд 11. У нас возникли вопросы.
Слайд 12. Светофор. Что это такое? Ученик. Светофор — это сигнальное электрическое устройство, фонарь с красными, зелёными и жёлтыми стёклами для регулирования движения на перекрёстках, площадях и пешеходных переходах, для сигнализации — на железнодорожных переездах.
Слайд 13.
У нас серьёзный разговор.
Какой бывает светофор?
Слайд 14. Дети. Транспортный и пешеходный.
Слайд 15. Транспортный светофор имеет три сигнала. Какие? Почему выбрали такие цвета?
Слайд 16. Учитель. Транспортные светофоры, в зависимости от числа сигналов, подаваемых в одном направлении, бывают
Слайд 17. Учитель. На некоторых перекрёстках транспортные светофоры посылают сигналы одним лишь мигающим жёлтым светом. Этот сигнал предупреждает водителей и пешеходов, что перекрёсток нерегулируемый. На таких перекрёстках пешеходы должны быть вдвойне осторожны.
Слайд 18. Пешеходные светофоры имеют два сигнала: зелёный с надписью — «идите» или силуэтом идущего человека и красный с надписью - «Стойте» или с силуэтом стоящего человека.
Учитель. Пешеходы : читают стихи. Вы должны отгадать сигнал светофора и выполнить соответствующие движения: красный — замереть, жёлтый — маршируете на месте, зелёный — делаете шаг вперёд.
Бурлит в движеньи мостовая —
Бегут авто, спешат трамваи.
Скажите правильный ответ —
Какой горит для пешеходов свет? (замерли)
Красный свет нам говорит:
Стой! Опасно! Путь закрыт!
Особый свет — предупреждение!
Сигнала ждите для движения.
Скажите правильный ответ —
Какой на светофоре свет? (маршируют на месте)
Жёлтый свет — предупреждение!
Жди сигнала для движения!
Иди вперёд! Порядок знаешь,На мостовой не пострадаешь.
Скажите правильный ответ —
Какой горит при этом свет? (делают шаг вперёд)
Зелёный свет открыл дорогу,
Проходить ребята могут!
Учитель. Оцените себя. У вас на столах прямоугольник, поделённый на секторы. Закрасьте сектор № 1 зелёным цветом, если у вас не возникло никаких трудностей на данном этапе, всё сделали верно, жёлтым — возникли некоторые трудности, красным — было трудно выполнить задание. На доске прямоугольник, поделённый на три сектора. Надписи: зелёный — отлично, желтый — хорошо, красный удовлетворительно.
Слайд 19. Учитель. Ребята, что произойдёт, если вдруг исчезнут светофоры?
(Ответы детей)
Слайд 20. ДТП
Ученик.
Да, там, где улица была,
Где ты ходить привык,
Невероятные дела
Произошли бы вмиг!
Сигналы, крики, то и знай,
Машины — прямо на трамвай!
Трамвай наехал на машину.
Машина врезалась в витрину!
Учитель. Но :
Ученик.
Не волнуется народ
Через улицу идёт.
Я стою на перекрёстке,Я — инспектор ДПС.
Все машины одному
Покорны жезлу моему.
Учитель. О ком это стихотворение? (Ответы детей) Правильно. Это регулировщик. Полосатая палочка (показывает её), которую держит в руках милиционер-регулировщик, называется :(ждёт ответа ребят: жезлом)
Слайд 21.
Нам правило верное
Чётко гласит:
Послушайся жезла,
Коль светофор не горит!
Слайд 22. Сигналы регулировщика. Учитель. Регулировщик разговаривает только жестами: поворачивается влево и вправо, взмахивает жезлом, то поднимает его, то опустит. Давайте разберёмся, что означают жесты «хозяина» перекрёстка. Для пешеходов сигналов немного.
Слайд 23. Запрещающий. Со стороны спины и груди движение транспорта запрещено. Какому сигналу светофора соответствует?
Слайд 24. Требует подготовки к движению. Какому сигналу соответствует?
Слайд 25. Разрешающий. Пешеходам разрешено переходить проезжую часть. Какому сигналу соответствует?
Учитель. Проверьте, как вы запомнили. Приготовьте разноцветные круги.
Юный инспектор движения встаёт к игрокам лицом с опущенными вниз руками.
— Какому сигналу светофора соответствует такое положение корпуса регулировщика и можно ли переходить дорогу? (Игроки поднимают красные круги)
Я стою к тебе лицом —
Потерпи, будь молодцом.
На тебя смотрю я строго —
Значит, занята дорога.
Юный инспектор движения поднимает руку с жезлом вверх.
— Какому сигналу светофора соответствует рука, поднятая с жезлом вверх? Можно ли переходить дорогу? (Игроки поднимают жёлтые кружки). Переход дороги запрещён.
Если руку подниму,
Нет движенья никому.
— Почему нельзя переходить дорогу на жёлтый сигнал светофора? (Некоторые автомобили продолжают движение)
Юный инспектор движения опускает руку с жезлом вниз (или разводит руки в стороны), стоя к игрокам боком.
— Какому сигналу соответствует это положение корпуса регулировщика и можно ли переходить дорогу? Играющие поднимают зелёные кружки: дорогу переходить можно.
Теперь я боком повернулся —
Путь свободен впереди,
Не зевай, переходи.
Учитель. Конечно, проезжую часть нужно переходить в специально установленных местах.
Слайд 26. Пешеходный переход обозначается знаком (показ). Он относится к группе информационно-указательных знаков.
Слайд 27. Если на перекрёстке движение регулируется одновременно светофором и регулировщиком, то в этом случае кто главнее?
Дети. Пешеходы выполняют указания регулировщика.
Рефлексия. Сектор № 2
Учитель. Перекрёсток — самое опасное место. Наибольшее число дорожно-транспортных происшествий — столкновений, наездов, несчастных случаев, — происходит именно здесь. Перед вами схема перекрёстка. Покажите стрелкой направление движения ученика в школу. Проверьте.
Слайд 28. Правильная схема.
Учитель. Ребята, я знаю, что в каждой школе и в каждом классе есть рассеянные и невнимательные ученики. Среди вас есть такие? Я буду читать стихи, а вы, если считаете, что сказанное относится к вам, говорите: «Это я, это я, это все мои друзья». А если то, что я говорю, не имеет к вам никакого отношения, вы молчите.
Кто из вас идёт вперёд
Только там, где переход?
Ученики.
Это я, это я,
Это все мои друзья!
Кто летит вперёд так скоро,
Что не видит светофора?
Знает кто, что красный цвет —
Это значит: хода нет?…
Это я:
Кто из вас, идя домой,
Держит путь по мостовой?
Кто различает чётко, ясно
Цвет зелёный, жёлтый, красный?
Это я:
Слайд 29. Ещё одно, но не последнее задание.
4. Подведение итогов занятия.
Учитель. Подведём итоги занятия, ответив на вопросы теста. (У каждого на столе распечатанный тест)
Слайд 30. Тест
1. Где расположен зелёный сигнал светофора?
С) вверху;
З) внизу.
2. При каком положении регулировщика разрешено переходить улицу?
Н) стоит к пешеходам боком;
М) стоит лицом к пешеходам.
3. Кому подчиняются пешеходы, если перекрёсток регулируется светофором и регулировщиком?
А) регулировщику;
О) светофору.
4. Знак «Пешеходный переход» выглядит так:
Т) синий квадрат, внутри белый треугольник с изображением человека;
Д) красный треугольник с изображением человека.
5. Мигающий жёлтый сигнал предупреждает:
А) готовься к переходу;
О) перекрёсток нерегулируемый.
6. Если на перекрёстке одновременно работают транспортный и пешеходный светофоры, какому подчиняются пешеходы?
Г) транспортному;
К) пешеходному.
Слайд 32.
— Если вы правильно ответили на все вопросы, вы отгадали слово: ЗНАТОК
Рефлексия. Сектор № 3.
— Посмотрите на свои прямоугольники с секторами. Какого цвета больше, такова и ваша общая оценка.
Учитель. Как светло и радостно от этих ярких цветов, а главное — оттого, что мы выполнили всё запланированное нами!
Слайд 33.
Очень важно,
Чтобы все без исключенья
Знали правила движенья,
И не только твёрдо знали,
Но и строго выполняли!
Учитель. Во всех странах мира дети стараются никогда не нарушать ПДД, потому, что правильное поведение на дорогах — показатель культуры человека. Желаю всем безопасных дорог. Будьте культурны.
Слайд 34. Спасибо за работу! До новых встреч!
ПДД, урок 6. Сигналы светофора и регулировщика — Онлайн обучение ПДД
ПДД, урок 6. СИГНАЛЫ СВЕТОФОРА И РЕГУЛИРОВЩИКА(расширенный курс)
Лекция № 6 завершает первый раздел нашего курса «Организация дорожного движения». Она посвящена сигналам светофора и регулировщика. Из этой лекции Вы узнаете:
- какие бывают светофоры, и что означают их сигналы;
- можно ли проехать на желтый мигающий сигнал;
- как проехать по сигналам светофора со стрелкой;
- что делать при переключении светофора;
- как избежать наезда на пешехода там, где есть светофор;
- как избежать столкновения там, где есть светофор;
- как запомнить сигналы регулировщика;
- кто самый главный на перекрестке.
Вы знаете, что в современном мире почти все регулирование дорожного движения осуществляется светофорами. Однако водителю недостаточно знать, что означают красный, желтый и зеленый свет. Он должен уметь пользоваться светофорами с дополнительными секциями, понимать смысл мигающих сигналов, знать порядок своих действий при переключении светофора, а также уметь прогнозировать действия других водителей и пешеходов при движении через регулируемый перекресток или пешеходный переход. Как это делается, Вы узнаете, прочитав нашу лекцию.
Для многих учеников автошколы и начинающих водителей отдельная проблема – как правильно запомнить сигналы регулировщика. Даже если Вы вызубрили соответствующий пункт ПДД, он забывается очень быстро, поскольку встреча с регулировщиком в наше время происходит редко, а невостребованная информация не задерживается в памяти надолго. Вместо заучивания сигналов регулировщика мы предлагаем систему правил и подсказок, которая позволит в нужный момент догадаться, что означает тот или иной его жест. В этом нет ничего сложного, потому что на самом деле основных сигналов регулировщика всего три.
>
Справочник по системам управления трафиком: Глава 7 Локальные контроллеры
Источник: Eagle Products
Рисунок 7-1. Контроллер модели 2070.
7.1 Введение
В этой главе представлена подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:
- Разобраться в принципах работы контроллера,
- Ознакомьтесь с различными типами контроллеров, а
- Выберите контроллеры для конкретных приложений.
В таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером. В таблице 7-3 приведены два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. О сигнале, работающем в изолированном режиме, также можно сказать, что он работает свободно или нескоординированно.
| Условия | Определения |
|---|---|
| Контроллер в сборе | Полный электрический механизм, установленный в шкафу для управления сигнальная операция.Сборка контроллера обычно включает в себя шкаф. |
| Блок контроллера | Часть контроллера в сборе, которая выбирает и задает время для отображения сигналов. |
| Блок контроллера пересечения | Традиционное и оригинальное использование, чаще всего обозначаемое как трафик . Контроллер сигналов . |
| Специальный контроллер | Включает устройства для контроля использования полосы движения и другие приложения, не связанные с традиционное предоставление полосы отвода для транспортных средств и пешеходов на перекрестках или в средних кварталах. |
|
| Режим | Определения |
|---|---|
| Изолированный (бесплатно) | Контроллер сигнала определяет время назначения полосы отвода независимо других сигналов. Если задействована одна или несколько фаз, длина цикла может варьироваться от одного цикла к другому. |
| Скоординированный | Синхронизация контроллера сигналов согласована с синхронизацией одного или нескольких соседних светофоры, чтобы не останавливать приближающиеся взводы автомобилей.Традиционно это включает в себя управление этим и соседними сигналами с одинаковой фиксированной длительностью. продолжительность цикла. Адаптивные методы координации могут обеспечить координацию в то же время позволяя длине цикла изменяться от одного цикла к другому. |
В следующем разделе этой главы рассматриваются блоки контроллеров для приложений, отличных от сигналов светофора. См. Также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.
7.2 Типы работы
Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу эксплуатации как:
- Предварительное (или фиксированное время),
- с полным приводом и
- Полу-активный.
Таблица 7-4 описывает характеристики и применение каждого из этих типов.
| Эксплуатация | Характеристики |
|---|---|
| Предварительно | Возникновение и продолжительность всех временных интервалов, как для транспортных средств, так и для пешеходов, во всех фазах предопределены. |
| Полностью активированный | • Все фазы активированы (т. Е. Используются датчики транспортных средств или пешеходов). • Фазы пропускаются (не обслуживаются), если нет транспортных средств или пешеходов. обнаружен. • Если обнаружены транспортные средства, но не пешеходы, только часть транспортного средства фазы могут быть обслужены. • Зеленый интервал фаз может варьироваться по продолжительности от минимального и максимальные значения, в зависимости от обнаруженной потребности в трафике.Когда автомобиль покидает детектор, зеленый цвет увеличивается на несколько секунд, известных как проход время или зеленое продление. Фаза завершается, если все детекторы фазы оставаться незанятым дольше, чем время «перерыва». • Интервал ходьбы обычно фиксированной продолжительности, но если сигнал согласовано, интервал ходьбы может быть увеличен для использования предсказуемое дополнительное зеленое время, особенно для фаз главных улиц. • Другие интервалы (например, желтый, красный зазор, мигание Не Walk) имеют фиксированную продолжительность. |
| Полу-активный | • Гарантированно обслуживается как минимум одна фаза, в то время как другие
приводится в действие. • На этот этап отводится гарантированный или фиксированный минимальный промежуток времени. • Если нет потребности в активированных фазах, гарантированная фаза остается зеленым дольше, чем «фиксированное» время зеленого цвета. • Если сигнал скоординирован, гарантированной фазой обычно является главная улица через фазу. Если задействованные фазы обрываются до использования всех их раздельное распределение, свободное время можно переназначить на гарантированный фазы, в результате чего он получает больше, чем «фиксированное» количество зеленый. |
Активированный сигнал светофора — это сигнал, который использует детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.
Предварительно заданные или фиксированные по времени фазы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности каждый цикл независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал устанавливается заранее, если все фазы фиксированы, и полностью срабатывает, если все фазы используют обнаружение. Полуавтоматический сигнал состоит из предварительно заданных фаз и фаз срабатывания.
Согласованные сигналы часто работают в полуактивированном режиме.В этом случае сквозные фазы главной улицы не нуждаются в детекторах и обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Скоординированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полу-активированном сигнале, если одна или несколько задействованных фаз не требуют всей выделенной им части цикла, неиспользованное время автоматически переназначается на незадействованные фазы главной улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в одна и та же точка цикла независимо от того, насколько рано они начинаются (становятся зелеными).
Большинство современных контроллеров светофоров поддерживают все эти типы сигналов. Даже несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать в соответствии с заранее установленным временем с помощью входа «вызов не сработавшего» или с помощью параметров фазы, таких как вызов, минимальный зеленый и согласованное обозначение фаз.
7.3 Область применения
Типы работы с сигналом
Таблица 7-5 суммирует применения описанных выше типов работы сигналов для каждой из следующих трех часто встречающихся сред перекрестков:
- Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнализируемых перекрестков и, следовательно, не извлекает выгоду из координации сигналов.
- Артериальная дорога — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков вдоль магистральной дороги, и на котором действует координация, по крайней мере, в течение некоторого времени дня — обычно встречается в пригородных зонах. Сетка
- — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнализационных перекрестков в сетке довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.
| Тип операции | Изолированный | Артериальная | Сетка |
|---|---|---|---|
| Предварительно | Обычно не подходит. | Подходит только в том случае, если всегда согласовано и объемы боковых улиц высокий и последовательный. | Соответствующее |
| Полу-активный | Подходит только в том случае, если движение по главной улице постоянно интенсивное. | Подходит, если всегда согласовано. | Подходит для включения фаз левого поворота и других незначительных перемещений, и пешеходные сигналы в середине квартала. |
| Полностью активированный | Соответствующее | Подходит, если не всегда согласовано. | Обычно не подходит. |
| Опция объема для задействованных фаз (см. Раздел 7.5) | Подходит для фаз только с детекторами, отнесенными назад более чем на 40 метров (125 футов). | Подходит для фаз только с детекторами, отнесенными назад более чем на 40 метров (125 футов). | Обычно не подходит, потому что низкая скорость означает меньшее смещение детектора назад. |
| Опция плотности для задействованных фаз (см. Раздел 7.5) | Подходит для высоких скоростей, так как более высокий начальный зазор может уменьшить количество остановок. | Подходит для высоких скоростей, так как более высокий начальный зазор может уменьшить количество остановок. | Обычно не подходит из-за низких скоростей. |
Предусмотренное управление лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы должны постоянно координироваться. Эти ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).
Полностью управляемая система управления обычно обеспечивает наиболее эффективную работу на изолированных перекрестках. Приняв решение установить светофор, сначала подумайте о полностью включенном управлении. Его способность реагировать на трафик регулирует длину цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися требованиями от цикла к циклу.Редко когда объемы приближающегося движения на изолированном перекрестке остаются предсказуемо постоянными в течение длительного периода. Поскольку все фазы обычно не достигают пика одновременно, не следует предполагать, что сигнал с полным срабатыванием работает с фиксированной длиной цикла даже при высокой нагрузке на трафик.
Полностью управляемое управление применяется к множеству схем фазирования и обнаружения сигнала, начиная от простой двухфазной работы до 8-фазной конфигурации с двумя кольцами. Благодаря возможности пропуска фазы 8-фазный контроллер с двойным кольцом может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого движения; при отсутствии спроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках исправной фазы (1).
Если активный сигнал всегда координирован, затраты на создание и обслуживание сигнала могут быть снижены за счет использования полуактивированного сигнала, когда на главной улице проходят фазы в качестве заранее заданных фаз без датчиков транспортных средств.
Защищенная, защищенная / разрешающая и разрешающая работа
Транспортные операции должны быть направлены на устранение ненужных задержек на сигнальных перекрестках. Надлежащее использование режима защищенного / разрешающего и разрешенного движения обеспечивает одно из средств уменьшения задержки движения при левом повороте.
Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, потому что ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление движением без отдельных операций левого поворота может минимизировать задержку для всех движений, включая левый поворот. Однако существуют условия, которые требуют защищенной / разрешающей операции или оправдывают защищенную (только) операцию. Асанте и др. предоставляет набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете представлены рекомендации по:
- Обоснование какой-либо формы защищенного фазирования левого поворота,
- Выбор типа защиты от левого поворота и
- Порядок левых поворотов.
Постоянные переходы от одного типа операции к другому могут оказаться уместными, поскольку объемы трафика меняются с течением времени. Работа с трафиком также может изменяться с защищенной на защищенную / разрешающую или разрешающую работу по мере изменения структуры трафика в течение дня и / или недели.
При решении проблем с левым поворотом может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для допустимых левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует отказа от парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.
Специальные элементы управления
В ряде приложений используются узлы контроллеров специального назначения с электрическим переключением сигнальной индикации наподобие контроллеров перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:
- Проблесковые маячки различного назначения, например:
- Обозначение опасности проезжей части,
- Определение времени применения ограничений скорости,
- Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
- Использование устройства визуального внимания с индивидуальными знаками остановки.
- Сигналы управления полосой движения (например, полосы с двусторонним движением),
- Знаки смены полосы движения на перекрестках,
- Сигналы передвижного моста и однополосные, двусторонние рабочие сигналы,
- Органы управления транспортными средствами с превышением высоты во избежание повреждения конструкции из-за превышения высоты грузовыми автомобилями, и
- Звуковые сигналы пешеходов (3, 4, 5), издающие зуммер или чирикающий звук для инициирования интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.
7.4 Контроллер Evolution
Развитие контроллеров сигналов светофора идет параллельно с развитием смежных отраслей электронной промышленности. Аппаратное обеспечение блока управления сигналами эволюционировало со времен моторных дисков и блоков переключения распределительных валов до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.
В первые годы управления сигналами светофора практически единственными коммерчески доступными контроллерами были устройства электромеханического типа.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные вакуумными ламповыми цепями для функций синхронизации. Инженер-транспортник отрегулировал интервал и синхронизацию фазы с помощью регуляторов на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых блоках выделяли значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции и фильтрации воздуха в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многослойные поворотные переключатели с шаговым реле и герметизированные реле.Эти контроллеры характеризовали малый срок службы компонентов и временные отклонения.
Замена вакуумной лампы на транзистор ввела низковольтную схему с лишь небольшой частью прежнего тепловыделения. Цепи сильноточного нагревателя и цепи высоковольтной пластины B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли с места происшествия. В середине 1960-х годов впервые стали использоваться транзисторные схемы для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличивают срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечивает точность синхронизации и устраняет колебания.В этот период производители также представили твердотельный переключатель нагрузки для цепей лампы. В 1960-е годы также преобладали широкие вариации компоновки компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, сменные фазовые и функционально-ориентированные конструкции.
Интегральная схема (ИС) оказалась следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены вместе в схемы и запечатаны внутри оболочки IC, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к созданию микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.
Индустрия управления дорожным движением быстро включила микропроцессоры в новые конструкции контроллеров сигналов. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.
Функциональность и характеристики современного контроллера сигналов определяются скорее программным обеспечением, чем аппаратными средствами.Один и тот же физический контроллер может работать совершенно по-разному при загрузке с другим программным пакетом.
Для современных контроллеров сигналов светофора разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, New York DOT и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в Разделе 7.6.
7.5 Характеристики контроллера
Синхронизация сигналов и координация
Контроллеры сигналов светофора поочередно обслуживают конфликтующие движения транспорта.Это требует присвоения зеленого времени одному движению, затем другому. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, и на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих перемещений, называется длиной цикла, а распределение продолжительности цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.
Чтобы минимизировать задержку движения, желательно, чтобы взвод транспортных средств, выезжающих с одного перекрестка, прибывал на следующий перекресток во время отображения зеленого цвета.Это называется продвижением взвода и достигается за счет координации действий соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается путем обработки соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном пересечении и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения параметров синхронизации.
Продолжительность цикла, разделение и смещение может потребоваться изменить в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих основных временных параметров координации. Каждый такой набор называется планом синхронизации или шаблоном синхронизации, и один план синхронизации или шаблон синхронизации действует в любой данный момент времени. Рабочий план или временная диаграмма могут быть изменены либо с помощью расписания по времени, хранящегося в контроллере, либо с помощью команды от ведущего устройства.
Интервальное управление по сравнению с фазовым регулированием
Контроллеры сигналов движения, доступные сегодня, можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые предопределенными) или фазовые контроллеры (также называемые активированными).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала устанавливается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи в какие интервалы включаются. Например, конкретный интервал может использоваться для измерения времени, когда часть зеленого цвета соответствует движению одного транспортного средства, часть мигающего индикатора — движение пешехода, желтый — движение другого автомобиля, а часть красного и устойчивого движения — нет. ходить для других.
Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы рассчитываются по времени последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, определения выходных данных, продолжительность цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.
Современные контроллеры интервалов обычно также допускают определенную степень срабатывания, при этом выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет потребности, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатываний детекторов. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время можно назначить следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для управления возникновением и продолжительностью интервалов.
Контроллеры фазыиспользуют другой подход к синхронизации сигналов. Они делят цикл на фазы, каждая из которых имеет пять заранее определенных интервалов — зеленый, желтый и красный разрешения для управления транспортным средством; и ходьба и мигание не предназначены для пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.
Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. При согласовании время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе назначено временное кольцо (рисунки 7-2 и 7-3). Фазы назначаются на одно и то же время звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.
Контроллеры фазиспользуют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в различных элементах. Внутри группы параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны преодолевать барьер (переходить в другую группу параллелизма фаз) одновременно.
В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.
Фазовое управление особенно хорошо подходит для управляемого управления на обычных перекрестках, особенно с защищенным движением левого поворота. Две задействованные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, при этом, скажем, фаза поворота в западном направлении получает меньше времени, чем движение в восточном направлении в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также благодаря простоте настройки и дополнительным функциям срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.
Рисунок 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для однокольцевого контроллера.
Рисунок 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.
В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной конфигурации. Это очень хорошо работает для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычно сложных перекрестков. Кроме того, если фиксированного времени достаточно и фазировка левого поворота не является распространенной, как это часто бывает в центральных деловых районах больших городов, контроллер интервала подойдет.Таким образом, контроллеры интервалов остались в использовании, хотя их количество сокращается по мере того, как контроллеры фаз расширились, чтобы вместить больше фаз и колец, и добавили такие функции, как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может управляться заранее (фиксированное время) или активироваться.
Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, которые еще не стандартизированы.
Компоненты контроллера и шкафа
Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:
- Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
- Центральный процессор (микропроцессор, память и т. Д.)
- Разъемы для внешней связи (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. Д.)
- Блок питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
- Дополнительный дополнительный процессор последовательной связи (FSK-модем, RS 232)
Порты последовательной связи часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным главным компьютером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Вместо последовательной связи все чаще используется Ethernet. Поскольку специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. Разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).
Внутри шкафа сигнального контроллера, подключенных к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, которые взаимодействуют с контроллером:
- Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
- Детекторы транспортных средств и пешеходов (блоки датчиков, выключатели)
- Драйверы выходной цепи (индикаторы управляющих сигналов переключателей нагрузки)
- Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный приемопередатчик, беспроводной приемопередатчик, коммутатор Ethernet и т. Д.)
Извещатели используются только для сработавших сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи 110 В переменного тока, таким образом, включая или выключая отображение сигнала, видимое автомобилистами или пешеходами. Для определенной фазы одна цепь отключается, так же как включается другая.
Блок управления неисправностями (MMU) может быть сконфигурирован для проверки наличия конфликтующих сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выхода состояния ОК от контроллера (выход сторожевого таймера), короткие или отсутствующие интервалы зазоров и выходящие за допустимые пределы рабочие напряжения. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в состояние полностью красного мигания, подавляя выходы контроллера. Современные контроллеры могут определять это состояние и сообщать о неисправности на главный или центральный компьютер.
Выбор шаблона
Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения того, какой образец или план работы:
Внутреннее расписание по времени — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Могут быть созданы специальные расписания для праздников или других дат, когда условия дорожного движения необычны. Часы контроллера, отслеживающие дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда метод выбора внешнего шаблона дает сбой. Этот метод широко используется.
Проводное межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), проложенных между контроллером и главным устройством, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключенное, чтобы указать, какой шаблон или план следует использовать.Когда изменяется комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин цикла, смещения и разделения использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.
Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер отправляет командное сообщение контроллеру, инструктируя его перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона для времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.
Пользователь также может вручную заблокировать контроллер в соответствии с определенным шаблоном, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона будет проигнорирован.
Синхронизация для координации
Координация сигналов требует, чтобы все контроллеры в скоординированной группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось путем подключения контроллеров к главному устройству с использованием метода проводного межсоединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (так называемый импульс), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер умножает собственное смещение от этой общей контрольной точки. Использование этого метода проводного межсоединения сокращается в пользу координации временной базы.
Сегодня в контроллерах есть внутренние часы, способные показывать достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе можно настроить на использование одного и того же времени дня (например, полуночи) в качестве контрольной точки для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может рассчитать свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется согласованием временной базы.
В конце концов, однако, часы контроллера будут дрейфовать, и их нужно будет установить на стандартное время. Часы можно сбросить любым из следующих способов:
Manual — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени на сотовом телефоне, телефонный звонок на голосовое время и т. Д.). Этот метод не приветствуется, поскольку он трудоемок, подвержен ошибкам и может быть небрежным.В зависимости от модели контроллера значительный дрейф может потребовать ручного сброса всего лишь через несколько недель работы.
Hardwire pulse — ведущее устройство подает импульсный сигнал на проводной вход контроллера в заранее определенное время дня. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает часы на заранее определенное время дня. Пока все контроллеры в скоординированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, если часы ведущего устройства не совсем точны.
Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер управления сигналами движения отправляет команду контроллеру (скажем, один раз в день), инструктируя его немедленно установить часы на время, указанное в сообщении. Можно координировать даже сигналы, управляемые разными центральными компьютерами, если на каждом центральном компьютере точно установлены часы.
Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени сотового телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени вещания, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.
Работа с активированным контроллером
Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.
Основные временные характеристики управляемых блоков управления следующие:
- Каждая фаза имеет предустановленный минимальный интервал между зелеными сигналами, чтобы обеспечить время старта для стоящих транспортных средств.
- Интервал между зелеными сигналами расширяется для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения времени ожидания минимального интервала между зелеными сигналами, при условии, что перерыв в движении, превышающий текущую настройку продления единицы, не возникает.
- А предустановленные максимальные пределы зеленого расширения. Контроллеры предоставляют два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
- Интервалы смены желтого и красного цвета предустановлены для каждой фазы. Красный зазор нужен не всегда.
В дополнение к входам детекторов, каждая фаза снабжена средствами, позволяющими пользователю постоянно звонить для обслуживания транспортного средства (минимальный или максимальный вызов зеленого цвета) или для обслуживания пешеходов (вызов пешеходов).Максимальный повторный вызов зеленого цвета вызывает вызов для фазы и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения максимального времени таймера зеленого цвета.
Таймер максимального зеленого света на соответствующей фазе не начинает отсчет времени до тех пор, пока не сработает исправный детектор противостоящей фазы. Следовательно, фаза с продолжающимся спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который запускает отсчет максимального зеленого цвета.
Принципы управления фазой, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.
| Элемент | Описание |
|---|---|
| Блок контроллера с одним кольцом | Содержит от 2 до 4 последовательно синхронизированных и индивидуально выбранных конфликтующих фазы расположены так, чтобы происходить в установленном порядке или последовательности. Фазы могут пропускаться в 3-х и 4-х фазных контроллерах. Фазы внутри кольца пронумерованы. как показано на Рисунке 7-2. |
| Контроллер с двойным кольцом | Содержит 2 взаимосвязанных кольца, расположенных по времени в предпочтительной последовательности. и разрешить одновременную синхронизацию соответствующих фаз в обоих кольцах, при условии к ограничению барьеров (линий совместимости). Каждое кольцо может содержать до двух фаз в каждой из двух барьерных групп, всего восемь фазы. Затем каждая из соответствующих фазовых групп должна пересечь барьер. одновременно для выбора и времени фазы в группе фаз на другом боковая сторона.Фазы в пределах 2-х синхронизирующих колец пронумерованы, как показано на Рисунок 7-3. |
| Блок многоканального контроллера | Контроллер, поддерживающий более восьми фаз и двух колец. Любой номер фаз, максимально поддерживаемых контроллером, могут быть организованы в любом количестве колец. Конфликты между фазами в разных кольцах задается либо с помощью барьеров, вставленных между группами фаз, либо с помощью фаз Списки параллелизма Этот документ не был проверен в поле.я мог бы не рекомендую включать его сюда, если явно не включен отказ от ответственности. |
| Барьер (линия совместимости) | Контрольная точка в обозначенной последовательности двойных и множественных колец. блоки контроллеров, на которых кольца заблокированы. Барьеры гарантируют конфликт фазы не будут выбраны или время одновременно. У барьера кольца заканчиваются текущую фазу и одновременно пересекают барьер, как показано на Рисунок 7-3. |
| Двойной вход | Режим работы в контроллерах с двойным кольцом и с несколькими кольцами в какая одна фаза в каждом кольце должна быть в рабочем состоянии. Если звонка не существует в одном из колец при переходе через барьер (из другой фазовой группы), в этом кольце выбирается фаза, которая будет активирована контроллером в предопределенным образом. Например, снова обратившись к рис. 7-3 в отсутствие вызовов на Фазах 7 и 8, Фазах 2 и Фазах 6 завершение обслуживания звонок по Фазе 3.Программирование для двойного входа определяет, будет ли фаза 7 или Фаза 8 будет выбрана и рассчитана одновременно с Фазой 3, даже если нет вызова ни на Фазе 7, ни на Фазе 8. |
| Однократный вход | Режим работы в контроллерах с двойным кольцом и с несколькими кольцами в что фаза в одном кольце может быть выбрана и рассчитана отдельно, когда есть нет потребности в обслуживании неконфликтной фазы в другом кольце.Например, как показано на рисунке 7-3, после завершения фазы 2 и фазы 6 блок контроллера будет обслуживать вызов на Фазе 3 при отсутствии вызовов на либо фаза 7, либо фаза 8. Пока выбрана и рассчитана только фаза 3, фазы 7 и 8 (в кольце 2) останутся в красном состоянии. |
| Настройка | Описание |
|---|---|
| Минимальный зеленый | Абсолютная минимальная продолжительность зеленой индикации фазы.Фаза не может быть выдвинут или вынужден выключиться в течение этого интервала. |
| Переменный начальный зеленый | Время, рассчитанное по количеству срабатываний датчика приближения во время красный. При отсутствии детектора стоп-сигнала у него достаточно времени, чтобы служебные автомобили выстраивались в очередь между стоп-линией и детектором опережения. В фаза не может прерываться или быть принудительно отключена в течение этого интервала. Продолжительность этого интервала зависит от связанных параметров, включая добавленный начальный (количество зеленого, добавляемого за срабатывание) и Максимальное начальное значение. |
| Пешеходная прогулка | Минимальная длительность индикации пешеходного перехода. Фаза не может быть выдвинут или вынужден выключиться в течение этого интервала. |
| Дорожный просвет | Фиксированная продолжительность мигающего индикатора «Не ходить» для пешеходов. Фаза не может быть прервана или отключена (за исключением железнодорожных или аварийных ситуаций). упреждение транспортного средства) в течение этого интервала. |
| Зеленый внутренний номер | Время, на которое продлевается зеленый свет после обнаружения транспортного средства. Если минимальный зеленый, переменный начальный зеленый, ходьба и FDW истек, и ни один вход датчика приближения в настоящее время не включен, фаза зеленого цвета может исчезнуть (разрыв), если временной интервал между идущими подряд транспортными средствами превышает зеленый время продления плюс время, в течение которого вход детектора остается включенным, пока автомобиль ощущается. |
| Максимум зеленый | Даже если машины все еще приближаются, фаза зеленого цвета будет прервана (принудительно выключен) по истечении этого общего времени зеленого цвета после вызова сервис на конфликтной фазе. Этот параметр имеет приоритет над зеленым расширением, но ни один из других параметров выше. |
| Желтый зазор | Фиксированная продолжительность желтой индикации, которая всегда следует за зеленой индикация. |
| Красный зазор | Время, в течение которого завершается фаза и последующие конфликтующие фаза (ы) перед началом, одновременно отображается красная индикация. |
Одна или несколько задействованных фаз могут также использовать параметры объема и / или плотности, каждая из которых является дополнением к базовой управляемой операции, как показано ниже.
- Опция «объем» увеличивает начальный интервал зеленого таймера каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Минимальный зеленый цвет рассчитывается как большее из нормального минимального зеленого, и это вычисленное начальное значение зеленого до максимума. При отсутствии детекторов стоп-сигнала его можно использовать для подсчета количества автомобилей, ожидающих перед детекторами движения, и при необходимости увеличить минимальный зеленый цвет, чтобы очистить эту очередь.
- Опция «плотность» сокращает время перерыва, пока фаза зеленая, если транспортные средства или пешеходы ждут (были обнаружены) на других фазах. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прерывания грина.
Контроллер с двойным кольцом обеспечивает различную последовательность фаз левого поворота. В таблице 7-8 и на рисунке 7-4 описаны варианты последовательности фаз для сигнала с нечетными пронумерованными фазами, обслуживающими левые повороты, и четными пронумерованными фазами, обслуживающими встречные движения посредством движения. Типичные варианты последовательности левого поворота — впереди налево, вперед-назад налево и отстают налево. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа барьеров), в то время как другая последовательность может использоваться на другой улице.
| Последовательность | Описание |
|---|---|
| Передний левый поворот | Последовательность начинается с Фазы 1 и Фазы 5, противоположные ходы движутся вместе. Когда потребление заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на Фазе 1 или Фазе 5, соответствующий левый поворот прекращается после соответствующего изменения и зазора интервалы, и дано противоположное сквозное движение (Фаза 2 или Фаза 6) зеленая индикация одновременно с сопровождающим его левым поворотом.Как спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на оставшемся левом повороте, это прекращается после соответствующих интервалов замены и зазоров, а его противодействующее сквозное движение освобождается. Затем фазы 2 и 6 выполняются вместе до тех пор, пока спрос заканчивается или достигнуто максимальное время зеленого цвета для обеих фаз. Фазы затем, после отображения правильных интервалов замены и зазоров, прекратить одновременно на линии заграждения. Как показано на рисунке 7-4, вышеуказанный этап последовательность также применяется к фазам за барьерной линией (Фазы 3, 4, 7 и 8) в группе других фаз. |
| Опережение-отставание, левый поворот | Последовательность начинается с фазы 5, поворота налево и сопровождающей его фазы. 2 движутся одновременно. Когда спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на Фазе 5, этот левый поворот заканчивается после соответствующих интервалов замены и зазоров. Противоположное сквозное движение, Фаза 6, запускается с Фазой 2. Как спрос заканчивается или достигается максимум зеленого цвета для Фазы 2, он прекращается после надлежащие интервалы замены и зазоров на линии заграждения.Как показано на рисунке 7-4 вышеуказанная последовательность фаз также применима к фазам за пределами барьерная линия (фазы 3, 4, 7 и 8) в другой фазовой группе. Также, Следует отметить, что любой из противоположных левых поворотов в каждой фазовой группе может вести чередование фаз. |
| Отставание левых оборотов | Последовательность начинается с встречных сквозных движений, Фазы 2 и 6. По запросу. заканчивается или достигается максимум зеленого цвета на одном из проходных движений, эта фаза (2 или 6) прекращается после соответствующих интервалов замены и зазоров, и его противоположный левый поворот (фаза 1 или 5) запускается одновременно с сопутствующим сквозным движением эта фаза (2 или 6) завершается после правильные интервалы замены и зазора, и его противоположный левый поворот (1 или 5) выпущен.Оба левых поворота работают вместе до тех пор, пока потребление не закончится или не достигнет максимума. зеленый цвет на последней выпущенной фазе. Затем этапы 1 и 5 завершаются. одновременно после соответствующих интервалов замены и зазоров у шлагбаума линия. Как показано на рисунке 7-4, указанная выше последовательность фаз также применима к фазы за барьерной линией (фазы 3, 4, 7 и 8), в другой фазе группа. |
Рисунок 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом
Любая из этих последовательностей может работать в любое время или может меняться в течение дня по мере изменения временной схемы.Однако последовательность фаз необходимо выбирать с осторожностью, если левый поворот может быть защищен и разрешен, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая запаздывание фазы левого поворота, либо левые повороты с опережением и запаздыванием, либо запаздывающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Автомобилист, позволительно поворачивающий налево и ожидающий перерыва в движении встречного транспорта, видит, что зеленый шар превращается в желтый шар.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и останавливается, тогда как на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой, отображающей защищенное / разрешенное управление поворотом. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает сквозную фазу в противоположном направлении, а не в сквозной фазе того же направления.
Стандарт TS 2 определяет различные внешние управляющие входы для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:
- Входов на фазу (см. Таблицу 7-9)
- Входов на кольцо (см. Табл. 7-10)
- Входы на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)
Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца
Многие современные контроллеры или пакеты программного обеспечения контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики с двумя кольцами .Некоторые примеры нестандартного фазирования, используемого для управления двумя близко расположенными пересечениями, обсуждаются в Разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном перестановкам алмазов.
Даже перекрестки с использованием только восьми фаз и двух колец могут иметь нестандартную логику. Одним из примеров является условное повторное обслуживание передней фазы левого поворота после ее проходной встречной фазы (см. Рисунок 7-5) — фаза левого поворота появляется дважды в цикле, как до, так и после ее встречной проходной фазы, но только если проходная фаза движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которая может использоваться, например, для предотвращения одновременной работы ведущей фазы левого поворота с отстающей фазой левого поворота с одной и той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .
| Ввод | Описание |
|---|---|
| Вызов детектора автомобиля | Вводит запрос транспортного средства на обслуживание в соответствующую фазу блок управления. |
| Вызов детектора пешеходов | Вводит запрос пешеходов на обслуживание в соответствующую фазу блок управления. |
| Удерживать | Команда, которая сохраняет существующую полосу отчуждения и имеет разные ответы,
следующим образом, в зависимости от работы в транспортном средстве, не приведенном в действие или приведенном в действие
Режим:
|
| Пропуск фазы | Команда, которая вызывает пропуск фазы даже при наличии запроса, путем подачи внешнего сигнала, влияющего на выбор фазы.Пропуск продолжается до тех пор, пока сигнал не будет снят. Фаза, которую следует пропустить не отправляет конфликтующий вызов на любую другую фазу, но принимает и сохраняет звонки. Активация Phase Omit не влияет на фазу процесса. сроков. |
| Пропуск пешехода | Команда, запрещающая выбор фазы из-за пешехода вызов на предметную фазу, и он запрещает обслуживание этого пешехода вызов.В активном состоянии функция Pedestrian Omit предотвращает запуск пешехода. движение предметной фазы. После начала предметной фазы зеленый, пешеходный вызов обслуживается или перерабатывается только при отсутствии исправный конфликтующий вызов и с Pedestrian Omit на неактивной фазе. Активация этого входа не влияет на движение пешеходов в процессе сроков. |
| Ввод | Описание |
|---|---|
| Force-Off | Команда, обеспечивающая завершение зеленого таймера или удержания WALK в незадействованном режиме активной фазы в ГРМ. Такое прекращение при наличии исправного конфликтного вызова. Форс-офф не действует при начальном разрешении, ПРОХОДЕ или пешеходном разрешении.Force-Off действует только до тех пор, пока сохраняется входной сигнал. |
| Красный остаток | Требует, чтобы блок управления оставался красным во всех фазах отсчета времени. кольцо (а) при непрерывном приложении внешнего сигнала. Регистрация исправного конфликтующего вызова приводит к немедленному продвижению из Красный Остаток на зеленый — требовательная фаза. Регистрация исправного конфликтующий вызов перед переходом в состояние Red Rest приводит к завершению активной фазы и выбор следующей фазы обычным способом, с соответствующими интервалами замены и очистки.Регистрация исправного вызвать активную фазу перед переходом в состояние красного покоя даже при этот сигнал применен, приводит (если красный возврат активен) к продолжению окончания активной фазы с соответствующим интервалом смены желтого цвета и красный дисплей для продолжительности, выбранной в Red Revert. Ранее действовавшие затем перераспределяется фаза полосы отвода. |
| Запретить максимальное завершение | Отключает максимальные функции завершения всех фаз в выбранной ГРМ.Этот вход, однако, не препятствует отсчету максимального значения. Зеленый. |
| Пропустить красный зазор | Вызывает пропуск временных интервалов красного зазора. |
| Утилизация пешеходов | Управляет рециркуляцией пешеходного движения. Операция зависит
от того, работает ли фаза в активированном или неактивном режиме:
|
| Время остановки | При активации вызывает прекращение синхронизации звонка блока контроллера для продолжительность такой активации.После снятия активации с этого входа, все части, которые являются хронометрируемыми, возобновят отсчет времени. Во время остановки признаются срабатывания на незеленых фазах; срабатывания транспортных средств на зеленом фаза (ы) сбрасывают таймер времени прохождения в обычном режиме, и контроллер блок не завершает какой-либо интервал или часть интервала и не выбирает другой фазы, за исключением активации входа Интервал вперед. Операция Интервал вперед с активированной остановкой времени очищает все сохраненные вызовы на фазе, когда блок управления продвигается через зеленый интервал этого этапа. |
| Максимум II (выбор) | Позволяет выбрать альтернативную настройку максимального времени для всех фаз кольца ГРМ |
| Ввод | Описание См. Раздел 3.5.5.5 стандарта NEMA TS2 (6) |
|---|---|
| Интервал ввода вперед | Полная операция включения-выключения этого входа, которая вызывает немедленное отключение. интервала в процессе отсчета времени.Когда существует одновременный интервал синхронизации, использование этого входа вызывает немедленное завершение интервала, что может завершить следующий без такого срабатывания. |
| Включение ручного управления | Вызов транспортных средств и пешеходов на всех этапах, блок управления остановками отсчет времени во всех интервалах и запрещает работу Interval Advance ввод при замене автомобиля и интервалы клиренса |
| Вызов в неактивный режим (Два на контроллер) | При активации вызывает срабатывание любых фаз, соответствующим образом запрограммированных. в нерабочем режиме.2 входа обозначены как вызов не сработавшего Режим I и переход в режим без срабатывания II, соответственно. Только фазы оборудованы для пешеходной службы использовать в неактивном режиме. |
| Внешний минимум Отзыв для всех фаз автомобиля | Обеспечивает повторяющийся спрос на все фазы транспортного средства на минимальное обслуживание транспортного средства |
| Внешний запуск | Возвращает блок контроллера к его запрограммированной инициализации. фаза (ы) и интервал (ы) после подачи сигнала.После удаления после этого ввода блок контроллера начинает нормальный отсчет времени. |
| Модификатор подставки для ходьбы | При активации изменяет только режим без срабатывания. После активации невыполненная фаза (-ы) остаются в состоянии ХОДЬБА с тайм-аутом (отдых в ХОДЬБЕ) при отсутствии обслуживаемого конфликтного вызова без учета удержания статус входа. При неактивном входе неактивная фаза (-ы) не остаются в состоянии «ХОДЬБА» с тайм-аутом, если не активен вход «Удержание».Контроллер устройство повторяет движение пешеходов при достижении Green Dwell / Select состояние при отсутствии исправного конфликтного вызова. |
Рисунок 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота
Операция алмазной развязки
Некоторые управляемые контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операции обмена алмазами.Современные контроллеры могут предоставлять аналогичные функции без необходимости использования специального режима работы, как описано в разделе 3.9.
В Техасе использовались две конкретные схемы фазирования и логика для операции обмена алмазами (7). Они называются 3-фазными и 4-фазными последовательностями и описаны в Таблице 7-12. Операция может меняться между вариантами последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предусматривает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Министерством транспорта Техаса.Типичные местоположения детекторов для работы блока контроллера в трехфазной, запаздывающей или четырехфазной (с перекрытием) последовательности с локально созданными внешними данными показаны на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также предоставляет возможность использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечениях рамп в ответ на данные компьютерной команды, как показано на Рисунке 7-9.
Трехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем четырехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-7.Например, Департамент транспорта штата Техас провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полного управления. Продолжительность цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Ожидайте аналогичного сокращения продолжительности цикла в других изолированных и взаимосвязанных системах при условии, что движение левого поворота остается в разумных пределах и имеется хранилище между выездами на выезд (передняя дорога).В тех случаях, когда повороты на выезде и / или на выезде на съезды (передние дороги) велики, 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.
Одна из трех фазовых последовательностей, показанных на Рисунке 7-6, также может применяться, когда определенные повороты оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательность может быть изменена в соответствии с эксплуатационными требованиями.
| Эксплуатация | Описание |
|---|---|
| Реставрация левого поворота | При работе стандартного 8-фазного блока регулятора службы левый поворот можно восстановить без предварительного проезда через барьерную линию.В этой операции блок контроллера отслеживает оставшееся время на любом сквозная фаза движения, которой противостоит сквозная фаза, которая пропала. Если оставшееся время на непрерывной фазе достаточно, по крайней мере, для минимальное обслуживание его связанной (параллельной) фазы левого поворота, контроллер блок завершает фазу перерыва и повторно обслуживает левый поворот. Фигура 7-5 иллюстрирует последовательность фаз. |
| Полная алмазная развязка | Работа 1 стандартного 8-фазного блока регулятора с модифицированным ПО
для сигнализации полной алмазной развязки.На рисунках 7-6 и 7-7 показаны
4 варианта последовательности:
Применимы различные варианты последовательности, показанные на рисунках 7-6 и 7-7. и зависят от трафика на развязке. Программное обеспечение для 2 или более последовательностей могут быть предоставлены в одном блоке контроллера. и изменяется по времени суток или в режиме реального времени в виде шаблонов трафика. изменение. |
Рисунок 7-6. Алмазная взаимообменная фазировка (3 фазы).
Рисунок 7-7. Алмазная взаимообменная фазировка (3- и 4-фазная).
Рисунок 7-8. Типичная конфигурация детектора для 3-фазной, запаздывающей и 4-фазной (с перекрытием) специальных последовательностей.
Рисунок 7-9. Алмазный обмен с компьютерным управлением.
Одноточечная развязка на автостраде
Одноточечная городская транспортная развязка (SPUI), показанная на Рисунке 7-10, была установлена в нескольких местах на автомагистралях.Конструкция предусматривает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рис. 7-11. Это похоже на типичное пятифазное управление на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут потребовать особого обращения. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а пешеходам, переходящим пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления на выемках для левого и правого поворота.
Техасский транспортный институт изучил одноточечный дизайн, в результате чего были разработаны ордера и руководства (8).SPUI и узкие городские алмазные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между съездами с пандусов (или передними дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.
Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:
- Эквивалентные объемы при левом повороте превышают 600 об / час, так как большие объемы грузовиков ожидаются от съездов с выездом на левый поворот, превышающие 300 об / час
- SPUI становится хорошим кандидатом с:
- Ограниченная полоса отвода,
- Большие объемы с большой перегрузкой,
- Высокая частота поворотов влево и грузовики большой грузоподъемности (см. Выше) и
- Места с высоким уровнем аварийности.
- SPUI не является кандидатом на сайтах с:
- Сильные углы перекоса,
- Широкий переход проезжей части,
- Неблагоприятные сорта на перекрестке,
- Средняя или высокая интенсивность пешеходных переходов, или
- Сочетание высокой проходимости и низкой скорости разворота на перекрестке.
Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)
Рисунок 7-11.Типичная трехфазная последовательность SPUI.
Для управления авариями на автостраде часто используются непрерывные дороги, идущие вдоль дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличения задержек использование SPUI не рекомендуется там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна из которых возвышается над другой.
Возможности системы
Приведенный в действие контроллер, когда он используется в качестве локального устройства в системе светофора, может обеспечивать дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Контроллер получает и реализует различные команды, используя связь с ведущим или центральным компьютером. В системах с обратной связью или центральных компьютерных системах управления система двусторонней связи возвращает информацию от местного устройства к центральному объекту. Статус управления локального контроллера и план синхронизации фактически служат примером возвращаемой информации, ориентированной на локальный уровень. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на ведущее устройство наблюдения или центральный компьютер.
Пользователь центрального управляющего компьютера может загрузить и изучить набор данных контроллера (временные параметры). Копию данных контроллера можно хранить в центральной базе данных, изменять и загружать в контроллер полностью или частично.
Реализация длительностей загружаемых интервалов и фазовых последовательностей может быть предметом локальных минимумов, максимумов или других проверок, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без каких-либо проверок. Методы различаются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возможных последствиях для транспортного потока и безопасности эксплуатации.
Ведущее устройство в полевых условиях может также хранить копию таймингов контроллера.
7.6 NEMA, Advanced Transportation Controller и стандарты модели 170
Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров сигналов светофора и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональные возможности, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к окружающей среде, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:
- Контроллеры светофоров,
- Блок управления неисправностями,
- Детекторы транспортных средств,
- Реле нагрузки,
- Блоки сопряжения с шиной,
- Средства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, а также
- Шкафы.
Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда стандартизация необходима для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготавливать блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, при условии, что он соответствует другим требованиям стандарта. Нет требований, обеспечивающих взаимозаменяемость субкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами разных производителей.Предполагается, что весь контроллер и его программное обеспечение будут заменены при внесении изменений. Стандарт определяет ряд шкафов альтернативных размеров, каждый из которых имеет полки и дверцу только с одной стороны.
Стандарт TS 2 включает в себя базовые спецификации для интервальных контроллеров (в TS 2 они называются «предварительно рассчитанными»), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называемых «активированы»). Функции фазирования и синхронизации сигнала, описанные выше, применимы только к фазовым (управляемым) контроллерам, которые являются преобладающим типом, используемым сегодня.
Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:
- Разъемы A, B и C для шкафов, использующих более старый стандарт TS 1
- Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
- Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (RS 232 и модем FSK)
- Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, требуются, но подробности не указываются)
- Максимальные размеры
Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода / вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс изначально был стандартизирован в предыдущем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в рамках TS 2. Контроллеры, совместимые с NEMA, обычно предоставляют дополнительные провода управления вводом / выводом через нестандартный разъем. MS-D.
Другой тип интерфейса ввода / вывода, указанный в TS 2, — это последовательная шина.Эта опция уменьшает количество проводов в шкафу, обеспечивая аналого-цифровой преобразователь и агрегатор рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.
Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу «NEMA», отвечающем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2. ) для входов и выходов шкафа.
Для управляемых контроллеров светофоров стандарт TS 2 определяет функциональность, прежде всего, в следующих областях:
- Фазы, расположенные в определенной последовательности в кольцах с перегородками
- Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
- Логика одиночного и двойного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если звонка нет)
- Переработка пешеходов (разрешение пешеходной прогулки, кроме начала зеленого)
- Фазовые интервалы и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого, желтого, красного и пешеходного времени)
- Время координации (цикл, смещение, разделение, разрешительный период, временная база)
- Точки выбора фазы (когда выбрана «следующая фаза»)
- Фазовое хранение вызовов (блокировка вызовов)
- Пользовательские отзывы автомобилей и пешеходов
- Автоматический вызов при принудительном прекращении фазы
- Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
- Одновременный выход
- Процесс запуска
- Красный возврат времени
- Вытеснение
- Мигание, диммирование, диагностика
- Удаленная связь (включая требования NTCIP)
Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода / вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательную шину).
Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:
- Расширенный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
- Шкаф ИТС для УВД (9)
Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans Model 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних подкомпонентов, но не определяет никаких функций прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. память (RAM), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.Он также определяет форму и функции следующих модулей, а также стандартного шасси и каркаса для карт, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:
- Блок питания
- Модуль центрального процессора
- Интерфейсный модуль полевого ввода / вывода
- Модуль модема FSK
- Модуль последовательных портов RS232
- Модуль оптоволоконного приемопередатчика
- Передняя панель (пользовательский интерфейс)
В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают проприетарные коммуникационные модули, такие как коммутаторы Ethernet и держатель карты VME, которые вставляются в стандартный отсек для карт контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала положение для вспомогательного отсека VME высотой 3U с пятью платами внутри корпуса с центральным процессором, находящимся на плате VME. Этот вариант сохранен в спецификации ATC 2070, но не оказался популярным. Клетка и процессор VME редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», центральный процессор которого расположен на модуле в основном каркасе для карт 2070.
Кто угодно может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,g., управление сигналом светофора, полевой мастер-блок, измерение на рампе, счетные станции, динамическое управление знаками сообщений, реверсивное управление полосами движения и т. д.), зная, что он будет работать с контроллерами любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциональным возможностям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.
Стандарт ATC 2070 включает опции для интерфейсов ввода / вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов сигналов светофора — TS 1, TS 2 серийный, ITS шкаф и шкаф Caltrans Model 33x.Интерфейсный модуль ввода / вывода шкафа TS 1 включает стандартизированный четвертый разъем, называемый разъемом D.
Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans модели 33x и последовательного шкафа NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей и уменьшенную проводку шкафа. Это стоечный шкаф с дополнительными размерами, одной или двумя стойками и дверцами спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, детекторных плат и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070 и детекторными картами TS 2 и переключателями нагрузки.
Вместо одного блока управления неисправностями, стандарт шкафа ITS требует наличия блока мониторинга конфликтов и нескольких дополнительных блоков мониторинга — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины он вызывает модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от того, который используется в BIU. Этот протокол аналогичен внутреннему используемому в ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем соответствующие компоненты станут доступны и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 требует некоторых изменений для работы в шкафу ITS.
Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера ATC позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также запланированы дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт прикладного программного интерфейса упростит переносимость программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), работающими одновременно на одном контроллере.
Спецификации, разработанные совместно штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления движением Model 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и все компоненты, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, спецификации модели 170 не определяют функциональные возможности программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер Model 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Вычислительная мощность и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, нельзя легко расширить, добавив такие функции, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.
Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Компания Caltrans разработала контроллер модели 2070 в качестве замены.
Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода / вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.
Некоторые производители предоставляют варианты контроллера модели 170, которые включают:
- Улучшенный интерфейс пользователя на передней панели,
- Более мощный центральный процессор и
- Дополнительная память.
Хотя такие усовершенствования не стандартизированы, они обеспечивают еще одно средство продления срока службы семейства Model 170.
Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер Model 179 (16).Модель 179, хотя и использует несколько более мощный микропроцессор, не получила такого же признания, как Модель 170.
Выбор и перенос контроллера
Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.
Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер Model 170 имеет ограниченные возможности для поддержки сложных программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание оборудования также делает контроллер Model 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.
Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя последние контроллеры NEMA также будут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC может использоваться в шкафах любого типа с соответствующим полевым модулем ввода / вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основе таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий инвентарь запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и политика размещения шкафа.
Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA с размером и формой, подходящими для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, подойдет контроллер ATC или NEMA. Если предпочтителен шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS), тогда необходим контроллер ATC (или модель 170, если возможно).
Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, которые обеспечивают некоторые функции контроллера NEMA (например,g., небольшой размер и возможность установки на полку) и некоторые функции ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 в отношении физических размеров и модульности.
По мере того, как все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модели 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (NEMA TS 2 и шкаф ITS), различия между контроллерами NEMA и ATC будут менее значительный.Новейшие контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю управлять любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.
Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере УВД, то контроллер УВД может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA могут быть приобретены отдельно от его программного обеспечения, что позволяет более конкурентоспособные закупки, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.
Еще одним соображением является необходимость в запасных частях и обучении пользователей для поддержки различных типов контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительно ограничивать количество используемых контроллеров и шкафов различных типов.
Агентство может пожелать перейти с одного типа контроллера на другой либо в рамках программы обновления, либо для того, чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе произвести полную замену всех контроллеров в одночасье, но делают замену постепенно.
При рассмотрении замены контроллера необходимо учитывать существующий шкаф и любые планируемые или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может оказаться целесообразным перейти на другой тип шкафа.
Контроллер NEMA обычно не может работать в шкафу модели 33x, разработанном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (серийный TS-1 или TS-2).Однако ATC может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует части съемного модуля полевого ввода / вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или ЕГО шкаф).
Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать с ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным для Model 170 или ATC. Следовательно, переключение между этими типами контроллеров неизбежно потребует разного программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.
Обычно агентство имеет два типа шкафов или контроллеров, используемых в любой момент времени, по мере перехода от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.
2.Асанте, С.А., С.А. Ардекани, Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора фазировки левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет HPR Research 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.
3. Оливер, М. «Рекомендации по звуковым сигналам пешеходов». Public Roads, стр. 33–38, сентябрь 1989 г.
4. Оливер М.Б., Дж. К. Феган и С. А. Ардекани. «Звуковые сигналы пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института инженеров транспорта, стр.35-38, июнь 1990.
5. «Комитет по удалению архитектурных барьеров, звуковые сигналы пешеходного движения для слепых, процедуры оценки перекрестков». Номер политики Совета Сан-Диего 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.
6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003 г.
7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационные способы управления трафиком в Техасе.»Презентационный документ, Конференция Фонда инженеров, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 года.
8.» Проектирование единой городской транспортной развязки и анализ операций «. Отчет 345 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.
. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.
10. «ATC 2070 — Стандарт усовершенствованного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.
11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера для управления транспортом». Отчет CALTRANS.
12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный проект». CALTRANS, 2 августа 1993 г.
13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.
14. Баллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых контроллеров дорожного движения». Отчет об исследованиях транспорта 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.
15. «Спецификации управления дорожными сигналами». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.
16. «Технические характеристики оборудования для управления движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 года.
Далее | ПредыдущийРуководство для начинающих по синхронизации сигналов движения
Утро понедельника, и вы пытаетесь преодолеть пробку по дороге на работу, когда внезапно кажется, что весь мир дорожного движения сговорился против вас, заставляя вас переходить на красный свет на красный свет.После нескольких явных слов вы начинаете задаваться вопросом, что заставляет эти сигналы действовать таким образом, кто измеряет эти сигналы, зачем нам нужны сигналы? И т. Д. Рад, что вы спросили! Ниже приведено очень простое введение в синхронизацию сигналов, чтобы, возможно, вы лучше понимали логистику своей утренней поездки.
В самых общих чертах, синхронизация светофора включает определение последовательности работы и присвоение времени зеленого света каждому подходу на перекрестке с учетом времени для пешеходов и других пользователей.Чтобы понять синхронизацию сигналов, мы должны взглянуть на некоторые основы, такие как длина цикла, фазы, разделения, тенденции в час пик, заранее заданные и срабатывающие сигналы, оптимизация, координация и связь.
Длина цикла
Длина цикла — это время, необходимое для отображения всех фаз для каждого направления пересечения перед возвратом к начальной точке или первой фазе цикла. Продолжительность цикла зависит от интенсивности движения и лучше всего работает в определенном диапазоне в зависимости от условий перекрестка.Цель синхронизации сигнала — найти оптимальную длину цикла для максимальной эффективности. Типичная продолжительность цикла может составлять от одной минуты до трех минут. Разделение определяет, сколько времени занимает каждое движение в цикле. Разделение включает время для зеленого света и интервал разрешения или время для освобождения перекрестка, в которое входят желтый и красный свет. Временной интервал между дорожным просветом рассчитывается на основе предельной скорости, ширины перекрестка, уклона перекрестка, восприятия или времени запуска, а также скорости ускорения.Интервалы очистки часто называют интервалом изменения при переходе от одной фазы сигнала к другой. Время проезда в этой последовательности также называется «временем потери» из-за того, что транспортные средства останавливаются или трогаются с места, и временем, когда никакие транспортные средства не проезжают перекресток.
Предварительное время по сравнению с активированным
Предварительное время сигнала — это время, в котором последовательность работы и разделения предварительно определены на основе наблюдаемых объемов и тенденций трафика и не изменяются в зависимости от изменений объемов.Предварительно синхронизированные сигналы распространены в местах сети в центре города с близко расположенными перекрестками и улицами с односторонним движением или во многих районах города, где может быть невозможно поддерживать контуры обнаружения индуктивности (см. Ниже!) Для каждого местоположения сигнала. Таймеры сработавшего сигнала могут быть полуактивными или полностью активированными. В случае полуактивированного тайминга только второстепенная улица имеет обнаружение, тогда как полностью включенные сигналы обнаруживаются на всех подходах. Это означает, что если вы подъедете к светофору на второстепенной улице или крупном перекрестке, ваша машина будет обнаружена, а сигнал скоро изменится, чтобы вы могли продолжить движение.Предварительно запрограммированные сигналы имеют предустановленные временные планы, которые меняются в разное время дня, где, как и в полностью активированном сигнале, время зеленого цвета имеет минимальный и максимальный диапазон, который используется в зависимости от фактического движения на дороге. В зависимости от тенденций трафика в контроллере сигналов можно настроить различные планы синхронизации сигналов. Точная настройка этих планов синхронизации сигналов имеет решающее значение для их успеха.
Координация
Синхронизация сигнала выполняется на двух наиболее распространенных типах перекрестков — изолированных и системных перекрестках.Изолированные перекрестки, как следует из названия, изолированы от других сигнализируемых перекрестков, и время сигнала на этом перекрестке не влияет на другие перекрестки поблизости. Системные пересечения обычно представляют собой близкорасположенные пересечения, и любые изменения времени на одном пересечении оказывают влияние на пересечения вверх и вниз по течению. Коридоры сигнальной системы обычно координируются по времени суток для каждого связанного периода пиковой нагрузки. Наиболее распространенные пиковые периоды — это утро, вечер и полдень.Как правило, эти пиковые периоды связаны с дорожным движением или ежедневными поездками в зависимости от направления. Пики AM и PM могут быть связаны с моделями «входящего» или «исходящего» трафика. Модели дневного движения чаще всего уравновешиваются направлением.
Обнаружение
Системы обнаружения имеют решающее значение для срабатывающих сигналов, они используют различные методы для обнаружения приближения транспортного средства. Примеры включают в себя индуктивные петлевые детекторы, радары, электромагнитные шайбы под дорожным покрытием и видеодетекторы. Индуктивные петли — это проводка, которая помещается в пропилы в тротуаре и возвращается к шкафу светофоров.Карта обнаружения создает магнитное поле через эту проводку и обнаруживает, когда транспортное средство находится над зоной пропила, которая обычно находится на остановке для подъездов к боковой улице и магистрали слева. Существуют менее интрузивные формы обнаружения, такие как обнаружение радаров и видеодетектирование, которые обычно также требуют меньшего обслуживания. Тем не менее, с годами стандартные контуры индуктивности распиловки оказались наиболее надежной формой обнаружения при правильном обслуживании.
Программное обеспечение
Внутри шкафа светофора находится контроллер светофора, который действует как «мозг» светофора.Контроллер сообщает сигналу, что бежать, как долго бежать, когда бежать и т. Д. Контроллер собирает информацию с перекрестка через систему обнаружения, решает, как реагировать, а затем сообщает светофору, как действовать. В настоящее время в штате Джорджия Департамент транспорта Джорджии и местные транспортные агентства проводят капитальный ремонт программного обеспечения для работы с синхронизацией сигналов в масштабе штата. До появления этого новейшего программного обеспечения в последний раз Грузия проводила полную модернизацию своей системы в начале 2000-х годов.В то время программное обеспечение сигналов светофора было обновлено, чтобы соответствовать принятым на национальном уровне стандартам контроллеров сигналов светофора CALTRANS 2070.
TMC и управление инцидентами
Часто коридоры сигнальной системы могут быть подключены через оптоволоконную, медную проводку или беспроводные сети к местным центрам управления движением (или центрам управления движением), где они контролируются и контролируются удаленно. То же программное обеспечение, локально управляющее контроллером светофора, может быть установлено на рабочем столе компьютера, расположенном в центре управления дорожным движением.Через удаленные соединения компьютер может напрямую связываться с перекрестками и вносить удаленные изменения в работу светофоров. Удаленная связь и управление сигналами позволяют агентствам вносить изменения в планы или схемы движения во время особых событий или инцидентов.
Синхронизация и координация сигналов трафика коренится в науке из-за сложных алгоритмов и задействованных моделей оптимизации. Но инженеры имеют разные предпочтения и варианты, когда они определяют время сигнала, и не существует универсального решения, подходящего для всех.Существует множество факторов, таких как местные тенденции и поведение при вождении, которые нельзя сформулировать с помощью науки и техники, и поэтому синхронизация сигналов обычно описывается как искусство. Так что в следующий раз, когда вы будете плыть по зеленому свету, уделите секунду и подумайте обо всех сложностях, которые возникли при создании этого блаженного транспортного момента!
О Foresite GroupForesite Group — многопрофильная инженерная, проектная и консалтинговая компания, предоставляющая услуги клиентам из государственного и частного секторов по всей стране.Результатом совместной работы нашей команды являются творческие продукты и услуги, которые помогают нашим клиентам в достижении их целей. Наша команда гордится улучшением и развитием городов и сообществ, в которых мы живем, работаем и воспитываем наши семьи.
Контроллеры ATC— Q-Free | от первопроходцев ATC
Усовершенствованные контроллеры светофоров для эффективного контроля перекрестков. Удовлетворяйте потребности периферийных вычислений и IOT на обочине дороги.
- Быстрый и надежный контроль перекрестков
- Планируйте обновления или запускайте в реальном времени
- Устанавливайте обновления, не помещая перекресток во флэш-память
Обзор
Контроллеры светофора — это работный дом сигнальных перекрестков.Контроллеры Q-Free ATC (усовершенствованные транспортные контроллеры), основанные на открытых стандартах и построенные на платформе Linux, идеально подходят для работы с сигналами светофора и создают основу для подключенного мира.
КонтроллерыATC имеют платформу с открытой архитектурой, которая организует и улучшает работу с сигналами светофора. Используя API ATC, наши контроллеры ATC поддерживают несколько приложений на одном устройстве. Это улучшает интеграцию приложений и уменьшает количество оборудования в шкафах управления движением.
Контроллер УВД модели
Наши контроллеры светофоров соответствуют или превосходят американские спецификации Caltrans (2070) и NEMA. Каждый контроллер ATC в стандартной комплектации имеет питание 120 В переменного тока. Однако доступны 220 В переменного тока и 48 В постоянного тока для удовлетворения альтернативных требований к питанию.
В стандартную комплектацию каждого контроллера Q-Free ATC входят:
- Встроенный веб-сервер
- Операционная система Linux
- Лицензия на неограниченное использование MIB NTCIP для MAXTIME ic от Q-Free
- Мощный ЦП с расширяемой конфигурацией памяти
- Интерфейс программирования приложений ATC
Просто хочу заменить детали или обновить ваши существующие контроллеры 2070? Ознакомьтесь с нашими доступными модулями контроллеров 2070.
Контроллеры ATC 2070
| Контроллер 2070LX | 2070LDX Контроллер | Контроллер X3c | |
|---|---|---|---|
| Размеры: (В x Ш x Г) | 7 дюймов x 19 дюймов x 12 дюймов 17,75 x 48,25 x 30,5 см | 7 дюймов x 19 дюймов x 12 дюймов 17,75 x 48,25 x 30,5 см | X3 Тип 1 7,5 дюймов x 14,25 дюйма x 8 19 x 36,25 x 20,5 см X3 Тип 2 |
| Форм-фактор: | Монтаж в стойку 19 дюймов | Монтаж в стойку 19 дюймов | Монтаж в 19-дюймовую стойку |
| Дисплей: | 8-строчный 40-символьный ЖК-дисплей | ЖК-дисплей, 16 строк, 40 символов | Цветной сенсорный экран с разрешением 1280 x 720 |
Контроллеры ATC NEMA + специальность
| Контроллер CBX | XN Контроллер NEMA | |
|---|---|---|
| Размеры: (В x Ш x Г) | 7.0 ″ x 12,8 ″ x 10,5 ″ 17,7 x 32,4 x 26,7 см | Тип 1: Крепление в стойку 7 дюймов x 18,8 дюйма x 7,8 дюйма 17,8 x 47,8 x 19,8 см Крепление на полке Тип 2: |
| Форм-фактор : | Полка или установка в 14-дюймовую стойку | Полка или 19-дюймовую стойку |
| Дисплей: | 16-строчный 40-символьный ЖК-дисплей | 128 x 256 пикселей OLED-дисплей |
Оптимизируйте функциональность за счет сопряжения со шкафом Q-Free ATC.
Запросить дополнительную информациюТехнические характеристики продукта могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления и могут быть доступны не на всех рынках. Свяжитесь с нами для получения актуальной информации и доступности.
Сопутствующие товары
Шкафы УВД
Дом диспетчера и жизненно важное оборудование ИТС и CV.
MAXTIME Люкс
Координировать эффективную работу с местным светофором.
резюме
Разрешить обмен данными между инфраструктурой и CAV.
сигнальное оборудование | Город Ирвин
Светофоры дороже, чем принято считать, даже если они представляют собой разумное государственное вложение, когда оно оправдано. Основные компоненты, связанные с установкой светофора, следующие:
- Контроллер дорожных сигналов
- Сигнальные головки
- Детекторы транспортных средств
- Сигнальные столбы и опоры
- Разработка и проектирование сигналов
Контроллер — это мозг сигнала.Он состоит из электрических или компьютерных элементов управления, которые управляют выбором и синхронизацией движения транспорта в соответствии с изменяющимися потребностями трафика, зарегистрированными детекторами на блоке управления.
Сигнальные грани являются частью сигнальной головки, предназначенной для управления движением в одном направлении и состоящей из одной или нескольких сигнальных секций. Обычно это сплошные красные, желтые и зеленые огни, а иногда также красные, желтые и зеленые указатели поворота. Сигнальная головка может содержать одну или несколько сигнальных граней.
Извещатели — это устройства для индикации проезда или присутствия транспортных средств. В Ирвине эти устройства состоят из проволочных петель, размещенных на тротуаре на перекрестках, которые активируются изменением электрической индуктивности, вызванным проездом транспортного средства или нахождением над проволочной петлей.
Подрядчики и инспекторы могут найти стандарты дорожных сигналов здесь.
Функции специальных сигналов
Мигающий красный
В соответствии с Кодексом транспортных средств Калифорнии, когда красная линза загорается быстрыми прерывистыми красными вспышками, водитель должен остановиться перед въездом на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка.Водитель может продолжить движение в соответствии с правилами, применимыми к остановке на перекрестке с четырехсторонней остановкой.
Мигающий желтый
Когда желтая линза горит частыми прерывистыми желтыми вспышками, водитель может осторожно проехать через перекресток или мимо сигнала.
Темные сигналы
Когда светофор погас из-за сбоя питания, считается, что он работает так же, как перекресток с четырехполосным движением. Водитель должен остановиться перед въездом на перекресток.
Городские власти стремятся предоставить самую безопасную, эффективную и современную систему дорожных сигналов. Если у вас есть какие-либо проблемы, вопросы или предложения в отношении дорожного движения в сообществе, пожалуйста, позвоните в Центр исследований и управления трафиком Ирвина (ITRAC) по телефону 949-724-7324.
Traffic Signals, Indiana, Yarger Engineering
Сигналы светофора — это устройства, которые контролируют и оптимизируют транспортный поток на перекрестке. Они работают, деля время, отведенное на разные движения на перекрестке.Первоначально это делал полицейский, стоявший посреди перекрестка и направляющий движение, а иногда и сейчас. Современные светофоры в основном делятся на два типа: заранее подготовленные и срабатывающие.
Предварительные сигналы
Предварительные сигналы работают на основе часов и назначают заранее определенное количество зеленого, желтого и красного цветов для различных движений транспортного средства; и ходить, мигать не ходить, и твердо не ходить пешеходам. Эти заранее определенные промежутки времени или тайминги одинаковы для многих итераций, называемых циклами, когда один и тот же шаблон повторяется снова и снова, пока часы не вызовут другой шаблон.Предварительные циклы обычно длятся от 60 до 120 секунд, но могут быть меньше или больше
Активированные сигналы
Активированные сигналы работают, обнаруживая автомобили на дороге или пешеходов на пешеходном переходе и регулируя количество зеленого времени. Обратите внимание на формы восьмиугольника, вырезанные в асфальте прямо за минивэном. Это петлевые детекторы. Количество желтого, полностью красного цвета и мигания «не ходить» по-прежнему фиксируется в активированном сигнале. Прогулка может быть фиксированной или изменяться в зависимости от настроек в контроллере дорожного движения.
Стрелки поворота
Стрелки поворота используются для решения проблем с пробками и безопасности, когда «две фазы» (северная и южная зелень вместе, восточная и западная зелень вместе без каких-либо стрелок) не работают. Добавление стрелок или фаз может помочь решить проблему перегрузки в часы пик, но также может увеличить задержку во время непиковой нагрузки. Они почти всегда увеличивают необходимую длину цикла, что увеличивает задержку, особенно на боковой улице и на поворотных полосах с защищенными стрелками (3 секции, без зеленых или желтых шаров).
Контроллер
Дорожный диспетчер находится в металлическом ящике на углу улицы. Ящики бывают разных размеров, форм и цветов, но обычно они имеют высоту от пяти до шести футов, с металлической отделкой, желтого или черного цвета. В некоторых случаях они могут быть окрашены в другие цвета … Внутри коробки находятся различные устройства, но основные устройства:
- диспетчер
- детекторные усилители
- выключатели нагрузки
- Блок контроля неисправностей
Дорожный диспетчер — это мозг подразделения, он принимает различные входные данные и превращает их в цветные огни, которые мы видим.Как упоминалось ранее, они могут быть предварительно синхронизированы, и в этом случае входами являются различные настройки времени вместе с расписанием. Приведенный в действие контроллер будет использовать как предварительно запрограммированные входы, так и входы детектора для определения фактического времени зеленого цвета. Любой из этих типов может получать информацию от другого контроллера, называемого главным контроллером, который синхронизирует близлежащие сигналы, так что все они работают с одинаковой продолжительностью цикла и имеют определенное «смещение» времени, за исключением начала зеленого в одном сигнале до начала зеленого в следующем. сигнал.
Извещатель обычно состоит из двух частей: датчика на дороге или рядом с ней и усилителя или другого блока в блоке контроллера. Датчики могут быть петлевыми детекторами на дороге, сделанными из проводов, образующих электромагнит, а усилитель определяет изменение тока в электромагните при проезде транспортного средства. Смотрите фото выше с минивэном. Другой распространенный тип — это видеодатчики, в которых камера размещается над перекрестком, а основной блок детектора видит, когда меняются пиксели. У обоих есть свои плюсы и минусы, и есть несколько других, но обычно они работают, определяя присутствие транспортных средств в заранее определенной области и соответствующим образом регулируя время включения зеленого сигнала.
Как вы понимаете, это становится немного сложным при попытке согласовать сработанные сигналы. Существует третий тип сигнала, полуактивный, который на самом деле является гибридом двух, когда задействованы переулки и поворотные полосы, но не главная улица. См. «Исследование систем передачи сигналов с полным или полуактивным управлением», документ, написанный г-ном Яргером для более подробного обсуждения.
Выключатели нагрузки — это в основном реле, которые превращают выходы контроллера низкого напряжения в выходы высокого напряжения для видимых нами источников света.
Задача блока мониторинга неисправностей (MMU) состоит в том, чтобы следить за контроллером и переключателями нагрузки и предотвращать катастрофические проблемы, такие как одновременное включение зеленого и восточного движения на север. Когда блок монитора неисправности обнаруживает это, он обычно отправляет сигнал трафика в виде заранее определенного мигающего шаблона в течение доли секунды и остается в этом состоянии до тех пор, пока контроллер не будет перезагружен. Они также записывают то, что произошло в контроллере, чтобы техник знал, с чего начать поиск проблемы.
Синхронизация / прогрессирование сигналов
Синхронизация сигнала (прогрессия) в большинстве реальных ситуаций намного труднее, чем может показаться на первый взгляд. Прогресс в одну сторону довольно прост. Двустороннее движение становится намного сложнее, поскольку, если сигнальные перекрестки разнесены на 15 секунд и каждый сигнал имеет 30 секунд зеленого цвета, тогда, если сигналы продвигаются в восточном направлении, восточный сигнал станет зеленым через 15 секунд после западного сигнала. Транспортные потоки в западном направлении прибудут к западному сигналу, когда он станет красным.Если сигналы начинают вместе зеленым, то на втором сигнале в обоих направлениях останется только 15 секунд зеленого цвета. Те, кто находится в задней части стаи (взвод), которым потребовалось 20 или 30 секунд зеленого цвета, должны будут подождать, пока в следующий раз сигнал не станет зеленым. Это становится еще сложнее со стрелками поворота, пешеходами и сеткой в центре города, где сигналы должны быть продвинуты в четырех направлениях!
Индикация сигналов
Размещение сигнальных указателей (головок) регулируется Руководством по унифицированным устройствам управления движением и местными стандартами, но обычно два указателя должны находиться на расстоянии от 40 до 150 футов за стоп-линией и в пределах 20 градусов влево или вправо от поля зрения приближающиеся машины.Дополнительные указатели могут быть размещены за пределами этой области по усмотрению инженера-проектировщика, например, на дальнем левом сигнальном столбе для индикации левого поворота или над стоп-линией, когда дальние стороны могут быть слишком далеко.
Размер указателей обычно составляет 12 дюймов в диаметре, но при определенных обстоятельствах допускается использование линз 8 дюймов. Более новые сделаны из светодиодных ламп, что значительно снизило энергопотребление по сравнению со старыми лампами накаливания. В последнее время Indiana DOT использует все больше и больше задних панелей на своих сигнальных индикаторах с отражающей полосой, чтобы их можно было увидеть при ярком дневном или ночном свете.
Размещение сигнальных указателей (головок) регулируется Руководством по унифицированным устройствам управления движением и местными стандартами, но, как правило, два указателя должны находиться на расстоянии от 40 до 150 футов за стоп-линией и в пределах 20 градусов влево или вправо от поля зрения человека. приближающиеся машины. Дополнительные указатели могут быть размещены за пределами этой области по усмотрению инженера-проектировщика, например, на дальнем левом сигнальном столбе для индикации левого поворота или над стоп-линией, когда дальние стороны могут быть слишком далеко.Размер указателей обычно составляет 12 дюймов в диаметре, но при определенных обстоятельствах допускается использование линз диаметром 8 дюймов. Более новые сделаны из светодиодных ламп, что значительно снизило энергопотребление по сравнению со старыми лампами накаливания.Сигнальные столбы
Размещение столбов немного сложнее, чем может показаться на первый взгляд, из-за требований безопасности и доступа. На высокоскоростных объектах столбы должны располагаться далеко от дороги, чтобы не создавать опасности для транспортного средства, выезжающего с дороги.Столбы с указателями для пешеходов и кнопками необходимо разместить так, чтобы их могли использовать пешеходы, в том числе слепые и люди в инвалидных колясках. Для слепых некоторые пешеходные кнопки говорят, другие издают шум и даже вибрируют. Они называются доступными пешеходными сигналами (APS). На фотографии справа главный сигнальный столб был размещен в стороне от дороги, в то время как пешеходный сигнальный столб с отрывным основанием был размещен рядом с тротуаром, чтобы пешеходы могли дотянуться до кнопки и легко увидеть указатель пешехода.Полюса в этом случае были размещены с намерением принимать сигналы APS в будущем. Обратите внимание на то, что указатель пешехода размещен на противоположной стороне столба от улицы, так что, если полуприцеп срежет угол, указатель будет примерно на два фута дальше от улицы. Размещение столбов становится наиболее сложным в городских условиях, где все еще существует проблема безопасности транспортных средств, выезжающих с дороги и ударяющихся о столб, но есть также слепые пешеходы, которым нужны доступные пешеходные сигналы и пандусы для инвалидных колясок и других людей, которые не могут преодолевать бордюры.Кнопки APS должны находиться близко к пешеходному переходу, но не ближе 10 футов друг к другу, чтобы не сбивать с толку при разговоре или издании других звуков. Они также должны располагаться недалеко от улицы, которую необходимо пересечь, но не на уровне съезда на бордюр. Кроме того, часто возникают подземные коммуникации и другие конфликты, такие как подвалы под тротуарами или стационарно установленная уличная мебель (скамейки, мусорные баки, почтовые ящики, посадочные полосы). Конечно, столбы также должны быть размещены так, чтобы сигнальные индикаторы находились в нужном месте.На рисунке ниже показано, как вставить круглый колышек (фундамент) в квадратное отверстие в коммуникациях и другие ограничения.
Стоимость сигнала трафика
Сигналы светофора могут варьироваться по цене от 75 000 до 150 000 долларов за сигнал, не считая других усовершенствований перекрестка, таких как поворотные полосы, тротуары, бордюры, перемещение коммунальных служб или приобретение полосы отчуждения. Также существуют текущие расходы на техническое обслуживание и эксплуатационные расходы (электричество). Потребление электроэнергии снизилось с использованием светодиодов, но счет за электроэнергию все равно необходимо оплачивать.Обратите внимание на измеритель на правом полюсе на фото вверху страницы.
Руководство по унифицированным устройствам управления движением
Сигналы движениярегулируются Руководством по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD), которое определяет, где и когда они могут быть установлены, а также как они спроектированы и работают. Каждый штат имеет свою версию или принимает федеральную версию. См. Indiana MUTCD или Federal MUTCD.
Исследования ордеров на сигналы трафика
Индиана MUTCD содержит девять конкретных ордеров на то, когда разрешено устанавливать светофор.В других штатах может быть больше или меньше.
- Восьмичасовой объем автомобиля
- Четырехчасовой объем автомобиля
- Пиковый час
- Пешеходный объем
- Школьный переход
- Скоординированная сигнальная система
- Опыт сбоя
- Сеть автомобильных дорог
- Перекресток рядом с перекрестком
Позвоните нам по телефону 317-475-1100 или напишите нам сегодня же!
Проектирование и эксплуатация дорожных сигналов
Томас Д.Полеч, П.
Начальник службы дорожного движения
Инженерно-производственная служба
Regional Traffic Operations Center (RTOC)
1155 Scottsville Road
Rochester, NY 14624
Телефон: 585-753-7760
Факс: 585-753-7410
[email protected]
Отдел проектирования и эксплуатации дорожных сигналов отвечает за строительство и обслуживание светофоров и сигнальных устройств, расположенных на окружных шоссе и улицах города Рочестер; курирует компьютеризированную сигнальную систему, которая постоянно отслеживает сигналы светофора и транспортный поток; и проводит исследования и анализ организации дорожного движения.Это подразделение также отвечает за эксплуатацию и техническое обслуживание осветительных приборов вдоль системы скоростных автомагистралей в районе Рочестера, включая светильники за пределами города и внутри города, а также некоторые осветительные приборы на магистральных дорогах штата и округа.
Региональный центр управления движением (RTOC)
Региональный центр управления дорожным движением (RTOC) округа Монро открылся в 2002 году. RTOC — это современный центр управления дорожным движением, в котором под одной крышей размещается широкий спектр аварийно-спасательных служб.Он служит основным центром управления дорожным движением в районе Большого Рочестера. В состав объекта входят система светофоров DOT округа Монро (MCDOT) и диспетчеры, диспетчеры DOT штата Нью-Йорк (NYSDOT), мастерские по обслуживанию светофоров для MCDOT и NYSDOT, мастерская освещения скоростных автомагистралей MCDOT, штаб-квартира полицейского отряда штата Нью-Йорк E зоны 1 , и операции аэропорта округа Монро. Каждый из этих игроков вносит свой вклад в трафик, который, будучи взятым вместе, формирует возможности полного обнаружения и реагирования как для повседневной работы трафика, так и для управления дорожными происшествиями.
- Департамент транспорта округа Монро управляет сетью магистральных улиц города и округа, включая эксплуатацию и техническое обслуживание примерно 630 светофоров и 175 других устройств, таких как сигнальные проблесковые маячки и прямоугольные быстрые проблесковые маячки (RRFB). Существует около 500 светофоров и 120 дорожных камер, которыми можно дистанционно управлять и контролировать с RTOC. Техническое обслуживание системы освещения скоростной автомагистрали и диспетчеризация бригад окружных шоссе и мостов также базируются в RTOC;
- Департамент транспорта штата Нью-Йорк управляет скоростной автомагистралью и первичной артериальной системой, включая определение температуры тротуара, светофоры, камеры слежения за движением, динамические информационные знаки и программу местного патрулирования автомагистралей (HELP);
- Полиция штата Нью-Йорк является патрульным агентством системы экспресвей.Их присутствие включает в себя как обнаружение инцидентов, так и возможности управления;
- Управление аэропорта округа Монро управляет взлетно-посадочными полосами, рулежными дорожками и освещением международного аэропорта имени Фредерика Дугласа Грейтер-Рочестер (GRIA). Это включает определение погоды и температуры дорожного покрытия.
Секция проектирования дорожных сигналов отвечает за моделирование, мониторинг и контроль примерно 500 светофоров в оптоволоконной компьютеризированной системе дорожных сигналов округа, расположенной в основном на главных улицах города, дорогах округа и автомагистралях штата в городах Брайтон, Гейтс, США. Греция, Генриетта, Irondequoit, Парма, Пенфилд, Перинтон, Питтсфорд и Вебстер.Система сигналов отслеживает потоки трафика и использует шаблоны синхронизации сигналов различной длины в зависимости от условий движения и времени суток. Фазирование и синхронизация сигналов определяются программным моделированием, а для оставшихся 300 сигналов и устройств, не входящих в сигнальную систему, принимаются и отправляются запросы на обслуживание.
Секция обслуживания и эксплуатации дорожных сигналов
Секция обслуживания и эксплуатации дорожных сигналов отвечает за строительство, техническое обслуживание и эксплуатацию примерно 630 светофоров, 175 других сигнальных устройств и 120 дорожных камер, расположенных на автомагистралях штата, дорогах округа и улицах города, для обеспечения безопасности дорожной сети. по всему графству.Работа включает в себя ответственность за техническое обслуживание всех компонентов компьютеризированной сигнальной системы, системы камер наблюдения за дорожным движением и техническое обслуживание электрооборудования Мемориального моста полковника Патрика О’Рорка и моста Аутлет-Бэй Айрондеквойт (IBOB).
Сигналы движения, обслуживаемые MCDOT
Министерство транспорта обслуживает более 800 устройств светофоров в окрестностях города Рочестер и в городах округа Монро, в том числе около 630 трехцветных светофоров и 175 светофоров.См. Списки светофоров, обслуживаемых DOT округа Монро, ниже, отсортированные по муниципалитетам.
Если у вас возникнут проблемы с этими сигналами светофора, свяжитесь с RTOC по телефону или электронной почте. RTOC укомплектован персоналом 24 часа в сутки, 7 дней в неделю. Вы также можете связаться с нами, чтобы сообщить о сигналах светофора, которые не обслуживаются DOT округа Монро; мы передадим информацию в соответствующее агентство.
Помните: Закон штата Нью-Йорк о транспортных средствах и дорожном движении требует, чтобы водители рассматривали неисправный полностью темный светофор (без красных, желтых или зеленых указателей) как полную остановку, останавливаясь на перекрестке и уступая дорогу другим остановившимся транспортным средствам. проезжая перекресток.
Карта дорожных сигналов DOT округа Монро (PDF)
Пешеходные сигналы и способы их использования (PDF)
Пожалуйста, посмотрите следующие видео, чтобы узнать больше о современных устройствах контроля дорожного движения:
Отдел изучения дорожного движения
Секция изучения дорожного движения просматривает, собирает и обновляет информацию о дорожном движении, чтобы убедиться, что на улицах города и дорогах округа установлены соответствующие устройства управления дорожным движением. Работа включает в себя проведение исследований и анализов дорожной инженерии, сбор и ведение учета трафика, а также упреждающий мониторинг количества аварий на городских улицах и дорогах графства для выявления и изучения Приоритетных мест проведения расследований (PIL) в рамках Программы определения местоположения высокой аварийной ситуации (HALP).
Если у вас есть проблемы с безопасностью дорожного движения и вы хотите запросить исследование дорожного движения, позвоните или отправьте электронное письмо в Департамент транспорта округа Монро.
Участок освещения шоссе
Департамент транспорта округа Монро отвечает за эксплуатацию и техническое обслуживание 4 530 осветительных приборов вдоль системы скоростных автомагистралей района Рочестер, включая 2 815 светильников за пределами города и 1 715 светильников внутри города. В эту систему освещения включены как магистраль скоростной автомагистрали, так и съезды.Большая часть этого освещения обеспечивается на стандартных фонарных столбах, расположенных либо посередине автомагистрали, либо по ее краям. Есть также места, где используются высокие мачты, которые представляют собой очень высокие фонарные столбы, используемые для освещения большей площади с помощью одного столба.
В настоящее время в округе реализуется серия проектов по замене натриевых светильников высокого давления на светодиодные. Это приведет к более визуально приятному освещению и к 50% экономии затрат на электроэнергию. Фонарные столбы, расположенные в местах, где водители потенциально могут столкнуться с ними, используют отрывную базу безопасности.При ударе основание ломается, позволяя штанге упасть вперед, а не оставаться жесткой. Это защищает водителя и пассажиров автомобиля от травм, рассеивая энергию столкновения. При типичном столкновении сталкивающееся транспортное средство проезжает мимо до того, как столб упадет, упавший столб приземляется в безопасном месте, и столб потенциально может быть установлен на новую базу и использован снова.
Мы также финансируем расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание 760 светофоров на некоторых магистралях штата и 240 светофоров на некоторых шоссе округов.Однако прямой зависимости между юрисдикцией дороги и освещением дороги нет. Независимо от юрисдикции дороги, большая часть уличного освещения обеспечивается городами и городом Рочестер. В городах коммунальные компании (в основном RG&E) владеют большей частью инфраструктуры и выполняют фактические операции по эксплуатации и техническому обслуживанию, в том числе те, которые финансируются округом.
Чтобы сообщить о проблемах, связанных с обслуживанием освещения вдоль скоростной автомагистрали, позвоните или напишите по электронной почте в Департамент транспорта округа Монро.По всем остальным дорогам звоните в местную коммунальную компанию.
Программы города Рочестер
Департамент транспорта округа Монро действует от имени города Рочестер в качестве городского дорожного инженера. MCDOT рассматривает и консультирует городские власти по жалобам, запросам, исследованиям дорожного движения и по проектам городских улиц. Округ предоставляет финансирование для строительства некоторых проектов реконструкции городских улиц в соответствии с разделом 131-K Закона штата Нью-Йорк о автомагистралях.
Лос-Анджелес установит интеллектуальные контроллеры дорожных сигналов в надежде повысить безопасность
Модернизация систем управления дорожным движением в Лос-Анджелесе может сделать улицы этого города более безопасными не только для людей, сидящих за рулем.Новые шкафы управления — закулисный нервный центр для светофоров — будут включать новую технологию для управления такими функциями, как направляющее освещение на пешеходных переходах или сигналы, управляющие движением велосипедистов.
«Новинка шкафов ATC [усовершенствованный транспортный контроллер] заключается в увеличении предельного количества устройств ввода и вывода», — сказал Оливер Хоу, планировщик перевозок из Департамента транспорта Лос-Анджелеса. «Это дает больше возможностей для большего числа типов пользователей, чем в предыдущем шкафу, что оказалось полезным по мере того, как наша транспортная система становится более сложной.”
Шкафы управления, каждый размером с холодильник, разрабатываются McCain Inc. из Виста, Калифорния, и предназначены для поддержки технологий умного города и светодиодных сигналов управления. McCain доставит около 1500 умных шкафов трафика в Лос-Анджелес, который компания назвала вторым по величине рынком трафика в стране, начиная с конца лета.
«Как правило, один шкаф проходит через одно пересечение», — сказал Натан Велч, директор по продажам McCain.«Тем не менее, с передовой технологией шкафов для транспортных контроллеров вы можете сделать больше. Переход на платформу УВД позволяет Лос-Анджелесу размещать [сигналы для] велосипедных дорожек, чего они не могли сделать с существующей инфраструктурой ».
Интеллектуальные светофоры и уличные фонари меняют перекрестки по всей стране, поскольку в следующий раз откроются новые города. городская инфраструктура поколения, ориентированная на подключение 5G и связь между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I). Два года назад округ Майами-Дейд начал развертывание новых контроллеров системы дорожного движения, которые позволяют подключаться к V2I, поскольку город ожидает таких автомобилей, как Audi A4, Q7 и другие. модели, у которых есть информация о светофоре, функция, при которой автомобиль, стоящий на красном светофоре, ведет обратный отсчет до зеленого.
Канзас-Сити, штат Миссури, планирует развернуть в ближайшие несколько лет сотни датчиков дорожного движения в рамках значительного расширения портфеля проектов умного города.
Сан-Диего также планирует осветить половину города умными уличными фонарями в рамках плана по модернизации 3200 ламп с помощью пакета датчиков для сбора данных.
Скип Дескант пишет об умных городах, Интернете вещей, транспорте и других областях.