Ограниченная видимость пдд: Уточнить понятия «ограниченная видимость» и «конец подъема» в Правилах дорожного движения

Похожие записи:

Билет 14 ПДД решать онлайн экзамен как в ГАИ

Обновлено 13.06.2021

Для ответа можно использовать цифровые клавиши- 1,2,3,4 + Enter (Далее)

БилетыБилет № 1Билет № 2Билет № 3Билет № 4Билет № 5Билет № 6Билет № 7Билет № 8Билет № 9Билет № 10Билет № 11Билет № 12Билет № 13Билет № 14Билет № 15Билет № 16Билет № 17Билет № 18Билет № 19Билет № 20Билет № 21Билет № 22Билет № 23Билет № 24Билет № 25Билет № 26Билет № 27Билет № 28Билет № 29Билет № 30Билет № 31Билет № 32Билет № 33Билет № 34Билет № 35Билет № 36Билет № 37Билет № 38Билет № 39Билет № 40Все билеты

Ответы на вопросы билета № 14 ПДД:

1. Что означает термин «Ограниченная видимость»?
   

   Под термином «Ограниченная видимость» понимается видимость дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями, или иными объектами, в том числе ТС (п. 1.2).

2. О чем предупреждают Вас эти знаки?
   

   Знак 1.25 «Дорожные работы» предупреждает Вас о том, что на дороге ведутся ремонтные работы, а табличка 8.12 «Опасная обочина» уточняет, что работы ведутся на обочине, в связи с чем съезд на нее опасен, хотя и возможен.

3. Какие из указанных знаков разрешают движение грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой не более 3,5 т?
   

   Знак 3.1 «Въезд запрещен» (знак Б) запрещает въезд всех транспортных средств, кроме маршрутных ТС (автобус, троллейбус, трамвай). Знак 5.3 «Дорога для автомобилей» (знак А) обозначает дороги, предназначенные для движения только автомобилей, в том числе любых грузовых, автобусов и мотоциклов. На знаке 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» (знак В) на кузове автомобиля не указана масса. В этом случае запрещается движение только грузовых автомобилей и составов транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 3,5 т.

4. Вам можно продолжить движение по крайней левой полосе на легковом автомобиле:
   

   Если знак 5.15.2 «Направления движения по полосе», расположенный над крайней левой полосой, разрешает поворот налево, то из этой полосы разрешен и разворот. Таким образом, Вы можете продолжить движение на легковом автомобиле прямо, налево или в обратном направлении.

5. В каком из указанных мест Вам разрешено пересечь сплошную линию разметки и остановиться?
   

   Правила допускают пересекать сплошную линию разметки 1.2 для остановки ТС на обочине. Остановка на разделительной полосе запрещена (п. 1.2), поэтому Вы можете пересечь разметку только в месте Б.

6. Должны ли Вы остановиться по требованию регулировщика в указанном им месте?
   

   Вы должны остановиться у тротуара, так как водители обязаны выполнять распоряжения регулировщика даже в тех случаях, когда они противоречат требованиям дорожных знаков и разметки (п. 6.15).

7. Такой сигнал рукой, подаваемый водителем мотоцикла, информирует Вас:
   

   При отсутствии или неисправности световых указателей поворота их заменяют подачей сигнала рукой. Данный сигнал водителя мотоцикла (вытянутая в сторону левая рука) соответствует сигналу левого поворота (разворота) (п. 8.1).

8. По какой траектории Вам разрешается выполнить поворот налево?
   

   Знак 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением» информирует о том, что на пересекаемой проезжей части движение осуществляется в этом направлении не только по правой, но и по левой полосе. Следовательно, Вы можете поворачивать налево по любой из двух траекторий. Требование двигаться при повороте по возможности ближе к краю проезжей части распространяется только на поворот направо (п. 8.6).

9. Можно ли Вам развернуться в этом месте?
   

   Разворот запрещен в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м (п. 8.11). Знак 1.12.1 «Опасные повороты» с табличкой 8.2.1 «Зона действия» вне населенного пункта устанавливается за 150-300 м до начала первого поворота. Следовательно, в непосредственной близости от знака развернуться можно. В данном случае табличка показывает не расстояние до опасного участка, а его протяженность.

10. Допускается ли движение автомобилей по тротуарам или пешеходным дорожкам?
    

    Тротуары и пешеходные дорожки не предназначены для движения ТС. Однако, как исключение, если отсутствуют другие возможности, допускается подъезд к торговым предприятиям и другим объектам, расположенным непосредственно у этих тротуаров или дорожек для доставки грузов (п. 9.9). При этом должна быть обеспечена безопасность движения.

11. В данной ситуации Вы:
    

    Знак 1.13 «Крутой спуск» предупреждает о том, что Вы приближаетесь к спуску. Так как в данной ситуации встречный разъезд затруднен, то Вы должны уступить дорогу встречному легковому автомобилю, поскольку он движется на подъем (п. 11.7).

12. Разрешено ли Вам остановиться на мосту в этом месте?
    

    Вы можете остановиться в указанном месте, поскольку при наличии трех и более полос движения в данном направлении остановка на мостах, путепроводах и эстакадах разрешена (п. 12.4).

13. При включении зеленого сигнала светофора Вы должны уступить дорогу:
    

    Вы должны уступить дорогу всем ТС, не успевшим завершить движение через перекресток (п. 13.8).

14. Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Кому Вы обязаны уступить дорогу?
    

    Вы должны уступить дорогу обоим трамваям, поскольку на перекрестках равнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми ТС (п. 13.11) независимо от направления его движения.

15. При повороте налево Вы:
    

    Вы и водитель автобуса находитесь на главной дороге (знак 2.1 «Главная дорога»), поэтому при повороте налево Вы должны уступить дорогу автобусу (п. 13.12). Перед легковым автомобилем Вы имеете преимущество, так как он находится на второстепенной дороге (п. 13.9).

16. Кто из водителей нарушает правила разворота на автомагистрали?
    

    Разворот в технологических разрывах разделительной полосы с пересечением сплошной линии разметки 1.2 , обозначающей край проезжей части, разрешен только водителям дорожно-эксплуатационных машин с включенным проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета при выполнении работ по ремонту или содержанию дорог (п. 3.5). Другим ТС этот маневр на автомагистрали запрещен (п. 16.1).

17. Буксировка двухколесного мотоцикла разрешается:
    

    Правила не запрещают буксировку двухколесного мотоцикла с боковым прицепом, равно как и буксировку таким мотоциклом (п. 20.4). При этом управление буксирующим ТС должно осуществляться водителем, имеющим право на управление ТС в течение двух и более лет (п. 20.21). Буксировка такого мотоцикла требует повышенного внимания и осторожности, учитывая его недостаточную устойчивость и ограниченную маневренность.

18. В каком из перечисленных случаев разрешается эксплуатация автомобиля?
    

    Из всех перечисленных случаев только установка на задней оси автомобиля шин с восстановленным рисунком протектора не является причиной запрещения эксплуатации автомобиля (Перечень, п. 5.2).

19. Как влияет длительный разгон транспортного средства с включенной первой передачей на расход топлива?
    

    Длительный разгон ТС с включенной первой передачей, когда двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивает расход топлива.

20. Является ли безопасным движение вне населенного пункта на легковом автомобиле в темное время суток с включенным ближним светом фар по неосвещенному участку дороги со скоростью 90 км/ч?
    

    Ближний свет фар обеспечивает видимость дороги в темное время суток на З0-40 м, а остановочный путь автомобиля при скорости 90 км/ч составляет примерно 90-100 м с учетом расстояния, на которое перемещается ТС за среднее время реакции водителя, и длины тормозного пути. Следовательно, движение в подобных условиях не является безопасным, так как остановочный путь намного превышает расстояние видимости.

Невидимая встречка

Выезд на встречку очень опасен и может грозить страшными авариями. Поэтому, за такое нарушение нужно наказывать по всей строгости. Только вот сегодня под это злодеяние сотрудники ГИБДД, желающие обогатиться за счет водителей, способны подвести практически любой маневр. Разберем детали и поищем выходы из запутанной подставы ГИБДД.

Кормушка

Еще не так давно инспекторы стопками оформляли протоколы и брали взятки у водителей, которые шли на обгон в диапазоне действия знака «Обгон запрещен», в тех ситуациях, где разметка была нанесена так, что выполнять этот маневр разрешалось. Гаишники настолько запутывали автовладельца, что тот и не успевал ничего доказать. Только самые принципиальные и юридически-подкованные могли отбалтаться от нерадивых инспекторов. Руководство ГИБДД, спустя время, все-таки разъяснило своим подчиненным, после того, как они уже успели отчасти насытиться этой подставой, что такие случаи обгона не следует считать нарушением ПДД.

Это действительно так, потому что, при указанных выше обстоятельствах, над знаком, запрещающим обгон, доминирует прерывистая разметка.

То есть разметка важнее знака.

Очередной выход

Но предприимчивые сотрудники ГИБДД не стали долго унывать и нашли новый способ выбивать деньги из водителей. Пункт 11.4 ПДД запрещает обгон «в конце подъема и на других участках дорог с ограниченной видимостью с выездом на полосу встречного движения». При этом в правилах разъясняется, что необходимо считать «ограниченной видимостью». Однако, по мнению инспектора, запрет на обгон подпадает под участки, когда видимость дороги менее 100 метров даже в одном направлении. Причем для гаишника не важно, что такая плохая видимость связана с конструктивными особенностями трассы. Неверная трактовка и давление на водителя берут свое.

Под характеристику «ограниченной видимости» по мнению сотрудника ДПС подпадают и повороты, и спуски, и подъемы. Если на дороге отсутствует знак «Обгон запрещен» и сплошная линия разметки, а водитель при этом стал обгонять в конце подъема перед поворотом, инспекторы сразу же тормозят его и угрожают бедняге лишением прав. По словам гаишника причина этому — грубое нарушение правил и совершение маневра в условиях ограниченной видимости.

Однако, на каком основании сотрудник ДПС пришел к такому выводу? Он же не бежал рядом с автомобилем и не измерял рулеткой, успел ли водитель за 100 метров до слепого поворота перестроиться в нужный ряд. Также, после остановки «нарушителя», он не измерял расстояние от начала сложного поворота, до места, где автомобиль вернулся в свой ряд. Из-за несовершенства системы ПДД и возможности обвинения на пустом месте без подкрепления его какими-либо доказательствами, большое количество водителей расстаются или с деньгами, или с правами на загородных трассах.

Как бороться?

Как уже говорилось, ПДД расшифровывает термин «ограниченная видимость». И если изучить документы, можно выяснить, что этот термин звучит следующим образом:

• «Видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами»

Участок дороги, не обозначенный знаками «Направление поворота», «Опасный поворот» и «Тоннель», свидетельствует об остутствии нарушении правил при обгоне. Но пока у нас есть беззаконие и корыстное использование должностных полномочий — водители обречены, т.к. сложно доказать в суде все тонкости дороги, если вас остановили, к примеру, в другой области. В большинстве случаев суд лишит вас прав на 4 — 6 мес.

Попав в подобную неприятность, требуйте доказательств своей вины.

В новых правилах требований с указанием 100 метровой зоны нет. И ссылаться на них гаишник не имеет права.

Не соглашайтесь с обвинением ни в коем случае.

Можно ли выезжать на пешеходный переход для улучшения видимости?

Вопрос: Можно ли на перекрестке, после того как я остановился на стоп-линии, съехать вперед для видимости, если я в конечном итоге заблокирую пешеходный переход? Если это разрешено законом, должны ли пешеходы ждать, пока я выйду с пешеходного перехода, чтобы перейти? Когда я это сделал, кто-то вышел передо мной далеко за пределы пешеходного перехода.

Ответ: На этой неделе мы, возможно, столкнемся с трудностями при попытке ответить на этот вопрос.Это потому, что не существует одного конкретного закона, который дал бы нам исчерпывающий ответ.

Вместо этого я полагаюсь на четыре отдельных правила дорожного движения (вместе со ссылкой из Вашингтонского руководства для водителей), чтобы получить полную картину. Некоторые, а может быть, и все из этих законов знакомы сами по себе, но смешивание этого юридического коктейля — вот что заставляет его работать.

Начнем с начальной остановки. Пересмотренный Кодекс Вашингтона предписывает каждому водителю, приближающемуся к знаку остановки, останавливаться на стоп-линии; Если нет стоп-линии, остановитесь перед въездом на отмеченный пешеходный переход; Если пешеходного перехода нет, остановитесь в том месте, откуда водитель видит приближающийся транспортный поток на пересечении проезжей части.

В законе не говорится, что если у вас нет хорошего обзора со стоп-линии, вы должны двигаться вперед, пока не станет лучше. Однако это тоже не запрещает.

Исходя из того, что разрешено все, что не запрещено законом, после остановки можно было бы съехать вперед, чтобы лучше рассмотреть. На самом деле, это было бы более чем нормально. Даже если это прямо не требуется по закону, этого требует безопасность.

Я надеюсь, что ни один водитель не войдет на перекресток, не узнав заранее, едут ли машины.Но он не решает вопрос о блокировке пешеходного перехода.

Пытаясь подтвердить свои рассуждения, я проверил Вашингтонское руководство для водителей, в котором четко сказано: «Перед въездом на перекресток убедитесь, что вы четко видите проезжую часть дороги. Если вас остановили и вам закрыт обзор перекрестка, медленно двигайтесь вперед, пока не увидите ».

Хорошо, руководство по водителю подтвердило мои предположения из закона. Но это все еще не решает ситуацию с пешеходным переходом.

Закон о пешеходных переходах показал, что нельзя выезжать на пешеходный переход, когда им идет пешеход, но мы это уже знали.

Он не давал никаких советов, когда пешеходов нет рядом. У вас может возникнуть соблазн использовать ту же аргументацию «если не запрещено, это разрешено», которую мы использовали ранее, и прийти к выводу, что при отсутствии пешеходов автомобиль может занимать это пространство, чтобы иметь четкое представление о движении. Хотя этот вывод верен в узком применении к этому сценарию, рассуждения неверны.

Если мы выйдем прямо здесь, водитель может решить, что они могут заблокировать пешеходный переход в любое время, когда пешеходы его не используют. Вот в чем они ошибаются.

В отдельном разделе правил дорожного движения есть закон под названием «Остановка, остановка или стоянка запрещены в определенных местах». Первый пункт этого закона гласит, что никто не должен останавливать машину на пешеходном переходе. Дело закрыто, да?

Собственно, есть исключение. Закон действительно оставляет положение, чтобы останавливаться на пешеходном переходе, чтобы избежать конфликта с другим движением.Исходя из всего вышесказанного, я могу сделать вывод, что если вы:

▪ остановитесь на перекрестке перед пешеходным переходом,

▪ поймете, что вам нужно ехать вперед, чтобы увидеть перекрестное движение перед входом перекресток,

▪ подтвердите, что пешеходы не ходят по пешеходному переходу,

▪ и затем выезжайте на пешеходный переход, если необходимо, чтобы увидеть и избежать конфликта с движением на перекрестке,

ваши действия законны и безопасны.

А что насчет пешехода, который обошел перед автомобилем задающего вопрос? В законе о переходе улицы в местах, отличных от пешеходных переходов, говорится, что, когда пешеходы переходят улицу в любом месте, кроме пешеходного перехода, они должны уступить дорогу всем транспортным средствам на дороге.

Для меня это звучит так, будто пешеход поступил неправильно, выйдя за пределы пешеходного перехода и обогнув переднюю часть машины. Но это один из тех сценариев, где последствия закона незначительны по сравнению с потенциальными последствиями реальности.Ступать перед автомобилем, когда водитель сосредоточен на поиске пробок, — не лучшая стратегия, продлевающая жизнь.

И водитель, и пешеход обязаны избегать конфликта друг с другом, но пешеход явно может больше всего потерять, если один или оба из них не выполнят свои обязательства.

Первоначально эта история была опубликована 14 января 2019 г. в 5:00.

Дуг Даль, руководитель отдела коммуникаций Target Zero, каждый понедельник отвечает на вопросы о дорожном законодательстве, безопасном вождении и общих правилах полиции.

6 советов по вождению в условиях плохой видимости

Плохая видимость может быть вызвана туманом, проливным дождем или сильным снегопадом. Пыль, загрязнение и дым также могут ухудшить вашу видимость, равно как и вождение ночью или в сумерках. Плохая видимость может значительно увеличить риск аварии для водителей. Ежегодно только из-за тумана происходит почти 39 000 автомобильных аварий, в результате чего более 600 человек погибают и еще 16 000 получают травмы на дорогах.

Первое правило езды в условиях плохой видимости — избегать этого.Ездить нужно только вам, а если вы можете остаться дома — сделайте это! Если вам абсолютно необходимо выйти на улицу в условиях плохой видимости из-за тумана, дыма, снега или дождя, следуйте этим советам, чтобы обезопасить себя и своих пассажиров.

1. Снизьте скорость

Важно помнить, что ограничения скорости разработаны для оптимальных условий движения. Хорошее практическое правило для ночной езды — снизить скорость на 5 миль в час до 15 миль в час. В неблагоприятных условиях, таких как дождь, снизьте скорость как минимум на треть, а для снега — наполовину.

Чем гуще туман, смог или дым, тем медленнее вы должны ехать. Помните, что вы не сможете видеть впереди остановленные машины, светофоры или другие препятствия, и вам нужно дать себе достаточно времени, чтобы замедлить или остановиться, когда это необходимо.

Также важно внимательно следить за своим спидометром, так как вы не сможете видеть другие автомобили или объекты, которые обычно помогают вам измерить скорость.

2. Используйте фары ближнего света

К сожалению, фары малопригодны в условиях плохой видимости из-за тумана или других погодных явлений, за исключением механизма, позволяющего сделать вас более заметным для других путешественников и помочь вам избежать столкновений с этими транспортными средствами.Дальний свет не поможет вам лучше видеть в условиях плохой видимости из-за тумана и других погодных условий. Высокий свет может снизить вашу способность хорошо видеть, создавая блики, поскольку свет отражается от частиц воды. Вместо этого используйте фары ближнего света. Это также приведет к включению задних фонарей, что позволит другим автомобилям легче вас видеть. Если ваш автомобиль оборудован противотуманными фарами, используйте их.

3. Сократите препятствия для вашего зрения

Если низкая видимость является проблемой за пределами вашего автомобиля, сделайте все возможное, чтобы обеспечить максимальную видимость изнутри автомобиля.Мойте окна автомобиля внутри и снаружи, прежде чем куда-либо отправиться, и убедитесь, что жидкость для омывателя лобового стекла залита. Разморозить и очистить все окна. Убирайте снег с верха и капота автомобиля, чтобы он не падал и не попадал на ваше переднее стекло. Включите дефростер и используйте дворники, чтобы переднее лобовое стекло было постоянно чистым.

Избавьтесь от беспорядка и предметов в машине, которые могут закрывать вам обзор. Убедитесь, что вам хорошо видны все окна.Не штабелируйте багаж и другие грузы, не кладите висящую одежду на заднее сиденье или не вешайте сзади со стороны водителя, если вам абсолютно необходимо держать их в подвешенном состоянии.

4. Знай свой маршрут

Не отправляйтесь в незнакомую поездку в периоды плохой видимости. Кроме того, знайте, что, оказавшись на дороге, будет сложно, а иногда и невозможно следовать за полосами движения впереди вас. Вместо этого следуйте по линиям дороги, чтобы оставаться в правильном ряду.Белые линии тумана, обочина дороги и дорожные знаки помогут вам не сбиться с пути.

Неожиданные опасности — самая большая проблема при плохой видимости, поэтому, садясь за руль, вы должны ожидать неожиданного. Не думайте, что другие водители будут делать то, что должны, и помнить о других транспортных средствах, как на дороге, так и на остановленных. Внимательно следите за пешеходами. Соблюдайте разумное расстояние между вашей машиной и теми, кто находится впереди вас. Во время снегопада или дождя будьте готовы к неизбежным брызгам воды на лобовое стекло и не позволяйте им пугать или отвлекать вас.

5. Избегайте отвлекающих факторов

Отвлекающие факторы не помогают водителю в идеальных условиях, но избегайте их в периоды плохой видимости. Выключите музыку и не обращайте внимания на свой мобильный телефон. Убедитесь, что ваше внимание сосредоточено исключительно на вождении. Если вы плохо видите, попробуйте открыть окно, чтобы прислушаться к движению.

6. Выявление условий крайне низкой видимости и реагирование на них

В густом тумане или других условиях, которые уменьшают вашу видимость почти до нуля, включите аварийные огни и выезжайте на ближайшую парковку или другое безопасное место.Если вы не можете найти безопасное место для парковки или стоянку для парковки, остановитесь на обочине дороги как можно дальше. Включите аварийные огни и выключите все остальные огни. Включите аварийный тормоз и снимите ногу с педали тормоза, чтобы задние фонари оставались выключенными. Идея заключается в том, чтобы другие водители по ошибке не следовали за вашими задними фонарями, полагая, что вы все еще находитесь на проезжей части, и случайно не столкнулись с вами. Они должны распознавать аварийные огни и знать, что они не должны следовать за вами.

По возможности держитесь подальше от дорог

Отказ от вождения в условиях плохой видимости — ваш лучший способ оставаться в безопасности. Тем не менее, если вы будете подготовлены и сделаете все возможное, чтобы сохранить ту небольшую заметность, которая у вас есть, это поможет вам обезопасить себя, оставаясь дома, — это не вариант.

Оценка потребностей исследования видимости проезжей части — безопасность

Оценка потребностей в исследовании видимости проезжей части

2.Текущие исследования и практика

Принципы видимости

Примерно 90 процентов информации, которую используют водители, носит визуальный характер. ⁽¹⁾ При вождении в темное время суток два наиболее важных фактора, влияющих на зрение, — это острота зрения и контрастная чувствительность. Острота зрения — это способность водителей различать детали на расстоянии. Способность обнаруживать различия в яркости и отличать объект от фона — это контрастная чувствительность. ⁽²⁾

Острота зрения 20/20 считается нормальным зрением.В идеальных условиях человек с нормальным зрением может читать буквы, образующие угол в 5 угловых минут. Человеку со зрением 20/40 нужны буквы в 10 угловых минут. Водитель с плохим зрением должен быть ближе к знакам или опасностям на дороге, чтобы их увидеть. ⁽²⁾ Отмечено, что контрастная чувствительность более эффективна при дорожно-транспортных происшествиях, чем острота зрения. Независимо от остроты зрения водителя, объект, который нельзя отличить от фона, не будет виден. Это может включать в себя любое количество опасностей на проезжей части, от мусора до пешехода, переходящего дорогу.Водители обычно неправильно оценивают расстояние, на котором видны пешеходы, ⁽³⁾ , что часто приводит к авариям. Использование освещения в большинстве случаев может увеличить контраст и сделать объекты на проезжей части более различимыми. ⁽²⁾

Для пешеходов и велосипедистов важно, чтобы они были заметны для улучшения видимости. Освещение — один из способов сделать вас заметнее. Хотя уличное освещение может помочь водителям увидеть этих уязвимых участников дорожного движения, отсутствие однородности может привести к появлению темных пятен, неправильное освещение может вызвать блики, а изменение цвета асфальта может создать участки с плохой контрастностью. ⁽²⁾

Цветовое зрение является результатом трех типов цветочувствительных колбочек в глазу. Эти три колбочки в целом реагируют на красный, зеленый и синий компоненты визуального спектра. Аномальное цветовое зрение (или дальтонизм) относится к аспекту зрения, когда наблюдатель путает оттенки цвета. Обычно это результат низкого уровня пигмента или его отсутствия в одном из колбочек сетчатки. Дефицит цвета может быть красным, зеленым или синим / желтым (протанопия, дейтеранопия и тританопия, соответственно).Дальтонизм встречается примерно у 8–9 процентов населения и в основном у мужчин. Водители с дальтонизмом обычно используют положение светофоров и другие подсказки, чтобы преодолеть свою инвалидность. В универсальном дизайне есть новые соображения, позволяющие преодолеть ограничения цветового зрения. Эти подходы похожи на синий крест, встроенный в красный сигнал, чтобы помочь в идентификации сигнала.

В справочнике по освещению FHWA обсуждается снижение зрительной функции, которое часто приходит с возрастом.Типичные проблемы старения включают уменьшение размера зрачка, что снижает количество света, попадающего в глаз; линза теряет эластичность, затрудняя фокусировку; и общее пожелтение линз, которое снижает как яркость, так и цветовой контраст. Такие заболевания, как глаукома, влияют на периферическое зрение, а пожелтение линзы глаза снижает контрастную чувствительность. В справочнике также говорится, что люди старше 60 лет имеют ограниченную способность обнаруживать движение объектов. Более старые драйверы также более восприимчивы к бликам, потому что величина контраста, необходимая для преодоления пороговой контрастности, значительно увеличивается.Обеспокоенность видением стареющего населения распространяется не только на водителей, но и на пешеходов. Пешеходы, как и водители, должны точно читать сообщения знаков и обнаруживать движение. Несмотря на то, что эти опасения известны, современные методы проектирования систем освещения проезжей части не разработаны с учетом возраста. ⁽⁴⁾

Безопасность при выезде с проезжей части

В программе безопасности FHWA авария с выездом с проезжей части ( RwD ) — это любое столкновение, при котором транспортное средство пересекает линию края, пересекает центральную линию или иным образом покидает пройденный путь.На выезды с проезжей части приходится более половины аварий со смертельным исходом в Соединенных Штатах. ⁽⁵⁾ Вредные события, связанные с выездом с проезжей части со смертельным исходом, довольно обширны; однако наиболее опасными событиями из более чем 70 процентов аварий являются опрокидывание, столкновения с другими транспортными средствами и столкновения с деревьями. На выезд с проезжей части влияют различные факторы, включая тип дороги, ограничение скорости, геометрию проезжей части, погоду, отвлеченное вождение и даже тротуар. Этот раздел содержит общие методы освещения проезжей части различных типов и завершается потенциальными областями исследований в области видимости и освещения, которые могут помочь предотвратить съезды с проезжей части.

Текущая оценка ночной видимости в программной зоне

Стратегическое описание дорожной карты безопасности выезда с проезжей части FHWA сфокусировано на цели снижения смертности при выезде с проезжей части на 50 процентов к 2030 году. Основная стратегия — сосредоточение внимания на данных, и есть некоторые сводные статистические данные о характеристиках выезда с проезжей части. со смертельным исходом. Например, 76 процентов несчастных случаев со смертельным исходом при съезде с проезжей части дороги и 70 процентов смертельных случаев при съезде с проезжей части дороги происходят в сельской местности.Кроме того, более 70 процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в сельской местности происходит при установленном ограничении скорости 50 миль / ч или выше. ⁽⁶⁾

Данные о доле несчастных случаев со смертельным исходом при съезде с проезжей части дороги, произошедших в ночное время, заметно отсутствуют в стратегическом описании. Хорошо известно, что количество ДТП в ночное время непропорционально велико, особенно при выезде с проезжей части. Следовательно, любое лечение, специально предназначенное для ночных аварий, имеет большой потенциал для значительного повышения безопасности. В стратегическом повествовании мало что подчеркивает важность этих тем.

В стратегическом повествовании упоминается улучшенное разграничение в качестве потенциальной меры противодействия, а руководство по освещению FHWA и обучение — как ресурс по обеспечению безопасности выезда с проезжей части. ⁽⁶⁾ Имеется ограниченная информация о том, как видимость будет интегрирована в будущее зоны действия программы выезда с проезжей части. Однако в Интернете можно найти больше информации о световозвращении, освещении и видимости в рамках текущей программы обеспечения безопасности при выезде с проезжей части.Эта информация относится к правилам Manual on Uniform Traffic Control Devices ( MUTCD ), исследованиям, финансированию для улучшения видимости и другим ресурсам для реализации целей программы. Однако в целом между этими темами видимости и безопасностью нет прямой связи. Без доказательств прямой связи может быть трудно убедить агентства изменить свою практику и политику.

Аналогичным образом национальные руководства обнаружили недостатки в практике проектирования.Потребности в освещении различных дорог освещены в руководстве по освещению Американской ассоциации государственных служащих и должностных лиц дорожного транспорта ( AASHTO’s ) в документе «Политика геометрического проектирования шоссе и улиц » (Зеленая книга). ⁽⁷⁾ Поскольку освещение с фиксированным источником обычно снижает количество аварий, и большинство аварий происходит в критических точках, таких как развязки, повороты и перекрестки, AASHTO рекомендует освещать многие городские и пригородные районы. Сельское освещение редко бывает оправданным, за исключением критических участков, таких как перекрестки, железнодорожные переезды, мосты или крутые повороты. ⁽⁷⁾

Есть несколько проблем, которые приводят к разнице в дизайне между сельской и городской зонами. В сельских районах ограничения скорости могут быть выше из-за меньшего количества конфликтов, таких как перекрестки, бордюры и пешеходы. Уровни яркости фона могут быть разными, поскольку по определению сельские районы менее населены, поэтому будет меньше окружающего освещения. ⁽⁸⁾

Недавние и текущие исследования

В области безопасности выезда с проезжей части существует несколько недавно завершенных или продолжающихся исследовательских проектов, касающихся видимости и использования устройств управления движением и освещения.Примеры этого описаны ниже.

Разметка тротуара предоставляет информацию о выравнивании проезжей части, которая помогает водителям сохранять свое положение на полосе движения и определять предстоящие объекты, такие как повороты и съезды. Недавнее исследование, проведенное для Министерства транспорта Техаса и FHWA , выявило преимущества использования более широких (более 4 дюймов) краевых линий, ^(9,10,11) , что приводит к улучшению положения полосы движения и сокращению посягательств на проезжую часть. линия края и сокращение наблюдаемых ДТП.Ключевой вывод из работы над более широкими краями заключается в том, что они, как показано, значительно сокращают количество аварий на двухполосных шоссе, но не на многополосных разделенных шоссе (где они обычно используются). Недавно проведенное объединенным фондом исследование показало, что улучшение разметки дорожного покрытия, чтобы она имела световозвращающую способность во влажном состоянии, может привести к значительному сокращению количества ДТП при многих типах ДТП, особенно на многополосных автомагистралях. ⁽¹²⁾

Кроме того, недавно были проведены исследования того, как световозвращающая способность дорожной разметки может быть связана с ночными авариями (см. 13, 14, 15, 16 и 17).Хотя еще не существует установленной связи, которая получила широкое признание, в исследованиях был достигнут прогресс в определении пороговых значений световозвращения дорожной разметки, при которых может быть достигнуто повышение безопасности в ночное время.

В дополнение к исследованиям более широкой и яркой разметки дорожного покрытия и разметки, предназначенной для работы в сырую погоду, Техасский транспортный институт A&M ( TTI ) в настоящее время возглавляет проект, финансируемый через Национальную совместную программу исследований автомобильных дорог ( NCHRP ) по световозвращающим элементам. маркеры дорожного покрытия ( об / мин, ). RPM обеспечивают наиболее заметное преимущество во время дождливой погоды в ночное время, поскольку их конструкция и форма предотвращают скопление воды на маркере. Цели проекта NCHRP включают определение того, где следует использовать RPM , а также разработку спецификаций для размещения и обслуживания (то есть световозвращения и удержания).

Что касается дорожных знаков, которые могут предотвратить аварии на выезде с проезжей части, недавно завершенный проект NCHRP разработал руководящие принципы использования устройств управления движением при изменении трассы. ⁽¹⁸⁾ Исследователи оценили влияние на безопасность традиционных устройств, используемых на поворотах (таких как предупреждающие знаки и шевроны), и изучили, как водители реагируют на эти устройства. На основе полученных результатов они разработали руководящие принципы, которые способствуют последовательному использованию устройств, которые предоставляют водителям правильную информацию для безопасного преодоления кривой.

Что касается освещения, Технологический институт транспорта Вирджинии ( VTTI ) недавно завершил проекты по обеспечению видимости в ночное время, включающие адаптивное освещение, светодиодную ( LED ) видимость вывески в тумане, а также видимость в тумане и под дождем с помощью активных разметчиков полос движения.В рамках проекта адаптивного освещения были разработаны рекомендации по критериям проектирования адаптивного освещения проезжей части.

Светодиодный индикатор LED , в частности, был разработан для определения наилучших цветовых сочетаний вывесок в условиях тумана. Они будут использоваться в районах, где применяются адаптивные ограничения скорости в зависимости от погодных условий. Результаты показывают, что белый и черный остаются лучшей комбинацией.

Активные разметчики показали многообещающую информацию для контроля скорости и положения водителя на проезжей части в тумане.Были протестированы различные шаблоны вспышек, чтобы изучить влияние на поведение водителя. Результаты показывают, что активные указатели полосы движения могут обеспечивать управление полосой движения, а также регулирование скорости в условиях плохой видимости.

В настоящее время по адресу VTTI выполняются исследовательские проекты, касающиеся влияния освещения придорожной полицейской машины и оборудования активной рабочей зоны на видимость. В рамках этих проектов будут разработаны рекомендации по оснащению транспортных средств освещением, повышающим безопасность дорожного движения и работников.Исследовательский центр освещения и Государственный университет Пенсильвании определили связь между видимостью и общественной безопасностью от освещения проезжей части в недавнем исследовании. Исследование было вызвано недавней тенденцией к отказу муниципалитетов от освещения в целях экономии денег и энергии. Хотя ожидается, что освещение повысит безопасность, имеется мало данных, которые могли бы служить связующим звеном между этими двумя идеями. В ходе этого исследования была предпринята попытка укрепить эту связь и предоставить информацию о последствиях удаления или добавления освещения в области.

Безопасность на перекрестках

Авария на перекрестке — это любая авария, в которой перекресток или выезд на подъездную дорожку определяется как место или один из влияющих факторов. Перекрестки сильно различаются в зависимости от местоположения, функционального класса, объема трафика и использования распределения каналов. Хотя количество аварий со смертельным исходом на перекрестках в последние годы сократилось, определение того, как и почему продолжают происходить аварии, по-прежнему остается в центре внимания исследований. Большинство исследований показывают, что добавление освещения проезжей части и других видимых элементов может снизить частоту ДТП на перекрестке.

Текущая оценка ночной видимости в программной зоне

Одна из программных стратегий обеспечения безопасности перекрестков — это приоритезация усилий на основе данных. Несмотря на то, что в последние годы число несчастных случаев со смертельным исходом неуклонно снижается, ясно, что дальнейшие улучшения будут лучше всего реализованы, если сосредоточить внимание на условиях, в которых аварии происходят наиболее часто. Стратегический план ориентирован как на сигнальные, так и на несигнальные перекрестки, с дополнительным упором на области, отнесенные к категории уязвимых пользователей: пешеходы, велосипеды, мотоциклы и пожилые водители.

Был проведен некоторый анализ для каждой из этих приоритетных областей, с указанием тенденций и сводной статистики. Также есть списки с потенциальными методами лечения, проектами, ресурсами и возможностями для координации с другими областями. Например, зоны безопасности пешеходов и велосипедистов определяют режимы движения на дорогах и круговые движения, ориентированные на пешеходов, как потенциальные методы, способствующие сокращению числа погибших среди пешеходов и велосипедистов.

Из тем и практик, обсуждаемых в стратегическом плане обеспечения безопасности перекрестков, есть только одно упоминание об условиях, связанных с видимостью в ночное время.Задние панели для световозвращающих сигналов указаны в качестве эффективных средств противодействия на сигнальных перекрестках. Есть и другие проекты, которые могут иметь компонент наглядности, например, недавно завершенный проект «Ускорение внедрения круговых перекрестков в США», однако немногие из них имеют дело с видимостью или освещением как явным объектом исследования.

Что касается освещения, то основная цель — обеспечить достаточное освещение, чтобы водители могли заранее видеть точки входа и выхода.Другие цели освещения перекрестков включают в себя заблаговременное предупреждение водителей о перекрестке, а также обеспечение комфорта и безопасности пешеходов. Многие политики предоставляют информацию о том, когда требуется освещение перекрестков, но детали реализации могут быть редкими. Часто упускаются из виду сельские перекрестки, которые часто слабо освещены или не освещены и предназначены для более высоких скоростей и, как правило, имеют другие смешанные проблемы, такие как соображения темного неба и доступность коммунальных услуг.В настоящее время руководящие принципы для кругового освещения основаны на правилах для сигнальных перекрестков или перекрестков с полной остановкой, дополненных дополнительными компьютерными симуляторами визуализации, хотя кольцевые перекрестки и перекрестки значительно отличаются по своей работе и визуальным областям, вызывающим озабоченность. Обратите внимание, что некоторые перекрестки не контролируются ни в одном из направлений, и освещение может повлиять на безопасность на этих перекрестках с заметностью перекрестка и потенциальными конфликтами.

Возможно, нет необходимости включать видимость и условия в ночное время в качестве отдельной области внимания в стратегический план обеспечения безопасности перекрестков, но типичная непропорциональная частота ДТП ночью на всех дорогах оправдывает, по крайней мере, определение ресурсов и потенциальных контрмер, которые могут решить проблемы безопасности. связанных с ночными условиями для каждой из основных областей.

Недавние и текущие исследования

Видимость в пределах основной зоны безопасности перекрестка может быть снижена из-за использования на перекрестках устройств освещения и управления движением. Здесь обсуждаются несколько недавних и текущих проектов, исследующих эти вопросы.

Одной из ключевых проблем безопасности на перекрестках является сообщение водителям о наличии системы контроля перекрестков, чтобы они правильно реагировали. Хотя видимость традиционных устройств контроля перекрестков, таких как знаки остановки и светофоры, в большинстве случаев является адекватной, в некоторых случаях устройства контроля перекрестков можно сделать еще более заметными (или заметными) с помощью таких мер, как добавление мигающих огней с использованием либо маяки, либо светодиоды встроенные в знаки остановки. ^(19,20) Улучшение видимости знака на перекрестке может быть еще одним способом получения аналогичных результатов. FHWA Исследование показало, что, хотя повышение световозвращения знаков остановки может привести лишь к небольшому сокращению аварий, низкая стоимость установки новых знаков остановки дает рентабельные преимущества, особенно на перекрестках с меньшим объемом движения. ⁽²¹⁾

Исследования, проведенные для проекта NCHRP по накладным знакам, показали, что разборчивость напрямую связана с яркостью знака, будь то внутреннее освещение или световозвращающая пленка. ⁽²²⁾ Повышение световозвращающей способности знаков или использование внутреннего освещения может не только улучшить читаемость, но и улучшить общую видимость для предупреждения водителей о перекрестке. TTI в настоящее время оценивает влияние системной модернизации знаков на безопасность с помощью тематического исследования в Альбукерке, штат Нью-Мексико.

Университет Миннесоты завершил недавнее исследование уровней освещения на изолированных сельских перекрестках. Исследование показало, что освещенные перекрестки снизили количество ДТП в ночное время по сравнению с неосвещенными перекрестками сопоставимого объема и конфигурации.Увеличение горизонтальной освещенности эффективно для снижения частоты столкновений в ночное время независимо от источника, будь то натриевая лампа высокого давления ( HPS ) или LED . ⁽²³⁾ Другое недавнее исследование показало, что освещение на перекрестках снижает количество аварий на 3,6–6,5 процента. ⁽²⁴⁾

В конце 2015 года VTTI завершил исследование, посвященное размещению освещения перекрестков и тому, как это освещение помогает улучшить видимость пешеходов. Исследование показало, что освещение прямоугольника перекрестка дает наилучшие результаты с точки зрения видимости с плато уровней освещенности от 8 до 12 лк.Эта конфигурация требует меньшего количества светильников, что может привести к энергосберегающему решению. ⁽²⁵⁾

Безопасность пешеходов и велосипедистов

Различия в размере, скорости и использовании средств безопасности делают пешеходов и велосипедистов наиболее уязвимыми из участников дорожного движения. Фактически, в 2014 году на пешеходов приходилось примерно 18 процентов всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. ⁽²⁶⁾ Почти 70 процентов всех дорожно-транспортных происшествий, связанных с пешеходами, происходят в ночное время. Существует множество политик для освещения пешеходных переходов на перекрестках и пешеходных переходов в середине квартала, но, как правило, мало внимания уделяется различиям в фарах транспортных средств и окружающем освещении.

Текущая оценка ночной видимости в программной зоне

В стратегическом плане безопасности пешеходов и велосипедистов, обновленном в 2010 году и доступном в Интернете, обсуждается доля ночных аварий со смертельным исходом, в которых участвуют пешеходы. Шестьдесят девять процентов этих аварий со смертельным исходом происходят ночью. Пониженная видимость по сравнению с дневными условиями, несомненно, является одним из факторов, способствующих большому количеству погибших пешеходов. Проблема ночной видимости четко обозначена в стратегическом плане безопасности пешеходов и велосипедистов, в котором перечислены несколько продуктов FHWA и тематические области, касающиеся безопасности пешеходов в ночное время.Некоторые из этих ресурсов включают информационный бюллетень Pedestrian Forum, веб-сайт pedbikeinfo.org и информацию для разработчиков по созданию безопасных и доступных сообществ. Другие области стратегического плана резюмируют исследования, связанные с ночной видимостью, например, влияние освещения на дорожно-транспортные происшествия с пешеходами.

FHWA спонсировал некоторые работы по оценке освещения пешеходного перехода. В целом, в зависимости от уровня пешеходного конфликта, требуется больше освещения в тех местах, где пешеходный конфликт сильнее.Пешеходные переходы часто совмещаются на перекрестках, поэтому освещение перекрестков часто проектируется таким образом, чтобы обеспечить достаточное освещение пешеходных переходов и пешеходов. Пешеходные переходы в середине квартала могут быть освещены, но они находятся на проезжей части в местах, где транспортные средства не останавливаются естественным образом и, следовательно, имеют другие требования к видимости. Чтобы обезопасить себя, пешеходы больше полагаются на собственное мнение. Поскольку многие пешеходы переходят дорогу не строго на обозначенных пешеходных переходах, необходимо учитывать эти потенциальные конфликты.

Недавние и текущие исследования

Безопасность пешеходов с точки зрения видимости фокусируется на способности водителей видеть пешеходов и должным образом реагировать на их переход на перекрестке или, возможно, в любом месте проезжей части. В недавнем исследовании, проведенном совместно VTTI и Государственным университетом Северной Каролины, было изучено поведение взгляда водителей, выезжающих и выезжающих с перекрестка с круговым движением. Поскольку кольцевые развязки позволяют транспортным средствам проезжать перекресток без остановки, возможность видеть переходящих пешеходов в нужное время имеет решающее значение для их безопасности.Информация, полученная в результате этого исследования, может помочь определить, где лучше всего использовать пешеходные переходы и велосипедные дорожки. ⁽²⁷⁾

Новые методы, помогающие водителям идентифицировать пешеходов, пересекающих дорогу, включают гибридные пешеходные маяки ( PHB ) и прямоугольные быстро мигающие маяки ( RRFB ). RRFB и PHB — это активируемые пользователем устройства, которые помогают уведомлять водителей о том, что пешеходы переходят или собираются начать переход. Исследования показали, что водители с большей вероятностью уступят место при использовании этих средств лечения. ^(28,29) Недавнее исследование оценило поведение водителей, уступающих пешеходам, когда эти средства обработки используются для определения условий, при которых их использование может быть предпочтительным. ⁽³⁰⁾

Самые опасные перекрестки в долине

Вы, наверное, по привычке делаете все возможное, чтобы избежать несчастных случаев за рулем.

Вы соблюдаете правила дорожного движения, обращаете внимание на то, что вас окружает, внимательно следите за пешеходами и велосипедистами и, конечно же, вы точно не пишете текстовые сообщения и не водите машину.Ты все это делаешь, правда?

Независимо от того, чем мы занимаемся, дорожно-транспортные происшествия случаются, если не считать того, что мы никуда не едем. Итак, что еще мы можем сделать, чтобы избежать несчастных случаев? Мы можем избежать тех мест, где чаще всего происходят дорожно-транспортные происшествия. Или, по крайней мере, будьте особенно осторожны, когда нам нужно проехать через эти места.

В некоторых местах больше аварий просто потому, что там больше трафика. В других местах это связано с ограниченной видимостью, плохими дорожными условиями в этом районе или общим отсутствием внимания со стороны водителей на этих улицах.

Но на каких дорогах и перекрестках в Долине происходит больше всего дорожно-транспортных происшествий?

North Frontage Road и Ruben M Torres Boulevard, Brownsville

North Frontage Road и Morrison Road, Brownsville

Sugar Road и Sioux Road, Pharr

Sugar Road и W. Polk Avenue, Pharr

Технически это не перекресток, но одно исследование аварий с 2013 по 2015 год показало, что участок межштатной автомагистрали 69C (прямо около отметки 170 мили) в Эдинбурге был самым смертоносным участком автомагистрали в Техасе в том году.

Многие люди, живущие или работающие в долине Рио-Гранде, не могут полностью избежать этих опасных мест. Но знание того, где быть еще более осторожным, чем обычно, может помочь избежать несчастных случаев.

К сожалению, что бы вы ни делали, несчастные случаи все же случаются. Если они случаются с вами, и вам нужна юридическая помощь для защиты своих прав и получения справедливой компенсации за травмы или ущерб, нанесенный вам и вашей собственности, Carrigan & Anderson всегда к вашим услугам.

Вы можете позвонить или написать текстовое сообщение адвокату Стиву Карригану по телефону 361-648-6888 или использовать контактную форму на нашем веб-сайте, чтобы связаться с нами.Наша команда юристов проведет вас через шаги, которые вам необходимо предпринять, и при необходимости выступит за вас в суде.

Никто не планирует несчастные случаи, но у вас нет причин несправедливо страдать, когда с вами происходит несчастный случай.

(PDF) Помощь водителю при приближении к перекресткам с ограниченной видимостью

c

2017 IEEE. Использование данного материала в личных целях разрешено.

Разрешение от IEEE должно быть получено для всех других видов использования, в любых текущих или будущих средствах массовой информации, включая перепечатку / переиздание этого материала в рекламных или рекламных целях,

создание новых коллективных работ, для перепродажи или распространения на серверы или списки, или повторного использования любого компонента этой работы, защищенного авторским правом, в других произведениях.

DOI: 10.1109 / ICVES.2017.7991922

0 50100150200

6

250

4

2

0

2

4

6

безопасная траектория 2

предупреждение

расстояние [м]

Рис. 11: Возможные безопасные траектории, ранжированные по уровню вмешательства для сценария

с некорректным поведением человека.

необходимо для безопасной остановки в dsl = 30м.Поскольку

astop = −3 м / с2 является единственной альтернативой поведения и находится на уровне

— тяжелом уровне вмешательства, на драйвер

выводится предупреждение.

Вскоре после того, как d = 72 м, тормозной путь уменьшается с

до dsl = 16 м, тогда как скорость остается той же с v0 =

14 м / с, что приводит даже к astop = -5 м / с2. На этом этапе

будет легче избежать зоны риска, разогнавшись до

vtrg = 17 м / с с aacc = 3 м / с2. Но поскольку vtrg = 17 м / с>

50 км / ч, что является максимально допустимой скоростью в городских условиях,

aacc = 3 м / с2 игнорируется, и предупреждение по-прежнему отображается.

В этом примере на правой полосе нет реальной машины. Пересечение

становится полностью видимым при d = 86 м, и, таким образом, карта рисков

больше не показывает точки риска. Вождение с постоянной скоростью

aconst = 0 м / с2 предлагается водителю

без предупреждения.

На первых двух временных шагах поведение

отклоняется от реального человеческого поведения. Наклон желтой

и фиолетовой кривых имеют разные значения.Когда astop достигает уровня интенсивного вмешательства

, система определяет критическое поведение водителя

и выдает предупреждение примерно за 3 секунды до возможного сбоя

.

IV. ОБСУЖДЕНИЕ И ВЗГЛЯД K

В этой работе мы представили новую систему предупреждения о перекрестке

, которая позволяет не только оценивать риски столкновения

с транспортных средств, обнаруженных бортовым датчиком, но также риски

, исходящие от гипотетических автомобилей появляясь при окклюзии,

планирует поведение, избегающее риска.Таким образом, зона видимости датчика

на приближающемся перекрестке для динамичных дорожных объектов

практически расширена. Помимо картографических данных для расчета

видимой области, не требуется никакой информации от дополнительных датчиков

.

Моделирование показало, что поведение предлагаемой системы

соответствует общему поведению правильно действующего водителя-человека

. В сценариях, где фактическое поведение человека

отличается от предлагаемого поведения системы, может быть выпущено предупреждение

, чтобы успешно избежать потенциальных опасностей, лежащих

в областях, недоступных для бортового датчика.

Опционально можно отобразить безопасную траекторию с

самым низким уровнем вмешательства.

В настоящее время окклюзии возникают только из-за зданий вокруг перекрестка

. Дальность действия датчика

может быть дополнительно уменьшена другими статическими объектами, такими как припаркованные автомобили и деревья со стороны

, или проезжая поблизости машины. Кроме того, предполагаемое поведение

виртуального объекта соответствует только автомобилям, но не пешеходам или велосипедистам

.Остается оценить, можно ли улучшить точность расчета риска окклюзии.

При планировании необходимых торможений и ускорений

маневров учитывались человеческие факторы, например стаж вождения, еще не интегрировал

. В то же время может случиться так, что одна

или более предложенных альтернатив поведения не будут исполняться

, потому что они нарушат правила трафика. Дальнейшие исследования

будут сосредоточены на включении реалистичных типов драйверов, чтобы можно было добиться персонализации предупреждений

.

ACK NO WL EDG MEN TS

Эта работа была поддержана Европейскими союзами

Horizon 2020, проект VI-DAS, в соответствии с соглашением о гранте

номер 6

ССЫЛКИ

[1] H. Winner and M Шоппер, в Handbuch Fahrerassistenzsysteme

— Grundlagen, Komponenten und Systeme f¨

ur aktive Sicherheit und

Komfort, 2015, стр. 478–521.

[2] О. Айкард, К. Байг, С. Бота, Ф. Нашашиби, С. Недевски, К.Pantilie,

M. Parent, P. Resende, and T.-D. Ву, «Безопасность перекрестков с использованием датчиков Lidar

и Stereo Vision», в симпозиуме по интеллектуальным транспортным средствам, 2011 г.,

, стр. 863–869.

[3] С. Эндрюс, «Система предупреждения о перекрестках», Патент, 1999 г., Патент США

5926114.

[4] Л. Барба, М. Корман, С. Лангерман и Р.И. Силвейра, «Вычислительная техника

. многоугольник видимости с использованием нескольких переменных », в Journal of Computational

Geometry, 2011.

[5] OpenStreetMap Contributors, дата обращения: 10.01.2016. [Онлайн].

Доступно: www.openstreetmap.org

[6] С. Лефевр, Д. Васкес и К. Лаугье, «Обзор дикции движения до

и оценки рисков для интеллектуальных транспортных средств», в ROBOMECH

Journal , 2014.

[7] Дж. Эггерт, Ф. Дамеров и С. Клингельшмитт, «Модель дальновидного водителя

», симпозиум по интеллектуальным транспортным средствам, 2015.

[8] Ф. Дамеров и Дж. Эггерт, «Прогнозные карты рисков», в Intelligent

Transportation Systems Conference, 2014, стр.703–710.

[9] С. Трун, М. Монтемерло, С. Стробанд, К. Дюпон, Г. Брадски и

П. Махони и др., «Стэнли: Робот, выигравший DARPA Grand

Challenge», в Журнале полевой робототехники, 2006, стр. 661–692.

[10] П. Серманет, Д. Эйген, Х. Чжан, М. Матье, Р. Фергюс и

Ю. ЛеКун, «OverFeat: интегрированное распознавание, локализация и обнаружение

с использованием сверточных сетей», в Международной конференции

по обучающим представительствам, 2014 г.

[11] Участники Google Maps, дата обращения: 10.01.2016. [Онлайн]. Доступно:

www.google.de/maps

[12] Дж. Эггерт, «Прогнозная оценка рисков для интеллектуальных функций ADAS-

», в конференции по интеллектуальным транспортным системам, 2014 г., стр.

711–718.

[13] Ф. Дамеров и Дж. Эггерт, «Уравновешивание риска и полезности: поведение

Планирование с использованием прогнозных карт рисков», симпозиум по интеллектуальным транспортным средствам —

, 2015.

[14] F.Дамеров и Дж. Эггерт, «Планирование поведения, направленного против риска, в условиях

множественных ситуаций с неопределенностью», Intelligent Transportation

Systems Conference, 2015.

[15] Х. Бург и А. Мозер, в Handbuch Verkehrsunfallrekonstruktion,

2009, с. 421–433.

[16] А. Гейгер, П. Ленц, К. Стиллер и Р. Уртасун, «Зрение встречает робототехнику:

Набор данных KITTI», в Международном журнале исследований робототехники,

2013.

Использование траектории- Натуралистические данные о вождении уровня SHRP2 для исследования способности водителя удерживать полосу движения в тумане: метод анализа ассоциативных правил

Принадлежности Расширять

Принадлежности

• ¹ Университет Вайоминга, Департамент гражданского и архитектурного строительства, 1000 E University Ave, Dept.3295, Ларами, WY 82071, США. Электронный адрес: [email protected].
• ² Университет Вайоминга, Департамент гражданского и архитектурного строительства, 1000 E University Ave, Dept. 3295, Laramie, WY 82071, США. Электронный адрес: [email protected].
• ³ Университет Вайоминга, Департамент гражданского и архитектурного строительства, 1000 E University Ave, Dept. 3295, Laramie, WY 82071, США.Электронный адрес: [email protected].

Элемент в буфере обмена

Аник Дас и др. Accid Anal Пред. 2019 Август.

Показать варианты

Формат АннотацияPubMedPMID

Принадлежности

• ¹ Университет Вайоминга, Департамент гражданского и архитектурного проектирования, 1000 E University Ave, Dept. 3295, Laramie, WY 82071, США. Электронный адрес: adas4 @ uwyo.edu.
• ² Университет Вайоминга, Департамент гражданского и архитектурного строительства, 1000 E University Ave, Dept. 3295, Laramie, WY 82071, США. Электронный адрес: [email protected].
• ³ Университет Вайоминга, Департамент гражданского и архитектурного строительства, 1000 E University Ave, Dept. 3295, Laramie, WY 82071, США. Электронный адрес: [email protected].

Элемент в буфере обмена

Показать варианты

Формат АннотацияPubMedPMID

Абстрактный

Наличие тумана оказывает значительное негативное влияние на вождение.Снижение видимости из-за тумана затрудняет движение и сильно влияет на поведение и производительность водителя. Удержание полосы движения — это поведение водителя вбок, которое может иметь очень важное значение при столкновении с бездорожьем в условиях ограниченной видимости. В предыдущих исследованиях был принят ряд методов интеллектуального анализа данных для изучения поведения водителя, включая способность удерживать полосу движения. В этом исследовании был принят метод интеллектуального анализа ассоциативных правил, многообещающий метод интеллектуального анализа данных, для изучения способности водителя удерживать полосу движения в условиях тумана с использованием больших наборов данных SHRP2 Naturalistic Driving Study (NDS) на уровне траектории.Всего для исследования было рассмотрено 124 поездки в тумане с соответствующими 248 поездками в ясную погоду (т. Е. 2 ​​поездки в ясную погоду: 1 поездка в туманную погоду). Результаты показали, что ухудшенная видимость была связана с плохим удержанием полосы движения в нескольких правилах. Кроме того, дополнительные факторы, в том числе водители-мужчины, большее количество полос движения, наличие горизонтальных поворотов и т. Д., Оказались значимыми факторами для более высокой доли плохих характеристик удержания полосы движения. Кроме того, было обнаружено, что водители, проехавшие больше миль в прошлом году, лучше удерживают полосу движения.Результаты этого исследования могут помочь практикующим транспортным специалистам выбрать эффективные меры противодействия аварийным ситуациям, связанным с выездом на бездорожье в условиях ограниченной видимости.

Ключевые слова: Майнинг правил ассоциации; Методы интеллектуального анализа данных; Туманные погодные условия; Удержание полосы движения; Ограниченная видимость; Натуралистическое обучение вождению; SHRP2.

Copyright © 2019 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Похожие статьи

• Анализ влияния погодных условий тумана на способность водителя удерживать полосу движения с использованием данных исследования естественного вождения SHRP2.

  Дас А., Гасемзаде А., Ахмед ММ. Das A, et al. J Safety Res. 2019 Февраль; 68: 71-80. DOI: 10.1016 / j.jsr.2018.12.015. Epub 2018 23 декабря. J Safety Res. 2019. PMID: 30876522

• Выбор скорости и ходовые качества в смоделированных условиях тумана.

  Брукс Дж.О., Крислер М.С., Кляйн Н., Гуденаф Р., Беко Р.В., Гирл С., Тайлер П.Дж., Хилперт А., Миллер Ю., Григье Дж., Берроуз Б., Мартин А., Рэй Р., Палмер С., Бек К. Брукс Дж. О. и др. Accid Anal Пред. 2011 Май; 43 (3): 698-705.DOI: 10.1016 / j.aap.2010.10.014. Epub 2010 15 декабря. Accid Anal Пред. 2011 г. PMID: 21376857

• Обнаружение маневров смены полосы движения с использованием данных о естественном вождении SHRP2: методы машинного обучения для сравнительного исследования.

  Das A, Khan MN, Ahmed MM. Das A, et al. Accid Anal Пред. 2020 Июль; 142: 105578. DOI: 10.1016 / j.aap.2020.105578. Epub 2020 11 мая. Accid Anal Пред.2020. PMID: 32408143

• Анализ поведения водителя в естественных условиях вождения: обзор.

  Сингх Х., Катурия А. Сингх Х. и др. Accid Anal Пред. 2021 Февраль; 150: 105908. DOI: 10.1016 / j.aap.2020.105908. Epub 2020 9 дек. Accid Anal Пред. 2021 г. PMID: 33310431 Рассмотрение.

• Влияние выполнения второстепенных заданий на успеваемость подростков и риск аварии.

  Клауэр С.Г., Эхсани Дж. П., МакГихи Д.В., Мансер М. Клауэр С.Г. и др. J Здоровье подростков. 2015 июл; 57 (1 доп.): S36-43. DOI: 10.1016 / j.jadohealth.2015.03.014. J Здоровье подростков. 2015 г. PMID: 26112736 Рассмотрение.

Условия MeSH

• Несчастные случаи, движение / предотвращение и контроль
• Вождение автомобиля / психология *
• Вождение автомобиля / статистика и числовые данные

цитировать

Формат: AMA APA ГНД NLM

проблем с видимостью приводят к дорожно-транспортным происшествиям для дальнобойщиков

Отправлено: 3 апреля, 2016, автором Queener Law

Федеральные правила перевозки грузов направлены на сокращение дорожно-транспортных происшествий, но они не устраняют многие из основных причин проблемы.Плохая видимость и соответствующая неспособность реагировать на изменение дорожных условий играют важную роль в частоте и серьезности дорожно-транспортных происшествий.

Адвокат в Нэшвилле может указать на семь факторов, ограничивающих видимость, в первую очередь из-за халатности водителя.

Время суток

Вождение в ночное время всегда было опаснее, чем вождение днем. Темнота не только вызывает усталость, но и сильно влияет на видимость.

Исследование, проведенное Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA) в 2007 году, сообщило Конгрессу, что видимость в ночное время сильно ограничена из-за ночного ослепления и проблем с дальностью полета. Ночные блики от встречного транспорта нарушили ночное зрение водителей, особенно тех, кому за 50, что привело к временной слепоте и потенциальной потере контроля над транспортным средством. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обнаружило, что ночные блики вызывают наибольшие проблемы в районах с небольшим количеством уличных фонарей или других придорожных источников света.

Вс

Вождение в определенные периоды дневного света не менее опасно, чем вождение ночью, в зависимости от направления движения грузовика.Водители грузовиков, выезжающие на солнечный свет на восходе или закате, сталкиваются с продолжительными периодами интенсивного солнечного света и бликами от крыш и стекол других транспортных средств.

Многие автотранспортные компании требуют, чтобы водители использовали солнцезащитные очки или другие защитные очки за час до восхода или заката, чтобы уменьшить влияние солнца на видимость водителя.

Усталость

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обвиняет в значительной части дорожно-транспортных происшествий в усталости водителей, и на то есть веские причины.Водители сталкиваются с более длинными рабочими неделями, чем когда-либо прежде, и автотранспортные компании все больше заставляют водителей оставаться в дороге любой ценой.

Усталость ухудшает видимость двумя способами. Во-первых, водители борются за то, чтобы не заснуть, а закрытые глаза не обеспечивают видимости и полной неспособности предотвратить аварию. Во-вторых, даже когда водитель бодрствует, усталость вызывает размытость и замедленную реакцию. В результате водители не могут вовремя оценить расстояние до остановки перед столкновением.

Скорость

Разница между несчастным случаем со смертельным исходом и изгибом крыльев часто составляет несколько дюймов. У ускоряющихся грузовиков время реакции ниже, чем у других транспортных средств, и любые ошибки, допущенные водителем, усиливаются при аварии.

Если грузовик превышал скорость, адвокат из Нэшвилла может доказать, что водитель несет ответственность за аварию, потому что водитель грузовика не успел остановиться. Научные доказательства и собственный компьютер грузовика могут предоставить веские доказательства, которые нужны адвокату в Нэшвилле, чтобы отстаивать свою позицию.

Зрение

Водители-дальнобойщики, особенно дальнобойщики, проводят в дороге дни или недели одновременно. Пока они находятся в дороге, легко оставить без внимания проблемы со здоровьем и со здоровьем, если эти проблемы напрямую не мешают водителю удерживать грузовик на дороге.

Водитель со слабым рецептом имеет все более короткое поле зрения, и проблема может быть решена только с поездкой к окулисту и новым набором очков. Не каждый водитель готов или может найти время, чтобы купить новые очки, ошибочно полагая, что проблема может подождать, пока они не вернутся домой.Медленное ухудшение поля зрения может привести к тому, что у водителей будет эффективное зрение 20/50 или хуже.

Другие драйверы

Не во всех проблемах с видимостью виноваты дальнобойщики. Иногда действия других водителей играют роль в аварии. Даже при правильном расположении зеркал у дальнобойщика по-прежнему остаются большие слепые зоны вокруг автомобиля. Наиболее опасные места находятся рядом с дверью водителя, от прицепного устройства до носовой части грузовика со стороны пассажира и носовой части грузовика.

Водители, которые нажимают на педаль тормоза или проезжают большие расстояния в слепой зоне грузовика, значительно повышают вероятность аварии. Изучив положение других транспортных средств, попавших в аварию, адвокат из Нэшвилла может доказать, что авария произошла не по вине дальнобойщика, а по вине другого водителя.

Погода

Сильный дождь и снег уменьшают поле зрения водителя за считанные секунды. Когда это происходит, водители грузовиков должны скорректировать режим вождения, чтобы снизить скорость и избежать аварий.

Адвокат в Нэшвилле может расширить иск о материальной ответственности после аварии, включив в нее автотранспортную компанию, если в аварии возникли проблемы с техническим обслуживанием. Транспортная компания, которая не может заменить изношенные щетки стеклоочистителя или предоставить другое оборудование для обеспечения безопасности, подвергает риску всех на дороге.