Маневрирование пдд: Тема 8.3. Начало движения. Маневрирование. Повороты — Учебник

ПДД, урок 9. Маневрирование — Онлайн обучение ПДД

ПДД, урок 9. МАНЕВРИРОВАНИЕ

(расширенный курс)

---

Под маневрированием в ПДД понимается любое изменение направления движения транспортного средства относительно той полосы, по которой оно движется. Можно сказать и более конкретно: манёврами считаются поворот, разворот, перестроение, начало движения от тротуара или с обочины и его завершение по окончании поездки, а также движение задним ходом.

Любой водитель, находясь за рулем, выполняет большое количество манёвров. При этом есть такие водители, которые всегда выполняют свои манёвры безопасно, а есть те, кто при каждом манёвре подвергают риску себя и окружающих. Секрет состоит в том, что любое многократно повторяющееся однотипное действие должно выполняться по заранее продуманному алгоритму. Например, Вам нужно перестроиться на соседнюю полосу, и Вы используете для этого алгоритм перестроения. Если Ваш алгоритм правильный, и Вы добросовестно и четко его выполняете, Вы НИКОГДА не совершите ДТП при перестроении.

Лекция № 9 расскажет Вам:

• как определить очередность проезда при маневрировании;
• когда нужно включать и выключать указатели поворота;
• как безопасно начать движение и завершить поездку;
• в чем состоит правильный алгоритм перестроения;
• каких ошибок нужно избегать при перестроении;
• к чему приводит нарушение правил маневрирования.

Для того чтобы ученик автошколы, не имеющий предварительной подготовки, правильно воспринял порядок и алгоритмы выполнения манёвров, лекция № 9 дополнена небольшой статьей «Основные приемы управления автомобилем», которую нужно прочитать до того как Вы познакомитесь с требованиями Правил, касающимися маневрирования. В ней очень просто и наглядно рассказано, как выполняются самые распространенные водительские действия – такие как запуск двигателя, трогание с места на автомобиле с механической и с автоматической коробкой передач, переключение передач при разгоне, регулирование скорости, выполнение поворота, остановка по окончании поездки. Знакомство с этой статьей очень сильно облегчит Вам не только изучение ПДД, но и первые практические занятия с инструктором по вождению.

Начало движения, маневрирование — презентация онлайн

1. 8. Начало движения, маневрирование

8. НАЧАЛО
ДВИЖЕНИЯ,
МАНЕВРИРОВАНИЕ
ПДД РФ
в редакции
от 1 января
2017
8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и
остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота
соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой.
При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также
помехи другим участникам дорожного движения.
Сигналу левого поворота (разворота) соответствует:
1. вытянутая в сторону левая рука:
2. правая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под
прямым углом вверх.
Такой сигнал рукой,
подаваемый мотоциклистом,
информирует Вас:
1. О его намерении повернуть налево или выполнить разворот.
2. О его намерении продолжить движение прямо или налево.
3. О наличии транспортного средства, приближающегося слева.
Сигналу правого поворота соответствует:
1.Вытянутая в сторону правая рука ;
2. Левая, вытянутая в сторону и согнутая в локте
под прямым углом вверх.
Согнутая в локте рука
водителя автомобиля
Согнутая в локте рука водителя автомобиля является сигналом,
является информирующим
сигналом,
Вас:
информирующим Вас:
1. О его намерении повернуть направо.
2. О его намерении продолжить движение прямо.
3. О его намерении остановиться, чтобы уступить дорогу мотоциклисту.
Сигнал торможения подается
поднятой вверх левой или правой
рукой.
Поднятая вверх рука
водителя легкового
автомобиля является
сигналом, информирующим
Вас:
1. О его намерении повернуть направо.
2. О его намерении продолжить движение прямо.
3. О его намерении снизить скорость, чтобы остановиться и уступить дорогу
мотоциклу.
8.2. Подача сигнала указателями поворота или рукой должна производиться
заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно
после его завершения (подача сигнала рукой может быть закончена
непосредственно перед выполнением маневра). При этом сигнал не должен
вводить в заблуждение других участников движения.
Подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия
мер предосторожности.
8.3. При выезде на дорогу с прилегающей территории водитель должен уступить
дорогу транспортным средствам и пешеходам, движущимся по ней, а при съезде с
дороги — пешеходам и велосипедистам, путь движения которых он пересекает.
8.4. При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам,
движущимся попутно без изменения направления движения.
(ОДНИМ СЛОВОМ — КТО РЕШИЛ ,ТОТ И УСТУПАЕТ)
•При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно,
водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

лево
право
Обязан ли водитель автомобиля,
который движется по левой полосе,
уступить дорогу в данной ситуации?
1. ДА
2. НЕТ
лево
право
Двигаясь по левой полосе, водитель
намерен перестроиться на правую.
На каком из рисунков показана
ситуация, в которой он обязан
уступить дорогу?
1. На левом
2. На правом
3. На обоих
8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан
заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части,
предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда
совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое
движение.
При наличии слева
трамвайных путей
попутного направления,
расположенных на одном
уровне с проезжей
частью, поворот налево и
разворот должны
выполняться с них,
если знаками 5.15.1
или 5.15.2 либо
разметкой 1.18 не
предписан иной порядок
движения.
При этом не должно
создаваться помех
трамваю.
Знак 5.15.1 «Направления движения по полосам» запрещает
поворот налево и разворот с трамвайных путей попутного
направления.
8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с
пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне
встречного движения.
По какой траектории Вам разрешено выполнить разворот?
1. Только по А.
2. Только по Б.
3. По любой из указанных.
При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности
ближе к правому краю проезжей части.
По какой траектории Вы можете выполнить поворот направо?
1. По любой.
2. Только по А.
3. Только по Б.
8.7. Если транспортное средство из-за
своих габаритов или по другим причинам
не может выполнить поворот с
соблюдением требований
пункта 8.5 Правил, допускается отступать
от них при условии обеспечения
безопасности движения и если это не
создаст помех другим транспортным
средствам.
Если при развороте вне перекрестка ширина проезжей части недостаточна для
выполнения маневра из крайнего левого положения, его допускается производить
от правого края проезжей части (с правой обочины). При этом водитель должен
уступить дорогу попутным и встречным транспортным средствам.
8.8. При повороте налево или развороте вне
перекрестка водитель безрельсового
транспортного средства обязан уступить дорогу
встречным транспортным средствам и
трамваю попутного направления.
8.9. В случаях, когда траектории
движения транспортных средств
пересекаются, а очередность проезда
не оговорена Правилами, дорогу
должен уступить водитель, к которому
транспортное средство приближается
справа.
8.10. При наличии полосы торможения
водитель, намеревающийся
повернуть, должен своевременно
перестроиться на эту полосу и снижать
скорость только на ней.
При наличии в месте въезда на дорогу
полосы разгона водитель должен
двигаться по ней и перестраиваться на
соседнюю полосу, уступая дорогу
транспортным средствам,
движущимся по этой дороге.
8.11. Разворот запрещается:
•на пешеходных переходах;
•в тоннелях;
•на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними;
•на железнодорожных переездах;
•в местах с видимостью дороги хотя бы в одном направлении менее 100 м;
•в местах остановок маршрутных транспортных средств.
8.12. Движение транспортного средства задним ходом разрешается при условии,

что этот маневр будет безопасен и не создаст помех другим участникам движения.
При необходимости водитель должен прибегнуть к помощи других лиц.
Движение задним ходом запрещается на перекрестках и в местах, где
запрещен разворот согласно пункту 8.11 Правил.

Часть 24. Начало движения, маневрирование. Задний ход

Как научиться ездить задним ходом?

Мнение эксперта автошколы.

Движение задним ходом является одним из сложных манёвров из-за ограниченности обзора. Водителю требуется максимально сконцентрироваться и повысить внимание.

В Правилах дорожного движения не предусмотрены какие-то специальные дорожные знаки и разметка, запрещающие движение задним ходом, но существуют требования к выполнению данного опасного манёвра.

В пункте 12 раздела 8 ПДД РФ указано, что движение задним ходом разрешено, если автомобиль не создаст помех движению другим транспортным средствам и пешеходам. В этом же пункте указано, что для обеспечения безопасности водитель должен прибегнуть к помощи других лиц.
Этими лицами могут быть и пассажир, и идущий мимо пешеход.

Запомните основное правило применения заднего хода: чем он короче, тем безопасней!

Движение задним ходом по дорогам запрещено на перекрёстках и в местах, где запрещён разворот.

Разворот, а, значит, и движение задним ходом, запрещён: на пешеходных переходах, в местах остановок общественного транспорта, на железнодорожных переездах, на участках дорог, где видимость в любом направлении составляет менее 100 метров, в тоннелях, на эстакадах, мостах, путепроводах и под ними (пункт 8.11 ПДД РФ).

Запрещено движение задним ходом на автомагистралях и по дорогам, обозначенным знаком 5.3 «Дорога для автомобилей», к примеру, Московская кольцевая автодорога — МКАД.

Хочется напомнить, что выезды с прилегающих территорий не относятся к перекрёсткам, поэтому, в этих местах движение задним ходом не запрещено.

Правила дорожного движения не запрещают двигаться задним ходом на дорогах, где организовано одностороннее движение.

Немало водителей сталкивалось, когда движение задним ходом на дороге с односторонним движением трактовалось инспекторами ГИБДД, как движение по встречной полосе в нарушение правил со всеми вытекающими последствиями.

По этому поводу имеются постановление Верховного суда РФ.

Въезд на дорогу с односторонним движением с перекрёстка и под знак «Въезд запрещён» («кирпич») задним ходом трактуется как движение во встречном направлении и наказывается в соответствии с предусмотренной мерой ответственности.

Манёвр с использованием заднего хода довольно несложен, но бывает возникают спорные ситуации, особенно в части движения «против шерсти» на улицах с односторонним движением.

При возникновении такой проблемы – вопрос решается в суде.

Именно поэтому мастера вождения автошколы «Курсант» прошли специальную подготовку у автоспортсменов, и эти упражнения для начинающих в этой автошколе не представляют проблем на экзаменах и в жизни.

Общие

1. ОБСЛУЖИВАНИЕ

Предоставлять услуги по управлению движением в аэропорту, основываясь только на наблюдаемых или известных условиях дорожного движения и аэропорта.

ПРИМЕЧАНИЕ-

При полете в соответствии с CFR ответственность за предотвращение столкновения с другим воздушным судном лежит на пилоте. Однако из-за ограниченного пространства вокруг терминалов информация о воздушном движении может помочь пилотам избежать столкновений между воздушными судами, выполняющими полеты на поверхности класса B, класса C или класса D, и зонами радиолокационного обслуживания терминала, а также воздушными судами, проходящими транзитом, работающими в непосредственной близости от терминалов. .

1. ПРОФИЛАКТИЧЕСКИЙ КОНТРОЛЬ

Предоставлять услуги по профилактическому контролю только воздушным судам, выполняющим полеты в соответствии с письмом-соглашением. Предоставляя эту услугу, давать советы или инструкции только в случае развития ситуации, требующей корректирующих действий.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Превентивный контроль отличается от других средств управления движением в аэропорту тем, что устраняется повторяющееся рутинное одобрение действий пилота. Контроллеры вмешиваются только тогда, когда наблюдают за развитием конфликта трафика.
2. Инструкции по эксплуатации аэродрома, меморандумы о взаимопонимании или другие специальные директивы, используемые исключительно Министерством обороны (DOD), удовлетворяют критериям, указанным в параграфе 3-1-2 выше.

1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АКТИВНЫХ ВПП

Местный диспетчер несет основную ответственность за операции, проводимые на действующей взлетно-посадочной полосе, и должен контролировать использование этих взлетно-посадочных полос. Положительная координация и контроль требуются в следующих случаях:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Исключения могут быть разрешены только в соответствии с параграфом 1-1-11, Ограничения, регулирующие дополнения и процедурные отклонения, и Приказом FAA JO 7210.3, Эксплуатация и администрирование объекта, параграф 10-1-7, Использование действующих взлетно-посадочных полос, если это оправдано чрезвычайными обстоятельствами в определенных местах.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 1-1-11, Ограничения, регулирующие дополнения и процедурные отклонения.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-1-7, Использование активных взлетно-посадочных полос.

1. Перед тем, как разрешить воздушному судну или транспортному средству пересекать или использовать любую часть действующей взлетно-посадочной полосы, наземный диспетчер должен получить разрешение местного управления.Координация должна включать точку / перекресток на взлетно-посадочной полосе, где будет выполняться операция.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

CROSS (взлетно-посадочная полоса) AT (точка / перекресток).

1. Когда местный диспетчер разрешает другому диспетчеру пересечь активную взлетно-посадочную полосу, он должен устно указать взлетно-посадочную полосу, которую необходимо пересечь, и точку / перекресток на взлетно-посадочной полосе, где будет происходить операция, с предшествующим словом «пересечь».

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

CROSS (взлетно-посадочная полоса) AT (точка / перекресток).

1. Наземный диспетчер должен сообщить местному диспетчеру, когда скоординированная эксплуатация взлетно-посадочной полосы завершена. Это может быть выполнено устно или с помощью наглядных пособий, как указано в директиве по учреждению.
2. USA / USAF / USN НЕ ПРИМЕНИМО. Разрешение воздушным судам / транспортным средствам на руление / движение по действующей взлетно-посадочной полосе или вдоль нее для целей, отличных от пересечения, должно быть предоставлено посредством прямой связи на соответствующей местной контрольной частоте.Это разрешение может быть предоставлено на частоте наземного управления после завершения координации с местным управлением для тех операций, которые специально описаны в директиве по объекту.

ПРИМЕЧАНИЕ-

США, USAF и USN устанавливают местные рабочие процедуры в соответствии с директивами США, USAF и USN соответственно.

1. Местный диспетчер должен согласовать с наземным диспетчером перед использованием взлетно-посадочной полосы, ранее не обозначенной как активная.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-4, Координация между местными и наземными диспетчерами.

1. КООРДИНАЦИЯ МЕЖДУ МЕСТНЫМИ И НАЗЕМНЫМИ КОНТРОЛЛЕРАМИ

Местные и наземные диспетчеры должны обмениваться информацией по мере необходимости для безопасного и эффективного использования взлетно-посадочных полос и зон движения. Это может быть выполнено с помощью устных средств, индикаторов хода полета, другой письменной информации или автоматических дисплеев.Как минимум, предоставьте опознавательный знак воздушного судна и соответствующую информацию о взлетно-посадочной полосе / перекрестке / рулежной дорожке следующим образом:

1. Наземный диспетчерский пункт должен уведомить местный диспетчерский пункт, когда вылетающий самолет выруливал на взлетно-посадочную полосу, отличную от той, которая ранее была обозначена как активная.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-3, Использование активных взлетно-посадочных полос.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-1-6, Выбор активных взлетно-посадочных полос.

1. Наземный диспетчерский пункт должен уведомлять местный диспетчерский пункт обо всех самолетах, выруливающих на перекресток для взлета.Это уведомление может быть выполнено устно или с помощью полосок прохождения полета.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-9-7, Разделение турбулентности в спутном следе для вылетов с перекрестков.

1. Если взлетно-посадочные полосы, используемые для посадки / вылета самолетов, не видны с вышки или самолет, использующий их, не виден на радаре, сообщите местному / наземному диспетчеру о местонахождении самолета, прежде чем передать его другому диспетчеру.

1. ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА / ОБОРУДОВАНИЕ / ПЕРСОНАЛ ВБЛИЗИ / НА ВПП

1. Транспортным средствам, оборудованию и персоналу, имеющим прямую связь с диспетчерской вышкой, может быть разрешено работать до края активной поверхности взлетно-посадочной полосы, когда это необходимо. Предоставьте рекомендации, как указано в параграфе 3-1-6 «Информация о движении» и параграфе 3-7-5 «Критическая зона точного захода на посадку», в зависимости от ситуации.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОДОЛЖИТЬ В СООТВЕТСТВИИ С ЗАПРОСОМ; (и, при необходимости, дополнительные инструкции или информация).

1. Убедитесь, что на используемой взлетно-посадочной полосе нет всех известных наземных транспортных средств, оборудования и персонала до того, как вылетающий самолет начнет взлет или приземляющийся самолет не пересечет порог взлетно-посадочной полосы.

ПРИМЕЧАНИЕ-

«ПРОЙДИТЕ ПО ЗАПРОСУ» не является утвержденной фразеологией для указания воздушным судам, транспортным средствам, оборудованию или персоналу пересекать взлетно-посадочную полосу или действовать на ней.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Установление линий / знаков ожидания является обязанностью менеджера аэропорта.Стандарты размеров поверхности, маркировки и знаков содержатся в следующих информационных циркулярах; AC 150 / 5300-13, Дизайн аэропорта; AC 150 / 5340-1, Стандарты для маркировки аэропортов, и AC 150 / 5340-18, Стандарты для систем знаков аэропорта. Эксплуатант несет ответственность за правильное размещение воздушного судна, транспортного средства или оборудования на соответствующей линии / знаке ожидания или в обозначенной точке. Требования параграфа 3-1-12 «Визуальное сканирование взлетно-посадочных полос» остаются в силе в соответствующих случаях.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-7-4, ВПП.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-8-2, Touch-and-Go, Stop-and-Go или Low Approach.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 3-10-10, заход на посадку на малой высоте с ограничением.
AC 150 / 5300-13, Дизайн аэропорта.
AC 150 / 5340-1G, Стандарты для разметки аэропортов.
14 CFR, раздел 91.129, Полеты в воздушном пространстве класса D.
AIM, параграф 2-2-3, Заградительные огни.
Срок действия P / CG — Используемая ВПП / Активная ВПП / Дежурная ВПП.

1. ИНФОРМАЦИЯ О ДВИЖЕНИИ

1. Описывать транспортные средства, оборудование или персонал на рабочей площади или рядом с ней таким образом, чтобы помочь пилотам их распознать.

ПРИМЕР —

«Косилка слева от взлетно-посадочной полосы две семь».
«Грузовики пересекают подход к концу второй и пятой взлетно-посадочной полосы».
«Рабочий на рулежной дорожке Браво».
«Самолет ушел от восьмой взлетно-посадочной полосы».

1. Опишите относительное расположение транспортных средств в простой для понимания манере, например «справа от вас» или «впереди вас».

ПРИМЕР —

1. «Движение, авиалайнер США MD-Eighty на подветренной части слева от вас.”
2. «King Air прибывает от внешнего маркера по прямой к ВПП номер семь».
3. «Трафик, Боинг 737 на 2-мильном финале до параллельной взлетно-посадочной полосы, взлетно-посадочная полоса два-шесть вправо, разрешено приземление. Осторожно, следите за турбулентностью «.

1. При использовании CTRD вы можете выдавать информационные сообщения о дорожном движении, используя стандартную радиолокационную фразеологию, предписанную в параграфе 2-1-21 «Информационные сообщения о дорожном движении».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-10-10, заход на посадку на малую высоту с ограничением.

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Определите положение воздушного судна, персонала или оборудования перед выдачей инструкций по рулению, разрешением на взлет или выдачей разрешения персоналу и / или оборудованию на выезд на рабочую площадку.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Когда возможно, положение самолетов, транспортных средств, оборудования и / или персонала можно определять визуально или с помощью системы отображения.Когда УВД не может определить местоположение визуально или через систему отображения, могут использоваться отчеты о местоположении.

1. СОВЕТЫ ДЛЯ НИЗКОГО УРОВНЯ ВЕТРА / МИКРОБОРСТОВ

1. Когда пилоты сообщают о сдвиге ветра / микропорыве на низком уровне, Интегрированная система погоды в терминале (ITWS) или обнаруживают такие системы обнаружения сдвига ветра, как LLWAS NE ++, LLWAS-RS, WSP или TDWR, диспетчеры должны направить предупреждение всем прибывающим и прибывающим. вылетающий самолет. Продолжайте оповещение воздушного судна до тех пор, пока оно не будет передано по ATIS и пилоты не укажут, что они получили соответствующий код ATIS.Заявление должно быть включено в ATIS в течение 20 минут после последнего сообщения или указания о сдвиге ветра / микропорзе.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

НИЗКИЙ УРОВЕНЬ СДВИГА ВЕТРА (или МИКРОБОРСТА, в зависимости от ситуации) ДЕЙСТВУЮТ СОВЕТЫ.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Некоторые самолеты оснащены системами предупреждения о прогнозируемом сдвиге ветра (PWS), которые предупреждают летный экипаж о потенциальном сдвиге ветра на расстояние до 3 миль вперед и 25 градусов с каждой стороны от самолета, движущегося на высоте 1200 футов над уровнем моря или ниже.Отчеты пилотов могут включать предупреждения, полученные от систем PWS.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-6-2, Сбор и распространение информации PIREP.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-9-3, содержание.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-10-1, посадочная информация.

1. На объектах без ATIS убедитесь, что информация о сдвиге ветра / микропорезках передается всем прибывающим и вылетающим воздушным судам в течение 20 минут после последнего сообщения или индикации сдвига / микропорывов ветра.

1. В местах, оборудованных LLWAS, местный диспетчер должен предоставить следующую информацию о ветре:

ПРИМЕЧАНИЕ-

LLWAS предназначен для обнаружения условий сдвига ветра на малых высотах по периферии аэропорта. Он не обнаруживает сдвиг ветра сверх этого ограничения.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-3-3, Системы обнаружения сдвига ветра / микропорывов на малых высотах.

1. Если получено предупреждение, выдайте данные о ветре в аэропорту и отображаемом ветре на границе поля.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О СДВИГЕ ВЕТРА. ВЕТЕР АЭРОПОРТА (направление) НА (скорость). (Расположение датчика) ГРАНИЧНЫЙ ВЕТЕР (направление) В (скорость).

1. Если получено несколько предупреждений, выведите уведомление о наличии предупреждений о сдвиге ветра в двух / нескольких / всех квадрантах. После выдачи рекомендаций выведите данные о ветре в аэропорту в соответствии с параграфом 3-9-1 «Информация о вылете», а затем о ветре на границе поля, наиболее подходящем для полета воздушного судна.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВЕТРОВЫЙ СДВИГ ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ДВУХ / НЕСКОЛЬКИХ / ВСЕХ КВАДРАНТАХ. ВЕТЕР АЭРОПОРТА (направление) НА (скорость). (Расположение датчика) ГРАНИЧНЫЙ ВЕТЕР (направление) В (скорость).

1. По запросу пилота выдать конкретную информацию о ветре на границе поля, даже если LLWAS может не находиться в состоянии тревоги.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Требования к выдаче информации о ветре остаются в силе в соответствии с этим параграфом, параграфом 3-9-1, Информация о вылете, и параграфом 3-10-1, Посадочная информация.

1. Системы обнаружения сдвига ветра, включая TDWR, WSP, LLWAS NE ++ и LLWAS-RS, обеспечивают возможность отображения предупреждений о микропорывах, предупреждений о сдвиге ветра и информации о ветре, ориентированной на порог или конец взлетно-посадочной полосы. При обнаружении соответствующий ленточный дисплей позволяет контроллеру читать отображаемое предупреждение без какой-либо интерпретации.

1. Если для используемой взлетно-посадочной полосы получено предупреждение о сдвиге ветра или микропорезке, отправьте информацию о предупреждении для этой взлетно-посадочной полосы прибывающим и вылетающим воздушным судам, как она отображается на ленточном дисплее.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Взлетно-посадочная полоса) (прибытие / вылет) ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О СДВИГЕ ВЕТРА / МИКРОБОРЗЕ, (скорость ветра) НАБОР / ПОТЕРЯ УЗЛОВ, (местоположение).

ПРИМЕР —

17А МБА 40К — 3МФ

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП 17 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ПРИБЫТИИ МИКРОВЗРЫВА 40 УЗЛОВ ПОТЕРЯ 3 МИЛИ ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНО.

ПРИМЕР —

17D WSA 25K + 2MD

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВПП 17 ОТЪЕЗД ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О СДВИГЕ ВЕТРА 25 УЗЛОВ ВЫЛЕТ НА 2 МИЛИ.

1. По запросу пилота или по усмотрению диспетчера выдать отображаемую информацию о ветре, ориентированную на порог или конец взлетно-посадочной полосы.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(ВПП) ВЫЛЕТ / ПОРОГ ВЕТРА (направление) AT (скорость).

1. LLWAS NE ++ или LLWAS-RS могут обнаруживать возможный сдвиг ветра / микропорывы на краю системы, но могут быть не в состоянии различить сдвиг ветра и микропорывы.Отобразится предупреждающее сообщение о сдвиге ветра со звездочкой, сообщающее о возможном сдвиге ветра за пределами системной сети.

ПРИМЕЧАНИЕ-

LLWAS NE ++, связанный с TDWR, может обнаруживать сдвиг ветра / микропорывы вне сети, если TDWR выходит из строя.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Соответствующая информация о ветре или предупреждении) ВОЗМОЖНЫЙ СДВИГ ВЕТРА ВНЕ СЕТИ.

1. Если нестабильные условия приводят к возникновению нескольких предупреждений, издайте уведомление о нескольких предупреждениях о сдвиге ветра / микропорворах, за которым следует конкретное предупреждение или информация о ветре, наиболее подходящая для эксплуатации воздушного судна.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

НЕСКОЛЬКО СИГНАЛОВ СДВИГОВ ВЕТРА / МИКРОБОРЗОВ (конкретное предупреждение или информация о ветре).

1. LLWAS NE ++ и LLWAS-RS рассчитаны на работу с неработающими до 50 процентов от общего числа датчиков. Когда все три удаленных датчика, предназначенные для конкретной линии отображения ветра на ВПП или вылета, не работают, то LLWAS NE ++ и LLWAS-RS для этого прибытия / вылета на ВПП должны считаться неработающими. Когда конкретная линия индикации ветра прилета или вылета на взлетно-посадочную полосу не работает и вероятна активность сдвига ветра / микропорывов; (например, фронтальная активность, конвективные штормы, PIREPs), следующее заявление должно быть включено в ATIS: «ИНФОРМАЦИЯ О СДВИГЕ ВЕТРА И МИКРОПРЫЗКАХ ДЛЯ ВПП (номер взлетно-посадочной полосы) ПРИБЫТИЕ / ВЫЛЕТЫ НЕДОСТУПНЫ.”

ПРИМЕЧАНИЕ-

Отображение географической ситуации (GSD) — это инструмент диспетчерского планирования, который не предназначен для использования в качестве основного инструмента для микропорывов или сдвига ветра.

1. Процедуры эвакуации из-за сдвига ветра.

1. Если самолет, находящийся под вашим управлением, сообщает вам, что выполняет эвакуацию из-за сдвига ветра, не давайте команд управления, которые противоречат действиям пилота. Орган УВД должен продолжать предоставлять предупреждения о безопасности относительно местности или препятствий, а также рекомендации по движению для покидающего самолета, в зависимости от обстоятельств.

ПРИМЕР —

«Денвер Тауэр, Юнайтед 1154, укрытие от сдвига ветра».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Самолет, выполняющий маневр ухода со сдвигом ветра, обычно выполняет набор высоты с полной мощностью прямо вперед и не принимает никаких команд управления до тех пор, пока бортовые системы не сообщат экипажу или командирский пилот (КВС) не сообщит диспетчеру УВД, что маневр ухода больше не требуется.

СПРАВКА-

P / CG Term — Уход от сдвига ветра

1. Если другие летательные аппараты не проинформированы о том, что они также выполняют процедуру эвакуации, не предполагайте, что другие воздушные суда, находящиеся поблизости от эвакуационного самолета, также реагируют на предупреждения / события о сдвиге ветра.Продолжайте предоставлять инструкции по управлению, предупреждения о безопасности и предупреждения о дорожном движении, если это необходимо.
2. После того, как отвечающее воздушное судно инициировало маневр ухода от сдвига ветра, диспетчер не несет ответственности за обеспечение утвержденного разделения между воздушным судном, которое реагирует на побег, и любым другим воздушным судном, воздушным пространством, местностью или препятствием. Ответственность за утвержденное разделение возобновляется при выполнении одного из следующих условий:

1. Отправления:

1. Член экипажа сообщает диспетчеру УВД, что маневр ухода от сдвига ветра завершен, и диспетчер отмечает, что утвержденное эшелонирование восстановлено, или
2. Член экипажа сообщает диспетчеру УВД, что маневр эвакуации завершен и возобновил ранее назначенное разрешение на вылет / маршрут.

1. Прибытие:

1. Член экипажа сообщает диспетчеру УВД, что маневр эвакуации завершен, и
2. Экипаж выполнил запасное разрешение или запросил дальнейшие инструкции.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Когда процедура эвакуации завершена, летный экипаж должен сообщить диспетчеру УВД, что они возвращаются к ранее назначенному разрешению, или запросить дальнейшие инструкции.

ПРИМЕР —

«Denver Tower, United 1154, эвакуация из-за сдвига ветра завершена, возобновление последнего заданного курса / (название) DP / разрешения.”
Или
«Денвер Тауэр, Юнайтед 1154, эвакуация из-за сдвига ветра завершена, запросите дальнейшие инструкции».

1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БАШНЕВОГО РАДАРА

1. Несертифицированные рабочие станции с дисплеем на вышке должны использоваться только в качестве вспомогательного средства для помощи диспетчерам в визуальном расположении самолетов или определении их пространственного отношения к известным географическим точкам. Радиолокационные услуги и сообщения о дорожном движении не должны предоставляться с использованием несертифицированных рабочих станций с дисплеями на вышке.Общая информация может быть предоставлена ​​в простой для понимания форме, например «справа от вас» или «впереди вас».

ПРИМЕР —

«Следуйте за самолетом впереди вас, пересекая реку у стогов». «King Air проходит слева направо».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 10-5-3, Функциональное использование сертифицированных башенных радарных дисплеев.

1. Местные диспетчеры могут использовать сертифицированные дисплеи башенных радаров для следующих целей:

1. Чтобы определить идентификацию самолета, точное местоположение или пространственное отношение к другому самолету.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Это разрешение не меняет процедуры визуального разделения. При использовании визуального эшелонирования применяются положения параграфа 7-2-1 «Визуальное эшелонирование», если иное не разрешено Директором зоны обслуживания воздушного движения.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-3-2, Основные методы радиолокационной идентификации.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-3-3, Методы идентификации радиобуев / ADS-B.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-3-4, Методы идентификации систем автоматизации терминалов.

1. Обеспечить воздушные суда радиолокационными сообщениями о движении.
2. Предоставлять направление или предлагаемые направления воздушным судам по ПВП в качестве метода радиолокационной идентификации или в качестве консультативного средства навигации.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Идентификация), PROCEED (направление) -BOUND, (другие инструкции или информация по мере необходимости),
или
(идентификация), ПРЕДЛАГАЕМЫЙ ЗАГОЛОВОК (градусы) (при необходимости другие инструкции).

ПРИМЕЧАНИЕ-

Важно, чтобы пилот знал о том, что предоставляемые направления или заголовки являются предложениями или носят рекомендательный характер. Это сделано для того, чтобы пилот не был непреднамеренно введен в заблуждение и предположил, что радиолокационные векторы (и другие связанные с ними радиолокационные услуги) предоставляются, хотя на самом деле это не так.

1. Для предоставления информации и инструкций воздушным судам, выполняющим полеты на территории, за которую отвечает вышка.

ПРИМЕР —

«ПЕРЕВЕРНИТЕ БАЗОВУЮ НОГУ СЕЙЧАС».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Если иное не разрешено, радиолокационные дисплеи на вышке предназначены для помощи местным диспетчерам в выполнении их обязанностей по отношению к воздушным судам, работающим на взлетно-посадочных полосах или в пределах поверхности. Они не предназначены для предоставления пилотам преимуществ радара, за исключением тех, которые достигаются за счет более эффективного и действенного местного поста управления. Кроме того, местные диспетчеры на диспетчерских вышках вне зоны захода на посадку должны посвящать большую часть своего времени визуальному сканированию взлетно-посадочных полос и местности; гарантия непрерывной положительной радиолокационной идентификации может наложить отвлекающие и неэффективные требования к местному диспетчеру.Следовательно, поскольку невозможно обеспечить выполнение требований пункта 5-3-1 «Применение», описанные выше функции радара не считаются радиолокационными службами, и пилотов не следует предупреждать о «радиолокационном контакте».

1. Дополнительные функции могут выполняться при условии, что процедуры были проанализированы и санкционированы соответствующими уровнями управления.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-4, минимум.

1. НАБЛЮДАЕМЫЕ АНОМАЛИИ

По запросу пилота или когда вы сочтете это необходимым, проинформируйте самолет о любом обнаруженном ненормальном состоянии самолета.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Элемент) ВНЕШНИЙ ВИД / S (наблюдаемое состояние).

ПРИМЕР —

«Шасси появляется».
«Шасси опущено и стоит на месте».
«Кажется, что задняя дверь багажного отделения открыта».

1. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ПОВЕРХНОСТИ

1. Если позволяют условия движения, утвердите запрос пилота на пересечение участков поверхности класса C или класса D или превышение ограничения скорости в воздушном пространстве класса C или класса D.Однако не утверждайте скорость, превышающую 250 узлов (288 миль в час), если пилот не сообщит вам, что требуется более высокая минимальная скорость.

ПРИМЕЧАНИЕ-

14 CFR Раздел 91.117 разрешает скорость свыше 250 узлов (288 миль в час), когда это требуется или рекомендуется в руководстве по летной эксплуатации самолета или требуется в соответствии с обычными военными процедурами эксплуатации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-16, площади поверхности.

1. Не одобряйте запрос пилота и не просите пилота проводить необычные маневры в пределах поверхности воздушного пространства класса B, C или D, если они не являются существенными для выполнения полета.
   ИСКЛЮЧЕНИЕ. Запрос пилота на выполнение упражнений по высшему пилотажу может быть одобрен при выполнении полета в соответствии с письмом-соглашением, и это действие не окажет отрицательного воздействия на безопасность полетов или приведет к сокращению обслуживания других пользователей.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 5-4-8, Высшая пилотажная практика.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Эти необычные маневры включают в себя ненужные низкие проходы, незапланированные облеты, отработку захода на посадку по приборам на высотах ниже установленных минимумов (если не требуется совершать посадку или касание и уход) или любые так называемые «рабочие места», когда полет выполняется на низкая высота и / или высокая скорость для острых ощущений.Такие маневры увеличивают опасность для людей и имущества и способствуют возникновению жалоб на шум.

1. ВИДЕО СКАНИРОВАНИЕ ВПП

1. Местные диспетчеры должны в максимально возможной степени визуально сканировать взлетно-посадочные полосы.
2. Наземный диспетчерский пункт должен помогать местному диспетчеру визуально сканировать взлетно-посадочные полосы, особенно когда взлетно-посадочные полосы находятся в непосредственной близости от других зон движения.

1. УСТАНОВЛЕНИЕ ДВУСТОРОННЕЙ СВЯЗИ

Пилоты должны установить двустороннюю радиосвязь перед входом в воздушное пространство класса D.Если диспетчер отвечает на радиовызов «(позывной воздушного судна) в режиме ожидания», то радиосвязь установлена, и пилот может войти в воздушное пространство класса D. Если рабочая нагрузка или условия движения препятствуют немедленному предоставлению услуг класса D, сообщите пилоту, чтобы он оставался за пределами воздушного пространства класса D до тех пор, пока условия не позволят предоставить услуги.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Позывной A / c) ОСТАВАЙТЕСЬ ВНЕ ДЕЛЬТЫ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА И В РЕЖИМЕ ОЖИДАНИЯ.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное разделение.

1. НАЗЕМНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ НАЛИЧИИ ВУЛКАНИЧЕСКОЙ ЗОЛЫ

Когда вулканический пепел присутствует на поверхности аэропорта и, насколько это возможно:

1. Не требуйте от самолета полной остановки во время руления.
2. Обеспечьте непрерывный взлет для всех вылетов.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Когда самолет начинает руление или взлет на загрязненных поверхностях, большое количество вулканического пепла снова попадает в воздух.Этот недавно перенесенный в воздух пепел значительно ухудшит видимость и попадет в двигатели следующих самолетов.

СПРАВКА-

AIM, параграфы 7-5-9, Выполнение полетов в вулканическом пепле.

1. НАЗЕМНЫЕ ОПЕРАЦИИ, СВЯЗАННЫЕ С ПРАВИЛОМ ТРЕХ / ЧЕТЫРЕХ ЧАСОВ ТАРМАКА

Когда командир воздушного судна обращается с просьбой вернуться к трапу, выходу на посадку или альтернативной зоне высадки в соответствии с Правилом трех / четырехчасового асфальта:

1. Предоставить запрошенные услуги в кратчайшие сроки, или
2. Сообщите командиру воздушного судна, что запрошенная услуга не может быть предоставлена, так как это серьезно нарушит работу воздушного движения.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Процедуры на объектах, включая действия, которые представляют собой существенные нарушения, различаются в зависимости от аэропорта и должны быть указаны в директиве по объекту, относящейся к правилу трех / четырехчасового асфальта.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Идентификация) ТАКСИ ДО (съезд, выход на посадку или альтернативная зона высадки) ЧЕРЕЗ (маршрут).
или
(Идентификация) EXPECT A (номер) МИНУТНАЯ ЗАДЕРЖКА ИЗ-ЗА (наземного и / или приземления и / или вылета) ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ,
или
(Идентификация) НЕВОЗМОЖНО ИЗ-ЗА НЕИСПРАВНОСТЕЙ.

СПРАВКА-

Правило DOT, усиление защиты пассажиров авиакомпаний, 14 CFR, часть 259, обычно называемое Правилом трех / четырехчасового асфальта.

(PDF) Сравнение предпочтений пилотов и диспетчеров по разрешению конфликтов

с указанием того, что это не приведет к конфликту с воздушными судами на соседних маршрутах

. Вертикальные (высота) или продольные (скорость) маневры

сохранили транспортные потоки на регулярных маршрутах и, таким образом, уменьшили

проблемного пространства для диспетчера этих маршрутов и их

пересечений, что значительно упростило задачу мониторинга.

Однако в каждой конфликтной ситуации

присутствует множество факторов, и анализ, представленный здесь, все еще слишком поверхностен, чтобы можно было сделать определенные выводы. Поэтому рекомендуется дальнейшее исследование

, где контроллеры и партии pi-

представляют идентичные конфликтные ситуации, и разрешено

выработать свои собственные решения для них. Только такие прямые сопоставления

позволят выявить наличие опасного диссонанса между воздушным и наземным разрешением конфликтов.Наконец, важность структуры в транспортных потоках была

, ясно очевидная в предпочтении диспетчеров ограничивать маневры разрешения конфликтов регулярными, заранее определенными маршрутами в нашем эксперименте

. При предполагаемом свободном полете такие конструкции

в значительной степени исчезнут. Влияние отсутствия структуры на рабочую нагрузку диспетчеров

и их способность оперативно и эффективно вмешиваться, если пилоты не могут разрешить надвигающиеся конфликты

, следует тщательно изучить, прежде чем распространять процедуры бесплатного полета

на загруженные воздушные пространства, где такое вмешательство может стать необходимым.

ССЫЛКИ

Abbott, T. S., Moen, G. C., Person, L. H., Keyser, G. L., Yenni, K.

R., & Garren, J. F. (1980). Опыт первых летных испытаний с кабиной

с отображением информации о воздушном движении (CDTI) (Технический отчет NASA

Memorandum 80221 / AVRADCOM Technical Report 80-B-2).

Хэмптон, Вирджиния: НАСА-Лэнгли.

Александр, А. Л., Мервин, Д., и Викенс, К. Д. (2005). Перспектива

и копланарное отображение информации о движении в кабине: влияние на выбор маневра, безопасность полета и умственную нагрузку.

Международный журнал авиационной психологии, 15 (1), 1-21.

Александр, А. Л., и Викенс, К. Д. (2001). Отображение трафика в кабине экипажа

Информация: Влияние транспортной нагрузки, размерности и вертикальной ориентации профиля

. Труды по человеческому фактору и

45-е ежегодное собрание общества эргономики.

Александр, А. Л., и Викенс, К. Д. (2002). Запаздывает ли загрузка трафика по модулю

с влиянием форматов отображения трафика на производительность? (ARL-

02-9 / NASA-02-7).Савой, Иллинойс: Университет Иллинойса, Авиационная лаборатория

.

Баттист В. и Джонсон В. В. (1998). Разработка ситуационного дисплея кабины

для свободного полета. Всемирная авиационная конференция 1998 г. —

ence. Анахайм, Калифорния.

Chappell, S.L. И Палмер, Э. (1983). Первичное разделение между

и

тремя самолетами с использованием индикаторов движения. Материалы 27-го ежегодного собрания общества факторов

(стр.767-771). Санта

Моника, Калифорния: Общество человеческого фактора.

Деккер, С. В. А., и Вудс, Д. Д. (1999). Вмешиваться или не вмешиваться в-

tervene: Дилемма управления в порядке исключения. Журнал

Познание, технология и работа, 1, 86-96.

Эллис, С.Р., МакГриви, М.В., и Хичкок, Р.Дж. (1987). Перспектива

формат отображения трафика и предотвращение движения пилотов авиакомпаний. Human

Factors, 29, 371-382.

Джонсон, В.W., Battiste, V., & Bochow, S.H. (1999). Дисплей кабины

, предназначенный для обеспечения ограниченной ответной реакции кабины экипажа

. Доклад представлен на Всемирной авиационной конференции.

Джонсон, В. В., Баттист, В., Делзелл, С., Холланд, С., Белчер, С., и

Джордан, К. (1997). Разработка и демонстрация прототипа индикатора свободного полета типа

информации о воздушном движении в кабине пилота. Proc. 1997

Всемирный авиационный конгресс SAE / AIAA.

Крозель, Дж. И Петерс, М. (1997). Обнаружение и разрешение конфликтов для

свободного полета. Ежеквартальный журнал управления воздушным движением Special Is-

подает иск на Free Flight, 5 (3).

Сонг, Л., и Кучар, Дж. К. (2003). Диссонанс между множественными системами оповещения

: Часть I: Моделирование и анализ. Транзакции IEEE

по системам, человеку и кибернетике, 33A (3), 366-365.

Merwin, D.H. & Wickens, C.D. (1996). Оценка перспективной

и копланарной кабины отображает информацию о воздушном движении для поддержки осведомленности об опасности

в свободном полете.Университет Иллинойса Институт

Авиационный технический отчет (ARL-96-5 / NASA-96-1). Савой, Иллинойс:

Aviation Res. Лаборатория.

Мервин Д. Х., Виккенс К. Д. и О’Брайен Дж. В. (1998). Отображение

искажений, вызванных форматом при уклонении от воздушного движения. Документ

, представленный на Всемирном авиационном конгрессе (98WAC-71).

Мецгер У. и Парасураман Р. (2005). Автоматизация в будущем air

Управление движением: влияние надежности вспомогательных средств принятия решений на производительность и умственную нагрузку контролера

.Человеческий фактор,

47 (1), 35-49.

O’Brien, J.V. & Wickens, C.D. (1997). В кабине свободного полета отображается

трафика и погоды: влияние размерности и интеграции базы данных

. Труды по человеческому фактору и эргономике

41-е ежегодное собрание общества (стр. 18-22). Санта-Моника, Калифорния:

Общество человеческого фактора и эргономики.

Палмер, Э.А. (1983). Маневры по разрешению конфликтов во время пропуска

столкновений с индикаторами движения в кабине.Материалы 27-го ежегодного собрания Общества факторов человека Hu-

(стр. 757-761). Санта

Моника, Калифорния: HFES.

Рантанен, Э. М., & Нунес, А. (2005). Обнаружение иерархических конфликтов

в управлении воздушным движением. Международный журнал авиационной психологии —

ogy, 15 (4), 339-362.

Рантанен, Э. М., Викенс, К. Д., Сюй, X., и Томас, Л. С. (2004).

Разработка и проверка критериев сертификации человеческого фактора

для дисплеев в кабине бортового радиоэлектронного оборудования (AHFD-04-

1 / FAA-04-1).Савой, Иллинойс: Отделение авиационного человеческого фактора

Смит, Дж., Эллис, С., и Ли, Э. (1984) Воспринимаемая угроза и уклонение

маневров в ответ на индикаторы движения в кабине. Human Fac-

торс, 26 (1), 33-48.

Томас, Л. К., и Рантанен, Э. М. (2006). Проблемы человеческого фактора при внедрении

передовых авиационных технологий: случай

ложных предупреждений и отображения информации о воздушном движении в кабине экипажа. Теоретики-

cal Вопросы эргономики, 7 (5), 501-523.

Wickens, C.D. (1986). Влияние динамики управления на производительность. В книге К. Р. Боффа, Л. Кауфмана и Дж. П. Томаса (редакторы), Hand-

, книга восприятия и производительности, Том 2: Когнитивные процессы

и производительность. С. 39-1 / 39-60. Нью-Йорк: Wiley & Sons.

Виккенс, К.Д., Гемплер, К., и Морфью, М.Е. (2000). Рабочая нагрузка

и надежность индикаторов прогнозирования при предотвращении движения воздушных судов.

Транспортный человеческий фактор, 2 (2), 99-126.

Виккенс, К. Д., Хеллеберг, Дж., И Сюй, X. (2002). Выбор маневра пилота

и загруженность в свободном полете. Human Factors, 44 (2), 171-

188.

Wickens, CD, Mavor, AS, Parasuraman, R. and McGee, JP

(Eds.), 1998, Будущее управления воздушным движением: люди-операторы

и автоматика. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная академия прессы.

РАЗБИРАТЕЛЬСТВО ОБЩЕСТВА ПО ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРАМ И ЭРГОНОМИКЕ 50-е ЕЖЕГОДНОЕ СОБРАНИЕ — 2006 19

ATC Save Story: Пилот планирует безопасную посадку после отказа двигателя | Федерального управления гражданской авиации | Допущен к взлету

Кауфман скоординировал с другими пилотами и диспетчерами, чтобы предоставить Tougas все доступные посадочные поверхности в Джексонвилл Интернэшнл, и спросил пилота, хочет ли он использовать систему посадки по приборам на взлетно-посадочную полосу 26 из-за ветра и низкой облачности в этом районе.

«Когда он подтвердил, что является планером, мы поняли, что у нас нет времени, чтобы двигаться по ветру с еще 10-15 милями до взлетно-посадочной полосы», — сказал Кауфман. «Башня подтвердила, что основание облака составляет 600 футов, и я передал ему эту информацию как мог. Затем он дал понять, что ему нужны векторы для взлетно-посадочной полосы 32, поэтому я попытался вывести его на лучшую из возможных линий, не задавая ему экстремальных векторов ».

Аэрофотоснимок международного аэропорта Джексонвилля.

Тугас устранял проблему, когда спускался к взлетно-посадочной полосе 32, следуя девизу авиатора: «Авиация, навигация, общение.Он выполнил процедуры потери мощности, поменял топливные баки, обогатил топливную смесь и включил подкачивающий насос. У него было много топлива, но было ли оно загрязнено или не того типа? Он не мог быть уверен. Двигатель так сильно тряс приборную панель, что считывание показаний приборов затруднялось, пока пропеллер внезапно не перестал вращаться.

Когда казалось, что ситуация не может ухудшиться, он спустился в плотный облачный покров и потерял все генераторы и инструменты с вакуумным приводом, все время пытаясь скользить к взлетно-посадочной полосе, используя мокрый компас и iPad с Foreflight и Stratus II GPS. получатель.«Пилоты практикуют полеты по приборам с частичной панелью в случае отказа вакуумного насоса или генератора переменного тока. Пилоты также тренируются на случай потери двигателя. «Пилоты почти никогда не тренируются в сложных сценариях с частичным отключением панелей двигателя», — сказал Тугас.

Кауфман направил самолет под углом не более 10 градусов, чтобы сохранить управляемость его траектории, и ему помогали другие пилоты, летавшие в воздушном пространстве.

«Другие пилоты в этой ситуации сыграли важную роль в том, чтобы больше не отвлекать и не использовать частоту запросов или чего-то подобного», — сказал Кауфман.«Они были очень профессиональны в том, что происходило».

Операционный руководитель Джефф Сенн сообщил об аварийной ситуации в Башню Джексонвилля, которая активировала сигнал тревоги и включила все огни взлетно-посадочной полосы на высокую яркость, чтобы пилот мог лучше видеть.

Тугас сделал несколько поворотов, вырвавшись из облаков, увидел взлетно-посадочную полосу. «По сути, это была лучшая конфигурация планирования, которую я мог получить», — сказал Тугас. «Я вошел в облака на высоте 4000 футов и никогда не вспыхивал, пока не оказался над взлетно-посадочной полосой.Гарри поставил меня прямо на цифры ».

Тугас совершил невероятный маневр, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой на меньшей высоте, движение, которое ему удобно делать как опытному летчику-истребителю ВМС. «Он смог проехать 360 градусов над взлетно-посадочной полосой», — сказал Кауфман. «Это определенно был очень опытный и опытный пилот, способный провести такой маневр в такой экстремальной ситуации. Он был потрясающим ».

Самолет приземлился на взлетно-посадочной полосе 32 и вырулил четко. Никаких травм, никаких повреждений внешней части самолета и никаких существенных задержек с операциями воздушного движения.Тугас сказал, что послеполетный осмотр двигателя показал, что произошел отказ коленчатого вала, детали двигателя выбрасывались из верхней части корпуса двигателя и оставалось зияющее отверстие.

Самолет Тугаса после вылета в международный аэропорт Джексонвилля

Это была полная командная работа между Кауфманом, Тугасом, диспетчерским штабом Джексонвилля и пилотами, использовавшими воздушное пространство для безопасного приземления пострадавшего самолета. Кауфман благодарит своих коллег из TRACON, которые помогали ему в работе. Фредди Проспер, сидящий рядом с Кауфманом, координировал действия с центром Джексонвилля и прилегающими объектами, чтобы помочь Кауфману сосредоточиться на аварийной ситуации и других транспортных средствах.Джонатан Малин, работающий на южной стороне воздушного пространства TRACON, также помогал с другим движением. И Сенн координировал свои действия с Башней Джексонвилля, чтобы повысить их осведомленность о приближающемся аварийном рейсе.

Метод вождения IPDE

Идентифицировать

«Основа» метода вождения IPDE, «ИДЕНТИФИКАЦИЯ», зависит от реализации водителем методов сканирования, которые служат для различения информации, полезной для вождения, и «не -вездная »визуальная информация.Чтобы помочь в этом процессе, водитель должен попрактиковаться в сканировании среды вождения с основной целью ОПРЕДЕЛЕНИЯ реальных и потенциальных опасностей, например, встречного транспортного средства на полосе движения или ребенка, играющего рядом с проезжей частью, соответственно.

Predict

Второй шаг в методе IPDE — ПРОГНОЗИРОВАТЬ, что может случиться, если вы столкнетесь с реальной или потенциальной опасностью.

Для реальных опасностей, таких как встречный автомобиль, который заносит на вашу полосу движения, просто спрогнозируйте, будет ли встречный автомобиль продолжать движение к вашей машине, и если да, то какие последствия может повлечь за собой путь встречного автомобиля.Как и в случае с любой другой динамической средой, ваш процесс прогнозирования может потребовать повторной оценки, если между вами и встречным транспортным средством обнаружена другая реальная опасность — например, ребенок выбегает на улицу, преследуя мяч прямо перед вашим транспортным средством.

Decide

Третий шаг в методе IPDE — РЕШЕНИЕ, какое действие водителя вы будете выполнять (ускорение, рулевое управление, замедление или любую комбинацию этих маневров управления транспортным средством), чтобы избежать столкновения с реальной (или потенциальной) опасностью.Этот процесс требует понимания потребности в необходимом времени и пространстве для реализации «решенного» маневра по управлению транспортным средством. Перед тем как осуществить маневр уклонения, убедитесь, что выбранный вами путь эвакуации все еще доступен и есть доступное пространство (выезд с проезжей части), если вам нужно реализовать «менее желательный» маневр уклонения от чрезвычайных ситуаций.

Execute

To EXECUTE означает выполнение вашего решенного действия. Этот процесс может варьироваться от плавного движения к левой части полосы движения при приближении к транспортному средству, припаркованному на обочине проезжей части для ремонта (водитель меняет спущенное колесо), до выполнения маневра для предотвращения чрезвычайных ситуаций.Как правило, ваше умение выполнять маневры уклонения возрастает соразмерно со стажем вождения.

Водитель транспортного средства, приближающегося к перекрестку, должен уступить дорогу транспортному средству, которое въехало на перекресток с другой автомагистрали. Перед въездом на перекресток водитель должен:

• Определить, что устройства управления дорожным движением на перекрестке работают должным образом.
• Имейте в виду, что другие водители могут или не могут соблюдать свои соответствующие устройства управления движением.Помните, что вы узнали о методах сканирования — достаточно одного человека, который игнорирует закон на перекрестке, чтобы вызвать разрушительный поворот событий.
• Определите, когда на перекресток можно безопасно проехать. Убедитесь, что устройство, контролирующее движение на вашей полосе движения, указывает, что вы можете двигаться дальше. Когда вы входите и проезжаете перекресток, оставьте перед собой достаточно места, чтобы обеспечить безопасную подушку для маневрирования.
• Используйте ногу, чтобы «прикрыть тормоз», когда вы проезжаете перекресток.Накрыв педаль тормоза, вы значительно сокращаете время реакции, необходимое для реагирования на опасность, а также позволяете автомобилю замедлиться, убирая ногу с педали акселератора. Технику «прикрытия тормоза» можно эффективно использовать в следующих ситуациях: (1) при движении рядом с припаркованными автомобилями, (2) когда вы видите стоп-сигналы других автомобилей и (3) при приближении к сигнальным огням.

Будьте в курсе и постоянно просматривайте перекресток. В худшем случае вы должны быть готовы предпринять любые действия, которые могут потребоваться, чтобы избежать столкновения, обеспечив при необходимости минимальную доступную дистанцию ​​остановки или маневрирования.

---

SafeMotorist.com Статьи по безопасности вождения:
Эта статья была написана разработчиками безопасного вождения SafeMotorist.com и проверена на точность инструкторами по безопасному вождению. Все статьи основаны на действующих правилах дорожного движения и правилах безопасного вождения. Эта статья предназначена только для образовательных целей, и ее не следует воспринимать как юридический совет или буквальное толкование какого-либо конкретного закона о дорожном движении.

Ищете курсы вождения?

Курсы безопасного вождения
Эти курсы обычно предназначены для студентов, получивших штрафы за нарушение правил дорожного движения или получивших решение суда.

Курсы по сокращению страховки
Во многих штатах вы можете снизить свои страховые ставки, пройдя курсы вождения.

Курсы с приостановленной лицензией
Приостановленная или отозванная лицензия? Эти курсы могут помочь вам удовлетворить ваши требования по возврату лицензии.

Первый водитель
Эти курсы могут помочь вам получить разрешение учащегося, и статистически доказано, что они снижают риск аварий среди водителей впервые.

Обучение водителю
Этот полный образовательный курс поможет вам узнать все, что вам нужно знать, прежде чем вы получите водительские права.

Другие ресурсы для движения

Экстренный маневр МКС во избежание попадания мусора подчеркивает важность управления космическим движением — Geospatial World

Международная космическая станция (МКС) должна была выполнить маневр уклонения от чрезвычайной ситуации, чтобы избежать возможного столкновения с «неопознанным объектом». В ходе инцидента глава НАСА Джим Бриденстайн написал в Твиттере о своем разочаровании, когда приводил доводы в пользу управления космическим движением.

@Space_Station совершила 3 ​​маневрирования в 2020 году, чтобы избежать попадания мусора.За последние 2 недели произошло 3 потенциальных соединения, вызывающих серьезную озабоченность. Мусор становится хуже! Пора Конгрессу предоставить @CommerceGov 15 миллионов долларов, запрошенных @POTUS для Управления космической торговли.

— Джим Бриденстайн (@JimBridenstine) 22 сентября 2020 г.

«В 2020 году космическая станция совершила 3 ​​маневрирования, чтобы избежать попадания мусора. За последние 2 недели произошло 3 потенциальных соединения, вызывающих серьезную озабоченность. Мусор становится хуже! Пора Конгрессу предоставить @CommerceGov 15 миллионов долларов, запрошенных @POTUS для Управления космической торговли », — написала в Твиттере Бриденстайн.

Ранее МКС провела два маневра — 19 апреля и 3 июля — во избежание возможных столкновений. Апрельский маневр был спровоцирован связкой с высоким риском с фрагментом разрушения, полученным в результате противоспутникового испытания Fengyun-1C (FY-1C), проведенного Китаем в 2007 году, согласно информационному бюллетеню Orbital Debris от НАСА. Июльский маневр заключался в уклонении от объекта с международным обозначением 1987-079AG и SSN № 27923, который образовался в результате взрыва незаполненного двигателя СОЗ (Система обеспечения запуска) или вспомогательного двигателя SL-12 в 2003, добавлено.

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: сколько спутников вращается вокруг Земли и почему управление космическим движением имеет решающее значение

Что произошло 22 сентября

Маневр 22 сентября был проведен примерно в 17:19 по восточному поясному времени. В НАСА заявили, что с использованием двигателей МКС «Прогресс 75» и совместной работы НАСА и российских авиадиспетчеров для выполнения 150-секундного перезапуска во избежание столкновения. В более раннем заявлении НАСА говорилось, что для маневра использовался российский корабль снабжения «Прогресс», который в настоящее время пристыкован к кормовой части служебного модуля «Звезда».

В результате маневра орбита станции вышла на расчетную траекторию движения обломков, которая, по оценкам, находилась на расстоянии 1,39 километра от станции, а время наибольшего сближения — 18:21 по восточному поясному времени.

Несмотря на то, что экипажу ничего не угрожало, из-за позднего уведомления о возможном сближении трем членам экипажа 63-й экспедиции было приказано перебраться в российский сегмент станции, чтобы быть ближе к их космическому кораблю «Союз МС-16» в составе. НАСА заявило, что из излишней осторожности процедуры безопасного убежища.

Хотя космическое агентство не сообщило подробностей об обломках, космическая деятельность и комментатор запусков Джонатан Макдауэлл сказал в Твиттере, что объект, которого удалось избежать, возник в результате разрушения ступени японской ракеты H-2A F40. В 2221: 07 UTC он пролетел в пределах нескольких километров от МКС с относительной скоростью 14,6 км / с, 422 км над островом Питкэрн в южной части Тихого океана.

Обломки, которых удалось избежать МКС, теперь доступны на SpaceTrack под номером 2018-084CQ, 46477, после разрушения ступени японской ракеты H-2A F40.В 2221: 07 UTC он пролетел в нескольких километрах от МКС с относительной скоростью 14,6 км / с, 422 км над островами Питкэрн в южной части Тихого океана pic.twitter.com/2T3yFQoFMT

— Джонатан МакДауэлл (@ planet4589) сентябрь 22, 2020

«Данные по орбите МКС сегодня утром показывают, что она перешла с орбиты 419,2 x 420,4 км на орбиту 419,3 x 421,2 км. Изменение физического положения МКС сместилось примерно на 5 км к моменту столкновения с обломками H-2A », — говорится в другом твите Макдауэлла. Он также добавил, что это, возможно, было самое быстрое предотвращение столкновений, запланированное для МКС, поскольку предупреждение пришло только в тот день.

Почему так важно управление космическим движением

В последнее время эксперты предупреждают об увеличении числа объектов, особенно верхних ступеней ракет, на нижних орбитах Земли, что приводит к риску столкновения.

По данным Союза обеспокоенных ученых, который ведет базу данных активных спутников на орбите, по состоянию на 1 апреля 2020 года в космосе находилось спутников в общей сложности 2666. Из них 1 918 находились на низкой околоземной орбите. Кроме того, количество неработающих или потерянных спутников более чем в два раза больше.А еще есть ступени ракеты или даже гайки и болты, оставленные астронавтами, не говоря уже о миллионах более мелких, трудных для отслеживания объектов, таких как пятна краски и кусочки пластика. ЕКА оценивает общее количество космических объектов на околоземной орбите около 29 000 для размеров более 10 см, 670 000 для размеров более 1 см и более 170 миллионов для размеров более 1 мм!

ТАКЖЕ ПРОЧИТАЙТЕ: Отчет подтверждает, что Департамент торговли является ведущим агентством по управлению космическим движением.

Любой из этих объектов может вызвать повреждение работающего космического корабля.Например, согласно ЕКА, столкновение с 10-сантиметровым объектом повлечет за собой катастрофическую фрагментацию типичного спутника, 1-сантиметровый объект, скорее всего, выведет из строя космический корабль и пробьет щиты МКС, а 1-миллиметровый объект может разрушить подсистемы на борту космического корабля.

В недавно опубликованном отчете ОЭСР предупредила, что экономическая и социальная уязвимость к космическим угрозам, в частности, к космическому мусору, растет. Для спутников на геостационарной орбите такой ущерб может составить примерно 5-10% от общих затрат на миссию, которые могут составлять сотни миллионов долларов. На НОО относительные затраты на миссию могут быть даже выше 5-10%.

Цена бездействия, однако, будет намного выше. Достаточное количество обломков на орбите может в конечном итоге привести к «синдрому Кесслера» — теоретическому сценарию, в котором плотность объектов на НОО из-за загрязнения космоса настолько высока, что столкновения между объектами могут вызвать каскад, каждое столкновение порождает новые обломки, что увеличивает вероятность дальнейших столкновений. ОЭСР заявляет, что это может быть «переломным моментом в экологии , который может сделать некоторые орбиты непригодными для использования», серьезно повлияет на прогнозирование погоды, мониторинг климата, науки о Земле и космическую связь.

Чья это работа в США?

Вот почему управление космическим движением является важной областью для правительств. В Соединенных Штатах это традиционно находилось в ведении Министерства обороны. Однако по мере увеличения количества объектов на орбите возникло ощущение, что осведомленность о ситуации в космосе как услуга Министерства обороны перестала быть адекватной.

В рамках Директивы-3 космической политики в 2018 году ответственность за управление космическим движением была передана Министерству торговли.Недавно комиссия по поручению Конгресса при Национальной академии государственного управления (НАПА) подтвердила, что Управление космической торговли при Министерстве торговли является наиболее подходящим гражданским агентством для выполнения таких задач. На этом направлении не удалось добиться значительного прогресса из-за отсутствия финансирования.

Бриденстайн в своем твите призвал Конгресс выделить 15 миллионов долларов финансирования, которые Министерство торговли выступало за работу Управления космической торговли в рамках своего последнего бюджетного предложения.

10 точек безопасности для системы дистанционного маневрирования судового двигателя

Система дистанционного управления маневрированием помогает судовым инженерам и палубным офицерам безопасно управлять судном с поста управления (мостик или машинное отделение), упрощая процесс мониторинга и управления судовым двигателем электростанция.

Учитывая важность этой системы, морским инженерам необходимо понимать ноу-хау системы дистанционного управления, предназначенной для маневрирования главного двигателя.

Каждый судовой механик должен знать основы пневматики, электрических и электронных систем, гидравлики, электропроводки, трубопроводов, знание рулевого управления и т. Д. И других систем, связанных с маневрированием судового двигателя.

Без сомнения, руководство по эксплуатации двигателя является лучшим источником информации для понимания и эксплуатации машинного оборудования. С руководством необходимо обращаться к руководству при поиске и устранении неисправностей, техническом обслуживании или эксплуатации двигателя в первый раз.

Давайте рассмотрим десять важных мер безопасности, которые необходимо предпринять при эксплуатации / техническом обслуживании или обращении с системой дистанционного управления для маневрирования судового двигателя:

1.Никогда не прикасайтесь к каким-либо частям оборудования и не открывайте двери / крышки при работе с компонентами дистанционного управления, так как это опасно и может привести к неисправности при неправильном обращении во время работы

2. После проведения технического обслуживания устройств закройте дверцу / накройте их крышкой, чтобы избежать попадания пыли или посторонних материалов.

3. Всегда проверяйте все операции дистанционного управления с помощью ручки маневрирования в диспетчерской двигателя перед входом в порт

или выходом из него.

4. Если основной двигатель остановлен из-за автоматического выключения / замедления, сначала нужно переместить ручку маневрирования в положение остановки, а затем устранить проблему перед перезапуском двигателя.

5.Перед проведением технического обслуживания электрической цепи системы дистанционного управления убедитесь, что питание отключено. Для такой системы может быть несколько источников питания, проверьте и выключите все перед открытием

.

6. Прежде чем применять мегомметр или испытание на выдерживаемое напряжение в такой цепи, проверьте все провода к устройству, которые запрещают тест мегомметром, чтобы защитить электронное устройство.

7. Убедитесь, что вы проверили чертежи электрической цепи перед работой с ней и выполните процедуру очистки контактов, так как ослабленные контакты и отложения являются наиболее частыми причинами неисправности в электрической системе дистанционного управления маневрированием

8.Если береговое питание подключается к судну в стоянке или в сухом доке, убедитесь, что выключатели питания системы дистанционного управления отключены, так как падение напряжения во время переключения источника питания может повредить систему дистанционного управления и привести к сбою в ее работе.

9. Перед выполнением любых работ по обслуживанию пневматической части системы дистанционного управления убедитесь, что подача воздуха перекрыта, а воздух внутри системы трубопроводов сливается.

10. При открытии воздуховодов обязательно замените поврежденные резиновые уплотнители и резьбовые ленты, собирая их обратно.При сборке трубного фитинга с пневматическим устройством никогда не применяйте герметизирующую ленту или герметик на фитинге или на винтах, чтобы не допустить попадания отсоединенных деталей в устройство или трубопровод

Система дистанционного управления должна быть самой важной системой в главном двигателе, и любая неисправность этой системы во время маневрирования или в каналах движения может привести к критическим состояниям, таким как авария, заземление, столкновение и т.д. важность, и инженеры должны следить за правильной работой и запасными частями (часто игнорируемыми) пневматических и электрических устройств, включенных в систему дистанционного управления маневрированием.

Теги: руководство по машинному отделению судовой двигатель судовой двигатель

Выполнение маневров вождения по шоссе, как профессионал: смена полосы движения и обгон

Любой маневр на шоссе подвергнет вас риску, поскольку высокая плотность движения и высокая скорость оставляют мало места для ошибки и небольшого промежутка времени, в течение которого можно действовать в ответ на угрозу. Ключом к безопасному маневрированию на скоростной автомагистрали является обеспечение достаточного пространства вокруг вашего автомобиля, отслеживание движения транспорта и сканирование впереди на предмет потенциальных опасностей.

Идти в ногу с транспортным потоком

Очень важно идти в ногу с потоком машин на автостраде. Слишком медленное или слишком быстрое движение может вынудить других водителей затормозить, ускориться или перейти на другую полосу движения, чтобы не мешать вам. Каждое предпринятое действие увеличивает вероятность того, что кто-то сделает неправильный ход и произойдет столкновение.

Сохранение свободного пространства вокруг автомобиля

Не отставая от транспортного потока, водители должны стараться оставлять вокруг своего транспортного средства как можно больше места.Оставьте по крайней мере четырехсекундный промежуток между вашим автомобилем и водителем впереди вас, чтобы у вас было время безопасно сбавить скорость, если он внезапно снизит скорость.

Промежуток перед автомобилем — не единственное пространство, которое следует учитывать при движении по шоссе. В идеале вы должны стремиться отрегулировать скорость и курс, чтобы оставить пространство по бокам и сзади от вашего автомобиля. Эта комната может понадобиться вам, чтобы избежать опасной ситуации, если находящийся поблизости водитель совершит ошибку.Поскольку вы не можете увеличить пространство позади вашего транспортного средства без ускорения, лучше перейти на более медленную полосу движения, если кто-то слишком близко следует за вами.

Не реагируйте на превышение скорости ускорением. Если ваш автомобиль не может безопасно двигаться на скоростях шоссе, вам не следует ехать по шоссе.

Смена полосы движения на шоссе

Когда вы выбрали место на шоссе, в полосе, соответствующей вашей скорости, вы должны стараться оставаться в этом положении, если оно не перестает быть безопасным.Ненужные маневры увеличивают риск, и их следует избегать.

Поскольку у автомагистралей нет перекрестков, любые маневры, которые вы выполняете, будут включать смену полосы движения или изменение вашего положения в полосе движения. Вероятно, это станет необходимым, когда:

1. Выезд на шоссе с полосы разгона.
2. Съезд с шоссе по полосе замедления.
3. Освободить место для въезда на вашу полосу другого автомобилиста.
4. Избегать больших или тихоходных транспортных средств.
5. Проезжает другой автомобиль.
6. Объезд опасности или препятствия на проезжей части впереди.

Следует внимательно и внимательно относиться к смене полосы движения на шоссе — даже если вы совершенно не боитесь этого маневра на других дорогах. Серьезность столкновения почти всегда увеличивается в зависимости от скорости движения транспортных средств. На медленно движущейся городской улице ошибка может привести к поломке крыльев и плохому дню. На автомагистралях столкновения часто заканчиваются смертельным исходом.

Всегда проверяйте зеркала, смотрите через плечо и подавайте сигнал перед сменой полосы движения.На высокой скорости водители, приближающиеся сзади, могут сократить отставание от вас быстрее, чем вы думаете.

Взгляд вперед

Водители шоссе должны привыкнуть сканировать дорогу примерно в четверти мили впереди. На бумаге это кажется чрезмерным расстоянием, но на скоростях шоссе оно составляет от 10 до 15 секунд перед вашей позицией. Сканирование вперед имеет решающее значение, поскольку оно позволит вам избежать потенциальных опасностей задолго до их достижения, а не совершать опасные маневры в последнюю минуту.

Взгляд вперед не означает слепо смотреть вперед. Важно постоянно переводить взгляд на разные плоскости перед автомобилем. Вам потребуется как можно больше времени, чтобы обнаружить потенциальные опасности и отреагировать на них. Если смотреть по одному пути прямо перед автомобилем, это может вызвать «гипноз шоссе» — состояние, при котором водители опасно не осознают свое окружение и действия.

Проезжаем по шоссе

По возможности следует избегать проезда других транспортных средств по шоссе.Если вы все же решили обгонять, важно понимать, сколько места вам понадобится для безопасного выполнения маневра.

Автомобиль, движущийся со скоростью 60 миль в час, преодолеет почти 900 футов за десять секунд. Чтобы обогнать другой автомобиль, движущийся с такой скоростью, вам понадобится вдвое больше места, что составляет более одной трети мили. Трудно судить о скорости другого транспортного средства, не говоря уже о таком расстоянии. Мы настоятельно рекомендуем вам не пытаться обойти, если другой автомобилист находится достаточно близко, чтобы вы могли видеть проход между вами.

Двигаться по шоссе опасно, и его следует избегать в следующих случаях:

• Впереди череда тихоходных машин.
• Движение обычно интенсивное, и поблизости есть машины, занимающие каждую полосу.
• Вы не можете четко видеть, сколько места впереди.
• Вы приближаетесь к месту сужения дороги, например к туннелю или мосту.
• Вы находитесь в запретной зоне.

Автомобилисты могут выбрать обгон другого транспортного средства слева или справа при движении по шоссе.Однако переход слева всегда более безопасный вариант. Водители в полосе справа от вас, вероятно, будут двигаться медленнее, чем вы, что сделало бы ускорение в правой полосе, чтобы обогнать автомобиль на своей полосе, чрезвычайно рискованным.

Вы бы сдали экзамен по вождению сегодня?

Узнайте с помощью нашей бесплатной викторины!

ПРОЙТИ БЕСПЛАТНУЮ ТЕСТ

Понравилась статья? Ставьте нам 5 баллов!

Щелкните звездочку, чтобы добавить свой голос

5.0 из 5 звезды на основе 2 голосов.

.

No related posts.