За нарушениями ПДД начали следить с помощью дронов. Как это будет работать
ГИБДД и Росгвардия начали массово использовать беспилотники, чтобы ловить нарушителей правил дорожного движения. Mafin Media рассказывает, где уже применяется новая технология и как дроны будут помогать инспекторам.
Что случилось
Как сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-центр МВД, Госавтоинспекция начала фиксировать нарушения правил дорожного движения с помощью беспилотных летательных аппаратов. Это результат совместной работы ГИБДД с подразделениями Росгвардии, которое как раз и занимается дронами.
Технологию уже активно используют в 17 субъектах Российской Федерации:
- Адыгея
- Амурская область
- Бурятия
- Воронежская область
- Забайкальский край
- Ингушетия
- Красноярский край
- Москва
- Новосибирская область
- Омская область
- Пермский край
- Ростовская область
- Свердловская область
- Татарстан
- Тюменская область
- Удмуртия
И чем занимаются беспилотники?
В первую очередь, поясняют в МВД, дроны необходимы на тех аварийно-опасных
участках, где нет камер фото- и видеофиксации.
Как добавляют «Известия», они способны контролировать до пяти километров в каждую сторону от оператора беспилотника. При этом, если нарушение попадает в поле зрения камеры, дрон автоматически его распознает и фиксирует марку, модель и регистрационный знак машины.
Затем данные передаются ближайшему наряду ДПС, который останавливает нарушителя. Все это время дрон в автоматическом режиме сопровождает машину, после чего сохраняет запись проделанного «путешествия» на жесткий диск. При составлении протокола именно этот видеоматериал будет служить доказательством нарушения.
А это вообще законно?
Да, но с небольшими оговорками. Для доказательства административного
правонарушения, согласно статье 26.
2 КоАП, подойдут «любые фактические данные»,
на основании которых можно вынести справедливое решение по делу. Поэтому, например, запись
с видеорегистратора может выступать в таком процессе в качестве улики.
Однако подобная практика касается только тех ситуаций, в которых можно однозначно установить вину нарушителя. Например, использование записи с дрона как доказательства будет справедливо при пересечении водителем двойной сплошной и выезде на встречную полосу или движении по обочине (оба нарушения регулируются статьей 12.15 КоАП).
Но для того, чтобы, к примеру, зарегистрировать превышение скорости, камера на беспилотнике фактически должна соответствовать требованиям, которые предъявляются комплексам фотовидеофиксации. То есть стандартам ГОСТ Р 57144–2016 и ГОСТ Р 57145–2016.
Какие перспективы есть у этой системы
В ГИБДД считают, что использование дронов постепенно может распространиться
на всю Россию.
В прошлом году в тестовом режиме беспилотники уже были задействованы для
профилактики аварий в Краснодарском крае.
Тогда эта система показала отличные результаты: на участках, которые были выбраны для контроля дронами, не произошло ни одного ДТП из-за выезда на встречку. При этом во время рейдов инспекторы составили 202 административных протокола за нарушение статьи 12.15 КоАП.
Лицей БГУ | Правила ношения фликера
Согласно требованиям правил дорожного движения, в частности пункта 17.1, «при движении по краю проезжей части дороги в темное время суток пешеход должен обозначить себя световозвращающим элементом (элементами)».
Пункт 17.3 ПДД гласит: «При пересечении проезжей части дороги вне подземного,надземного, наземного пешеходных переходов и перекрестка в темное время суток пешеходу рекомендуется обозначить себя световозвращающим элементом (элементами)».
Таким образом, пешеход, участвующий в дорожном движении в темное время суток вне освещенных участков дороги и если он не движется по тротуару, ДОЛЖЕН себя обозначить, а при переходе по пешеходному переходу пешеходу лишь РЕКОМЕНДУЕТСЯ обозначить себя световозвращающими элементами.
Административная ответственность нами применяется только в случаях нарушения требования, описанного в пункте 17.1ПДД.
Ежедневно за отсутствие фликеров в Беларуси привлекается к административной ответственности 200–300 пешеходов, сообщает пресс-служба УГАИ МВД.
Ранееза не обозначение себя в темное время суток световозвращающимиэлементами пешеход получал предупреждение или штраф до 0,5 базовойвеличины. С момента вступления в силу поправок в Кодексоб административных правонарушениях за отсутствие фликера грозитштраф в размере от одной до трех базовых величин (1 БВ =Br150 тыс.).
Там где не работает инстинкт самосохранения, может сработать страх потерять кровно заработанные, считают в Госавтоинспекции. Однако, если за отсутствие фликера вас могут оштрафовать, то за его неправильное ношение — максимум «пожурят». А ведь световозвращающий элемент — это не оберег, его наличие само по себе не гарантирует безопасности. Водитель долженувидеть фликер — тогда он заметит вас и успеет отреагировать.
Добиться максимального эффекта от использования фликеров можно, если прикреплять их так,чтобы они были видны со всех сторон, советуют в ГАИ.
Светоотражающую ленту можно завязать на рукаве или штанине, а подвеску пристегнуть булавкой к одежде. Она должна висеть на высоте колена со стороны проезжейчасти.
Лучше всего использовать одновременно два или больше световозвращателей — с правой и с левой стороны.
Также напомним, что световозвращающие элементы только двух цветов — белого и лимонного — проходят сертификацию и соответствуют всем требованиям. Красные, синие, зеленые фликеры — малоэффективны.
Правила дорожного движения о световозвращающих элементахГлава 4. Праваи обязанности пешеходов
17. Пешеход обязан:
17.1. двигаться по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а при их отсутствии — по обочине.
В случае отсутствия указанных элементов дороги или невозможности движения пешеходов по ним допускается движение пешехода по краю ее проезжей части навстречу движению транспортных средств.
При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток пешеход должен обозначить себя световозвращающим элементом (элементами). Световозвращающие характеристики данных элементов устанавливаются техническими нормативными правовыми актами
17.3. при отсутствии в пределах видимости пешехода подземного, надземного, наземного пешеходных переходов и перекрестка переходить (пересекать) проезжую часть дороги по кратчайшей траектории на участке, где дорога хорошо просматривается в обе стороны, убедившись, что выход на проезжую часть дороги безопасен и своими действиями пешеход не создаст препятствия для движения транспортных средств.
При пересечении проезжей части дороги вне подземного, надземного, наземногопешеходных переходов и перекрестка в темное время суток пешеходурекомендуется обозначить себя световозвращающим элементом (элементами).
19. В темное время суток и (или) при недостаточной видимости дороги в случае движения по обочине или по краю проезжей части дороги пешеход, ведущий велосипед, мопед, мотоцикл без бокового прицепа, обозначенный габаритными огнями, сигнальными фонарями или световозвращателями (световозвращающими лентами), должен двигаться по ходу движения транспортных средств.
Глава 19. Остановкаи стоянка транспортных средств
141. При вынужденной остановке транспортного средства на проезжей части дороги и в местах, где остановка запрещена, водитель должен принять всевозможные меры для выведения его за пределы проезжей части дороги.
Устранять возникшие технические неисправности транспортного средства по возможности необходимо вне проезжей части дороги. В случае устранения технических неисправностей транспортного средства на проезжей части дороги лицам, выполняющим такие действия, рекомендуется находиться в одежде повышенной видимости со световозвращающими элементами.
ПДД, надеемся, читали все (нелишним будет внимательно перечитать). Буква закона, по определению, должна иметь однозначную трактовку; вместе с тем, простому человеку,не отягощенному глубокими познаниями в юриспруденции, сложно правильно понять то или иное положение правил.
Поэтому мы обратились за комментарием к тем, кто ежедневно контролирует соблюдение ПДД, а значит, должен разбираться в них досконально — в Госавтоинспекцию.
Итак, можно находиться в темное время суток без световозвращающих элементов:
- на тротуаре;
- на пешеходной или велосипедной дорожке;
- на освещенном переходе через проезжую часть дороги.
Крайне нежелательно оказаться без световозвращающих элементов:
- пересекая освещенную проезжую часть вне перехода, в том числе, по линии перекрестка;
- ведя по обочине или по краю проезжей части дороги велосипед, мопед или мотоцикл, пусть даже обозначенные габаритными огнями, сигнальными фонарями или световозвращателями;
- устраняя технические неисправности транспортного средства на проезжей части.
Госавтоинспекция категорически против отсутствия фликеров:
- при движении в темное время суток по краю проезжей части дороги;
- при пересечении неосвещенной проезжей части вне перехода;
- на неосвещенном переходе через проезжую часть дороги.
Поделиться:
Какие Правила дорожного движения чаще всего нарушают россияне?
Автомобилисты в силу разных причин «разрешают» себе некоторые послабления в процессе вождения, объясняя это дорожной ситуацией («дорога была пустая»), собственной усталостью или нехваткой времени («очень спешил»).
Мы решили узнать, какие именно Правила дорожного движения чаще всего нарушают россияне.
Специалисты аналитического агентства «АВТОСТАТ» и издательства «За рулем» с 20 по 24 апреля 2018 года провели по этой теме совместный онлайн-опрос, в котором приняло участие более 2700 респондентов.
Как показали итоги опроса, только каждый четвертый (24,6%) респондент «всегда соблюдает ПДД». Самым же частым нарушением из тех, что признали за собой анкетируемые, является превышение скорости: каждый второй (49%) подтвердил, что допускает нарушения скоростного режима на дороге. На втором месте этого анти-рейтинга оказался разговор по мобильному телефону: вопреки установленным Правилам, около 15% участников опроса делает это в процессе движения, будучи за рулем. На третьем по популярности месте – отказ от ремней безопасности (7,4%).
Нарушение правил парковки признали за собой 1,8% участников («паркуюсь в неположенном месте»), а езду по «встречке» — 1,1%. Также в движении по обочине или выделенной полосе созналось менее 1% респондентов.
Комментирует генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников:
— То, что ответ «Превышение скорости» набрал так много голосов, свидетельствует о том, что люди не до конца понимают последствий своих действий. Если мы говорим, например, о столкновении с пешеходами, то данные ВОЗ свидетельствуют, что превышение скорости всего лишь на 5 км в час, например с 60 до 65 км/ч, существенным образом влияет на развитие ситуации. То есть в одном случае может быть ранение, а в другом – летальный исход. На недавней пресс-конференции глава ГИБДД Михаил Черников обозначил, что в ближайшее время планируется снизить порог «люфта», который существует между разрешенной и допустимой скоростью, которую фиксируют камеры, и это правильно, учитывая Стратегию по безопасности дорожного движения и те целевые показатели, которые озвучило Правительство РФ. Без ужесточения наказания за превышение скорости достичь их невозможно. Именно на высоких скоростях происходят самые трагичные аварии, а системы безопасности в автомобилях, те же автокресла, оказываются бесполезными, если водитель сильно превысил скорость.
Хотя это, скорее, все-таки региональная история, более характерная для тех мест, где камер на дорогах не так много.
Вызывает сомнение результат, полученный по первому пункту — «Всегда соблюдаю ПДД». На самом деле, этот процент намного ниже. Водители искренно полагают, что они соблюдают Правила, и при этом могут перевезти непристегнутого пассажира, кому-то не уступить дорогу при перестроении, забывают включить «поворотник» и т.д. Людям свойственно назначить небольшой набор правил, который они сами для себя сделали обязательным. Если человек не пьет за рулем, не выезжает на «встречку», не ездит по обочине и старается соблюдать скоростной режим – то, скорее всего, он и выбрал этот вариант ответа.
Что касается использования телефона за рулем — тут тоже наблюдается некое лукавство, здесь голосов могло быть намного больше, но многие водители вообще не считают это нарушением. Хотя опять же могу привести результаты, полученные одной уважаемой компанией, которая демонстрировала замеры концентрации внимания водителя с использованием специального оборудования.
Они показали, что разговаривая по телефону за рулем, человек наполовину находится в той ситуации, которая обсуждается. То есть выбор цвета шкафа, покупка продуктов и так далее оттягивает на себя его внимание, оставляя контролю ситуации на дороге лишь 50%, что абсолютно недостаточно.
Соблюдайте правила дорожного движения!
Мы часто слышим в сводках новостей о разных дорожно-транспортных происшествиях, где травмируются и даже гибнут люди. Невнимательность, спешка, незнание Правил дорожного движения или несоблюдение этих правил как водителями, так и пешеходами, приводят к таким печальным последствиям.
Памятка для родителей по обучению детей правилам дорожного движения:
1. Приучите ребенка переходить дорогу размеренным шагом, ребенок должен твердо знать, что бежать через дорогу опасно.
2. Учите ребенка смотреть. У ребенка должен быть выработан твердый навык: прежде, чем сделать первый шаг с тротуара, необходимо осмотреть дорогу во всех направлениях.
3. Приучите ребенка, что при переходе дороги нельзя отвлекаться на посторонние вещи, разговоры.
4. Объясните ребенку, что дорогу переходить можно только в установленных местах: на пешеходном переходе или перекрестке. Если пешеходный переход регулируемый, то, как и красный, желтый сигнал светофора является запрещающим, т.к. водители могут заканчивать движение.
5. Учите ребенка наблюдать за обстановкой на дороге: показывайте ему те машины, которые готовятся поворачивать, едут с большой скоростью и т.д.
6. Объясните ребенку, что выходить на проезжую часть из-за кустов, сугробов, машин очень опасно. Предварительно необходимо осмотреть дорогу, а еще лучше перейти ее там, где она хорошо просматривается в обе стороны.
7. Приучите ребенка, что из транспортного средства взрослый всегда выходит первым, из автомашины – только в сторону тротуара или обочины.
8. Не разрешайте ребенку играть на проезжей части и вблизи нее.
9. Иди по тротуару лучше, если со стороны проезжей части будет взрослый. Маленьких детей надо крепко держать за руку, и быть готовым удержать при попытке вырваться – это довольно частая причина ДТП с участием дошкольников.
10. Объясните ребенку, что во дворе тоже могут быть машины, поэтому выбегать из подъезда опасно.
Если каждый человек будет соблюдать правила дорожного движения, в городе будет царить слаженность и уменьшится количество происшествий, связанных с транспортом. Помимо правил, существуют и дорожные знаки для детей, суть которых также важно им объяснить.
Правило 1: Двигаться по переходным дорожкам и тротуарам можно с правой стороны
Если тротуары отсутствуют, можно двигаться по велосипедной дорожке с правой стороны.
Двигаясь по велосипедной дорожке, не стоит мешать велосипедисту, идти следует по обочине, как можно правее.
В случае отсутствия велосипедной дорожки, можно идти по краю проезжей части навстречу транспорту.
Правило 2: Движение в темное время суток
При движении по краю проезжей части или по обочине в темное время суток, необходимо иметь на одежде светоотражающие полоски или фонарь в руке, чтобы водители могли видеть человека.
Правило 3: Переход дороги
Чтобы перейти через дорогу, следует найти светофор, и переходить на зеленый его свет.
Если светофор отсутствует, можно найти знак «Зебры». Переходя по зебре необходимо посмотреть сначала влево, чтобы не было машин, после вправо.
Существуют для перехода улиц подземные переходы с соответствующим знаком, там можно проходить спокойно, транспорт в них отсутствует.
Если ребенок маленький, он обязательно должен держаться за руку взрослого человека.
Переходя дорогу, нельзя останавливаться на ней и задерживаться. Если перейти вовремя не удалось, следует дождаться зеленого сигнала светофора заново, находясь на линии, разделяющей две проезжие части.
Если светофор или переход отсутствует, необходимо дождаться полного прекращения движения машин, и переходить дорогу быстро и под прямым углом.
Переходить дорогу с велосипедом можно только везя его рядом с собой.
Правило 4: При выходе из общественного транспорта
При выходе из автобуса на нужной остановке, следует обходить его сзади, перед этим убедившись, что за ним не едет другой транспорт.
Выходя, из трамвая, можно дождаться пока он отъедет от остановки. Если ожидать нет времени, можно обойти его спереди, предварительно посмотрев, нет ли другого трамвая, двигающегося навстречу первому.
Правило 5: Движение групп людей
Движение больших групп людей должно быть организованным, по колоннам.
Если места на тротуаре мало, можно идти на проезжей части навстречу транспорту.
Впереди и позади колонны на расстоянии 10 – 15 метров должны идти сопровождающие лица с красными флажками и фонариками в руках (при сумерках и в темноте). Впереди человек должен нести белый фонарик, сзади – красный.
Колонны детей можно вести только по тротуарам или пешеходным дорожкам.
В крайних случаях можно выйти на обочину навстречу транспорту, но не в темное время суток.
Правило 6: Пешеходам запрещено
Выходить или выбегать на дорогу или пешеходный переход внезапно, машина может не успеть затормозить.
Выходить на проезжую часть, предварительно не посмотрев налево и не убедившись, что опасность отсутствует.
Переходить проезжую часть не на светофоре или не по «зебре», если на дороге больше трех полос движения в обоих направлениях.
Задерживаться или останавливаться на проезжей части при переходе.
Самостоятельно выходить детям дошкольного возраста на проезжую часть без взрослых.
Играть возле проезжей дороги детям запрещается даже возле дома, для этого есть игровые площадки.
МКУ «УГОЧС» г.Рыбинска
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|
1 Железнодорожный переезд со шлагбаумом в Правилах дорожного движения
3.1 Однопутная железная дорога в Правилах дорожного движения
4.1-6 Приближение к железнодорожному переезду с примером установки на дороге
5 Пересечение с трамвайной линией в Приложении 1 к ПДД
9 проезда круговых перекрёстков.
9 Разводной мост информирует водителей о приближении к опасному участку дороги в виде разводного моста или паромной переправы.
11.1-2 Опасный поворот в Правилах дорожного движения
12.1 Опасные повороты, с первым поворотом направо в Приложении 1 к ПДД
IE511.org: Информация о дорожном движении и путешествиях по Южной Калифорнии
Заглохшая машина на обочине дороги — больше, чем хлопот для водителя; это транспортная опасность. Если у вас есть механическая проблема или вам нужна помощь, транспортные агентства Внутренней Империи RCTC и SBCTA предложат вам две программы.
Патруль службы автострады (FSP)
Если у вас спустило колесо, FSP придет на помощь, если вы едете на самых загруженных участках автомагистралей 10, 60, 91, 215 и 15 (см. Карту ниже) в часы пик.
Все эвакуаторы белого цвета с логотипом FSP. Водители носят синюю форму и желтые жилеты безопасности с таким же логотипом. Водители проходят специальную программу обучения и имеют сертификат Калифорнийского дорожного патруля (CHP).
Водители FSP начнут заводить ваш автомобиль, если у вас разрядился аккумулятор, заправят радиатор и шланги изолентой, поменяют спущенное колесо или дадут галлон бензина, если он разрядится. Если они не могут завести вашу машину, они бесплатно отбуксируют ее в место, одобренное CHP.FSP также свяжется для вас с дополнительной помощью, позвонив в автоклуб или в службу буксировки. FSP не может отбуксировать вас в частную ремонтную мастерскую или порекомендовать другие службы буксировки или ремонтные мастерские.
Часы работы FSP
Понедельник — четверг (кроме праздников)
5:30 — 8:30
14:30 — 6:30 вечера.
Пятница (кроме праздников)
5:30 — 8:30
12:30 — 6:30 вечера.
Ящики для звонков
Наша сеть телефонных будок на солнечных батареях обеспечивает прямое соединение с действующим оператором, когда вы находитесь вне зоны действия сотового телефона или когда его аккумулятор разряжен.Телефонные будки расположены примерно через каждые милю — две мили друг от друга на большинстве основных автомагистралей в округах Риверсайд и Сан-Бернардино, в зависимости от наличия постоянного сотового сигнала в этом районе, других служб помощи автомобилистам и доступа ADA. Чтобы поговорить с живым оператором, снимите трубку и нажмите кнопку ЗЕЛЕНАЯ . Если вы страдаете нарушением слуха или речи, нажмите кнопку RED , чтобы активировать устройство TTY. Затем вас свяжут с оператором телефонной будки, который поможет вам получить помощь.При использовании телефонной будки важно убедиться, что вы находитесь в месте, где чувствуете себя в безопасности.
Советы по безопасности
- Если вы попали в аварию на автостраде, позвоните по номеру 9-1-1 .
- Для получения неэкстренных услуг FSP звоните на телефонную линию диспетчерской ТЭЦ (909) 428-5400 .
- Никогда не переходите шоссе в поисках помощи.
- Потяните машину как можно дальше вправо на плече.
- Выйдите из автомобиля со стороны пассажира.
- Ищите телефонную будку, до которой можно добраться, не пересекая въезд или выезд.
Влияние дорожного движения на количество и поведение придорожных птиц
ВВЕДЕНИЕ
Дороги составляют значительную часть нашей окружающей среды, особенно в Европе и Северной Америке. Например, в Нидерландах протяженность дорог составляет 1,5 км, а в США — 1,2 км на 1 км площади суши 2 (Forman & Alexander 1998). Многие исследования демонстрируют негативное влияние дорог на дикую природу из-за потери среды обитания, фрагментации населения, загрязнения, отравления, шума и столкновений с автомобилями (Erritzøe et al.2003, Reijnen & Foppen 2006, Fahrig & Rytwinski 2009, Francis et al. 2009 г., Гудвин и Шрайвер 2011 г., Саммерс и др. 2011). Это также распространяется за пределы полос и обочин дороги, а плотность птиц в некоторых случаях снижается на расстоянии 1–3,5 км от дороги (Reijnen et al. 1995, 1996, Reijnen & Foppen 1995, Reijnen et al. 1996, Forman и др. 2002 г., Бенитес-Лопес и др. 2010 г.).
Дороги по-разному влияют на окружающую среду. Особенно большое влияние на птиц оказывают дорожная смертность и транспортный шум (Reijnen & Foppen 2006, Kociolek et al.2011). В результате столкновений с автомобилями ежегодно погибает несколько сотен миллионов птиц, по оценкам страны — 13,8 миллиона в Канаде (Bishop & Brogan, 2013), 80–340 миллионов в Соединенных Штатах (Forman & Alexander 1998, Loss et al. 2014), 27 миллионов в США. Англия, 653 000 человек в Нидерландах, 9,4 миллиона в Германии, 1,1 миллиона в Дании, 8,5 миллиона в Швеции и более 7 миллионов в Болгарии (Erritzøe et al. 2003).
Риск столкновения с транспортными средствами различается для разных групп птиц.Птиц, таких как хищные птицы, чайки и врановые птицы, часто привлекают дороги, где они собирают остатки пищи или погибших на дороге (Forman 2000, Mumme et al. 2000, Dean & Milton 2003, Husby & Husby 2014). Другие виды, такие как белые трясогузки Motacilla alba (Erritzøe et al. 2003, Husby & Husby 2014), кормятся насекомыми на дорогах или рядом с ними, и, например, Красноспинный сорокопут Lanius collurio часто использует кусты, деревья и линии электропередач в качестве насестов для охоты на дорогах, а придорожные среды обитания привлекательны для их размножения (Ceresa et al.2012, Морелли 2013). Также обнаружено, что снижение давления хищников, уличное освещение, продлевающее дневную активность, и теплая поверхность дороги, снижающая затраты на метаболическую энергию, делают дороги привлекательными для некоторых птиц (Morelli et al. 2014). Когда машина приближается к птице на дороге, наиболее распространенным поведением является убегание, либо улетание прямо от дороги, либо переход ее (Husby & Husby, 2014).
С тех пор, как в 1886 году был построен первый автомобиль с бензиновым двигателем, количество автомобилей увеличилось и продолжает расти.В Норвегии, например, количество зарегистрированных новых частных автомобилей и микроавтобусов увеличилось на 31,6% и 68,4% соответственно с 2002 по 2012 год, а к концу 2013 года в Норвегии было зарегистрировано около 3 миллионов частных автомобилей и микроавтобусов. с населением 5 миллионов человек (SSB 2014). В одиннадцати крупных китайских городах количество автомобилей на 1000 домашних хозяйств увеличилось с 50 до 185 автомобилей в период с 2000 по 2010 год, что почти в девять раз превышает рост городского населения (Zhao 2014). Однако неясно, приводит ли увеличение автомобильного движения к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий.Согласно обзорной статье Gunson et al. (2011), количество дорожно-транспортных происшествий обычно увеличивается с увеличением интенсивности движения. Однако в исследовании, проведенном в Канаде, число погибших на дорогах млекопитающих и птиц было постоянно выше на бульварах с небольшой интенсивностью движения, чем на близлежащих дорогах с высокой скоростью и интенсивным движением (Clevenger et al. 2003). Эти результаты согласуются с исследованиями, проведенными в Австралии, где моделирование показало, что увеличение интенсивности движения на существующих дорогах обычно оказывает меньшее влияние на количество погибших на дорогах Koala Phascolarctos cinereus , чем строительство новых дорог (Rhodes et al.2014).
Более ранние исследования, посвященные влиянию дорожного движения на популяции птиц, в основном были сосредоточены на сравнении численности (размножающейся) численности по отношению к плотности движения и сравнения между участками, прилегающими к дороге, и контрольными участками без влияния движения. Чтобы изучить, как столкновения с птицами связаны с дорогой и характеристиками движения, я изучил поведение отдельных птиц, оставшихся вдоль или на дорогах, поскольку они являются наиболее вероятными жертвами (Husby, 2016). У меня две важные цели.Во-первых, я хочу знать взаимосвязь между плотностью движения и обилием птиц на дороге. Моя гипотеза заключается в том, что увеличение автомобильного движения снижает количество птиц на дороге и вблизи нее. Вторая цель — изучить, влияет ли автомобильное движение на высоту, на которой птицы пересекают дорогу. Поэтому я изучал высоту полета птиц до и после открытия дороги для движения. Гипотеза состоит в том, что птицы переходят дорогу на больших высотах, когда на дороге есть движение.
Таблица 1.
Участки и периоды движения автомобилей с учётом количества птиц на дорогах.
МАТЕРИАЛ И МЕТОДЫ
Оценка численности птиц на дорогах
Для регистрации количества птиц, сидящих на разных дорогах и рядом с ними, я подсчитал всех птиц в 2261 поездках на автомобиле в дневное время на общую протяженность 27 986 км от С мая 2003 г. по конец марта 2005 г. (таблица 1). Районы исследований находились в Норвегии (в основном Трёнделаг), северо-восточной части США (Мэриленд, Делавэр, Нью-Джерси и Нью-Йорк) и южной половине Исландии (Судурнес, Рейкьявик и Судхурланд).Эти три района исследования были выбраны потому, что они различаются по численности птиц, дорожной сети и плотности движения. Численность птиц была самой низкой в Исландии и самой высокой в Соединенных Штатах, а плотность движения в целом была выше в Соединенных Штатах, чем в Норвегии и Исландии, где движение транспорта было незначительным. Я ездил по разным типам дорог во всех трех регионах, чтобы увеличить площадь отбора проб.
Я ехал на частной машине, следил за скоростным режимом и записал птиц, сидящих в пределах 1 м от обочины дороги, которые были достаточно напуганы, чтобы улететь от приближающейся машины.Это означает, что птицы встречаются в полосе 2 м, в диапазоне от 1 м от края дороги до 1 м от дороги до края. В Соединенных Штатах это также относится к асфальтированной обочине на основных дорогах. Поскольку птицы в стае часто ведут себя одинаково, я зарегистрировал стайку из двух или более птиц как одну запись. Я записал точное расстояние, пройденное по каждому типу дороги для каждой поездки.
За исследуемый период я записал все автомобильные поездки по разным типам дорог. Это означает, что, скорее всего, нет различий между разными типами дорог, когда данные собирались по времени дня (не зарегистрировано) или времени года (месяц).Средний месяц для поездок по основным дорогам существенно не отличался от других дорог (U-критерий Манна-Уитни: z = -0,26, p = 0,78). Я включаю все месяцы, когда сравниваю количество птиц на разных типах дорог.
В Норвегии в 2010 и 2011 годах я регистрировал скорость автомобиля по категориям 1) ≤ 50 км / ч, 2) 50–80 км / ч и 3)> 80 км / ч. Я также оценил расстояние, на которое птицы находились от моей машины, когда они улетали от дороги, используя категории 1) ≤ 10 м, 2) 10–30 м и 3)> 30 м.Я наблюдал за большинством птиц на больших расстояниях, прежде чем они покинули дорогу, и только 85 из всех 386 птиц, у которых есть данные о расстоянии полета, улетели от дороги на расстояние более 30 м от моего приближающегося автомобиля. Поскольку большинство птиц ждут, чтобы улететь, пока машина не окажется достаточно близко, вероятность того, что они ускользнут от моего обнаружения, мала, даже когда я еду со скоростью более 80 км / ч.
Я разделил дороги на три категории: 1) главные дороги и другие загруженные асфальтовые дороги вблизи городов, 2) второстепенные асфальтовые дороги и 3) гравийные дороги.До ноября 2003 года я объединял два последних типа дорог в одну категорию, поэтому в этот период данные поступают только по двум категориям дорог. Это позволяет сравнивать основные дороги только с другими типами дорог в Исландии и США, а также сравнивать все три типа дорог в большей части норвежского набора данных.
В 2005 году интенсивность движения по главной дороге (Europaveg 6 / E6) в Норвегии, недалеко от района, где проводились большинство наблюдений, составляла около 10 500 автомобилей в день.Хотя в январе было самое низкое число, менее 10 000 автомобилей в день, количество перевозок увеличилось почти до 13 500 в июле, снова снизившись до примерно 11 500 в декабре (Statens Vegvesen 2014). Движение на других дорогах было намного меньше, чем на основных. Эта плотность движения все еще довольно низкая по сравнению с дорогами с более интенсивным движением (Reijnen & Foppen 2006). В Соединенных Штатах по некоторым дорогам может проезжать более 300 000 транспортных средств в день.
В Соединенных Штатах у основных дорог есть обочина, которой нет на второстепенных дорогах.В Норвегии и Исландии обочины дорог не сильно различаются между тремя категориями дорог. Растительность, такая как трава и травы, растет рядом с полосами движения, и она часто снижается за счет скашивания.
Пройденное расстояние повлияло на вероятность обнаружения птиц; чем дольше поездка, тем больше шанс встретить птицу на дороге. Количество птиц за поездку, очевидно, будет увеличиваться с увеличением продолжительности поездки, но не обязательно количество птиц на километр. Например, если длина одного рейса составляет всего 500 м, вероятность того, что количество обнаруженных птиц и количество птиц на км будет равно нулю для этого рейса, довольно высока.Такая информация не представляет ценности для данного расследования. Поскольку было много коротких поездок с низкой вероятностью обнаружения птицы, была положительная взаимосвязь между количеством пройденных километров и количеством птиц, обнаруженных на 100 км (r s = 0,137, n = 2163, p <0,001). . Эта взаимосвязь стала менее ясной, когда я исключил самые короткие поездки, она стала незначительной, когда поездки были> 4 км (r s = -0,039, n = 1084, p = 0,19), и очень далека от значимости для поездок> 5. км (r с = -0.005, n = 921, p = 0,87). Поэтому я включаю во все анализы только поездки> 5 км для каждой категории дорог.
В норвежской части исследования растительность вблизи (в пределах 20 м) от дороги была классифицирована по высоте 1) ≤ 0,5 м, 2) 0,5–3 м или 3)> 3 м, где каждая птица был зарегистрирован. Это значение давалось для обеих сторон дороги каждый раз, когда птица соответствовала требованиям, которые необходимо было включить в анализ. Чтобы проверить возможное изменение высоты растительности, я сложил значения категорий с двух сторон и разделил их пополам, получив таким образом категорию 1–3 средней высоты растительности, как описано выше.Это было сделано в период с августа 2003 г. по март 2005 г. Необходимо проанализировать возможное влияние придорожной растительности на количество птиц на дороге, если в данной работе растительность различается вдоль трех типов дорог.
Высота полета птиц, пересекающих дорогу
Я исследовал высоту полета птиц, пересекающих участок дороги в средней части Норвегии. Наблюдения проводились в 1994 и 1995 годах после того, как дорога была построена, но не открыта для общественного движения, и в 1996 году после того, как общественное движение было разрешено.Один и тот же участок дороги длиной 210 м находился под наблюдением все три года. Участок дороги был приподнят на несколько метров над окружающей местностью, а рядом с дорогой не было никакой растительности, поэтому подавляющее большинство птиц было обнаружено еще до того, как они достигли дороги. Этот участок дороги был выбран потому, что мне потребовался длительный период времени после того, как дорога была построена, и до того, как она будет открыта для движения, чтобы собрать все необходимые данные.
Чтобы наблюдать за птицами, я либо сидел в машине на одном конце участка дороги (зона UTM 32V: 595205, 70372979), либо стоял в поле примерно в 160 м от дороги и почти перпендикулярно ей.Эти два места использовались в одинаковой степени как до, так и после открытия дороги. Я использовал автомобили довольно нейтральных цветов, от светло-серо-голубого до цвета шампанского. Поэтому я не верю, что изменение цвета машины каким-либо образом влияет на мои результаты.
Я зафиксировал самую низкую высоту птиц над дорогой, когда они перелетали ее. На столбах, установленных вдоль дороги с интервалом примерно 40 м, были указатели, указывающие на разную высоту до 5 м, так что на низких высотах можно было наблюдать за ростом птиц с точностью до метра.Все пересекающиеся птицы были разделены на категории по высоте 0–1 м, 2–3 м, 4–5 м, 6–10 м и> 10 м. Поскольку самые большие грузовики и автобусы в этом районе имеют высоту от 4 до 5 м, все птицы, пересекающие дорогу ниже 5 м, находятся в зоне повышенного риска столкновения. На высоте полета 6–10 м турбулентность, создаваемая автомобилями, может влиять на маневренность птиц, но риск столкновения ниже, чем на высоте менее 5 м. Птицы, летящие на высоте более 10 м над дорогой, не подвергаются непосредственной опасности быть убитыми машинами.Стаи, состоящие из двух или более птиц, регистрировались как единая запись, используя среднюю высоту стаи и размер стаи.
Всего выполнено 1809 наблюдений за высотой полета птиц, пересекающих дорогу, из них 1208 с машины и 601 с прилегающей местности. В анализ были включены только виды с минимум 10 наблюдениями до и после открытия дороги, всего не менее 50 особей. Наиболее распространенные виды и группы видов перечислены в таблице 2.
Помимо места наблюдения, я также зарегистрировал размер стаи, время суток (отнесенные к категории 1 — ≤ 10:00, 2 — 10: 00–16: 00 или 3 -> 16:00) и дорогу был открыт или нет. Средняя масса тела вида также была включена в анализ, и таблица 3 включает описание этих независимых переменных и кодов, используемых для категоризированных переменных. Я регистрирую непрерывные переменные, преобразованные 10 , чтобы сделать их более нормально распределенными. Средние массы тела для каждого вида рассчитываются на основе опубликованных данных (Haftorn 1971, Cramp & Simmons 1977, 1983, Cramp 1985, 1988, Cramp & Perrins 1994).Я использовал данные только по взрослым птицам и никогда не включал птиц, найденных голодными или убитыми на дороге, размер тела которых мог отличаться от нормального (Erritzøe et al. 2003, Bujoczek et al. 2011).
Таблица 2.
Виды и группы видов, включенные в большинство анализов высоты полета птиц, с количеством наблюдений до и после открытия дороги для движения.
Статистика
Я использовал статистику IBM SPSS (версия 23) для анализа птиц на дороге, применяя только непараметрические тесты (ранговая корреляция Спирмена, U-критерий Манна-Уитни, точный критерий Фишера и критерий Чи Пирсона). Квадрат).Уровень значимости составляет 5%, и используются только двусторонние тесты.
Я считал все наблюдения за птицами на дороге независимыми, и было вероятно, что при езде на машине по новым дорогам встречались разные птицы. В районах, где я ехал чаще, интервал времени между посещениями одного и того же участка дороги был большим, поэтому моя машина не влияла на количество птиц на дороге.
Таблица 3.
Переменные, проанализированные в тесте полиномиальной логистической регрессии с высотой полета в качестве зависимой переменной.
Когда я изучал высоту полета над дорогой, для всех наблюдений использовалась одна и та же область. Только первое наблюдение было включено для птиц, которые приземлились на одной стороне дороги и снова пересекли дорогу. Однако я сосредоточился на обнаружении новых птиц, переходящих дорогу. Невозможно было обнаружить всех птиц, пересекающих более одного раза в течение моего периода регистрации каждый день, и невозможно, если это происходило в разные дни. Я предполагаю, что отдельные записи о летающих птицах независимы.
Поскольку высота полета категоризирована, и количество наблюдений в каждой категории невозможно преобразовать к нормальному распределению, я использовал полиномиальную логистическую регрессию. В ходе этого испытания каждая последующая высота полета сравнивается с контрольной высотой. Я разделил высоту полета на три категории в зависимости от риска столкновения (см. «Материалы и методы»). Контрольная высота составляла 0–5 м, что связано с высоким риском столкновения с автомобилями, и эта высота сравнивалась с 6–10 м и> 10 м соответственно.
Некоторые анализы выявили неожиданные сингулярности в матрице Гессе. Это указывает на то, что следует исключить некоторые независимые (предикторы) переменные или объединить некоторые категории. Поэтому я сначала удалил время суток, а если проблема не исчезла, я удалил размер стаи. Я выбрал эти две переменные, потому что анализ всех птиц показал, что они наименее важны для объяснения изменения высоты полета. Если это не помогло, мне пришлось удалить обе переменные.
РЕЗУЛЬТАТЫ
Обилие придорожных птиц и интенсивность движения
Количество птиц, сидящих на дорогах в Норвегии, значительно варьировалось в течение года (рис. 1). Наблюдалось 60-кратное увеличение количества птиц с минимального количества птиц на 100 км пути в ноябре до максимального количества в июне.
Таблица 4.
Среднее количество птиц на основных и второстепенных дорогах на 100 км при движении в автомобиле. Второстепенными считаются и второстепенные асфальтовые дороги, и гравийные дороги.В это исследование включены только поездки на расстояние более 5 км. Различия в количестве птиц / км на двух типах дорог анализируются с помощью U-критерия Манна-Уитни.
Рис. 1.
Ежемесячное количество птиц, наблюдаемых на дороге, на 100 км проезда в Норвегии. Стаи птиц считаются за одну птицу. Значения включают только поездки на автомобиле> 5 км.
На основных дорогах на 100 км пути было меньше птиц по сравнению с более мелкими дорогами (Таблица 4). Это было значительным для всех трех стран, даже для Исландии, где было всего 18 поездок на расстояние более 5 км.Когда я сравнил все три типа дорог (рис.2) в норвежских данных, количество птиц на 100 км езды было значительно выше на второстепенных асфальтированных дорогах по сравнению с основными дорогами (U-тест Манна-Уитни: Z = -8,698. , n = 690 поездок, p <0,001). Кроме того, на гравийных дорогах было значительно больше птиц на 100 км, чем на второстепенных асфальтированных дорогах (U-тест Манна-Уитни: Z = -3,129, n = 281 поездка, p = 0,002).
Растительность возле гравийных дорог в Норвегии была похожа на второстепенные асфальтовые дороги; Среднее значение категории роста было 1.6 (SD = 0,7, n = 665) и 1,5 (SD = 0,6, n = 497) соответственно (U-критерий Манна-Уитни: Z = -1,175, n = 1162, p = 0,240). Однако средняя категоризованная высота растительности (см. Материал и методы) вдоль основных дорог составила 1,3 (SD = 0,5, n = 154), что значительно ниже, чем как по второстепенным асфальтированным дорогам (Z = -4,785, p <0,001), так и по гравийным дорогам (Z = -5,414, р <0,001).
Рис. 2.
Количество птиц, наблюдаемых на дороге, на км проезда по трем типам дорог в Норвегии. Стаи птиц считаются за одну птицу.Включены только поездки на расстояние> 5 км.
Птицы, сброшенные с дороги на среднем категоризованном расстоянии 1,71 от автомобиля, когда скорость автомобиля была менее 50 км / ч (n = 151). Диапазон значений от 1 (≤ 10 м) до 3 (> 30 м). Дальность полета увеличилась до 1,92 (n = 144) при увеличении скорости до 50–80 км / ч (U-тест Манна-Уитни: Z = -218505, n = 295, p = 0,004). Наблюдалось незначительное увеличение дальности полета до 2,08 (n = 91) при увеличении скорости с 50–80 до> 80 км / ч (U-критерий Манна-Уитни: Z = -1.755, n = 235, p = 0,079).
Таблица 5.
Полиномиальная логистическая регрессия высоты полета как зависимой переменной. Высота полета указана в зоне столкновения (a: 0–5 м), используется в качестве эталона и сравнивается с промежуточной зоной турбулентности (b: 6–10 м) и вне зоны риска столкновения (c:> 10 м). Переменные, включенные в тест, перечислены в таблице 3. Для категориальных переменных статистическая программа установила наивысшую категорию равной нулю. Для регистрации массы тела и размера стада используются значения, преобразованные 10 .Включены только значимые результаты.
Высота полета птиц, пересекающих дорогу
1809 птиц, зарегистрированных при переходе дороги, принадлежали к 47 различным видам, а также к некоторым неустановленным видам мелких воробьиных. Диапазон размеров был от евразийской Siskin Carduelis spinus весом около 12,8 грамма до чернозобой гагары Gavia arctica весом около 3 кг.
В таблице 5 показаны все значимые результаты полиномиальных логистических тестов, как для всех птиц, групп видов, так и для отдельных видов.Включены только виды с минимумом наблюдений (см. Материалы и методы), и из-за множества тестов я включил только статистически значимые результаты. Высота полета с высоким риском (a, 0–5 м) сравнивается со средней (b, 6–10 м) и зоной низкого риска (c,> 10 м). При контроле за изменением других независимых переменных открытие дороги было основной независимой переменной согласно количеству значительных изменений высоты полета, как при сравнении высоты полета a и b, так и при сравнении высоты полета a и b, а также a и c.Результаты были довольно последовательными, так как семь из восьми значимых результатов показали увеличение высоты полета после того, как дорога была открыта для движения.
Место подсчета в значительной степени объясняло изменение высоты полета в семи тестах, и шесть из них дали увеличенную высоту полета, когда я стоял вдали от дороги, по сравнению с тем, когда я сидел в своей машине вдоль дороги. Единственным исключением были кулики.
Изменения, вызванные временем суток, были последовательными: три значимых результата сравнивали периоды времени 2 (10: 00–16: 00) и 3 (> 16:00), а один значимый результат сравнивал периоды времени 1 и 3.При учете других переменных высота полета была в основном выше после 16:00, чем ранее днем.
Масса тела достоверно соответствовала высоте полета в трех испытаниях, и все они показали, что более тяжелые птицы летают выше. Эта взаимосвязь была значимой для всех птиц вместе взятых, а также для уток. Более крупный обыкновенный скворец Sturnus vulgaris стаи летали выше мелких стай, это единственный тест со значительным влиянием на размер стаи.
Важным аспектом увеличения высоты полета является то, достаточно ли птицы увеличивают высоту, чтобы покинуть зону столкновения.После открытия дороги количество людей в зоне высокого риска столкновения (0–5 м) уменьшилось, а количество людей, явно находящихся за пределами зоны риска (> 10 м), увеличилось (Таблица 6). Это существенно повлияло на все птицы, а также на обыкновенную чайку Larus canus , белую ворону Corvus cornix и западную галку Corvus monedula , а также на обыкновенного скворца до 16:00. Для северной чибисы Vanellus vanellus , евразийского кузнечика Haematopus ostralegus и черноголовой чайки Chroicocephalus ridibundus не произошло значительных изменений.Изменение доли птиц разных классов высоты подробно показано для серой вороны и западной галки на рис. 3. Около 40% серых ворон и 70% западных галок наблюдались в зоне высокого риска столкновения 0–5 м. высота до открытия дороги; после открытия дороги этот показатель снизился примерно до 20% и 5% соответственно для двух видов (Таблица 6).
Таблица 6.
Хи-квадрат Пирсона или тесты точной вероятности Фишера, сравнивающие количество людей в зоне повышенного риска (0–5 м) и вне зоны риска (более 10 м) до и после открытия дороги для общественного транспорта.DF = 1 во всех анализах. Процент наблюдений в зоне повышенного риска дан до и после открытия дороги.
Рис. 3.
Количество серых ворон и западных галок разной высоты при переходе дороги в Норвегии до и после открытия дороги для общественного транспорта. Включено все время пересечения дорог в течение дня.
ОБСУЖДЕНИЕ
В средней части Норвегии наблюдались отчетливые сезонные колебания количества птиц, сидящих на дороге, с пиком в июне.Плотность движения варьировалась от 10 000 до 13 500 автомобилей в день в течение года (Statens Vegvesen 2014). Сезонные колебания количества птиц и их поведения, вероятно, могут объяснить различия в количестве птиц на дороге. Зимой, например, особенно в декабре – марте, снег может стать фактором сокращения доступного количества пищи в окрестностях для многих видов птиц. Злаки, потерянные во время транспортировки, а также еда, выброшенная из автомобилей, могут побуждать некоторые виды проводить время в дороге в это время года, особенно врановых, зябликов и воробьев.В марте – апреле снег обычно тает, и во многих местах голая земля обнажает пищу. В апреле и особенно в мае в районы исследований прилетает много перелетных птиц. Некоторые из них ищут пищу на дороге, тем самым увеличивая количество птиц на дорогах, несмотря на то, что многие местные птицы перебрались на свои нерестилища. В июне у многих врановых птиц появляются птенцы, которые могут искать пищу на дорогах (Husby 1986, Husby & Slagsvold 1992). Сезонные колебания количества погибших на дороге птиц в северной части Европы (Erritzøe et al.2003, Husby 2016) аналогична сезонным моделям количества птиц, сидящих на дороге, обнаруженным в этом исследовании.
Количество птиц, наблюдаемых на дорогах, явно уменьшалось в зависимости от размера дороги, и это было примерно одинаково во всех трех странах. Мой опыт работы с дорогами в этом исследовании показывает, что существует сильная положительная корреляция между интенсивностью движения и размером дороги. Существует значительная положительная корреляция между количеством птиц определенного вида, сидящих на дороге, и количеством погибших на дороге (Møller et al.2011). Также Хасби (2016) обнаружил, что птицы, сидящие на дороге, повышают их восприимчивость к гибели на дороге, в то время как изобилие различных видов птиц в окрестностях — нет. Если птицы летали, не было подобной зависимости между количеством птиц каждого вида, пролетевших ниже 2 м, и количеством погибших на дорогах (Møller et al. 2011). Таким образом, это свидетельствует о том, что на больших и загруженных дорогах количество жертв также меньше.
В чем может быть причина меньшего количества птиц на основных дорогах? Рядом с главными дорогами в среднем более короткая растительность, и это может быть менее привлекательно.Однако на гравийных дорогах птиц было намного больше, чем на второстепенных асфальтовых дорогах, несмотря на то, что не было никакой разницы в растительности вблизи этих двух типов дорог. Многие виды птиц нуждаются в гальке в качестве песка (Best & Gionfriddo 1991, Gionfriddo & Best 1996). Поверхность с песком на гравийной дороге намного больше, чем на асфальтированной. Однако к песчаникам легко добраться и по асфальтированным дорогам, потому что они имеют гальку на обочинах дороги. Точно так же увеличение автомобильного движения, вероятно, приведет к большему количеству мусора и возможной еды вдоль основных дорог, поэтому можно привлечь больше мусорщиков.Поэтому разумно предположить, что птиц в большей степени отгоняют от дорог при увеличении плотности движения.
Птицы, переходящие дорогу на небольшой высоте, подвергаются большему риску столкновения с автомобилями. При учете влияния других переменных открытие дороги было той переменной, которая чаще всего приводила к значительному изменению высоты полета. Таким образом, мои наблюдения показывают, что автомобильное движение заставляет птиц летать выше, тем самым снижая вероятность быть убитыми автомобилем.Вероятно, птицы проявляют активное избегание; они меняют высоту при приближении к дороге. Птицы, вероятно, корректируют высоту своего полета на некотором расстоянии от дороги. Это могло быть таким же образом, как моя точка наблюдения влияла на высоту полета. Когда я стоял на открытом луге без камуфляжа, казалось, что птицы увеличили высоту полета, вероятно, из-за моего присутствия.
Нам необходимы дальнейшие исследования, чтобы понять увеличение высоты полета во второй половине дня более тяжелыми птицами и более крупными стаями.
Эти результаты показывают нелинейную зависимость между плотностью движения и смертностью на дорогах. Логично, что очень низкая плотность движения приводит к небольшому количеству дорожных происшествий. Сначала можно ожидать линейной зависимости, но она меняется при более высокой плотности движения, потому что птицы начинают избегать дорог или (при полете) приближаются на больших высотах. Это снизит количество жертв. Это также означает, что исследования расходятся в выводах в зависимости от плотности трафика в рамках исследования (т.е. Clevenger et al. 2003 vs Gunson et al. 2011). Исследования как птиц, так и млекопитающих (Clevenger et al. 2003, van Langevelde et al. 2009, Rhodes et al. 2014) подтверждают эту гипотезу. Подобные отчеты о млекопитающих подтверждают идею о том, что смертность на дорогах может быть самой высокой при средних уровнях движения. Например, у дикого кабана Sus scrofa больше случаев дорожно-транспортных происшествий происходит на средних уровнях движения по сравнению с низким и высоким уровнем трафика (Thurfjell et al. 2015). Аналогичным образом, смертность Badger Meles meles была выше на второстепенных дорогах, чем на основных дорогах (van Langevelde et al.2009 г.). Поведенческая адаптация, обнаруженная у некоторых млекопитающих, такая как изменение ареала обитания, движений и дневной активности, а также реакция спасения на движение транспортных средств, может привести к снижению числа дорожно-транспортных происшествий (Trombulak & Frissell 2000, Seiler & Helldin 2006, Baker et al. 2007). Концептуальная модель, показывающая изогнутую (параболическую) взаимосвязь между плотностью движения и количеством погибших на дорогах, представлена ранее на основе эмпирических данных о столкновениях лосей и транспортных средств (Seiler & Helldin, 2006), но, насколько мне известно, это впервые для птиц.
Моя гипотеза о нелинейной зависимости между плотностью автомобилей и количеством убитых на дорогах птиц может также объяснить, почему количество убитых на дорогах Cliff Swallows Petrochelidon pyrrhonota снизилось за 30-летний период исследования, несмотря на тот факт, что объем автомобильного движения с течением времени в этой области либо увеличились, либо существенно не изменились. Кроме того, за тот же период увеличилась популяция Cliff Swallow (Brown & Brown 2013). Молодые скальные ласточки не были чрезмерно представлены среди погибших на дорогах, поэтому относительное количество молодых птиц не объясняет эту тенденцию к снижению смертности (Brown & Brown 2013).Авторы также предположили, что социальное обучение может со временем сделать птиц умнее, и эта гипотеза была подтверждена в работе Florida Scrub Jays Aphelocoma coerulescens . Птицы-иммигранты без предыдущего опыта проживания вдоль дорог испытали постепенное снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в первые три года по мере того, как они научились справляться с этими новыми переменными (Mumme et al. 2000).
Поведенческие реакции на движение транспорта различаются у разных видов. Птицы с относительно маленьким мозгом попадают на дороги в более опасные ситуации (Husby & Husby, 2014).Вполне возможно, что черношапочные синицы Poecile atricapillus адаптировались к дорожному движению в некоторых районах, поскольку они одинаково многочисленны вдоль дорог, поскольку они находятся далеко от дорог, и они не демонстрируют физических изменений, указывающих на стресс вдоль дорог (Proppe et al. др.2013).
Ожидается, что движение транспорта, вероятно, будет иметь лишь небольшое влияние на выживание обычных популяций диких животных (Seiler & Helldin 2006). Однако для некоторых видов нет сомнений в том, что дорожные убийства приводят к значительному уменьшению численности популяции (т.е. Reijnen & Foppen 2006). Для многих видов транспортный шум является наиболее важным причинным фактором различий в плотности размножения (Reijnen & Foppen 2006). В одном исследовании сравнивались районы с аналогичным уровнем шума и было обнаружено более сильное сокращение популяций птиц в районах с более высоким уровнем смертности от дорожных убийств (Jack et al. 2015), что подтверждает заявление Рейнена и Фоппена (2006).
Были попытки смоделировать вероятность дорожно-транспортных происшествий (Jaarsma et al. 2006).Поведенческая адаптация к автомобильному движению обычно не принимается во внимание. Следовательно, модели не подходят для расчета абсолютного количества дорожно-транспортных происшествий в любой конкретной ситуации, но могут быть полезны, если они используются для сравнения альтернативных дорог в районе (Jaarsma et al. 2006). Важный вопрос для планировщиков дорог — строить ли много маленьких дорог или меньше дорог с интенсивным движением. Мои результаты подтверждают, что меньшее количество дорог с более высокой плотностью движения снизит количество погибших на дорогах птиц.Однако следует принимать во внимание и другие вещи, в том числе, какие виды обитают в этом районе, их способность пересекать дороги, их поведенческие адаптации, эффекты фрагментации и другие возможные эффекты нескольких более широких дорог по сравнению с большим количеством второстепенных дорог.
БЛАГОДАРНОСТИ
Финансовая поддержка была получена от Норвежского исследовательского совета (176633 / V40). Я благодарен Рууду Фоппену, Арильду Хасби и Торе Слагсволду за ценные комментарии к рукописи и Хайди Грош за улучшение английского языка.
ССЫЛКИ
1.
Бейкер П. Дж., Dowding РЕЗЮМЕ., Молони С. Э., белый П. С. Л., Харрис С. 2007. Характер активности городских красных лисиц ( Vulpes vulpes ) снижает риск смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Behav. Ecol. 18: 716–724. Google ученый2.
Бенитес-Лопес А., Alkemade Р., Verweij П.А. 2010. Воздействие дорог и другой инфраструктуры на популяции млекопитающих и птиц: метаанализ.Биол. Консерв. 143: 1307–1316. Google ученый3.
Лучший ФУНТ., Gionfriddo Дж. П. 1991. Характеристика использования песка птицами кукурузного поля. Уилсон Булл. 103: 68–82. Google ученый4.
Епископ С.А., Brogan Дж. М. 2013. Оценки смертности птиц в результате столкновений транспортных средств в Канаде. Птичий консерв. Ecol. 8. Google Scholar5.
коричневый К. Р., коричневый М. Б.2013. Куда делись все убийства на дорогах? Current Biol. 23: R233 – R234. Google ученый6.
Bujoczek М., Ciach М., Йосеф Р. 2011. Дорожные убийства влияют на качество популяции птиц. Биол. Консерв. 144: 1036–1039. Google ученый7.
Цереза F., Bogliani ГРАММ., Педрини П., Брамбилла М. 2012: Важность ключевых характеристик маргинальной среды обитания для птиц на сельскохозяйственных угодьях: оценка предпочтений среды обитания сорокопутов Lanius collurio в итальянских Альпах.Исследование птиц 59: 327–334. Google ученый8.
Clevenger А. П., Хрущ Б., Гансон К. Э. 2003. Пространственные закономерности и факторы, влияющие на скопления мелких позвоночных животных, убитых на дорогах. Биол. Консерв. 109: 15–26. Google ученый9.
Судорога С., Симмонс К. Э. Л. (ред.). 1977. Птицы Западной Палеарктики. Vol. I. Издательство Оксфордского университета. Google ученый10.
Судорога С., Симмонс К. Э. Л. (ред.). 1983. Птицы Западной Палеарктики. Vol. III. Издательство Оксфордского университета. Google ученый11.
Судорога С. (ред.). 1985. Птицы Западной Палеарктики. Vol. IV. Издательство Оксфордского университета. Google ученый12.
Судорога С. (ред.). 1988. Птицы Западной Палеарктики. Vol. V. Издательство Оксфордского университета. Google ученый13.
Судорога С., Perrins К. М. (ред.). 1994. Птицы Западной Палеарктики. Vol. VIII. Издательство Оксфордского университета. Google ученый14.
Декан W. R. J., Милтон С. 2003. Важность дорог и обочин дорог для хищников и ворон в Суккуленте и Нама-Кару, Южная Африка. Страус 74: 181–186. Google ученый15.
Erritzøe J., Мазгайски Т. Д., Rejt Л. 2003. Пострадавшие от птиц на европейских дорогах — обзор. Acta Ornithol.38: 77–93. Google ученый16.
Fahrig Л., Ритвински Т. 2009. Влияние дорог на численность животных: эмпирический обзор и синтез. Экология и общество 14. Google Scholar17.
Для мужчин Р. Т. Т. 2000. Оценка площади экологически затронутых дорожной системой в Соединенных Штатах. Консерв. Биол. 14: 31–35. Google ученый18.
Для мужчин Р. Т. Т., Александр Л.Э. 1998. Дороги и их основные экологические последствия. Анна. Rev. Ecol. Syst. 29: 207–231. Google ученый19.
Для мужчин Р. Т. Т., Reineking Б., Hersperger ЯВЛЯЮСЬ. 2002. Дорожное движение и птицы на близлежащих пастбищах в пригородном ландшафте. Environ. Управлять. 29: 782–800. Google ученый20.
Фрэнсис CD., Ортега С. П., Круз А. 2009. Шумовое загрязнение изменяет сообщества птиц и взаимодействие видов.Curr. Биол. 19: 1415–1419. Google ученый21.
Gionfriddo Дж. П., Лучший ФУНТ. 1996. Модели использования песка у североамериканских птиц: влияние диеты, размера тела и пола. Уилсон Булл. 108: 685–696. Google ученый22.
Гудвин С. Э., Шрайвер W. G. 2011. Влияние транспортного шума на расселение лесных птиц. Консерв. Биол. 25: 406–411. Google ученый23.
Гансон К.E., Mountrakis ГРАММ., Quackenbush Л. Дж. 2011. Пространственные модели столкновений дикой природы и транспортных средств: обзор текущей работы и ее применение к проектам по смягчению воздействия транспорта. J. Environ. Управлять. 92: 1074–1082. Google ученый24.
Haftorn С. 1971. Norges fugler. Университетфлагет. Google ученый25.
Хасби М. 1986. Об адаптивном значении сокращения расплода у птиц: эксперименты с сорокой Pica pica .J. Anim. Ecol. 55: 75–83. Google ученый26.
Husby М. 2016. Факторы, влияющие на смертность птиц на дорогах. Орнис Фенника 93: 212–224. Google ученый27.
Husby А., Husby М. 2014. Межвидовой анализ поведения птиц по избеганию транспортных средств. Behav. Ecol. 25: 504–508. Google ученый28.
Husby М., Slagsvold Т. 1992. Послеродовое поведение и выживаемость самцов и самок сорок Pica pica .Орнис Сканд. 23: 483–490. Google ученый29.
Jaarsma К. Ф., ван Лангевельде F., Ботма ЧАС. 2006. Сглаженная фауна и смягчение последствий: жертвы дорожно-транспортных происшествий, связанные с дорогой, движением, транспортными средствами и характеристиками видов. Транспортные исследования, Часть D — Транспорт и окружающая среда 11: 264–276. Google ученый30.
Джек J., Ритвински Т., Fahrig Л., Фрэнсис СМ. 2015. Влияние транспортной смертности на численность лесных птиц.Biodiv. Консерв. 24: 1507–1529 Google Scholar31.
Коциолек А.В., Clevenger А. П., Clair C. C. S., Proppe Д.С. 2011. Влияние дорожных сетей на популяции птиц. Консерв. Биол. 25: 241–249. Google ученый32.
Потеря С. Р., Воля Т., Марра П. П. 2014. Оценка смертности от столкновений птиц с транспортными средствами на дорогах США. J. Wildl. Управлять. 78: 763–771. Google ученый33.
Морелли Ф.2013. Связана ли вероятность гнездования красноспинного сорокопута с близостью к дорогам? Охрана природы. 5: 1–11. Google ученый34.
Морелли F., Beim М., Jerzak Л., Джонс Д., Тряновски П. 2014. Могут ли дороги, железные дороги и связанные с ними сооружения иметь положительное влияние на птиц? — Обзор. Транспортные исследования, Часть D 30: 21–31. Google ученый35.
Мёллер А. П., Erritzøe ЧАС., Erritzøe Дж. 2011 г.Поведенческий экологический подход к дорожно-транспортным происшествиям: межвидовые различия в причинах дорожно-транспортных происшествий среди птиц. Зоологические исследования 32: 115–127. Google ученый36.
Mumme Р. Л., Schoech С. Дж., Woolfenden Г. В., Фитцпатрик Дж. У. 2000. Жизнь и смерть в скоростном переулке: демографические последствия смертности на дорогах в Флориде Скраб-Джей. Консерв. Биол. 14: 501–512. Google ученый37.
Proppe Д.С., Байерс К. А., Крепкий К. Б., Сент-Клер С.С. 2013. Физическое состояние черношапочных синиц ( Poecile atricapillus ) в связи с нарушением дороги. Может J. Zool. 91: 842–845. Google ученый38.
Рейнен Р., Фоппен Р. 1995. Влияние автомобильного движения на популяции гнездящихся птиц в лесах. 4. Влияние численности населения на снижение плотности вблизи автомагистрали. J. Appl. Ecol. 32: 481–491. Google ученый39.
Рейнен Р., Фоппен Р. 2006. Влияние дорожного движения на популяции гнездящихся птиц. В: Давенпорт J., Давенпорт Дж. Л. (ред.). Экология транспорта: управление мобильностью для окружающей среды. Спрингер, Дордрехт. Нидерланды, стр. 255–274. Google ученый40.
Рейнен Р., Фоппен Р., Meeuwsen ЧАС. 1996. Влияние дорожного движения на плотность гнездящихся птиц на сельскохозяйственных пастбищах Нидерландов. Биол. Консерв. 75: 255–260.Google ученый41.
Рейнен Р., Фоппен Р., Terbraak C., Thissen Дж. 1995. Влияние автомобильного движения на популяции гнездящихся птиц в лесах. 3. Снижение плотности в связи с близостью основных дорог. J. Appl. Ecol. 32: 187–202. Google ученый42.
Родос Дж. Р., Lunney Д., Каллаган J., McAlpine С.А. 2014. Несколько больших дорог или много маленьких? Как справиться с ростом количества транспортных средств, чтобы свести к минимуму воздействие на дикую природу.Plos One 9. Google Scholar43.
Зайлер А., Helldin ДЖО. 2006. Смертность среди диких животных из-за транспорта. В: Давенпорт J., Давенпорт Дж. Л. (ред.). Экология транспорта: управление мобильностью для окружающей среды. Спрингер, Дордрехт. Нидерланды, стр. 165–189. Google ученый46.
Саммерс П. Д., Каннингтон Г. М., Fahrig Л. 2011. Вызвано ли негативное воздействие дорог на гнездящихся птиц шумом дорожного движения? Дж.Прил. Ecol. 48: 1527–1534. Google ученый47.
Турфьель ЧАС., Губка ГРАММ., Olsson М., Ericsson ГРАММ. 2015. Избегание высокой интенсивности движения снижает риск аварий с участием кабанов. Пейзаж Градостроительный. 133: 98–104. Google ученый48.
Тромбулак С. С., Frissell С.А. 2000. Обзор экологического воздействия дорог на наземные и водные сообщества. Консерв. Биол. 14: 18–30. Google ученый49.
ван Лангевельде F., van Dooremalen C., Jaarsma С.Ф. 2009. Транспортная смертность и роль второстепенных дорог. J. Environ. Управлять. 90: 660–667. Google ученый50.
Чжао П. Дж. 2014. Частная моторизованная городская мобильность в крупных городах Китая: социальные причины изменений и повестка дня для будущих исследований. J. Transport Geogr. 40: 53–63. Google ученыйПриложения
STRESZCZENIE
CDOT Mile High Courtesy Patrol — Департамент транспорта Колорадо
CDOT Mile High Courtesy Patrol является неотъемлемой частью государственной программы управления инцидентами.Он предоставляет ограниченную бесплатную помощь на дороге нуждающимся водителям, в том числе:
- обеспечение топливом
- замена спущенных шин
- автомобилей с трамплином
- обеспечивает помощь при блокировке
- перемещение инвалидов на плечо
- помощь автомобилистам, оказавшимся в затруднительном положении
- обеспечивает поддержку патрулю штата Колорадо на местах происшествий
- Расчистка дороги от мусора для улучшения транспортного потока и предотвращения инцидентов в будущем
Ежегодно Служба безопасности помогает более 30 000 автомобилистов.
CDOT с гордостью предлагает эту услугу всем автомобилистам. Чтобы обезопасить вас и обеспечить движение транспорта, патруль вежливости работает на участках автомагистралей Колорадо, в том числе в районе метро, в часы пик в будние и выходные дни. Услуга бесплатная.
6-9 утра и 15-19 вечерапо будням
- I-25 Юг от 120-й авеню (выход 223) до Арапахо-роуд (выход 197)
- I-25 на север от Johnstown (выход 252) до CO 14 (выход 269)
- I-25 Юг от Garden of Gods (выход 146) до бульвара South Academy (выход 135)
- I-70 на восток от Wadsworth (выход 269) до бульвара аэропорта (выход 285)
- US 6 от Colfax Avenue (США 40) и Kalamath Street
- C-470 от Линкольн-авеню (выход 193) до Plum Creek Parkway (выход 181)
- I-25 Юг от Хэмпден-авеню (выход 201) до Линкольн-авеню (выход 193)
- I-225 с I-25 на I-70
по будням
- I-25 Юг от 88-й авеню до Колфакс-авеню
- I-70 Восток от улицы Пекос до бульвара Васкес
- I-25 Юг от 120-й авеню до 84-й авеню
- I-70 Восток от бульвара Шеридан до Вашингтон-стрит
по выходным
- I-70 Восток от улицы Пекос до бульвара Васкес
- I-70 к востоку от Wadsworth Boulevard до I¬270
- I-25 Юг от 58-й авеню до Колфакс-авеню
- I-25 Юг от бульвара Касл-Пайнс до холма Монумент
- C-470 от бульвара Уодсворт до 6-й авеню
Карты участков патрулирования Щелкните каждую карту, чтобы развернуть.
Обучение детей навыкам пересечения дорог с использованием имитационного моделирования дороги
Пятилетние дети обучались навыкам пересечения дорог с использованием нового метода, который позволяет им действовать безопасно по отношению к транспортным средствам на обычной дороге. Дети научились определять время своего перехода по «воображаемой дороге», как если бы машины находились на ней, а не на соседней дороге. Предыдущее исследование с использованием одной полосы движения показало, что многие дети хорошо справлялись с этой симуляцией при минимальном обучении, но пятилетние дети, как правило, были менее умелыми, чем дети старшего возраста.В настоящем исследовании метод был распространен на более реалистичный случай двустороннего движения, и были оценены программы тренировок для пятилетних детей. (Кроме того, сравнивались выступления взрослых в двухстороннем симуляционном задании и при фактическом переходе дороги; результаты подтвердили достоверность моделирования. После нескольких сеансов управляемой практики эффективность детей в использовании пропусков стартование сразу после проезда автомобиля заметно улучшилось; при однополосном переходе они достигли почти взрослого стандарта.Как при однополосном, так и при двустороннем переходе они так же успешно, как и взрослые, завершали переход до того, как проехал второй автомобиль, и они учитывали продолжительность переезда, переходя быстрее, когда времени было мало. Они оставались очень осторожными, отвергая многие адекватные пробелы. Уровень результативности после нескольких сеансов двустороннего скрещивания сохранялся в течение трехнедельного перерыва в тренировках. Практика с односторонним движением не помогла им при переходе с двухсторонним движением. Таким образом, после практики в симуляции пятилетние дети развивают уровень компетентности, который обычно проявляется у детей старшего возраста, чей опыт на дорогах снижает их риск.Это говорит о том, что симуляция, которая позволяет детям безопасно исследовать и развивать свои способности более полно, чем при фактическом переходе дороги, станет ценным дополнением к программам безопасности дорожного движения.
511 Ассистент автострады: английский | 511.org
В целях уменьшения заторов на дорогах и уменьшения количества звонков в службу экстренной помощи в службу экстренной помощи при одновременном повышении безопасности автомобилистов, 511 теперь предлагает новую опцию — Freeway Assist, которая добавляет возможности придорожной телефонной будки в ваш мобильный телефон.
Как получить помощь?
Используя новую программу Freeway Assist, автомобилисты на автостраде с неэкстренной ситуацией (спущенное колесо, остановка автомобиля, отсутствие бензина и т. Д.) Могут набрать 511 на своих сотовых телефонах и после подключения сказать «Freeway Assist». Вызов будет переведен в текущий центр автоответчика, который отвечает на звонки на придорожных телефонных будках, который затем определит местонахождение автомобилиста, а затем предоставит соответствующие услуги помощи на дороге.
Кто мне поможет?
Службы, такие как Freeway Service Patrol (FSP), работают в часы пик (пк с 6:00 до 10:00 и с 15:00 до 19:00) и предоставляют бесплатную помощь на дороге, такую как замена шины, запуск аккумулятора или бесплатная эвакуация. шоссе.В часы, не относящиеся к программе FSP, автомобилист может получить помощь от Rotational Tow через ТЭЦ, которая предлагает стандартные расценки. На региональных мостах и туннелях вызов будет направлен в Caltrans. Таким образом, 511 Freeway Assist связывает три агентства — MTC, CHP и Caltrans — с программой по быстрому развертыванию соответствующих придорожных услуг и скорейшему возобновлению движения автомобилистов.
Когда мне позвонить в службу 911?
511 Freeway Assist предоставляет только неэкстренную помощь на дороге.Посетите сайт Калифорнийского дорожного патруля, чтобы узнать, когда звонить 911.
Подробнее о автостраде
Freeway Assist возник в результате сокращения использования желтых будок для телефонных разговоров на дорогах из-за притока личных сотовых телефонов. Однако теперь Freeway Assist успешно объединяет программы FSP и Call box через 511, чтобы максимально использовать преимущества всех трех программ. С помощью 511 Freeway Assist автомобилисты на региональных автомагистралях могут быстрее получать доступ и вызывать неэкстренные службы, в то же время сокращая количество неуместных звонков в службу 911.
Калифорнийский дорожный патруль отвечает за безопасность дорожного движения и спасает жизни на дорогах. Caltrans владеет и управляет государственной системой автомобильных дорог. MTC — это агентство по планированию, финансированию и координации перевозок в районе залива Сан-Франциско, состоящем из девяти округов.
Придорожные работы по смене движения на северном поясном шоссе
ST. ДЖОЗЕФ, Миссури — Подрядчики из Phillips Hardy, Inc., работающие с Министерством транспорта штата Миссури, планируют переместить движение на U.Южный маршрут 169 (поясное шоссе) между Карнес-роуд и Флорал-авеню для проекта ремонта водопропускных труб, который начнется в понедельник, 16 августа. Работы планируется продолжить до 1 октября 2021 года.
Ожидаемые воздействия дорожного движения во время проекта:
- Внешняя полоса движения на юг будет закрыта
- Движение на юг будет переведено на полосу среднего поворота и внутреннюю полосу движения на юг
- Запрещается поворачивать налево от Белого шоссе к предприятиям или переулкам в пределах проекта.
- Водители могут получить доступ к предприятиям на восточной стороне Белт-шоссе только с полос движения на север, а к предприятиям на западной стороне шоссе пояса можно попасть только с полос движения на юге
- Движение в северном направлении не будет перенесено
- Нет поворота налево с северного шоссе Belt Highway на западное Karnes Road
Водители должны ожидать задержек и, возможно, захотят найти альтернативный маршрут, особенно в часы пик.Автомобилистам рекомендуется сохранять бдительность и следить за всеми дорожными знаками и устройствами контроля дорожного движения. Рабочая зона, смена движения и ограничения поворотов будут действовать круглосуточно, пока работы не будут завершены.
Все работы проводятся в хорошую погоду, расписание может изменяться.
MoDOT просит водителей сотрудничать с нами: всегда пристегивать ремни, держать телефон в выключенном состоянии, снижать скорость и перемещаться в рабочих зонах. Узнайте перед поездкой и проверьте, с какими рабочими зонами вы можете столкнуться у путешественника.modot.org.
Также на modot.org зарегистрируйтесь онлайн для получения обновлений рабочей зоны. Информация также доступна 24/7 по телефону 888-ASK-MODOT (275-6636) или через социальные сети.
Facebook | Twitter | Instagram
Примите вызов! Пряжка вверх / телефон вниз
###
чистых зон — безопасность | Федеральное управление автомобильных дорог
Создав чистые зоны, дорожные агентства могут повысить вероятность того, что съезд с проезжей части приведет к безопасному восстановлению, а не к аварии, и снизить серьезность аварий, которые все же происходят.
Чистая зона — это беспрепятственная проходимая придорожная зона, которая позволяет водителю безопасно остановиться или восстановить контроль над транспортным средством, выехавшим с проезжей части. Ширина чистой зоны должна основываться на риске (также называемом экспозицией). Ключевые факторы при оценке риска включают объемы движения, скорость и уклоны. Чистые обочины учитывают как неподвижные объекты, так и местность, которая может вызвать опрокидывание транспортных средств.
Горизонтальный «зазор» не следует путать с «чистой зоной».Минимальное горизонтальное расстояние 18 дюймов до объектов за бордюрами, указанное в Зеленой книге AASHTO, является минимальным стандартным смещением, которое позволяет использовать нормальный транспортный поток. Поскольку бордюры не удерживают сбившиеся с пути транспортные средства от съезда с проезжей части, минимальный горизонтальный зазор не обеспечивает достаточную зону для проезда сбившихся с пути транспортных средств. Рекомендуемые чистые зоны в Руководстве по проектированию обочин дороги (RDG) AASHTO основаны на расчетной скорости движения объекта и уклоне обочины и не зависят от наличия бордюров.Признано, что обеспечение чистой зоны, как рекомендовано в RDG, может быть непрактичным на объектах с ограниченным движением, ограниченными полосой отчуждения, и другими реалиями застроенной среды, и в этих случаях проектное исключение не требуется. Тем не менее, минимальный горизонтальный зазор 18 дюймов до вертикальных препятствий должен соблюдаться, если не утверждено исключение конструкции.
Чистые зоны
AASHTO Roadside Design Guide
Этот документ предоставляет руководство, чтобы помочь дорожным агентствам разработать свои собственные стандарты и политики для определения ширины чистых зон вдоль проезжей части на основе скорости, объема движения, уклона дороги и кривизны.Рекомендуемые диапазоны чистой зоны основаны на ширине от 30 до 32 футов для плоской, ровной местности, прилегающей к прямому участку шоссе со скоростью 60 миль в час со средним дневным движением 6000 автомобилей. Для более крутых склонов на проезжей части со скоростью 70 миль в час дальность чистой зоны увеличивается до 38–46 футов, а на низкой скорости и дороге с малым объемом движения дальность чистой зоны снижается до 7–10 футов. Для горизонтальных кривых чистая зона может быть увеличена до 50 процентов от этих значений.Руководство по унифицированным устройствам управления движением
MUTCD требует, чтобы опоры для знаков в пределах чистой зоны были отломаны или экранированы шлагбаумом.Все новые установки знаков должны соответствовать этим критериям. Существующие опоры знаков, расположенные на автомагистралях со скоростью 50 миль в час или выше, должны соответствовать этому критерию к 10 января 2013 года. На дорогах со скоростью 45 миль в час или ниже критерий отрыва может быть соблюден при повышении световозвращения знаков.Чистая зона и горизонтальный зазор Часто задаваемые вопросы
На этой странице представлены дополнительные разъяснения по конструкции чистых зон и различию между чистой зоной и горизонтальным зазором.
Вернуться к началу
Деревья и ландшафтный дизайн
ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫЕ ПРАКТИКИ: Управление придорожными деревьями и опорными столбами
В этом отчете агентствам приводятся примеры успешных практик с немедленным развертыванием на деревьях и столбах. Эти методы варьируются от сложных многомиллионных контрактных решений до внутренних практикDVD: Безопасность на шоссе и деревья: хрупкое равновесие
Деревья — единственный объект, о котором чаще всего сталкиваются при дорожных авариях.Этот 12-минутный DVD, выпущенный FHWA, побуждает сообщества работать с дорожными агентствами для повышения безопасности при минимизации воздействия на окружающую среду. DVD был разработан для использования на собраниях государственных и местных автомобильных дорог, общественных слушаниях и городских собраниях. Чтобы получить копии, отправьте электронное письмо [email protected] и запросите номер публикации FHWA-SA-06-13.Брошюра: Безопасность на дорогах и деревья: хрупкое равновесие
В этой брошюре, сложенной втрое, представлен обзор проблем, связанных с деревьями и безопасностью шоссе, а также указано, где можно найти дополнительную информацию.Руководство по устранению столкновений с деревьями в опасных зонах [HTML, PDF 981 KB]
Руководство по устранению столкновений с деревьями в опасных зонах — том 3 Отчета 500 NCHRP: Руководство по реализации стратегии AASHTO. План безопасности шоссе . В этом руководстве основное внимание уделяется мерам, которые могут смягчить последствия падения деревьев.Столкновения с деревьями Одностраничный [PDF 201 KB]
Исследования срединных деревьев и столкновений
В этом исследовании, проведенном для Caltrans, изучались срединные столкновения, и было обнаружено, что существует значительная связь между серьезностью ДТП и наличием больших деревьев.Context Sensitive Solutions.org
Этот веб-сайт является центром сетевых ресурсов транспортного сообщества для контекстно-зависимых решений (CSS).FHWA и контекстно-зависимые решения (CSS)
Здесь можно найти информацию об участии FHWA в CSS.Южная Каролина Заслуживающие внимания практики удаления деревьев DOT
Эти заслуживающие внимания практики описывают, как SCDOT успешно внедряют программу удаления деревьев, и помогают формировать свои стандарты, политики и процедуры удаления деревьев.
Вернуться к началу
Коммунальные услуги и безопасность на дорогах
Руководство по уменьшению столкновений, связанных с опорами инженерных сетей [HTML, PDF 1,23 MB]
Руководство по уменьшению столкновений с участием столбов инженерных сетей — Том 8 отчета NCHRP 500 : Руководство по реализации стратегического плана обеспечения безопасности на автомагистралях AASHTO .