Движение по кольцу пдд 2018: Правила проезда перекрестков с круговым движением

Полиция разъяснила новые правила кругового движения в Украине

С конца апреля в Украине действуют новые правила проезда кругового движения – они были введены законом № 1993-VIII  «О внесении изменения в статью 41 Закона Украины «О дорожном движении» относительно приоритетности транспортных средств, движущихся по кругу», принятым Верховной Радой 04. 04. 2017.

Новая норма декларирует следующее: «Преимущество в движении на перекрестках, где организовано круговое движение, предоставляется транспортным средствам, которые уже движутся по кругу». Проще говоря – отныне главная дорога идет по кругу, а все остальные автомобили, подъезжающие к нему, должны дать преимущество тем, кто уже движется по круговому перекрестку.

При этом на сегодня в Украине есть круговые перекрестки, где отсутствуют дорожные знаки (ранее в данном случае водители руководствовались так называемым правилом правой руки) или размещены такие знаки, которые устанавливают порядок кругового движения, противоречащий принятым нормам. Как водителям следует себя вести в разных ситуациях, мы расспросили начальника Управления безопасности дорожного движения Ивана Прохоренко.

Было

Так, по его словам при проезде перекрестка с круговым движением, водитель обязательно должен руководствоваться дорожными знаками приоритета. Если таковые отсутствуют, то в данном случае все автомобилисты должны знать – ныне согласно принятому закону преимущество имеют транспортные средства, движущиеся по кругу, а те машины, которые собираются въехать на него – должны уступить им дорогу (см. схемы. Машины красного цвета – должны уступать дорогу, а зеленые – имеют преимущество в движении).

Стало

Если же установлены дорожные знаки, определяющие иную организацию дорожного движения на таком перекрестке (главная дорога не по кругу) – то при проезде нужно обязательно руководствоваться таковыми.

«Мы дали распоряжение проинспектировать все такие перекрестки и выдать предписание дорожным службам организовать там круговое движение в соответствии с новыми требованиями. Дорожники обязаны в течение месяца, со дня вступления вышеупомянутых изменений в действие, заменить на таких перекрестках дорожные знаки или установить там новые, отвечающие новой норме закона», сообщил Иван Прохоренко.

Чтобы выяснить,  знают ли автомобилисты о произошедших изменениях и упростили ли они движение через такие участки дорог, мы отправились на один из оживленных круговых перекрестов Киева, расположенном в жилом массиве Березянки. Что показал наш рейд – читайте на нашем сайте уже в ближайшее время.

Читайте также:

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

правил Нюрбургринга

Это приблизительный перевод правил, которые раньше печатались на обратной стороне билетов. Большое спасибо Робу Семмелингу за перевод (немного исправленный мной) и Лоренс де Йонг за разъяснение пары моментов.

Нюрбургринг доступен для туристических поездок в те дни, когда он не используется для гонок или испытаний. В эти дни необходимо соблюдать следующие правила.Это:

1) Движение по Нюрбургрингу разрешено только на транспортных средствах, соответствующих требованиям с законом и которые имеют минимальную скорость 40 км / ч.

2) Каждый водитель должен иметь действующие водительские права и действующий билет / разрешение. выпущен Nürbrurgring GmbH.

1) Выезжать на Нюрбургринг и выезжать с него разрешается только на официальном входы и выходы.

2) Нюрбургринг — дорога с односторонним движением и обозначена соответствующим образом.Он приводится в движение по часовой стрелке.

3) Транспортные средства должны двигаться справа, особенно при обгоне, на гребнях, поворотах или в случае поломки.

4) На всей трассе Нюрбургринга, в том числе на траве у трассы, остановки строго запрещены. Также запрещено ездить по трассе не в ту сторону.

5) Транспортные средства, которые должны быть сняты с пути, также должны быть возвращены в правильном направлении.

6) Использование цепей противоскольжения и шин с шипами запрещено.

1) Правила, касающиеся скорости, как это определено в Ст. 3, разд. 1 Правил дорожного движения Германии, необходимо соблюдать. То, что говорит нам Лоренс, по сути, говорит о том, что вы должны полностью контролировать свой автомобиль. независимо от скорости, с которой вы едете, наиболее разумный подход к правилам дорожного движения — Бен

2) Гонки запрещены. Это включает в себя попытки установить рекорды скорости на отдельных транспортных средствах.

3) Необходимо следовать указаниям машин безопасности и маршалов.В частности, сигнал «обгон запрещен». Я думаю, это означает желтые флаги — Бен

4) Ограничения скорости в зоне старта / финиша должны соблюдаться всеми посетителями Нюрбургринга.

5) По местам, обозначенным как «строительная площадка», нужно двигаться медленно. Необходимо соблюдать указанные ограничения скорости. Предположительно указание на районы отвода конусов, где проводится ремонт armco и т. Д. Кроме того, когда действует диверсия T13, обычно существует ограничение скорости. для этого раздела.- Бен

1) Nürburgring GmbH не несет никакой ответственности.

2) Несчастные случаи, а также любые повреждения трассы, обочин, ограждений, необходимо сообщить о защитных ограждениях или любом другом участке Нюрбургринга. сотрудникам Nürburgring GmbH. Стоимость ремонта любого ущерба и любое закрытие трека должно быть оплачено ответственным лицом. Цена в час можно посмотреть по запросу.

1) Движение по Steilstrecke и разъездным дорогам («спасательные дороги») запрещено.

2) Заправка топливом и маслом разрешается только при официальной заправке. точки. Двигатель необходимо выключать при заправке, а также при неподвижен на старте / финише.

3) Необходимо соблюдать инструкции персонала Нюрбургринга.

4) Фото-, кино- и видеозаписи разрешены только для коммерческого использования. распространяется с письменного разрешения Nürburgring GmbH. С этого момента введен полный запрет на фото- и видеосъемку на трассе, а в 2004 году будут запрещены нарушители — Бен

За нарушение любого из этих правил с нарушителя взимается 100 немецких марок (сто Немецкие марки — около 50 евро). Nürburgring GmbH имеет право запретить нарушителю использовать трассу.

Пустой

© Нюрбургринг.org.uk

801

% PDF-1.7 % 99 0 объект > эндобдж 98 0 объект > поток application / pdf

Новые законы штата Миссисипи направлены на воздушный бой, левостороннее движение

ДЖЕКСОН, Мисс.(AP) — В воскресенье в Миссисипи вступили в силу несколько новых законов. Они перечислены с номерами законопроектов, используемыми во время законодательной сессии.

УГОЛОВНОЕ ПРАВОСУДИЕ — Законопроект 387 Палаты представителей требует, чтобы должностные лица штата Миссисипи изучали различия в приговорах и содержании под стражей несовершеннолетних. Это снижает некоторые уголовные наказания и говорит, что суды не могут заключать в тюрьму людей за неуплату штрафов, которые они не могут себе позволить. Это также позволяет судьям выносить менее строгие приговоры некоторым преступникам, совершившим преступление в третий раз.

ДВИЖЕНИЕ ПО ЛЕВОЙ ПОЛОСЕ — Закон № 80 гласит, что на любой дороге с как минимум четырьмя полосами движения транспортное средство не должно препятствовать движению по левой полосе. Наказанием будет штраф от 5 до 50 долларов. Новый закон определяет, что водители должны использовать только левую полосу для обгона, если правая полоса не закрыта, находится в аварийном состоянии или по другим причинам непроходима. Водители также могут использовать левую полосу для поворота налево или выезда налево.

АВАРИЙНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА — Законопроект 1202, «Закон Келина Керша», требует, чтобы машины экстренной помощи, в том числе сотрудники правоохранительных органов, включали свои фары при превышении установленной скорости на 30 миль.Он назван в честь легкоатлетки из Университета штата Миссисипи, которая была убита вскоре после окончания учебы в мае 2017 года военнослужащим штата, который мчался без мигания огней. Дорожный патруль Миссисипи платит 500 000 долларов по иску, поданному оставшимися в живых Кершом и двумя женщинами, которые были в машине с Кершем и были ранены в результате аварии.

АЛКОГОЛЬ В СУХИХ ГОСУДАРСТВАХ — Законопроект 192 Палаты представителей гласит, что люди могут без штрафных санкций проносить невскрытые емкости с алкоголем, вином и пивом через сухие места по шоссе штата или федерального значения.

ДИСТИЛЛЕРИЙ — House Bill 995 позволяет посетителям покупать алкоголь непосредственно на ликеро-водочных заводах.

СОБАЧНЫЙ БОЙ — Законопроект Сената № 2934 гласит, что люди, которые продвигают, устраивают или делают ставки на собачьи бои, владеют собакой с намерением вступить с ней в драку или владеют атрибутами собачьего боя, могут быть приговорены к тюремному заключению на срок от одного до пяти лет. Повторные правонарушения наказываются штрафом от 5 000 до 10 000 долларов и лишением свободы на срок от трех до 10 лет.Зрителям также грозили обвинения в совершении уголовных преступлений и штрафы, а также до года тюремного заключения. Сенатор-демократ Боб Диринг из Натчеза подал законопроект в ответ на ноябрьский бюллетень во время операции по воздушному бою в его родном городе.

ПОЛИЦЕЙСКИЕ СОБАКИ — Законопроект Сената № 2091 гласит, что машины скорой помощи могут перевозить полицейских собак, получивших травму при исполнении служебных обязанностей, но только если в это время нет людей, нуждающихся в медицинской помощи или транспорте.

ИНВЕСТИЦИИ ИЗРАИЛЯ — Законопроект Сената 2051 гласит, что казначейство Миссисипи может инвестировать до 20 миллионов долларов в облигации, выпущенные Израилем.Государство может использовать избыточные общие фонды для инвестирования в израильские облигации. Инвестиции должны производиться в валюте США. Глава аппарата государственного казначейства Мишель Уильямс говорит, что казначейство инвестирует большую часть своих избыточных средств в государственные банки, а затем в Казначейство США.

Как правильно использовать объединенную полосу, чтобы попасть в движение — Департамент полиции Кейп-Корал

(3 сентября 2018 г.) — Во вторник, посвященном дорожному движению, мы обсудим объединенные полосы; как объединить и кто имеет преимущественное право проезда.Объединение полос движения может вызвать ненужный стресс и даже вызвать «дорожную ярость», поэтому полицейское управление Кейп-Корал хотело бы кое-что объяснить по поводу объединения.

Мы понимаем, что подавляющее большинство водителей давно не читали Справочник по водительским правам Флориды. Согласно справочнику, при выезде на автомагистраль или шоссе водители, попадающие в транспортный поток, должны уступить дорогу. Транспортные средства на проезжей части имеют преимущественное право проезда, но должны учитывать и учитывать, что другие транспортные средства пытаются объединиться.Водитель НЕ МОЖЕТ просто переехать с полосы слияния на полосу движения, не глядя или ожидая замедления движения других транспортных средств.

На объединяемых полосах будут установлены устройства управления движением (знаки, дорожная разметка, конусы движения и т. Д.), Предупреждающие вас о необходимости объединиться. Будьте готовы увеличивать или уменьшать скорость, чтобы попасть в пробку. НЕ останавливайтесь на полосе слияния, если нет резервных транспортных средств или если ваш автомобиль не попал в аварийную ситуацию. Вам нужно будет подать сигнал «мигалка» не менее чем на 100 футов перед попыткой слиться, так как вы будете менять полосу движения.

Нарушение правильного слияния на основании статута штата Флорида является неуголовным нарушением правил дорожного движения и карается как нарушение правил дорожного движения.

Взято из Справочника по водительским правам Флориды:

Въезд и выезд с ограниченного доступа / автомагистрали между штатами

Все въезды на шоссе с ограниченным доступом состоят из трех основных частей: въездной рампы, полосы ускорения и зоны слияния.

При въезде на автомагистраль между штатами:

1. На въезде начните проверку на наличие пробок для движения транспорта.Сообщите о своем намерении выехать на скоростную автомагистраль.
2. Увеличьте скорость по мере того, как рампа переходит в полосу ускорения. Отрегулируйте скорость так, чтобы вы могли безопасно влиться в поток машин, когда вы достигнете конца полосы ускорения.
3. Если вы можете сделать это безопасно, присоединитесь к дорожному движению. Вы должны уступить дорогу движению по шоссе. Не останавливайтесь на полосе ускорения, если движение не слишком интенсивное и нет места для безопасного въезда.

Проверка ответственности за беспилотные транспортные средства — jipitec

1

Профилактическое обслуживание — это полезная концепция для многих отраслей промышленности — упреждающий «ремонт» участков, которые станут проблемными в будущем.Тем не менее, это концепция, которая редко влияет на юрисдикции общего права, где правит stare decisis. Закон очень редко регулирует деятельность, особенно в области новых технологий, упреждающе — нельзя регулировать то, что не существует. Как можно было представить адаптацию законов о неприкосновенности частной жизни до того, как каждый носил записывающее устройство в кармане? Более того, упреждающее регулирование может служить подавлению самих инноваций, которым они пытаются проложить путь.

2

Однако есть исключения из этой неспособности предсказать изменения.Области, которые тонко корректируют то, как мы взаимодействуем с нашим миром, а не радикально его меняем. Это изменения, которые мы можем предвидеть и к которым, возможно, можно подготовиться, не отказываясь от существующей системы. Беспилотный автомобиль — это такая область: современный мир уже оборудован дорогами, стоп-сигналами и топливными насосами. Мы не пытаемся регулировать в новом измерении, летающие машины еще не появились; но неизбежные изменения получат огромную пользу от упреждающей адаптации.

3

Если рамки юридической ответственности для беспилотных или автономных транспортных средств (АВ) будут отложены, потенциальные преимущества АВ будут подавлены.Это не означает, что они не придут, просто они могут наступать мучительно медленно, поскольку акционеры ограничивают денежные риски, на которые они готовы пойти. Также не предполагается, что требуемые изменения являются простыми, но что они необходимы. Важно сбалансировать проактивность с чрезмерным регулированием, а сложность пост-анте-регулирования — с административной эффективностью.

4

Транспортная ответственность должна быть написана для включения AV.Система, которая отражает лежащие в основе различия между AV и человеческими водителями, поощряет полезные изменения. Чтобы добиться этого изменения как можно более эффективно и согласованно, законодательство в области AV следует составлять заранее, а не допускать, чтобы вопрос об ответственности вносил изменения постепенно и с большой неопределенностью. Такая законодательная система может быть наилучшим образом дополнена созданием независимой государственной страховой организации.

5

Главный принцип автомобильных законов во многих, если не во всех странах общего права, является ошибкой.Кто несет ответственность, когда и почему. Правила дорожного движения составлены таким образом, чтобы отразить, что можно и что нельзя делать, что приводит к ошибкам, если им не следовать. По этой причине анализ будет сосредоточен на полностью автономных транспортных средствах — тех, для которых вообще не требуется водитель-человек, и взяв в качестве отправной точки ответственность этих стран на основе вины. В отрасли существуют общепризнанные уровни автономии: от транспортного средства, полностью управляемого человеком, на уровне 0 до полностью исключенного человеком, на уровне 5.Если требуется или ожидается, что водитель-человек будет поддерживать полный или частичный контроль над транспортным средством, обычные концепции ответственности несовершенны, но могут быть достаточными. Можно отключить частично автономные компоненты транспортного средства, а также компоненты полной автономии, такие как самостоятельная парковка. Автономные автомобили четвертого уровня действительно полностью автоматизированы, но не способны охватить все сценарии вождения и уже были развернуты в некоторых областях, а именно в Лас-Вегасе и центре Сингапура, хотя они ограничены определенной средой.Хотя эти транспортные средства могут использоваться как самостоятельные такси, предполагается, что в настоящее время они могут эксплуатироваться в условиях транзитной ответственности, особенно с учетом того, что их деятельность в настоящее время ограничена определенной территорией. В данной статье основное внимание уделяется автомобилям, находящимся в частной собственности. Также обычно предполагается, что общество поддерживает систему, которая позволяет компенсацию жертвам в дорожно-транспортных происшествиях. Хотя конкретная юрисдикция не будет рассматриваться, Канада предоставляет полезный широкий набор примеров, поскольку она использует разные системы страхования в каждой провинции и территории, но единообразно основывает ответственность на вине.

6

Наконец, предполагается исключительно тщательное тестирование. Чтобы получить разрешение на выход на рынок, соответствующие регулирующие органы должны провести строгие испытания в различных условиях для всех различных производителей и моделей. Автомобили — это тяжелая техника, и их разрушительный потенциал нельзя недооценивать. В то время как производители, несомненно, сами проведут углубленные испытания, организация, независимая от компании, должна протестировать рассматриваемые автомобили, чтобы обеспечить достаточный уровень безопасности и качества вождения.

7

Есть несколько типичных элементов, которые используются производителями AV для обеспечения нормальной работы автомобиля. К ним относятся видеокамера, установленная на лобовом стекле или рядом с ним, позволяющая обнаруживать светофор и движущиеся объекты; вращающийся датчик на крыше, который сканирует территорию в большом радиусе, создавая трехмерную карту; датчики расстояния на бамперах для измерения расстояния между различными препятствиями; обновление смарт-навигационных карт в режиме реального времени для отслеживания аварий, ограничений скорости и межмашинного взаимодействия; и искусственный интеллект, который управляет центром управления.Эти методы пока несовершенны — датчики борются с ненастной погодой, а датчик крыши, известный как LIDAR (обнаружение света и дальность), сталкивается с проблемами при ярком солнечном свете. Технология на рынке еще не достигла уровня 5, хотя, когда он достигнет, аварий все же следует ожидать. Хотя вполне возможно и действительно вероятно, что появятся адаптации и новые технологии, вышеупомянутое будет служить минимальным уровнем «компетенции» AV — что полные AV будут иметь, по крайней мере, эти уровни технологий, доступных для них.

8

Изменения, вызванные антивирусными программами, во многом повлияют на общество, и не все из них будут положительными. Проблемы могут быть неясными — уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий может привести к еще большей нехватке органов, доступных для донорства. Было отмечено, что воздействие распространяется на авиационную и гостиничную отрасли, и прогнозируется, что по мере того, как автомобильные перевозки на дальние расстояния станут более удобными и комфортными, авиаперелеты станут менее конкурентоспособными. Если говорить более конкретно, автоматизация приведет к потере работы для многих, включая профессиональных водителей. В 2014 году сообщалось, что только в Соединенных Штатах более 4,4 миллиона человек работали водителями. Хотя это, в свою очередь, может привести к появлению новых рабочих мест, особенности такой работы еще предстоит выяснить. Что касается услуг по найму водителя, то некоторые заинтересованные стороны уже делают свои инвестиции — в 2015 году тогдашний генеральный директор Uber Трэвис Калник заявил о намерении заменить людей-водителей AV-системами.Несомненно, будет противодействие АВ по разным причинам, и проницательные комментаторы отмечают, что профсоюзы водителей, вероятно, ответят на вызов своей профессии, поставив под сомнение безопасность АВ и лоббируя их. АВ, вероятно, столкнутся с большим сопротивлением, чем большинство изменений, учитывая, что люди, по-видимому, внутренне недоверчивы к нечеловеческому интеллекту. Хотя доказано, что алгоритмы более точны, чем люди, люди теряют доверие к алгоритму быстрее, чем люди, и по-прежнему предпочитают человека, даже если алгоритм постоянно превосходит человека.

9

AV, бесспорно, уже в пути. Как традиционные, так и прорывные автомобилестроительные компании начинают уступать место AV — даже к 2012 году AV от Google преодолел более 300 000 миль безаварийного автономного вождения. AV уже используются в коммерческих целях: грузовики AV перевозят горнодобывающие материалы в австралийской глубинке, а самоуправляемые тракторы уже используются. Более того, системы автопилота использовались коммерческими самолетами в течение многих лет, помогая в маневрировании, навигации и посадке, оказывая «значительную автоматизированную помощь» и позволяя самолетам приземляться в условиях, которые «раньше были трудными для пилотов-людей».”

10

Снижение количества аварий — важнейшая потенциальная выгода. Хотя AV-системы несовершенны, им не хватает присущих человеку недостатков: ограниченного поля зрения; умение отвлекаться; невозможность сосредоточиться сразу на нескольких сферах; и т. д. Что еще более важно, они лишены возможности пользоваться тем же уровнем выбора, что и люди, с точки зрения вождения; а именно, люди могут водить машину, когда устают, болеют или ослаблены. Сторонники AV-технологий отмечают, что более 90% дорожных столкновений вызваны человеческими ошибками — хотя AV-системы несовершенны, они не устранят эти аварии немедленно, но они могут значительно снизить количество таких аварий.В настоящее время по оценкам Всемирной организации здравоохранения травмы, вызванные дорожным движением, станут пятой по значимости причиной смерти в мире к 2030 году. В Соединенных Штатах автомобильные аварии являются «основной причиной смерти людей в возрасте от 3 до 34 лет», со смертью каждые 30 секунд. Подсчитано, что только в Соединенных Штатах АВ могут спасти 300 000 жизней за десятилетие — 29 447 жизней в год, а также расходы на здравоохранение на сумму до 190 миллиардов долларов США в год. Какими бы желательными ни были эти чудесные предсказания, они зависят от минимального уровня широкого распространения АВ.

11

Это напрямую повлияет на эффективность и стоимость инфраструктуры. Во всем мире стоимость заторов на дорогах оценивается в 2 200 миллиардов долларов США в год. Прогнозируется, что в северной части Северной Америки беспилотные автомобили сэкономят 65 миллиардов канадских долларов за счет сокращения дорожных пробок, затрат на топливо и «потери времени за рулем». Снижая потребность в владении автомобилем, можно сэкономить 5 миллиардов канадских долларов только на затратах.Google уже построил крупнейшую в мире сеть наблюдения за пробками, снабдив более 500 миллионов смартфонов операционной системой — функция картографии позволяет Google отслеживать тенденции с течением времени. Независимые исследователи смоделировали алгоритм, который позволяет значительно уменьшить пробки за счет маршрутизации нескольких транспортных средств и требует, чтобы только 10% транспортных средств на дороге следовали алгоритму. Другими словами, преимущества AV не должны достигать большинства, прежде чем они принесут ощутимые преимущества инфраструктуры — только минимальная точка насыщения.

12

С точки зрения доступности, AV откроет целый мир для тех, кто не может водить машину самостоятельно. Многие люди по причине возраста, физических способностей или текущего состояния не могут управлять автомобилем. Эти люди зависят либо от общественного транспорта, либо от дорогих частных транспортных средств, таких как такси, либо от семьи и друзей. Было отмечено, что предоставление этим лицам более широкого доступа к транспорту может увеличить общий транзит транспортных средств до 11%.Хотя это, очевидно, увеличивает спрос, это повод для радости, поскольку эти люди, очевидно, не имеют свободы или возможности путешествовать так много, как их трудоспособные коллеги.

13

С экологической точки зрения есть также несколько преимуществ. Даже при нынешнем состоянии технологий, которое, как ожидается, улучшится, согласно прогнозам, сокращение потребления нефти и связанных с ним выбросов парниковых газов составит от 2 до 4%. Эти прогнозы были основаны на использовании таких технологий, как «адаптивный круиз-контроль, эконавигация и беспроводная связь.«Простота интеграции AV-систем с другими технологиями имеет еще больший потенциал, благодаря« связи автомобиля с инфраструктурой »- одна« умная »система парковки сокращает время, затрачиваемое на поиск мест, на 21%. Кроме того, AV-ресиверам не нужно парковаться в удобном или легкодоступном месте — они могут припарковаться под землей или удаленно, а водитель может вызвать машину, когда это необходимо. Программа синхронизации сигналов светофора сэкономила «31,2 миллиона часов времени в пути, 38 миллионов галлонов топлива и 337 000 метрических тонн углекислого газа в год.«Кроме того, большинство автомобилей не используются в течение 95% своего срока службы, но AV-системы могут снизить количество автомобилей на дорогах в целом, поскольку AV-машины могут быть сданы в аренду другим, когда они не используются владельцем. Программы каршеринга привели к уменьшению количества владельцев автомобилей и сокращению выбросов в городах, выгода, которая, вероятно, возрастет, поскольку они сократят требования к такси и другим потребностям водителей. Наконец, есть простейшее из всех преимуществ: отсутствие необходимости водить машину.

14

Несмотря на то, что преимущества многочисленны, технология остается уязвимой для удушения тиранией сиюминутных усилий — защиты чистой прибыли в компаниях, защищающих себя от ответственности, и законодательства, использующего «выжидательный» подход.

15

Несмотря на все преимущества AV, они несовершенны. Несчастные случаи все еще будут происходить, особенно в первые годы. Таким образом, важно определить, какая сторона потенциально несет ответственность; в частности, кто должен оплатить любой причиненный ущерб, а также компенсацию потерпевшему. В то время как текущие системы ответственности необходимо будет настроить, чтобы обеспечить интегрированное управление AI; то есть для транспортных средств между уровнями 1 и 5 их настройка по-прежнему позволяет и обычно требует, чтобы водитель взял на себя управление.Чтобы полностью реализовать свою социальную выгоду, автомобили пятого уровня не должны взаимодействовать с водителем. Возникает очевидный вопрос, кто и как должен нести ответственность.

16

Информированные комментаторы предположили, что стороны, потенциально ответственные за аварии с AV, могут включать пользователя, владельца, производителя, производителя компонентов AV или правительственную организацию. Такие методы, как ответственность за качество продукции, потенциально могут вызвать трудности как в отношении расходов, понесенных в ходе судебного процесса при определении ответственности, так и в определении того, как и почему AV принял «решение», которое оно сделало; Коллективные иски слишком громоздки для такой обыденной вещи, как автомобильные аварии.Следовательно, какой механизм следует использовать для распределения ответственности? Как будет рассмотрено ниже, халатность в соответствии с нашей нынешней концепцией понятия может оказаться проблематичной при распределении ответственности.

5.1. Возможная ответственность, возложенная на оператора

17

Учитывая, что одним из потенциальных преимуществ AV является увеличение совместного использования автомобилей, возможно, что пользователь и владелец могут быть разными людьми.Пользователь может быть просто кем-то, кто самостоятельно арендовал автомобиль, скажем, через приложение службы такси. Владелец — это лицо, которое технически владеет AV. В целях юридического применения можно рассматривать пользователя, владельца или обычного жителя как единое целое, поскольку они сталкиваются с одними и теми же потенциальными проблемами. В целях обсуждения эти объекты могут быть объединены в одну, «оператор», определение которой должно зависеть от лица, определяющего пункт назначения.

18

В контексте ответственности оператор — это организация, которая наиболее тесно связана с текущим приписыванием вины.Хотя каждая страна немного отличается в применении закона, ответственность за автотранспортные средства обычно возлагается на человека, который контролирует транспортное средство. В Канаде, например, статья 214 Уголовного кодекса Канады гласит, что «управлять транспортным средством означает управлять транспортным средством». Преступления, такие как управление в состоянии опьянения, основываются на этом определении операции и на концепции «уход за автомобилем или управление им… независимо от того, находится ли он в движении или нет». «Уход и контроль» включают такие ситуации, как пассажир, хватающийся за руль, сидящий на водительском сиденье, «торможение и управление неработоспособным транспортным средством» или использование рулевого колеса во время буксировки, как отмечал Ослер П.Дж. в заявлении « R v Morton». :

когда, хотя средства движения находятся под контролем водителя буксирующего транспортного средства, есть лицо, ответственное за буксируемое транспортное средство, которое манипулирует рулевым колесом и тормозами и осуществляет значительный контроль над направлением и движением. об этом транспортном средстве, я считаю, что можно сказать, что это лицо управляет автомобилем или управляет им.

19

Другими словами, определение ответственности оператора сосредоточено на его намерении и способности влиять на движение транспортного средства с помощью функций, находящихся в ведении водителя. Многие юрисдикции готовы признать водителей ответственными за вождение в состоянии алкогольного опьянения, даже если они не сидели на месте водителя и не управляли автомобилем, а находились в машине и имели доступ к ключам. Способность управлять автомобилем, независимо от того, используется он в настоящее время или нет, использовалась для определения ухода и контроля и, следовательно, ответственности.Этот подход не имеет смысла для AV. Цель полностью автономного транспортного средства заключается в том, что пассажир не будет иметь контроля и, следовательно, не сможет управлять определенными движениями транспортного средства. Пассажир может иметь возможность управлять автомобилем в целом — в конце концов, они определяют конечный пункт назначения АВ. Однако «забота и контроль» не делает этого различия.

20

Оператор АВ — аналог пассажира автобуса.У них на уме конечная цель. Они способны повлиять на движение транспортного средства, попросив водителя остановиться, возможно, нажав кнопку или потянув за шнур. Однако, если автобус должен был попасть в аварию, даже если автобус, несомненно, виноват, пассажир автобуса никоим образом не несет ответственности за это происшествие или за причиненный им ущерб. Операторы AV не в меньшей степени обязаны заботиться о пассажирах другого транспортного средства, чем обычный водитель-человек, но попытки расширить ответственность с логической точки зрения не имеют смысла.Обязанность проявлять осторожность может включать в себя не мешать водителям и не отвлекать их, но не следует чрезмерно включать в себя проверку «кроме», то есть «если бы» водитель не решил использовать АВ, авария не произошла бы. Это просто слишком широко, чтобы быть функциональным.

21 год

В случае аварии между АВ и водителем-человеком юридический результат будет зависеть от того, какое транспортное средство было виновато. Если AV был виноват, возникает предыдущая проблема: маловероятно, что пассажир действовал халатно или необоснованно.Если виноват человек-водитель, все действующие законы легко применимы. Если вина смешанная, суд может распределить ущерб на основе вклада в ущерб, как это принято во многих областях права, но часть AV не должна ложиться на оператора.

22

Существуют случаи, когда должны применяться традиционные концепции ответственности, а именно, когда оператор заранее знал о потенциальной проблеме с AV. У AV есть потенциал к обучению и улучшению их «вождения».Это желательная особенность АВ — не только АВ могут учиться на собственном поведении, но потенциально на поведении других транспортных средств, способных общаться с ними. Такая система, вероятно, будет работать в системе обновлений, подобно обновлениям на компьютере или смартфоне. Это может привести к ситуации, когда оператор или владелец столкнутся с уведомлением, предупреждающим их о дефекте программирования автомобиля или потенциальном обновлении. Если оператор проигнорирует это предупреждение и продолжит использовать транспортное средство, он может и должен быть признан виновным в аварии, вызванной отсутствием обновления.Это может быть крайне необычный сценарий, но он в достаточной мере учитывает халатность оператора.

23

Кроме того, если физическое лицо — будь то владелец, пользователь, оператор или посторонняя сторона — будет обнаружено, что вмешалось в какие-либо программы, влияющие на способность AV безопасно функционировать, это может повлечь за собой ряд обязательств. Этот диапазон должен варьироваться от халатности до покушения на убийство, в зависимости от того, что произошло и как, например, если это было предназначено для воздействия на другого оператора.Это действительно ограничивает свободу оператора корректировать программирование своего транспортного средства по своему усмотрению, но такой шаг имеет решающее значение для единообразия и, следовательно, предсказуемости AV — необходимого требования для обеспечения потенциала безопасности транспортного средства.

24

Несмотря на эти незначительные исключения, концепции ответственности, связанные с оператором транспортного средства, должны быть обновлены, чтобы отразить тот факт, что оператор не влияет и не должен влиять на «принятие решений» транспортного средства.Это желаемый для общества результат — исключение оператора из посекундного процесса принятия решений — это то, что позволяет AV вести машину таким образом, чтобы избежать человеческих ошибок. Точно так же, как пассажир такси принял ответственное решение и, следовательно, не должен обвиняться в вождении в нетрезвом виде, и оператор AV не должен зависеть от решений, которые не являются его собственными.

5.2. Потенциальная ответственность, возложенная на самого АВ

25

Сам по себе AV не является логическим преемником человека-водителя с точки зрения ответственности, хотя на первый взгляд может показаться таковым.Сущность, которая лучше всего соответствует нынешним концепциям ответственности с точки зрения «вождения» и «ухода и контроля» за транспортным средством, — это объект искусственного интеллекта, который обеспечивает работу AV. Для простоты ИИ и АВ будут рассматриваться как единое целое, учитывая их неразделимость для данной цели.

26 год

Определение того, принял ли AV «неправильное» решение, может потребовать обширной оценки того, как он принимает решения.Это может потребовать всестороннего понимания того, как были приняты решения и какая информация была доступна. Требование, чтобы AV взял на себя ответственность за предпринятые действия, подразумевает определенный уровень ответственности. Однако здесь есть две проблемы: во-первых, с функциональной точки зрения, у AV нет активов, кроме, возможно, самого себя. В случае аварии пострадавший должен получить компенсацию за повреждение транспортного средства, травмы и т. Д. Однако, не углубляясь в анализ робо-рабства, становится ясно, что АВ ничего не владеет, независимо от того, владеет ли оно самим собой или нет.Соответственно, независимо от того, владеет ли AV самим собой, лишение владельца AV наносит ущерб владельцу, а не AV. Во-вторых, принятие решения AV изначально зависит от того, как он был запрограммирован. Хотя он может «учиться», его ключевой ввод осуществляется еще до того, как он отправляется в путь — он по своей сути не «выбирает» что-то плохое, он следует указаниям, которые ему были даны. Это не тот вид «виноватости» или mens rea, предусмотренный действующими правовыми режимами. Более того, такой подход к ответственности предполагает, что АВ может и думает, как человек, и, таким образом, может оцениваться по одним и тем же стандартам.Даже способы, которыми AV «учится», или то, что он «изучает», инициируются его программированием и по своей сути не основаны на человеческих образцах мышления. «Решения» АВ — не то же самое, что и человеческие. Это вызывает вопрос о том, должна ли сторона, первоначально запрограммировавшая AV, нести ответственность за то, на что он запрограммирован.

5.3. Возможная ответственность, возложенная на производителя — детали

27

Производство можно разделить на две части: основного производителя или сборщика и производителей деталей.Рассмотрим сначала сами детали. Продолжать относиться к производителям запчастей в соответствии с традиционным пониманием ответственности по общему праву не кажется особенно проблематичным — основные производители сохраняют обязанность проверять детали, которые они покупают, в соответствии с разумным стандартом, а производители запчастей сохраняют обязанность производить их в соответствии с обещанным стандартом. На отдельные детали в настоящее время приходится относительно мало несчастных случаев, и нет оснований полагать, что относительно низкий уровень исков или проблем, связанных с ответственностью за качество продукции, возрастет.Хотя оборудование для AV может быть более сложным, даже транспортные средства, которые не являются полностью автономными, улучшаются в таких задачах, как диагностика деталей или физические проблемы с автомобилями. Хотя иски об ответственности за качество продукции являются медленными и дорогостоящими, относительно небольшие требования к отдельным неисправным деталям означают, что это, вероятно, все еще является функциональным способом решения проблемы без системного капитального ремонта.

5.4. Возможная ответственность производителя — программирование

28 год

Во-первых, уточнение определений.Было высказано предположение, что Google, вероятно, выдаст лицензию на разработанную версию своего программного обеспечения AV производителям автомобилей, что позволит создать перспективную индустрию лицензирования наряду с рынком AV. Однако, учитывая, что у Google есть успешный собственный AV, а крупные производители автомобилей создают свои собственные AV, обсуждение будет сосредоточено вокруг производителей, которые производят и программируют свои собственные AV.

29

В текущем состоянии рынка большинство производителей, продающих автомобили с AV-функциями, заявляют, что водитель должен иметь возможность управлять автомобилем в любое время, и что любые автономные функции фактически не являются самоуправляемыми; таким образом, используя транспортное средство, «водитель» подтверждает, что он всегда будет «вести», даже если автомобиль может каким-либо образом функционировать самостоятельно.Похоже, что это попытка потенциально отказаться от ответственности в пользу того, чтобы водитель согласился взять на себя ее. Будет ли это связано с серьезными юридическими проблемами, еще предстоит увидеть, будь то гражданская ответственность или договорные ограничения, но, тем не менее, похоже, что это применяемый в настоящее время метод. Нынешнее состояние союза по ответственности разделено — автомобильные компании и Google лоббировали правительства с целью освободить их от ответственности — с отрицательным эффектом в Калифорнии, но с положительным эффектом в Неваде.Volvo уже заявила о своей готовности принять на себя полную ответственность, тогда как Tesla заявила, что она будет принимать ответственность только за конструктивный сбой.

30

Должна ли ответственность ложиться на крупных производителей из-за решений, принимаемых их агентами при программировании антивирусной программы, и последующих решений антивирусных программ, действующих в соответствии с этим программированием, вызывает очевидную цепочку вопросов. Будучи удаленным от непосредственности дороги, программирование в значительной степени соответствует концепции «контроля» над транспортным средством — как им управляют, когда и где он останавливается, как реагировать на изменения в окружающей среде.Программисты для производителей, действующие в своем профессиональном качестве, могут рассматриваться как создающие ответственность для производителя при внедрении своих решений, даже если это первый шаг в процессе машинного обучения. Это усугубляется проблемой «черного ящика» — искусственному интеллекту часто бывает трудно «объяснить», почему он сделал то, что он сделал — рассматриваемый антивирус мог взвесить множество факторов и извлекать уроки из многих источников, что в конечном итоге привело к конкретное действие. Илон Маск, соучредитель, генеральный директор и архитектор продуктов Tesla, использовал следующую аналогию:

Точка зрения на беспилотные автомобили очень похожа на то, что вы застряли в лифте в здании.Несет ли Отис [Лифтовая Компания] ответственность за все лифты по всему миру, нет?

31 год

Это интересный момент. Ранее программирование того, как что-то работает, не влекло за собой серьезных обязательств. Это также не помешало обществу покончить с лифтерами, а в случае с машинами — с водителями. Однако не только количество аварий в лифте бледнеет по сравнению с количеством автомобильных аварий — даже пропорционально — лифт движется по заранее заданному курсу без препятствий или других игроков, запрограммированных или иным образом.Автомобили должны иметь дело с гораздо большим количеством проблем и подвергать риску больше жизней, чем только те, кто внутри них, и здесь присутствует неотъемлемый уровень «принятия решений».

32

Приоритеты для AV устанавливаются заранее. Это часто вызывает в памяти философские дебаты, такие как проблема с тележкой, в которой нужно выбрать, отклонить ли тележку, ударив трех человек, вместо того, чтобы ударить одного человека. Однако подобные проблемы не касаются того, что собой представляют или предназначены для решения AV: AV не предназначены для выбора количества людей, привязанных к железнодорожным путям, для уничтожения.Они предназначены для остановки тележки. Рассмотрение «решений» AV как идентичных человеческим решениям игнорирует реальность того, что AV могут работать с гораздо большим количеством входных данных, чем люди могут: 360 градусов обзора, несколько уровней высоты и уровней датчиков и отсутствие отвлекающих факторов. Если AV могут связываться друг с другом, а их достаточно для этого, они могут предоставлять информацию в режиме реального времени; например, «приближающаяся выбоина» и «группа бегунов на обочине дороги» не являются особенно сложными для передачи сообщениями. Это также переводится в более крупные концепции, такие как «сущность размером с человека, бросающаяся в движение».Мир не привязан к двум рельсам и перерывам, и сокращение числа принимаемых решений до такого сценария сковывает наше понимание того, что может быть.

33

Законодательное возложение ответственности на производителей заставляет их уделять первоочередное внимание ответственности. Это не означает, что производители будут уделять этому первоочередное внимание — человеческая жизнь, вероятно, навсегда останется на первом месте хотя бы потому, что случаи смерти могут убить общественное благосклонность AV.Но это неизбежно влияет на приоритеты в целом. Ущерб собственности, безусловно, предпочтительнее, чем ущерб людям, однако акцент на ответственности может сместить этот акцент. Вполне возможно, что оба правы юридически, но при этом принимают неправильное решение. Хотя такие меры, как принцип строгой ответственности, заключающийся в ограничении суммы возмещаемого ущерба, могут быть разумными временными рамками, они создают свои собственные проблемы с домино — потенциально не покрывают полную сумму ущерба и не устраняют стимул для снижения приоритета физического ущерба в пользу безопасности.

34

Рассмотрим ситуацию, когда АВ внезапно сталкивается с препятствием, которое может либо легко удариться, не причинив травмы, либо немедленно остановиться и заставить движущийся за ним автомобиль-человек травмировать АВ и пассажиров движущегося автомобиля. В случае, когда ответственность не ставится под вопрос, а безопасность человека является наивысшим приоритетом, АВ встречает препятствие, повреждая АВ, но не группу пассажиров. Если ответственность является приоритетом, AV избегает ответственности, останавливаясь, поскольку водитель-человек может ошибиться из-за превышения скорости и не сможет сделать безопасную остановку, не столкнувшись с AV.Однако это нежелательный для общества результат: детали автомобилей можно заменить, а здоровье человека — нет. Вполне возможно быть правым с точки зрения закона, но не с точки зрения морали, и забота об ответственности означает приоритет затрат и правильности над лучшими результатами. Обязательная ответственность означает стимулирование неправильных приоритетов. Что касается проблемы с тележкой, мы хотим, чтобы AV остановил тележку, даже если это означает ее поломку.

35 год

Хотя такие случаи, как небрежное или недобросовестное программирование, все же следует рассматривать, с точки зрения государственной политики, правительствам следует поощрять производителей к тому, чтобы безопасность всех сторон была высшим вниманием.По мере того, как AV достигают точки насыщения, эти приоритеты будут иметь все большее влияние и важность. Установленная законом ответственность производителей не делает транспортные средства более безопасными сами по себе — они усиливают приоритет выполнения юридически правильных действий, а не социально полезных. Распределение ответственности за нечеловеческий ущерб просто не дает наилучшего стимулированного результата для социальных приоритетов.

36

Кроме того, если ответственность сосредоточена на производителях, риск концентрируется на относительно небольшом количестве субъектов, которые просто увеличивают цены на продукцию, чтобы покрыть риск еще более высокими темпами, учитывая неизвестные затраты для самого производителя.Текущая система ответственности и распределения стоимости ответственности переносит цену на более поздний этап транзакции, но обеспечивает большую предсказуемость и большее распределение меньших, более предсказуемых затрат.

5.5. Потенциальная ответственность перед государственным учреждением

37

В конечном счете, АВТ по-прежнему нуждаются в страховании. Будут аварии, а значит, и жертвы несчастных случаев.Инфраструктура страхования обеспечит компенсацию этим жертвам и поможет установить жизнеспособность АВ как учреждения. Как обсуждалось ранее, наименование одного или нескольких предыдущих участников и заинтересованных сторон представляет множество проблем. Ответственность необходимо распределять без понятия «вины» — ущерб был нанесен, и ущерб необходимо исправить или компенсировать. Режим строгой ответственности — это функциональный способ добиться этого, и его упреждающее законодательное действие для AV уровня пятого дает существенное преимущество предсказуемости.

38

AV по понятным причинам обеспокоены тем, в какой степени они будут нести ответственность и какими способами. Компании постепенно переходят к полной автоматизации, используя автоматизированные функции, тщательно следя за тем, чтобы водитель все еще контролировал ситуацию — таким образом избегая ответственности. «Ждущий» подход к законодательству означает, что производители, по понятным причинам, не решаются первыми бросить свою шляпу, предлагая коммерческие, полностью автоматизированные автомобили.Это также означает, что более мелкие компании полностью выбиты из гонки автоматизации, поскольку им не хватает военного фонда для финансирования дорогостоящих судебных разбирательств в случае аварии. Предоставление гарантий позволяет производителям выводить на рынок реальный продукт — общественно желаемые, полностью автономные AV-системы.

39

Как же тогда должна быть структурирована эта система? В идеале, по крайней мере на начальном этапе, в качестве государственного единого пула страхования с санкционированием АВ, через который должны быть застрахованы все АВ.Во-первых, такая организация имеет первоначальное преимущество в виде фактического страхования, а не ожидания выхода частного сектора на рынок. Во-вторых, времени и наживы можно избежать, обойдя сектор частного страхования. В-третьих, это позволяет специализированной организации иметь дело с информацией, созданной в результате несчастных случаев; в частности, оценивая его и передавая его нужным сторонам, например производителю, когда есть явная проблема с AV-системой. В-четвертых, это позволяет сократить административную работу — не тратится время и усилия на урегулирование убытков между поставщиками страхования AV; скорее, затраты просто оплачиваются, и авария может быть проанализирована с системной точки зрения, т.е.е. мог ли АВ принять лучшее «решение»? Хотя поставщики услуг страхования, не относящиеся к AV, по-прежнему будут вести дела между собой, они также извлекут выгоду из единой системы для AV, такой как стандартизованная система, которая специализируется на том, как работают AV, и, таким образом, могут сосредоточиться, например, на предоставлении видеозаписи аварий в случай комбинированной аварии АВ / человека. Это не означает, что АВ должны внезапно стать ответственными за все аварии, в которых они участвуют, а скорее за те, в которых виноват человек-водитель.

5.5.1. Избегание частного страхового сектора

40

Компенсация из единого пула была успешно использована в других областях. Одним из примеров является ACC Новой Зеландии, совет по страхованию от несчастных случаев от несчастных случаев. В фонд вносят средства все жители Новой Зеландии, которые «работают и владеют бизнесом», а также через сборы за лицензирование транспортных средств и заправку автомобилей.Сборы представляют собой фонд, который выплачивается в случаях, связанных с несчастными случаями. Это покрытие распространяется на всех жителей Новой Зеландии, независимо от возраста или статуса занятости, и даже включает посетителей Новой Зеландии. Несмотря на то, что применяются различные стимулы, такие как небольшая скидка на сборы для компаний с высоким уровнем производственного травматизма, общая структура представляет собой безупречный подход сообщества к несчастным случаям.

41 год

Помимо страхования от несчастных случаев, страхование с одним пулом или с одним плательщиком было наиболее заметным в секторе здравоохранения.Соединенные Штаты являются заметным противником такой системы и тратят «более чем в два раза больше на здравоохранение, чем в среднем другие развитые страны, каждая из которых может похвастаться всеобщим охватом… [в то время как] более 41 миллиона американцев не имеют никаких медицинских услуг. страхование здоровья [и] [м] больше не застраховано ». В 2003 году эксперты подсчитали, что преобразование Соединенных Штатов «сэкономит не менее 200 миллиардов долларов США в год (более чем достаточно для покрытия всех незастрахованных) за счет устранения высоких накладных расходов и прибылей частной страховой отрасли, принадлежащей инвесторам, и сокращения расходов. для маркетинговых и спутниковых услуг.«С чисто логической точки зрения это имеет смысл — промышленный пробег с целью получения прибыли направлен на то, чтобы принесло прибыль , и это должно происходить либо путем завышения платы, либо за счет недостаточного обеспечения. Она не предназначена для игры с нулевой суммой, которая обеспечивает максимальный объем услуг при минимальных затратах, она предназначена для создания разрыва между тем, что платит застрахованный, и тем, что выплачивается поставщику услуг. Без этого разрыва нет прибыли. Кроме того, деньги тратятся на рекламу страховой компании, на борьбу с претензиями как со стороны поставщиков, так и со стороны застрахованных, а также на «избежание убыточных пациентов.«Хотя часто утверждают, что рынок частного страхования позволяет людям подбирать страховое покрытие в соответствии со своими потребностями, это по сути создает проблему для« убыточных пациентов ».

42

Возвращаясь к автомобильному страхованию, Канада представляет интересное сравнение, поскольку в некоторых провинциях действует обязательное государственное страхование, а в других — нет. Британская Колумбия, Манитоба и Саскачеван применяют подход к страхованию по принципу «единого окна», но различаются по точному охвату, и все водители Квебека застрахованы от травм через правительство, в то время как частные страховщики покрывают остальное.Прямое сравнение затрат затруднено, поскольку у провинций разные проблемы; например, более экстремальная погода в центральной Канаде и большее количество водителей в Британской Колумбии, Онтарио и Квебеке. Тем не менее, в одном исследовании сравнили один и тот же город — город с государственной страховкой и провинцией с частной страховкой — и выяснилось, что те, у кого государственная страховка, платят меньше. Кроме того, чистый доход от государственного страхования, по крайней мере, в Британской Колумбии, идет в резервы, а не выходит из системы в качестве дивидендов акционеров.Также было высказано предположение, что причиной разницы в процентном отношении незастрахованных являются высокие затраты. Например, в 2002 году в Онтарио (провинция с самыми высокими средними страховыми ставками) было оценено 10-20% незастрахованных водителей, тогда как в Британской Колумбии было 0,26% незастрахованных водителей.

43 год

Эти аргументы не предназначены для того, чтобы представить свободный рынок как изначально отрицательный или плохой. Эта система нацелена на то, чтобы отложить, по крайней мере временно, прибыль сектора страхования, чтобы проложить путь для сектора AV, по той простой причине, что AV предлагают более прямые социальные выгоды.

44 год

Страхование без ошибок — не новая концепция для автомобильного мира. Страхователям и пассажирам возмещаются несчастные случаи и ущерб через их собственную страховую компанию, а не страхование деликтов, когда вина возлагается на сторону. Страхование без вины обычно покрывает только определенную сумму и не позволяет физическим лицам преследовать другую сторону в суде. К сожалению, это обычно не означает отсутствие ответственности, а скорее то, что страховая компания или компании будут определять между собой, какая сторона виновата, и потенциально увеличивать будущие страховые ставки этой стороны.Неисправность может быть отнесена к процентному соотношению, при этом обе стороны могут увидеть в будущем повышение ставок.

45

Как обсуждалось ранее, приписывание фактической неисправности затруднительно в сценариях, включающих исключительно АВ, учитывая сложность деконструкции процесса принятия решений. Будущее AV требует отказа от концепции неисправности в действительности, а не на словах.Сделать это непросто — не только правила поведения установлены для определения вины, но и люди любят обвинять, и мы не доверяем разуму, которого не понимаем. Это верно, даже если нечеловеческий интеллект явно лучше справляется с поставленной задачей. По сути, отказ от вины — это прыжок веры: он требует отказа от идеи «интуитивного и автоматического» желания осознать вину. Тем не менее, это необходимый шаг к улучшению — переход к признанию нежелательных последствий, а не к установлению личности ответственного лица.Будет период времени, когда неисправность по-прежнему будет распределяться, например, когда аварии произошли между АВ и водителями-людьми. Это необходимо для того, чтобы обеспечить постепенную интеграцию AV, а не полную замену. Тем не менее, AV по своей сути упрощает определение неисправностей между AV и не AV, поскольку AV может предоставлять свои собственные записи видеонаблюдения.

46

Более того, как указывает Reed et al.Отметим, что обычному праву знакома строгая ответственность за опасные по своей природе действия, такие как содержание опасных животных или владение и использование самолетов. Эти трудности не отменяют ни одну из этих действий, но служат объяснением присущих им опасностей. Строгая ответственность имеет тенденцию ссылаться на противоположную концепцию отсутствия вины, поскольку влечет за собой вину независимо от того, насколько осторожны или разумны действия данного лица: «ответственное лицо обязано возместить ущерб остальной части общества.Однако результат и признание одинаковы: несчастные случаи действительно происходят, и их необходимо учитывать независимо от разумности участников, о которых идет речь.

47

Даже при наличии единственного поставщика страховых услуг пула существует множество потенциальных вариантов того, как можно структурировать страхование. Нет ничего неразумного в том, чтобы предоставить потребителю регулярную страховку, покрывающую ущерб — нет никаких указаний на то, что эта стоимость будет выше, чем стоимость водителя-человека, особенно учитывая, что автомобили Google управляли 1.3 миллиона миль за семь лет до аварии. Рид и др. предполагают, что идентифицируемая сторона, подлежащая страхованию, с прагматической точки зрения является владельцем транспортного средства, и что это распределение следует прецеденту владельцев самолетов, где оно не вызвало серьезных проблем. Это дает дополнительное преимущество в том, что не нарушает текущие требования об ответственности транспортных средств, поскольку транспортные средства уже должны быть застрахованы их владельцами. Сумма, подлежащая выплате по страховке, может первоначально отражать средние ставки для их коллег-водителей, но не должна включать типичные факторинговые характеристики, такие как данные о вождении, место проживания владельца, стаж вождения, возраст, пол или тип транспортного средства.Цель антивирусной программы — сделать это неактуальным и исключить предвзятость при ценообразовании на покрытие. Это также должно обеспечить начальные накладные расходы на покрытие ущерба, поскольку потенциальные возможности снижения ущерба от AV приносят свои плоды.

48

Тем не менее, должен быть другой сектор взноса в единый фонд — стоимость входа на каждую машину от производителя. Хотя первоначальная сумма будет произвольной, она должна в конечном итоге отразить компенсацию травм и связанных с ними расходов в связи с авариями с АВ.Эта сумма потребует буферизации до минимального уровня насыщения для AV, как если бы на дороге был только один AV, который вызывает аварию, на которую выплачивается компенсация в размере трех миллионов долларов, это неоправданно карательное наказание. Однако по мере того, как все больше и больше AV ставится на дорогу, суммы выплат по травмам должны быть разделены между их производителями, например, на основе определения из года в год. Это означает, что когда производитель A вызывает аварию, которая приводит к травмам, эта стоимость распределяется между всеми производителями.

49

Это не должно рассматриваться как смещение или распределение вины, ни как смена страховой стороны. Это аналогично взиманию сборов, например, с продажи чистых компакт-дисков. Вместо того, чтобы требовать время или общественные ресурсы для решения отдельных проблемных действий, это признание того, что нежелательный результат происходит и становится возможным благодаря производителю. Сбор не является ни наказанием, ни распределением ответственности, а признанием того, что конечный результат обеспечивается стороной, о которой идет речь.В музыкальной индустрии предполагается, что чистые компакт-диски используются для нежелательного обмена. Для AV это предположение, что независимо от того, насколько хорошо спроектированы AV, несчастные случаи, по крайней мере на начальном этапе, будут происходить и вызывать травмы. В обоих случаях расходы в конечном итоге несут потребители, независимо от того, действительно ли данная покупка привела к нежелательному результату. Промышленность просто перекладывает расходы на своих покупателей. В то время как ущерб может быть достаточно и разумно покрыт за счет традиционного страхования владельцами АВ, сбор служит как социальной цели, признавая возможность возникновения таких несчастных случаев, так и денежным путем посредством компенсации за причиненный ущерб.Даже если производители не несут ответственности, полезно признать последствия дизайна. Хотя общества по сбору платежей, возможно, приобрели отрицательную репутацию, сбор сам по себе не обязательно является негативным способом решения этой проблемы, особенно когда производители имеют как мотивацию, так и возможность уменьшить эту сумму за счет уменьшения травматизма.

50

Это может показаться произвольным подходом, предусматривающим наказание производителей, которые производят автомобили, не вызывающие травм.Однако это стимулирует производителей социально выгодным образом. Во-первых, сокращение травматизма является для производителей высшим приоритетом экономии средств; в частности, они могут снизить затраты, поставив их на первое место в процессе принятия решений по автомобилю, вместо того, чтобы избегать ответственности. Во-вторых, он способствует сотрудничеству и стандартизации между компаниями. Каждый производитель выигрывает, когда вместе сокращает расходы на травмы. Стандартизированные реакции от AV не только обеспечивают предсказуемость для водителей-людей, которые разделяют дорогу с AV, но и способствуют лучшему взаимодействию между различными производителями.Это также способствует общению между автомобилями — вместо того, чтобы строить внутрикорпоративную коммуникационную сеть, производители заинтересованы в общении между брендами. Успех одной компании — это успех всех компаний. В-третьих, это снижает возможность для производителей удерживать монополию на AV. Требование входной стоимости для выхода на рынок будет означать, что компания должна иметь определенную ценность, чтобы даже пытаться конкурировать. Когда задействованы финансовые гиганты, такие как технологические компании и традиционные производители автомобилей, это, вероятно, станет непреодолимым рвом.Размещение цены на автомобиль означает, что успех действующих на тот момент игроков рынка снижает потенциальную стоимость входа для новых производителей, снижая доступ к эффективной конкуренции. В-четвертых, это означает, что компании могут складывать единовременную стоимость автомобиля в покупную цену, вместо того, чтобы нести бессрочную ответственность за непредсказуемые затраты. В-пятых, это не отменяет преимуществ брендинга для отдельных компаний, поскольку покупатели автомобилей «часто называют безопасность наиболее важным фактором при выборе автомобиля.«Нет никаких оснований полагать, что это изменится, и на самом деле, вероятно, будет усилено, когда водители передадут контроль AV. В целом, по-прежнему должна существовать возможность преследования конкретной компании в крайних случаях, например, при вопиющей халатности. Например, если можно продемонстрировать, что компания знала об опасной уязвимости и игнорировала ее — например, конструктивный недостаток, из-за которого любая авария могла привести к возгоранию транспортного средства, — они должны нести полную стоимость этого надзора. Хотя это может показаться неясным стандартом, в законе уже рассматривались такие стандарты, поскольку деликтное право построено на концепции «разумного человека».

51

Возможно, что многие из этих стимулов могут быть достигнуты путем разрешения страхового фонда или других сторон преследовать производителей за халатность. Можно было бы даже стимулировать сотрудничество, разрешив производителям действовать как единое целое. Однако это возлагает на потребителя или страховую организацию большее бремя, требующее проведения необходимых судебных разбирательств или, по крайней мере, легкомысленной работы, чтобы продемонстрировать халатность производителя.Одна из проблем, присущих машинному обучению, заключается в том, что процесс принятия решений искусственным интеллектом может быть особенно непрозрачным — потребителям может быть трудно, если вообще возможно, понять процесс принятия решений «черным ящиком». Может случиться так, что потребитель пытается восстановиться до того, как получит надлежащее представление о том, действительно ли АВ был небрежным. Кроме того, судебный процесс создает дополнительную нагрузку на судебную систему. Допущение сбора для обеспечения этих стимулов — за исключением крайних случаев — означает, что существует подход строгой ответственности к проблеме отсутствия вины, а именно, признание безупречной правоспособности, но нанесенного в конечном итоге ущерба.

52

Позволяя производителям обходить строгую ответственность, естественно, важно придерживаться высоких стандартов для входа. Это не означает, что вступительные требования должны иметь денежную оценку, как упоминалось ранее, но должны включать такие области, как тщательное тестирование. Строгие требования могут быть предъявлены к производителям, поскольку AV по-прежнему является многотонной машиной, которая будет пилотироваться среди небронированных пешеходов.Возможность координации также является положительной между производителем и правительством, поскольку такая координация, как от автомобиля к инфраструктуре или от автомобиля к транзиту, может принести пользу обеим сторонам. Связь между автомобилем и инфраструктурой, такая как светофор или перекрытие дорог, может повысить эффективность AV и снизить нагрузку на инфраструктуру, например, пробки. Что еще более важно, требование предсказуемых процедур для автомобилей службы экстренной помощи может привести к сокращению времени реагирования на чрезвычайные ситуации, так как AV разделяются, как и Красное море, по мере необходимости.

53

Связь между автомобилем и транзитом может не только помочь избежать столкновения, но и обеспечить лучшую координацию во времени, особенно когда AV используются для заполнения пробелов в транспортировке, а не для замены автомобиля, находящегося в индивидуальной собственности. Внедрение также должно обеспечивать возможность связи между государственным страховщиком и производителями — если ущерб отслеживается по конкретной проблеме, государственный орган имеет возможность сообщить об этом производителю и может потребовать решения.Маловероятно, что он достигнет этого уровня, поскольку производители все равно заинтересованы в улучшении своих автомобилей, но, тем не менее, это позволяет использовать двухфакторную систему отслеживания проблем с AV.

54

Еще одним требованием может быть стандартизованная передача сигналов третьим сторонам. Один особенно дальновидный анализ отмечает, что, хотя AV технически более предсказуемы, чем их человеческие аналоги, это не означает, что они более предсказуемы для третьих сторон — i.е., те, кто их не программировал. У пешеходов есть признаки того, заметил ли их водитель-человек. Это может быть зрительный контакт, махание рукой или, в крайнем случае, грубый жест. Производители аудиовизуальных средств еще не указали на такой вид коммуникации, но он может вырасти, чтобы быть включенным в «цену входа», чтобы претендовать на выход на рынок. Это может быть так же просто, как уникальные мигающие индикаторы в направлении пешехода, или столь же сложные, как экраны на различных частях автомобиля, но в целом служит для демонстрации необходимости последовательного диалога между регулирующим органом и производителями.

6. Государственная политика, часть вторая

55

То, чего стремится достичь подход государственной политики к AV, — это стимулирование более качественных вопросов. Вместо того, чтобы требовать от производителей ждать ответа на вопрос «насколько ответственной будет компания?», Упреждающий подход государственной политики, подобный описанному, вынуждает компании задавать вопросы: «Каков наилучший способ уменьшить травматизм?».

56

Многие миллиарды были вложены в исследования и разработку полностью автономных транспортных средств, не говоря уже о многих этапах частичной автономии на этом пути. Темпы роста отрасли в настоящее время составляют 16% и, как ожидается, к 2025 году превысят 1 триллион долларов. Одно из политических преимуществ обсуждаемого до сих пор предложения заключается в том, что вместо накопления капитала на случай судебного разбирательства компании могут сосредоточиться на инвестировании средств в другие области. таких как повышение топливной эффективности, снижение стоимости транспортных средств и улучшение доступности.Это имеет потенциал для положительного экономического воздействия, поскольку исследования и разработки поощряются, а не сдерживаются или откладываются в ожидании потенциальных правовых последствий. Хотя еще есть неопределенное количество времени, чтобы ждать, прежде чем производители будут готовы поставить потребительские модели AV на дорогу, нежелание брать на себя ответственность ощутимо, поскольку все доступные потребителю автоматизированные функции требуют, чтобы на водительском сиденье присутствовал лицензированный человек. чтобы взять под контроль тот момент, когда это станет необходимым, а желательно даже раньше.

57

Предложение, содержащееся в этом документе, поощряет внедрение АВ, при минимальном вмешательстве в существующий режим правил дорожного движения и ответственности. Это не требует отказа от полностью работоспособной системы и одновременно позволяет постепенно внедрять AV-системы в дорогу с большинством людей-водителей. Хотя современные автоматизированные функции на автомобилях по-прежнему требуют участия человека-водителя, нет необходимости допускать изменение ответственности, когда водитель-человек все еще должен иметь возможность вмешаться.

58

Рабочая группа Государственной прокуратуры Канады подготовила отчет о будущем автоматических транспортных средств в Канаде. Хотя отчет, естественно, сосредоточен на внедрении полу- и полноценных антивирусных программ в Канаде, в нем содержится полезный список «Роль правительств»:

• Регулировать безопасность транспортных средств;

• Гармонизировать стандарты [между странами];

• Поощрять инновации;

• Защищать конфиденциальность отдельных пользователей транспортных средств;

• Просвещать общественность;

• Повышение квалификации и потенциала данных;

• Разработка и обеспечение соблюдения правил дорожного движения;

• Наблюдать за страхованием и ответственностью;

• Обеспечивает безопасный и плавный переход;

• Построить и модернизировать транспортную инфраструктуру.

59

Хотя многие из этих областей обсуждались в этом документе, это полезное напоминание о том, что роль правительства заключается не просто в том, чтобы санкционировать правовые изменения с отдаленной точки зрения, но и в содействии переходу в различных областях и элементах. Страхование и ответственность, естественно, важны, но если законы не соблюдаются или общественность не убеждена, то потенциальные выгоды не будут реализованы в полной мере.

60

Государственная политика — важный инструмент для достижения общественного признания. Прозрачность и ясность законодательства будут ключом к достаточному первоначальному доверию потребителей, чтобы начать налаживание позитивного взаимодействия — личный опыт является окончательным ключом к общественному признанию, как со стороны самого человека, так и из уст в уста. Если политика направлена ​​на достижение вышеупомянутых преимуществ АВ, она должна привлечь внимание общественности. Изменения по своей сути вызывают противодействие, но это не остановило принятие законодательства в пользу изменений в прошлом; например, полосы для транспортных средств с высокой загруженностью стимулируют совместное использование автомобилей, налоговые льготы для электромобилей и гибридных транспортных средств стимулируют более экологичные покупки, а ремни безопасности и подушки безопасности напрямую вызвали изменения в обществе.

61

Тестирование и безопасность — приоритетные задачи. Общественное признание никогда не будет достигнуто, если нет веры в безопасность АВ. У потребителей есть веские причины скептически относиться к автомобильной промышленности и, в частности, к показателям безопасности, особенно с учетом проблем с трансмиссией Ford Pinto, пробоев шин Firestone, отзыва подушек безопасности Takata и скандала с выбросами Volkswagen, которые предполагают, что прибыль могла быть в приоритете. по безопасности.AV не могут позволить себе такую ​​прибыль после вскрытия. Тестирование должно быть особенно строгим и даже лучше, чем у обычного водителя, чтобы преодолеть опасения по поводу нечеловеческих водителей. Принятие вышеупомянутого подхода к взиманию сборов выгодно, поскольку потребители могут не только избежать ответственности, но и гарантировать, что компании будут достаточно серьезно относиться к безопасности пассажиров транспортного средства, чтобы «вкладывать деньги туда, где они есть» с точки зрения безопасности человека.

62

Двумя потенциальными способами содействия общественному признанию являются публикация информации о существующих применениях и создание пилотных программ.Общественность уже взаимодействует с ИИ-транспортом, таким как шаттлы в аэропортах Масдар и Хитроу, миланское метро без водителя и грузовики без водителя на австралийских и чилийских шахтах. Простой шаг — информировать общественность о том, что эти методы транспортировки уже используются, безопасны, эффективны и успешно. Пилотные программы по предоставлению AV-техники бедным общинам или тем, кто недостаточно охвачен текущими транспортными инициативами, могут быть способом обеспечения факультативного внедрения и очевидной выгоды, хотя следует проявлять особую осторожность, чтобы показать, что это не полигон.Инициативы для слабовидящих, например, продемонстрируют, что в отличие от уровней ИИ ниже пяти, полностью автономные AV-системы делают поездки на автомобиле доступными для всех. И популяризация, и пилотные программы обладают значительным потенциалом с точки зрения создания положительного личного опыта, способствуя как личному принятию, так и признанию из уст в уста.

63

Общественное признание АВ через методы государственной политики сталкивается с уникальными проблемами. Например, для внедрения ремней безопасности в Соединенных Штатах использовались различные методы: политика и предписания, такие как законы, касающиеся использования; стимулы и вознаграждения, основанные на использовании; знаки, вежливо напоминающие об использовании ремня безопасности; и отзывы о работе сообщества.Эти методы нелегко перенести на внедрение AV. Хотя законы, касающиеся использования, естественно, важны с точки зрения регулирования, AV представляют собой уникальные проблемы; например, хотя пристегнутый ремень безопасности или нет — это особый выбор, все же можно ездить без него. Если кто-то находится в AV, выбор заключается не в том, водить или нет, поскольку к тому времени, когда человек сделал выбор в пользу AV, он принял всеобъемлющую функцию AV, вместо того, чтобы решать, носить или нет ремень безопасности, продолжая пользоваться автомобилем привычным для них способом.Роль государственной политики в случае АВ заключается в устранении неопределенностей, которые могут препятствовать использованию, а не в попытке принудить к определенному выбору. Государственная политика должна быть сосредоточена не на принуждении к внедрению AV, а на устранении препятствий для тех, кто в состоянии принять их использование, таких как неопределенности, такие как ответственность. Ни один автовладелец не хочет быть неуверенным в том, будут ли он нести ответственность за аварию, которую он не мог контролировать, даже если они знали, что вероятность аварии намного ниже.

7. Проблемы — юридические и технические

64

При внедрении AV необходимо столкнуться с множеством проблем. Необходимо внести бесчисленное количество мелких изменений — все, от правил, требующих наличия рук за рулем, до способов заправки автомобилей. Однако предстоит столкнуться с гораздо более серьезными проблемами. Производители должны не допускать попыток разрешить их автомобилю использовать систему и предлагать потребителям транспортное средство, которое ставит в невыгодное положение либо другие AV-системы, либо водители-люди.

65

Там, где антивирусные программы могут обмениваться данными между собой и инфраструктурой, возможность третьих сторон взломать систему для своих потенциальных злонамеренных целей является проблемой, особенно в связи с личной конфиденциальностью. Личная конфиденциальность уже стала решающей битвой в 21, ^и веке, и антивирусные программы ускорят гонку между законами, защищающими конфиденциальность данных, и компаниями, использующими эти данные в собственных целях. AV-данные могут не только идентифицировать человека и его текущее местонахождение, но, вероятно, предоставить большую информацию об их привычках, друзьях и образе жизни.Помимо взлома, соединения между транспортными средствами и с инфраструктурой и производителем могут по-прежнему использоваться для сбора и передачи личных данных. Если не сделать это принудительно, производители вряд ли позволят потребителям отказаться от передачи данных, поскольку большая часть данных, вероятно, будет использоваться для позитивных целей, таких как оптимизация функций и моделей вождения. Однако по-прежнему существует опасность того, что опубликованная информация может идентифицировать личность. Сбор имеет значительные преимущества, и проблема должна решаться путем контроля использования и раскрытия информации.Это делается в соответствии с законом о защите данных. Остается вопрос, достаточно ли существующего закона о защите данных. Хотя некоторые юрисдикции унифицировали свой подход к защите данных, например, Общий регламент Европейского Союза о защите данных, глобального единства по таким вопросам, как то, что представляют собой персональные данные, не существует; кто что может использовать и как; какая защита должна быть на месте; или как правильно анонимизировать эти данные. Общие проблемы защиты данных и предлагаемые решения можно увидеть в других областях, таких как медицинские данные; данные имеют решающее значение для исследования, но существует значительная угроза конфиденциальности, если данные недостаточно анонимны или используются способами, которые не были предусмотрены при сборе.Решение таких проблем для AV может следовать практике, аналогичной сбору медицинских данных, или может потребоваться индивидуальный режим, который может обновляться быстрее, чем традиционный закон о защите данных.

66

Хотя предлагаемая система в целом должна быть способна интегрироваться с существующими системами, могут возникнуть непредвиденные проблемы. Например, было высказано предположение, что как Женевская, так и Венская конвенции могут не допускать использование транспортного средства, которое не позволяет водителю-человеку возобновить управление.В отдельных юрисдикциях, не говоря уже о странах, могут быть законы или прецеденты, которые негативно влияют или в настоящее время не позволяют интегрировать AV.

67

Функционально, антивирусам еще предстоит преодолеть препятствия. Они дороги, возможно, чрезмерно, так как дополнительное оборудование, позволяющее AV управлять самим собой, стоит недешево, и их стоимость добавляется к стоимости самого транспортного средства. Обширное тестирование также является дорогостоящим и, вероятно, останется в цене.АВП по-прежнему борются с погодными условиями, и пока проводятся испытания, чтобы преодолеть это обстоятельство, аварии происходят из-за погодных условий. Кроме того, отсутствие непрозрачности является препятствием для доверия. Несмотря на то, что АВ могут многое предложить, это законная жалоба на то, что «решения», принимаемые АВ, могут быть трудными для понимания, особенно с точки зрения непрофессионала. Это отсутствие ясности может привести к судебным искам и бросит вызов техническому опыту тех, кто может быть недостаточно подготовлен для оценки таких решений.

68

Даже с учетом предложенных изменений, будут устранены системные проблемы. Хотя сотрудничество между компаниями в плане спасательных мер, предсказуемости и интеграции является положительным, оно по своей сути вызывает опасения по поводу конкуренции и сговора. Компании могут быть заинтересованы, например, в том, чтобы найти систему, которая достаточно хорошо работает между ними, и придерживаться ее, вместо того, чтобы стремиться к лучшему, безопасному или более эффективному развитию.

69

Существует целый мир возможностей, которые могут быть открыты антивирусами. С чисто этической точки зрения было бы очень трудно игнорировать их спасительный потенциал. Помимо этого, есть бесчисленное множество других, хотя и меньших, преимуществ. Автомобиль — это дорогостоящее вложение, которое, по оценкам, простаивает 95% своего срока службы. В настоящее время 40% топлива расходуется на парковку в городских районах. Время, энергия и стресс тратятся на поездки, которые можно было бы провести лучше или, по крайней мере, более расслабляюще.Возможно даже более эффективное использование земли, поскольку такие концепции, как «припаркуйся и катайся» для аэропортов, больше не должны занимать место.

70

AV есть потенциал, чтобы убрать каждого человека, потерпевшего неудачу, из области транспорта. Это имеет влияние, выходящее за рамки человеческого выбора, например, вождение в нетрезвом или усталом состоянии. Транспортные средства могут видеть дальше, чем человеческие глаза, и общаться на многих других уровнях. Автомобиль, который не нуждается в водителе-человеке, может избежать традиционных обязательств по обеспечению безопасности — при отсутствии необходимости в человеческих глазах нет необходимости в уязвимом стеклянном портале в передней части автомобиля.У AV есть потенциал стать метафорическими танками, поскольку они не должны учитывать способность водителя видеть с разных сторон.

71

Существующие концепции ответственности создают серьезные проблемы для AV. Мало того, что они не уверены в отношении внедрения антивирусных программ, но и нынешняя юриспруденция не дает многообещающих ответов относительно того, где может наступить ответственность. Возложение ответственности на стороны, не обладающие контролем, или на стороны, которые сделают ее приоритетной по сравнению с более важными проблемами, вероятно, приведет к охлаждению рынка до того, как он действительно начнется.Игнорирование вопросов об ответственности и предположение, что рынок будет развиваться и процветать, когда его оставить в покое, в лучшем случае оптимистично, а в худшем — позволяет создать монополистическую систему с ограниченными выгодами.

72

Важно, чтобы публичная политика в отношении AV была масштабируемой. Он должен быть способен справиться с медленным потоком AV, когда они выходят на рынок, и с растущим большинством по мере того, как они становятся более доступными и востребованными на рынке. Режим должен гарантировать, что жертвы не останутся без внимания, а производители не будут заинтересованы в том, чтобы ставить фискальную уязвимость выше безопасности человека.

73

Крайне важно, чтобы мы стимулировали более ответственные вопросы — как добиться идеального отсутствия травм, а не то, где ответственность должна падать на шкале приоритетов. Как улучшить доступ для людей с проблемами мобильности, а не как продвигаться вперед без привлечения к ответственности. Регулирование должно быть нацелено на поощрение одного конкретного будущего: когда несчастные случаи являются необычными, а гибель транспортных средств не существует. Но для этого нужно где-то начинать и требуются действия по реформе законодательства, чтобы сдвинуть с места колеса.

74

В конечном итоге, концепции ответственности должны развиваться, чтобы полностью реализовать потенциальные преимущества AV на общественном уровне. Лучше всего этого добиться, отказавшись от традиционных концепций ответственности и обвинений. Должна быть строгая ответственность, поскольку ущерб необходимо возмещать, и никто не должен сталкиваться с финансовыми трудностями при принятии решений, находящихся вне его контроля. Эта строгая ответственность должна быть возложена без вины. Попытки возложить на себя вину и обвинить неизбежно приводят к потраченным времени, деньгам и судебным разбирательствам, когда такая энергия лучше сосредоточена на устранении проблемы, компенсации жертве и улучшении AV.Это также позволяет избежать проблемы стимулирования избежания ответственности, а не предотвращения ущерба. Обязательное страхование уже требуется в большинстве, если не во всех странах, которые в настоящее время разрабатывают АВ, и эту систему страхования можно и нужно расширить, чтобы покрыть аварии АВ. Выполнение этого из единого пула позволяет упорядочить претензии, прямой диалог между специалистами по оценке претензий и производителями, а также сотрудничество по вопросам AV. Такая система может быть реализована через независимую государственную организацию и дополнена сбором производителя.

75

«Желаю вам жить в захватывающие времена» часто называют проклятием. Тем не менее, это действительно захватывающие времена — мы находимся на перекрестке дизайна, производства и видения. У нас есть уникальная возможность предвидеть инновации и выравнивать позиции в процессе подготовки к их появлению. У нас есть особый момент, чтобы отметить одно из величайших качеств человечества, необходимое условие всех инноваций: драйв. Давай нажмем на педаль.

* Автор: Кери Гриман, Лондонский университет королевы Марии; Канадская клиника интернет-политики и общественных интересов.

8 советов о том, как водить машину в Каире и других частях Египта

P lease позвольте мне дать вам несколько простых советов относительно того, как водить машину в Каире:

Не надо.

Действительно — сделайте себе одолжение и не пытайтесь водить машину в Каире. Это мой вам совет.

Если вы все еще здесь, читаете это, вы, вероятно, задаетесь вопросом, почему я даю такой грубый совет. Либо так, либо ты обжора наказания.

Просто у меня было явное неудовольствие делать то, что мне, скорее всего, посоветовали бы не делать — а именно арендовать машину в Каире. План был достаточно прост: ехать из аэропорта в гостиницу рядом с местом пирамид и Сфинкса; на следующий день поехать туда; переехать в другой отель в самом Каире; поездка в Хургаду, чтобы насладиться отдыхом на берегу Красного моря в нескольких курортных отелях; поехать в Луксор, чтобы забрать там некоторые сокровища; возвращение в Хургаду для большего расслабления; возвращение в Каир, чтобы остаться еще на одну ночь; а затем возвращайтесь в аэропорт, чтобы вернуть арендованный автомобиль.Я даже нанес на карту свои маршруты в Египте на картах Google.

Легко, правда? Я делал это бесчисленное количество раз, по крайней мере, в 20 странах — более половины из которых я ехал по противоположной стороне дороги, чем то, к чему я привык, например, в Мозамбике, — по всему миру на протяжении многих лет. В некоторых из тех стран, в которых я ездил, были очень агрессивные водители, с которыми у меня было мало проблем, разделенных дорогой.

Забудьте об этом — как и о планах A, B, C и D. Я понятия не имел об опыте, который меня ждал.

Все началось с арендованного автомобиля — я намерен подробно описать этот опыт в отдельной будущей статье — и я еще не выходил из аэропорта, когда люди случайно переходили дорогу передо мной, как будто меня там не было; другие машины нагло подтолкнули меня до такой степени, что они были буквально в нескольких дюймах от машины, на которой я ехал, когда они мчались; и сама дорога была плохо размечена, с несколькими знаками и неровным тротуаром.

«Все наладится, когда я проеду по МКАД », — подумал я.Кольцевая дорога в Каире эквивалентна кольцевой дороге в округе Колумбия или периметру в Атланте, поскольку это шоссе, образующее «кольцо» вокруг города. Вряд ли я знал, что было , две кольцевые дороги — внешнее «кольцо» и внутреннее «кольцо» — но я выехал на правильную кольцевую дорогу, чтобы направиться в сторону города 6 октября рядом с пирамидами.

Во-первых, если на тротуаре и были какие-то отметины, они были настолько выцветшими, что их никто не мог видеть — и даже если бы они могли, их все равно игнорировали.Машины образовывали целых шесть полос движения — казалось, намного больше — на том, что, как я полагаю, должно было быть четырьмя полосами движения в одном направлении.

Водители постоянно гудели, давая понять другим, что они либо ускоряются, либо подкрадываются к другим автомобилистам — некоторые из них приближались к тому месту, где я считал опасно близким. Перегруженные грузовики, которые выглядели так, как будто вот-вот опрокинутся, изо всех сил пытались двигаться по левой и правой полосам, в то время как автомобили и мотоциклы проносились по сторонам.Рядом с кучей мусора высотой буквально восемь футов стояли продавцы, которые продавали свои товары — еду, шины и т. Д. — на том месте, которое должно было быть правой полосой шоссе. Белые фургоны останавливались на пути проезжающих машин, чтобы поднять или высадить пассажиров; в то время как трехколесные моторные тележки без усилий быстро мчались по шоссе — в неправильном направлении, что случалось чаще, чем я мог бы сосчитать. Самосвалы и другие крупногабаритные автомобили также двигались в неправильном направлении — например, выезжая на шоссе по съезду.Остатки бетонных заграждений, которые когда-то разделяли шоссе, буквально рассыпались на щебень в центре середины.

Если бы они не были такими грустными, некоторые из увиденных мною зрелищ были бы комичны. Это была семья из пяти человек — один из них был младенцем на руках у матери — все они ехали на одном мотороллере, въезжали в движение и выходили из него. Автомобиль проезжал мимо грузовика, проезжающего по трем полосам встречного движения, включая полосу, по которой я ехал, в то время как водитель в машине позади меня мигал фарами и подавал звуковой сигнал, предлагая мне двинуться с места. когда мне некуда было идти.Все это происходило на фоне разрушающейся инфраструктуры.

Честно говоря, я чувствовал себя так, как будто я был в живой видеоигре, но я не хотел проигрывать. Вообще. Никогда…

… и поэтому я постоянно работал с интенсивной концентрацией на всем, что происходило вокруг меня. Следите за этим мчащимся мотоциклом, который вот-вот обгонит вас в узком месте справа. Ищите эту кучу мусора. Обойдите грузовик, который движется со скоростью улитки, стараясь не мешать, если его груз решит опрокинуться.Остерегайтесь осла, тянущего эту тележку, поскольку три человека уклоняются от движения, переходя эстакаду. Двигайтесь дальше, так как впереди по этой полосе дрейфует глубокая куча песка.

Не помогло то, что разметка полосы движения отсутствовала и игнорировалась. Не помогло и то, что некоторые из дорожных знаков — их было немного — были в основном на арабском языке. Костяшки пальцев оставались белыми, поскольку временами приходилось срабатывать мое острое чувство направления, в то время как хаос продолжался вокруг меня. Что случилось с правилами дорожного движения?

Когда я съехал с КАД на другое шоссе, ведущее к пирамидам, две полосы оказались непригодными для использования, потому что они были буквально покрыты грудами мягкого песка, которые уносило ветром, создавая миниатюрные песчаные бури.Это не помешало некоторым машинам проезжать через них, даже несмотря на то, что на этом конкретном шоссе было мало движения.

Впечатления, полученные от вождения в Египте, заставили меня подумать, что, возможно, многие водители излишне безрассудны, но вот я был погружен в их культуру. Кто я такой, чтобы спрашивать, что они делают и как они это делают?

Советы по вождению в Каире и Египте

В то время как в других частях Египта, безусловно, управлять легче, чем в Каире — заметным исключением является город Кена, который, возможно, хуже, чем Каир, с точки зрения автомобилиста — это не обязательно легко ; Итак, вот несколько общих советов, касающихся вождения в Каире и Египте, основанные на моем опыте:

1.Не останавливайся

Этот секретный совет поступил от моего родственника, который когда-то был водителем такси в Нью-Йорке; и он дал мне этот совет много лет назад, как водить машину по Манхэттену. Этот совет никогда не подводил меня — и он очень помог мне в Каире. С моим кивком Soul II Soul, продолжай двигаться — не останавливайся.

2. Никогда не теряйте концентрацию

Никогда не рекомендуется позволять вашей концентрации снижаться во время вождения; но сделать это в Каире — потенциальный рецепт катастрофы.Это довольно утомительно; но, путешествуя по Египту, особенно в таких городах, как Каир и Кена, вы всегда должны знать, что происходит вокруг вас. Не забывайте о том, что вас окружает, так как вы никогда не знаете, когда на переулке перед вами появится продавец или когда к вам будет мчаться грузовик, идущий в неправильном направлении. Тот факт, что разница в скорости между агрессивными водителями, ускоряющими легковые автомобили, и грузовиками, едущими со скоростью улитки, настолько велика, что вам нужно постоянно выяснять, как избежать столкновений, не имеет никакого значения — и движущиеся дорожные заграждения могут быть на любой полосе.

3. Не открывать

Если есть проем, им займется автомобилист. Период. Конец истории. Не имеет значения, насколько велик или мало проем; его форма тоже не имеет значения. Отверстия позволяют автомобилистам случайным образом отрезать вас — обычно на высокой скорости перед тем, как остановиться, потому что впереди идущие автомобили остановились или кто-то идет по шоссе, как будто он или она находится на укромной дорожке…

… и если между вашим автомобилем и шлагбаумом есть какое-то пространство, автомобилист попытается проехать через него.

4. Забудьте о дорожках и создавайте свои

Водители в Египте либо не знают, как поддерживать полосу движения, либо, возможно, они намеренно предпочитают не поддерживать полосу движения. Даже когда поблизости нет другого транспортного средства, водитель необъяснимым образом будет блуждать между полосами движения или преодолевать их.

Каким бы неестественным это ни казалось, это заставит вас отказаться от концепции полос. Если вы когда-нибудь надеетесь успешно продвинуться вперед, ищите возможности для маневрирования вокруг виртуальных дорожных заграждений, например перегруженных грузовиков, и непредвиденных препятствий на проезжей части.

5. Не используются сигналы направления

В стране, где мигающие огни кажутся повсюду — на зданиях и лодках, курсирующих по реке Нил, как два из многих примеров — меня все еще озадачивает, почему большинство автомобилистов в Египте не используют мигающие огни, которые действительно имеют значение с точки зрения безопасности водителя: указатели на их автомобилях. Поймите, что использование сигналов направления — редкость, и ожидайте, что водители будут метаться по шоссе, не имея никаких указаний относительно того, куда они пойдут или повернут дальше.

6. Повороты влево и развороты

Если вам не повезло встретиться с круговым движением, левые повороты обычно выполняются поворотом направо на дорогу, а затем разворотом в другом направлении. Этот маневр часто может занять один-два километра, а иногда и несколько километров, прежде чем вы двинетесь в правильном направлении. Известно, что египетские водители создают свои собственные короткие пути — например, насыпи грязи над разделителем дороги — в попытке сэкономить время и вместе с тем создать больше дорожных опасностей и опасных условий вождения.В Каире и других областях Египта, таких как Хургада, мало светофоров и устройств управления движением; так что действуйте одновременно с осторожностью и агрессивностью.

7. Лежачие полицейские

За исключением некоторых автомагистралей, лежачие полицейские встречаются везде, где я бывал в Египте, особенно там, где разрешены развороты, поскольку лежачие полицейские предназначены для замедления и разрушения встречного движения, чтобы водителям было легче проехать U -ворачивает. Автомобилисты будут двигаться с максимально возможной скоростью — только для того, чтобы резко остановиться при приближении к лежачему полицейскому.Некоторые из них достаточно малы, чтобы их можно было переехать с минимальным ударом; в то время как другие лежачие полицейские кажутся такими же большими, как пирамиды.

8. Блокпосты и контрольно-пропускные пункты

Из-за политических потрясений последних лет, в первую очередь революции в Египте в 2011 году, блокпосты и контрольно-пропускные пункты, укомплектованные полицией и военнослужащими, есть повсюду в Египте. Шоссе часто будет сужено до одной полосы в каждом направлении с помощью металлических или бетонных барьеров в сочетании с несколькими лежачими полицейскими, предназначенными для достаточного замедления транспортных средств, где они могут быть обнаружены вооруженным персоналом, назначенным на блокпосты.Агрессивные водители будут стремиться занять позицию, чтобы воспользоваться одним из вышеупомянутых отверстий, чтобы опередить другие машины в очереди, чтобы проехать через контрольно-пропускной пункт, проезжая по песку или по бордюру, чтобы обойти и добраться до этого отверстия.

Сводка

Простые слова просто не могут описать мой опыт вождения в Каире и других районах Египта, который может напоминать кошмар, от которого я хотел проснуться, пока он происходил. Когда я спросил генерального менеджера в одном отеле, почему египтяне водят именно так, он попытался объяснить несколько раз, прежде чем наконец признать: «Я понятия не имею, почему они так водят.”

Одним из объяснений может быть вышеупомянутая политическая нестабильность в последние годы, которая, естественно, сделала бы хаос, связанный с вождением на дорогах Каира и других областей Египта, незначительным. В конце концов, вождение в Каире часто казалось буквально районом боевых действий — и, возможно, я не далек от реальности с этой мыслью. Еще одним фактором может быть бедность, когда жители просто делают все возможное, чтобы выжить. Можно спорить, можно ли считать эти и другие факторы законными причинами плачевных условий вождения на дорогах Каира и других частей Египта, но они все равно могут вносить свой вклад.

Самым печальным в том, как люди водят в Египте, является то, что это настолько неэффективно, что они в любом случае не добираются до места назначения значительно быстрее, подвергая излишней опасности себя, свои машины, а также жизни и машины других людей — но пока там Если соблюдение правил дорожного движения недостаточно, сумасшедшие и агрессивные методы вождения автомобилистов в Египте будут продолжаться.

Скорее всего, вам будет лучше пользоваться общественным транспортом, такси или нанимать водителей, чтобы отвезти вас туда, куда вам нужно, в Египте; но если вы все же решите водить машину в Египте, несмотря на мои попытки отговорить вас от этого, поймите, что это довольно утомительно и утомительно, и убедитесь, что у вас есть достаточная страховка на автомобиль, который вы планируете водить.

Теперь я понимаю источник слова Каир практика : потому что вождение в столице Египта может быть настоящей головной болью…

Фотография © 2015 Брайан Коэн.

Советы по безопасности мотоциклов ~ Как безопасно ездить

Сделайте безопасность езды на мотоцикле своим главным приоритетом!

Управление мотоциклом требует иных навыков, чем вождение автомобиля; однако законы дорожного движения применимы ко всем водителям одинаково.Сочетание последовательного обучения, соблюдения правил дорожного движения и элементарного здравого смысла может иметь большое значение для ежегодного сокращения количества смертельных случаев в результате мотоциклетных аварий. Важно понимать некоторые основные советы по безопасности на мотоцикле, чтобы ваша следующая поездка была безопасной.

Следуйте этим советам для безопасной езды:

Всегда надевайте шлем с защитной маской или защитные очки.

Ношение шлема — лучший способ защититься от серьезных травм головы.Мотоциклист без шлема в пять раз чаще получает критическую травму головы.

Надеть соответствующую передачу.

Обязательно используйте защитное снаряжение и одежду, которая минимизирует количество травм в случае аварии или заноса. Кожаная одежда, ботинки с нескользящей подошвой и перчатки могут защитить ваше тело от серьезных травм. Подумайте о том, чтобы прикрепить к вашей одежде светоотражающую ленту, чтобы другим водителям было легче вас видеть.

Соблюдайте правила дорожного движения.

Соблюдайте ограничение скорости; чем быстрее вы идете, тем дольше вам нужно будет остановиться. Помните о местных правилах дорожного движения и правила дорожного движения.

Оборона

Не думайте, что водитель может вас видеть, поскольку почти две трети всех мотоциклетных аварий вызваны нарушением водителем права проезда. Вы всегда должны ездить с включенными фарами; держитесь подальше от слепого пятна водителя; сигнализировать заранее о любом изменении направления; и следите за поворотом транспортных средств.

Оттачивайте свои навыки верховой езды с помощью образования.

Пройдите формальную программу обучения верховой езде, получите лицензию и время от времени проходите курсы верховой езды, чтобы развить навыки верховой езды и отточить свои стратегии уличной езды.

Бодрствуйте и ездите трезвым.

Не пей и не катайся, ты можешь причинить вред себе и другим. Кроме того, утомляемость и сонливость могут ухудшить вашу способность реагировать, поэтому убедитесь, что вы хорошо отдохнули, когда отправляетесь в дорогу.

Подготовка к поездке

Убедитесь, что ваш мотоцикл пригоден для езды по дороге, так же важно, как и безопасное вождение. Если с вашим мотоциклом что-то не так, в ваших интересах выяснить это до того, как отправиться в путь. Чтобы убедиться, что ваш мотоцикл находится в хорошем рабочем состоянии, проверьте следующее:

• Шины: Проверьте протектор на наличие трещин, выпуклостей или признаков износа (низкое давление в шинах или любые дефекты могут вызвать взрыв)
• Под мотоциклом : Ищите признаки утечки масла или газа
• Фара, задний фонарь и сигналы : Проверить дальний и ближний свет (убедиться, что все фары работают)
• Гидравлические жидкости и охлаждающие жидкости : Уровень следует проверять еженедельно

После того, как вы сели на мотоцикл, выполните следующие проверки:

• Сцепление и дроссельная заслонка : Убедитесь, что они работают плавно (дроссельная заслонка должна вернуться в исходное положение при отпускании)
• Зеркала : Очистите и отрегулируйте все зеркала для обеспечения максимальной резкости
• Тормоза : Проверьте передние и задние тормоза (каждый тормоз должен быть устойчивым и удерживать мотоцикл в неподвижном состоянии при полном нажатии)
• Звуковой сигнал : Проверьте звуковой сигнал

Ознакомьтесь с другими советами по безопасности мотоциклов от GEICO.