что это такое, от чего зависит и как рассчитать по формуле
От водителя, находящегося за рулем автомобиля, требуется максимальная концентрация и собранность. Поскольку транспортное средство является объектом повышенной опасности, то и требования здесь соответствующие. В особенности важно регулярно проверять работоспособность тормозной системы. От ее исправности во многом зависит, как быстро автомобиль сможет остановиться в случае появления на проезжей части пешехода или возникновения иного препятствие. В этом случае речь идет о таком понятии как длина тормозного пути.
Что такое тормозной путь автомобиля
Тормозной путь — это дистанция преодолеваемая транспортным средством с момента нажатия на педаль тормоза до его полной остановки. Важно отметить, что началом тормозного пути принято считать именно момент срабатывания тормозной системы автомобиля. При аварийной остановке об этом свидетельствуют темные следы от шин на асфальте, благодаря чему измерить данное расстояние не составляет труда. Как правило, его длина составляет от 5 до 100 метров в зависимости от целого ряда факторов.
Остановиться мгновенно транспортное средство не может, поскольку этого ему не позволяют сделать законы физики. На длину тормозного пути, в первую очередь, оказывает влияние скорость, с которой ехал водитель в момент нажатия на педаль тормоза. Разумеется, чем быстрее двигался автомобиль, тем большее расстояние он успеет пройти до полной остановки.
Другим важным фактором, от которого зависит длина тормозного пути, являются погодные условия. Например, гололед вообще может стать причиной ухода автомобиля в неконтролируемый занос. Очень важно в зимний период использовать резину с шипами или липучками, а также соблюдать скоростной режим на трассе и в городе. Помимо этого ухудшается сцепление колес с дорогой на мокром асфальте, что также может стать причиной увеличения тормозного пути. Все эти моменты необходимо учитывать, находясь за рулем во время дождя или при отрицательной температуре воздуха за окном.
Изношенные покрышки или спущенные шины также могут стать фактором влияющим на длину тормозного пути. Чем сильнее стерся протектор резины, тем хуже сцепление автомобиля с дорогой. Этот факт стоит принимать во внимание в период межсезонной “переобувки” автомобиля, так как используя изношенные покрышки, вы экономите на собственной безопасности. Обычно рекомендуется менять резину один раз в 5-7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации и стиля вождения.
Еще одним фактором, из-за которого тормозной путь может увеличиться в несколько раз, являются стершиеся колодки, недостаток тормозной жидкости и другие неисправности тормозной системы. Если водитель вовремя среагировал на изменение дорожной обстановки и успел нажать на педаль тормоза, задача техники мгновенно передать это усилие на колеса автомобиля. Промедление даже в доли секунды может стать причиной аварии, особенно на высокой скорости.
Чем тормозной путь отличается от остановочного
Многие автолюбители также ошибочно причисляют к факторам влияющим на длину тормозного пути такие понятие как скорость реакции водителя и условия видимости на дороге. Это неправильно. Поскольку началом тормозного пути принято считать тот момент, когда колеса автомобиля начали фактически замедлять свое вращение. Более широкое понятие — остановочный путь как раз включает время на принятие водителем решения о необходимости экстренного торможения.
Таким образом, остановочный путь — это дистанция, которую преодолевает автомобиль с того момента с того момента как водитель обнаружил опасность и до полной остановки. Другими словами, остановочный путь включает в себя время реакции водителя, время срабатывания тормозной системы и непосредственно сам тормозной путь автомобиля.
Как рассчитать тормозной путь автомобиля по формуле
Благодаря собранной статистике и ее анализу сегодня мы можем приблизительно рассчитать длину тормозного пути для того или иного автомобиля в зависимости от его скорости. Для можно воспользоваться следующей формулой:
- Tп = Kт * V * V / (254 * Ксц)
В которой:
- Tп — тормозной путь автомобиля;
- Kт — коэффициент торможения, который для легкового автомобиля равен 1;
- V — скорость движения автомобиля;
- Ксц — коэффициент сцепления автомобиля с дорогой;
- Сухая дорога — 0,7;
- Мокрая дорога — 0,4;
- Снег — 0,2;
- Гололед — 0,1;
Обратите внимание, тормозной путь прямо пропорционален квадрату скорости. Поэтому, каждый раз, когда вы увеличиваете скорость в двое, тормозной путь увеличивается в 4 раза.
Например, если скорость движения автомобиля составляет 50 км/час и дорога сухая, то согласно формуле тормозной путь будет составлять 14 метров:
- 1 * 50 * 50 / (254 * 0,7) = 14 м.
А при скорости 100 км/час и той же сухой дороге тормозной путь увеличивается в 4 раза до 56 метров:
- 1 * 100 * 100 / (254 * 0,7) = 56 м.
Но обязательно примите во внимание тот факт, что любые расчеты носят лишь оценочный характер и в реальной ситуации необходимо учитывать десятки сопутствующих факторов о которых мы писали выше.
Похожие статьи
avtonov.com
Тормозной путь автомобиля и как его сократить
Что такое тормозной путь автомобиля?
Тормозным путем считается расстояние, пройденное автотранспортным средством от начала до конца торможения. Нормативные значения тормозного пути регламентированы ГОСТом Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и зависят от ряда факторов: начальная скорость торможения, погодные условия, состояние шин, дорожное покрытие, наличие анти-блокировочной системы. Ну и конечно не будем забывать, что определенное количество времени водитель тратит на осознание ситуации и принятие решения о торможении. Согласно ГОСТа, время реакции водителя составляет от 0,4 с до 1,2 с и зависит от его профессионализма и эмоционального состояния. Не стоит садиться за руль, если вы устали, и уж тем более, если находитесь в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.
Длина тормозного пути автомобил
Чаще всего для сокращения тормозного пути в экстренной ситуации водитель применяет аварийное торможение, выдавив педаль тормоза «в пол» до упора. При таком резком торможении задние и передние колеса тормозятся одновременно и есть вероятность, что они заблокируются. И тогда уже неизбежны увеличение тормозного пути и заносы автомобиля, а при блокировке передних колес, водителя ждет еще и потеря управления транспортным средством.
Самым правильным торможением, которое не приведет к увеличению тормозного пути автомобиля, считается торможение на грани блокировки колес, т.е., когда давление на педаль тормоза максимальное, а колеса еще не блокируются. Чтобы так тормозить, нужно очень хорошо чувствовать, почти интуитивно, момент, когда колеса готовы заблокироваться.
В зависимости от обстоятельств, водители применяют три основных способа торможения:
—
— ступенчатое торможение – эффективно на первых минутах юза колес на любом покрытии, но особенно на скользких поверхностях;
— прерывистое торможение – стоит применять на неровных поверхностях, где присутствуют выбоины, а также, где снег чередуется со льдом и водой на асфальте. Правильное комбинирование этих способов поможет сократить тормозной путь автомобиля.
Особое внимание стоит уделить движению автомобиля в темное время суток. Общеизвестный факт, что водитель ночью видит хуже, чем днем, да еще поле его зрения ограничивается светом фар. За их чертой водитель не видит совсем ничего. Ночью водитель тратит в два раза больше времени, чем днем на распознание объектов, находящихся на дороге. И, если транспортное средство, припаркованное на обочине, может быть подсвечено габаритными огнями, то с пешеходами иная ситуация. Поэтому, когда, прямо из темноты, перед водителем появляется темный человеческий силуэт, он вынужден прибегнуть к экстренному торможению. Чтобы избежать столкновения на неосвещенной дороге, водителю необходимо выбрать правильный скоростной режим, который позволит максимально сократить тормозной путь автомобиля. Пешеход, в свою очередь, тоже может оказать помощь водителю, обозначив себя световозвращателем для пешеходов, как это рекомендовано правилами дорожного движения. Световозвращатели для пешеходов увеличивают заметность человека на темной дороге, и его появление для водителя уже не будет такой неожиданностью.
Если все участники дорожного движения будут соблюдать правила, то аварийных ситуаций на дорогах станет гораздо меньше. Будьте внимательны!
amigruppa.ru
Зависимость тормозного пути от способов торможения
Всем привет! Последнее время я все чаще слышу от разных водителей и инструкторов по контраварийному вождению автомобиля рекомендации хитрых способов воздействия на педаль тормоза, которые, по их мнению, должны сократить тормозной путь при экстренном торможении автомобиля. Например, бытует утверждение, что прерывистое нажатие на педаль тормоза при торможении с АБС на льду позволяет сократить тормозной путь на 30% по сравнению с торможением в пол. Такие лайфхаки слышать все более странно, ведь чем дальше двигается автопром и чем современнее электронные системы активной безопасности, тем меньше вариантов нажатия на педаль тормоза при необходимости экстренной остановки. Спорить и теоретизировать можно долго, поэтому мы с коллегами решили попробовать разные способы торможения, сравнить их друг с другом и снять на видео, чтобы интересующийся читатель мог всё увидеть своими глазами.
Методика измерений
Мы провели сравнительные тесты, не претендующие на точность измерения абсолютной величины тормозного пути, но позволяющие увидеть невооруженным глазом значительную разницу в результатах в зависимости от того или иного способа торможения.
Условия эксперимента
Я хочу продемонстрировать результаты двух экспериментов: на льду и на асфальте.
На льду тормозили на одной и той же машине Mazda RX-8 на шипованных шинах Nokian Hakkapeliitta 7. Повторную серию экспериментов провели на авто Ford Focus III. Покрытие ледяное, слегка присыпанное снегом. Все параметры старались держать неизменными, включая скорость перед началом торможения – 60 км/ч, менялись только способы торможения. За эталон мы приняли тормозной путь при экстренном торможении с АБС и нажатой до отказа педали тормоза, все остальные результаты сравнивали с этим.
На асфальте использовались Mazda RX-8, Volkswagen Touareg и две одинаковые машины ВАЗ 21099.
Единицы измерений
В качестве наглядного ориентира использовались дорожные конусы, расставленные на одной прямой с шагом примерно 10 метров. Начало торможения было всегда в одном и том же месте – у первого конуса, далее засекались точки остановки и сравнивались между собой. Определение тормозного пути в абсолютных единицах (метрах) не проводилось.
На льду сравнивали тормозной путь одной и той же машины при разных способах торможения, на асфальте в некоторых случаях проводили аналогичные сравнения, в некоторых – оценивали разницу в тормозных путях при одновременном торможении двух машин.
Исключение влияния водителя и автомобиля
Кроме того, мы с коллегами менялись водителями, менялись машинами, чтобы понять – все ли объективно, или результаты получились именно такими из-за особенностей водителя или из-за автомобиля. Практика показала, что ни водитель, ни автомобиль, никак не повлияли на результаты (заметные глазу, я имею в виду), поэтому достоверность результатов на видео достаточно высока.
Исключение влияние нестабильности дорожного покрытия
Снежно-ледяное покрытие при постоянном воздействии на него имеет свойство разрушаться, таять, заглаживаться и т.п., что может привести к изменению коэффициента сцепления шин с дорогой. Поэтому, чтобы исключить влияние изменения свойств покрытия на результаты мы замеряли эталонный тормозной путь (при торможении «в пол» с АБС) до и после всех испытаний, чтобы убедиться в их идентичности. Нам повезло: мы получили, что при последнем замере тормозной путь оказался идентичен (на глаз) первоначальному, а значит в процессе всех замеров свойства покрытия изменялись незначительно, и эти изменения не оказали заметного влияния на результаты. Оба замера я продемонстрирую на видео.
Представление результатов
Все результаты были сняты на видео, которые я и хочу вам продемонстрировать. Видео я приведу единичные, хотя реальных измерений было больше – с целью набрать статистику и уменьшить погрешность, и результаты друг от друга практически не отличались.
На самом деле мы с коллегами не увидели ничего нового, поскольку упражнения на отработку экстренного торможения мы регулярно проводим на каждом курсе зимней и летней контраварийной подготовки водителей и все результаты были для нас ожидаемы.
Кроме того, я приведу результаты всех измерений в таблице и сделаю выводы.
Сравнительные тесты способов экстренного торможения на льду
Итак, друзья, видео в студию!
Торможение с АБС «в пол»
Прерывистое торможение с АБС
Торможение на грани срабатывания АБС
Торможение в пол с АБС и маневром (смена полосы движения)
Торможение в пол с АБС на змейке
Торможение без АБС в пол с блокировкой колес- юзом
Прерывистое торможение без АБС
Торможение без АБС на грани блокировки колес
Контрольное торможение с АБС в пол
Кроме того, мы провели отдельное сравнение экстренного торможения при включенной передаче на МКПП и выжатой педали сцепления. На данный момент, эти две видеозаписи недоступны, но, я надеюсь, вы доверяете информации в этом блоге и поверите мне на слово 🙂
Результаты сравнительных измерений тормозного пути при разных способах экстренного торможения на льду
В таблице ниже я привожу результаты от наименьшего тормозного пути к наибольшему. Напомню, начальная скорость автомобиля была во всех замерах 60 км/ч, а эталоном мы считали тормозной путь при торможении с АБС в пол, он составил примерно 12 корпусов легкового автомобиля.
Занятое место | Способ торможения | Отличие от эталонного тормозного пути, в длинах корпуса машины |
1 | торможение в пол без АБС с блокировкой колес (юзом) | — 1,5 корпуса |
2 | торможение в пол с АБС | эталон, ~12 корпусов |
3 | торможение в пол с АБС с маневром | +1 корпус |
4 | торможение в пол с АБС на змейке | +2 корпуса |
5 | прерывистое торможение без АБС | +2 корпуса |
6 | торможение без АБС на грани блокировки колес (threshold braking) | +4 корпуса |
7 | прерывистое торможение с АБС | +6 корпусов |
8 | торможение на грани срабатывания АБС | +8 корпусов |
Что же касается сравнения тормозных путей при торможении на передаче и с выжатой педалью сцепления, то они оказались одинаковыми.
Экстренное торможение на скользкой дороге. Выводы и рекомендации водителю
Итак, из результатов нашего эксперимента явно следует, что самый короткий тормозной путь водитель получает при торможении в пол, независимо от наличия АБС в автомобиле. Этот же способ нажатия на педаль тормоза является одновременно наиболее естественным для водителя. Поэтому для необходимости экстренной остановки можно рекомендовать водителю тормозить в пол на любой машине.
Все остальные способы торможения неэффективны для экстренной остановки автомобиля, и особенно ярко проигрыш заметен на автомобиле с АБС. И это неудивительно: неужели хитрый русский водитель и правда надеется обмануть инженеров таких компаний как Bosch, Mercedes, BMW, которые вложили не один миллиард долларов в исследования и разработку электронных систем активной безопасности? 🙂
Отдельно отмечу риск заноса при торможении с блокировкой колес на неоднородном покрытии. Для снижения риска заноса как раз подходит прерывистое торможение, но оно, как видно из таблицы, неэффективно в плане быстрой остановки, а также сложно в исполнении при угрозе столкновения в силу особенностей психофизиологии человека. Поэтому водителю придется выбирать: либо тормозить во избежание столкновения – с блокировкой колес и риском заноса, либо тормозить прерывисто – во избежание заноса, но в ситуации без риска столкновения. Одновременно решить обе задачи на автомобиле без АБС большинству водителей не под силу, и это как раз обеспечивает автомобиль с АБС.
Кроме того, водителям с МКПП я бы рекомендовал экстренно тормозить с выжатой педалью сцепления, поскольку на тормозной путь это не влияет и снижает риск заглушить двигатель в момент остановки. Как, собственно, и предлагают сами разработчики АБС – компания Bosch.
Сравнительные тесты способов экстренного торможения на асфальте
Сравнение торможения юзом и прерывистого торможения
Сравнение торможения юзом и на грани блокировки колес
Сравнительное торможение двух автомобилей – с АБС и без АБС
Часто в этом месте возникают возражения вроде того, что это совершенно разные машины с разными шинами, тормозами, а главное – массой. А значит, проводить такое сравнение некорректно. Чтобы доказать корректность такого сравнения мы сравнили также и тормозные пути при включенной АБС на обоих автомобилях и увидели, что машины тормозят одинаково. А значит, имеющиеся конструктивные отличия автомобилей заметного вклада в тормозной путь не вносят. Вот как это выглядело:
Торможение на асфальте без АБС с блокировкой колес – юзом (80 км/ч)
Торможение на асфальте с АБС (80 км/ч)
Видео для скоростей 90 и 100 км/ч я не выкладываю, поскольку они сняты неудобно для визуального анализа, но констатирую, что разница увеличивается при увеличении скорости.
Результаты сравнительных измерений тормозного пути при разных способах экстренного торможения на асфальте
Результаты для 60 км/ч
В таблице ниже я привожу результаты от наименьшего тормозного пути к наибольшему. Эталоном также считали тормозной путь при торможении с АБС в пол, он при 60 км/ч составил примерно 3 корпуса легкового автомобиля.
Занятое место | Способ экстренного торможения, начальная скорость – 60 км/ч, дорожное покрытие – асфальт. | Отличие от эталонного тормозного пути, в длинах корпуса машины |
1 | торможение без АБС на грани блокировки колес (threshold braking) | -1 м |
2 | торможение в пол без АБС с блокировкой колес (юзом) | равен эталону, 3 корпуса |
3 | торможение в пол с АБС | эталон, 3 корпуса |
4 | ступенчатое торможение без АБС | +1 корпус |
Экстренное торможение на асфальте до 60 км/ч. Выводы и рекомендации водителю
Как видно, спортивное «кольцевое» торможение (threshold braking) действительно имеет небольшое преимущество перед остальными способами торможения. Однако оно может быть рекомендовано водителям только для спортивного использования. В экстремальной ситуации на дороге с риском ДТП дозировать усилие на педали тормоза крайне сложно, даже несмотря на хорошую натренированность этого навыка, поэтому наиболее вероятно резкое нажатие на педаль с полной блокировкой колес.
При этом видно, что на 60 км/ч тормозной путь юзом идентичен тормозному пути автомобиля с АБС и лишь на 1 метр уступает тормозному пути на грани блокировки. В связи с этим торможение в пол на автомобилях с АБС можно считать не просто наиболее естественным для водителя, но и достаточно эффективным. По крайней мере, на скоростях до 60 км/ч на сухом горячем асфальте.
Ступенчатый же способ торможения привел к увеличению тормозного пути на 1 корпус и также сложен для исполнения при риске столкновения автомобиля, поэтому не имеет смысла при экстренном торможении. Его можно рекомендовать как превентивное торможение на дорогах с неоднородным покрытием во избежание заноса.
Результаты для 80 км/ч и выше
Далее я сравнил тормозные пути с АБС/без АБС юзом, чтобы понять, будет ли влиять перегрев шин в пятне контакта при торможении с блокировкой колес на более высоких скоростях. Замеры сделал на 80, 90 и 100 км/ч. Шины после этого эксперимента стали, выражаясь языком Алексея Попова – бессменного комментатора Формулы 1, оквадрачены :))), но результат того стоил. Из видео видно, что на 60 км/ч тормозные пути юзом и с АБС равны, а на 80 машина юзом уезжает на 1 корпус дальше. При увеличении скорости эта разница возрастает. В итоге вот что получилось:
Скорость до начала торможения | Величина тормозного пути юзом по сравнению с АБС |
60 км/ч | равны |
80 км/ч | превышает на 1 корпус |
90 км/ч | превышает на 2 корпуса |
100 км/ч | превышает на 3 корпуса |
Экстренное торможение на асфальте выше 60 км/ч. Выводы и рекомендации водителю
Итак, торможение юзом не уступает торможению в пол на автомобиле с АБС до скорости 60 и, видимо даже, 70 км/ч. Уже на 80 км/ч юз проигрывает торможению с АБС в 1 корпус, и эта разница пропорционально растет при увеличении скорости.
Что можно порекомендовать водителю автомобиля без АБС в случае необходимости экстренной остановки на летнем асфальте? Я вижу два разумных варианта:
- двигаться со скоростями не более 80 км/ч
- двигаться с максимально разрешенными за городом скоростями, но быть предельно бдительным, чтобы не допустить ситуации, требующей экстренного торможения.
Способы экстренного торможения. Выводы
- На автомобиле с АБС, коих сейчас подавляющее большинство, самым и единственно эффективным способом экстренной остановки автомобиля является экстренное торможение «в пол» — с резким и сильным однократным нажатием на педаль тормоза, независимо от скорости и типа дорожного покрытия. Если вас кто-то будет убеждать в большей эффективности иных способов торможения с АБС – выводы делайте сами…
- На автомобилях без АБС в экстремальной ситуации, связанной с угрозой столкновения, также наиболее эффективно торможение в пол – с полной блокировкой всех колес, независимо от типа дорожного покрытия. Такой способ торможения обеспечивает наиболее быструю остановку, однако не дает возможности объезда препятствия во время торможения и создает риск заноса автомобиля в случае неоднородного покрытия. Придется всем этим пожертвовать ради быстрой остановки.
- Исключение составляет торможение юзом на сухом асфальте при летних температурах и скоростях не более 70 км/ч: оно так же эффективно, как торможение в пол с АБС. При более высоких скоростях юз проигрывает из-за перегрева шин в пятне контакта, чего не наблюдается на скользких покрытиях. Однако за неимением альтернативы торможение юзом для большинства водителей остается единственно выполнимым вариантом даже на больших скоростях. Поэтому водителям автомобилей без АБС крайне рекомендуется предотвращать ситуации, требующие экстренного торможения на асфальте с высоких скоростей.
- Прерывистое торможение на автомобилях без АБС пригодно лишь для сохранения курсовой устойчивости автомобиля при торможении на неоднородном или очень скользком покрытии в ситуациях без угрозы ДТП. В качестве средства для быстрой остановки в случае угрозы столкновения прерывистое торможение неэффективно.
kaminsky.su
Зависит ли тормозной путь от массы авто?
Люди часто прислушиваются к своим ощущениям, и это — здорово! Это особенно важно в межличностных отношениях. Но вот в отношениях с «железной леди» интуиция и ощущения часто нас обманывают. И один из примеров: большинство водителей думает, что у тяжелой машины тормозной путь длиннее чем у легкой. Это миф! Возможно, в некоторых случаях так и есть, но совсем не потому, что одна машина тяжелая, а другая — легкая 🙂 От массы авто тормозной путь не зависит! Удивлены? Я знаю 🙂 И как раз об этом я хочу сегодня написать.
Происхождение мифа
Откуда взялся водительский стереотип, что чем тяжелее машина, тем длиннее тормозной путь? Из практики, когда ежедневно мы используем служебное торможение. Привыкли ездить в одиночку, привыкли перед одним и тем же светофором тормозить за столько-то метров и нажимать педаль на столько-то сантиметров. Потом заполняем салон пассажирами, а багажник – вещами, и на том же светофоре машина хуже тормозит, проезжает дальше.
Здесь корень заблуждения: машина проезжает дальше при том же, привычном нам перемещении педали тормоза. Она способна остановиться так же интенсивно и с тем же тормозным путем, как и в случае одного водителя в салоне. Просто для этого нужно нажать на тормоз чуть сильнее, чем привык водитель. И эта схема будет работать вплоть до срабатывания АБС – предела возможностей торможения. Соответственно, АБС включится и при пустой, и при полной машине. Только чтобы ее включить на полной машине, нужно врезать по педали несколько сильнее, чем это требуется на пустой машине.
Несколько лет назад у нас с приятелями завязался спор на эту тему, они пытались доказать мою неправоту и в качестве подтверждения привели результат эксперимента учеников 9 класса одной из московских школ. Ребята взяли Газель и исследовали на практике зависимость тормозного пути и времени торможения школьного автомобиля-такси от скорости движения и массы. Понятное дело, в их эксперименте загруженная людьми машина при каждом заезде проезжала дальше, чем пустая. Потому что школьники использовали штатное торможение и, видимо, сравнивали тормозной путь машины с разной загрузкой при одинаковом нажатии педали тормоза. Если бы они тормозили экстренно, юзом, тормозной путь был бы одинаковым в обоих случаях. Но экстренное торможение на оживленной школьной улице — дело крайне небезопасное, да и навыки для этого нужны немалые…
На что же влияет масса?
Масса машины влияет на нагрев шин и тормозов
В первую очередь, масса влияет на нагрев шин и тормозных механизмов. Чем больше масса автомобиля, тем большей кинетической энергией он обладает и тем больше работы нужно совершить тормозам, чтобы остановить машину. Но запас «прочности» любых тормозов конечен и рассчитан производителем любой машины на штатные условия эксплуатации. Если мы возьмем Peugeot 107 и 10 раз подряд на асфальте затормозим «в пол», разогнав его до максимальной скорости, то спалим тормоза заживо. Или если мы бросим ему в багажник и салон пяток мешков с цементом, а на крышу поместим холодильник, то теоретически тормозной путь не должен измениться. Но штатные тормоза маленького Пыжика не рассчитаны на такую загрузку машины и, вероятно, не справятся с задачей — перегреются. Из-за чего тормозной путь увеличится.
Так что имейте в виду, масса автомобиля не влияет на тормозной путь, если автомобиль исправен, используется в условиях, для которых создавался производителем, и загружен не более разрешенного производителем. Если же вы будете насиловать машину, тормоза могут не выдержать, и тогда не только масса, но и сила дыхания пассажиров будет влиять на тормозной путь :)))
Масса машины влияет на ощущение педали тормоза
Масса также сильно влияет на тормозные свойства машины. Но она влияет не на длину тормозного пути, а на чувствительность педали тормоза и на наши ощущения при этом. Машине все равно, сколько лишних килограммов ей нагрузили, она в любом случае способна на один и тот же экстренный тормозной путь, если выдержат тормоза. А водителю субъективно сложнее, потому что непривычно сильнее давить на педаль.
Еще можно сказать так: тормозной путь нагруженной машины увеличивается пропорционально массе при одном и том же перемещении педали тормоза. Но на предельные возможности машины масса не влияет. И при включении АБС одна и та же машина, будучи пустой или нагруженной, пройдет один и тот же путь до остановки. Понятно, что сравниваем на одной и той же дороге и начинаем тормозить на одной и той же скорости.
Или обратная ситуация: Бронированная Ауди А8 массой тонны 3-4 разгоняется до сотни куда быстрее, чем, скажем, Ока, которая весит килограммов 800, наверное. Тяжелее в разы, а разгоняется быстрее. Это же никого не удивляет??? Конечно, все понимают, что масса не играет окончательную роль – поставь движок мощнее и полетит твоя масса, как пуля. А торможение – это ускорение со знаком минус, и здесь все аналогично. Вместо более мощного движка нажми на педаль тормоза сильнее, если машина стала тяжелее, и тормозной путь не изменится. А если еще более тяжелой – нажми еще сильнее, я еще более тяжелой – нажми еще сильнее, предела нет. Пока колодки не сгорят 🙂
Практическое подтверждение
Вы, конечно, можете мне возразить, что это все теория, а на практике все иначе… Однако я уже не первый год провожу курсы контраварийной подготовки водителей и на практике убеждаюсь в справедливости написанного: тормозной путь машины не зависит от ее массы. Кроме того, в следующей статье приведен видеоролик Bremstest с экспериментом на эту тему, и вы сможете увидеть все своими глазами.
В следующей статье будет также рассмотрена физика торможения и я научно обосную, что масса и загрузка машины не влияет на длину тормозного пути.
Так что продолжение следует…
kaminsky.su
названы автомобили с самым коротким тормозным путем
Машины с самым коротким тормозным путем
ADAC- немецкий автомобильный клуб помощи, самый крупный в Европе, сегодня обнародовал данные одного интересного исследования. В результате проведенных тестирований были получены данные по рейтингу автомобилей с самым коротким тормозным путем. На официальном сайте ADAC опубликованы все результаты исследования.
Всего в списки исследователей попали 500 моделей автомобилей. Самый качественный результат с наименьшим тормозным путем был показан Porsche Carrera 911 Cabriolet, его показатели составили 31.3 метра при торможении со 100 км/ч до 0 км/ч. Самый большой неудачник тестов- Citroen Jumper Combi, которому потребовалось целых 47.8 метра, чтобы остановиться с той же скорости.
Смотрите также: В чем отличия краш-тестов NHTSA и IIHS
Как сказано на немецком сайте ADAC, исследования длились четыре года. За этот период было проверено более 500 транспортных средств. Очень важно с практической точки зрения, что в изучении приняли участие не только спортивные автомобили, но и недорогие модели среднего и самого недорогого классов. Результат, как говориться в заключении к исследованию не разочаровал специалистов. Даже в сегменте супермини и среднем классе (гольф-классе) многие марки достигли очень хороших результатов.
Лучшим среди небольших автомобилей оказался Mini Cooper, со скорости 100 км/ч он затормозил за 33 метра. Лучшими представителями нижней планки среднего класса стали сразу два автомобиля показавшие схожие результаты: Seat Leon ST 1.6 TDI и VW Golf Variant 2.0 TDI BMT. Им хватило 33,1 метра тормозного пути.
Самый лучший показатель во всех классах и заслуженное первое место- Porsche Carrera 911 Cabriolet. 31.3 метра.
И наконец, худший результат, о котором уже было сказано- Citroen Jumper Combi протестированный в 2014 году, с показателем 47.8 метра. Образно говоря, в тот момент, когда Porsche уже затормозил, Citroen еще мчится на скорости 55 км/ч.
Спортивные автомобили, половина из которых показала небольшие тормозные пути способны так интенсивно сбрасывать скорость из-за их низкого центра тяжести и относительно длинной колесной базы. А вот тяжелые внедорожники с довольно высоким центром тяжести при таком же торможении, обладают худшими свойствами, об этом нужно помнить.
Также исследователи напомнили, что все автомобили вне зависимости от марки и модели, а также класса обладают схожими физическими свойствами и правило для всех машин, а также мотоциклов, мопедов и велосипедов едино, что означает, длина тормозного пути прямо пропорциональна квадрату скорости. Что значит, что при увеличении скорости движения длина тормозного пути вырастет в четыре раза.
Смотрите также: Ненадежные и некачественные автомобили 2015-2016 годов
Также немецкие исследователи отметили, еще один немаловажный фактор, стабильность торможения. Транспортное средство должно быть стабильным во время торможения, задний мост не должен замедлять торможение, в противном случае
Не менее важным является так называемая стабильность торможения: Транспортное средство должно оставаться стабильным при торможении, задний мост не должен замедлять торможение, чтобы исключить занос.
Топ 10 Мини автомобилей
|
Производитель |
Модель |
Тормозной путь |
Дата теста |
|
Mini |
One D |
32,7 м |
8/2014 |
|
Mini |
Cooper |
33,0 м |
4/2014 |
|
Smart |
Forfour 1.0 |
34,4 м |
1/2015 |
|
Skoda |
Roomster 1.2 TSI Green tec |
34,5 м |
2/2014 |
|
брод |
Fiesta 1.0 EcoBoost |
34,9 м |
1/2013 |
|
Renault |
Clio 1.2 16V 75 |
35,0 м |
12/2014 |
|
Hyundai |
i20 1.1 CRDi |
35,1 м |
3/2015 |
|
Skoda |
Fabia Combi 1.2 TSI |
35,2 м |
2/2015 |
|
VW |
Polo 1.4 TDI BMT |
35,4 м |
10/2014 |
|
VW |
cross up! 1,0 |
35,5 м |
12/2013 |
Топ-10 Средний класс (начальный)
|
Производитель |
Модель |
Тормозной путь |
Дата теста |
|
Seat |
Leon ST 1.6 TDI |
33,1 м |
2/2014 |
|
VW |
Golf Variant 2.0 TDI BMT |
33,1 м |
8/2013 |
|
Audi |
A3 Sportback 1.4 TFSI |
33,7 м |
5/2013 |
|
BMW |
220i Coupe |
33,9 м |
5/2014 |
|
Mercedes |
B 200 Natural Gas Drive |
34,1 м |
4/2014 |
|
Volvo |
V40 T2 |
34,2 м |
2/2014 |
|
Nissan |
Pulsar 1.5 DCI |
34,5 м |
1/2015 |
|
Skoda |
Rapid 1.2 TSI |
34,7 м |
10/2012 |
|
Ford |
Focus 1.0 EcoBoost |
34,8 м |
8/2015 |
|
Renault |
Mégane Energy TCe 130 |
34,8 м |
5/2014 |
Топ 10 Средний класс/Высший класс
|
Производитель |
Модель |
Тормозной путь |
Дата теста |
|
Mercedes |
S 500 Plug-In Hybrid |
32,6 м |
1/2015 |
|
Mercedes |
C 220 BlueTEC Model T |
32,8 м |
9/2014 |
|
Audi |
A7 Sportback 3.0 TDI Ultra |
33,0 м |
12/2014 |
|
Mercedes |
E 400 Cabriolet |
33,1 м |
5/2014 |
|
Audi |
A6 Allroad 3.0 TDI |
33,3 м |
8/2012 |
|
VW |
Passat Variant 2.0 TDI BMT |
33,7 м |
11/2014 |
|
BMW |
740i |
33,9 м |
3/2013 |
|
Tesla |
Model S P85 |
34,1 м |
8/2013 |
|
Skoda |
Octavia 2.0 TDI Green tec |
34,1 м |
9/2014 |
|
Volvo |
S60 D4 |
34,2 м |
3/2014 |
Топ-10 Спортивные автомобили
|
Производитель |
Модель |
Тормозной путь |
Дата теста |
|
Porsche |
911 Carrera Cabriolet |
31,3 м |
8/2013 |
|
Porsche |
911 Carrera Coupe |
32,1 м |
6/2012 |
|
Jaguar |
F-Type Coupe |
32,7 м |
10/2014 |
|
Mercedes |
SL 350 |
33,0 м |
5/2012 |
|
Porsche |
Cayman |
33,1 м |
5/2013 |
|
Audi |
R8 Spyder V10 |
33,2 м |
9/2013 |
|
Peugeot |
RCZ R |
33,9 м |
6/2014 |
|
Audi |
TT Coupé 2.0 TDI Ultra |
34,3 м |
2/2015 |
|
Mercedes |
AMG GT |
34,4 м |
10/2015 |
|
Nissan |
370Z Roadster |
34,7 м |
7/2012 |
Топ-10 Внедорожники
|
Производитель |
Модель |
Тормозной путь |
Дата теста |
|
Volvo |
XC90 D5 |
33,6 м |
6/2015 |
|
Mercedes |
GLK 250 CDI BlueTEC |
33,8 м |
8/2012 |
|
BMW |
X3 xDrive20d |
34,5 м |
10/2014 |
|
Audi |
Q7 3.0 TDI Ultra |
34,6 м |
10/2015 |
|
VW |
Touareg V6 TDI BMT SCR |
34,9 м |
10/2014 |
|
Audi |
Q3 2.0 TDI |
35,0 м |
2/2015 |
|
Porsche |
Macan S Diesel |
35,2 м |
6/2014 |
|
KIA |
Sportage 2.0 CRDi |
35,3 м |
4/2014 |
|
BMW |
X6 xDrive30d |
35,6 м |
5/2015 |
|
Ford |
Kuga 2.0 TDCi |
35,9 м |
6/2013 |
www.1gai.ru