Производство автомобилей в японии: Статистика производства автомобилей в Японии за 2017 год. VERcity

Производство автомобилей в Японии — Статьи в сфере таможенного дела от 11.04.2011

Статьи

Японские автоконцерны возобновляют производство в Японии

11 апреля 2011г.

Три крупнейших японских автоконцерна — Toyota, Nissan и Honda — заявили, что возобновят производство на заводах в Японии, приостановленное из-за землетрясения 11 марта. Первыми это сделают Honda и Nissan, Toyota присоединится к ним через неделю.  
Сегодня Honda запускает производство на двух заводах в Японии. Таким образом, с понедельника все японские заводы Honda по производству автомобилей будут открыты. 4 апреля компания уже возобновила производство на заводах, которые выпускают автокомпоненты для регионов за пределами Японии. О возобновлении производства с апреля в конце минувшей недели объявили еще два японских концерна — Toyota и Nissan. Nissan будет открывать все пять заводов постепенно, начиная с 11 апреля. Производство на последнем из них начнется 18 апреля. Крупнейший японский концерн Toyota возобновит производство только через неделю — 18 апреля. Как говорится в официальном заявлении компании, заводы будут работать десять дней, после чего закроются на весенние каникулы (до 9 мая). Дальнейшее возобновление производства будет зависеть от ситуации с поставками компонентов. 25 марта Toyota уже возобновила в Японии производство трех гибридных автомобилей, а 17 марта ограниченное производство началось на одном из заводов Nissan.

 
Правда, пока речь идет лишь о возобновлении производства всех трех концернов в неполном объеме: он составит примерно 50% от нормального объема. Точная дата выхода на полную мощность пока неизвестна — она будет зависеть от поставок автокомпонентов. По словам гендиректора Honda Таканобу Ито, компания рассчитывает выйти на полную мощность через несколько месяцев. Он отмечает, что, даже если не будет проблем с компонентами, потребуются месяцы, чтобы наверстать упущенное в других сегментах, например логистике. В то же время из-за нехватки компонентов руководство Toyota вынуждено с 15 апреля закрывать на несколько дней заводы в Северной Америке. В свою очередь заводы Honda в регионе продолжат работать не в полном объеме по крайней мере еще одну неделю. 
Тем временем производство в Японии возобновили и другие автоконцерны. 4 апреля начали работу два приостановленных завода Mazda и все шесть заводов Suzuki, и тоже не в полном объеме. Правда, руководство последней заявило, что с 11 апреля три завода будут работать только в дневную смену. Subaru возобновила производство в Японии 6 апреля, а Mitsubishi Motors — в конце марта.

КоммерсантЪ

Автомобили японского производства — историческая сводка

Сложно себе представить, что страна, где до середины XIX века люди не знали колеса и вешали на телеграфные столбы орудия труда, надеясь по проводам передать их своим родственникам в соседнюю деревню, станет лидером мирового научно-технического прогресса. Одним из его ярчайших проявлений стала автомобильная промышленность Японии, уже десятилетиями занимающая лидирующие позиции на международном рынке. Такие японские марки авто, как Toyota, Nissan, Mazda, Mitsubishi, Honda, Subaru, Suzuki, известны сейчас во всем мире. В чем же секрет успеха авто японского производства и каким путем они шли к нему?

 

Японский автомобиль: от некачественной копии до мировой иконы

До начала второй мировой войны автопром Страны восходящего солнца находился в зачаточном состоянии. К концу 10-х гг. ХХ века стали появляться первые автомобили, но они, по большей части, копировали западные аналоги и во многом им уступали. При всем этом, даже эти ранние модели нельзя было назвать «чистокровными японками». Многие детали и инженерные находки в них были позаимствованы у неохотно делившихся своими познаниями англичан и американцев. И все это притом, что последние под дулами винтовок заставляли японцев в XIX веке открыть для иностранцев свои порты.

Правда, в 30-е годы ХХ века японское правительство взяло курс на национализацию и изоляцию. С одной стороны, все промышленные предприятия с их оснащением перешли под контроль государства, заставив иноземцев покинуть его пределы, а с другой – изоляционная политика надолго оградила страну от преимуществ технического прогресса. А война и последовавшая оккупация тем более затормозили процесс развития японского автопрома.

Прежде чем перейти непосредственно к послевоенному периоду и подробнее рассмотреть рождение Феникса японской автомобильной промышленности, стоит упомянуть одно знаменательное событие, предшествовавшее Второй мировой.

Это, конечно же, выпуск Toyota AA. Компания существовала с 1890 года, но до 1936 основной её деятельность был выпуск ткацких станков. Все началось с A1 в 1935 году, первого прототипа пассажирского седана, который в 1936 году переродился в легендарный AA – первый по-настоящему японский серийный автомобиль. Успех этого авто мотивировал японских производителей двигаться дальше, но войне было суждено разрушить эти их планы.

Поражение в войне обернулось для Японии экономической катастрофой. Союзная оккупация с 1945 ещё более усугубила плачевное положение государства, в котором всяческие попытки на развитие местного автопрома категорически пресекались. Все японские предприятия были демонтированы и вывезены из страны, а на слаборазвитых дорогах стали царствовать привезенные оккупантами автомобили. К тому моменту, когда барьеры, стоявшие перед развитием японской автопромышленности, были сняты, она уже казалась инвесторам и государственным деятелям совершенно непривлекательной для вложений. Однако в 1950 году ситуация резко изменилась.

Война в Корее и «Экономическое чудо»

26 июня 1950 года Соединенные Штаты Америки вступили в войну с Кореей. Американские войска оказались отброшены от своих родных земель на тысячи миль и начали остро нуждаться в продукции, лекарственных препаратах и многом другом. И, конечно же, они нуждались в транспортных средствах. С этого момента американцы стали закупать в Японии все, что только возможно. Уже в первые восемь месяцев ведения военных действий США закупили 11920 японских авто! Практически мертвый до этого сектор рынка в одночасье стал одним из самых прибыльных и привлекательных для инвесторов. Японская автомобильная промышленность начала свою вторую жизнь.

К 1960-м годам «Японское экономическое чудо» вознесло страну на второе место в мире по экономической мощи. Возросшие доходы населения подстегнули развитие автопрома, который к тому времени становился крупнейшей отраслью в стране! Уже к 70-м японский автомобильный гигант повернулся лицом к западу, и начался массовый экспорт машин в Европу и США. 726 тысяч из более чем 3 млн. авто, произведенных в Японии в 1970 году, отправились заграницу.

Секрет успеха «Made in Japan»

Почему же японские автомобили оказались столь популярны и востребованы? Ответ что в 70-е годы, что сейчас, будет одинаков – это качество. Изначально, японские авто сильно уступали западным аналогам и оказывались попросту неконкурентоспособны, но «самураи» решили это так не оставлять. На заводах быстрыми темпами был введен строжайший контроль качества и высочайшие требования к работникам. Японские менталитет вкупе с жесткой системой ответственности породили автомобили невиданного ранее качества.

Привыкший к мощным и большим авто Западный мир в 1973 году содрогнулся. Разразился один из первых и до сих пор сильнейших Нефтяных кризисов, цены на баррель подскочили с 3 до 12 долларов, а стоимость бензина увеличилась на десятки процентов. В одночасье быть обладателем мощного маслкара или роскошного седана стало крайне невыгодно. Сложившаяся ситуация породила огромный спрос на малолитражные автомобили, которые в Японии производилось в огромных количествах.

Уже к 1974 году половина собранных в стране авто шла на экспорт и Япония стала лидером мирового автопрома, отобрав корону у признанного ранее лидера — Германии.

К девяностым годам сети японских автоконцернов опоясывают уже весь мир, их заводы и представительства открыты во многих странах. Они развивают отношения с ведущими автопроизводителями из таких традиционно «автомобильных держав», как США, Великобритания, Германия, Италия, Франция, Швеция. Увеличивается спрос на авто и на внутреннем рынке. Японцы предпочитают часто обновлять свой автопарк и очень требовательно относятся к выбору своего транспортного средства. Именно поэтому авторынок островного государства богат бесконечным множеством разнообразных модификации и комплектаций различных моделей. После разрушительного землетрясения в 2011 году, заметно ударившего по автопрому, продажа автомобилей в Японии на сегодняшний день снова набирает былые обороты, и отечественные машины покупают себе миллионы японских автолюбителей.

История японской автомобильной промышленности неразрывно переплетена с историей самой Японии. Она представляет собой уникальный образец возрождения в тяжелейших для этого условиях. Японское упорство, точность и усердие даровали миру множество уникальных явлений, среди которых автомобили Страны восходящего солнца занимают важнейшее место. Видимо, именно поэтому автопром этого азиатского государства прочно ассоциируется у автолюбителей всего мира с качеством и надежностью.

национальные особенности – тема научной статьи по экономике и бизнесу читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка

Автомобильная промышленность Японии: национальные особенности

И. П. Лебедева

В 2010 г., согласно данным Мирового банка, Китай оттеснил Японию с позиций второй по мощи экономической державы, которые она занимала с конца 1960-х годов. Тем не менее, она продолжает оставаться одной из крупнейших экономик мира, а с точки зрения качества экономики между ней и Китаем сохраняется огромный разрыв.

Одной из ключевых отраслей, дающих наглядное представление о мощи и техническом уровне японской экономики, является автомобильная промышленность. На ее долю приходится около 17% общего объема промышленного производства страны и около 36% стоимости продукции японского машиностроения. Продукция автомобильной промышленности является также одной из ведущих статей японского экспорта — ее доля составляет порядка 14. В предкризисные годы (2007-2008 гг.) объемы экспорта этой продукции достигали 180 млрд. долл., из которых основная часть — около 140 млрд. долл. — приходилась на экспорт легковых автомобилей

В автомобилестроении Японии занято около 870 тыс. человек, из них порядка 180 тыс. работают на сборочных заводах, а более 600 тыс.

— на предприятиях по производству деталей. Кроме того, около 230 тыс. человек трудятся на предприятиях, выпускающих оборудование и материалы для автомобильной промышленности. Еще порядка 1 млн. человек заняты в сфере обслуживания, непосредственно связанной с автомобилестроением — начиная с дилерской сети и кончая предприятиями по утилизации машин. Иными словами, автомобильная промышленность дает работу примерно 2,1 млн. японцев1.

В 2008 г. объем производства автомобилей в Японии достиг почти 10 млн. ед., из которых около 60% , т. е. немногим менее 6 млн. машин, было направлено на экспорт. В самой Японии в этом же году было реализовано около 4,2 млн. новых машин, причем львиную долю составили автомобили отечественного производства. Доля импорта в удовлетворении внутреннего спроса крайне мала: в 2008 г. в страну было ввезено немногим более 200 тыс. машин, что составило 5% годового объема продаж. В основном импорт представлен машинами класса люкс ев-

1 .1АМА «ТИе Мо1:ог I пс1ич1гу ,1арап 2010», р. (www.jama.or.jp/)

ропейского производства, предназначенных для удовлетворения спроса наиболее обеспеченных слоев населения2.

Хотя уровень жизни японцев позволяет им довольно часто менять свои автомобили (среднемесячная заработная плата составляет порядка 4 тыс. долл., а цена автомобиля среднего класса находится в пределах 15-20 тыс. долл.), благодаря высокому качеству продукции японского автопрома и хорошо отлаженной системе послепродажного обслуживания, сроки эксплуатации машин в стране довольно велики — более 11 лет. Этим же, по-видимому, объясняются и значительные масштабы рынка подержанных автомобилей: в докризисные годы объем их реализации примерно на 1,5 млн. ед. превышал продажи новых моделей и составлял порядка 6 млн. машин в год.

Всего же в 2010 г. в эксплуатации находилось более 58 млн. легковых автомобилей со средним сроком жизни (измеряемым числом лет, прошедших с момента первой регистрации) около 7,5 лет3.

Мировой финансово-экономический кризис, разразившийся летом 2008 г. , нанес ощутимый удар по японскому автомобилестроению. Кризис начался с резкого сокращения объемов экспорта автомобилей на рынки развитых стран, которые являются основными потребителями продукции японского автопрома (на Северную Америку приходится до 40% экспорта, а на Европу — до 1А). Сократились поставки и во все другие регионы мира. Упал спрос на автомобили и в самой Японии. В результате японское автомобилестроение оказалось ввергнуто в кризис, подобного которому оно не испытывало в течение всего послевоенного периода. В 2009 г. объем производства легковых автомобилей сократился на 30% по количеству выпущенных машин и на 37% по стоимости, а объем экспорта снизился на 46% в количественном выражении и на 40% — по стоимости. Лишь осенью 2009 г. благодаря общему улучшению мировой конъюнктуры и мерам по стимулированию покупателей к приобретению новых автомобилей, предпринятым правительствами разных стран, включая и Японию, спрос на внутреннем и внешних рынках начал восстанавливаться, и японское автомобилестроение понемногу стало приходить в себя. К концу 2010 г. предкризисные объемы производства и экспорта в целом были восстановлены4.

Что касается мер по стимулированию спроса на автомобили, предпринятых японским правительством, то следует подчеркнуть, что они распространяются, в первую очередь, на категорию автомобилей, «дружественных окружающей среде». Так, с 1 апреля 2009 г. по 30 апреля 2012 г. полностью отменяется налог на покупку автомобиля (5% от цены) и налог на мощность двигателя (взимаемый при покупке ав-

2 Nippon 2010. Business Facts and Figures. Т., 2010, p. 86-87.

3 JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 11-13.

4 Ibid.

томобиля и при прохождении техосмотра) в отношении электромобилей, автомобилей, работающих на биотопливе, машин с гибридным двигателем, с чистым дизельным двигателем и газовым двигателем. В отношении обычных автомобилей предусмотрено сокращение ставок тех же налогов от 50% до 75% в зависимости от двух критериев — степени их экономичности с точки зрения расхода топлива (он должен быть как минимум на 25% ниже уровня, предусмотренного стандартом 2010 г.) и степени их «чистоты» в плане выброса выхлопных газов (объем эмиссии должен быть не менее чем на 75% меньше уровня, предусмотренного стандартом 2005 г.). Наряду с этим покупателям автомобилей, «дружественных окружающей среде», предоставляются субсидии. Так, при замене старого автомобиля на новый субсидии составляют 250 тыс. иен (3 тыс. долл.) при покупке машины стандартных размеров и 125 тыс. иен (1,5 тыс. долл.) при приобретении мини-автомобиля, а в случае покупки новой машины без замены старой субсидии — соответственно 100 тыс. иен (1,2 тыс. долл.) и 50 тыс. иен (600 долл.).

Эти меры дают свои плоды. По данным Японской ассоциации автопроизводителей, в последнее время в Японии около 50% всех продаж новых автомобилей приходится на машины, «дружественные окружающей среде», причем особой популярностью пользуются автомобили с гибридным двигателем5.

Конечно, меры, введенные правительством, помогли японским компаниям пережить кризис. Но при этом и сами они предприняли огромные усилия, чтобы не только выстоять в тяжелой ситуации, но и заложить основы для будущего роста.

Кризис резко актуализировал необходимость учета в стратегии роста японских автомобильных компаний двух генеральных тенденций в развитии мирового автомобилестроения, ставших особенно заметными в последние годы. Во-первых, это расширение спроса на «дружественные окружающей среде» автомобили, связанное с предпринимаемыми в разных странах мерами по противодействию глобальному потеплению и мерами по экономии энергии, во-вторых, тенденция к снижению цен на автомобили, связанная с появлением на мировом рынке (например, в Индии) новых машин, отличающихся низкими издержками производства и низкими ценами 6.

Как показывают данные последних опросов, на первый вызов японские компании намерены ответить дальнейшим наращиванием расходов на научные исследования и разработки (НИОКР), а на второй — еще большими усилиями по снижению издержек производства, включая работу с поставщиками деталей.

Масштабы затрат на сферу НИОКР японских автомобильных компаний не могут не поражать. Так, например, в предкризисные годы они

5 News from JAMA Asia. Vol. 36, September 2009, p.2-4 (www.jama-english.jp/asia/news).

6 News from JAMA Asia, vol. 39, March 2010, p. 3.

вкладывали в эту сферу ежегодно порядка 2,3 — 2,4 трлн. иен (25 — 26 млрд. долл.). Конечно, глобальный кризис, значительно ухудшивший финансовое положение компаний, привел к некоторому снижению их затрат на НИОКР: в 2009 г. их объем снизился на 16% по сравнению с предыдущим годом — до 2 трлн. иен (22 млрд. долл.), но совершенно очевидно, что это лишь временное явление7.

О высоком уровне НИОКР, проводимых японскими компаниями, можно судить по такому показателю, как соотношение между объемами экспорта и импорта технологии и ноу-хау. В целом по обрабатывающей промышленности Японии объем экспорта технологии примерно в 4 раза превышает объем ее импорта. Что же касается автомобилестроения, то здесь эти суммы просто несопоставимы: в последние годы платежи японских компаний за импорт технологии составляли всего лишь 2-3% от доходов экспорта технологии и ноу-хау8.

Характерно, что объемы затрат японских автомобильных компаний на научные исследования и разработки в последние годы уже вплотную приблизились к объемам их инвестиций в модернизацию производственного оборудования (в 2005—2008 гг. на эти цели направлялось в среднем около 2,6-2,7 трлн. иен в год, т. е. 28—30 млрд. долл.)9.

Очевидно, что огромные средства, которые японские компании направляют в сферу НИОКР и обновление производственного аппарата (в последнее время в совокупности они составляли более 50 млрд. долл. в год ) не только позволяют им многомиллионными партиями выпускать машины, отличающиеся безупречным качеством и замечательными функциональными характеристиками, но и закладывают основы для укрепления их позиций в мировом автомобилестроении в будущем.

Понятно, что в ожесточенной борьбе за лидерство в мировом автомобилестроении решающее значение имеют не только абсолютные размеры затрат на сферу исследований и разработок, но и сокращение времени, которое требуется на внедрение результатов научных исследований в производство. Как известно, по целому ряду направлений технологических инноваций японские компании опережают своих зарубежных конкурентов. Поскольку анализ этой проблемы требует специальных знаний и выходит за рамки задач данной статьи, приведем лишь некоторые примеры, показывающие, насколько высоки темпы технического прогресса в японском автомобилестроении и к каким ощутимым результатам приводит быстрое внедрение его достижений в производство.

7 Хэйсэй 22 нэн кагаку гидзюцу кэнкю тёса кэкка (Результаты обследования положения в сфере НИОКР) -www.stat.go.jp/data/kagaku/2010.

8 Там же.

9 Ходзин кигё токэй тёса (Статистическое обследование предприятий-юридических лиц), 2010 (www.mof.go.jp/).

Прежде всего, следует упомянуть о достижениях японских компаний на таком направлении, как улучшение качественных характеристик машин, работающих на бензиновом двигателе, с точки зрения расхода топлива и объема эмиссии выхлопных газов. По данным Японской ассоциации автопроизводителей, по категории автомобилей, выпускаемых для внутреннего рынка, пробег автомобиля в расчете на один литр бензина увеличился с 13,8 км в 2000 г. до 16,9 км в 2008 г. Иными словами, расход топлива на один километр пути был снижен за эти годы на 18,3% . Интересно отметить, что в 1998 г. в соответствии с Законом об экономии энергии правительство поставило целью к 2010 г. довести пробег автомобиля на один литр бензина до 15,1 км. Однако благодаря усилиям японских автопроизводителей эта цель была достигнута гораздо раньше — в 2003 г. , а в 2008 г. уже более 90% выпускаемых для внутреннего рынка автомобилей соответствовали стандарту 2010 г.ю

Что касается эмиссии выхлопных газов, то, прежде всего, следует отметить, что экологические стандарты, действующие в Японии, являются одними из самых строгих в мире. В полной мере это относится и к стандартам, определяющим предельные нормы выброса выхлопных газов автомобилей.

В Японии на автомобильный транспорт приходится около 20% общего объема выбросов С()2 в атмосферу, и автомобильные компании прилагают огромные усилия, чтобы уменьшить объемы эмиссии. Об их успехах на этом направлении можно судить по следующим фактам.

В апреле 2005 г. японское правительство приняло целевой план сокращения выбросов в атмосферу, в соответствии с которым автомобильный транспорт должен был к 2010 г. сократить объем эмиссии С()2 до 250 млн. т. Однако, по данным Японской ассоциации автопроизводителей, эта цель была достигнута еще в 2006 г., а в 2010 г. объем эмиссии составил примерно 240 млн. т, то есть оказался на 24—25 млн. т (на 10%) меньше уровня «пикового» 2001 г. При этом главным направлением усилий японских автопроизводителей было повышение эффективности использования топлива. В 2008 г. почти 3,5 млн. автомобилей с бензиновым двигателем, отгруженных на внутренний рынок, по показателям эмиссии были сертифицированы как «дружественные окружающей среде». Из них более 2,9 млн. машин (80%) были признаны соответствующими стандарту **** (объем эмиссии на 75% ниже стандарта 2005 г.), а около 550 тыс. (16%) — соответствующими стандарту *** (объем эмиссии на 50% ниже стандарта 2005 г.)11.

Помимо работ по созданию более эффективных и экономичных бензиновых двигателей, свой вклад в снижение эмиссии внесли и уси-

Ю JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 25.

11 Ibid., p. 24, 26.

лия в сфере разработки и производства автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии, — гибридных автомобилей, электромобилей, автомобилей с газовым двигателем и с двигателем, работающим на сжиженном нефтяном газе (СНГ).

Выпуск машин этой категории быстро увеличивается. В 2008 г. в стране использовалось уже более 600 тыс. экологически чистых автомобилей, в том числе около 540 тыс. машин — с гибридным двигателем, 37 тыс. — с газовым двигателем, порядка 23 тыс. — с двигателем, работающим на СНГ, около 9 тыс. электромобилей12.

Разработками экологически чистых автомобилей занимаются все ведущие автопроизводители Японии, но безусловным лидером среди них является компания «Тоёта» с ее новой моделью гибридного автомобиля «Prius». Кроме того, в компании разработан и прошел испытания электромобиль, который планируется вывести на рынок в 2012 г. В феврале 2009 г. продажи новой модели гибридного автомобиля «Insight» начала «Хонда», а в 2010 г. свои модели гибридов и электромобилей выпустила на рынок и «Ниссан»13.

Японские компании стремятся к тому, чтобы занять лидирующие позиции в мире в разработке и производстве экологически чистых автомобилей, и в этом их активно поддерживает правительство, поскольку сохранение окружающей среды уже не одно десятилетие является одним из важнейших приоритетов экономической политики японского государства. Так, в 2010 г. в министерстве экономики, торговли и промышленности (МЭТП) была разработана «Программа развития производства автомобилей следующего поколения», в которой были поставлены весьма амбициозные цели по продвижению на рынок экологически чистых машин и определены основные направления, на которых нужно сосредоточить усилия, чтобы достичь поставленных целей. Так, по расчетам специалистов министерства, к 2020 г. доля экологически чистых машин в общем объеме продаж новых автомобилей на внутреннем рынке должна возрасти до 20—50%, а к 2030 г. — до 50—70%. В качестве приоритетных названы такие задачи, как разработка новых видов топлива, создание нового поколения ионо-литиевых батарей и технологии их рециклирования, минимизация использования редких металлов в моторах и батареях, создание адекватной транспортной инфраструктуры, охватывающей всю территорию страны, введение новых международных стандартов и т. д.14.

Если учесть, что разработка подобных документов в Японии происходит обычно при тесном сотрудничестве правительства и частных компаний, то можно с большой долей уверенности предположить, что

12 Ibid., р. 26.

13 Мировой кризис и Япония. М., АИРО-ХХ1, 2010, с. 90-91.

14 Next-Generation Vehicle Plan 2010 (Outline), (www.meti.go.jp/)

заявленные в программе цели являются вполне реальными и обоснованными.

Вопросы сохранения окружающей среды включают и такой аспект, как утилизация отработавших свой срок автомобилей. Очевидно, что для Японии с ее огромным автопарком и весьма незначительными размерами территории эта проблема имеет особое значение.

В соответствии с принятым в 2005 г. Законом о рециклировании отслуживших автомобилей ответственность за их утилизацию возложена на производителей (в случае импортных машин — на импортеров). Работать над этой проблемой японские компании начинают еще на стадии проектирования, стремясь к расширению использования материалов, которые могут быть легко рециклированы, к упрощению процесса демонтажа автомобиля и сортировки материалов, к минимизации использования вредных субстанций и т. д.

Что же касается собственно процесса утилизации, то все вопросы, связанные со сбором, восстановлением, повторным использованием и уничтожением старых машин, компании — члены Японской ассоциации автопроизводителей — делегировали специально созданной структуре -Японскому центру рециклирования автомобилей. Финансовую базу центра формируют заложенные в цену автомобиля расходы на рециклирование, которые оплачивают покупатели автомобиля в момент его приобретения. Работы по всему циклу рециклирования — от сбора старых машин до их утилизации — осуществляют частные компании, финансируемые за счет средств, аккумулируемых на счетах Центра.

Особым достижением Японии в области рециклирования старых автомобилей является то, что здесь впервые в мире была введена система электронного учета всех видов операций с утилизируемым автомобилем на основе так называемых электронных деклараций или контрольных листов. Вся информация об утилизируемых машинах поступает в Центр рециклирования автомобилей. Компании-автопроизводители оказывают значительную финансовую поддержку деятельности Центра, спонсируя, в частности, работы в области программного обеспечения и создания более совершенного оборудования.

В 2009 г. в Японии было утилизировано более 3,9 млн. автомобилей, при этом степень утилизации составила порядка 95% относительно веса автомобиля15.

Наконец, следует упомянуть и об усилиях, предпринимаемых японскими компаниями на таком направлении, как повышение уровня безопасности автомобилей.

Известно, что обеспечение безопасности на дорогах зависит от трех составляющих — качества автомобилей, квалификации водителей и состояния дорожной инфраструктуры. Количество аварий со смертель-

15 JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 33-34.

ным исходом снижается в Японии на протяжении уже нескольких лет и в 2009 г. оно составило 4914. С этой точки зрения Япония является одной из наиболее благополучных стран мира, и, несомненно, в первую очередь она обязана этим высокому качеству продукции отечественных автопроизводителей.

По данным Японской ассоциации автопроизводителей, японские автомобили оснащены более чем 30 видами разного рода приспособлений, повышающих уровень их безопасности. Однако сейчас главная ставка делается на развитие так называемых интеллектуальных транспортных систем, которые с помощью информационно-коммуникационных технологий обеспечивают обмен информацией между водителем, автомобилем и дорогой (т. е. соответствующей транспортной инфраструктурой). Эта программа возведена в ранг общенационального проекта и осуществляется на основе тесного сотрудничества между правительством, частными компаниями и академическими институтами.

Быстрыми темпами расширяется использование новейших средств обеспечения безопасности — навигационных систем, систем «поддержки на дорогах», бортовой телематики и т. д. Так, в 2009 г. на внутренний рынок было отгружено 4,580 млн. навигационных систем.

Более 60% автомобилей страны оснащены оборудованием, позволяющим водителям пользоваться «умными» электронными системами приема платы за проезд (Smart Highway Toll System), установленными на скоростных магистралях и, помимо сбора платы за проезд, осуществляющими функцию регулирования плотности движения. На начало 2010 г. по всей стране было установлено уже более 50 таких систем.

Наконец, в самое последнее время на рынке появись машины с повышенным уровнем безопасности, который обеспечивают следующие элементы:

— сенсоры, контролирующие состояние дороги и автомобиля;

— компьютер, получающий и обрабатывающий информацию от сенсоров и передающий ее водителю;

— контрольный блок, основываясь на информации, полученной от компьютера, подает водителю звуковые команды и выводит на дисплей информацию, необходимую для безопасного движения16.

Таким образом, как было показано выше, японские компании прилагают огромные усилия для развития отечественной автомобильной промышленности, повышения ее конкурентоспособности и укрепления позиций в мировом автомобилестроении. Однако мощь японских автопроизводителей не ограничивается лишь потенциалом национальных предприятий, поскольку из года в год возрастает количество машин, которые выпускаются на их зарубежных филиалах, расположенных во всех частях света. С учетом зарубежного производства в 2008 г. японские

16 Ibid., р. 36, 40-41.

компании выпустили около 21,6 млн. машин ( 9 млн. 930 тыс. — на отечественных предприятиях и 11 млн. 650 тыс. — на зарубежных филиалах), а их доля в мировом выпуске автомобилей составила 32% (совокупная доля компаний европейских стран — 23,5%, а компаний США — 23,1%)17.

Как известно, создание крупными и крупнейшими компаниями предприятий за рубежом является одним из главных проявлений процессов глобализации. Автомобилестроение, наряду с электромашиностроением, находится в эпицентре этих процессов, и к настоящему времени все ведущие японские автопроизводители имеют филиальные сети за рубежом.

Японские компании начали создавать предприятия за рубежом еще в 1980-е годы, прежде всего, в развитых странах, стремясь таким образом преодолеть высокие таможенные пошлины, которые воздвигались на пути японского экспорта автомобилей на местные рынки. Однако в 1990-е годы, и особенно в последнее десятилетие, быстрыми темпами стала расширяться сеть японских филиалов в Азии, поскольку в целом ряде стран этого региона началась массовая автомобилизация, и японские автопроизводители стремились занять лидирующие позиции на этом многообещающем рынке. Так, за период с 1999 г. по 2009 г. объем производста на азиатских предприятиях японских компаний вырос в 3,3 раза — с 1млн. 548 тыс. до 5 млн. 145 тыс. машин в год, и сейчас на их долю приходится уже половина всех выпускаемых за рубежом японских автомобилей (на долю американских филиалов — 26—30%, а европейских филиалов — 12—16%)18.

В азиатском регионе японские компании действительно заняли доминирующие позиции. Так, например, в странах АСЕАН более 90% выпускаемых автомобилей производится на японских филиалах или при техническом содействии японских компаний19. В последние годы они также заметно усилили свое присутствие в Китае, и в настоящее время мощности расположенных здесь японских филиалов составляют около 3 млн. машин в год, т. е. 30% от совокупных мощностей китайской автомобильной промышленности.

Однако, если доминирование японских компаний в автомобильной промышленности азиатских стран является вполне закономерным и естественным, то положение, которое они смогли занять в автомобилестроении развитых стран, не может не поражать.

Главным рынком для японских автомобильных компаний остаются США — самая крупная автомобильная держава мира. В США не только направляется значительная часть японского экспорта автомобилей (порядка 30—40%), но и функционирует мощная производственная база

17 Japan’s Manufacturing Industry, p. 7. METI, July 2010 (www.meti.go.jp/).

18 JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 58.

19 «Japanese Foreign Direct Investment and the East Asian Industrial System». Ed. by H. Hora-

guchi, K. Shimokawa. Tokio, 2002, p.229-230.

японских компаний. Здесь построено 30 сборочных заводов, совокупные мощности которых составляют около 3 млн. 800 тыс. автомобилей в год. В общем объеме продаж автомобилей на американском рынке на долю японских автомобилей (как импортированных, так и произведенных в США) в последние годы приходилось около 40%, но при этом доля импортированных машин снижается, а доля произведенных на местных филиалах — повышается. Так, в 2009 г. от всего количества проданных японских автомобилей на долю импортированных пришлось 34%, а на долю произведенных в США — 66%20.

Важно подчеркнуть, что своей филиальной сети в США японские компании отводят роль не только производственной базы, но и базы для проведения НИОКР и разработки новых моделей с тем, чтобы, используя знания и опыт американских специалистов, создавать автомобили, в максимальной степени учитывающие запросы искушенных американских потребителей. К настоящему времени создано 36 таких центров с общим числом занятых более 3,5 тыс.человек.

В США японским компаниям удалось также вполне успешно решить такую важнейшую проблему, как обеспечение сборочных заводов деталями и комплектующими, чему способствовали высокий технический уровень американских предприятий и наличие квалифицированной рабочей силы. Сеть поставщиков японских сборочных заводов насчитывает порядка 420 предприятий, среди которых есть как японские субподрядчики, пришедшие в США вслед за своими головными фирмами, так и американские предприятия. В предкризисные годы объем закупок японскими компаниями деталей и комплектующих местного производства достигал почти 50 млрд. долл в год, а их доля в общем объеме поставок превышала 80% (в отличие от азиатских стран, где она составляет в среднем 40—50%)21.

Хотя в Европе в силу хорошо известных причин японские автомобильные компании не доминируют так явно, как в США, здесь их присутствие также достаточно ощутимо. Здесь построено 16 сборочных заводов совокупной мощностью 1млн. 800 тыс. машин в год. В предкризисном 2007 г. объем производства на европейских филиалах достиг максимального значения — 1млн. 770 тыс. единиц, что вместе с ввезенными из Японии машинами (919 тыс.) довело долю японских компаний на европейском автомобильном рынке до 16%22.

Стремясь, так же как и в США, в максимальной степени учесть предпочтения местного населения, японские компании создали в Европе сеть научно-исследовательских центров. Сейчас их число достигло 13, а численность работающих на них специалистов составляет 3200 человек.

2<* JAMA «Building in America». October 2010, p. 5, 13—14 (www.jama.org/)

21 Ibid., p. 6.

22 «Common Challenges, Common Future». JAMA 2010, p. 8. (www.jama.org/).

Так же как и для США, для Европы характерна высокая доля местных предприятий в обеспечении японских сборочных заводов деталями и комплектующими. В последние годы она уже превысила 80%, а в абсолютном выражении объем этих закупок составляет 13—15 млрд. евро в год23. Наряду с европейскими фирмами производством деталей и комплектующих для японских сборочных заводов занимаются также более 200 японских субподрядчиков, пришедших сюда вслед за своими головными фирмами, причем почти половина из них расположены в Восточной Европе.

Обострение конкуренции в мировом автомобилестроении заставляет японские компании не только прилагать огромные усилия для укрепления позиций национальных предприятий и наращивания потенциала своих зарубежных баз, но и вступать в разного рода союзы или партнерства, как между собой, так и с ведущими мировыми производителями. Эти партнерства могут быть разными по продолжительности и по характеру связей между компаниями. Компании могут объединяться для совместного проведения НИОКР, либо для организации совместного производства или продаж автомобилей. Их могут связывать также перекрестное или одностороннее владение акциями партнера, техническое сотрудничество, сотрудничество в обеспечении поставок комплектующих и т. д.

Что касается альянсов между японскими компаниями, то на сегодняшний день отношения между ними можно представитть в виде довольно плотной сети разного рода взаимосвязей и взаимоотношений. Так, например, «Тоёта» владеет контрольным пакетом акций «Дайха-цу» (51,2%) и «Хино» (50,1%), а также 16,5% акций «Фудзи дзюкогё», с которой имеет также совместный бизнес в США. Перекрестное владение акциями связывает «Судзуки» и «Фудзи дюкогё». «Исудзу» и «Хино», «Исудзу» и «Ниссан», «Ниссан» и «Мазда», «Мазда» и «Мицубиси», «Ниссан» и «Мицубиси» и т. д. Компании осуществляют либо взаимные, либо односторонние поставки деталей и комплектующих. «Тоёта» и «Ниссан» сотрудничают в разработке гибридных автомобилей. Обычной практикой среди автопроизводителей стало также использование каналов сбыта других компаний для реализации своей продукции, в том числе и за рубежом24.

В качестве примеров сотрудничества между японскими и американскими производителями можно привести соглашение о поставке дизельных двигателей компанией «Исудзу» американской «Дженерал мо-торз», научно-техническое сотрудничество между «Дженерал моторз» и «Судзуки» в сфере высоких технологий, создание «Мазда» и «Форд» совместного предприятия «Auto Alliance International Inc. » с 50% -ными долями в капитале.

23 Ibid., р. 10.

24 JAMA «The Motor Industry of Japan 2010», p. 59.

Самые разнообразные альянсы связывают японские и европейские компании. Самый яркий пример — приобретение «Рено» контрольного пакета акций «Ниссан», а следовательно, и права определять стратегию ее развития (сейчас «Рено» принадлежит 44,3% акций «Ниссан», а «Ниссан», в свою очередь, владеет 15% акций «Рено»). «Фольксваген» владеет 19,9% акций «Судзуки», а «Даймлер» — 85% акций «Мицубиси фусо». «Тоёта» и «Пежо-Ситроен» создали в Чехии совместное предприятие с 50%-ными долями в капитале.

Значительная часть японских и европейских компаний связана поставками моторов по линии производственной кооперации или конечной продукции для реализации на рынках друг друга. Так, «Фиат» поставляет «Судзуки» дизельные двигатели, а «Судзуки» — «Фиату» свои машины для реализации через диллерскую сеть. Эти компании связывает также техническое сотрудничество. «Порш» через «Фудзи дзюкогё» реализует свои автомобили на японском рынке, а «Мицубиси» через «Пежо-Ситроен» — на европейском рынке и т. д.

Но, пожалуй, самое большое число международных альянсов с участием японских компаний возникло в Китае. Здесь их особенностью является то, что основой для развития различных форм сотрудничества (от совместных разработок до производства и реализации продукции) является участие японских фирм в капитале китайских предприятий (как правило — в пределах 25—50%). При этом крупнейшие японские автопроизводители («Тоёта», «Ниссан», «Мазда», «Судзуки», «Исуд-зу», «Хонда» и т. д.) имеют доли одновременно в капитале нескольких китайских предприятий. Здесь можно обнаружить и трехсторонние союзы. Например, «Форду» и «Мазда» принадлежат 25%-ные доли в капитале «Changan Ford Mazda Engine», а в компании «Changang Ford Mazda Automobile» они владеют соответственно 35% и 15% акций25.

Очевидно, что доминирование японских компаний на мировом автомобильном рынке (напомним, что их доля на нем составляет 32%), обусловлено целым рядом факторов — их огромными затратами на исследования и разработки и на обновление производственного аппарата, строгим контролем качества продукции, высоким уровнем послепродажного обслуживания, тщательным изучением потребительсеих предпочтений населения разных стран и регионов и т. д. Но немалую роль играют и особенности системы организации и управления производством японских предприятий, многие из которых сформировались под сильным влиянием национальной культуры. Мы затронем такие аспекты этой темы, как отношения между головными компаниями и их субподрядчиками и особенности управления трудом.

Как известно, автомобиль — это продукт сложной интегральной архитектуры, для производства которого требуются от 20 тыс. до 30 тыс.

25 Ibid. , р. 60-61.

различных деталей и компонентов. Очевидно, что от качества, цены и соблюдения сроков поставки этой продукции напрямую зависят себестоимость и качество конечной продукции — автомобиля. Японские автомобильные компании большую часть — 70—80% необходимых для сборочного производства деталей и компонентов закупают у субподрядчиков, и лишь 20—30% производят сами. В этом они сильно отличаются от многих западных компаний, прежде всего американских, где соотношение между собственным производством и внешними закупками прямо противоположное — порядка 70% и 30% соответственно. Однако этим различия не исчерпываются.

Главная отличительная черта отношений между головными компаниями и их субподрядчиками в Японии — это их стабильный, долговременный характер, который становится основой для формирования головными компаниями устойчивых неформальных объединений со своими поставщиками, получивших название «кэйрэцу». Поскольку подобия кэйрэцу не существует в других странах (даже в Италии или Германии, в автомобилестроении которых субподрядные отношения распространены довольно широко), можно полагать, что эта форма деловых отношений возникла в Японии под влиянием национальной культуры, прежде всего таких социо-культурных характеристик японцев, как предпочтение долговременных отношений, стремление избегать риска, ориентация на групповые ценности, стремление к консенсусу и ва (гармонии).

Стержнем, объединяющим компании, входящие в кэйрэцу, служат производственные связи между ними, ориентированные на нужды головной фирмы. Контуры кэйрэцу напоминают пирамиду, на вершине которой находится головная компания, а на разных ее уровнях располагаются субподрядные предприятия. Причем, пирамида устроена таким образом, что по мере приближения к ее основанию размеры предприятий уменьшаются, а их количество возрастает.

Еще одной особенностью кэйрэцу является то, что среди предприятий, располагающихся на более высоких уровнях пирамиды (первом или втором) есть немало тех, кто работает не только на свою головную фирму, но и на других заказчиков (причем, головная фирма не препятствует этому, рассчитывая на снижение цен на основе эффекта экономии на масштабе). И, наоборот, по мере приближения к основанию пирамиды, где располагаются в основном мелкие и мельчайшие предприятия, возрастает доля тех, кто работает только по заказам предприятий данной группы.

Производственные связи между предприятиями в рамках кэйрэцу дополняются и другими видами отношений, главным из которых является участие головной фирмы в капитале субподрядчиков. Как правило, последние представлены субподрядчиками первого уровня, т. е. располагаются на ближайших к вершине пирамиды «этажах». Что касается

субподрядчиков более низких уровней, то с головной фирмой или с субподрядчиками первого уровня их могут связывать такие отношения, как предоставление заказчиком финансовой или технической помощи, оказание консультационных услуг, передача технологии, командирование специалистов и т. д.

Иными словами, кэйрэцу представляют собой многослойные объединения головной фирмы и ее субподрядчиков, скрепляемые связями различного характера — производственными, финансовыми, технологическими, по линии командирования персонала и т. д. Продолжительность этих связей не может не впечатлять. Так, согласно данным одного из обследований, половина субподрядных предприятий работали на свою головную фирму свыше 20 лет, около 14% — от 15 до 20 лет, 16% — от 10 до 15 лет26.

Как отмечалось выше, японские кэйрэцу сформировались под влиянием национальной культуры. Но совершенно очевидно, что они не смогли бы укорениться в предпринимательской структуре страны, если бы не несли в себе целый ряд рациональных элементов, т. е. не были бы экономически выгодны обеим сторонам — головной фирме и ее субподрядчикам.

Головная фирма извлекает от участия в кэйрэцу следующие преимущества.

Во-первых, это существенная экономия на издержках на труд за счет передачи производства значительной части деталей и компонентов на мелкие и средние предприятия, где уровень заработной платы существенно ниже, чем на крупных (часто — на 40—50%).

Во-вторых, кэйрэцу дают головным фирмам возможность использовать субподрядчиков в качестве «абсорбентов потрясений», т. е. пользуясь гибкостью малых предприятий и их готовностью к определенным жертвам, быстро наращивать объемы заказов в период благоприятной конъюнктуры и, наоборот, сокращать их в период падения спроса.

В-третьих, стабильные и долговременные отношения с субподрядчиками позволяют головным фирмам существенно экономить на так называемых транзакционных издержках, т. е. на затратах на поиск подходящих партнеров, на сбор информации об их финансовом положении и технических возможностях, на проведение личных встреч и переговоров и т. д.

В-четвертых, благодаря особым отношениям между партнерами в рамках кэйрэцу головные фирмы имеют доступ к подчас уникальной технологии, разработанной на передовых субподрядных предприятиях, что позволяет им экономить определенную часть средств, направляемых на исследования и разработки.

Наконец, в-пятых, кэйрэцу обеспечивают головным компаниям значительные экономические выгоды по существу благодаря нерыночному

26 Тюсё кигё хакусё (Белая книга по мелким и средним предприятиям). Токио, 1997, с. 142.

характеру сделок с субподрядчиками. Хотя отношения между головными фирмами и судподрядчиками не носят характера одностороннего господства и подчинения, вместе с тем их нельзя назвать полностью равноправными или симметричными. Эта асимметричность нагляднее всего проявляется в практике установления цен на продукцию субподрядчиков, которые в большинстве случаев определяются с учетом пожеланий головной фирмы. При этом обычно головная фирма соглашается с повышением цен только в том случае, если оно связано с адекватным повышением и качества продукции. Если же оно связано, например, с ростом издержек на труд или увеличением расходов на сырье и энергию, то субподрядчикам предлагается компенсировать его повышением производительности труда (причем часто головная фирма оказывает им в этом активное содействие).

Что же касается субподрядных предприятий, то их выгоды от участия в кэйрэцу состоят в следующем.

Во-первых, решающее значение имеет то обстоятельство, что они могут рассчитывать на получение заказов не только в краткосрочном плане, но и в долгосрочной перспективе. При этом обычной практикой является привлечение субподрядчиков к разработке новой модели автомобиля, начиная с самых ранних стадий работы.

Во-вторых, благодаря финансовой помощи и консультационным услугам со стороны головной компании положение членов кэйрэцу оказывается в целом более прочным, чем положение независимых мелких и средних предприятий.

В-третьих, поскольку головные фирмы заинтересованы в получении от субподрядчиков продукции высокого качества и снижении издержек производства, они активно содействуют повышению их технического уровня (путем передачи технологии, проведения совместных НИОКР и т. д.). В результате такого сотрудничества немало судподрядчиков настолько укрепляют свои позиции, что со временем вырастают до фирм средних размеров и даже становятся независимыми от головной компании.

Долговременные и стабильные отношения между партнерами в рамках кэйрэцу приводят к выработке определенной деловой этики, главная черта которой — готовность каждой из сторон принять во внимание затруднительное положение партнера и даже пойти на определенное ущемление своих интересов, чтобы дать ему возможность выстоять в трудной ситуации. Поэтому, например, головные фирмы не спешат передавать заказы аутсайдерам, предлагающим продукцию по более низким ценам, чем их субподрядчики, а стремятся помочь им снизить издержки и довести цены до уровня цен конкурентов. Вместе с тем, субподрядчики готовы пожертвовать определенной частью прибыли и удовлетворить просьбу головной фирмы о снижении цен, когда это важно для расширения ее доли на рынке или завоевания новых рынков.

Понятно, что только при таких отношениях могла возникнуть широко известная во всем мире система организации субподрядных работ кэйрэцу «Тоёта», получившая название «камбан» или «just in time» (точно вовремя).

Эта система позволяет «Тоёта» достигать практически полной синхронизации работы своего сборочного конвейера и поставщиков деталей различных уровней, избегать сбоев в процессе производства и сокращать до минимума запасы деталей и комплектующих. Она основана на постоянном обмене информацией между всеми «этажами» кэйрэцу. В 1980-е годы, когда эта система зарождалась, информация о количестве, времени и месте доставки необходимых деталей передавалась по цепочке на деревянных дощечках (по-японски — камбан). В настоящее время это делается с помощью информационной техники. Сначала была достигнута подневная синхронизация работы головной компании и субподрядчиков, при которой уровень запасов рассчитывался на один день. Затем последовал переход к почасовой синхронизации, позволивший рассчитывать уровень запасов на один-два часа. Сейчас «Тоёта» вплотную приблизилась к синхронизации работы всех звеньев производственной цепочки в режиме реального времени, когда основной конвейер и все уровни поставщиков деталей работают как единый механизм, в едином ритме и на основе общего плана производства.

Систему камбан часто называют «издевательством над субподрядчиками», имея в виду жесткие рамки, в которые она ставит поставщиков деталей. Но эффективность этой системы очевидна. Так, если у европейских компаний время от разработки дизайна до запуска автомобиля в серийное производство составляет три года, то у «Тоёта» — один год (на европейских предприятиях «Тоёта» — два года) 27.

Как отмечалось выше, кэйрэцу являются неформальными объединениями. Это означает, что каждая из сторон сохраняет известную степень свободы и может действовать, сообразуясь не с нормами деловой этики кэйрэцу, а со своими интересами. Например, головная компания может отказаться по тем или иным соображениям от услуг определенных субподрядчиков, или, наоборот, субподрядчики могут разорвать отношения с головной фирмой или предприятиями группы и начать работать на других заказчиков. Иными словами, при сохранении в целом неизменными принципов организации кэйрэцу под влиянием разного рода обстоятельств их состав и контуры со временем могут меняться, в определенных частях или слоях группы может произойти усиление центробежных тенденций, сопровождаемое отходом от прежних принципов взаимоотношений между предприятиями и переходом к отношениям рыночного типа.

27 Доклад профессора университета Хосэй С. Мацусима «Средний и малый бизнес Япо-нии» на симпозиуме «Промышленные кластеры». Москва., сентябрь 2007 г., с. 6.

Именно это и происходит с японскими кэйрэцу в последние 10—15 лет, а решающим фактором, предопределившим эти перемены, стала глобализация производства ведущих автомобильных компаний Японии. Глобализация сопровождается не только закрытием некоторыми фирмами сборочных заводов в Японии, но и непрерывным нарастанием масштабов производства деталей и компонентов за рубежом (напомним, что в Европе и США доля местных предприятий в поставках деталей на японские сборочные заводы составляет порядка 80%, а в Азии — 40—50%). Но что еще более важно, с середины 1990-х годов начались поставки деталей и компонентов, произведенных за рубежом, на сборочные заводы, расположенные в самой Японии.

Первым шагом в этом направлении стали поставки некоторых деталей из США, начавшиеся в 1994 г. Вслед за этим последовали поставки из Южной Кореи и некоторых других азиатских стран. Этот процесс набирал все большую силу, и дело дошло до того, что в 1996 г. впервые в истории японского автомобилестроения на машины, предназначенные для внутреннего рынка, были поставлены двигатели, произведенные в Индонезии.

Понятно, что следствием всех этих перемен стало абсолютное сокращение базы субподрядных работ в японской автомобильной промышленности, а в их организации начали происходить изменения, которые раньше казались просто немыслимыми.

Во-первых, головные компании «перешагнули» границы своих кэйрэцу и стали размещать заказы у «чужих» субподрядчиков или у независимых мелких и средних фирм, если это было экономически более выгодно, чем закупки внутри кэйрэцу.

Во-вторых, головные компании начали налаживать сотрудничество в области унификации и стандартизации используемых деталей с тем, чтобы за счет концентрации заказов у наиболее эффективных субподрядчиков снизить издержки производства на основе эффекта экономии на масштабе. В частности, в середине 1990-х годов шесть ведущих компаний под руководством министерства внешней торговли и промышленности разработали план по унификации более 80 основных деталей.

В результате этих действий число субподрядных предприятий, входивших в кэйрэцу головных фирм, стало довольно быстро сокращаться. С одной стороны, от кэйрэцу «отпали» наименее эффективные субподрядчики (многие из которых вообще прекратили свое существование). С другой стороны, немало сильных предприятий, которые еще в прежние годы стремились снизить степень зависимости от головной фирмы путем расширения круга заказчиков, постарались приобрести реальную независимость.

Общим итогом всех этих изменений стало сокращение размеров и размывание контуров пирамид кэйрэцу, изменение характера отноше-

ний между входящими в них предприятиями. На поведение как головных фирм, так и их субподрядчиков все большее воздействие стали оказывать соображения экономической целесообразности, в то время как влияние традиционных норм и правил деловых отношений относительно уменьшилось28.

Таковы общие направления перестройки кэйрэцу автомобильных компаний Японии. Однако в реальной действительности можно обнаружить самые разные типы их адаптации к новым условиям развития. В частности, прямо противоположные модели демонстрируют две крупнейшие автомобильные компании — «Тоёта» и «Ниссан».

«Тоёта» избрала курс на укрепление своей группы, для реализации которого предпринимает следующие шаги.

Во-первых, она увеличила свою долю в капитале некоторых компаний, формирующих ядро ее кэйрэцу, а также командировала дополнительное число людей «Тоёта» (т. е. служащих головной фирмы) на высшие посты в свои дочерние и зависимые фирмы.

Во-вторых, «Тоёта» расширила оказание помощи своим традиционным поставщикам в проведении НИОКР, а также вместе с некоторыми компаниями группы участвовала в создании новых предприятий, специализирующихся на разработке и производстве новейших технологий.

В-третьих, с целью повышения эффективности финансовых операций группы в 2000 г. она создала специализированную финансовую компанию «Кинъю сокацу гайся» (со 100%-ным участием в ее капитале), задачей которой является содействие группированным фирмам в получении финансовых ресурсов и управлении ими.

Наконец, в-четвертых, к своей стратегии глобализации «Тоёта» стремится привлечь своих наиболее важных субподрядчиков с тем, чтобы снизить риски, связанные с налаживанием производства за рубежом. (Так, в Китай, например, вместе с «Тоёта» пришли более 60 ее субподрядчиков)29.

Совсем другую линию избрала «Ниссан», которая стала классическим примером компании, идущей по пути развала кэйрэцу. В немалой степени этому способствовало приобретение в 1998 г. контрольного пакета акций «Ниссан» французской «Рено», следствием которого стал приход на высшие управленческие должности западных менеджеров во главе с К. Г оном (который вначале возглавил Совет директоров, а позднее стал президентом). Разработанный его командой «План оживления компании», представленный в конце 1999 г., наряду с закрытием в Японии трех сборочных заводов и увольнением более 20 тыс. рабо-

28 Подробно см. : И. П. Лебедева. Япония: промышленность и предпринимательство. М., «Восточная литература» РАН, 2007, с. 121—143.

29 Там же, с. 141—142; Уэхара Осаму. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй (Управление поставками в рамках стратегии глобализации). Токио, 2010, с. 89—90.

чих предусматривал, в частности, сокращение почти наполовину (примерно до 600 человек) числа работавших на «Ниссан» субподрядчиков. Если в 1999 г. «Ниссан» имела долю в капитале почти 1400 компаний, то к 2004 г. с целью увеличения притока наличности она избавилась от акций практически всех этих предприятий (за исключением четырех). План К. Г она предусматривал также сокращение на 20% издержек производства (относительно уровня 1999 г.) к марту 2003 г., и основное бремя по решению этой задачи было возложено на оставшихся субподрядчиков. В этих условиях целый ряд сильных специализированных фирм сами покинули кэйрэцу «Ниссан». Сейчас постоянные тесные отношения «Ниссан» поддерживает с весьма ограниченным кругом наиболее важных поставщиков (порядка 190). Что же касается остальных, то с ними отношения строятся на рыночной основе, а всеми сделками занимается специально созданная «Ниссан» и «Рено» совместная компания30.

В той или иной степени пострадали в последнее десятилетие и кэйрэцу других автомобильных компаний Японии. Так же, как и в случае с «Ниссан», этому в немалой степени способствовало приобретение западными компаниями крупных пакетов их акций и приход на руководящие должности западных управленцев, а также нового поколения японских менеджеров, получивших образование на Западе31. Под давлением своих западных акциедержателй практически все они взяли курс на отбор поставщиков по критерию ценовой конкурентоспособности и снижение издержек за счет концентрации заказов на определенных предприятиях.

Однако, хотя эти меры и привели к снижению издержек производства, есть признаки того, что японские автопроизводители вновь начали поворачиваться лицом к своим кэйрэцу. Оказалось, что западный путь снижения издержек имеет свои пределы и что для обеспечения ценовой и неценовой конкурентоспособности в долгосрочном плане гораздо более надежен японский вариант — работа в рамках стабильных долговременных отношений с субподрядчиками над повышением качества и совершенствованием производства, начиная со стадии исследований и разработок.

О возвращении японских компаний к этой практике свидетельствует, в частности, происшедшее в последние годы оживление работы (после многолетнего перерыва) бизнес-клубов нескольких кэйрэцу, объединяющих ведущих поставщиков деталей (в частности, «Мазда», «Мицубиси дэюкогё» и даже «Ниссан»).

И хотя нынешние кэйрэцу не имеют таких четко очерченных границ, как прежде, а число входящих в них предприятий существенно

30 Уэхара Осаму. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй, с. 90—91.

31 Так, на начало 2000-х годов Дженерал моторз принадлежало 49% акций Исудзу, 20% акций Судзуки и 21% акций Фудзи дзюкогё; Форд владел 334 % акций Мазда, а ДаймлерКрайслер — 37,3% акций. — «Мицубиси дзизося» («Кэйдзай», 2002, №11,с.72).

сократилось, тем не менее особый характер отношений между головной фирмой и ее субподрядчиками продолжает сохраняться. Об этом, в частности, говорят и эксперты Японской ассоциации автопроизводителей. По их мнению, отношения в рамках японского автопрома, в настоящее время состоящего из 14 головных компаний, примерно 800 субподрядчиков первого уровня, порядка 4 тыс. субподрядчиков второго уровня и 20 тыс. субподрядчиков третьего и более низких уровней -нельзя назвать просто деловыми отношениями, поскольку они основаны на взаимном доверии и на стремлении совместными усилиями создавать высококачественную продукцию дешевле и быстрее, чем у конкурентов32.

В жизнеспособности кэйрэцу не сомневается и японский экономист О. Уэхара, полагающий, что в эпоху глобализации, когда происходит обострение конкурентной борьбы, значение кэйрэцу как формы обеспечения надежных поставщиков, будет только усиливаться33.

Автор настоящей статьи полностью разделяет это мнение.

32 News from JAMA Asia. Vol. 38 / February 2010, p. 1.

33 О. Уэхара. Гуробару сэнряку тётацу кэйэй, с. 78.

СТАРТ ПРОИЗВОДСТВА INFINITI Q60 В ЯПОНИИ

Роль, Швейцария – На заводе компании в Точиги (Япония) стартовало производство совершенно нового спортивного купе Infiniti Q60.
В новейшем произведении инженеров и дизайнеров бренда смелый экстерьер сочетается с выдающимся динамическим потенциалом.

Автомобили Infiniti выпускаются на заводе в Точиги с момента основания бренда в 1989 году.
Однако, премьера Infiniti Q60 знаменует новую главу в истории завода – специально для сборки спортивного купе была усовершенствована производственная линия и внедрены инновационные технологии.

Ключевыми изменениями в штамповочном и сборочном цехах стало внедрение технологии глубокой штамповки кузова и новых роботов для обработки уникальной полимерной крышки багажника автомобиля. Впервые в мире для этой детали кузова используется гибридное сочетание полимеров и стальной рамы. Современные материалы дали дизайнерам больше свободы для создания новых сложных форм.

Еще одним важным изменением на заводе стало создание специальной покрасочной камеры для нанесения нового цвета Dynamic Sandstone Red на кузов Q60. Глянцевый глубокий красный оттенок требует новой архитектуры покрасочного цеха — сочетания механической и ручной обработки. Dynamic Sandstone Red – результат испытания сотен вариантов формулы краски и способов нанесения.

Для работы над автомобилями Infiniti Q60 из 4500 сотрудников завода в Точиги были выбраны 216 высококвалифицированных такуми (старших мастеров), обладающих большим опытом в создании автомобилей бренда. Финальным критерием отбора стало понимание бренда Infiniti и его фундаментальных ценностей. Философия постоянного совершенствования – кайдзен – требует от такуми постоянного обучения и усовершенствования своих навыков.

Такуми работают на всех этапах производственного процесса Infiniti Q60, включая штамповочный цех, кузовной цех, покрасочный цех, сборочный цех и систему проверки качества. Из общего числа такуми, специалистами были отобраны еще 6 старших такуми. Наблюдая за всеми этапами производства, старшие такуми гарантируют, что весь производственный процесс на заводе будет проходить в строгом соответствии с высоким стандартом качества Infiniti.

 

Не сделано в Японии – Газета Коммерсантъ № 81 (4622) от 10.05.2011

Последствия землетрясения и цунами, произошедших в Японии 11 марта, в полной мере продолжают ощущать на себе мировые производители автомобилей и электроники. Проблемы на японских заводах, производящих различные комплектующие, привели к резкому дефициту компонентов. Многие компании временно приостановили работу на заводах, а часть производств начали переносить в другие регионы Японии и за ее пределы. Аналитики предполагают, что во избежание повторения аналогичных проблем концерны начнут активнее диверсифицировать базу поставщиков.

Что делать…

Мировые производители автомобилей и электронных устройств продолжают испытывать дефицит японских комплектующих, поставки которых до сих пор частично прерваны из-за землетрясения и цунами 11 марта. Особенно серьезно пострадал северо-восток страны, где расположено много заводов по производству комплектующих для автомобилей и электроники (см. карту). Авария на АЭС «Фукусима-1» сделала ситуацию еще тяжелее. Как следствие, многие поставщики до сих пор не в состоянии возобновить производство и дистрибуцию компонентов в полном объеме. Опрос 105 ведущих компаний страны, проведенный на прошлой неделе газетой «Иомиури симбун», показал, что катастрофы негативно отразятся на финансовых показателях более половины опрошенных компаний, а многие корпорации сообщили, что им придется радикально пересмотреть производственные планы.

Наиболее значительный ущерб нанесен автомобильной отрасли во всем мире. Нехватка систем навигации, датчиков движения, микроконтроллеров и автомобильной краски вынудила автоконцерны временно обратиться к другим поставщикам или изменить спецификацию некоторых моделей. Ford сообщил о том, что сменил поставщика эмали фирменного цвета Tuxedo Black, а также трех оттенков красного, используемых для покраски пикапа F-150, внедорожников Explorer, Expedition и Lincoln Navigator, поскольку землетрясение практически полностью разрушило основное предприятие немецкой химической компании Merck KGaA, на котором производился пигмент «ксираллик». Chrysler также ограничил цветовую гамму автомобилей десятью оттенками.

На планы автоконцернов повлияло и закрытие заводов крупнейшего мирового поставщика микроконтроллеров Renesas Electronics Corp. На него приходится 40% от мирового объема микрочипов для автомобилей. Компания заявила, что производство возобновится не раньше15 июня, а объем выпуска составит 10% от мощности. В связи с этим ведущие японские автопроизводители уже предупредили о том, что возобновление нормального режима зависит от сроков получения необходимых комплектующих. Toyota Motor Corp. сообщила о том, что до 3 июня японские заводы компании будут работать на половину мощности. Перерывы в производстве предусмотрены и на европейских и североамериканских предприятиях Toyota. Начиная с июля концерн начнет постепенно выводить на полную мощность японские и североамериканские предприятия, работающие на зарубежные рынки. Выпуск всех моделей по всему миру в полном объеме Toyota планирует возобновить только к концу года. Honda в ближайшие месяцы сократит производство модели 2012 Civic и отложит выпуск 2012 CR-V как минимум на месяц. Концерн также принял решение ограничить заказы от североамериканских дилеров на автомобили японского производства, в том числе на модели Fit, Insight, CR-Z, Civic Hybrid, Acura TSX и Acura RL. Планируется, что до конца июня японские предприятия Honda будут работать вполовину мощности. Окончательное восстановление производства Honda ожидается лишь к концу года.

Эксперты автомобильной отрасли полагают, что весь масштаб последствий землетрясения и цунами мировые автопроизводители ощутят во второй половине года. Как объясняет директор Центра автомобильных исследований Ким Хилл, грузовые корабли, транспортирующие автомобили из Японии, в среднем идут в США и Европу от трех недель до полутора месяцев, и многие еще не достигли пункта назначения. Главный исполнительный директор Fukoku Capital Management Inc. в Токио Юки Сакураи придерживается более пессимистического мнения, полагая, что «майские и июньские показатели вообще упадут к нулю, поскольку компаниям будет нечего продавать». В связи с вероятными задержками поставок автомобилей крупнейший американский ритейлер AutoNation Inc. уже понизил годовой прогноз продаж легковых автомобилей в США с 12,8 млн до 12,5 млн.

… и куда бежать

Крупные производители электронных устройств также сообщили о проблемах на производстве, вызванных катастрофой в Японии. Сразу после землетрясения Sony Corp. закрыла десять заводов, производящих батарейки, микрочипы и смарт-карты. Впоследствии компания смогла частично возобновить производство на девяти предприятиях. Открытие еще одного завода корпорации, производящего blu-ray-диски, отложено на конец мая. До середины мая будет отложен выпуск 3D-видеокамер. Производитель мобильных телефонов SonyEricsson заявил, что задержки поставок компонентов для производства приведут к дефициту двух моделей смартфонов — Xperia Arc и Xperia Play на базе ОС Android. Кроме того, компания отложила до третьего квартала широкомасштабное начало продаж еще одного смартфона — Xperia Neo. Финская Nokia сообщила в отчете за первый квартал 2011 года, что на рынке может возникнуть нехватка некоторых моделей мобильных телефонов, поддерживающих две SIM-карты. Sharp приостановила до середины мая производство ЖК-экранов для телевизоров на двух заводах в Японии. Нанесен ущерб производству и поставкам LSI-чипов для микропроцессоров и сенсоров изображения от Toshiba.

Колоссальные потери могут подтолкнуть производителей к диверсификации базы поставщиков, полагают аналитики. Руководство сообщило, что частично перенесет производства в другие регионы Японии. Японская горнодобывающая компания Mitsui Mining & Smelting, возможно, переведет производство электролитической медной фольги за рубеж. Сейчас Mitsui Mining & Smelting контролирует 90% мирового рынка тонкой медной фольги, используемой при производстве смартфонов, цифровых камер, лэптопов и других электронных устройств.

Бывший министр экономики Японии Хейдзо Такенака заявил, что «землетрясение и цунами в Японии еще раз выявили вероятность рисков в этом регионе, что, возможно, вынудит компании перевести предприятия за рубеж». В подтверждение этих слов Renesas Electronics Corp. сообщила, что ведет переговоры о переводе японского производства микроконтроллеров для автомобилей на завод в Сингапур, принадлежащий американской Globalfoundries Inc. Таким образом, к 2013 году Renesas рассчитывает передать сторонним зарубежным компаниям до 25% своих производственных процессов. На данный момент доля аутсорсинга производства Renesas составляет 8%.

Автопроизводитель Nissan сообщил о том, что начнет импортировать в Японию компоненты для двигателей (блоки, крышки цилиндров) с одного из своих американских предприятий. Кроме того, в следующем году автоконцерн переведет в США производство кроссовера Infiniti JX. К 2013 году компания планирует выпускать на двух заводах в США 12 моделей. В целях обеспечения стабильности поставок комплектующих Panasonic Corp. приняла решение о строительстве в Китае завода по производству литиевых батареек для бытовой техники, а также увеличить производственную мощность на уже существующем производстве. Кроме того, Panasonic переведет выпуск ЖК-дисплеев и плазменных панелей на аутсорсинг в Китай.

Эксперты считают, что, переводя производство за пределы Японии, компании стремятся сохранить свое место на мировом рынке. Представитель префектуры Мияги по вопросам экономического развития Масахиро Ито полагает, что «некоторые небольшие японские компании, закрывшие или приостановившие производство, вообще рискуют лишиться места в бизнесе, если сейчас не смогут выполнить заказы».

У нас

На российском автомобильном рынке наибольшие проблемы в результате событий в Японии появились у Toyota и Nissan. По словам российского представителя Toyota Татьяны Русаковой, поставки в Россию моделей, которые производятся в Японии (Lexus, все внедорожники Toyota и Toyota Corolla), после 11 мая могут задерживаться примерно на два месяца. «Это связано с тем, что сейчас подходят к концу запасы автомобилей, произведенных в Японии до 11 марта»,— уточнила она. 18 апреля компания сообщала о том, что все заводы в Японии возобновили свою работу после пятинедельного перерыва, однако сейчас они работают только на 50% от обычной мощности. Заводы Toyota в Европе и сборочное производство модели Camry в Санкт-Петербурге работают в обычном режиме. В компании пока не планируют корректировать производственные планы в России. В Nissan еще в конце апреля сообщали, что завод компании в Петербурге останавливает работу на пять рабочих дней — с 30 мая по 3 июня — в связи с перебоями в поставках двигателей с завода компании в японском городе Иваки (см. «Ъ» от 26 апреля).

«Сейчас завод в Иваки работает в нормальном режиме»,— сообщила «Ъ» представитель Nissan в России Татьяна Натарова. По ее словам, ситуация постепенно нормализуется — новых остановок работы завода в России и перебоев с поставками быть не должно. Однако производственный план российского завода Nissan на этот год был снижен на 8%, до 46-47 тыс. автомобилей, хотя в компании не связывают эту корректировку с катаклизмами в Японии. Главный управляющий директор розничного подразделения «Рольфа» (представляет в России Mazda, Mitsubishi и Toyota) Татьяна Луковецкая сообщила «Ъ», что «в марте наблюдался всплеск контрактования по японским автомобилям», связанный с тем, что «многие клиенты, ожидая дефицита поставок, перенесли решение о покупке автомобиля с лета 2011 года на эту весну». По ее словам, пока поставки автомобилей в дилерские центры «идут в текущем режиме, мы получаем автомобили, которые были произведены еще до землетрясения».

По мнению президента ГК «Фаворит Моторс» Владимира Попова, события в Японии станут причиной «нарушения процессов логистики в поставках различной компонентной базы для сборочных производств по всему миру». Он подчеркивает, что многие производители находятся в состояниях фактических производственных альянсов, занимаясь дистрибуцией однородных продуктов под своими торговыми марками. Например, в России, по словам господина Попова, альянс Peugeot-Citroen и Mitsubishi выпускают «один и тот же внедорожник в Калуге под тремя разными торговыми марками». «Очевидно, что если в качестве исходного продукта мы имеем разработку Mitsubishi, то в случае возникновения проблем у японского производителя они отразятся на его французском партнере Peugeot-Citroen»,— поясняет господин Попов. Российский автомобильный рынок активно растет — по данным Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), только в первом квартале 2011 года его рост составил 77%. «Судя по результатам первого квартала, все производители настроились на жесткую борьбу за рыночные доли»,— подчеркивает Владимир Попов. Причем, по данным АЕБ, японские автомобили показывали одни из лучших результатов продаж среди иномарок — продажи Nissan увеличились на 123%, Toyota — на 125%, Mitsubishi — на 212%. Но теперь, по мнению господина Попова, «освободившаяся на авторынке ниша» может быть «немедленно занята предложениями товаров конкурентов» (см. интервью).

Елизавета Кузнецова, Егор Попов

«События в Японии вызвали нарушения во всей мировой цепочке поставок»

Вопрос цены

Карлос Кордон

профессор бизнес-школы IMD (Лозанна, Швейцария), директор Программы по изучению глобальной системы логистики, снабжения и цепочки поставок

Разрушительное землетрясение в Японии, цунами и нештатная ситуация на АЭС стали для всего мира тревожным сигналом того, насколько уязвимой может быть глобальная система логистики и снабжения. С учетом того что почти 9% мирового ВВП идет из Японии, эти события оказали прямой эффект на многие компании, которые получают из Японии компоненты и комплектующие, и вызвали нарушения в работе всей мировой системы цепочки поставок.

Эта система — естественный результат ситуации, при которой компании обоснованно, исходя из рациональных убеждений, хотят «оставаться налегке», сконцентрировавшись на основной своей специализации, а остальные операции передавать сторонним подрядчикам, снижая издержки. Никто не сомневается в значимости этой концепции, но сейчас становится очевидным, что такой подход лучше всего работает, когда экономическая система стабильна, протекционистские настроения не превалируют, а природные катаклизмы происходят нечасто. Мировая экономика становится все более интегрированной, но растущее число и интенсивность природных катаклизмов, подобных случившимся в Японии, надо учитывать уже на стадии стратегического планирования.

Все эти факторы уже изменили правила игры и создали новую ситуацию, которая требует коренного переосмысления работы цепочки поставок и системы снабжения. Компании больше чем когда-либо будут анализировать стратегию работы своих цепочек поставок и оценивать, подвержены ли они рискам и как эти риски можно рассредоточить по разным регионам. Это необязательно означает, что из Японии будут выводить производство, просто компании заранее оценят свою стратегию и будут искать дополнительные источники и каналы поставок комплектующих.

Страны, находящиеся по соседству с Японией, могут выиграть от всего этого. Но в большей степени могут выиграть как раз неазиатские страны — например южно- и центральноамериканские государства, а также Восточная Европа — как раз благодаря своей отдаленности от Азии. Еще одно недавнее нарушение цепочки поставок — извержение исландского вулкана — доказало, что природные катаклизмы могут дестабилизировать не одну страну, а целый регион.

Также мы увидим и то, что компании проведут более глубокий анализ возможных уязвимых мест своей системы поставок и цепочек снабжения. Это означает, что страны с меньшими политическими и логистическими рисками будут наиболее выгодными центрами производства.

Учитывая огромное значение системы поставок для прибыльной работы компании, значительно возрастает роль руководства компаний в решении этих вопросов. В то время как для руководителей определение необходимых объемов производства и продаж является относительно несложной задачей, принятие решений о том, на что делать упор во избежание новых рисков, труднее. Это требует совершенно других навыков и опыта, другой методологии расчетов и нового мировоззрения.

замедление Тойоты и засилье кей-каров — Авторевю

Рынок новых автомобилей в Японии закончил 2018 год с символическим ростом продаж на 0,7%: владельцев нашли 5 млн 272 тысячи легковушек, грузовиков всех весовых категорий и автобусов. В некоторой степени эта прибавка вызвана летним наводнением, которое стало самым масштабным в стране за несколько десятилетий: утопленным машинам понадобилась срочная замена.

Лидером местного рынка остается Toyota, которая продает вдвое больше автомобилей, чем ближайшие преследователи. Однако в минувшем году сбыт просел сразу на 5% (до 1 млн 509 тысяч машин), хотя Honda, Suzuki, Daihatsu, Nissan, Mazda и Mitsubishi показали рост продаж.

Nissan Note

С другой стороны, Lexus стал наиболее динамично развивающимся японским брендом на домашнем рынке: прибавка на 21%, а позади остались Volkswagen и BMW. Продажи импортных автомобилей в прошлом году росли быстрее рынка (плюс 1,1%), но их общий вклад по-прежнему скромный: реализовано лишь 308 тысяч машин, это 5,8% общего спроса. Среди иностранных брендов уже много лет лидирует Mercedes, продавший в прошлом году почти 68 тысяч автомобилей.

Если в рейтинге марок на японском рынке из года в год перестановок немного, то хит-парад моделей находится в состоянии постоянной ротации. Резкие взлеты и падения продаж отдельных моделей — обычное дело на Островах, ведь интерес покупателей очень сильно зависит от моды и свежести выпускаемых машин. За выходом новой или обновленной модели обычно следует всплеск продаж — и провал у ближайших аналогов.

Toyota C-HR

Японским бестселлером второй год подряд остается Honda N-Box (на заглавном фото), принадлежащая к племени кей-каров, то есть маленьких машинок с моторами мощностью максимум 64 л.с., которые подпадают под налоговые льготы. Доля автомобилей этого класса за прошедший год выросла с 28 до 29% и достигла 1 млн 496 тысяч экземпляров. Но еще более показательно, что кей-кары впервые занимают четыре лидирующие позиции в японском хит-параде продаж!

«Полноценный» автомобиль — только на пятом месте вместо второй позиции год назад. И это не Toyota! За последние 50 лет такое случалось только дважды, когда в 2002 и 2008 годах японским бестселлером среди «взрослых» машин становилась Honda Fit. С 1969 по 2001 год несменным лидером была Toyota Corolla, а после японцы чаще всего предпочитали гибриды Toyota Prius или Aqua. Но в 2018-м продажи Приуса рухнули на 28% (до 115 тысяч) — и он скатился со второго на восьмое место рейтинга. А звание бестселлера перешло к хэтчбеку Nissan Note, который, впрочем, тоже просел, но всего на 2% (до 136 тысяч). Интерес японцев к Ноуту резко вырос два года назад, когда у него появилась гибридная модификация e-Power.

Nissan Serena

В особом почете на японском рынке всевозможные однообъемники, и среди них тоже произошла смена лидера. Самым популярным стал минивэн Nissan Serena, который недавно пережил смену поколения, обзавелся автопилотом и гибридной версией: рост продаж на 18% — до 100 тысяч машин. А вот кроссоверный вирус японцев пока щадит. Даже Toyota C-HR, стремительно ворвавшаяся в рейтинг самых востребованных машин в 2017 году, уже успела скатиться с восьмого на двадцатое место: спад на 35% — до 77 тысяч экземпляров. Другие паркетники расходятся еще менее бойко. А самым популярным импортным автомобилем который год подряд остается Volkswagen Golf (21 тысяча экземпляров), за ним следуют Mercedes C-класса (18 тысяч) и Volkswagen Polo (11 тысяч).

Продажи легковых и коммерческих автомобилей в Японии в 2018 году (в сравнении с 2017-м)

Марка	2018 год, шт.	2017 год, шт.	Динамика
Toyota	1 508 647	1 587 062	–4,9%
Honda	747 225	724 834	+3,1%
Suzuki	714 594	665 871	+7,3%
Daihatsu	646 781	630 856	+2,5%
Nissan	616 033	591 000	+4,2%
Mazda	220 743	209 689	+5,3%
Subaru	148 453	176 737	–16,0%
Mitsubishi	104 591	91 621	+14,2%
Isuzu	76 747	80 984	–5,2%
Hino	70 811	67 778	+4,5%
Mercedes-Benz	67 554	68 221	–1,0%
Lexus	55 096	45 605	+20,8%
Volkswagen	51 961	49 040	+6,0%
BMW	50 982	52 527	–2,9%
Mitsubishi Fuso	42 348	44 134	–4,0%
Audi	26 473	28 336	–6,6%
Mini	25 984	25 428	+2,2%
Volvo	17 804	16 120	+10,4%
Jeep	11 438	10 102	+13,2%
UD Trucks	9 974	10 858	–8,1%
Peugeot	9 881	8 242	+19,9%
Renault	7 253	7 121	+1,9%
Porsche	7 166	6 923	+3,5%
Fiat	6 014	6 523	–7,8%
Land Rover	3 972	3 619	+9,8%
Citroen	3 564	3 152	+13,1%
Jaguar	3 260	2 614	+24,7%
Abarth	2 890	2 286	+26,4%
Alfa Romeo	2 510	1 838	+36,6%
smart	2 465	4 638	–46,9%
Maserati	1 453	1 824	–20,3%
Chevrolet	878	809	+8,5%
Ferrari	767	775	–1,0%
DS	749	799	–6,3%
Cadillac	633	580	+9,1%
Lamborghini	543	475	+14,3%
Ford	484	551	–12,2%
Bentley	437	418	+4,5%
Dodge	399	349	+14,3%
Aston Martin	318	321	–0,9%
Alpina	253	219	+15,5%
Scania	249	160	+55,6%
Rolls-Royce	230	225	+2,2%
Lotus	224	172	+30,2%
McLaren	222	164	+35,4%
GMC	52	52	0,0%
Chrysler	49	213	–77,0%
Morgan	25	23	+8,7%
Lancia	17	21	–19,0%
Hyundai	16	127	–87,4%
MG	9	14	–35,7%
Bugatti	7	2	+250,0%
Unimog	6	10	–40,0%
Buick	5	9	–44,4%
Opel	2	1	+100,0%
Ruf	1	2	–50,0%
Kia	1	0	—

Топ-25 самых популярных автомобилей в Японии в 2018 году (в сравнении с 2017-м)

Модель	2018 год, шт.	2017 год, шт.	Динамика
Honda N-Box	241 870	218 478	+10,7%
Suzuki Spacia	152 104	104 763	+45,2%
Nissan Dayz	141 495	137 514	+2,9%
Daihatsu Tanto	136 558	141 312	–3,4%
Nissan Note	136 324	138 905	–1,9%
Daihatsu Move	135 896	141 373	–3,9%
Toyota Aqua	126 561	131 615	–3,8%
Toyota Prius	115 462	160 912	–28,2%
Suzuki Wagon R	108 013	114 711	–5,8%
Daihatsu Mira	107 283	95 772	+12,0%
Nissan Serena	99 865	84 433	+18,3%
Toyota Sienta	94 048	96 847	–2,9%
Toyota Voxy	90 759	88 718	+2,3%
Honda Fit	90 720	97 939	–7,4%
Toyota Corolla	89 810	77 442	+16,0%
Toyota Vitz	87 299	90 248	–3,3%
Toyota Roomy	86 265	78 690	+9,6%
Honda Freed	84 121	104 405	–19,4%
Suzuki Alto	77 241	88 394	–12,6%
Toyota C-HR	76 756	117 299	–34,6%
Toyota Tank	73 799	70 839	+4,2%
Suzuki Hustler	65 291	72 600	–10,1%
Honda N-Wgn	63 009	75 591	–16,6%
Honda Vezel	59 629	64 332	–7,3%
Toyota Alphard	58 806	42 276	+39,1%

История автомобилестроения в Японии

Сегодня страна восходящего солнца Япония является лидером мирового автомобилестроения. Сложно представить, что в эпоху рождения автомобиля,  все было по-другому. Первые автомобили в Японии появились в начале 20 века, и созданы они были на основе европейского опыта. У страны с небольшой территорией не было ни полезных ископаемых, ни топлива. Поэтому первые японские автомобили были собраны в основном из импортных запчастей.Менталитет азиатской страны был специфическим, и до 70 годов 19 века в Японии не знали даже повозок на колесах. Первый автомобиль в страну завезли из Франции – называлась эта диковинка Панар Левассор.

С 1907 года в Японии стали появляться собственные автомобили, но собраны они были преимущественно из импортных запчастей. Первопроходцем в этом деле стал японский инженер  Иошида Шинейтаро, который создал полноценный автомобиль с импортным бензиновым двигателем. Изобретение получило прозвище «Такири», что в переводе означало «скрежет». Название это говорило само за себе – движение автомобиля было очень шумным.

Параллельно с Иошида работой над созданием автомобилей занимался Торао Ямаба. Этот конструктор даже сам изобрел двигатель, но это был не очень удобный паровой вариант.

Первым по-настоящему японским автомобилем стал Mitsubishi Model A, выпущенный в 1917 году.  Изобретение предназначалось для политической элиты. Автомобили собирали вручную, и их количество насчитывало всего лишь единицы.  Однако Model A представляла собой седан с четырьмя дверьми, семью местами для пассажиров и двигателем 2,8 литра мощностью 35 л.с.

С 1918 года правительство начало субсидировать выпуск автомобилей. Тогда и появилась компания Tokyo Ishikawajima Ship Building and Engineering, которая наладила массовый выпуск автомобилей. Результатом ее работы стал автомобиль Wolseley A9 и первый японский грузовик, выпущенный в 1922 году.

В тридцатые годы японские автомобили совершенствуются, и объемы их выпуска растут. В это же время Япония вступает в войну с Китаем, и автомобилестроение приобретает иные приоритеты. Теперь машины требуются для фронта.В 1933 году компанией Mitsubishi был разработан первый полноприводный автомобиль. Аналогов такому изобретению в мире на тот момент не было. Прочная рама, покрышки с агрессивным протектором, мощный двигатель и привод на четыре колеса – этими характеристиками должен был обладать идеальный автомобиль военного времени. В массовый выпуск эта модель тогда не попала, но опыт стал ценным при дальнейшей разработке внедорожников.

В 1931 году Mitsubishi запустила в производство и собственный двигатель. Это было дизельное устройство мощностью 70 л.с.

В 1937 году политика японского правительства в отношении автомобилей серьезно изменилась – вышел новый закон об автомобильной промышленности. Это стало зеленым светом для появления новых лидеров автомобилестроения – Suzuki, Mazda, Subaru, Honda. В конце 30-х годов организовалась и знаменитая Toyota, которая с блеском выполнила большой госзаказ на поставку машин, и быстро заняла лидирующие позиции в автоиндустрии.

С этого времени началась новая эра японского автомобилестроения – производство высококачественных и недорогих автомобилей, которые впоследствии завоевали мировую популярность.

ВЕБ-САЙТ TOYOTA MOTOR CORPORATION | 75 лет компании TOYOTA | Производство в Японии

1991-2011

Год	Легковые автомобили	Грузовики и автобусы	Все автомобили
	Итого (шт.)	Итого (шт.)	Итого (шт.)	Доля легковых автомобилей (%)
1991	3,180,054	905 027	4 085 081	77.80
1992	3,171,311	760 030	3,931,341	80,70
1993	2,882,698	679 052	3,561,750	80.90
1994	2,769,359	739,097	3 508 456	78,90
1995	2,557,174	614,103	3 171 277	80.60
1996	2,796,839	613 221	3 410 060	82,00
1997	2,910,107	591 939	3 502 046	83.10
1998	2,669,975	495 830	3,165,805	84,30
1999	2 698 503	419 723	3,118,226	86.50
2000	2,992,889	436 320	3 429 209	87,30
2001	2,938,820	415 604	3 354 424	87.60
2002	3 070 450	414 712	3 485 162	88,10
2003	3 082 044	437 973	3,520,317	87.60
2004	3 231 430	449 516	3,680,946	87,80
2005	3 374 526	415 056	3,789,582	89.00
2006	3 826 819	367 369	4,194,188	91.20
2007	3,849,353	376 784	4,226,137	91.10
2008	3,631,146	381 242	4 012 388	90,50
2009	2 543 715	248,559	2,792,274	91.10
2010	2,993,714	289 141	3 282 855	91.92
2011	2,473,546	286 482	2,760,028	89.62

Источник: Toyota: A History of the First 50 Years — Приложение (данные за 1986 год и ранее)
Toyota в мире и внутренние данные Toyota (данные за 1987 год и далее)

Япония — Краткий отчет, Объем производства, 2019

---

Краткий отчет, Объем производства, 2019

янв. Фев. Март. Апр. Май июн. Июл. Авг. Сен. Окт. Нояб. Дек.

Краткий отчет, декабрь 2019 г.

30 января 2020

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Для 8 производителей легковых автомобилей в Японии объем производства в декабре снизился на 8,4%, а экспорт — на 7,7%.
· По данным японских производителей оборудования, производство в Японии в декабре 2019 года снизилось на 8,4% до 690 153 единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
. Производство автомобилей в 2019 году снизилось на 0,2% г / г до76 единиц.
· Экспорт в декабре снизился на 7,7% г / г до 382 512 единиц, а в 2019 году вырос на 0,6% до 4 600 911 единиц.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей (декабрь 2019 г.)

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	237 631	34.4%	-1,1%
Сузуки	–	–	–	–	80 342	11,6%	-4,9%
Daihatsu	–	–	–	–	78 334	11,4%	2,8%
Мазда	71 272	-17.3%	884	-2,9%	72,156	10,5%	-17,1%
Nissan	52 967	-19,8%	8 234	-4,9%	61,201	8,9%	-18,1%
Субару	–	–	–	–	57 741	8.4%	11,6%
Мицубиси	–	–	–	–	52024	7,5%	-9,1%
Honda	–	–	–	–	50 724	7,3%	-38,0%
Итого	–	–	–	–	690,153	100.0%	-8,4%

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей (2019)

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	3 415 864	37.1%	8,8%
Мазда	1 000 085	1,6%	10,190	-14,9%	1 010 275	11,0%	1,4%
Daihatsu	–	–	–	–	953 541	10,3%	2,4%
Сузуки	–	–	–	–	946 768	10.3%	-6,6%
Honda	–	–	–	–	843 056	9,1%	-5,4%
Nissan	708 820	-13,9%	98 924	-8,0%	807 744	8,8%	-13,2%
Мицубиси	–	–	–	–	619,464	6.7%	-8,4%
Субару	–	–	–	–	618 764	6,7%	-6,2%
Итого	–	–	–	–	9 215 476	100,0%	-0.2%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Декабрь 2019	Г / г	янв.-дек. 2019	Г / г
Тойота	154 411	-1,5%	2,103,639	11,3%
Мазда	70,575	-12.8%	849 844	2,4%
Субару	57 317	33,6%	505 577	-5,1%
Nissan	44030	-10,8%	456,225	-9,5%
Мицубиси	31 880	-25,3%	375 512	-15,7%
Сузуки	17029	-1.0%	178 792	-7,8%
Honda	7 270	-70,6%	131 322	-25,7%
Итого	382,512	-7,7%	4,600,911	0,6%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, ноябрь 2019 г.

25 дек.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Для 8 производителей легковых автомобилей в Японии объем производства в ноябре снизился на 9,1%, а экспорт — на 3,5%.
· По данным японских производителей оборудования, производство в Японии в ноябре 2019 года снизилось на 9,1% до 767 453 единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
· Экспорт за ноябрь снизился на 3,5% до 396 536 единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	275 440	35.9%	-4,4%
Сузуки	–	–	–	–	88 906	11,6%	-0,3%
Daihatsu	–	–	–	–	86,180	11,2%	-0,3%
Мазда	80 526	-14.2%	790	-40,7%	81 316	10,6%	-14,6%
Nissan	57 584	-18,6%	7 508	-11,4%	65 092	8,5%	-17,8%
Субару	–	–	–	–	63 711	8.3%	13,5%
Мицубиси	–	–	–	–	53 880	7,0%	-15,0%
Honda	–	–	–	–	52 928	6,9%	-38,7%
Итого	–	–	–	–	767 453	100.0%	-9,1%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Ноябрь 2019	Г / г
Тойота	173 062	6,4%
Мазда	67,101	-18,7%
Субару	48 505	0.8%
Nissan	47089	10,8%
Мицубиси	33 575	-7,3%
Сузуки	20 910	9,2%
Honda	6 294	-68,1%
Итого	396 536	-3,5%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, октябрь 2019 г.

28 ноя.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Для 8 производителей легковых автомобилей в Японии объем производства в октябре снизился на 11,9%, а экспорт — на 3,9%.
· По данным японских производителей оборудования, производство в Японии в октябре 2019 года снизилось на 11,9% до 741 102 единицы по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
· Экспорт за октябрь снизился на 3,9% до 389 051 единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	276 318	37.3%	-1,4%
Мазда	82 096	-13,1%	692	-41,4%	82 788	11,2%	-13,5%
Сузуки	–	–	–	–	82 453	11,1%	-5,5%
Daihatsu	–	–	–	–	78 513	10.6%	-7,8%
Nissan	60 541	-14,5%	8 009	14,9%	68 550	9,2%	-11,8%
Хонда	–	–	–	–	56 183	7,6%	-36,7%
Мицубиси	–	–	–	–	50 717	6.8%	-17,6%
Субару	–	–	–	–	45 580	6,2%	-29,0%
Итого	–	–	–	–	741,102	100,0%	-11.9%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Октябрь 2019	Г / г
Тойота	172 511	4,8%
Мазда	73 054	-8,3%
Nissan	48 520	14.3%
Субару	38 549	-24,0%
Мицубиси	30 306	-15,2%
Сузуки	13 705	-17,3%
Хонда	12 406	-18,9%
Итого	389 051	-3,9%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, сентябрь 2019 г.

30 окт.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Для 8 производителей легковых автомобилей в Японии объем производства в сентябре увеличился на 3,1%, а экспорт увеличился на 2,6%.
· По данным японских производителей оборудования, производство в Японии в сентябре 2019 года увеличилось на 3,1% до 788 680 единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
· Экспорт за сентябрь увеличился на 2,6% до 379 814 единиц по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	292 499	37.1%	21,3%
Мазда	84 059	5,6%	779	-20,3%	84 838	10,8%	5,3%
Daihatsu	–	–	–	–	83832	10,6%	6,4%
Сузуки	–	–	–	–	75 173	9.5%	-14,0%
Nissan	64 321	-2,9%	8 831	4,1%	73,152	9,3%	-2,1%
Honda	–	–	–	–	65 259	8,3%	-18,2%
Субару	–	–	–	–	58 880	7.5%	-0,3%
Мицубиси	–	–	–	–	55 047	7,0%	-13,5%
Итого	–	–	–	–	788 680	100,0%	3.1%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Сентябрь 2019	Г / г
Тойота	177 117	18,6%
Мазда	62 657	6,5%
Субару	45 994	2.4%
Nissan	36 277	-13,1%
Мицубиси	34,103	-16,9%
Сузуки	12 809	-16,7%
Honda	10 857	-42,4%
Итого	379 814	2,6%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, август 2019 г.

27 сен.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Восемь японских OEM-производителей ожидают, что производство автомобилей в августе снизится на 1,6%, экспорт — на 6,2%.
· По данным различных японских автопроизводителей, производство в Японии в августе 2019 года снизилось на 1,6% г / г до 648 407 единиц.
· Экспорт за август упал 6.2% г / г до 333 369 шт.

Объем производства легковых автомобилей в Японии

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	231 262	35.7%	-1,6%
Мазда	74 492	16,3%	774	-0,4%	75 266	11,6%	16,1%
Daihatsu	–	–	–	–	67 092	10,3%	1,1%
Honda	–	–	–	–	65 674	10.1%	12,9%
Сузуки	–	–	–	–	65 208	10,1%	-15,5%
Nissan	53 347	-7,4%	6 536	-8,1%	59 883	9,2%	-7,5%
Субару	–	–	–	–	44 534	6.9%	-4,3%
Мицубиси	–	–	–	–	39 488	6,1%	-15,0%
Итого	–	–	–	–	648,407	100,0%	-1.6%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Август 2019	Г / г
Тойота	148 549	2,1%
Мазда	64 741	12,8%
Субару	37 696	-22.4%
Nissan	35,753	-7,2%
Мицубиси	26 717	-20,5%
Сузуки	12 905	-22,8%
Honda	7 008	-53,5%
Итого	333 369	-6,2%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, июль 2019 г.

29 авг.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Восемь японских OEM-производителей ожидают увеличения производства автомобилей в июле на 12,6%, экспорта — на 19,1%
· По данным различных японских автопроизводителей, производство в Японии в июле 2019 года увеличилось на 12,6% г / г до 854 078 единиц.
· Экспорт за июль вырос 19.1% г / г до 427 682 шт.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	326 480	38.2%	20,7%
Мазда	88,137	53,0%	852	45,9%	88,989	10,4%	53,0%
Daihatsu	–	–	–	–	86 012	10,1%	18,7%
Honda	–	–	–	–	79 415	9.3%	1,5%
Сузуки	–	–	–	–	76 957	9,0%	-15,0%
Nissan	67 980	-0,8%	7 811	-15,2%	75 791	8,9%	-2,5%
Субару	–	–	–	–	62 411	7.3%	6,6%
Мицубиси	–	–	–	–	58 023	6,8%	10,9%
Итого	–	–	–	–	854 078	100,0%	12.6%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	июл.2019 г.	Г / г
Тойота	203 722	22,5%
Мазда	76,588	45,5%
Субару	50 028	31.5%
Nissan	38 569	-0,7%
Мицубиси	32 585	1,6%
Сузуки	14 041	-5,3%
Honda	12 149	-25,5%
Итого	427 682	19,1%

Источник: Различные рекламные материалы автопроизводителей

Краткий отчет, июнь 2019 г.

30 июл.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Восемь японских OEM-производителей прогнозируют снижение производства автомобилей в июне на 1,1%, увеличение экспорта на 2,1%
· По данным различных японских автопроизводителей, производство в Японии в июне 2019 г. снизилось на 1,1% г / г до 771 476 единиц.
· Экспорт за июнь вырос на 2.1% г / г до 396 955 шт.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	289 544	37.5%	10,9%
Мазда	83 352	-12,9%	937	-28,4%	84 289	10,9%	-13,1%
Honda	–	–	–	–	78 355	10,2%	17,5%
Daihatsu	–	–	–	–	73 457	9.5%	-6,5%
Сузуки	–	–	–	–	72,165	9,4%	-18,1%
Nissan	57 319	-13,9%	6 339	-38,7%	63 658	8,3%	-17,2%
Субару	–	–	–	–	55 616	7.2%	3,4%
Мицубиси	–	–	–	–	54 392	7,1%	-5,4%
Итого	–	–	–	–	771 476	100,0%	-1.1%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	июнь 2019	Г / г
Тойота	178 270	16,9%
Мазда	74 856	-2,5%
Субару	50,114	26.7%
Nissan	39,130 ​​	-22,3%
Мицубиси	32 162	-22,1%
Сузуки	12 084	-28,0%
Honda	10 339	-10,3%
Итого	396,955	2,1%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, май 2019 г.

27 июн.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Восемь японских OEM-производителей ожидают увеличения производства автомобилей в мае на 9,8%, экспорта на 3,8%
· По данным различных японских автопроизводителей, производство в Японии в мае 2019 года увеличилось на 9,8% г / г до 753 572 единиц.
· Экспорт за май вырос 3.8% г / г до 339 420 шт.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	285 283	37.9%	23,1%
Мазда	82 390	7,2%	937	-8,3%	83 327	11,1%	7,0%
Daihatsu	–	–	–	–	77,335	10,3%	12,3%
Honda	–	–	–	–	76 916	10.2%	18,2%
Сузуки	–	–	–	–	73 840	9,8%	-3,0%
Nissan	52 644	-19,4%	8 288	-13,4%	60 932	8,1%	-18,6%
Субару	–	–	–	–	50 088	6.6%	14,9%
Мицубиси	–	–	–	–	45 851	6,1%	-5,0%
Итого	–	–	–	–	753 572	100,0%	9.8%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Май 2019	Г / г
Тойота	165 786	22,8%
Мазда	65 019	7,1%
Субару	36 303	5.4%
Nissan	26 884	-28,6%
Мицубиси	21 168	-32,6%
Сузуки	14,399	-26,5%
Honda	9 861	18,9%
Итого	339 420	3,8%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, апрель 2019 г.

30 мая 2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Восемь японских OEM-производителей ожидают, что производство автомобилей в апреле увеличится на 5,3%, экспорт упадет на 1,8%
· По данным различных японских автопроизводителей, производство в Японии в апреле 2019 года увеличилось на 5,3% г / г до 774 008 единиц.
· Экспорт в апреле упал на 1,8% г / г до 404 347 единиц.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	294 134	38.0%	16,3%
Мазда	85 665	4,6%	893	-19,0%	86,558	11,2%	4,2%
Сузуки	–	–	–	–	80,953	10,5%	1,6%
Honda	–	–	–	–	78 178	10.1%	15,8%
Daihatsu	–	–	–	–	75 422	9,7%	9,4%
Nissan	49 728	-26,5%	6 987	-28,8%	56 715	7,3%	-26,8%
Субару	–	–	–	–	54 260	7.0%	-5,4%
Мицубиси	–	–	–	–	47 788	6,2%	-1,0%
Итого	–	–	–	–	774 008	100,0%	5.3%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Апрель 2019	Г / г
Тойота	191 573	8,5%
Мазда	79 458	12,4%
Субару	45 729	-6.5%
Nissan	31 815	-39,3%
Мицубиси	28 413	-8,3%
Сузуки	14,558	-25,2%
Honda	12 801	0,0%
Итого	404 347	-1,8%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, март 2019 г.

25 апр.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Для 8 производителей легковых автомобилей в Японии объемы производства в марте упали на 4,2%, экспорт — на 1,9%
· Объемы производства в марте 2019 г. упали на 4,2% г / г до 857 602 единиц.
· Объем экспорта в марте 2019 г. упал на 1,9% г / г до 410 131 шт.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	321 499	37,5%	5.9%
Сузуки	–	–	–	–	90 257	10,5%	-1,2%
Мазда	89,136	-4,2%	982	-12,2%	90,118	10,5%	-4,3%
Daihatsu	–	–	–	–	82 923	9.7%	-7,8%
Honda	–	–	–	–	80,461	9,4%	-2,8%
Nissan	67 448	-20,7%	10 284	-28,6%	77 732	9,1%	-21,8%
Мицубиси	–	–	–	–	58 036	6.8%	-16,3%
Субару	–	–	–	–	56 576	6,6%	-12,2%
Итого	–	–	–	–	857 602	100,0%	-4.2%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Март 2019	Г / г
Тойота	196 787	13,8%
Мазда	71 929	-5,6%
Субару	46,364	-7.9%
Nissan	38 991	-8,9%
Мицубиси	33 382	-29,5%
Сузуки	14 172	-2,7%
Honda	8 506	-38,5%
Итого	410,131	-1,9%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, февраль 2019 г.

28 мар.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Для 8 производителей легковых автомобилей в Японии объемы производства в феврале увеличились на 0,8%, а экспорт — на 0,1%.
· Согласно данным производителей легковых автомобилей Японии, объемы производства в Японии в феврале 2019 года увеличились на 0,8% г / г до 822 154 единиц.
· Февральские объемы экспорта выросли на 0,1% г / г до 395 863 шт.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	312 920	38.1%	11,7%
Мазда	90 539	4,9%	787	-12,5%	91 326	11,1%	4,7%
Daihatsu	–	–	–	–	84 529	10,3%	1,4%
Honda	–	–	–	–	82 187	10.0%	10,5%
Сузуки	–	–	–	–	78 665	9,6%	-4,1%
Nissan	62,782	-20,1%	10 322	5,5%	73,104	8,9%	-17,3%
Мицубиси	–	–	–	–	52 009	6.3%	-13,5%
Субару	–	–	–	–	47,414	5,8%	-20,7%
Итого	–	–	–	–	822,154	100,0%	0.8%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Февраль 2019	Г / г
Тойота	190 675	11,8%
Мазда	76719	15,6%
Мицубиси	35 621	-15.2%
Nissan	35 139	-13,6%
Субару	27 644	-45,8%
Honda	15319	36,0%
Сузуки	14 746	7,0%
Итого	395 863	0,1%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Краткий отчет, январь 2019 г.

27 фев.2019

* Бывают случаи, когда недавно опубликованные данные и подробная информация в базе данных не совпадают по причинам, включая разные источники информации, а также расхождения между предварительными отчетами и подтвержденными данными.

Восемь японских производителей легковых автомобилей заявили, что их производство автомобилей выросло на 6,8%, а экспорт — на 8,8% в январе.
* По данным различных японских производителей легковых автомобилей, количество автомобилей, произведенных ими в Японии в январе, выросло на 6.8% г / г до 750 379 шт.
* Экспорт в январе вырос на 8,8% г / г до 345 231 единицы.

Объем производства автомобилей японскими производителями легковых автомобилей

Марка	шт.	Г / г	CV	Г / г	Итого	Поделиться	Г / г
Тойота	–	–	–	–	276 442	36.8%	9,4%
Мазда	88,421	18,3%	883	16,2%	89,304	11,9%	18,3%
Сузуки	–	–	–	–	81 849	10,9%	1,5%
Daihatsu	–	–	–	–	79 912	10.6%	7,6%
Honda	–	–	–	–	76 776	10,2%	24,4%
Nissan	62,159	2,8%	9 775	109,4%	71 934	9,6%	10,4%
Мицубиси	–	–	–	–	52 209	7.0%	8,3%
Субару	–	–	–	–	21 953	2,9%	-50,9%
Итого	–	–	–	–	750,379	100,0%	6.8%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей

Объем экспорта японских производителей легковых автомобилей

Марка	Январь 2019	Г / г
Тойота	151 176	9,9%
Мазда	67 147	-0,2%
Мицубиси	35 600	13.7%
Nissan	34 028	26,9%
Субару	21 334	-40,0%
Honda	18 512	105,3%
Сузуки	17 434	75,8%
Итого	345 231	8,8%

Источник: различные рекламные материалы автопроизводителей.

Toyota приостанавливает производство на 14 линиях на 9 заводах в Японии после землетрясения

ТОКИО — Toyota Motor Corp.заявила, что на этой неделе приостановит производство на девяти заводах в Японии на несколько дней из-за перебоев в поставках из-за землетрясения в выходные, которое потрясло северо-восток страны.

Крупнейший в мире автопроизводитель заявил, что причиной сбоя стали поставщики, пострадавшие от землетрясения в субботу вечером. Toyota заявила, что не будет раскрывать, какие детали или поставщики затронуты.

Но эти детали не являются полупроводниками, — заявила пресс-секретарь Шиори Хашимото. Это раскрытие произошло несмотря на тот факт, что мировая промышленность сталкивается с нехваткой автомобильных микрочипов и тот факт, что ключевой завод по производству полупроводников в Японии сократил производство из-за землетрясения.

Toyota также отказалась сообщить, сколько единиц продукции будет потеряно. Приостановка начинается уже 17 февраля на некоторых заводах и продолжается до субботы, 20 февраля, на всех пораженных линиях. Toyota все еще думает, когда возобновить работу после этого.
Toyota заявила, что проблемы с цепочкой поставок не повлияют на зарубежное производство.

Время простоя составляет 14 из 28 линий автопроизводителя в Японии и такие таблички, как кроссоверы Toyota RAV4, C-HR и Harrier, а также несколько моделей Lexus.Затронутые автомобили Lexus включают седаны LS и IS, купе RC и LC, а также кроссоверы и внедорожники LX, NX, UX и RX.

Renesas Electronics, ключевой поставщик автомобильных полупроводников, заявила в понедельник, что возобновила производство пластин на объекте, который был остановлен для проверки безопасности после землетрясения. Но он сказал, что завод не выйдет на полную мощность до землетрясения до следующей недели.

Темблор магнитудой 7,3 обрушился у северо-восточного побережья Японии недалеко от эпицентра разрушительного землетрясения Тохоку, которое произошло 10 лет назад, в результате чего погибло более 16 000 человек.Это землетрясение вызвало мощное цунами и аварии на АЭС Фукусима. В результате последнего землетрясения пострадали около 160 человек и отключилось электричество почти в 1 миллионе домашних хозяйств.

Производство автомобилей в Японии (MVP): JAMA | Экономические показатели

1993-2021 гг. | Ежемесячно | Единица | Японская ассоциация автопроизводителей

Производство автомобилей в Японии (MVP): данные JAMA составили 869 0 единиц в марте 2021 года.Это отражает увеличение по сравнению с предыдущим числом 704 800 000 единиц на февраль 2021 года. Производство автомобилей в Японии (MVP): данные JAMA обновляются ежемесячно, в среднем 842 045 000 единиц с января 1993 года по март 2021 года, с 339 наблюдениями. Данные достигли рекордно высокого уровня в 1 164 170 000 единиц в марте 1993 года и рекордно низкого уровня в 292 043 000 единиц в апреле 2011 года. Производство автомобилей в Японии (MVP): данные JAMA остаются активным статусом в CEIC и сообщаются Японской ассоциацией автопроизводителей. Данные отнесены к категории Японии Global Database — Таблица JP.RA001: Производство автомобилей. [COVID-19-IMPACT]

Посмотреть производство автомобилей в Японии (MVP): JAMA с января 1993 года по март 2021 года в диаграмме:

Нет данных за выбранные вами даты.

Нет данных за выбранные даты.

Каким было производство автомобилей в Японии (MVP): JAMA в марте 2021 года?

Последний	Предыдущий	Мин.	Максимум	Ед. изм	Частота	Диапазон
869 937.000 Март 2021 г.	704 800 000 Февраль 2021 г.	292 043 000 Апрель 2011 г.	1 164 170 000 Март 1993 г.	Ед. изм	ежемесячно	Январь 1993 — март 2021

Связанные показатели для производства автомобилей в Японии (MVP): JAMA

Загрузи больше

Точные макро- и микроэкономические данные, которым можно доверять

Исследуйте самый полный набор из 6 штук.6 миллионов временных рядов, охватывающих более 200 стран, 20 отраслей и 18 макроэкономических секторов.

Узнайте больше о том, что мы делаем

Японский ключ серии

Купить выбранные данные

Включает 153 связанных показателя. Мгновенный доступ к полным данным истории в Excel.

Национальные счета	Последний	Частота	Диапазон
Прогноз: ВВП по ППС на душу населения (ППС, Intl $)	53 403.700 2026 г.	ежегодно	1980-2026 гг.
Прогноз: номинальный ВВП на душу населения (долл. США)	53 373 780 2026 г.	ежегодно	1980-2026 гг.
Прогноз: рост реального ВВП (%)	0.492 2026 г.	ежегодно	1980-2026 гг.
Рост дефлятора ВВП (%)	0,2 Декабрь 2020	ежеквартальный	Март 1981 г. — декабрь 2020 г.
ВВП на душу населения (долл. США)	40,165.158 2020 г.	ежегодно	1957-2020 гг.
Валовое накопление основного капитала (млн долл. США)	321 326 237 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1980 г. — март 2021 г.
Валовой национальный продукт (ВНП) (млн долл. США)	1,329,687.968 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1957 г. — март 2021 г.
Валовая норма сбережений (%)	26,1 Март 2020 г.	ежеквартальный	Март 1980 г. — март 2020 г.
Инвестиции:% ВВП (%)	24.9 Декабрь 2020	ежеквартальный	Март 1980 г. — декабрь 2020 г.
Номинальный ВВП (млн долл. США)	1 318 837,0 Декабрь 2020	ежеквартальный	Март 1957 г. — декабрь 2020 г.
Номинальный рост ВВП (%)	-1.942 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1981 г. — март 2021 г.
Расходы на частное потребление (млн долл. США)	682 932,099 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1980 г. — март 2021 г.
Частное потребление:% от ВВП (%)	53.3 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1980 г. — март 2021 г.
Расходы на общественное потребление (млн долл. США)	271 203 512 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1980 г. — март 2021 г.
Общественное потребление:% от ВВП (%)	20.1 Март 2021 г.	ежеквартальный	Март 1980 г. — март 2021 г.
Рост реального ВВП (%)	-1,3 Декабрь 2020	ежеквартальный	Март 1956 г. — декабрь 2020 г.
Общий объем торговли товарами и услугами:% от номинального ВВП (%)	30.697 Декабрь 2020	ежеквартальный	Март 1955 г. — декабрь 2020 г.

Загрузи больше

Ознакомьтесь с нашими вариантами ценообразования.

Изучите наиболее полный набор из 6,6 миллионов временных рядов, охватывающих более 200 стран, 20 отраслей и 18 макроэкономических секторов.

Посмотреть варианты ценообразования Производство

японских автомобилей в Китае в феврале упало на 86%.о вспышке коронавируса

Производство автомобилей крупными японскими автопроизводителями в Китае упало на 86,7% в феврале по сравнению с годом ранее до 29 911 единиц из-за вспышки коронавируса в стране, как показали данные, опубликованные компаниями в понедельник.

Многие японские автопроизводители временно закрыли заводы в Китае из-за распространения вируса, поскольку рабочие были вынуждены оставаться дома из-за ограничений на передвижения, введенных местными властями, а также были нарушены цепочки поставок.

Ожидается, что

японских автопроизводителей увидят дальнейшее снижение мирового производства в ближайшие месяцы, поскольку их заводы в США и Европе уже закрылись из-за пандемии коронавируса, которая резко замедлила мировой спрос.

Toyota Motor Corp. заявила, что ее производство в Китае упало на 77,4 процента до 15 311 единиц, в то время как производство Honda Motor Co. в стране резко упало на 92,4 процента до 5700 единиц, а Nissan Motor Co. потеряла 87,9 процента до 7 740 единиц.

Производство Mitsubishi Motors Corp. сократилось на 97,0% до 240 единиц в Китае, в то время как производство Mazda Motor Corp. снизилось на 90,6% до 920 единиц.

Общий объем производства Toyota на внутренних и зарубежных производственных базах упал на 13,8 процента до 625 750 единиц в феврале по сравнению с годом ранее, что стало самым большим спадом с мая 2011 года, когда компания упала на 49,3 процента после землетрясения и цунами 2011 года, поразивших северо-восток Японии.

Мировое производство

Honda в отчетном месяце упало на 26 единиц.0 процентов до 289 255 единиц, в то время как Nissan потерял 28,5 процента с 270 073 единиц, произведенных за месяц.

Производство Nissan в Японии также упало на 29,3% до 51 673 единиц в феврале из-за нехватки автозапчастей, вызванной нарушением цепочек поставок в Китае.

Общий объем зарубежного производства восьми основных японских автопроизводителей снизился на 18,6 процента до 1,14 миллиона единиц, в то время как внутреннее производство снизилось на 10,8 процента до 733 577 автомобилей.

---

Связанное покрытие:

Тойота просит 1 трлн.Кредитная линия в иенах, поскольку вирус поражает рынок финансирования

Неопределенность, связанная с коронавирусом, нанесла серьезный удар по автомобильной промышленности Японии

Некоторым предприятиям разрешено возобновить работу в китайском эпицентре вируса Ухань

---

Toyota останавливает половину производственных линий в Японии после мощного землетрясения

ТОКИО — Toyota Motor остановит производство на 14 японских сборочных линиях на срок до четырех дней до субботы после землетрясения в выходные на северо-востоке Японии, которое нарушило работу поставщиков автопроизводителя.

Приостановка начинается уже в среду и затрагивает половину из 28 производственных линий Toyota на девяти заводах по всей стране, включая такие дочерние компании, как Hino Motors. Эти линии участвуют в производстве широкого спектра моделей, от внедорожника Harrier до роскошного бренда Lexus.

Некоторые производители запчастей для Toyota пострадали от землетрясения силой 7,3 балла, которое потрясло Фукусима, Мияги и другие префектуры в субботу. Автопроизводитель заявил, что его поставки полупроводников не пострадали.

Toyota не раскрывает количество автомобилей, которые могут пострадать. Но, исходя из объемов производства в 2019 году, компания может потерять примерно от 5000 до 6000 автомобилей в день.

Компания еще не приняла решение о перезапуске 14 линий на следующей неделе и будет основывать свое решение на условиях своих поставщиков.

Другие крупные японские автопроизводители не планируют регулировать объемы производства после субботнего землетрясения. Завод двигателей Nissan Motor в Фукусиме не пострадал.Mazda Motor также заявила, что не планирует снижать объемы производства из-за повреждений у поставщиков.

Honda Motor, Suzuki Motor, Mitsubishi Motors и Subaru также планируют продолжить производство в обычном режиме.

Многие автопроизводители были вынуждены остановить производственные линии в Японии и за рубежом после землетрясения и цунами 2011 года из-за воздействия на Renesas Electronics, ключевого поставщика автомобильных чипов. Toyota приостановила все производство в Японии и не выходила на полную мощность примерно месяц.

Но автопроизводитель говорит, что на этот раз его поставка микросхем не будет проблемой. Renesas начал поэтапное возобновление производства в среду. Во вторник Renesas заявила, что поэтапно возобновляет производство на своем основном заводе Naka к северо-востоку от Токио, после подтверждения состояния своего чистого помещения. Завод был остановлен в качестве меры предосторожности.

Отгрузка готовой продукции на складе возобновилась в понедельник. Производитель микросхем, крупный поставщик автомобильных полупроводников, рассчитывает вернуться к уровню производства до землетрясения в течение примерно недели.

Renesas перенесла часть производства, которая ранее передавалась на аутсорсинг таким литейным предприятиям, как Taiwan Semiconductor Manufacturing Co., на завод Naka в ответ на глобальную нехватку автомобильных микросхем.

Завод также готовился производить автомобильные полупроводники для компании группы Asahi Kasei, которая была вынуждена остановить производство после масштабного пожара на заводе в октябре прошлого года.

Субботнее землетрясение нанесло Renesas гораздо меньший удар, чем катастрофа 2011 года, которая сильно повредила фабрику Naka и привела к выбраковке почти всей частично готовой продукции.Renesas потребовалось три месяца только на возобновление производства и около 180 дней на восстановление производственных мощностей.

Nissan, Suzuki и Mitsubishi прекращают производство автомобилей из-за нехватки чипов

Мировая нехватка полупроводниковых чипов сдерживает автомобильную промышленность, поэтому Nissan, Suzuki и Mitsubishi планируют производить меньше автомобилей в июне.

Развивайте свой бизнес, Не ваш почтовый ящик

Будьте в курсе и подпишитесь на нашу ежедневную рассылку новостей прямо сейчас!

Может 24, 2021 Читать 4 мин

Эта статья была переведена с нашего испанского издания с использованием технологий искусственного интеллекта.Из-за этого процесса могут существовать ошибки.

С 2020 года автомобильная промышленность страдает от нехватки полупроводников для микросхем , необходимых для электрических систем транспортных средств. Столкнувшись с такой нехваткой комплектующих , компании Nissan , Suzuki и Mitsubishi объявили, что они остановят производство автомобилей или резко сократят его в течение июня.

Автопроизводитель Nissan объявил о прекращении производства автомобилей на японском острове Кюсю 24, 25 и 28 июня. также временно остановит производство некоторых моделей на своем заводе в Мексике .

«Глобальный дефицит полупроводников влияет на поставку запасных частей в автомобильном секторе. Поскольку они отсутствуют, Nissan корректирует производство и принимает необходимые решения, чтобы обеспечить его восстановление », — цитирует агентство Reuters пресс-секретарь Nissan.

Это может вас заинтересовать:

Со своей стороны, Suzuki остановит сборочные конвейеры на три-девять дней на своих трех заводах в районе Сидзуока. Об этом сообщают два неустановленных источника, поскольку японская компания не хочет обнародовать это. Представитель компании заявил, что «план не подтвержден»

Между тем, Mitsubishi сократит производство до 30 000 автомобилей в июне на пяти заводах в Японии, Таиланде и Индонезии, сообщили агентству анонимные источники.

^{Изображение предоставлено Тошифуми Китамура / Стрингер | Getty Images.}

Нехватка чипов — еще одно последствие пандемии Covid-19. Во время блокировки фабрики остановили свою деятельность, что привело к задержке производства полупроводников и микросхем на штук.

В то же время спрос на различные электронные продукты , которые включают в себя микросхемы среди своих компонентов, вырос.Потребители начали вкладывать больше средств в игровых приставок , компьютерных компонентов и домашних развлекательных устройств , подпитывая нехватку чипов .

В феврале прошлого года Илон Маск подтвердил временное закрытие завода Tesla из-за отсутствия электронных компонентов.

Что такое полупроводниковые микросхемы и почему они важны в автомобильной промышленности?

Независимо от того, о какой отрасли вы говорите, полупроводники являются основным компонентом современной электроники.В одном кристалле используются тысячи, миллионы или даже миллиарды полупроводников на одном кристалле.

Специалисты, которых цитирует Bloombrerg, объясняют, что полупроводник очень сложно построить и он невероятно мал: пять сотых размера человеческого волоса. В среднем на изготовление микросхемы уходит более трех месяцев и требуются огромные фабрики, беспыльные помещения, машины на миллион долларов, лазеры и расплавленное олово.

В технологически передовых автомобилях используются сотни датчиков и контроллеров, функционирование которых зависит от микросхем.Таким образом, если нет полупроводников, нет и микросхем, и поэтому автомобили следующего поколения не могут быть произведены.

No related posts.