Что такое автопоезд определение: Автопоезд — это… Что такое Автопоезд?

Автопоезд — это… Что такое Автопоезд?

Автопоезд в Австралии

Автопо́езд — комбинированное многозвенное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд). Автопоезда могут формироваться из грузовых, пассажирских и легковых транспортных средств.

В пассажирском движении в качестве автопоездов используются прицепные (многовагонные) и сочленённые (многосекционные) автобусы, троллейбусы и трамваи. В сочленённых автопоездах в качестве полуприцепов используются отдельные секции, соединённые с головной секцией-тягачом гибким сочленением так, что автопоезд имеет общий пассажирский салон. Прицепной автопоезд формируется из отдельных непроходных вагонов, управляемых из одной кабины головного вагона по системе многих единиц (СМЕ). В отличие от автопоездов-автобусов и -троллейбусов и многовагонных трамваев, многосекционные трамваи, как правило, являются двухкабинными (управляющие кабины расположены на обоих концах системы).

Официальное российское толкование

Российские правила дорожного движения^[1] трактуют автопоезд как «механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами)». Далее, механическое транспортное средство определяется как «транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины», прицеп — «транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски».

Таким образом под определение автопоезда попадает и трамвай с прицепным вагоном. Данный вывод является несколько парадоксальным, так как трамвай не является автомобилем (но является механическим транспортным средством).

Автопоезда в США

В США исторически сложилось так, что очень значительную часть междугородних грузовых перевозок осуществляют автомобильным транспортом — посредством частных автопоездов из седельных тягачей с полуприцепами, нередко дополняемыми ещё и прицепами. Существуют сообщества «дальнобойщиков» — водителей-владельцев таких поездов. Широкую практику при этом имеет организация конвоев, которые могут включать один-два десятка автопоездов и растягиваться на сотни метров.

Автопоезда в Австралии

Конфигурации австралийских автопоездов

Австралию иногда называют страной дорожных поездов. Австралийские автопоезда обычно состоят из тягача и двух-трёх прицепов, обычная длина такого поезда достигает пятидесяти метров, встречаются также автопоезда с семью прицепами, способные перевозить до 190 тонн грузов^[2].

Трамвайные поезда

С самого начала коночного движения, а затем особенно в сменивших её трамвайных системах, широкое применение получили поезда. Многовагонные по системе СМЕ и многосекционные-сочленённые трамвайные поезда — самый распространённый вид многозвенного городского транспорта и вообще общественного транспорта после железнодорожных поездов.

Автобусы-трейлеры

Автобусы, а также троллейбусы, с прицепными вагонами использовались и используются в некоторых странах. В СССР опытные образцы автобусных поездов ЗИС-155 в эксплуатации не были. Однако, в Ленинграде и Краснодаре было организовано движение троллейбусных автопоездов по системе СМЕ. В постсоветском Таллине автобусные поезда действуют на ряде маршрутов.

В соответствии с письмом от «Калифорнийского отдела автомашин», автобус-трейлер в США является трейлером или полуприцепом, используемым для транспортировки больше чем 15 человек, включая водителя, и включает трейлер и буксирующую автомашину, которая является грузовиком, или автобусом. Однако, в США такие автобусные поезда на городских маршрутах более-менее широко использовались только до Второй Мировой войны.

В более бедных странах как Куба и Индия автобусные компании иногда используют автобусы-трейлеры. Они более экономичны, так как используют обычные грузовики в качестве тягача, который в другое время также может использоваться для грузовых перевозок. Однако это означает, что второй член экипажа — проводник должен присутствовать в транспортном средстве, чтобы продавать и проверять билеты. В западных странах заработная плата слишком высока, и поэтому эта форма общественного транспорта не распространена.

Однако, во многих странах автобусные поезда нередко продолжают использоваться в качестве туристических между городами. При этом, например, в США это чаще всего грузовой тягач с автобусным полуприцепом, а в Японии — два сцепленных автобусных вагона, в первом из которых устроен обычный пассажирский салон, а второй содержит пенальные спальные места для стояночных ночёвок и служебно-сервисные отсеки (кухня, туалет, багаж).

Парковые автопоезда

На ВСХВ/ВДНХ/ВВЦ в Москве длительное время ходили так называемые «автопоезда», представлявшие собой микроавтобусные поезда РАФ-980/979 и затем РАФ-3407/9225/9226, а позже детские автомобильные поезда из вагонеток, стилизованные под поезд. В настоящее время маршрут обслуживается обычными автобусами.

Во многих парках других стран подобные микроавтобусные и авто/электромобильные поезда часто используются как прогулочные.

Примечания

Ссылки

Автопоезд

Автор: редакционная статья

Категории: логистика

Определение. Назначение. Разновидности.

            Автопоезд — комбинированное транспортное средство, состоящее из нескольких звеньев: автомобиля тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа  (седельный автопоезд).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Такие автопоезда могут иметь в своем составе грузовые, пассажирские и легковые транспортные средства.

В пассажирском цикле в качестве автопоездов используются:

— прицепные (многовагонные) автобусы
— сочленённые (многосекционные) автобусы
— троллейбусы 
— трамваи.

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

В сочленённых автопоездах используются отдельные секции в качестве полуприцепов.

Они соединёны с головной секцией-тягачом гибким сочленением таким образом, что транспортное средство имеет сообщенный пассажирский салон. Прицепной автопоезд формируется, напротив, из отдельных непроходных вагонов, которыми управляют в  одной кабине расположенной в головном вагоне по системе многих единиц (СМЕ). В отличие от автопоездов-автобусов и -троллейбусов и многовагонных трамваев, многосекционные трамваи, как правило, являются двухкабинными (управляющие кабины расположены на обоих концах системы).

           

Трамвайные поезда.

С появлением коночного движения, а затем трамвайных систем, поезда стали очень распространенными.  Многовагонные и многосекционные-сочленённые трамвайные поезда, управляемые по системе СМЕ — самый распространённый вид многозвенного городского транспорта, стоящий в одном ряду с железнодорожным. 

 Автобусы-трейлеры.

Автобусы и троллейбусы, с прицепными вагонами использовались и до сих пор  используются в некоторых странах.
В США автобус-трейлер является трейлером или полуприцепом, используемым для перевозки более  15 человек, включая водителя, и включает в себя трейлер и буксирующую автомашину, которая является грузовиком, или автобусом. Однако, в США такие автобусные поезда на городских маршрутах широко использовались только до Второй Мировой войны, сейчас такой тенденции нет.

В более бедных странах, например, Куба и Индия, автобусные компании иногда используют автобусы-трейлеры, так как они более экономичны. Такие автобусы-трейлеры используют обычные грузовики в качестве тягача, который в другое время также может использоваться для грузовых перевозок. Однако это означает, что второй член экипажа — проводник должен присутствовать в транспортном средстве, чтобы продавать и проверять билеты. В западных странах заработная плата слишком высока, и поэтому эта форма общественного транспорта не распространена.

Однако, во многих странах автобусные поезда очень часто продолжают использоваться как туристические между городами. При этом, например, в США это чаще всего грузовой тягач с автобусным полуприцепом, а в Японии — два сцепленных автобусных вагона, в первом из которых устроен обычный пассажирский салон, а второй содержит пенальные спальные места для стояночных ночёвок и служебно-сервисные отсеки (кухня, туалет, багаж).

 

Источник:Wikipedia

 

Специфика управления автопоездом

Вождение грузового автомобиля дело не простое, а если это автопоезд, то здесь вообще необходимо учитывать свою специфику.

Практически все приемы управления одиночным автомобилем можно применить для автопоезда, но в связи с его габаритами и весом имеются некоторые особенности.

Автопоезд – это седельный тягач плюс полуприцеп или несколько прицепов. Управлять таким транспортным средством сложно, так как его маневренность значительно хуже, чем маневренность одиночного грузового автомобиля.

Начинать движение необходимо на первой передаче, постепенно включая сцепление. При остановке автопоезда он весь должен находится на одной линии, а это возможно только на прямых участках дороги.

При вождении автопоезда водитель должен учитывать то, что при повороте прицеп смещается и увеличивается коридор движения. Это особенно важно, если тягач с прицепами движется по городским улицам, где повороты имеют малый радиус. В этом случае может возникнуть опасность заезда автопоезда на тротуар, где можно повредить зеленые насаждения, сбить светофоры, а также травмировать пешеходов.

Некоторые новые и подержанные прицепы, которые имеются в продаже, обладают регулируемыми колесами, что упрощает движение и управление транспортным средством. Благодаря такой функции на повороте колеса прицепа или полуприцепа поворачиваются и движутся по колее тягача.

Также в процессе движения может возникнуть опасность при встречном объезде или обгоне, так как в пути прицеп постоянно отклоняется от траектории движения тягача в стороны. Также тягач в комплексе с прицепом или полуприцепом обладает большим тормозным путем, нежели в одиночку.

Что касается движения автопоезда задним ходом, то здесь необходимы определенные навыки и опыт. В этом случае водителю постоянно приходится изменять движение колес, при чем какие-либо ошибки не допускаются совсем, так как благодаря им прицеп уходит в сторону.

Покупая грузовой тягач седельны й и несколько прицепов ( или полуприцеп) вы должны четко понимать, что управление данным транспортным составом требует внимательности, аккуратности и опыта. Как известно 85% аварий происходит по вине водителей и пешеходов.

Помните: вы управляете грузовым составом автопоезда, который на поворотах сопротивляется и быстро никогда не останавливается. Также следует постоянно прогнозировать движение, то есть смотреть не только на дорогу перед капотом, но и по сторонам. Опытный водитель автопоезда умеет просчитывать шаги наперед и расчитывать тормозной путь, на который влияют такие факторы, как нагрузка, скорость и время реакции.

Потенциал использования многозвенных автопоездов в России

Вопросы эксплуатации многозвенных автопоездов (МАП) давно будоражат умы транспортников большинства стран мира. При очевидной тенденции развития тема использования МАП намного сложнее и объемнее, чем принято понимать в России. Недавно в Межотраслевой экспертный совет по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) поступил запрос из общественной организации «Опора России» об экономической целесообразности использования МАП в нашей стране. Он подготовлен на основе письма Объединенной ассоциации грузовых автоперевозчиков и экспедиторов (ОАГАПЭ) из г. Владивостока.

Эксплуатация многозвенных автопоездов затрагивает большинство важнейших вопросов не только автотранспорта, но также логистики и национальной транспортной системы в целом, с учетом максимально простого международного взаимодействия. Тема очень большая, поэтому обозначу только основные моменты.

Почему скандинавские решения наиболее близки России

Многозвенные автопоезда транспортируют грузы на всех континентах. Наиболее известные страны использования road train (дорожных автопоездов) — Австралия, США, Канада, Швеция, Финляндия и Нидерланды. Швеция и Финляндия максимально близки к России типами подвижного состава, которые уже находятся в эксплуатации, сертификацией, климатом, сухопутными границами с ЕС и передовым опытом использования МАП.

Швеция и Финляндия максимально близки к России по опыту использования многозвенных автопоездов

Внедрение концепции многозвенных автопоездов в Швеции и Финляндии в середине 1990-х годов в первую очередь связано с соблюдением Киотского протокола о сокращении выбросов парниковых газов. Автотранспорт является одним из главных загрязнителей воздуха, поэтому шведские исследования преимуществ и недостатков комбинаций грузовиков в первую очередь фокусируются на экологических аспектах, оставляя на заднем плане нагрузку на дороги и мосты и даже некоторые технические нюансы подвижного состава.

Исследования немецкого Федерального научно-исследовательского института автомобильных дорог (BASt) на тему возможности использования многозвенных автопоездов в Германии — объемом более двухсот страниц — и дополнения к нему после тестового периода более широкие. Они охватывают вопросы дорожной инфраструктуруры, безопасности дорожного движения, экономики и логистики.

Общеевропейский весогабаритный стандарт

25 июля 1996 года в Европейском союзе появляется Директива 96/53, которая сводит к общему стандарту весогабаритные параметры для международных перевозок внутри ЕС. Некоторые страны, например Германия или Австрия, почти полностью используют параметры этой директивы в своем национальном законодательстве.

Базовыми данными для весогабаритных параметров подвижного состава послужили размеры, кратные классической европалете — 1200 х 800 мм, весом нетто 700 кг. Прописанные в Директиве нормативы позволили гармонизировать интересы логистики и дорожной инфраструктуры.

Основные из них:

• длина седельного автопоезда — 16,5 м. При этом от передней части автопоезда до сцепного устройства 4,5 м и от сцепного устройства до задней части 12 м;
• длина прицепного автопоезда — 18,75 м. При этом общая длина грузового пространства не может превышать X1 + X2 = 15,65 м;
• максимальная нагрузка на одиночную ось — 10 т;
• для ведущей одиночной оси со спаренными колесами сделано исключение. Допускается нагрузка в 11,5 т.

Рис. 1. Основные габариты седельных автопоездов

Рис. 2. Основные габариты прицепных автопоездов

В Европе нет понятия «автомобильной дороги c рассчитанной осевой нагрузкой». Основным фактором является комплексный параметр интенсивности нагрузки, принцип которого лег в обоснование введения системы «Платон» в России. Но базовая расчетная нагрузка на одиночную ось составлят привычные нам 10 т.

Весогабаритные параметры в России несколько иные и, на мой взгляд, имеют очень слабое техническое и логистическое обоснование. Длина любого типа автопоезда — 20 м. Три категории дорог с «рассчитанными осевыми нагрузками» 6; 10 и 11,5 т. Основная — 10 т.

В результате сложилась ситуация, когда соотношение характеристик используемого подвижного состава и допустимых весогабаритных ограничений — как болтающийся на теле костюм, который на два размера больше. Причем экономически целесообразнее нарастить размеры «тела», а не подгонять костюм к меньшим размерам.

Европейская модульная система (EMS)

Почти одновременно с европейской Директивой 96/53 в Швеции в 1996 году появляется проект Европейской модульной системы (EMS). В 1997 году концерн Volvo создает концепцию EMS. В ее основе лежит использование модулей классических европейских автопоездов для создания многозвенных комбинаций длиной 25,25 м. Универсальность и возможность эффективного использования подвижного состава как в общеевропейских габаритах, так и в EMS — главное преимущество концепции. Новые автопоезда прозвали EuroCombi, EcoCombi или Gigaliner.

Типы автопоездов

Из всего многообразия МАП в Европе используются в основном три варианта.

Рис. 3. А-Train

Автопоезд типа А-Train состоит из одиночного трех- или четырехосного грузовика, двухосной подкатной тележки Dolly и двух- либо трехосного полуприцепа.

Рис. 4. B-Train

B-Train состоит из двух- или трехосного седельного тягача, трехосного полуприцепа и двухосного прицепа со сближенными осями «тандем».

Рис. 5. D-Train

D-Train состоит из трехосного седельного тягача, промежуточного двух- или трехосного полуприцепа со съемным кузовом в передней части и с седельно-сцепным устройством в задней и трехосного полуприцепа.

Рис. 6. B-Triple

С 2014 года в тестовой эксплуатации в Швеции, а потом и в Финляндии работают автопоезда типа B-Triple, получившие название ЕТТ (En Trave Till — «в один заход») длиной 31,67 м, перевозящие два 40-футовых контейнера полной массой 90 т.

Рис. 7. Модификации МАП на базе ETS (автор: XX-Magazine)

Соревнуясь между собой в удешевлении перевозок древесины, Швеция и Финляндия пошли дальше. На базе ETS появились новые модификации МАП полной массой до 76 т на 8–9 осях (см. рис. 7).

Рис. 8

Самые современные разработки многозвенных автопоездов, которые пока находятся в тестовой эксплуатации, имеют полную массу 101 т на 12 осях (см. рис. 8). Тем не менее нагрузки на осевые тележки остаются в основном общеевропейские.

Рис. 9. Прицепной автопоезд в России

Для сравнения: в России перегруз получил такое распространение, что прицепной автопоезд, состоящий из четырехосного самосвала и четырехосного самосвального прицепа, имеет такую же полную массу всего на восьми осях (см. рис. 9).

В 2000-х годах на международном маршруте Финляндия — Москва в основном для транспортировки бытовой техники использовались с разрешением на негабаритные перевозки аналоги «скандинавских паровозов». Чтобы допускалась эксплуатация без автомобиля сопровождения, габаритная длина автопоезда не должна превышать 24 м. Для этого в комбинацию А-Train подбирали укороченный автомобиль или чаще использовали старые 12-метровые полуприцепы из Скандинавии. С В-Train было сложнее. Задний прицеп-тандем обрезали до 6 м, не особо задумываясь об изменении конструкции, положения центра тяжести и распределения нагрузок.

Допускалась полная масса автопоезда 44 т, а главный бич российских автотранспортников — нагрузка на ведущую ось все равно ограничивалась 10 т.

Национальная транспортная система

Развитие конструкции грузовых автомобилей, увеличение весогабаритных параметров в совокупности с классическими плюсами автомобильного транспорта — доставка «от двери до двери» и специализация подвижного состава под особенности груза — привели к значительному перемещению грузопотока с железнодорожного и речного транспорта на автомобильный.

На рис. 10 показана диаграмма истории изменения грузопотока между видами транспорта в Германии — небольшой по размерам стране относительно России.

Рис. 10

Каждое заметное колебание в сторону автотранспорта связано с отменой или снижением административных барьеров и изменением геополитической ситуации (воссоединение Германии, расширение ЕС и т. п.). Отстаивая долю грузового транспортного рынка, против внедрения автопоездов-гигалайнеров активно выступает Железнодорожный альянс Германии (Allianz pro Schiene), объединивший под одним крылом железнодорожные объединения, экологические и пассажирские ассоциации.

Складывается впечатление, что в Швеции и Финляндии проблемы грузоперевозок по железной дороге уже мало кого интересуют.

История развития мировой транспортной системы говорит о наиболее оптимальном применении многозвенных автопоездов в местах с низкой плотностью населения, слабым развитием других видов транспорта и на сверхдлинном плече перевозки.

Воздействие многозвенных автопоездов на дорожное полотно

Главным препятствием работы многозвенных автопоездов в России считается повышенная нагрузка на дорожное полотно и искусственные сооружения.

Колейность из-за уменьшения интервалов между нагрузками

Ускоренному образованию колеи в асфальте способствует высокая температура покрытия, большие и частые нагрузки, а также длительность воздействия колеса на сегмент дороги (скорость движения). При использовании многозвенных и многоосных автопоездов, с одной стороны, появляются дополнительные источники воздействия на дорожное полотно, с другой — происходит перераспределение нагрузки с быстрым тактом последовательности. Асфальтовое покрытие — эластичный материал, поэтому образование деформации под нагрузкой и его восстановление после ее снятия не только спонтанные, но и зависят от временного промежутка.

Если асфальтовому покрытию недостаточно времени для восстановления деформации после снятия предыдущей нагрузки, то следующий импульс вызовет деформацию, которая наложится на предыдущую. Эффект должен быть выше, чем от раздельных нагрузок.

Рис. 11. Зависимость деформации асфальта при динамической нагрузке от интервалов воздействия колеса

Однако лабораторные исследования показали иную картину. При уменьшении интервалов между нагрузками происходит преждевременное воздействие дорожного материала на разлом, то есть уменьшается количество полных восстановлений дорожного полотна. Испытания на перепады давления показали, что при меньшей паузе между нагрузками и большой деформации происходит ранний контакт «зерна с зерном». Этот эффект позволяет создать более сильное сопротивление сжатию.

Рис. 12. Количество нагрузок на разрыв в зависимости от паузы порога давления при разных битумных вяжущих (A bi) и щебенке в битумной мастике (SM A)

Таким образом, при соблюдении технологий строительства и ремонта дорог, а также использовании современных качественных материалов многозвенные автопоезда не вызывают ускоренного образования колейности.

Повреждение дороги из-за изменения распределения нагрузки на ось

В материале «Как распределить нагрузку на оси?» было рассказано об одном из самых масштабных экспериментов в дорожной отрасли — AASHO Road Test (Дорожные исcледования Американской ассоциации государственных дорог и транспорта). Одним из основных результатов теста стал «Закон воздействия в четвертой степени».

На рис. 13 видно, что фактор воздействия на дорожное полотно малолитражного легкового автомобиля и 40-тонного полностью загруженного грузовика отличается в среднем в 40 000 раз. При частичной загрузке грузовика и более высокого класса легкового автомобиля этот фактор резко уменьшается и может быть ниже всего в 10 000 раз. Базовым для сравнения является эквивалент 10-тонной осевой нагрузки.

Рис. 13

Размещенные на немецких автобанах весы непрерывно в автоматическом режиме измеряют осевые нагрузки в течение уже около 20 лет. Сочетание измеряемых величин определяет тип комбинации автотранспортного средства.

На рис. 14 показано среднее распределение типов транспортных средств, данные о которых получены c четырех разных точек.

Анализ показателей взвешивания подвижного состава на немецких автобанах (рис. 15) показывает, что для корректного расчета воздействия автопоезда на дорожное полотно необходимо учитывать три состояния: порожнее, частично загруженное и с полной загрузкой.

Рис. 14

Рис. 15. Соотношение полной массы и доли в дорожном потоке на немецких автобанах автопоездов, состоящих из двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа

Статистика реальных нагрузок, корректный расчет их интенсивности и, исходя из этого, необходимые средства для ремонта дорог выгодно отличают немецкий подход от российского. У нас по-прежнему балом правит догма «дороги, рассчитанные под осевые нагрузки».

25% полной массы на ведущую ось

Для безопасного движения автопоезда, особенно в сложных погодных условиях, на ведущую ось или группу ведущих осей должна приходиться нагрузка не менее 25% от полной массы автопоезда. В немецких правилах StVZO это требование прописано отдельно. Несмотря на более суровый климат, в нашей стране такого требования нет.

При расчете многозвенных автопоездов нагрузка на ведущую ось приобретает еще большее значение. Используя этот параметр, максимальная полная масса автопоезда с одним ведущим мостом при нагрузке 11,5 т не может превышать 46 т. Для увеличения полной массы автопоезда в комбинации B-Train необходимо использование седельного тягача с колесной формулой 6х4.

В Скандинавии таких жестких формальностей не существует, поэтому в разных комбинациях используются тягачи с колесной формулой 6х2 с подъемным мостом. Зимой для начала движения задний подъемный мост поднимается, и нагрузка на ведущую ось может достигать 18 т.

Рис. 16. Показания нагрузки на ведущую ось автопоезда 25,25 м в Скандинавии

С виду это очень существенная нагрузка. Но в России аналогичную дают перегруженные самосвалы сразу на двух ведущих осях, да еще и на рессорной подвеске (см. рис. 9) и на скорости 60–80 км/ч.

Сравним воздействие на дорогу различных типов комбинаций автопоездов через эквивалент 10-тонной осевой нагрузки (äq. 10t) в трех состояниях.

Рис.17. Пятиосный 2+3 седельный автопоезд

Рис.18. Шестиосный 3+3 седельный автопоезд

Рис.19. Прицепной автопоезд 3+2

Рис. 20. B-Train с трехосным седельным тягачом

Рис. 21. B-Train с двухосным седельным тягачом

Полная масса B-Train в 58 т с трехосным седельным тягачом определяется по параметрам модулей: прицеп-тандем — 18 т и 40 т полной массы на шестиосный седельный автопоезд.

При допуске для перевозки ISO-контейнеров полной массы в 44 т кажется логичным ограничить МАП полной массой в 60 т. Однако немецкие специалисты по-прежнему придерживаются самой простой и безопасной конструкции автопоезда с удобным распределением и контролем нагрузок по осям. При 44 т полной массы шестиосного автопоезда необходимо увеличивать допустимую нагрузку на прицепную трехосную тележку до 27 т. Это повлечет увеличение интенсивности нагрузки.

Рис. 22. А-Train с тягачом 6×4

С разрешением к допуску многозвенных автопоездов примерно 30% используемых сегодня сочетаний будут заменены на длинные сцепки. Долговечность использования дорожных надстроек увеличится примерно на 0,3 х 0,5 х 35% = 5,25%. Во временном измерении это увеличение межремонтного срока примерно на полтора года.

Теперь самое время привести расчет, который в России не используется, потому что интересы логистики по-прежнему остаются на задворках интересов дорожников. В Германии внимательно смотрят на показатели соотношения перевозимого груза к воздействию на дорожное полотно.

Рис. 23. При полной загрузке

Рис. 24. При полной загрузке

Рис. 25. При частичной загрузке

Рис. 26. При частичной загрузке

С учетом роста сектора тяжелых перевозок использование новых комбинаций грузовиков приведет к уменьшению нагрузки на дорогу при транспортировке одного и того же объема и уменьшит количество операций по перевозке грузов. Возрастет пропускная способность магистралей. Однако дальнейшее увеличение подвижного состава МАП приведет к увеличению интенсивности движения и нагрузкам на дорогу. В результате в абсолютной величине дорожные повреждения будут появляться раньше, а в относительной — с точки зрения увеличения объемов перевозимого груза — рост повреждений дороги замедлится.

Экономическая привлекательность

Структура затрат в автотранспортном секторе состоит из пяти основных групп и подкатегорий. Необходимые для создания комбинаций грузовых автомобилей инвестиции могут быть компенсированы рядом сбережений, из которых основными являются расходы на персонал. Дальнейшее снижение затрат за срок службы подвижного состава обусловлено расходами на топливо и снижением скорости амортизации, которая уменьшается за счет перераспределения расходов между моторным и прицепными транспортными средствами. Затраты немецкого перевозчика при использовании стандартного подвижного состава делятся следующим образом (рис. 27).

Рис. 27

После сопоставления требуемых инвестиций и стоимости преимуществ, которые должны быть вычтены, общая оценка показывает экономически эффективный потенциал МАП около 14%. В России из-за более дорогой стоимости подвижного состава, увеличенных расходов на финансирование, а также меньших расходов на персонал и топливо эффективность будет ниже.

Большое значение для эффективности использования МАП играют перевозимые товарные группы. В Швеции около 68% транспортных услуг осуществляется комбинациями грузовых поездов. При этом транспортировка древесины составляет 17,4% от общего объема. В Германии древесина занимает всего лишь 2,7%. Для отдельных категорий товаров, например сыпучих строительных материалов, использование модульных сочетаний транспортных средств имеет большое значение из-за снижения транспортных расходов.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании предполагается, что на сегодняшний день реальная потребность в многозвенных автопоездах составляет около 22%. Две комбинации МАП способны перевозить груз, как три стандартных автопоезда. Таким образом количество автопоездов уменьшится примерно на 1/3 x 22% = 7%.

В немецком исследовании есть ряд интересных фактов. Один из них — требования к парковкам. И его считают в соотношении: необходимая площадь к полезной нагрузке.

Рис. 28

Комбинация автопоезда длиной 25,25 м с допустимой общей массой 60 т требует около 0,67 м парковки на тонну полезной нагрузки. Это значение лежит между сегодняшним значением для седельного (0,64) и прицепного (0,81) автопоезда. Следовательно, в соотношении полезной нагрузки к необходимой для парковки площади практически нет отличий.

Увеличенная длина автопоезда требует больше времени для обгона. Если грузовик длиной 25,25 м движется по загородной дороге со скоростью 70 км/ч, то для его обгона легковым автомобилем со скоростью 90 км/ч и видимостью не менее 50 м с безопасным завершением потребуется дополнительно примерно 1,1 секунды по сравнению с 20-метровым автопоездом.

Учитывая низкую культуру российских водителей и значительное количество двухрядных дорог, обгон может быть серьезной проблемой с точки зрения безопасности дорожного движения. Особенно если придется обгонять два или три МАП подряд.

Использование многозвенных автопоездов в рамках европейской модульной системы не приведет к отрицательным последствиям в трафике движения. Однако такие автопоезда должны быть с более мощными двигателями (не менее 6 кВт на тонну веса) и все звенья должны быть оснащены современной тормозной системой. Комбинация автопоезда должна иметь тензодатчики на каждой оси. Показания нагрузки на каждую ось и общий вес должны быть выведены на приборную панель.

Для работы зимой при начале движения необходимо использовать опцию «Помощь при трогании», при которой нагрузка на ведущую ось может достигать 15–17 т, поэтому для уменьшения воздействия на дорожное полотно необходима организация движения с минимальным количеством остановок.

 

текст: Тарас Коваль, член МОЭС

18-метровые автопоезда в странах EC

Владимир Чехута, фото компании Kögel

Известный автопроизводитель – компания IVECO – взял на себя инициативу по популяризации новых более длинных (18-метровых) транспортных средств, демонстрационные заезды которых состоялись в середине октября на тестовой площадке возле английского Миллбрука в графстве Бедфордшир. Мероприятие было организовано британской ассоциацией грузового автотранспорта с приглашением специалистов местного министерства транспорта, служащих государственных комитетов, торговых ассоциаций, членов парламента и представителей СМИ.

Целью показательных выступлений удлиненного автопоезда стало желание сторонников панъевропейской идеи убедить ответственных чиновников Ее Величества пойти на эксперимент и разрешить опытную эксплуатацию 18-метровых автопоездов на дорогах общего пользования.

Восемнадцать метров

Так почему же 18 метров? И что это за новая ПАНЪЕВРОПЕЙСКАЯ инициатива? Напомню, что сегодня в Европе законными считаются транспортные средства с предельной габаритной длиной 16,5 м (в СНГ – 20 м) и полной массой 40 т. Конечно, все предприниматели, и транспортники в том числе, хотят иметь стабильный и хороший доход, но как же его поддерживать, спросите вы? Экономический кризис сильно ударил по фрахту – многим даже пришлось покинуть привычный бизнес. Например, из-за значительного уменьшения объема перевозимых грузов, произошедшего в Германии с октября 2008-го по октябрь 2009-го, транспортные компании уволили около 30 тыс. водителей. Некоторые фирмы просто поставили автомобили «на прикол». Так, по данным немецкого федерального транспортного агентства KBA с 1 января по 1 сентября 2009 года была аннулирована регистрация 60 тыс. грузовиков полной массой более 12 т, т. е. около 17 % тяжелых транспортных средств, находившихся до этого у германских автоперевозчиков, перестали работать. Кроме того, введение 1 октября нового экологического стандарта на двигатели побуждает компании менять подвижной состав, но получить и оплачивать кредит стало непросто. Понятно, что безрадостная картина наблюдается повсеместно, и все автотранспортники нуждаются в каких-нибудь позитивных идеях.

В этой связи ассоциации автоперевозчиков нескольких стран Европы вспомнили о трейлере Big-MAXX фирмы Kögel Fahrzeugwerke GmbH и поняли, что небольшое изменение длины полуприцепа не приведет к какой-то кардинальной коррекции в дорожной сфере, а добавление нескольких полезных «кубов» наверняка добавит энтузиазма транспортным компаниям. Поэтому они взялись за эту идею и начали активно продавливать через Еврокомиссию новый стандарт более длинного и более выгодного транспортного средства.

Чуть-чуть длиннее

Еще в 2005 году компания Kögel разработала свой концептуальный полуприцеп Big-MAXX нестандартной длины, который предлагал 12 %-ное увеличение объема перевозимого груза в сравнении с существующим стандартным автопоездом. Новинку впервые показали на ганноверской Международной выставке IAA в сентябре 2006 года. Разумеется, для его буксировки никакого специально адаптированного седельного тягача не нужно. В «Большой-MAXX» в шторном исполнении длиной 14,92 м можно загрузить 37 европоддонов вместо 33, как у 13,6-метровой фуры существующего стандарта. Конечно, увеличение длины полуприцепа на 1,32 м дало бы перевозчику значительное сокращение в потреблении топлива и повышение рентабельности, а экологи были бы рады тому обстоятельству, что для доставки одного поддона произошло уменьшение эмиссии CO2. Кроме этого «узаконивание» 18-метрового автопоезда позволило бы европейским транспортникам взяться за доставку по автодорогам стандартизованных ISO 48-футовых морских контейнеров без оформления дополнительного разрешения. Но главное – от правительств не потребовалось бы дополнительных инвестиций в дорожную инфраструктуру и повышение безопасности.

Интернациональные усилия и испытания

Как уже было сказано, в Великобритании сформировалось довольно мощное лобби, которое пытается «взять длину» 18 м. Оно призывает Департамент транспорта (аналог нашего Минтранса) не мешкая разрешить испытания более длинных полуприцепов на дорогах страны. Хенк Ван Левин, управляющий директор филиала IVECO UK, считает, что «движение к 18 м позволило бы улучшить экономику транспортного бизнеса, облегчить вредное воздействие автомобилей на экологию и уменьшить количество транспортных средств на дорогах. А дополнительная длина трейлера была бы едва заметна нетренированному глазу». То, что в Британии существует мощная ассоциация автоперевозчиков, которая научилась пробивать у правительства необходимые своим подопечным законодательные изменения, можно подтвердить примером. Так, в 2001 году в Соединенном Королевстве был введен новый дорожный стандарт, позволяющий использовать транспортное средство с максимальной полной массой 44 т. Пока в континентальной Европе прикидывают и размышляют, стоит ли отказаться от привычных 40 т, в Британии тем временем транспортники зарабатывают на этой дельте.

В сентябре 2009 года опять же по инициативе IVECO в Италии стартовал проект «Diciotto» («Восемнадцать»). ANFIA (итальянская ассоциация автопроизводителей и автоторговцев) с шестью крупнейшими транспортными компаниями страны обратилась к правительству, и оно разрешило локальное исследование 15 удлиненных автопоездов. Заказы на 15-метровые полуприцепы разделили между итальянскими автопроизводителями: Merker, Viberti, Rolfo и Omar. В мае 2010 года правительство Берлускони рассмотрит отчеты и, скорее всего, согласует проведение полномасштабных испытаний на Апеннинах. Они должны завершиться в мае 2012 года, после чего итальянское правительство решит, делать изменения в дорожных стандартах или нет.

В Германии уже четыре года 50 операторов проводят исследования с трехстами 18-метровыми транспортными средствами. Через два года в Берлине планируют объявить их результаты.

В июне 2009 года польское правительство выпустило специальные бессрочные разрешения для 300 полуприцепов с увеличенной длиной 14,92 м. Эти 18-метровые автопоезда будут использоваться по всей национальной транспортной системе. Для этого эксперимента 150 трейлеров изготовит фирма Kögel, а остальную часть удлиненных полуприцепов сделает польская компания Wielton. Следить и анализировать результаты эксперимента по использованию 18-метровых автопоездов поручено транспортному институту в Варшаве (Instytut Transportu Samochodowego). Звучит вроде красиво «часть национального эксперимента по оценке преимуществ и неудобств от эксплуатации более длинных транспортных средств», но «подарки» автоперевозчикам польское правительство делать не стало. Хочешь больше возить, надо больше платить. Специальный пропуск, действующий в течение года, на один удлиненный трейлер стоит 800 евро.

Такой же меркантильный подход у чешского руководства. Любая чешская транспортная компания может использовать Big-MAXX без ограничения относительно маршрутов передвижения. Число пропусков не ограничено, их только надо оплатить. Разрешение выдается сроком на три месяца и стоит 220 евро на этот период. Иными словами, чехи без всяких высокопарных фраз за деньги автоперевозчиков «узаконили» длинномеры. То есть правительству все предельно ясно и никаких исследований не надо, надо только деньги. Но за что?

Значительный интерес к концепции Kögel «Big-MAXX» (+1,32 м) выразили Нидерланды, Испания и другие европейские страны.

Ключевые выгоды

Среди основных преимуществ это увеличение эффективности перевозок и уменьшение числа грузовых автомобилей на автодорогах. В дополнение к четырем европоддонам 18-метровые автопоезда позволили бы существенно улучшить совместимость межмодальных перевозок железнодорожным, морским и автомобильным транспортом. Это дало бы увеличение скорости транспортных потоков, ведь еще в 2007-м ЕС выдал прогноз, что количество перемещаемых грузов в 2020 году удвоится по сравне­нию с 1990 годом.

В настоящее время грузовики, работающие в Европе, могут транспортировать 20- или 40-футовые морские контейнеры, а больший по размеру 45-футовый контейнер только при наличии специального разрешения. Но Международная организация по стандартизации (ISO) сертифицировала 48-футовые контейнеры, которые уже используются на железнодорожных и морских перевозках. Легализация полной 18-метровой длины транспортного средства позволила бы автоперевозчикам осуществлять доставку 45- и 48-футовых контейнеров по дорогам без дополнительных разрешений или неэффективных перегрузок.

Директор компании IVECO UK Мартин Флак объясняет: «Согласовав межмодальность между автодорожными, железнодорожными и морскими транспортными коридорами, мы сделаем наш грузопоток более эффективным. Это приведет к сокращению количества грузовиков на наших автострадах и уменьшению углеродистой эмиссии».

Итак, выгоды очевидны: это дополнительная прибыль автоперевозчиков, ускорение грузооборота, уменьшение заторов на дорогах и улучшение экологии. А самое главное – никаких дополнительных вложений в существующую дорожную инфраструктуру от правительств EC не потребуется. И еще одно – это дополнительные заказы автопрому. Легализация 15-метровых трейлеров однозначно повлияет на изменение спроса. Старые полуприцепы массово начнут уходить на вторичный рынок, а изготовители трейлеров «вздохнут полной грудью». К тому же «большая семерка» наверняка придумает какие-нибудь специально адаптированные версии седельных тягачей для оптимальной буксировки удлиненных полуприцепов. Конечно, потребитель выигрывает, но и производитель не обижен.

Безопасность

Как показали демонстрационные заезды IVECO с трейлером Big-MAXX в Миллбруке, 18-метровые транспортные средства могут эффективно работать в пределах предъявляемых требований ЕС по маневренности. Они не будут создавать неблагоприятную дорожную ситуацию, влияющую на безопасность движения. Это означает, что удлиненные автопоезда смогут благополучно работать в рамках существующей дорожной инфраструктуры, которая включает автострады, мосты, путепроводы, туннели, автостоянки, заправки, улицы и перекрестки городов. Этим объектам никакой коррекции не потребуется. Восемнадцатиметровым автосцепкам не требуется специальных методов движения, и вся существующая система дорожной безопасности Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) будет с успехом применена к ним.

По оценке специалистов немецкой автомобильной ассоциации Allgemeinen Deutschen Automobilclubs (ADAC), не понадобятся дополнительные меры по обеспечению безопасности при использовании удлиненных автопоездов.

Мартин Флак в этой связи поясняет: «Выдвигая на первый план практичность более длинных транспортных средств, можно отметить следующее. Большинство участников дорожного движения даже не заметят, что трейлеры стали длиннее на 1,5 м, так как 18-метровые транспортные средства будут выглядеть подобно обычным автопоездам, которые они сейчас видят на дорогах. К тому же габарит новинки не превзойдет длину разрешенной сегодня автосцепки (трехосный грузовик-тягач + прицеп), которая повсюду в ЕС имеет максимальную длину 18,75 м».

Возвращаясь к заездам в Миллбруке, надо отметить, что водитель IVECO UK Пол Волкер успешно провел множество маневров, имитирующих движения, которые грузовики вынуждены совершать каждодневно. Это заезд в отмеченный залив (моделирование подачи фуры под погрузку или место на стоянке), демонстрация того, что более длинное транспортное средство не будет мешать другим автомобилям совершить обгон его на автостраде. Комментируя свой первый опыт, шофер Волкер отметил: «Я заметил очень незначительное отличие между ездой на нормальном 16,5-метровом автопоезде и концептуальном 18-метровом. Тягач в обоих случаях был один и тот же, а колесная база удлиненного трейлера была незначительно смещена. От этого я ощутил большие колебания трейлера, маневрируя в напряженных местах, но надо добавить, что я довольно быстро привык к такому поведению грузовика».

СНГовские перспективы

В компании Kögel говорят, что их 15-метровые (округлено 14,92 м) трейлеры могли бы вообще без каких-либо доработок и изменений получить сертификаты транспортного средства в Белоруссии, Украине и России, так как они вписываются в дорожные стандарты этих стран. У меня в этой связи возникает такой вопрос. Если отечественные автопроизводители 99 % выпускаемых полуприцепов и почти столько же седельных тягачей реализуют потребителям СНГ, то почему они делают автопоезда такими короткими, как будто на них будут ездить за товарами в Европу? Ведь у нас легализована 20-метровая длина транспортного средства, а выпускают строго 16,5 м!

Кто же, наконец, «отыщет» недостающие 3,5 м полезного пространства и предложит их автоперевозчику?

И когда напыщенные ассоциации международных автоперевозчиков, якобы поглощенные заботами транспортников, пойдут к своим правительствам и объяснят им, что предельно допустимая полная масса пятиосного или шестиосного автопоезда 38 т – это смешно и просто глупо!

В заключение выражу мнение, что данные, полученные в результате испытаний 15-метровых трейлеров в разных странах Европы, не останутся без внимания автоперевозчиков. Наверняка транспортные ассоциации привезут их чиновникам Европейского союза и настойчиво предложат изменить длину дорожных транспортных средств ЕС.

Сегодня компания Kögel предлагает четыре различные версии трейлера «Большой-MAXX» длиной 14,9 м. Это тентовый шторный полуприцеп Big-MAXX Mega, предназначенный для увеличения объема перевозимого груза. Пространство этой фуры достигает объема 111 м³; рефрижераторная вер­сия Big-MAXX Coo разработана для транс­портировки скоропортящихся грузов; Big-MAXX rail специально адаптирован для перевозки различными видами транспорта, включая железнодорожный и морской; последний вариант Big-MAXX – это платформа, предназначенная для перевозки негабаритных 15-метровых грузов (типа труб) и различных морских контейнеров.

Автопоезда и локомотивы оборудовали системами телематики.

Автопоезд «Techni-Metal Systemes» MSV 120 входит в число одних из самых длинных транспортных средств в мире. Машина перевозит сегменты железобетонных колец свода тоннеля и ходит только по прямой. Расстояние от одной кабины до другой – около сорока метров. В зависимости от нагрузки и от угла наклона дороги двигатель потребляет до 40 литров солярки в час. На строительстве станции «Карамышевская» (Большая кольцевая линия) работают три таких автопоезда. Руководство компании «МИП-Строй № 1» решило оптимизировать расходы на производство и установило на машины системы спутникового мониторинга. Решения MONTRANS позволяют контролировать расход и остаток топлива, а также знать – сколько времени техника работала под нагрузкой и сколько простаивала.

Евгений Косолапов – энергетик «МИП-Строй № 1»: «На машине установлен двигатель Scania DC 09 мощностью 226 кВт. Автопоезд за один рейс перевозит до 85 тонн. Расход зависит от веса груза, от угла наклона дороги и от того, как нажать на педаль газа».

Виталий Еремин – инженер MONTRANS: «Техника ходит по тоннелю вперед-назад и учет расхода топлива очень важно знать для того, чтобы организовать рабочий процесс. Строители должны знать – насколько было загружено транспортное средство, сколько топлива осталось и когда нужно заправляться».

Строительная компания «МИП-Строй № 1» установила телематику более чем на сто своих транспортных средств. А на Коммунарской линии метро, на строительстве станции «Академика Опарина» работает АО «Управление развития строительных технологий». Два дизельных локомотива SCHOMA вывозят из тоннеля грунт. Вес одного состава вместе с грузом достигает 150 тонн. Расход горючего до 70 литров в час. Инженерам MONTRANS для установки датчика уровня топлива пришлось разрезать броню, которая защищает бак от обвалившегося грунта.

Илья Фенин — инженер MONTRANS: «Возникли трудности при установке датчика уровня топлива. Сам бак защищен сверху броней. Толщина пластины 3,5 сантиметра. Пришлось вырезать болгаркой участок, чтобы добраться до бака. На это ушло 3 часа и пять алмазных кругов».

В АО «УРСТ» установили телематику более чем на сорок своих транспортных средств. Решения спутниковой навигации MONTRANS помогают контролировать расход топлива с точностью до одного процента. Руководство точно знает – когда нужно заправлять технику, чтобы не допустить простоя. Кроме того, мониторинг помогает дисциплинировать водителей и повысить производительность труда. Экономический эффект от внедрения телематики превышает 30%.

175-тонный автопоезд в Австралии | Volvo Trucks Magazine

«Ребята здесь просто фантастические, — говорит она. — Если они видят, что твой автомобиль сломался или что ты остановился по какой-либо причине, они обязательно остановятся и узнают, достаточно ли у тебя воды и еды, попытаются помочь. Мы прекрасно ладим, они постоянно спрашивают меня по рации: „Макси, у тебя все в порядке”? Мы все так делаем. Это не связано с тем, что я женщина. Мы просто заботимся друг о друге. Мы здесь уже очень долго — и мы стали практически одной большой семьей».

Максин и ее коллеги регулярно устраивают совместные барбекю с небольшим количеством выпивки и большим количеством задушевных бесед, шуток и смешных историй. Это прекрасно помогает поддерживать моральный дух коллектива.

«Мы все понимаем друг друга, все очень дружелюбны и мы замечательно ладим. По-другому в таких условиях просто нельзя: мы больше времени проводим в компании друг друга, чем со своими семьями».

Ее собственная семья разбросана по всей Австралии. У нее дом в Брисбене, и в этом же городе живет один из ее взрослых детей. Двое других ее детей живут южнее, в Новом Южном Уэльсе. У нее уже две внучки, и с нескрываемой радостью она добавляет, что «внук тоже уже на подходе».

«Порой я глубоко ухожу в себя, — говорит Максин. — Отпускаю свои мысли в свободное плавание. Я нечасто вижу родных. Но я не сильно расстраиваюсь по этому поводу. Всегда приятно поделиться последними новостями. Должно быть, я просто уже привыкла к этому».

Решение оставить дом в Брисбене — и продолжить выплачивать за него ипотеку — стало, по ее словам, одной из главных причин, по которым она до сих пор работает водителем. Однако несмотря на то, что она прожила там 25 лет, сейчас «домом» она называет шахтерский лагерь в Порт-Хедленде.

«После восьми недель работы я с нетерпением жду возвращения домой в Брисбен, но как только я туда приезжаю, тут же начинаю скучать по работе, ведь в Брисбене никого нет. Наша рабочая обстановка, атмосфера в нашем лагере — это что-то невероятное».

На такой работе водители привязываются не только друг к другу. Они начинают испытывать теплые чувства и к своим тягачам Volvo. Для перевозки грузов в необходимых компании объемах автомобили должны проходить обслуживание не реже раза в неделю, и в обязанности водителей входят заправка и проведение ежедневных предпусковых проверок, гарантирующих бесперебойную работу 24/7.

Что такое автопоезд? Что такое B-Double или B-Triple?

от Vintage Road Haulage, Перт, Вашингтон,

В Австралии много автопоездов, поэтому стоит их объяснить…

Автопоезд — широко используемое австралийское выражение, используемое для описания тягача, который тянет два или более прицепа или полуприцепа. Прицепы известны как прицепы для собак или щенков, потому что исторически они использовались на собачьих фермах. В Австралии находятся самые длинные и самые тяжелые автопоезда в мире, которые разрешены для использования на дорогах, весом до 200 тонн.Они регулярно перевозят грузы в самых суровых условиях на земле.

Дорожные поезда в Австралии

В Австралии термин автопоезд охватывает широкий спектр тягачей с различными прицепами. В Австралии есть 3 категории автопоездов или B-Double. К ним относятся:

Категория 1
B-Double — B-Double или B-Train часто путают с автопоездом. Он состоит из тягача, который тянет два полуприцепа, соединенных седельно-сцепным устройством, и может иметь длину до 26 метров.Седельно-сцепное устройство находится в конце первого полуприцепа и обеспечивает большую устойчивость агрегата, чем автопоезд. Ведущий полуприцеп имеет поворотную платформу на конце, поэтому его можно подсоединять к другому полуприцепу без преобразовательной тележки, которая необходима автопоезду.

Категория 2
Автопоезд B-Triple — автопоезд B-Triple такой же, как B-Double, но у него есть два ведущих прицепа впереди.
Двойной автопоезд — двойной автопоезд, состоящий из тягача, полуприцепа и пятиосного собачьего прицепа.
АВ-Тройной автопоезд — Тройной автопоезд AB состоит из тягача, полуприцепа, тележки-конвертера и двойного B-образного тягача.
Автопоезд BAB-Quad — автопоезд BAB-quad состоит из двух блоков B-double, соединенных вместе тележкой-преобразователем.

Категория 3
Тройной автопоезд — тройной автопоезд состоит из тягача, трех полуприцепов и двух тележек-конвертеров.

Различные конфигурации прицепов

Semi-Trailer — полуприцеп имеет осевую группу в задней части прицепа и может перевозить груз.
Прицеп для свиней — прицеп для свиней имеет ось рядом с центром прицепа и может перевозить груз.
Преобразователь-тележка — преобразователь-тележка — это небольшой прицеп, который может перевозить некоторый груз. Он имеет сцепное устройство спереди и является частью автопоезда.
Прицеп для собак / щенков — Прицеп для щенков может иметь пять или шесть осей и представляет собой фиксированную тележку или тележку-преобразователь, прикрепленную к полуприцепу.

Максимальная длина для каждого типа автопоезда или B-Double

Категория 1 — (B-Double) имеет максимальную длину 27.5 метров.
Категория 2 — (Автопоезд B-Triple, Автопоезд AB-Triple, Автопоезд BAB-Quad, Автопоезд BAB-Quad) имеет максимальную длину 36,5 метров.
Категория 3 — (Тройной автопоезд) имеет максимальную длину 53,5 метра.

Посмотрите самый длинный автопоезд в Австралии!

Винтажные автоперевозки

У нас есть парк грузовиков и автопоездов для перевозки грузов по всей Западной Австралии. Для получения более подробной информации, пожалуйста, свяжитесь с нами.

На главную

Автопоезд | Tractor & Construction Plant Wiki

Автоцистерна Volvo Nh25 BP

Три автопоезда, Западная Австралия

Автопоезд или автопоезд — концепция грузоперевозок, используемая в отдаленных районах Аргентины, Австралии, Мексики, США и Канада для эффективного перемещения крупногабаритных грузов. Термин «автопоезд» чаще всего используется в Австралии. В США и Канаде термины «тройки», «двойные магистрали» и «двойные дороги в Скалистых горах» обычно используются для более длинных комбинированных транспортных средств (LCV). ^[1] Автопоезд состоит из относительно обычного тягача, но вместо того, чтобы тянуть один прицеп или полуприцеп, автопоезд тянет два или более из них. Их не следует путать с наземными поездами, которые представляют собой относительно легкие транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров.

История

В 1930-х годах правительство Южной Австралии управляло флотом военных грузовиков AEC 8×8 для перевозки грузов и припасов на Северную территорию, заменив афганские верблюжьи поезда, которые ходили по пустыням с конца 1800-х годов.Эти грузовики тянули два или три 6-метровых четырехосных автоприцепа Dyson. С двигателями мощностью 130 л.с. мощность AEC была явно недостаточной по сегодняшним стандартам, а водители и посторонние обычно замерзали зимой и задыхались летом из-за открытой конструкции кабины грузовика и расположения радиатора двигателя за сиденьями.

Австралиец Курт Йоханссон признан изобретателем современного автопоезда. ^[2] После перевозки быков-производителей на 200 миль (320 км) в глухую местность, Йоханссон поставили задачу построить грузовик для перевозки 100 голов крупного рогатого скота вместо первоначального груза в 20 голов.Получив финансирование в размере нескольких тысяч фунтов стерлингов и вдохновленный возможностями отслеживания государственного автопоезда, Йоханссон приступил к строительству. Через два года ехал его первый автопоезд. ^[3]

Первый автопоезд Йоханссона состоял из танкера Diamond-T армии США времен Второй мировой войны по прозвищу «Берта» и двух самодельных самодвижущихся прицепов. Обе колесные пары на каждом трейлере могли управлять, и, следовательно, могли преодолевать узкие и узкие колеи и переходы через ручьи, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале прошлого века.Грузовые трейлеры в Австралии ознакомились с этим усовершенствованным изобретением и продолжили производство самодвижущихся прицепов для Курта и других клиентов, а также стали новаторами в области транспортного оборудования для Австралии.

Этот первый образец современного автопоезда вместе с государственным автопоездом AEC является частью огромной коллекции Национального зала славы автомобильного транспорта в Алис-Спрингс, Северная территория (Австралия).

Использование

Австралия

Австралия имеет самые большие и самые тяжелые дорожные транспортные средства в мире, максимальная масса в некоторых конфигурациях достигает почти 200 тонн (440 000 фунтов).Большинство из них составляют от 80 до 120 тонн (от 180 000 до 260 000 фунтов). Автопоезда с двумя прицепами разрешены в большинстве районов Австралии, за исключением некоторых городских районов. Три автопоезда с прицепами (тройные) работают в западной части Нового Южного Уэльса, западной части Квинсленда, Южной Австралии, Западной Австралии и Северной территории, причем в последних трех штатах также разрешены AB-Quads (3,5 трейлера). Дарвин — единственная столица в мире, где разрешены тройки и квадроциклы с точностью до 1 км (0.62 мили) центрального делового района (CBD). ^[4] Виктория и Тасмания не разрешают движение автопоезда ни на одной из своих дорог.

Строгие правила, касающиеся лицензирования, регистрации, веса и опыта, применяются ко всем операторам автопоездов по всей Австралии.

Автопоезда используются для перевозки всех видов материалов, наиболее распространенными из которых являются домашний скот, топливо, минеральные руды и общие грузы. Их рентабельный транспорт сыграл значительную роль в экономическом развитии отдаленных районов, при этом некоторые общины полностью полагались на регулярные перевозки.

Разгрузка двухъярусных прицепов (с небольшим грузовиком и тележкой) в Тимбер-Крик, Северная территория.

Обгон автопоезда может быть довольно трудным. Требуются терпение, помощь водителя и большая чистая дорога. На незащищенных дорогах автопоезда создают огромное количество пыли, с которой приходится считаться при обгонах. ^[5]

Несколько прицепов с собаками (определены ниже) отцепляются, тележки снимаются и затем по отдельности присоединяются к нескольким грузовикам на «сборочных» площадках, когда автопоезд приближается к населенным пунктам.

Когда полуприцепы автопоезда необходимо перевозить пустыми, их обычно складывают штабелями. Это обычно называют «удвоением» или «удвоением». См. Рисунок. Иногда, если требуется переместить несколько трейлеров одновременно, они складываются втрое или «втрое».

Канада

В Канаде автопоезда чаще называют длинномерные комбинированные транспортные средства (LCV), удлиненные транспортные средства (ELV) или энергоэффективные автотранспортные средства (EEMV).

Разрешены четыре типа легких коммерческих автомобилей; двойные магистрали, тройки, двойники скалистых гор и тройки королевского города.

Двойные магистрали состоят из тягача, тянущего полуприцеп (длиной до 53 футов (16 м)). Преобразователь типа A или C подключается к задней части прицепа и несет второй прицеп. В качестве альтернативы ведущий прицеп может иметь скрытое седельно-сцепное устройство, которое обеспечивает прямое соединение второго прицепа без гидротрансформатора. Общая допустимая длина составляет 38 м (120 футов).

Тройные машины могут достигать 35 м (110 футов) в длину при использовании преобразователей A или C или 38 м (120 футов) в конфигурации B-train.

Двойные скалистые горы имеют общую длину не более 31 м (100 футов), но имеют то преимущество, что их можно использовать на двухполосных неразделенных дорогах. Используются варианты поездов A, B и C. Другие легкие коммерческие автомобили можно использовать только на разделенных трассах.

Тройные машины Queen city состоят из тягача, тянущего один полуприцеп длиной до 53 футов (16 м) и двух более коротких прицепов типа «щенок» длиной до 32 футов (9.8 м) в длину. Тройные поезда королевы разрешены только между городами Саскатун и Реджайна Саскачеван. Это самые длинные комбинации, разрешенные в Северной Америке на дорогах общего пользования.

Западная Канада

Британская Колумбия ограничивает использование легких коммерческих автомобилей шоссе Кокихалла (ранее платная дорога) между Хоуп и Меритт.

Альберта разрешает использование легких коммерческих автомобилей на большинстве основных автомагистралей. По шоссе королевы Елизаветы II между Калгари и Эдмонтоном проходит большинство двойных и тройных магистралей.Теоретически эти автомобили можно было бы использовать на шоссе 16 на западе до Хинтона и на шоссе 43 на севере до долины Вэлливью, но на этих маршрутах они используются редко. Эксплуатация легких коммерческих автомобилей к северу и западу от Эдмонтона ограничена двойными скалистыми горами, поскольку дорога нераздельна к северу от Вэлливью. Место назначения большинства двойников скалистых гор — Йеллоунайф в Северо-Западных территориях.

На Северо-Западных территориях разрешены LVC длиной до 31 м (100 футов). Эти транспортные средства ограничены определенными пунктами назначения в Хей-Ривер и Йеллоунайф.LCV не курсируют к северу от Йеллоунайфа.

Саскачеван ограничивает использование легких коммерческих автомобилей разделенными автомагистралями, но, похоже, позволяет им использовать неразделенные участки этих автомагистралей.

Лицензирование драйверов LCV

(Информация ограничена Альбертой и Северо-Западным Западом). Потенциальные водители легких коммерческих автомобилей должны иметь лицензию на сочленение транспортных средств законной продолжительности в течение двух лет (пять лет в Северо-Западных территориях). В течение трех лет у них может быть зарегистрировано не более двух правонарушений, связанных с переездом, и не может быть нарушений уголовного кодекса, связанных с транспортными средствами.Они должны проходить PDIC (курс повышения квалификации профессиональных водителей) каждые четыре года. Они должны тянуть LCV не реже одного раза в год, чтобы сохранить свою лицензию на LCV.

США и Европа

В Соединенных Штатах, грузовики на дорогах общего пользования ограничены тремя прицепами (в некоторых штатах только двумя) ^{[требуется уточнение ]} , а термин «автопоезд» обычно не используется. Тройные вагоны используются для перевозки грузов на дальние расстояния с меньшей загрузкой (LTL) (в этом случае трейлеры короче, чем типичный единичный прицеп) или для перевозки ресурсов на внутреннем западе (например, руды или строительного заполнителя).Тройки обычно помечаются баннерами «ДЛИННАЯ НАГРУЗКА» как спереди, так и сзади.

В Финляндии, Швеции и Дании (в течение трех лет, начиная с 24 ноября 2008 г.), ^[6] Германия и Нидерланды грузовики с прицепами могут иметь длину 25,25 м (82,8 фута), в отличие от остальная часть Европейского Союза, за исключением Норвегии (19,5 м), где они могут быть только 18,75 м (61,5 фута) в длину. Грузовики имеют плоскую переднюю часть, высокий пол на высоте около 1,2 м (3,9 фута) над землей и конструкцию кабины над двигателем.Скандинавские страны менее населены, чем остальные страны ЕС, и расстояния, особенно в Финляндии и Швеции, велики, до конца 60-х годов длина транспортных средств не была неограниченной, что привело к появлению длинных транспортных средств для хозяйственной обработки грузов. С более интенсивным движением это стало более серьезной проблемой, и длина была ограничена, хотя и на более значительном уровне, чем в остальной части Европы.

Мексика

Мексика допускает использование легких коммерческих автомобилей, состоящих из двухместных прицепов, длиной около 12,5 м (41,0 фута).Они должны иметь табличку с надписью «Меры предосторожности: Doble Semi-remolque» (Осторожно: Двойной полуприцеп) на задней стороне, указывающую, что используется прицеп двойной длины. Мексика не налагает особых дорожных ограничений на легковые автомобили, чем те, которые уже действуют для обычных тягачей с прицепами.

Прицепные устройства

Б-двойной

Двойной B-поезд (B-Train) состоит из тягача, буксирующего специализированный прицеп (известный как «ведущий» или «A» -прицеп), который имеет седельно-сцепное устройство, установленное на задней части, буксирующее другой полуприцеп, в результате чего в двух точках сочленения.

Б-тройной

То же, что и B-double, но с дополнительным буксирным прицепом («ведущим») за тягачом ^[7] . Они работают в большинстве штатов Австралии, где разрешены двойные автопоезда. Есть исключение: у одного оператора в Виктории есть специальное разрешение на использование B-triples между Ford Motor Company на заводе двигателей Австралии в Джилонге и сборочным заводом в Бродмидоусе. ^[8]

C-поезд

C-поезд — это полуприцеп, прикрепленный к седельно-сцепному устройству на C-тележке.С-образная тележка соединяется с трактором или другим прицепом перед ним с помощью двух дышлов, что исключает возможность соединения дышла в качестве точки шарнирного сочленения. Одна из осей C-тележки является самоуправляемой, чтобы предотвратить трение шин.

Собачий прицеп (Прицеп для щенков)

Собачий прицеп (также называемый щенком) — это прицеп, перед которым закреплена тележка-преобразователь, с одним дышлом с А-образной рамой, которое помещается в кольцевое устройство подачи на задней части прицепа спереди, давая целое устройство. 3-5 точек сочленения и очень небольшая жесткость при качении.

Правила и положения

Обзор автопоезда. Буквы не отражают упомянутые типы, хотя B — B-дубль.

Регистрация межгосударственного автомобильного транспорта

В 1991 году на Специальной конференции премьер-министров главы австралийских правительств подписали межправительственное соглашение о создании национальной системы регистрации, регулирования и взимания платы за тяжелые транспортные средства. Иначе известный как FIRS. ^[9]

Вывески

Австралийские автопоезда имеют горизонтальные знаки спереди и сзади 180 мм (7.1 дюйм) высокие черные прописные буквы на светоотражающем желтом фоне с надписью «ДОРОЖНЫЙ ПОЕЗД». Знак (знаки) должен иметь черную рамку, иметь длину не менее 1,02 м (3,3 фута) и высоту 220 мм (8,7 дюйма) и располагаться на высоте от 500 мм (20 дюймов) до 1,8 м (5,9 футов) над землей. переднюю или заднюю поверхность устройства.

Тележки-преобразователи должны иметь табличку, прикрепленную горизонтально к самой задней точке, отвечающую тем же условиям, с надписью «ДЛИННОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО». Это необходимо, когда тележка буксируется за прицепом.

Комбинированная длина

• B-Double- 26 м (85 футов) макс.
• B-Triple — 33,5 м (110 футов) макс.
• Карманный автопоезд — макс. 27,5 м (90 футов). Эта конфигурация классифицируется как «длинное транспортное средство».
• Двойной автопоезд — макс. 36,5 м (120 футов).
• Трехместные автопоезда и автопоезда AB-Quad — макс. 53,5 м (180 футов).

Эксплуатационная масса

Эксплуатационная масса основана на массах группы осей, а именно:

• Одиночная ось — 6.0 т (13000 фунтов)
• Сдвоенная ось — 16,5 т (36 400 фунтов)
• Трехосная группа — 20,0 т (44 100 фунтов)

Таким образом, B-Double будет весить 62,5 т (138 000 фунтов) (6 + 16,5 + 20 + 20). Двойной автопоезд будет иметь эксплуатационную массу (без уступок) 79 т (174 000 фунтов) (6 + 16,5 + 20 + 16,5 + 20). Тройной весит 79 т + 36,5 (16,5 + 20), что дает общий вес 115,5 т (255000 фунтов). Квадроциклы весят 135,5 т (299000 фунтов). Льготное прибавление веса (1-2.5 т на группу) можно увидеть, что в конце концов квадроцикл весит 149 т (328000 фунтов). Если использовать трехприводной первичный двигатель вместе с трехосными тележками, вес может достигать почти 170 т (375 000 фунтов).

Ограничения скорости

Национальное ограничение скорости для тяжелых транспортных средств Австралии составляет 100 км / ч, за исключением:

• Новый Южный Уэльс и Квинсленд, где ограничение скорости для любого автопоезда составляет 90 км / ч.

В западной Канаде скорость движения легких коммерческих автомобилей ограничена до 100 км / ч или указанного ограничения скорости. Грузовики разрешенной длины (<25 метров) могут двигаться с указанным ограничением скорости.

Самые длинные автопоезда в мире

Автопоезд-цистерна АБ-Квадратный Северный край. Компоновка прицепа: B-двойной, буксирующий два трехосных прицепа

В начале 1990-х несколько транспортных операторов в Бурке, Новый Южный Уэльс, собрали вместе 30 прицепов, чтобы чем-то заняться в тихие выходные. Это был первый установленный рекорд. Его буксировал Mack SuperLiner.

В 1999 году город Мерредин, Западная Австралия, официально попал в Книгу рекордов Гиннеса, когда компания Marleys Transport успешно установила рекорд самого длинного автопоезда в мире.Рекорд был установлен, когда 45 трейлеров, ведомых Грегом Марли, весом 603 т (1330 000 фунтов) и размером 610 м (2000 футов) были вытянуты Kenworth 8×10 K100G на 8 км.

19 октября 2000 года Дуг Гулд установил первый из своих рекордов ^[10] в Калгурли, Западная Австралия, когда автопоезд состоял из 79 трейлеров размером 1018,2 м (3341 фут) и весом 1072,3 т (2364000 фунтов). ), его тянул Kenworth C501T, который управлял Стивеном Мэтьюзом на расстояние 8 км.

29 марта 2003 г. рекорд был побит возле Мунгинди, Новый Южный Уэльс, автопоездом, состоящим из 87 прицепов и одного тягача (размером 1 235.3 м (4053 фута) в длину).

Рекорд вернулся в Калгурли, Западная Австралия, 17 октября 2004 года, когда Дуг Гулд собрал 100 трейлеров общей длиной 1442 м (4731 фут). Рекорд почти не упал, так как главный карданный вал первого тягача сломался при взлете. Вскоре был предоставлен второй грузовик, который протащил поезд на расстояние 1 милю (1600 м).

В 2006 году грузовик со 112 полуприцепами (длиной 1479,3 м (4853 фута)) установил новый рекорд в Клифтоне, Квинсленд, за рулем трехприводного Mack Titan.

См. Также

Список литературы

Внешние ссылки

Что означает автопоезд? — Определение автопоезда

Автопоезд — это большой грузовик с множеством прицепов

Какое сокращение означает большой грузовик с множеством прицепов?

большой грузовик с большим количеством прицепов может быть сокращен как Автопоезд

Самые популярные вопросы, которые люди ищут перед тем, как перейти на эту страницу

Q: A:	Что означает автопоезд? Автопоезд расшифровывается как «большой грузовик с множеством прицепов».
Q: A:	Как сократить «большой грузовик с множеством прицепов»? «большой грузовик с множеством прицепов» можно обозначить сокращенно как автопоезд.
Q: A:	Что означает аббревиатура автопоезда? Аббревиатура автопоезда означает «большой грузовик с множеством прицепов».
Q: A:	Что такое аббревиатура автопоезда? Одно из определений автопоезда — это «большой грузовик с множеством прицепов».
Q: A:	Что означает автопоезд? Аббревиатура автопоезда означает «большой грузовик с множеством прицепов».
Q: A:	Что значит большой грузовик с множеством прицепов? Самым распространенным сокращением от слова «большой грузовик с множеством прицепов» является автопоезд.

Вы также можете просмотреть сокращения и акронимы со словом Автопоезд в термине.

Сокращения или сленг с аналогичным значением

Группа Дрейка — Что такое Би-дабл?

B-Double — это один из самых популярных классов автопоездов для перевозки тяжелых грузов, которые можно увидеть на дорогах Австралии каждый день, но, хотя их часто путают с автопоездами, это не одно и то же.

Он объединяет тягач, прикрепленный к двум полуприцепам, соединенным пятое колесо.Это седельно-сцепное устройство, которое отличает его от автопоезда, поскольку оно обеспечивает дополнительную устойчивость. Кроме того, на конце ведущего полувагона имеется поворотный стол, который позволяет ему подключаться к другому полувагону без необходимости использования тележки преобразователя, что является еще одним шагом по сравнению с более простой конструкцией автопоезда.

По оценкам, ежедневно на дорогах Австралии встречается более 10 000 B-даблов, и с каждым годом это число будет расти еще больше, поскольку это одна из самых популярных комбинаций на рынке.

Впервые они вышли на сцену в начале 80-х в Западной Австралии и Виктории, и концепция оказалась настолько успешной, что вскоре нашла признание по всей стране. Десять лет спустя они были обнаружены по всей стране после того, как Тасмания наконец одобрила модель.

С тех пор конфигурация была изменена, чтобы идти в ногу с новыми технологиями и уникальными требованиями австралийских дорог. Среди изменений были две конфигурации трехосных осей и использование этой дополнительной трехосной оси для увеличения общей длины с 23 метров до 25.После испытательных периодов ограничения по массе постепенно увеличивались до 68 тонн.

Согласно классификации NHVR, B-Double в настоящее время относится к тяжелым транспортным средствам класса 2, которые могут иметь длину до 26 метров и могут иметь семь, восемь или девять осей.

Существует множество вариантов конфигурации B-Double, специально разработанных для более длинных и тяжелых нагрузок, включая A-Double, AB-Triple и даже Quad-Quad-Super B Double. Компания O’Phee Trailers, входящая в состав Drake Group, производит комбинацию B-Double с поворотными замками, а также комбинации B Double с ведущим скользящим подрамником и задней частью MkIII.

Свяжитесь с Drake Group сегодня, чтобы узнать, как наша линейка тяжелых грузовых прицепов создана специально для любых сценариев.

Изображение: Donmay Transport B-Double Lead Flattop

Автопоезд | Концепции | Статистическое управление Финляндии

По теме Ограничьте поиск по теме Концепции методовСельское, лесное и рыбное хозяйствоСтроительствоКультура и СМИОбразованиеВыборкиЭнергетикаПредприятияОкружающая среда и природные ресурсыФинансирование и страхование

По статистике Ограничьте поиск статистикой Пособие на ребенкаСтатистика размещенияПриемникиВзрослое образование в образовательных учрежденияхОбследование взрослого образованияСельскохозяйственная и садоводческая рабочая силаСтатистика сельскохозяйственных предприятий и доходовСтатистика доходов от сельского хозяйства и налоговПотребление алкогольных напитковТенденции цен на алкогольные напитки Ежегодный игровой пакетГодовые национальные счетаСтатистика яблочных садовОбзор совместных бюджетов и международных инвестицийОбзоры по платежам и международным инвестициям муниципальные советы Строительство и производство жильяИндекс затрат на строительствоРазрешения на строительствоСтатистика бизнес-услугПроцедура реструктуризации бизнесаCVTS, Обследование непрерывного профессионального обученияКанальный трафикКапитальные запасыПричины смертиГарантии центрального правительстваМесячная заработная плата центрального правительстваПодходы и расходы субсидий в центральном правительстве ce Пособие Содержание и опека ребенка Благополучие ребенкаГражданство предоставленоМеры принудительного характераКоммерческое рыболовство во внутренних водоемахКоммерческое морское рыболовствоВрожденные порокиПособие на призывникИндекс потребительских ценОбследование потребителейОбследование потребителей по регионамПотребление каменного угляИндекс стоимости землеройных машинИндекс затрат на железнодорожные работы и железнодорожные перевозки Индекс автомобильных перевозок грузов Индексы стоимости такси и скорой помощи Индекс стоимости жизни Кредитные карты Статистика производства сельскохозяйственных культурСпутниковые счета культурыМолочная статистика Смертей Решения административных судов Решения апелляционных судов Решения районных судов по гражданским делам Решения районных судов по уголовным делам Решения Верховного административного суда Решения Верховный суд Решения прокурора Пособия по инвалидности и услуги, предоставляемые Kela Прекращение обучения Внутренний транспорт через воду Жилой фонд Жилые помещения и жилищные условия Получатели пенсий в зависимости от дохода в Финляндии Счета материальных потоков в масштабах экономики Финансы образования Структура образования населения Производство яиц Выбросы в атмосферу по отраслям Занятость Статистика службы занятости Занятость студентов Потребление энергии Потребление энергии в домашних хозяйствах Потребление энергии в сельском хозяйстве и садоводстве Цены на потребление энергии в производстве и поставке энергии вопросыОткрытие и закрытие предприятийПоступление к образованиюЭкологические налоги и налоги на энергиюОтношение к окружающей средеСектор экологических товаров и услугРасходы на охрану окружающей среды в промышленностиВыборы в Европейский парламентРасходы на социальную помощьСемьиОбследование структуры хозяйствФинансы жилищных компанийФинансы и деятельность муниципалитетов и совместных муниципальных советовФинансовая отчетность для студентов cs on business services ПредприятияПервая регистрация автотранспортных средствРыбаПереработкаРыбные ресурсыВспышка оценки ВВП за кварталВнешние морские перевозкиВнешняя торговля круглым лесом и продуктами лесной промышленностиВнешняя торговля круглым лесом и продуктами лесной промышленности по странамИностранные филиалы в ФинляндииПрямые иностранные инвестицииВнешняя торговля товарамиЗащита лесовЛесные счетаЛесоводство в качестве инвестиции. Нерациональное жилищное пособие Общий государственный долг по кварталамГосударственный дефицит и долг Общие государственные расходы с разбивкой по функциямГосударственные финансовые счетаГосударственные доходы и расходы по кварталамПеревозка товаров автомобильным транспортомГосударственное финансирование НИОКР в государственном бюджете Парниковые газы Индекс доли HEXГармонизированный индекс потребительских ценПрофессионалы здравоохранения Расходы на здравоохранение и финансирование Центров здравоохранения Внешняя торговляВнешняя торговля высокими технологиямиСтатистика садоводстваДомашние жилые единицы и жилищные условияДомашние активыДомашнее потреблениеЖилищное пособие для пенсионеровТрудовые ресурсы науки и техникиГидрологическая годстатистикаIVF ЛечениеИмпорт и экспорт товаров с помощью классификации продуктов по видам деятельности (CPA) и отраслей (NACE) Импорт и экспорт товаров Комбинированная номенклатура (CN) импорта и экспорта товаров в соответствии со Стандартной международной торговой классификацией (SITC) Импорт, экспорт и торговля Ba Список товаров по континентам, регионам и странам Статистика обучения без отрыва от производстваДоходы и расходы иностранных морских перевозокСтатистика распределения доходов Задолженность Индекс цен производителей сельскохозяйственной продукции Индекс закупочных цен на средства сельскохозяйственного производства Индекс затрат на содержание недвижимости Индекс регулярных доходов Индекс товарооборота в отрасли Индекс оборота строительстваИндекс заработной платыПоказатели региональной экономикиИндексы цен на собственное жильеИндуцированные абортыПромышленная продукцияИнновацииБольничное здравоохранениеВвод-выпускИнституциональный уход и жилищные услуги в социальной сфереСтраховая деятельностьСтраховые брокерыСтраховые компанииМеждународное сравнение ценМеждународная торговля товарами и услугамиКомпании по оценке кредитоспособности институтыИндекс затрат на рабочую силуОбследование затрат на рабочую силуОбследование рабочей силыСъемка земель.Годовая статистика Национального землевладенияОбследование условий жизниОбследование условий жизниФинансы местного правительстваФинансы местного правительства по кварталамОценки финансовой отчетности местного правительстваЗаработная плата в секторе местного правительстваСтатистика массовых СМИ Грант для беременныхПроизводство мясаПроизводство мяса по регионамТорговый флотМиграцияПроизводство молока по районамСтатистика молока и молочных продуктовМесячный отчет о ценах на новые транспортные средстваФондовые фонды для новых транспортных средств ПроизводствоКоличество крупного рогатого скотаКоличество свинейКоличество домашнего скотаКоличество других видов домашнего скотаПрофессиональное здравоохранениеСтатистика несчастных случаев на производствеСтатистика профессиональных несчастных случаевОперационная прибыль в непромышленном частном лесном хозяйствеДругое предпринимательство в сельском хозяйстве и садоводствеОтличная специализированная медицинская помощьВыдающаяся кредитоспособностьВладение собственностью на лесную землюПособие на получение пенсионного пособия для родителей в ФинляндииПансионаты P предоставлено Kela Перинатальная статистика — роженицы, роды и новорожденные Периодическое обследование торговли автотранспортными средствами Периодическое региональное обследование торговли Периодическое обследование розничной торговли Периодическое обследование оптовой торговли Персональные фонды Лица, застрахованные на получение пенсии по заработку в Финляндии образованиеПредварительная статистика растениеводстваПредварительные данные о внешней торговле товарамиПредварительная статистика населенияПрезидентские выборыИндекс цен государственных расходовЦены жилья в жилищных компанияхЗаключенныеЧастное медицинское обслуживаниеПредоставление частного социального обеспеченияПочасовая заработная плата в частном сектореМесячная заработная плата в частном сектореЦены производителей на рыбу Цены производителей сельскохозяйственной продукцииИндексы цен производителей на электроэнергию для услуг и теплоОбследования производительностиПрогресс учёбы Уголовное преследование, приговоры и наказания Образовательные учреждения и образовательные учреждения Государственная правовая помощь Расходы государственного сектора на охрану окружающей среды Статистика закупочных цен недвижимого имуществаОбследование качества трудовой жизниКвартальные финансы местных органов власти Квартальные национальные счетаКвартальные счета сектора промышленная статистика по производству Региональная и промышленная статистика по услугам Региональные экономические счета сельского хозяйства Региональные счета домашних хозяйств Региональные таблицы затрат-выпуска Региональная непогашенная кредитная статистика Региональная статистика предпринимательской деятельности Регулярный уход на дому Реабилитационные льготы и услуги, предоставляемые Kela Возмещение расходов на лекарства Возмещение затрат на медицинские расходы Возмещение расходов на лекарства Реструктуризация долгов Инвентаризация круглого леса лесной промышленности Цены на круглый лес по регионам Субсидии на школьный транспорт Пособие по болезниЛесоводство и работы по благоустройству лесаСтатистика скотобойниСоциальная помощьРасходы на социальную защитуСпециальная помощь иммигрантамСпециальные судыСпециальное образованиеСтатистика потоков зерна на рынокСтатистика по статистике использования зерновых в центральном правительстве , используется и накапливается промышленностью и торговлей Статистика трудовых споров Статистика производительности местных органов власти Статистика производственных и торговых запасовСтатистика правонарушений и принудительных мер садоводческие предприятия ЗаработокСтруктура животноводстваСтуденты и квалификация учебных заведений Заработок на пеньке Индексы цен на пеньПредметный выбор студентовНалогооблагаемый доходНалоги и аналогичные налоги платежи Учителя и другой персонал Статистика распределения доходовСчет туризма школьное образование Использование сельскохозяйственных культур на фермах Использование информации и коммуникационные технологии физическими лицами Использование информационных технологий на предприятиях Используемые сельскохозяйственные площади Профессиональное образование Индекс объема промышленного производства Индекс объема нового строительстваИндексы объемов строительстваОбъемы и цены в торговле круглым лесомОбъемы и цены в торговле деловым круглым лесомИндексы заработной платы и заработной платы Статистика отходовПотребление древесины в производстве энергии

Поиск Снять ограничение

Microsoft Word — 7845.doc

% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 5 0 obj > эндобдж 2 0 obj > транслировать Acrobat Distiller 7.0.5 (Windows) PScript5.dll Версия 5.22007-05-23T14: 29: 22 + 10: 002007-05-23T14: 29: 22 + 10: 00application / pdf

Microsoft Word — 7845.doc

зал

uuid: 341be890-aa3a-49cd-ada3-87b8e02cab22uuid: 880f34d0-c58f-4b87-8345-c3a8c58a9385 конечный поток эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 19 0 объект > эндобдж 20 0 объект > эндобдж 21 0 объект > эндобдж 22 0 объект > эндобдж 23 0 объект > эндобдж 24 0 объект > эндобдж 25 0 объект > эндобдж 26 0 объект > эндобдж 27 0 объект > эндобдж 28 0 объект > эндобдж 29 0 объект > эндобдж 30 0 объект > эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 35 0 объект > эндобдж 36 0 объект > эндобдж 37 0 объект > эндобдж 38 0 объект > эндобдж 39 0 объект > эндобдж 40 0 объект > эндобдж 41 0 объект > эндобдж 42 0 объект > эндобдж 43 0 объект > эндобдж 44 0 объект > эндобдж 45 0 объект > эндобдж 46 0 объект > эндобдж 47 0 объект > эндобдж 48 0 объект > эндобдж 49 0 объект > эндобдж 50 0 объект > эндобдж 51 0 объект > эндобдж 52 0 объект > эндобдж 53 0 объект > эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект > эндобдж 56 0 объект > эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект > эндобдж 59 0 объект > эндобдж 60 0 объект > эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект > эндобдж 63 0 объект > эндобдж 64 0 объект > эндобдж 65 0 объект > эндобдж 66 0 объект > эндобдж 67 0 объект > эндобдж 68 0 объект > эндобдж 69 0 объект > эндобдж 70 0 объект > эндобдж 71 0 объект > эндобдж 72 0 объект > эндобдж 73 0 объект > эндобдж 74 0 объект > эндобдж 75 0 объект > эндобдж 76 0 объект > эндобдж 77 0 объект > эндобдж 78 0 объект > эндобдж 79 0 объект > эндобдж 80 0 объект > эндобдж 81 0 объект > эндобдж 82 0 объект > эндобдж 83 0 объект > эндобдж 84 0 объект > эндобдж 85 0 объект > эндобдж 86 0 объект > эндобдж 87 0 объект > эндобдж 88 0 объект > эндобдж 89 0 объект > эндобдж 90 0 объект > эндобдж 91 0 объект > эндобдж 92 0 объект > эндобдж 93 0 объект > эндобдж 94 0 объект > эндобдж 95 0 объект > эндобдж 96 0 объект > эндобдж 97 0 объект > эндобдж 98 0 объект > эндобдж 99 0 объект > эндобдж 100 0 объект > эндобдж 101 0 объект > эндобдж 102 0 объект > эндобдж 103 0 объект > эндобдж 104 0 объект > эндобдж 105 0 объект > эндобдж 106 0 объект > эндобдж 107 0 объект > эндобдж 108 0 объект > эндобдж 109 0 объект > эндобдж 110 0 объект > эндобдж 111 0 объект > эндобдж 112 0 объект > эндобдж 113 0 объект > эндобдж 114 0 объект > эндобдж 115 0 объект > эндобдж 116 0 объект > эндобдж 117 0 объект > эндобдж 118 0 объект > эндобдж 119 0 объект > эндобдж 120 0 объект > эндобдж 121 0 объект > эндобдж 122 0 объект > эндобдж 123 0 объект > эндобдж 124 0 объект > эндобдж 125 0 объект > эндобдж 126 0 объект > эндобдж 127 0 объект > эндобдж 128 0 объект > эндобдж 129 0 объект > эндобдж 130 0 объект > эндобдж 131 0 объект > эндобдж 132 0 объект > эндобдж 133 0 объект > эндобдж 134 0 объект > эндобдж 135 0 объект > эндобдж 136 0 объект > эндобдж 137 0 объект > эндобдж 138 0 объект > эндобдж 139 0 объект > эндобдж 140 0 объект > эндобдж 141 0 объект > эндобдж 142 0 объект > эндобдж 143 0 объект > эндобдж 144 0 объект > эндобдж 145 0 объект > эндобдж 146 0 объект > эндобдж 147 0 объект > эндобдж 148 0 объект > эндобдж 149 0 объект > эндобдж 150 0 объект > эндобдж 151 0 объект > эндобдж 152 0 объект > эндобдж 153 0 объект > эндобдж 154 0 объект > эндобдж 155 0 объект > эндобдж 156 0 объект > эндобдж 157 0 объект > эндобдж 158 0 объект > эндобдж 159 0 объект > эндобдж 160 0 объект > эндобдж 161 0 объект > эндобдж 162 0 объект > эндобдж 163 0 объект > эндобдж 164 0 объект > эндобдж 165 0 объект > эндобдж 166 0 объект > эндобдж 167 0 объект > транслировать HWMs6W (eF0, zKNLNb = 92 млн долл. США + TɿHK [

Дорожные поезда — Тяжелые автомобили с ограниченным доступом — Доступ к дорогам — Тяжелые автомобили — Бизнес и промышленность

Автопоезда, работающие в Новом Южном Уэльсе, включают автопоезда типа A-double, модульные B-тройки, AB-тройки, автопоезда с жесткой рамой и автопоезда типа 2 A-triple.

Автопоезд

Автопоезда типа 1 А-двойные

август 2020 г.

Основные недавние изменения:

• Двойные вагоны типа A, исключая погрузку домашнего скота, с обеими тандемно-осными тележками теперь могут эксплуатироваться на всех утвержденных маршрутах автопоездов типа 1 A-double на и к востоку от Ньюэллское шоссе.
• Двойные вагоны А типа 1, перевозящие грузы скота, разрешены к работе только на восток по всем утвержденным маршрутам двойных поездов типа 1 к востоку от шоссе Ньюэлл с трехосной тележкой с максимальным общим пределом массы (GML) на трехосной дороге. -осная тележка.
• Двухосные автопоезда типа A, оснащенные тандемной осью или трехосной тележкой, больше не будут нуждаться в дорожной подвеске (RFS) на одобренных в настоящее время дорогах к востоку от Newell Highway, работающих с предельными значениями массы GML или CML.
• Операторы автопоездов на более высоких границах (HML) теперь могут зарегистрироваться в приложении телематического мониторинга (TMA) с транспортной сертификацией Австралии (TCA).Операторы по-прежнему могут использовать программу интеллектуального доступа (IAP) в качестве альтернативы.

Информация о требованиях к эксплуатации автопоезда типа 1 A-double в Новом Южном Уэльсе доступна в информационном бюллетене с двойным доступом типа 1-A.

Дороги, утвержденные в Новом Южном Уэльсе для автопоездов типа 1 A-double длиной до 36,5 м, доступны на интерактивной карте автопоездов.

Модульные В-тройки

Август 2020 г.

Основные недавние изменения:

• Модульные B-тройки, работающие с Общими ограничениями массы (GML) и Льготными ограничениями массы (CML), больше не требуют участия в Программе интеллектуального доступа (IAP) в Новом Южном Уэльсе.
• Операторы автопоездов на более высоких границах (HML) теперь могут зарегистрироваться в приложении телематического мониторинга (TMA) с транспортной сертификацией Австралии (TCA). Операторы по-прежнему могут использовать программу интеллектуального доступа (IAP) в качестве альтернативы.

Информация о требованиях к эксплуатации Modular B-triple в Новом Южном Уэльсе доступна в информационном бюллетене Modular B-triple.

Дороги, утвержденные в Новом Южном Уэльсе для модульных тройок B длиной до 35,0 м, доступны на интерактивной карте автопоездов.

B-тройки

Август 2020 г.

Основные недавние изменения:

• B-троек, работающих на Общих ограничениях массы (GML) и Льготных ограничениях массы (CML), больше не требуется для участия в Программе интеллектуального доступа (IAP) в Новом Южном Уэльсе.
• Операторы автопоездов на более высоких границах (HML) теперь могут зарегистрироваться в приложении телематического мониторинга (TMA) с транспортной сертификацией Австралии (TCA).Операторы по-прежнему могут использовать программу интеллектуального доступа (IAP) в качестве альтернативы.
• Все автомобили B-triple должны быть зарегистрированы в Аккредитации управления техническим обслуживанием Национальной схемы аккредитации тяжелых транспортных средств (NHVAS) только при работе к востоку от шоссе Ньюэлл. Это требование больше не применяется при работе на шоссе Ньюэлл и к западу от него.
• Требование о том, чтобы тройка B была оснащена сертифицированной дорожной подвеской GML и CML, было снято.Требование остается на HML.
• Требования к сцеплению и отслеживаемости для троек B, которые применялись в Новом Южном Уэльсе, были удалены.

Информация о требованиях к эксплуатации B-triple в Новом Южном Уэльсе доступна в информационном бюллетене о доступе B-triple.

Дороги, одобренные в Новом Южном Уэльсе для тройки B длиной до 36,5 м, доступны на интерактивной карте автопоездов.

AB-тройки

Август 2020 г.

Основные недавние изменения:

• AB-троек, работающих на Общих ограничениях массы (GML) и Льготных ограничениях массы (CML), больше не требуется для участия в Программе интеллектуального доступа (IAP) в Новом Южном Уэльсе.
• Операторы автопоездов на более высоких границах (HML) теперь могут зарегистрироваться в приложении телематического мониторинга (TMA) с транспортной сертификацией Австралии (TCA). Операторы по-прежнему могут использовать программу интеллектуального доступа (IAP) в качестве альтернативы.
• Все автомобили AB-triples должны быть зарегистрированы в Аккредитации управления техническим обслуживанием Национальной схемы аккредитации тяжелых транспортных средств (NHVAS) только при работе к востоку от шоссе Ньюэлл. Это требование больше не применяется при работе на шоссе Ньюэлл и к западу от него.
• Требование о том, чтобы AB-Triple оснащался сертифицированной подвеской, удобной для езды на дорогах GML и CML, было снято. Требование остается на HML.
• Требования к сцеплению и отслеживаемости для троек AB, которые применялись в Новом Южном Уэльсе, были удалены.

Информация о требованиях к эксплуатации B-triples в Новом Южном Уэльсе доступна в информационном бюллетене A-B-triples.

Дороги, одобренные в Новом Южном Уэльсе для тройки B длиной до 36,5 м, доступны на интерактивной карте автопоездов.

Комбинированный грузовик с жесткой рамой

Август 2020 г.

Основные недавние изменения:

• Жесткие комбинации могут работать только на общих ограничениях массы (GML) на утвержденных маршрутах на шоссе Ньюэлл и к западу от него. Доступ к востоку от Ньюэллского шоссе запрещен.

Информация о требованиях к эксплуатации грузовых автомобилей с жесткой рамой в Новом Южном Уэльсе доступна в информационном бюллетене о сочетании грузовиков с жесткой рамой.

Дороги, утвержденные в Новом Южном Уэльсе для жестких комбинированных конструкций, длиной до 36,5 м доступны на интерактивной карте автопоездов.

Автопоезда тип 2 А-тройка

A Тип 2 A-triple означает тяжелую комбинацию, состоящую из тягача, буксирующего три прицепа, в котором:

(a) первый полуприцеп соединен с тягачом с помощью роликового сцепного устройства; и

(b) второй и третий прицепы — это прицепы для собак.

Автопоезда A-triples не имеют права на движение на участках с повышенными ограничениями массы (HML) в Новом Южном Уэльсе.