Автопоезд это: Автопоезд — это… Что такое Автопоезд?

Автопоезд — это… Что такое Автопоезд?

Автопоезд в Австралии

Автопо́езд — комбинированное многозвенное транспортное средство, состоящее из автомобиля-тягача и прицепа (прицепной автопоезд) или полуприцепа (седельный автопоезд). Автопоезда могут формироваться из грузовых, пассажирских и легковых транспортных средств.

В пассажирском движении в качестве автопоездов используются прицепные (многовагонные) и сочленённые (многосекционные) автобусы, троллейбусы и трамваи. В сочленённых автопоездах в качестве полуприцепов используются отдельные секции, соединённые с головной секцией-тягачом гибким сочленением так, что автопоезд имеет общий пассажирский салон. Прицепной автопоезд формируется из отдельных непроходных вагонов, управляемых из одной кабины головного вагона по системе многих единиц (СМЕ). В отличие от автопоездов-автобусов и -троллейбусов и многовагонных трамваев, многосекционные трамваи, как правило, являются двухкабинными (управляющие кабины расположены на обоих концах системы).

Официальное российское толкование

Российские правила дорожного движения^[1] трактуют автопоезд как «механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами)». Далее, механическое транспортное средство определяется как «транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины», прицеп — «транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски».

Таким образом под определение автопоезда попадает и трамвай с прицепным вагоном. Данный вывод является несколько парадоксальным, так как трамвай не является автомобилем (но является механическим транспортным средством).

Автопоезда в США

В США исторически сложилось так, что очень значительную часть междугородних грузовых перевозок осуществляют автомобильным транспортом — посредством частных автопоездов из седельных тягачей с полуприцепами, нередко дополняемыми ещё и прицепами. Существуют сообщества «дальнобойщиков» — водителей-владельцев таких поездов. Широкую практику при этом имеет организация конвоев, которые могут включать один-два десятка автопоездов и растягиваться на сотни метров.

Автопоезда в Австралии

Конфигурации австралийских автопоездов

Австралию иногда называют страной дорожных поездов. Австралийские автопоезда обычно состоят из тягача и двух-трёх прицепов, обычная длина такого поезда достигает пятидесяти метров, встречаются также автопоезда с семью прицепами, способные перевозить до 190 тонн грузов^[2].

Трамвайные поезда

С самого начала коночного движения, а затем особенно в сменивших её трамвайных системах, широкое применение получили поезда. Многовагонные по системе СМЕ и многосекционные-сочленённые трамвайные поезда — самый распространённый вид многозвенного городского транспорта и вообще общественного транспорта после железнодорожных поездов.

Автобусы-трейлеры

Автобусы, а также троллейбусы, с прицепными вагонами использовались и используются в некоторых странах. В СССР опытные образцы автобусных поездов ЗИС-155 в эксплуатации не были. Однако, в Ленинграде и Краснодаре было организовано движение троллейбусных автопоездов по системе СМЕ. В постсоветском Таллине автобусные поезда действуют на ряде маршрутов.

В соответствии с письмом от «Калифорнийского отдела автомашин», автобус-трейлер в США является трейлером или полуприцепом, используемым для транспортировки больше чем 15 человек, включая водителя, и включает трейлер и буксирующую автомашину, которая является грузовиком, или автобусом. Однако, в США такие автобусные поезда на городских маршрутах более-менее широко использовались только до Второй Мировой войны.

В более бедных странах как Куба и Индия автобусные компании иногда используют автобусы-трейлеры. Они более экономичны, так как используют обычные грузовики в качестве тягача, который в другое время также может использоваться для грузовых перевозок. Однако это означает, что второй член экипажа — проводник должен присутствовать в транспортном средстве, чтобы продавать и проверять билеты.

В западных странах заработная плата слишком высока, и поэтому эта форма общественного транспорта не распространена.

Однако, во многих странах автобусные поезда нередко продолжают использоваться в качестве туристических между городами. При этом, например, в США это чаще всего грузовой тягач с автобусным полуприцепом, а в Японии — два сцепленных автобусных вагона, в первом из которых устроен обычный пассажирский салон, а второй содержит пенальные спальные места для стояночных ночёвок и служебно-сервисные отсеки (кухня, туалет, багаж).

Парковые автопоезда

На ВСХВ/ВДНХ/ВВЦ в Москве длительное время ходили так называемые «автопоезда», представлявшие собой микроавтобусные поезда РАФ-980/979 и затем РАФ-3407/9225/9226, а позже детские автомобильные поезда из вагонеток, стилизованные под поезд. В настоящее время маршрут обслуживается обычными автобусами.

Во многих парках других стран подобные микроавтобусные и авто/электромобильные поезда часто используются как прогулочные.

Примечания

Ссылки

Найди сходство и различия – Основные средства

В «доперестроечном» Союзе «по умолчанию» транспортировка народнохозяйственных грузов предполагалась железнодорожным транспортом, но с приходом частного предпринимательства и новых производственных отношений автотранспортные перевозки заняли главное место в схемах логистов.

Прицепы и полуприцепы. Такое небольшое различие в написании – добавлена только приставка, но какие разные эти транспортные средства. Хотя общее есть. Во-первых, и прицеп, и п/прицеп предназначены для транспортировки грузов. Существует более полутысячи разновидностей прицепов и п/прицепов для перевозки различных специфических грузов – птицы, животных, скоропортящихся продуктов, автомобилей, труб большого диаметра, негабаритной спецтехники, жидких материалов и многого другого. Их специально создавали с учетом максимальной грузоподъемности (г/п) и грузовместимости, удобства погрузки и транспортировки. Так, например, ООО «ПКК «Электромаш» в основном проектирует и производит прицепы для транспортировки электростанций различного исполнения (электростанции под капотом, в контейнере), дизель-генераторов, сварочных агрегатов, насосных и компрессорных установок, строительных бытовок, насосных агрегатов, мастерских, прицепы КУНГи.

Для удобства в обслуживании специального оборудования некоторые модели предусматриваются низкорамные (прицепы моделей 885813, 885811).

Белорусский завод «МАЗ-Купава» занимается производством рефрижераторных полуприцепов на различные шасси, основная доля которых приходится на шасси Wielton (Польша). Помимо изготовления рефрижераторных полуприцепов Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава» производит широкий спектр специальной техники на базе различных шасси прицепов и п/прицепов – ремонтные мастерские, мобильные рентгенографии, мобильные офисы, мобильные вахтовые городки. Основными направлениями деятельности завода является производство изотермических кузовов и торговых прицепов. Официальным представителем завода «МАЗ-Купава» является ЗАО «Автобау».

Во-вторых, и прицеп, и п/ прицеп являются основной составной частью автопоезда. Известно, что использование прицепных звеньев в составе автопоезда повышает производительность до 60% по сравнению с производительностью грузовиков без прицепов.

Дополнительная нагрузка на грузовик-тягач заставляет его снижать скорость, она падает в среднем на 15…20%. Но экономия 40% топлива в пересчете на тонну перевезенного груза и снижение себестоимости перевозок в целом на 25…30%, как правило, с лихвой оправдывают потери времени из-за более низкой скорости. Более того, в экологическом плане уменьшается количество токсичных выбросов на единицу перевозимого груза. Эксперты прогнозируют, что большегрузные автопоезда, имеющие полезный объем до 150 м³, при их распространении составят конкуренцию железнодорожному транспорту не только на расстоянии до 2 тыс. км, которое принято считать оптимальным при автоперевозках, но и на маршрутах до 4…5 тыс. км.

Сходство, пожалуй, на этом заканчивается, а вот отличий, или специфических черт, присущих только тому или другому виду этой прицепной техники, гораздо больше.

Главным отличием и преимуществом прицепов является то, что это самодостаточное транспортное средство. Их, как правило, без какой-либо подготовки можно прицеплять к любым тягачам со стандартным тягово-сцепным устройством (ТСУ). В России это чаще всего крюк–петля, т. е. крюк тягача и сцепная петля прицепа. В дальнем зарубежье большее распространение получило так называемое вилочное устройство, состоящее из шкворневой вилки с полуавтоматической сцепкой тягача и сцепной петли дышла. Поскольку вилочное соединение достаточно точная конструкция, зазоры между сцепляемыми элементами минимальны, в условиях отечественного бездорожья из опасений быстро вывести устройство из строя его стараются не применять. Для малотоннажных прицепов полной массой до 3,5 т допускается использование ТСУ типа шар–полусфера. Но любое сцепное устройство в прицепном автопоезде используется исключительно для передачи тягового усилия тягача, что является преимуществом прицепной конструкции в смысле взаимозаменяемости. Особенно ярко положительные свойства взаимозаменяемости проявляются в секторе тракторных прицепов. Их принципиальное отличие от автомобильных заключается в повышенной жесткости конструкции, надежности узлов и неприхотливости в обслуживании, так как предназначены они для эксплуатации там, где дорог вообще нет.

В технологических с.-х. процессах участвует множество тракторов, а в аграрных хозяйствах есть масса прицепов, и многие имеют универсальное назначение. Чтобы выполнять множество специфических задач, возникающих у сельских тружеников, необходимо, чтобы тракторы могли работать со всеми прицепами хозяйств.

Полуприцеп не способен передвигаться без тягача, он агрегатируется со специализированным седельным тягачом посредством опорно-сцепного устройства (ОСУ). Если тягача нет, для обеспечения устойчивости п/прицепа необходима его установка на ровной площадке, и в конструкции п/прицепа предусмотрены специальные откидные или выдвижные стойки, фиксирующие горизонтальное положение. Связь п/прицепа с тягачом служит не только для передачи тягового усилия. По конструктивным особенностям полная масса полуприцепа распределяется не только на оси, но и на седло тягача – важнейший узел седельного автопоезда. Нагрузка на ОСУ может достигать 30…40% от всей массы автопоезда. Наибольшее распространение в качестве ОСУ получили так называемые шкворневые конструкции с различными модификациями разъемно-сцепного узла и различными видами механизмов, обеспечивающих гибкость соединительной конструкции.

Взаимозаменяемость не является сильной стороной полуприцепной конструкции. Нельзя взять первый попавшийся тягач и без подготовки, без замеров прицепить к нему п/прицеп. Еще опаснее «случайным» тягачом пытаться тянуть груженый трал. В результате таких экспериментов можно вывести из строя сцепление, КП, задний мост тягача, а можно и вырвать опорно-сцепное устройство.

Операция соединения (сцепки) и отсоединения п/прицепа от тягача в отличие от присоединения прицепа является довольно сложной операцией. Неправильное выполнение этой процедуры может стать причиной серьезных травм или даже смерти. Прежде всего надо убедиться, что площадка для маневров достаточно ровная и большая. Для успешной сцепки необходимо установить соответствие параметров на п/ прицепе и тягаче. Во-первых, соответствие сцепного шкворня и захватов седельно-сцепного механизма. Диаметр шкворня для п/прицепа полной массой до 55 т составляет (50,8±0,1) мм (так называемый тип 50), а диаметр соответствующего ему отверстия захватов – (50,8±0,2) мм. Если же полная масса 55 т и выше, до 110 т, то номинальные диаметры увеличиваются до 89 мм с теми же допусками и соединение называется «тип 90».

Другим важнейшим условием нормальной сцепки и успешного движения автопоезда является отсутствие других контактов между тягачом и п/прицепом, кроме контакта в шарнирах ОСУ. Для создания соответствующего гарантированного пространства между передней частью п/ прицепа и кабиной тягача, а также между задней частью тягача и близлежащими узлами п/прицепа существуют регламентированные так называемые присоединительные размеры. Они зависят от условий эксплуатации и установлены в соответствии с числом задних осей тягача или полуприцепа, а также допустимой нагрузкой на седло. Для автопоездов, работающих в общедорожных условиях, предусмотрены минимальные зазоры, для п/прицепов, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, они существенно увеличены.

Что касается сцепки, то без обязательной проверки смазки на поверхности ОСУ приступать к присоединению п/прицепа нельзя. Необходимо проверить и положение седла для сцепки. Оно может иметь сдвижную конструкцию, которая предназначена для регулирования нагрузки на седло и улучшения свойств маневрирования п/прицепом. Необходимо, чтобы седло было зафиксировано, а также наклонено назад, в сторону соединения с п/прицепом. При сцепке нельзя подавать тягач под углом к п/прицепу, иначе можно повредить опорные лапы. В соответствии с отечественными ГОСТами высота верхней плоскости седла тягача от уровня дороги называется высотой сцепки. Замеряют ее при номинальной нагрузке и без п/прицепа. Для обеспечения горизонтального положения высота верхней плоскости седла тягача и высота расположения опорного листа полуприцепа должны быть одинаковыми. Для нормального сцепления п/прицепа с седельным тягачом переднюю часть полуприцепа располагают на такой высоте, при которой передняя кромка его опорного листа ложится на седло. Если опорный лист будет расположен слишком низко, то возможно повреждение передней части п/прицепа, а если слишком высоко, это может привести к неправильной сцепке. Допустимое отклонение от горизонтального положения груженого полуприцепа, сцепленного с тягачом, т. е. повышение или понижение передней части полуприцепа по отношению к задней, не должно превышать 2°. Вот так все серьезно.

Надо сказать, что полуприцеп имеет более сложную и металлоемкую конструкцию по сравнению с прицепом. Экономисты посчитали, что в основном из-за этого невыгодно использовать п/прицеп для перевозки грузов массой менее 10 т, хотя работы по облегчению снаряженной массы п/прицепов ведутся постоянно. Разрабатываются конструктивные изменения шасси в направлении облегчения продольных и поперечных балок рамы без потери жесткости для снижения общей металлоемкости. Снижение снаряженной массы достигается за счет использования в высокопрочных стальных конструкциях двутавровых балок, которые в 7 раз прочнее на изгиб и выдерживают крутящий момент в 30 раз больший, чем традиционные С-образные и квадратные балки. Это позволяет при сохранении той же грузоподъемности, например, сократить одну ось. Там, где раньше необходимы были три оси, после модернизации достаточно только двух осей. Все шире производители меняют стальные детали на алюминиевые. Компания Schmitz Cargobull в семействе тентованных п/прицепов серии X-Light за счет замены деталями из алюминия и его сплавов поперечин рамы и угловых стоек добилась уменьшения массы по сравнению с прежними модельными рядами Universal и Mega на 1,2 т.

Компания Krone снижает снаряженную массу за счет облегчения вставных стоек, уменьшив их массу с 23 до 15 кг, что, кстати, в первую очередь оценили водители при разгрузке-погрузке. В комплектацию п/ прицепов активно внедряется пластик, при производстве самих прицепных платформ и кузовов вместо стали используют алюминий. Даже опорные плиты в ОСУ претерпевают изменения. Обычно их изготавливают либо литьем, либо штампуют из высокопрочной стали. Но вот компания SAF-Holland разработала и уже реализует модель FWAL-E с опорной плитой из алюминиевого сплава. Облегченная плита устанавливается на тягачи с нагрузкой на седло до 20 т. Кроме выигрыша в снижении массы конструкции приблизительно в 30 кг благодаря полимерной прокладке, установленной на опорной плите, производитель гарантирует – смазка не потребуется в течение всего срока эксплуатации узла.

Известный производитель рефрижераторов и п/прицепов, немецкая компания Kögel сумела добиться впечатляющих результатов. Собственная масса трехосного рефрижератора Cool-Maxx всего 6,6 т, при этом полезная нагрузка составляет почти 27,5 т. Для облегчения конструкции пол и наружные стенки рефрижератора выполняются из пластика GRP, армированного стекловолокном, а для теплоизоляции на внутреннюю поверхность стен нанесена полиуретановая пена.

Интересна и недавняя разработка компании – трехосный п/прицеп Kögel EuroTrailer. При стандартных данных собственной массы он имеет удлиненную раму и внутренние размеры 14 950х2550мм, при этом автопоезд вписывается в габаритные требования ПДД.

А вот для прицепного автопоезда ограничений по массе перевозимого груза не существует, прицепы выпускают для перевозки любой массы, и экономически это оправдано.

Есть даже отдельный сегмент рынка прицепной малотоннажной техники – прицепы для бытовых нужд, для перевозки легкового транспорта, катеров, яхт, гидроциклов. Эти прицепы выпускает Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Завод освоил также выпуск специализированных прицепов, в том числе и низкорамных, г/п от 0,5 до 13 т, на которых можно перевозить электростанции, дизель-генераторы, катки, погрузчики и прочую дорожную технику. В прицепе вес груза ложится только на несущую раму, через нее – на колеса прицепа, затем через колеса – на дорогу. Поэтому при погрузке сцепного автопоезда проще произвести правильную развесовку, а в седельном автопоезде это сделать гораздо сложнее.

Удовлетворяя современные требования транспортной логистики, на российском рынке пользуются большим спросом полуприцепы с изотермическими фургонами. Подобные полуприцепы предназначены для перевозки скоропортящихся грузов. Обычно кузова для изотермических полуприцепов собирают из сэндвич-панелей, которые благодаря своей слоистой структуре и внутреннему изотермическому слою из пенополиуретана обладают низким коэффициентом теплопроводности, не впитывают влагу, устойчивы к гниению, воздействию плесени и микроорганизмов. Также пенополиуретан имеет хорошую несущую способность.

Одним из ведущих российских производителей полуприцепов подобного класса является ООО «Центртранстехмаш». На сегодняшний день предприятие выводит на рынок полуприцепы под новой торговой маркой Trager. Полуприцепы Trager собирают из современных высокотехнологичных материалов с тремя степенями изотермичности: низкой, средней и высокой. Изотермические фургоны полуприцепов Trager прошли испытания в лаборатории Termo King Czech Republic s.p.o в Праге и получили сертификат соответствия АТР. Сэндвич-панели полуприцепов новой торговой марки выпускают на технологической линии фирмы CANON. Наряду с вышеперечисленными достоинствами полуприцепы Trager более доступны по цене в сравнении с зарубежными аналогами.

В общем случае прицепы целесообразно применять, когда транспортная составляющая их деятельности занимает относительно небольшую долю времени по сравнению со стационарным использованием. Примером может служить продукция курского предприятия ООО ПКК «Электромаш». Это предприятие в основном выпускает прицепы для перевозки мобильных электростанций, дизель-генераторов, сварочных агрегатов, насосных и компрессорных установок, в том числе используются и низкорамные шасси. А кроме того, разработан и пользуется спросом большой ассортимент различных прицепов-домиков, использование которых в качестве строительных бытовок, магазинов, медпунктов и т. д. чаще носит стационарный характер, хотя все они мобильны. В иных случаях автоприцеп становится составной частью единого технологического комплекса. Например, передвижные мастерские ПРМА-2м и ПММ-3. Они представляют собой прицепной автопоезд, включающий два прицепных звена. В качестве тягача используется ЗИЛ-131, в кузове КУНГе которого размещено оборудование слесарно-механической мастерской. В прицепе 2ПН-4 скомплектованы грузоподъемные и кузнечные приспособления, электрооборудование, а в прицепе ТАПЗ-755 располагается электростанция, питающая оборудование комплекса. Звенья автопоезда могут использоваться как совместно, выполняя общую задачу, так и автономно, уже вне комплекса.

Правда, современные п/ прицепы тоже используются стационарно, но не часто. Известная российская компания «ИнтерПайп Ван» выпустила партию п/прицепов, служащих передвижной медицинской лабораторией, предназначенной для амбулаторного приема населения в отдаленных районах нашей страны с целью выявления и лечения сахарного диабета. На двухосном шасси установлен изотермический фургон, внутреннее пространство которого поделено на жилое помещение, рабочий и технологический участки.

И все-таки достаточно просто понаблюдать за перевозками на дорогах и у нас, и особенно на Западе, чтобы убедиться, что полуприцепы сейчас используются гораздо чаще, чем прицепы. Очевидно, эта тенденция продолжится, так как есть ряд неоспоримых преимуществ.

Расчетная масса прицепного автопоезда при одинаковой грузоподъемности прицепного звена на 35…40% больше массы седельного автопоезда. Это связано, во-первых, с необходимостью использования балластных тягачей в прицепных автопоездах, полная масса которых значительно превышает массу тягачей седельных автопоездов. А во-вторых, по конструктивным особенностям полная масса п/прицепа распределяется не только на оси, но и на седло тягача, а у прицепа – только на оси прицепного звена. Таким образом, при равной грузоподъемности ходовая часть п/прицепа несет меньшую нагрузку. А прицеп аналогичной грузоподъемности должен иметь либо больше осей, либо усиленную конструкцию несущих элементов, что по расчетам увеличивает массу прицепа в снаряженном состоянии на 4…8%. Все это означает, что применение седельной схемы для тяжелого автопоезда вместо прицепной кроме уменьшения полной массы дает возможность при той же г/п снизить осевую нагрузку на поверхность дороги. Исходя из разницы масс потребная мощность двигателя седельного автопоезда на 35…40% меньше, чем прицепного, что свидетельствует о более высоких экономических показателях эксплуатации.

Для перевозки некоторых специальных грузов рациональнее использовать только седельный автопоезд. Так, конструкторы компании «Спецприцеп», много лет работающие над конструкциями современных полуприцепов, проанализировав габаритные размеры и массу гусеничной техники, построили на базе хорошо зарекомендовавшей себя у нефтяников и газодобытчиков трехосной модели 9942h4 четырехосный п/ прицеп 9942h5. Это позволило повысить г/п с 65 до 95 т, удлинить грузовую площадку до 16,5 м и, используя несущие уширители, увеличить ширину платформы до 3,65 м. В итоге стала возможной транспортировка сразу двух единиц спецтехники за одну поездку.

В случаях перевозки отдельных длинномерных грузов, например труб большого диаметра, без седельного автопоезда вообще не обойтись.

В России раздвижные платформы телескопического вида успешно конструирует ООО «Тверьстроймаш». Семейство полуприцепов Expanding, выпускаемых компанией, охватывает г/п от 38 до 76 т, для перевозки используются полуприцепы-«телескопы» двух, трех, четырех, пяти- и шестиосные. При обычной длине платформы 38-тонной модели 9939Е-38 11 м за счет раздвижной рамы длина увеличивается до 19 м. А в самой мощной модели г/п 76 т платформа из 10-метровой может преобразоваться в 17-метровую.

Для перевозки тяжеловесных неделимых грузов применение седельных автопоездов также более целесообразно, чем аналогичных прицепных. Это особенно очевидно при использовании одного и того же прицепного звена в двух вариантах: в качестве полуприцепа и в качестве прицепа, с использованием подкатной тележки. Габаритная длина седельного автопоезда примерно на 25% меньше, это обеспечивает лучшую маневренность, более удобное размещение на стоянке и т. д. Важным преимуществом седельного автопоезда с точки зрения эксплуатации является его лучшая приспособленность к маневрированию задним ходом. Движение назад более предсказуемо, водителю «сдавать» назад намного проще, чем «вписываться», двигаясь назад с прицепом.

И еще. Прицепной автопоезд имеет два шарнира горизонтальной гибкости, это шарнир в сцепке и шарнир поворота дышла прицепа. Седельный же автопоезд обходится только одним – в ОСУ. Благодаря этому седельный автопоезд обладает лучшей курсовой устойчивостью, т. е. меньше подвержен вилянию, более устойчив при торможении. Исследования показали, что боковые и вертикальные ускорения при воздействии случайных толчков от неровностей почвы при движении по плохим дорогам у полуприцепа меньше, чем у прицепа. При одинаковых характеристиках двигателя и трансмиссии тягача, при одинаковой полной массе в сложных дорожных условиях седельный автопоезд имеет более высокие средние скорости движения. В случае использования прицепного автопоезда в сложных дорожных условиях на грунтовых дорогах возникает необходимость снижать прицепную нагрузку на крюк, а соответственно и полную массу прицепа в 1,8…2 раза.

 

Сегодня в стране 60% всех грузов перевозят автотранспортом, поэтому коммерческое использование автомобилей требует высокой экономической отдачи от эксплуатации. Использование прицепов и полуприцепов – один из реальных путей существенно увеличить грузоподъемность и грузовместимость транспортных средств с минимальным усложнением их конструкции. А если учесть, что 90% наполняющих дорогу прицепов и п/прицепов отечественного производства, то видится и перспектива в создании новых рабочих мест.

Развитие перевозок негабаритных грузов большой массы идет по следующим направлениям: это, во-первых, модульность создаваемых конструкций, во-вторых, трансформируемость п/прицепов, выражаемая в применении раздвижных платформ, и низкорамных, и ровных. Так, мировой лидер по производству низкорамных п/прицепов и модульных систем компания Goldhofer осуществляет производство модулей, которые могут комбинироваться в поперечном и продольных направлениях, обеспечивая перевозку сверхтяжелых грузов. Это целые транспортные системы, обладающие гидростатическим приводом типа PST, PST-E, а индивидуальное управление колесами контролирует электроника. Такие транспортные модули позволяют перевозить с объекта на объект буровое и другое негабаритное оборудование массой более 10 тыс. т без разборки, что экономически очень выгодно. Вторую тенденцию наглядно демонстрирует эксплуатация трехосного п/прицепа SPZ-P3, построенного компанией для транспортировки лопастей ветрогенераторных установок длиной 62 м. Длина платформы п/прицепа может составлять с раздвижкой 65 м, при этом г/п ее – от 24 до 38 т в зависимости от применяемой регулировки.

LeTourneau Overland Train: автопоезд Апокалипсиса

Своему появлению, это удивительное транспортное средство обязано холодной войне. По мнению американских военных, в условиях ядерного Апокалипсиса, когда вся дорожная инфраструктура будет выведена из строя Советами, именно такие автопоезда должны были обеспечить снабжение огромной страны

Олег Славин

Впрочем, история создания этого транспортного средства берет начало не в 1962 году, когда опытный образец  LeTourneau TC-497 Overland Train Mark II был фактически принят на службу в вооруженные силы США, а значительно раньше.

В 1923 г. инженер Роберт Гилмор Летурно разработал самоходный скрепер с шарнирно сочлененной рамой и бензиновым мотором. И вроде бы ничего особенного в этой дорожной технике не было, но скрепер приводился в движение не как все транспортные средства, а мотор-колесами. В них были встроены электродвигатели, получавшие энергию от генератора. Схема, при которой можно было обеспечить транспортному средству полный привод и при этом не городить огород из сложной трансмиссии, к тому же съедающей немало мощности только на трение узлов и агрегатов, оказалась на редкость удачной, и Летурно принялся культивировать ее на других своих разработках. Основной плюс конструкции был в том, что транспортное средство можно было оснастить сколь угодным количеством ведущих колес.

Опробовать эту схему удалось в начале 1950-х. Посетив одну из строек, где работали его машины, Летурно обратил внимание, что лесорубам при вырубке просек довольно тяжело вывозить лес. Основная причина заключалась в том, что для этого требовалось строить специальные дороги, что было не только долго, но и затратно. Тогда-то Летурно и предложил вывозить лес с делянок дизель-электрическими внедорожными лесовозами, основным отличием которых была не только высокая проходимость, но и возможность варьирования количества погрузочных платформ в зависимости от нужд. VС-12 Tournatrain стал по сути первым дорожным поездом Летурно. Он состоял из тягача-локомотива и трех вагонов, грузоподъемностью 20 тонн каждый. Тягу этому поезду обеспечивал 500-сильный дизель. Позже состав удлинили, добавив еще одну энергетическую установку и четыре вагона, доведя общую грузоподъемность до 140 тонн.

Система управления, обеспечивающая поезду при такой длине должную маневренность, доставила немало хлопот. Но эта проблема была решена, и состав мог совершенно спокойно вписываться в довольно крутые повороты, при этом не спрямляя углы. Впрочем, покупателей на этот транспорт у Летурно не нашлось, поскольку при эксплуатации столь габаритного транспортного средства требовалось соблюдать множество условий, в том числе по организации дорожного движения. Машина так или иначе должна была покидать делянку для вывоза леса, и вот тут-то уже требовалось сопровождение полиции, перекрытие дорог и так далее…

Уяснив, что дороги общего пользования для Tournatrain закрыты, талантливый инженер принялся искать, куда пристроить свои разработки. Как раз в это время МО США было озадачено строительством станций раннего обнаружения ракетного и авиационного нападения в Заполярье. Подрядчикам строительства этих станций требовалось то, что может брать на борт несколько десятков тонн грузов, выносить очень низкие температуры и главное – способно эксплуатироваться вне дорог.

 

 

В итоге в январе 1955 года с Летурно был подписан контракт на создание внедорожного автопоезда, получившего название VC-22 Sno-Freighter. Состав состоял из локомотива и пяти платформ. Общая длина автопоезда составляла 84 метра. Благодаря наработкам по Tournatrain «заполярный» VC-22 Sno-Freighter был построен достаточно быстро и уже через полтора месяца передан заказчику.

Весь 1955 год VC-22 Sno-Freighter эксплуатировался без особых нареканий, но затем в моторном отсеке вспыхнул пожар, который фактически полностью уничтожил энергетическую установку. На этом карьера VC-22 Sno-Freighter и закончилась.

Казалось бы, в истории снежных поездов можно было поставить точку, но этой темой заинтересовалось непосредственно военное ведомство. Так на свет появился YS-1 Army Sno-Train. Состав был оснащен силовой установкой от Tournatrain и имел общую колесную формулу 16х16. Поезд включал в себя 4-колесный локомотив и три 4-колесных вагона.

Огромные арочные колеса за счет большого радиуса и минимального давления на грунт обеспечивали составу завидную проходимость. Общая грузоподъемность LCC-1, как по своей классификации военные окрестили YS-1 Army Sno-Train, равнялась 45 тоннам. Машина была построена в начале 1956 года и передана заказчикам. После испытаний автопоезд отправили в Гренландию, где он с успехом перевозил грузы вплоть до 1962 года.

 

 

Воодушевленные успехом эксплуатации LCC-1, военные в 1958 году заказывают Летурно то, что стало поистине вершиной технической мысли и пиком эволюции подобных транспортных средств.

TC-497 Overland Train Mark II стал последним и самым огромным дорожным поездом. Причем он был спроектирован таким образом, что его длина в 173 метра могла быть не конечной. Приводилось в движение это транспортное средство четырьмя газотурбинными двигателями общей мощностью 4680 л.с. Один из двигателей размещался в голове поезда, а три остальных – на промежуточных платформах. Всего в составе могло быть от 8 до 12 вагонов, а полная масса поезда составляла порядка 400 тонн. Он был оборудован жилыми модулями, кают-компанией, камбузом и даже канализацией. Была на локомотиве и своя локационная станция.

Но больший интерес представляет непосредственно электронная система управления этим составом. И как бы ни было сложно ее реализовать в то время, задача эта была успешно выполнена. Команды с пульта управления тягачом передавались исполнительным устройствам с таким расчетом, чтобы управляемые колеса прицепа начинали выполнять маневр в той же самой точке, в которой это проделали управляемые колеса тягача. В итоге, по какой бы сложной траектории ни шел состав, за ним оставался лишь след от двух колес.

TC-497 Overland Train Mark II имел запас хода 600 км и мог перемещать грузы по пересеченной местности. Но в реальную эксплуатацию этот монстр, обошедшийся американским налогоплательщикам в сумму, по сегодняшним меркам равную 20 млн долларов, так и не пошел. По окончании испытаний он был выставлен на торги, но желающих приобрести игрушку ценой полтора миллиона долларов не нашлось. В итоге состав порезали на металлолом, а локомотив оставили как музейный экспонат.

 

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

CSS margin:auto — Как это работает?

Использование margin:auto, чтобы отцентрировать блочный элемент по горизонтали, это хорошо известный способ. Но задумывались ли вы, как это работает?

Результат действия значения auto зависит типа элемента и контекста. Для отступов сверху CSS auto может означать одно из двух: занять все свободное пространство или 0 пикселей. В зависимости от этого будет задаваться различная структура.

Это наиболее распространенный способ использования auto для отступов. Если мы задаем auto для левого и правого отступов одного элемента, они равномерно займут все доступное в контейнере по горизонтали пространство. Таким образом элемент расположится по центру.

Это работает только для горизонтальных отступов. Но не будет работать для плавающих и строчных элементов. А также для абсолютно и фиксировано позиционированных элементов.

auto поровну распределяет все свободное пространство между правым и левым отступами. Но что произойдет, если мы зададим это значение только для одного из отступов? Тогда он займет все доступное пространство, и элемент будет смещен к правому или левому краю.

Как упоминалось выше, auto не работает для плавающих, строчных и абсолютно позиционированных элементов. Для них уже определена структура, так что в использовании margin auto нет смысла.

Это будет только нарушать изначальную структуру. В том числе и для отступа текста сверху CSS. Следовательно, auto будет задавать значение 0 пикселей для отступов этих элементов.

auto также не будет работать для стандартного блочного элемента, если для него не задана ширина. Во всех примерах, приведенных мной, для элементов была задана ширина.

Значение auto будет определять отступ в 0 пикселей, когда для блочного элемента задана ширина auto или 100%. Обычно он занимает всю ширину контейнера, следовательно, на ширину отступа останется 0 пикселей.

auto и для отступа сверху CSS, и для нижнего отступа всегда вычисляется как 0 пикселей (за исключением абсолютно позиционированных элементов). В спецификации W3C указано следующее:

«Если для “margin-top” или “margin-bottom” задано «auto», для них используется значение, равное 0″.

Это связано с тем, что на веб-странице все элементы чаще всего распределяются вертикально. Поэтому, отцентрировав элемент по высоте в контейнере, мы не добьемся того, что он будет отображаться вертикально по центру относительно самой страницы, как это происходит с центрированием по горизонтали.

А может быть связано с той же причиной, по которой они решили добавить исключение для абсолютно позиционированных элементов, которые можно расположить по центру вертикально относительно общей высоты страницы.

Или из-за эффекта объединения отступов (слияния отступов соседних элементов). Это еще одно исключение из данного правила определения вертикальных отступов.

Так как для абсолютно позиционированных элементов введено исключение, можно использовать значение auto, чтобы выровнять их по центру вертикально и горизонтально. Но сначала нужно выяснить, когда margin:auto будет работать именно так для отступа сверху CSS.

В другой спецификации W3C сказано:

«Если для всех трех позиций (“left”, “width” и “right”) задано значение «auto», сначала установите 0 для “margin-left” и “margin-right…»
» Если «auto» задано только для “margin-left” и “margin-right», тогда решите уравнение с дополнительным условием, чтобы для обоих отступов была задана одинаковая ширина».

Здесь довольно подробно описана ситуация, касающаяся значения auto для горизонтальных отступов. Чтобы эти отступы имели одинаковый размер, для left, width и right не должно задаваться значение auto (их значение по умолчанию). Чтобы отцентрировать элемент по горизонтали, нужно задать определенное значение для ширины абсолютно позиционируемого элемента, а left и right при этом должны иметь равные значения.

В спецификации также упоминается что-то подобное и для отступов сверху CSS div.

«Если для «top», «height» и «bottom» задано значение «auto» , установите для «top» позицию static…»

«Если для одной из трех позиций не установлено значение «auto»: если для «top» и «bottom» установлено значение «auto», решите уравнение с дополнительным условием, чтобы задать для этих отступов одинаковые значения».

Следовательно, чтобы отцентрировать по вертикали абсолютно позиционируемый элемент top, height и bottom не должны иметь значение auto.

Теперь, объединив все это, мы получим следующее:

Если вам требуется сместить элемент на странице вправо или влево без контейнерных элементов (например, как в случае с float), помните, что есть возможность использовать для отступов значение auto.

Преобразование элемента в абсолютно позиционируемый только для того, чтобы отцентрировать его по вертикали (отступы сверху CSS), не лучшая идея. Существуют и другие варианты, такие как flexbox и CSS transform, которые больше подходят для этого.

Пожалуйста, оставляйте ваши комментарии по текущей теме материала. Мы очень благодарим вас за ваши комментарии, лайки, отклики, дизлайки, подписки!

Пожалуйста, оставляйте свои отзывы по текущей теме материала. За комментарии, дизлайки, лайки, подписки, отклики огромное вам спасибо!

Вадим Дворниковавтор-переводчик статьи «CSS – margin auto – How it Works»

Volkswagen отказался от слогана Das Auto — РБК

Руководство Volkswagen решило отказаться от слогана Das Auto, который ассоциировался с последними годами работы компании. Это делается в рамках новой рекламной кампании, которая должна стартовать в ближайшее время

Фото: REUTERS 2015

​Слоган Volkswagen Das Auto был предложен публике в 2007 году, когда Volkswagen руководил Мартин Винтеркорн. Фраза, упоминавшаяся в рекламных роликах (переводится: «Фольксваген» — это автомобиль»), была простой и запоминающейся, сообщает агентство Reuters. Однако после дизельного скандала, негативно отразившегося на имидже компании, новое руководство решило запустить новую рекламную кампанию с нов​​ым слоганом.

Эта тема серьезно обсуждалась на встрече руководителей компании в Дрездене. Как сообщил Reuters один из участников совещания, главным противником нынешнего слогана стал отвечающий за развитие бренда Volkswagen Херберт Дисс. Он указывал, что попытка охарактеризовать «Фольксваген» как единственный нормальный автомобиль, выглядит «абсолютистской» и не соответствует нынешней ситуации, при которой концерн вынужден отзывать тысячи автомобилей.

Агентство указывает, что Дисс практически не работал в концерне во времена Винтеркорна. В компанию он пришел в июле этого года из BMW.

Помимо этого на совещании была высказана мысль, что старый слоган не отвечал амбициям концерна добиться технологического прорыва в автомобильной отрасли и, в частности, создать собственный электромобиль.

Указывается, что руководство Volkswagen в целом разработало новую рекламную кампанию, однако ее детали пока не раскрываются.

В сентябре Агентство по охране окружающей среды США заявило, что программное обеспечение, установленное на автомобилях Volkswagen с дизельными двигателями, позволяет обходить проверку уровня выброса вредных веществ. После этого американские власти обязали компанию отозвать с рынка в стране 500 тыс. машин. Концерн вынужден был частично приостановить продажи ряда моделей дизельных автомобилей. Он признал, что неисправным ПО снабжено 11 млн авто по всему миру. Концерну грозит штраф в $18 млрд.

Позже американские власти обвинили немецкий автоконцерн в новых нарушениях. По данным ведомства, они коснулись автомобилей с трехлитровым дизельным двигателем, число которых в стране достигает приблизительно 10 тыс. штук. На этот раз агентство обнаружило дефектное ПО в Porsche Cayenne 2015​ модельного года, Audi A6 Quattro, A7 Quattro, A8 и Q5 2016 модельного года, а также Volkswagen Touareg 2014 модельного года.

В октябре Volkswagen впервые за 15 лет отчитался о квартальном убытке. Отрицательный результат обусловлен тем, что компания зарезервировала €6,7 млрд на издержки, связанные с «дизельным скандалом».​

Автор

Артем Филипенок

Сунь Цзэцзюнь, гендиректор «Лифан Моторс Рус» (Auto.dmir.ru)

Кажется, это было совсем недавно: сомнения по поводу качества китайских автомобилей, споры и… покупка подержанных «японцев» или «немцев». С тех пор многое изменилось, а продажи китайских брендов растут как на дрожжах. Рекорды бьет Lifan, который в этом году взял отдельный стенд на Московском Международном Автосалоне, чтобы представить публике свои новинки.

— Lifan — довольно молодая компания. Но хоть она и основана всего лишь 20 лет назад, марку уже знают в 160 странах. У вас есть какой-то рецепт успеха? Как удалось добиться таких показателей?

— Секрет очень прост – мы хорошо представляем себе нашего покупателя, его желания и возможности. Главным преимуществом Lifan Motors я считаю то, что нам удается создавать качественную конкурентоспособную продукцию по разумной цене. Как показала практика, наши автомобили по многим показателям не уступают моделям более высокой ценовой категории, оставаясь при этом доступными большому количеству людей. Именно благодаря такой политике мы стали известны во многих странах и смогли завоевать доверие покупателей.

— Lifan — это не только легковые автомобили, но и мотоциклы, грузовики, автобусы. Через официального дистрибьютора в России это не продается. Собираетесь ли выходить в эти сегменты российского рынка?

— В Lifan Motors все эти направления делят разные компании. На данный момент мы, «Лифан Моторс Рус», представляем только легковые автомобили, но также рассматриваем возможность реализовывать коммерческий транспорт и мотоциклы.

— Lifan показывает очень хорошие результаты по продажам в России. Правда, по данным AEB, за последнее полугодие обороты немного спали. С чем это связано?

— По итогам 2011 года Lifan Motors стал самым популярным китайским автомобильным брендом в России, продемонстрировав рост продаж на 133% по сравнению с прошлым годом. Мы достаточно уверенно чувствуем себя на российском рынке, автомобили Lifan получили признание российских потребителей, и мы прогнозируем дальнейшее увеличение спроса на наши модели.

Действительно, в мае и июле мы немного отстали от наших коллег, что объясняется дефицитом автомобилей. Что же касается продаж за первое полугодие 2012 года, то, опираясь на статистику АЕБ, мы остаемся лидирующим китайским автомобильным брендом на российском рынке.

— В одном из своих интервью Вы говорили, что российский рынок достигнет насыщения автомобилями где-то через 5 лет. Ваш прогноз еще в силе?

— Здесь многое зависит от экономической стабильности России. В том случае, если развитие будет идти теми же темпами, рынок достигнет насыщения через 5-6 лет, на мой взгляд.

— Производственная мощность завода Derways, как я знаю, составляет 100 000 автомобилей в год. Сколько сейчас производится на нем машин и какие планы по нагрузке на конвейер?

— За 2011 год на заводе Derways было произведено 55 тысяч автомобилей, из них – 26 000 Lifan. Пока мы не готовы объявить объемы производства на 2012 год.

— Каковы сейчас условия гарантии? Раньше они были не самыми привлекательными — 2 года и 60 тысяч км. Изменилось ли что-нибудь?

— На сегодняшний день условия гарантии не изменились, но мы планируем увеличить сроки. Например, для Х60 гарантия будет 5 лет.

— Какие меры используются для увеличения спроса?

— Покупка автомобиля для большинства людей – это серьезный шаг, к которому они долго готовятся, собирают информацию и сравнивают различные варианты. При принятии решения важно все: стоимость, уровень комфорта, доступность модели в том или ином регионе, качество ремонта и послепродажного обслуживания. Мы активно работаем над каждой из этих составляющих: планируем открыть новые дилерские центры в тех регионах России, где мы еще не представлены; активно расширяем спектр дополнительных услуг и работаем над повышением их качества. Например, в августе этого года мы планируем открыть эталонный дилерский центр в Москве, который станет образцом для наших партнеров. Кроме того, мы регулярно обновляем модельный ряд: уже осенью представим на российском рынке кроссовер Lifan X60. C X60 Lifan Motors выходит в сегмент компактных кроссоверов. Аудитория Х60 – это энергичные мужчины и женщины от 25 до 40, ведущие активный образ жизни. Подойдет Lifan X60 и семьям с детьми, для которых приоритетными качествами в автомобиле являются комфорт, экономичность, надежность и оптимальное соотношение цена-качество. Мы уверены, что полноценный кроссовер по цене седана найдет своего покупателя в России.

Еще один способ привлечения клиентов и увеличения спроса, которым мы активно пользуемся, – специальные кредитные и страховые предложения. Мы постоянно ведем переговоры с разными партнерами, планируем увеличить количество предложений в этой области, сделать их разнообразными.

— Еще год назад Lifan говорил о том, что не будет участвовать в Московском Автосалоне. Что изменилось?

— Год назад мы обсуждали вероятность участия в Московском автосалоне, но не подтверждали это намерение на 100%. С тех пор в жизни компании произошло много важных изменений, мы стали дистрибьютором и, учитывая наши планы развития на российском рынке, приняли решение участвовать.

— Как будет представлен бренд в «Крокусе»?

— В этом году мы организуем на Московском международном автосалоне собственный стенд, где будут представлены наши основные новинки, часть из которых в скором времени появится на российском рынке. Отдельное внимание будет уделено новому кроссоверу X60, о котором я уже упомянул. Так же мы планируем организовать презентацию абсолютно нового седана D класса – Lifan 720, показать электромобиль Lifan 620 EV, версию популярных в России Smily и Solano с бесступенчатой коробкой передач, Lifan 530, который будет продаваться здесь под именем Breez.

— Электромобиль Lifan 620 EV, который покажут на ММАС, уже был представлен в Шанхае, после чего партия машин была закуплена шанхайской полицией. Как себя чувствуют автомобили сегодня?

— На сегодняшний день эти автомобили успешно эксплуатируются и, мы надеемся, помогают шанхайской полиции нести службу еще лучше.

— Как я понимаю, вы собираетесь представить на ММАС Lifan Smily с АКП и Solano с вариатором. Насколько они будут отличаться по цене от версий с механической коробкой?

— Оба автомобиля будут представлены в комплектации с бесступенчатой коробкой передач. В Китае разница между механикой и cvt составляет около 1500 долларов США, в России, скорее всего, она будет близка к этой цифре.

— На салоне вы собираетесь презентовать и новый для российского рынка Lifan X60. Его появление пророчили еще весной 2012 года. С чем связана такая задержка?

— Кроссовер появится в салонах официальных дилеров совсем скоро, уже этой осенью. Ранее объявленные сроки были перенесены в связи с тем, что весной проходила передачи дистрибуции от ООО «АК Дервейс» к ООО «Лифан Моторс Рус». На сегодняшний день все процессы восстановлены и идут без задержек.

— Сколько будет стоить новинка на российской земле?

— В связи с девальвацией рубля, мы пока не готовы определить окончательную стоимость. По предварительным данным цена будет в районе 500 000 р. в зависимости от комплектации.

— Будет ли устанавливаться на X60 дизельный двигатель?

— Пока у нас не было планов оснащения этой модели дизельным двигателем.

— Знаю, что по системе EuroNCAP краш-тест проходил только Lifan Breez в 2008 году. А что с остальным модельным рядом?

— Все модели проходили краш-тест по методике Cncap аналогичной EuroNCAP. Х60 как раз сейчас в процессе прохождения сертификации для России. Конечно, в будущем мы рассматриваем переход на EuroNCAP как к общепринятой системе.

— В 2013-2014 годах запланирована презентация в России нового седана D-класса — 720. Расскажите об этом подробнее.

— Для Lifan Motors презентация этого седана символизирует выход на качественно новый уровень. Особое внимание при его разработке было уделено ходовым качествам и безопасности. Планируется, что уже в середине следующего года состоится мировая премьера Lifan 720 с механической и автоматической коробками передач. В России презентация модели запланирована на конец 2013 – начало 2014 года.

— А еще какие-нибудь новинки нас ждут?

— Безусловно, мы много работаем над тем, чтобы постоянно предлагать нашим потребителям что-то новое, отвечать их ожиданиям и удовлетворять их потребности. В ближайшие 2-3 года мы планируем запустить 4 новые модели, но рассказывать о них подробно пока преждевременно.

Auto.dmir.ru

«Алроса» провела пробный прогон автопоезда Scania на Верхнюю Муну

Первый прогон прошел за 48 часов: за это время команда из семи человек преодолела около 350 км.

Акционерная компания «АЛРОСА» осуществила первый прогон груженого автопоезда ScaniaR620 грузоподъемностью 92 тонны от города Удачный до вахтового посёлка на Верхне-Мунском месторождении, сообщает пресс-служба компании-производителя техники. 

Специалисты Удачнинского горно-обогатительного комбината совместно c Мирнинским управлением автомобильных дорог доставили на Муну груз щебня, а обратным рейсом привезли первые тонны алмазоносной руды с месторождения для обработки на обогатительной фабрике.

Продолжительность первого пробного прогона автопоезда по временному технологическому проезду от Удачного до месторождения Верхне-Мунское в оба конца составила 48 часов. За это время команда из семи человек преодолела около 350 км.

Автопоезда Scania, которые работают в Удачном, с рабочей грузоподъемностью до 92 тонн имеют двигатель V8 мощностью до 620 л. с. Техника предназначена для перемещения больших объемов пород и горной массы на большие расстояния при минимальной себестоимости. Автопоезд ScaniaR620CB8x4EHZ состоит из самосвала с геометрическим объемом кузова 21 куб. м и грузоподъемностью до 34 тонн и прицепа производителя «Новтрак» АК 472S с объемом кузова 30 куб. м грузоподъемностью до 58 тонн.

Техника на территории месторождения может перемещаться со скоростью до 50 км/ч. Длина автопоезда Scania составляет почти 23 метра. Разгрузка как на самосвале, так и прицепе осуществляется набок, что позволяет проводить ее в быстром и безопасном режиме.

«В рамках пробного прогона комиссия установила, что в целом автопоезда справляются с поставленными перед ними задачами, они могут перевести как щебень для строительства технологической площадки на месторождении, так и вывести руду для переработки на фабрики», —  отметил заместитель начальника производственно-технического отдела по контролю за строительством Удачнинского ГОКа Егор Кулайчук.

 

Австралийский дальнобойщик рассказывает настоящую историю

Австралийских автопоезда — захватывающая конфигурация.

Это гигантские грузовики и трейлеры, которые перевозят грузы в дикой австралийской глубинке.

Эти грузовики буквально НАСТОЯЩИЕ ПЛОХИЕ МАЛЬЧИКИ грузовиков!

Интервью с водителем автопоезда

Ниже приводится интервью с дальнобойщиком, который ездит по суровой австралийской глубинке и так щедро предоставил свое время, чтобы рассказать мне об этих автопоездах-монстрах.

Вы узнаете, насколько сильно отличаются грузоперевозки в Австралии от наших североамериканских грузоперевозок.

Большое спасибо « Крейгу Джонсону» из Гиппсленда, Австралия, за его щедрость, которую он поделился своими знаниями о некоторых из известных и опасных приключений австралийского автопоезда.

Что такое австралийский автопоезд?

Автопоезда, как известно, являются самыми длинными грузовиками в мире, используемыми для перевозки тяжелых грузов.

Поскольку Outback очень бесплодна и огромна, большинство грузовых перевозок путешествуют по дороге, а австралийские автопоезда созданы как лучший способ перевозки грузов.

Эти поезда представляют собой огромные длинные грузовики, состоящие из нескольких прицепов.

Они соединены так называемыми тележками-преобразователями.

Существует множество форм комбинаций, наиболее распространенной из которых является комбинация из трех или двух прицепов.

Этот тип установки запрещен в Северной Америке из-за длины и веса.Почему в Австралии используются автопоезда?

На обычной дороге, ЕСЛИ такое есть, нужны специальные разрешения для движения поезда. Дороги в глубинке — это в основном дороги с одной полосой движения. Здесь нет ни автомагистралей, ни автомагистралей.

Самый длинный автопоезд может быть длиной до 53 метров и массой до 80-120 тонн .

Когда водитель оглядывается в зеркало, давайте просто скажем: «это долгий путь, чтобы оглянуться назад»!

Из кабины машиниста австралийские автопоезда являются важным звеном в необжитой местности. Это единственный возможный способ доставить груз в маленькие глухие городки.

Общины аборигенов полностью полагаются на автопоезда.

Очень отдаленные районы полностью зависят от этих огромных грузов, и не было бы поездов, в некоторых местах автопоезд мог бы вернуться к ним за месяцы, так что обычный полуприцеп просто не подошел бы. достаточно.

Каковы опасности путешествия на грузовике по глубинке Австралии?

Необжитая местность — очень обширный массив суши.

Это может ввести в заблуждение множество туристов, которые смотрят на карту Австралии и думают, что она не очень большая, а затем попадают во всевозможные неприятности, поскольку они не подготовлены.

Совсем недавно двое туристов погибли из-за поломки машины, и один попытался дойти пешком за помощью, а другой остался с машиной.

Но из-за того, что они не были должным образом экипированы, вскоре у них закончилась вода, и палящее палящее солнце не оказало им милосердия, и они погибли.

Они не были первыми, и я могу сказать вам прямо сейчас, они не будут последними. Если вы когда-нибудь приедете в глубинку и планируете поездку, всегда полезно спросить совета у местных.

Необжитая местность Австралии — красивое место, но тоже может быстро стать смертельным .

Необжитая местность огромна, поэтому важность австралийских автопоездов, а также знания и навыки водителей также очень важны.

Прочные дороги — Конечно, существует множество опасностей при вождении такого огромного грузовика по дорогам, которые во многих случаях представляют собой просто колею .Были улучшены дороги, а также конструкция современных автопоездов.

Но с Outback всегда могут возникнуть проблемы. Дороги часто представляют собой узкую полосу черной смолы, и турист, кажется, не понимает, что именно они должны убираться с дороги, а не автопоезд.

Если грузовик совершит лишь одно небольшое скольжение с обочины дороги , особенно когда он загружен движущимся скотом, может означать большие, большие проблемы .

Погода — Великое австралийское солнце может очень быстро нагреть смолу на дороге.

Здесь так жарко, что водители могут приготовить яичницу с беконом прямо на ходу своей большой машины! Конечно, наличие большого количества припасов имеет решающее значение.

Когда люди думают о глубинке, они думают, что жарко и сухо, но еще более серьезной проблемой является сезон дождей .

Водители должны знать погодные условия во время своего путешествия. Погода может «измениться» очень быстро, и когда это происходит, когда идет дождь, дороги превращаются в грязь.

Водителя грузовика могут застрять в грязи на несколько недель.

За прошедшие годы некоторые рискнувшие грузовики застряли на несколько месяцев.

Это также объясняет еще одну причину важности автопоезда. У железной дороги не было бы никакой надежды.

Связанные> Грузовые перевозки в Австралии: так они скатываются под

Terrain — прыжки вверх также иногда вызывают большую озабоченность. Прыжки — это когда грузовик должен спуститься на пересечение русла реки или ручья, а затем ему нужно хорошее сцепление с дорогой, чтобы перебраться на другую сторону.

Грузовику нужно хорошо подъехать к холму, так как сзади у него большой вес. Иногда это выглядит слишком рискованно.

Вы всегда можете отцепить и взять по одному прицепу за раз, но на это уходит много времени.

Затем вам нужно снова подсоединить прицепы. Таким образом, поездка требует тщательного планирования.

Лесные пожары — Еще одна большая опасность — это австралийские лесные пожары . Эти лесные пожары могут унести и унесли много жизней.

Пару лет назад в Западной Австралии мы потеряли нескольких машинистов автопоездов, поскольку власти разрешили им проехать.

Но на полпути они оказались в ловушке, и не было ни пути вперед, ни назад, и просто не было никакой возможности развернуть огромные автопоезда.

Они погибли в пожарах. Просто невинные ошибки, и результаты могут быть смертельными.

Печально то, что большинство пожаров устроено поджигателями.

Когда все эти колеса катятся и грохочут под грузовиком на пересеченной местности, дальнобойщик в Австралии должен привыкнуть к замене шин.

Мальчик… это само по себе очень тяжелая работа, как вы могли представить себе в пылающую жару!

Животные — Животные здесь, в глубинке, свободно бродят и пасутся на обочине дороги.

Это большие животные, и всегда есть хотя бы один, который встанет перед грузовиком.

Если вы попытаетесь быстро остановить автопоезд… этого не произойдет очень быстро.

Вот почему большие упоры, которые вы видите на передней части австралийских грузовиков, так важны. Они не дают животному раздавить решетку и раду грузовика.

Связанные> Опасности работы водителем грузовика, о которой вы, вероятно, не знали

Какие товары перевозят австралийские автопоезда?

Автопоезда возят все подряд .

Когда люди думают о «автопоездах», они автоматически думают о скоте и трейлерах с скотом. Но они на самом деле все тащат. Есть бензовозы, и те, которые возят технику, скот, овец.

Они также вывозят тонны и тонны продукции из больших шахт на своих «боковых самосвалах». Могучие автопоезда везут все, о чем вы можете подумать!

Что произойдет, если буровая установка сломается в безлюдной местности?

В наше время все большие автопоезда имеют фантастические средства связи в своих грузовиках.

Если грузовик выходит из строя и водитель грузовика не может решить проблему, он может связаться по рации и попросить о помощи. Очень важно, чтобы водитель грузовика сообщил получателю, когда он уезжает в поездку, и предполагаемое время прибытия.

В старые времена автопоездов, когда не было связи с грузовиком, водителю грузовика приходилось в значительной степени быть «механиком по кустарникам » и как можно лучше избавляться от неприятностей!

Истинные иконы глубинки

Подводя итог, можно сказать, что австралийские автопоезда — знаковые особенности необжитой местности, нашей прекрасной страны.

Я не мог представить, как было бы здесь, в Австралии, если бы не автопоезда и их водители.

За последние годы положение этой системы и их австралийских водителей улучшилось. У грузовиков намного больше лошадиных сил, что действительно немного облегчает путешествие.

В целом, это опасный образ жизни.

Вы, конечно, можете поспорить, что в любой момент времени где-то там будет машинист автопоезда, который будет пробовать свои силы и бороться за доставку груза.

Но, как машинист автопоезда, я могу вам сказать: «Черт побери, это очень весело!»

F.A.Q.’S

Чем грузоперевозки в Австралии отличаются от грузоперевозок в Северной Америке?

Быть водителем грузовика в Австралии, управляя грузовиком автопоезда, — непростая задача.
Эти тягачи-прицепы состоят из нескольких прицепов, буксируемых тяжелой большой установкой.
Они путешествуют по пересеченной местности, где нет сервисных или ремонтных мастерских.
Ожидается, что многие водители сами заведут свои грузовики и откатятся от них, если они окажутся в неблагоприятной ситуации.
Опасности, с которыми можно столкнуться в австралийской глубинке, — это пожары, грязевые ямы, животные, сильная жара и оказаться в затруднительном положении в случае поломки.

Еще статьи, которые могут вам понравиться

Замечательные возможности автопоезда

Автопоезд, иногда называемый наземным поездом, представляет собой конфигурацию грузовика и прицепа, способную перевозить большие грузы по сложной местности.Они используются в сельских, а иногда и в отдаленных районах Австралии, США и Европы. Автопоезда предназначены для перевозки грузов и обычно состоят из тягача, который тянет два или более прицепа или полуприцепа.

Наследие этих уникальных транспортных средств восходит к тем временам, когда один источник энергии (обычно животные) тянул несколько вагонов. Впервые они были обнаружены в Южной Австралии в середине 19 века, когда они перевозили такие грузы, как минералы, в торговые порты. Позже на смену им пришли железные дороги.

Со временем технология превратилась в транспортное средство, приводимое в движение одним движителем: грузовик с приводом от двигателя, перевозящий два или три прицепа по большим участкам земли. Земля, по которой они пересекали дорогу, была пересеченной и суровой, и обычно они не принимали наземные перевозки. Железных дорог над такими землями не строили, а других удобных и благоустроенных транспортных путей просто не было.

Автопоезда не распространены в Соединенных Штатах, хотя прицепы двойной и даже тройной длины распространены.Это разновидность автопоездов, но они действуют только в определенных географических районах и на дорогах. В США грузовики на дорогах общего пользования в настоящее время ограничены двумя прицепами. Эти два прицепа могут быть 28-футовыми прицепами, соединенными тележкой, с общим пределом в 63 фута между концом. В некоторых штатах разрешено использование трех трейлеров, хотя тройные трейлеры доступны только в районах с меньшим населением, включая Айдахо, Орегон и Монтану. В Соединенных Штатах поезда с тройным прицепом иногда используются для перевозки на большие расстояния, перевозки грузов, не загруженных грузовиками, или в западных штатах для перевозки таких товаров, как руда или щебень.

В 1930-х и на протяжении 1940-х годов Австралия разрешала автопоездам перевозить грузы и припасы на свою Северную территорию. Они заменили афганские верблюжьи поезда, которые путешествовали по пустыне много веков назад. Вместо этого автопоезда с механическим приводом тянули два или три прицепа длиной чуть менее 20 футов с четырьмя осями на каждом. Им требовалась более высокая мощность (хотя и не такая большая, как сегодняшние стандарты).

После Второй мировой войны автопоезд был создан из автопоезда U.С. Армейские излишки танкера «Даймонд-Т». Этот танкер был приспособлен для изготовления самопровозглашенных прицепов. Колесные пары на каждом из прицепов могли управлять и перемещаться индивидуально по очень труднопроходимым путям. В противном случае такие пути были бы непроходимыми, так как они были узкими и тесными. Автопоезда также могли перемещаться по мелководным водным путям, которые существовали по всей Центральной Австралии в начале 20 века. Эти автопоезда и их автопоезда позже использовались для перевозки техники по всей стране.

Автоцистерна Diamond T. Источник: M19 Tank Transporter. (2020, 29 января). В Википедии. Получено с https://en.wikipedia.org/wiki/M19_Tank_Transporter

В Австралии автопоезда все еще довольно распространены, поскольку именно здесь было разработано множество первых автопоездов. Сегодня нет ничего необычного в том, что автопоезд с четырьмя прицепами в австралийской глубинке тянет очень мощный тягач. «Автопоезд» — это широко используемый термин в австралийском транспортном языке, в отличие от более распространенных схем полуприцепа, в которых один прицеп или полуприцеп и тягач объединяются для перевозки поездов.На сегодняшний день в Австралии самые длинные и самые тяжелые легальные автопоезда в мире. Они могут весить до 200 тонн и перевозить грузы в очень суровых условиях.

На протяжении всей истории существовали замечательные автопоезда разной длины. Однако многие из них не всегда были столь полезны для дальних перевозок, но могли использоваться на очень короткие расстояния (в основном для установления рекордов). В 1989 году дальнобойщик смог тащить 12 трейлеров по главной улице провинции в Австралии.В 1993 году другой дальнобойщик использовал 525-сильный Mack Super-Liner, чтобы тянуть 16 прицепов. Его рекорд должен был быть побит всего несколько месяцев спустя еще одним дальнобойщиком, который вытащил 290 тонн груза с помощью потрясающей установки с 21 прицепом, которая простиралась примерно на 1033 футов.

В то время как более длинные автопоезда обычно используются в Австралии, полуприцепы с более короткой сцепкой используются для перевозки в Европе и США. Они представляют собой неосвоенную категорию наземных грузовых перевозок, которые со временем могут быть изучены дополнительно.В нашей глобальной экономике все больше товаров перевозится на большие расстояния. Конкуренция за то, чтобы перевозить больше грузов в расчете на один грузовик, становится все более острой и может подтолкнуть к дальнейшему развитию технологий для более эффективного удовлетворения этой потребности.

Время покажет, но автопоезда символизируют эту технологию в транспорте, а инновации, которые мы видим во многих различных сферах мировой торговли, также могут быть применены к развитию транспорта, когда это возможно, так что доступны более эффективные средства для перемещения товаров. .

Подпишитесь на Connected Insights!

Подпишитесь на наш блог, чтобы получать по электронной почте регулярные обновления о безопасности пищевых продуктов, аптек и цепочке поставок.

Все на роботизированном автопоезде

В рекламе автомобилей каждая дорога чистая и извилистая, каждая панорама обрамлена горами и морем, и каждый водитель расслаблен и находится в данный момент. Однако в реальной жизни вождение часто доставляет столько же боли, сколько и удовольствие — автомобиль, который когда-то был символом независимости, теперь, пожалуй, последнее место, где вы не можете использовать свой смартфон.Даже когда дороги не забиты, вы должны постоянно быть начеку, потому что, давайте посмотрим правде в глаза — слишком многие другие водители невнимательны или откровенно маниакальны (характеристики, которые, конечно, никогда не относятся к вам!). У общественного транспорта есть свои недостатки: автобусы и поезда не отправляются от вашего дома и не заканчиваются в пункте назначения, и они не отправляются именно тогда, когда вы хотите или даже гарантируете вам место.

Чтобы получить лучшее из обоих миров, мы могли бы научить наши машины работать вместе, как это делают тесно сгруппированные велосипедисты в пелотоне.Ведущий автомобиль можно было бы доверить профессиональному водителю, которому каждый из остальных водителей, конечно, заплатил бы небольшую плату; все остальные машины будут следовать за ним автоматически. Все автомобили будут использовать сетевую связь в сочетании с оптическими или электромагнитными датчиками, уже установленными в некоторых роскошных автомобилях, чтобы избежать лобового столкновения, оставаться на правильной полосе и тормозить в случае аварии. Эти системы были разработаны с большими затратами для обеспечения активной безопасности, в отличие от пассивных ремней безопасности.Но сделанное вложение теперь можно использовать для других целей, например, для того, чтобы расслабиться и почитать газету. Если бы только мы им позволили.

Активные системы улучшаются с большой скоростью. Например, адаптивный круиз-контроль поддерживает скорость автомобиля, используя радар или лидар, чтобы сохранять безопасное расстояние от идущего впереди автомобиля, тем самым автоматизируя большую часть торможения и ускорения. Последнее поколение этой системы может следовать за ведущим автомобилем со скорости шоссе до остановки, а затем автоматически возобновлять работу, когда этот автомобиль уезжает.Вскоре система получит дополнительные данные от видеодатчиков и оцифрованных карт, а также дополнительную поддержку рулевого управления, что позволит ей замедляться на поворотах.

Очевидно, что легковые автомобили находятся на пороге автономии. Вопрос в том, что лучше? Ответ может вас удивить.

А как насчет беспилотных автомобилей Google, некоторые из вас, вероятно, задаются вопросом. В частности, зачем нам частично автоматизированные автомобили, если не только Google, но и Технический университет Брауншвейга недавно продемонстрировали полностью автоматизированные? Как проект Google, так и его немецкий аналог, проект Stadtpilot в Брауншвейге, основаны на технологии, разработанной для DARPA Urban Challenge 2007 года, в которой автомобили без водителя преодолевали 96-километровый курс в городских условиях.Полностью автономные транспортные средства в этом конкурсе Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США должны иметь дело со всеми возможными сценариями типичного городского движения с использованием передовых датчиков, таких как лазерные сканеры, несколько радаров, камеры и многое другое. Достигнут большой прогресс, но сенсорная технология еще недостаточно дешева для использования в автомобилях массового потребления. Что еще более важно, проверка этой технологии во всех возможных дорожных ситуациях — огромная и недостаточно понятная задача.

Изображение: Volvo

Подобно слонам , маршируют хобот к хвосту, каждое транспортное средство во взводе принимает сигналы от машины, находящейся прямо перед ним.Однако, в отличие от слона, транспортное средство также напрямую связывается с лидером, чтобы предвидеть любые повороты или торможение. Нажмите на картинку для увеличения.

Несколько лет назад я и мои коллеги из Volvo задались вопросом, как можно использовать нашу адаптивную систему круиз-контроля, чтобы дать автомобилю полную автономию. Мы поняли, что главная проблема заключается в том, чтобы такая система была абсолютно безопасной. Просто для проверки обнаружения пешеходов с полностью автоматическим торможением Volvo потребовалось проехать более 500 000 км и собрать более 3 терабайт данных (в основном для подтверждения того, что риск непреднамеренного торможения будет приемлемо низким).Было бы намного сложнее гарантировать, что автономный автомобиль почти никогда не совершит серьезных ошибок, независимо от погоды и дорожной ситуации. Мы пришли к выводу, что такой полностью автономный автомобиль пока что будет слишком далеко.

Чтобы продвинуться вперед, мы решили поставить промежуточную цель. Мы быстро сконцентрировались на концепции взводов, согласно которой ответственность ведущего водителя возлагается только на середину поездки. В этой схеме человек, сидящий за рулем каждой из следующих машин, выполняет всю работу вначале, перед тем, как присоединиться к взводу, и в конце, после того, как отделится для определенного пункта назначения.

Взвод — не новая концепция. В течение 1990-х годов программа California Partners for Advanced Transit and Highways (PATH) в Калифорнийском университете в Беркли установила магниты на выделенной полосе на шоссе в Калифорнии. Магниты действовали как обнаруживаемые направляющие, которые транспортное средство могло использовать в качестве ориентиров для контроля своего положения в полосе движения. Проект показал, что в среднем автомобиль во взводе экономил около 10 процентов топлива при меньшем сопротивлении ветру, что зависит от того, насколько автомобиль следует за своим лидером.Еще одно преимущество — безопасность: все члены взвода должны быть в такой же безопасности, как и ведущий их профессиональный водитель, которому помогают самые современные технологии предотвращения столкновений.

Основная проблема системы PATH заключалась в том, что ее нелегко было распространить на другие дороги. Менять дороги — долгая и дорогостоящая работа, и вряд ли это произойдет, если нет транспортных средств для их использования. Производители автомобилей также не захотят строить автомобили с магнитным наведением, если для них не так много дорог.Нам нужен способ, позволяющий автономным автомобилям ездить по существующим дорогам.

Для разработки такой системы Европейское сообщество профинансировало проект «Безопасные дорожные поезда для окружающей среды» (Сартр), который начался в 2009 году и завершился в сентябре 2012 года. Среди участников были британский Рикардо, который координировал проект; Испанская IDIADA Automotive Technology и Tecnalia Research & Innovation; Немецкий институт крафтфарцойге Аахен; и Институт технических исследований Швеции, Volvo Car Corp., и Volvo Technology. Наша стратегия с Сартром заключалась в том, чтобы в максимально возможной степени полагаться на технологии, уже имеющиеся в серийных автомобилях, а не на экзотические и в значительной степени непроверенные новые технологии. И чтобы решить проблему проверки, мы не только доверили головной автомобиль профессиональному водителю, который мог справиться с исключительными ситуациями, но и ограничили автоматизированное вождение дорогами, по которым как минимум две полосы движутся в одном направлении. На таких дорогах дорожная обстановка обычно несложная, и более быстро движущиеся автомобили могут легко обогнать автопоезд.

Самые тяжелые автомобили мы ставим впереди, чтобы снизить риск столкновений при экстренном торможении, потому что тяжелый автомобиль замедляется медленнее, чем более легкий. Мы запрограммировали каждое транспортное средство таким образом, чтобы оно было выровнено по бокам с ведущим и сохраняло надлежащее расстояние от автомобиля, находящегося прямо перед ним; Таким образом, если лидер меняет полосу движения или участвует в маневрах уклонения, все другие машины будут следовать по его пути, оставаясь в своей очереди. Мы также подсчитали, что при максимальной скорости 90 километров в час (56 миль в час) у взвода может быть не более 10 машин, иначе его плотный строй будет блокировать доступ к съезду.Водители присоединялись к взводу либо на месте, посредством электронного запроса, либо заранее бронируя место. Нашим единственным интересом было движение по шоссе, потому что это наименее сложный вид, в котором отсутствуют перекрестки, светофоры, велосипедисты и так далее.

Ни одно из наших требований не является диковинным, но все же они определяют проблему достаточно узко, чтобы ее можно было решить с помощью существующих технологий. Мы реализовали ограниченное количество критических сценариев взводов, показывающих, как взаимодействуют машины, например, присоединиться к взводу, поддерживать взвод, покинуть взвод и распустить взвод.Любой, кто присоединяется к взводу, обычно делает это сзади, но мы могли бы позволить кому-то присоединиться посередине, включив систему управления, чтобы сказать одному члену стаи и тем, кто следует за ним, замедлиться, тем самым открыв пространство.

Эти переходы к автоматическому вождению и обратно имеют решающее значение, потому что водитель никогда не должен быть уверен, что он или ведущая машина контролирует управление. Чтобы избежать такой неопределенности, мы решили координировать эти переходы с пользовательским интерфейсом, который, хотя и является новым, все же будет знаком водителям, поскольку он основан на существующих в активных системах круиз-контроля.

Чтобы присоединиться сзади, водитель отправляет запрос ведущему автомобилю, получает подтверждение, приближается к взводу сзади, а затем переводит автомобиль в полуавтоматический режим, в котором торможение и ускорение выполняются автоматически, а рулевое управление остается ручным. Это гарантирует, что водитель будет уделять все внимание дорожному движению в случае, если произойдет что-то необычное. Боковое управление переходит в автоматическую систему только при блокировке автомобиля на определенной дистанции. Индикация изменения появляется на дисплее автомобиля вместе с голосовым сообщением, давая водителю понять, что он может отпустить руль, откинуться назад и просто наслаждаться поездкой.

Сартр разработал прототип системы, состоящий из ведущего автомобиля, следующего грузовика и трех автомобилей — Volvo S60, V60 и XC60, модифицированных для обеспечения полностью автоматического вождения. Мы начали разработку в 2009 году и начали испытания автомобилей летом 2010 года, в основном на испытательном полигоне Volvo Hällered в Швеции. Мы провели тесты расхода топлива на IDIADA в Испании и тест-драйв на 200 км дорог общего пользования, в том числе в Испании.

Внутри автомобиля система взаимодействует с силовой передачей, тормозами и рулевым управлением с помощью стандартного адаптивного круиз-контроля Volvo и управления удержанием полосы движения.Для измерения расстояния между автомобилями используются две другие стандартные системы: система ближнего действия из трех лазерных лучей, которая измеряет расстояния до 8 метров впереди, и 76-гигагерцовый радар в активном круиз-контроле, который измеряет дальность до объектов. до 200 метров вперед.

Перемещение впереди идущего автомобиля из стороны в сторону отслеживается камерой дальнего обзора, которая используется в наших текущих серийных автомобилях для обнаружения пешеходов и распознавания дорожных знаков.

Чтобы держать взвод и его ведущего водителя в курсе движения на соседних полосах движения, автомобили также оснащены двумя радарами заднего и бокового обзора, также на 76 ГГц.Радары не только следят за поворотами машин на следующей полосе, они также помогают системе отслеживать, а затем учитывать въезд любой машины, которая может присоединиться к взводу.

Мы заметили потенциальный сбой во время испытаний на нашем тестовом треке в Швеции, где солнце светит под низким углом. Каждый раз, когда мы заходили на определенную кривую, солнце слепило нашу камеру, заставляя машину терять из виду машину впереди и внезапно съезжать с полосы движения — очень неприятное ощущение! Мы попробовали несколько планов резервного копирования и наконец нашли решение.Мы взяли оценку ведущего транспортного средства кривизны пути, который он выбирает, и измерение радаром азимутального угла — горизонтального угла между датчиком радара нашего собственного автомобиля и автомобилем, идущим прямо перед нами. Этот метод обычно довольно неточен, поскольку отражения радара не обязательно исходят от центра предыдущего транспортного средства; иногда они идут из-за углов или даже сбоку. Чтобы убедиться, что это сработало, мы наклеили ленту на лобовые стекла, чтобы имитировать блокировку камеры, и проехали много кругов.Мы помним, как сидели в машине около двух часов, вполне комфортно слушая футбольный матч по радио. Автопоезд наконец заработал по назначению.

Новое, изготовленное на заказ оборудование, которое мы добавили, чтобы сделать систему полностью автоматической, включает интерфейс, который позволяет автомобилям (но не их пассажирам) общаться. Система также может передавать видео в реальном времени с камеры в ведущей машине людям во взводе, чтобы они чувствовали себя более комфортно на коротких дистанциях следования.На сенсорном экране отображается статус каждой машины (присоединение, обслуживание или выход из взвода), а вибраторы в автокресле предупреждают, когда водитель должен предпринять немедленные действия, например, когда часть взвода должна быть распущена, потому что в него влезла другая машина.

Мы также включили прототип беспроводной системы, основанной на стандарте Wi-Fi 5,9 ГГц IEEE 802.11p, чтобы обеспечить прямую передачу данных между всеми машинами во взводе. Стандарт 802.11p изначально был разработан, чтобы позволить транспортным средствам автоматически связываться с придорожными маяками — например, для сбора платы за проезд — и с другими транспортными средствами, чтобы избежать аварий.

Общее управление распределено по взводу. Головная машина содержит «помощника по организации», который отслеживает взвод в целом — количество машин, их порядок, скорость, размер промежутка и т. Д. Он получает эту информацию через прямые каналы связи со всеми другими транспортными средствами. Помощник по организации отправляет серию заданных значений, описывающих продольное ускорение и кривизну проезжей части, а не дороги. Как будто ведущая машина кидает крошки, чтобы за ними последовали другие.Каждый ведомый содержит блоки управления, которые стремятся следовать этим уставкам, сохраняя при этом минимальный зазор и максимальное боковое смещение по отношению к движущемуся впереди автомобилю. Ведущее транспортное средство отслеживает эти разделительные расстояния и может дать команду ведомому увеличить промежуток, если другое транспортное средство попытается слиться.

Обратите внимание, что ведущая машина взвода — это та машина, за которой они следуют в реальном смысле — они просто ощущают и избегают других машин. Если, например, ведущий водитель внезапно нажимает на тормоза, система связи дает команду всем другим транспортным средствам тормозить, замедляя все их сразу, чтобы ни один из них не столкнулся с автомобилем впереди него.Без этого канала связи была бы небольшая задержка, и задержки складывались бы по мере продвижения по цепочке; Таким образом, последнему автомобилю пришлось бы тормозить намного быстрее и сильнее, чем первому. Подобные эффекты — их называют нестабильностью струны — имели бы место, если бы решения лидера о рулевом управлении не были немедленно доведены до всех последователей.

Мы все еще проверяем прототип, двигаясь с разной скоростью и с разным пространством между транспортными средствами.Мы обнаружили, что, хотя более короткие интервалы уменьшают аэродинамическое сопротивление, они также требуют более жесткого управления, что часто означает более тяжелую роботизированную «ногу» на акселераторе или тормозе, что может свести на нет экономию топлива. С другой стороны, наши тесты показывают, что водители предпочитают более жесткий контроль; кажется, что они чувствуют себя в большей безопасности, как будто их машина едет по рельсам. Сначала они, как правило, бдительны и готовы взять на себя ответственность в любой момент, но через несколько минут они расслабляются и отвлекаются от дороги.

Осталось несколько проблем. Например, во время зимних испытаний в Швеции мы обнаружили, что если тянуться за тяжелым транспортным средством всего на 5 метров, то лобовое стекло будет забрызгано солеными брызгами и гравием. Нам приходилось постоянно чистить лобовое стекло, чтобы камера, смотрящая вперед, не блокировалась; иногда казалось, что мы потребляем больше омывающей жидкости, чем бензина. К тому же гравий немного повредил нашу машину. Вывод: хотя 5 метров могут быть аэродинамически привлекательными, иногда нам, возможно, придется их увеличивать.

Однако, в конце концов, самые большие проблемы, вероятно, будут юридическими. В настоящее время вождение на автопилоте запрещено в большинстве регионов Европы и Северной Америки, и нет единого мнения о том, кто несет ответственность за любую аварию.

Мы узнали, что существует практическая промежуточная станция на пути к полностью автономным автомобилям, и что современные автомобили уже оснащены большинством технологий, необходимых для того, чтобы туда добраться. Самолеты уже несколько десятилетий перемещаются между аналогичными промежуточными станциями, используя системы управления полетом в сочетании со все более тесной координацией с наземными станциями управления, чтобы дополнять, а не заменять пилотов на борту.

Если на суше, как и в воздухе, полуавтоматические системы могут сэкономить топливо и, возможно, жизни, и если они дадут водителям свободу тратить свое время так, как они хотят, тогда это будет явная выгода. И опыт работы с такими системами, несомненно, научит нас многому из того, что нам нужно знать для разработки полностью автономных водителей, которые не знают усталости, нетерпения или соблазна обойти диктат закона и приличия на дороге.

Об авторах

Эрик Коллинг и Стефан Шойом работают в Volvo Cars в Швеции, где они разработали технологии для создания взвода автомобилей.

Являются ли австралийские автопоезда решением проблемы нехватки водителей в США?

При решении важнейших проблем цепочки поставок Австралия нашла обходной путь, который может иметь последствия для нехватки водителей и транспортных препятствий в США.

Цепочка поставок Австралии должна охватывать территорию площадью 2,96 миллиона квадратных миль, людей и предприятия, разбросанных по глубинке, и инфраструктуру, лучше подходящую для проворных транспортных средств. Хотя большая часть населения живет в прибрежных городах, многие живут в деревнях, удаленных друг от друга пустынями и соединенных автомагистралями и грунтовыми дорогами.Жители этих районов работают на фермах крупного рогатого скота и овец или в горнодобывающей промышленности, что требует перемещения крупногабаритного оборудования.

Австралийцы нашли уникальное решение для перевозки таких предметов, как экскаваторы, гидравлические экскаваторы и бульдозеры: автопоезда.

Автопоезд — это двигатель с цепочкой прицепов, представляющий собой мега-тандем, — сказал Майкл Нотаранджели, исполнительный вице-президент по логистике в Maine Pointe, консалтинговой компании по глобальной цепочке поставок и эксплуатации. Прицепы известны как прицепы для собак или щенков, потому что исторически они использовались на собачьих фермах.По данным Vintage Road Haulage в Перте, в Австралии самые длинные и тяжелые автопоезда, разрешенные к использованию на дорогах, весом до 200 тонн.

Возможность перевозки нескольких прицепов с одним двигателем обещает оптимизировать работу цепочки поставок и повысить эффективность в сельской местности — настолько, что сенатор штата Северная Дакота внес законопроект о пилотировании автопоездов в штате. Этот метод не идеален для каждого сценария и имеет ограничения и недостатки.

Оптимизация на первом месте

«В идеале автопоезда должны работать в сельской местности, где меньше заторов», — сказал Нотаранджели по электронной почте Supply Chain Dive.«Если вы можете представить себе мега-тандем, им лучше всего управлять на прямых дорогах — повороты на 90 градусов невозможны».

Оптимизация, эффективность и прибыль — главные приоритеты специалистов по цепочке поставок и логистике. Автопоезда могут стать одним из способов достижения этих целей, сказал в интервью Supply Chain Dive Торстен Велте, глобальный вице-президент и глава подразделения промышленного бизнеса по аэрокосмической и оборонной промышленности, а также путешествия и перевозки в SAP.

---

«Вы можете перевезти больше грузов, а это означает больше доходов.«

Торстен Вельте

Глобальный вице-президент и руководитель промышленного бизнес-подразделения аэрокосмической и оборонной промышленности, а также путешествий и перевозок, SAP

---

«Это всегда оптимизация того, как получить больше транспорта с меньшими усилиями», — сказал он. «Создание этих сверхдлинных мега-грузовиков с несколькими прицепами, где у вас нет железнодорожной инфраструктуры, [но все же] необходимо обеспечить такую ​​же гибкость и производительность [имеет смысл]».

В грузовиках, добавил Велте, есть двигатель и водитель, но, как и в случае с железнодорожным транспортом, чем больше у вас прицепов, тем эффективнее вы работаете.«Вы можете перевезти больше грузов, а это означает больший доход».

Решение проблемы нехватки водителей

Согласно июльскому отчету Американской ассоциации грузоперевозчиков (ATA), в конце 2018 года потребовалось еще 60 800 водителей, чтобы удовлетворить потребности страны в грузовых услугах.

«Сочетание растущей экономики грузовых перевозок и потребности перевозчиков в квалифицированных водителях может серьезно нарушить цепочку поставок. Увеличение нехватки водителей должно быть предупреждением для перевозчиков, грузоотправителей и политиков, потому что, если условия существенно не изменятся, наша отрасль может оказаться в дефиците чуть более 100 000 водителей через пять лет и 160 000 водителей в 2028 году », — сказал в отчете главный экономист ATA Боб Костелло.

Ранее в этом году председатель комитета по сельскому хозяйству Сената Северной Дакоты сенатор Ларри Луик, Р., представил законопроект, предусматривающий пилотную программу автопоезда. С тех пор он прошел обеими палатами и был подписан губернатором 11 апреля.

В июньской презентации Люик перечислил возросший спрос на грузовые перевозки, высокую текучесть водителей и регламент рабочего времени как некоторые из причин, по которым необходимы автопоезда.

Автопоезда популярны в Австралии для перевозки грузов с одним двигателем и несколькими прицепами.Способ транспортировки может иметь последствия для пропускной способности и спроса в США

. Норман Патрик Трики Блейк

Автопоезда могут помочь производителям доставлять на рынок такие товары, как зерно и масличные семена, с меньшими затратами, сказал Williston Herald комиссар по сельскому хозяйству Дуг Геринг.

«Если у вас есть возможность в автопоезде перевозить шесть контейнеров одновременно, у вас будут небольшие дополнительные расходы, связанные с дополнительным весом, но у вас не будет шести водителей и шести буровых установок, поэтому вы не будете» «Я несу все эти чрезвычайные расходы», — сказал Геринг.

Нотаранджели сказал, что автопоезда могут помочь уменьшить нехватку водителей, но не устранят ее. Водители по-прежнему будут необходимы, чтобы забирать и доставлять прицепы к отправителям и получателям и от них, а также на верфь и обратно.

Профили пилотов могут измениться в результате, сказал он, «но до тех пор, пока средний возраст водителей будет расти без пополнения, будет по-прежнему давление на доступность водителей».

Недостатки автопоездов

Длина и вес автопоездов могут стать дополнительной нагрузкой на дороги, которые часто подвергаются ударам в зимнюю погоду.Зимние температуры в Северной Дакоте могут достигать -60 градусов, а метели делают опасной работу любого транспортного средства.

В то время как в Австралии длинные участки открытых дорог с редким движением транспорта, это не обязательно относится к большинству районов США с большими зонами скопления людей, особенно вблизи крупных городов. Notarangeli предлагает специальные полосы движения, ограниченные часы доступа и протоколы повышенной безопасности для проезда автопоездов.

«У автопоездов есть преимущества — увеличенная пропускная способность, повышенная эффективность, более эффективное использование машиниста, — но есть и недостатки, в том числе повышенное техническое обслуживание оборудования, повышенный риск безопасности и ограниченный доступ», — сказал Нотарангели.

The Drake Group — Самый длинный автопоезд в истории все еще держит мировой рекорд

Десять лет спустя — мировой рекорд Гиннеса по буксировке самого длинного автопоезда все еще стоит. Рекорд был установлен около Клифтона на Дарлинг-Даунс на юге Квинсленда человеком из Брисбена Джоном Аткинсоном, который проехал на одноместном тягаче Mack 140 метров за 50 секунд, потянув за собой 112 тяжелых грузовых прицепов. Объединившись, автопоезд-рекордсмен протянулся на расстояние 1 474 человека.3 метра, это автопоезд длиной почти 1,5 км.

Логистика столько, сколько мускулы

Самым сложным моментом в организации попытки установления мирового рекорда была сборка всех прицепов. Как сообщил тогда ABC News, организатор мероприятия Мик Бойс сказал, что существует неуверенность в том, можно ли побить рекорд.

«Вы просто не знаете, встанут ли все трейлеры в тот день, и все такое там были цистерны, плоские крыши, самосвалы — вы называете это, это было там — но вы знаете, что это пришло — сказал он.

«У нас были проблемы, которые нам нужно было преодолеть, и у нас действительно закончились тележки, и их пришлось перебросить из Тувумбы», — сказал он.

Еще одним вызовом дня была жара, когда ртуть достигла 38 градусов.

Вряд ли скоро будет побежден

До этой попытки побить рекорды автопоезда чаще устанавливали рекорды, однако маловероятно, что рекорд 2006 года будет побит в ближайшем будущем из-за ужесточения правил безопасности для тяжелых транспортных прицепов.

Нетрудно увидеть, как автопоезда протяженностью более 1 км несут серьезную угрозу безопасности, поэтому теперь существуют ограничения на длину автопоездов. Правила различаются, но в каждом австралийском штате есть своды правил, в которых указаны условия эксплуатации комбинаций тягачей и прицепов, включая низкорамные погрузчики и уширители, которые также должны соответствовать ограничениям по ширине, высоте и весу.

Это не значит, что рекорд никогда не будет побит, потому что разрешения на исключение могут быть выданы властями автомобильного транспорта, но усилия, необходимые для координации попыток установления мирового рекорда, в сочетании с потерянным временем работы всех участвующих владельцев прицепов, означают это. Рекорд может стоять еще как минимум десять лет.

Drake Trailers — ведущий австралийский производитель прицепов с самым большим ассортиментом специализированных тяжелых грузовых прицепов австралийского производства на рынке. Каждый трейлер Drake изготавливается по индивидуальному заказу на заводе производителя трейлеров в Брисбене, где наши трейлеры изготавливаются с использованием лучших материалов, компонентов и высокого качества изготовления. Если вы ищете качественный прицеп для перевозки грузов, отвечающий вашим потребностям, свяжитесь с нами сегодня.

автопоездов в Индии — длина, размеры, вместимость, маршруты и правила объяснены

Стремясь помочь транспортной отрасли в стране, правительство Индии решило разрешить использование автопоездов .Однако использование многоконтейнерного транспорта пока будет ограничено выбранными маршрутами.

Для тех, кто не знает, автопоезда — это, по сути, грузовики с длинной тропой , используемые для перевозки чрезвычайно тяжелых грузов за один раз. Они состоят из тягача, то есть грузовика впереди, обычно буксирующего более двух прицепов. Оказавшись на индийских дорогах, автопоезд сможет заменить три или более грузовиков, таким образом сократит логистические расходы в несколько раз .

Подтверждением их использования в стране является недавний проект правила министерства транспорта, цитируемый в отчете.Согласно правилу, между обозначенными пунктами будет разрешено движение автопоездов.

По всей вероятности, дополнительные точки движения для автопоездов будут добавлены одновременно со строительством экономических коридоров , которые NHAI поручено построить в приоритетном порядке, чтобы соединить основные производственные центры в стране.

Кроме того, правило также определяет допустимую длину, ширину и высоту автопоездов. Согласно правилу, автопоезда будут иметь длину 25 метров, при максимальной длине , а количество прицепов, буксируемых одним грузовиком, будет ограничено до 3 .Министерство транспорта выбрало это ограничение длины, учитывая условия движения в Индии, даже по таким коридорам.

Также читайте: Электрические грузовики в Германии теперь будут приводиться в действие воздушными линиями электропередач на дороге

«Это будет соответствовать нашим требованиям, поскольку мы начинаем развивать больше логистических узлов вдоль основных дорожных коридоров. В то время как автомобильная железная дорога может перемещать насыпные грузы из одной точки в другую, обычные или меньшие транспортные средства могут использоваться для перевозки грузов из крупных логистических узлов в пункты назначения », — цитируется в отчете официальное лицо.

Министерство предложило также изменить размеры других транспортных средств, в том числе автобусов и малых грузовиков . Министерство планирует снисходительно относиться к габаритам автобусов, увеличив допустимую высоту двухэтажных и спальных автобусов до 4 метров и длину до 13,5 метров с нынешних 12 метров, что позволит увеличить количество сидячих мест с 2 до 4.

С другой стороны, высота малых грузовиков скоро будет ограничена 3 метрами по сравнению с нынешними 3.8 метров для поощрения «контейнерных перевозок», согласно официальному представителю.

Source

Технология автопоезда может управлять вашим автомобилем за вас

Автор: Дункан Грэм-Роу

Видео: Автопоезд ездит за вами на машине

Позволить водителям почитать книгу, поискать в сети или даже поспать за рулем — не лучший способ повысить безопасность дорожного движения. Тем не менее, это именно цель автоматической системы вождения, которая только что впервые прошла дорожные испытания в Швеции.

Объединяя автомобили в автопоезда или «взводы» в полуавтономные автоколонны под управлением профессионального ведущего водителя, можно надеяться, что можно снизить среднюю скорость движения, что приведет к снижению расхода топлива и сокращению заторов.

В ходе испытаний, проведенных в конце прошлого месяца, компания Volvo, один из партнеров проекта «Безопасные дорожные поезда для окружающей среды» (SARTRE), показала, что одна машина может присоединиться к взводу, быть «порабощена» ведущим грузовиком, а затем выехать из нее. безопасно. В настоящее время обсуждается вопрос о проведении испытаний на дорогах общего пользования в Испании в следующем году.

«Взвод

» — не новая идея, — говорит Том Робинсон из инженерной фирмы Ricardo UK в Кембридже, координатор проекта, который финансируется из средств Европейской комиссии на сумму 6,4 миллиона евро. По его словам, в первых небольших испытаниях, таких как проект PATH, испытанный в Сан-Диего в 1991 году, на дороге использовались индукционные петли. «Мы рассматриваем возможность использования взводов на дорогах общего пользования без необходимости изменения инфраструктуры».

Ваши сенсоры теперь мои

Некоторые современные автомобили уже оснащены датчиками и исполнительными механизмами, чтобы гарантировать, что они не подойдут слишком близко к идущей впереди машине или не выскользнут из полосы движения, говорит Робинсон.Компания SARTRE была создана для того, чтобы использовать эти технологии, а вместо этого использовать их для сближения транспортных средств.

Используя стандарт беспроводной связи, разработанный специально для связи между транспортными средствами — IEEE 802.11p — эти системы будут порабощены ведущим транспортным средством, которым может быть грузовик или автобус. Автомобиль будет передан под управление ведущего транспортного средства, что позволит водителю убрать руки с руля до тех пор, пока он не захочет покинуть взвод.

Чтобы присоединиться к взводу, машина сообщает о своем пункте назначения, выезжая на автостраду, и компьютерная система сообщает водителю о любых ближайших взводах, направляющихся в этом направлении.

Каждый автомобиль оснащен системой навигации и связи, которая измеряет скорость и направление автомобиля, постоянно корректируя их, чтобы удерживать автомобиль на заданном расстоянии от впереди идущего автомобиля. Все команды на рулевое управление или изменение скорости исходят от водителя ведущего транспортного средства и выполняются автоматически.

Вы бы поверили этому?

Как водителям, так и властям понадобится убедить, что система безопасна и способна справиться с непредвиденными дорожными опасностями, говорит Эндрю Ховард, руководитель службы безопасности дорожного движения Автомобильной ассоциации в Бейзингстоке, Великобритания.Но, по его словам, в этом есть большой смысл. Транспортные власти всегда стремятся найти способы, позволяющие транспортным средствам перемещаться ближе друг к другу, оставаясь при этом в безопасности, потому что это означает, что вы можете втиснуть больше автомобилей на дороги, не строя больше полос.

«Если автомобили едут намного ближе друг к другу и их скорость намного меньше, мы полагаем, что это, вероятно, уменьшит заторы», — говорит Робинсон.

No related posts.