Автомобильная промышленность Японии – HiSoUR История культуры
Автомобильная промышленность в Японии является одной из самых известных и крупнейших отраслей в мире. Япония входит в тройку стран с большинством автомобилей, выпущенных с 1960-х годов, превосходя Германию. Автомобильная промышленность Японии быстро увеличилась с 1970-х по 1990-е годы (когда она ориентировалась как на бытовое использование, так и на экспорт во всем мире), а в 1980-х и 1990-х годах обогнала США как лидера производства до 13 миллионов автомобилей в год и значительный экспорт. После масштабного наращивания Китаем в 2000-х годах и изменения американского производства Япония в настоящее время является третьим по величине автомобильным производителем в мире с годовым объемом производства 9,9 млн автомобилей в 2012 году. Японские инвестиции способствовали росту автомобильной промышленности во многих странах последние несколько десятилетий.
Японские заибацу (бизнес-конгломераты) начали строить свои первые автомобили в середине до конца 1910-х годов. Компании пошли по этому поводу либо путем разработки собственных грузовиков (рынок для легковых автомобилей в Японии в то время был небольшим), либо в партнерстве с европейским брендом для производства и продажи своих автомобилей в Японии по лицензии. Такими примерами этого являются Isuzu, сотрудничающие с Wolseley Motors (Великобритания), Nissan, сотрудничающим с британским автопроизводителем Austin и Mitsubishi Model A, который был основан на Fiat Tipo 3. Спрос на отечественные грузовики был значительно увеличен за счет японского военного строительства до Вторая мировая война, в результате чего многие японские производители вырвались из своих снарядов и разработали свои собственные транспортные средства. В 1970-х годах Япония была пионером в производстве роботизированных автомобилей.
Страна является родиной ряда компаний, которые производят автомобили, строительные машины, мотоциклы, квадроциклы и двигатели. Японскими автопроизводителями являются Toyota, Honda, Daihatsu, Nissan, Suzuki, Mazda, Mitsubishi, Subaru, Isuzu, Kawasaki, Yamaha и Mitsuoka.
Автомобили, разработанные в Японии, неоднократно завоевывали европейский автомобиль года, международный автомобиль года и награду World Car of the Year. Японские транспортные средства имеют всемирное влияние и больше не имеют клейма, которые они имели в 1950-х и 1960-х годах, когда они впервые появились на международном уровне.
обзор
Характеристики японского автомобиля отличаются высоким качеством. В обзоре изображений в 14 странах с развивающимися рынками японские автомобили упоминаются как японский продукт, который, как я думаю, имеет хорошее качество. Даже в опросе американских групп потребителей, рассматривающих надежность и безопасность, японские автомобили часто упоминаются как рекомендуемые модели. Кроме того, японские автомобили лидируют даже с высоконадежными моделями и хорошими моделями экономии топлива. В американском прочном обзоре качества автомобилей Lexus занимает первое место в течение 14 лет подряд до 1995-2008 годов. Согласно Руководству по экономии топлива 2009 года Агентства по охране окружающей среды США, 13 автомобилей из 40 автомобилей были японскими автомобилями в верхней части классифицированного рейтинга эффективности использования топлива.
В 2008 году ежегодный объем производства автомобилей в Японии составил 1,156 млн. Человек, что является мировым номером 1 в мире.
В 2008 году основные автопроизводители в Японии составили 22,982 2924 автомобиля, что составляет 33,0% от объема производства автомобилей в мире 69,56 млн. 1356 человек.
Согласно оценке Американской ассоциации безопасности дорожного движения в 2013 году, среди 22 моделей, которые соответствовали критериям «Top Safety Pick Plus», который является самым высоким уровнем безопасности, 16 моделей были японскими производителями. В 2014 году Consumer Report объявил рейтинг надежности по бренду, и в порядке Lexus, Toyota, Mazda, Honda, Япония доминировали в четырех лучших местах.
Доля «японских автомобилей марки» в основных продажах легковых автомобилей в основных странах выглядит следующим образом.
Соединенные Штаты: 41,2%
Западная Европа в целом: 13,5%
Великобритания: 17,8%
Германия: 11,6%
Франция: 8,7%
Италия: 11,5%
Швеция: 15,7%
Однако, хотя он оценивается с точки зрения производительности и качества, подобных этим, также часто приходится получать оценку, поскольку «Тема рассматривается как« скучный материал »часто,« Это не хорошо в отношении области, которая обращается к чувствительности », поскольку это рассматривается в Северной Америке. Это было также причиной создания бренда Scion.
В настоящее время Nissan Motor и Mitsubishi Motors являются Renault и Mitsubishi Fuso находятся под эгидой Daimler, а в прошлом Subaru Suzuki находилась под General Motors, а Mazda находилась под управлением Ford.
история
Ранние года
Автомобили, построенные в Японии до Второй мировой войны, как правило, основывались на европейских или американских моделях. Модель 1917 Mitsubishi A была основана на дизайне Fiat A3-3. (Эта модель считалась первым серийным автомобилем в Японии с выпуском 22 единиц). В 1930-х годах автомобили Nissan Motors были основаны на дизайне Austin 7 и Graham-Paige, в то время как модель Toyota AA была основана на Воздушный поток Chrysler. Ohta построил автомобили в 1930-х годах на основе моделей Ford, а Chiyoda построил автомобиль, похожий на 1935 Pontiac, а Sumida построил автомобиль, похожий на LaSalle.
Автомобильное производство от японских компаний боролось, несмотря на инвестиционные усилия японского правительства. Землетрясение Великого Кантского залива 1923 года опустошило большую часть инфраструктуры Японии, а также производство грузовых автомобилей и строительной техники выиграло от усилий по восстановлению. Yanase & amp; Co., Ltd. (株式会社 ヤ ナ セ Yanase Kabushiki gaisha) была импортером автомобилей американского производства в Японию и способствовала усилиям по восстановлению после аварии, импортируя грузовики GMC и строительную технику. Привлекая американские продукты, японские производители смогли изучить импортные автомобили и разработать собственные продукты.
С 1925 года до начала Второй мировой войны Ford и GM имели заводы в Японии, где они доминировали на японском рынке. Японская компания Ford Motor была основана в 1925 году, и в Йокогаме был создан завод по производству. General Motors основал операции в Осаке в 1927 году. Chrysler также приехал в Японию и основал Kyoritsu Motors. В период между 1925 и 1936 годами японские дочерние компании японских автопроизводителей «Большой тройки» произвели в общей сложности 208 967 автомобилей по сравнению с внутренними производителями в общей сложности 12 127 автомобилей. В 1936 году японское правительство приняло Закон об автомобильной промышленности, целью которого было продвижение отечественной автомобильной промышленности и сокращение иностранной конкуренции; по иронии судьбы, это остановило новаторство интегрированного завода Ford в Йокогаме, построенного по образцу Дагенхема в Англии и предназначавшегося для обслуживания азиатского рынка, который поставил бы Японию в качестве крупного экспортера [править]. Вместо этого к 1939 году иностранные производители были вытеснены из Японии. Производство транспортных средств было перенесено в конце 1930-х годов на производство грузовиков из-за Второй китайско-японской войны.
Во время Второй мировой войны Toyota, Nissan, Isuzu и Kurogane построили грузовые автомобили и мотоциклы для Имперской японской армии, а Kurogane представила первый в мире полноприводный полноприводный автомобиль под названием Kurogane Type 95 в 1936 году. В течение первого десятилетия после Второй мировой войны производство автомобилей было ограничено, и до 1966 года большая часть продукции состояла из грузовых автомобилей (включая трехколесные транспортные средства). После этого на рынке преобладали легковые автомобили. Японские модели автомобилей также продолжали подражать или происходить из европейских и американских образцов. Экспорт был очень ограниченным в 1950-х годах, что составило лишь 3,1% от общего объема производства легковых автомобилей в течение десятилетия.
С 1960-х годов по сегодняшний день
В течение 1960-х годов японские автопроизводители запустили новый автомобиль kei на своем внутреннем рынке; скутеры и мотоциклы оставались доминирующими, при этом продажи составили 1,47 млн. в 1960 году по сравнению с 36 000 автомобилей kei. Эти крошечные автомобили обычно отличались очень маленькими двигателями (под 360 см3, но иногда были оснащены двигателями объемом до 600 куб. См для экспорта), чтобы удержать налоги намного ниже, чем большие автомобили. Средний человек в Японии теперь мог позволить себе автомобиль, который резко увеличил продажи и ускорил рост автомобильной промышленности до того, как она стала сегодня. Первой из этой новой эры, фактически начатой в 1958 году, был Subaru 360. Она была известна как «Lady Beetle», сравнивая ее значение с Volkswagen Beetle в Германии. Другими значимыми моделями были Suzuki Fronte, Mitsubishi Minica, Mazda Carol и Honda N360.
Кейс был очень минималистским автомобилем, однако слишком мал для большинства семейных автомобилей. Самым популярным сегментом автомобилей эконом-класса в шестидесятые годах был класс 700-800 куб. См, воплощенный Toyota Publica, Mitsubishi Colt 800 и оригинальной Mazda Familia. К концу шестидесятых годов, однако, эти (часто двухтактные) автомобили заменялись полными литровыми автомобилями с четырьмя двигателями, движением, которое возглавлял Nissan 1966 Sunny. Все остальные производители быстро последовали этому примеру, за исключением Toyota, которая оснастила свой Corolla 1,1-литровым двигателем – дополнительные 100 куб. См были сильно рекламированы в рекламе периода. Эти маленькие семейные автомобили занимали все большую и большую долю уже расширяющегося рынка. Все автомобили, проданные в Японии, облагались налогом ежегодно в зависимости от внешних размеров и объема двигателя. Это было установлено законодательством, принятым в 1950 году, в котором установлены налоговые скобки по двум классификациям; измерения размеров и перемещение двигателя. Налоги были основным соображением относительно того, какие автомобили были выбраны японскими потребителями, и руководствовались производителями относительно того, какие типы транспортных средств покупают рынок.
Расширение экспорта
По сравнению с предыдущим десятилетием экспорт легковых автомобилей увеличился почти в два с половиной раза по сравнению с предыдущим десятилетием и составил до 17,0% от общего объема производства. Это все-таки было только начало. Быстрое увеличение внутреннего спроса и расширение японских автомобильных компаний на внешние рынки в 1970-х годах ускорили рост. Последствия Арабского нефтяного эмбарго 1973 года ускорили экспорт транспортных средств наряду с обменным курсом японской йены на доллар США, британский фунт и западногерманский Deutsche Mark. Экспорт легковых автомобилей вырос с 100 000 в 1965 году до 1 827 000 в 1975 году. Автомобильная продукция в Японии продолжала быстро расти после 1970-х годов, так как Mitsubishi (как автомобили Dodge) и Honda начали продавать свои автомобили в США. Еще больше брендов приходили в Америку и за рубеж в 1970-х годах, а к 1980-м года японские производители завоевывали основную позицию на рынках США и мира.
Японские автомобили стали популярными среди британских покупателей в начале 1970-х годов, когда Nissan знала автомобили Datsun (бренд Nissan не использовался на британских зарегистрированных моделях до 1983 года), что особенно популярно и заслуживает репутацию в Великобритании за их надежность и низкие эксплуатационные расходы, хотя ржавчина была серьезной проблемой. В 1960-е годы японские производители начали конкурировать на внутреннем рынке, модель для модели. Это было подтверждено «битвой CB» между Toyota Corona и Bluebird от Nissan. Хотя это изначально привело к преимуществам для потребителей, вскоре расходы R & amp; D выросли. К концу 1980-х и началу 1990-х годов японские автопроизводители вошли в стадию «Hyper-design» и «Hyper-equipment»; гонка вооружений, ведущая к менее конкурентоспособным продуктам, хотя и производилась с высокой эффективностью.
Мировой лидер
В течение 1990-х годов японские производители выпускали очень доступные, надежные и популярные автомобили, Япония стала крупнейшей автомобильной страной в мире в 2000 году. Однако в последние годы ее доля на рынке несколько снизилась, особенно из-за старого и нового конкурентов со стороны Юга Кореи, Китая и Индии. Тем не менее, автомобильная индустрия Японии продолжает процветать, ее доля на рынке снова возросла, и в первом квартале 2008 года Toyota превзошла американские General Motors, чтобы стать крупнейшим в мире производителем автомобилей. Сегодня Япония является третьим по величине автомобильным рынком, и пока Китай не обогнал их, он был крупнейшим производителем автомобилей в мире. Тем не менее, экспорт автомобилей остается одним из самых прибыльных экспортеров страны и является краеугольным камнем плана восстановления для последнего экономического кризиса. Несмотря на то, что Япония была захвачена материковым Китаем в качестве крупнейшего в мире производителя автомобилей, японский импорт по-прежнему широко используется на улицах и автомагистралях в особых административных районах Китая в Гонконге и Макао.
Основной производитель / бренд
Четырехколесный автомобиль
Toyota Motor Corporation
Тойота
Lexus
Daihatsu Motor Co.
Hino Motors
Scion * теперь отменен
Toyopet ※ Теперь отменено (имя остается в качестве канала продаж)
Nissan Motor
Nissan
бесконечность
Datsun
Принц ※ отменить сейчас
Honda Motor Co., Ltd.
Honda
Acura
Mazda
Mazda
Анфини ※ Отмена сейчас
Eunos ※ Отмена сейчас
Autozam * В настоящее время отменено
SUBARU
Subaru
Корпорация Mitsubishi Motors
Suzuki
Isuzu Motors
Mitsuoka
Япония Электрооборудование
Mitsubishi Fuso Truck & Bus
UD Trax (ранее Nissan Diesel)
Два колесных транспортных средства
Honda Motor Co., Ltd.
Suzuki
Kawasaki Heavy Industries
Yamaha Motor
Японские автомобили за пределами Японии
Полноценный зарубежный экспорт японских автомобилей после войны прошел через Закон о валютной торговле и внешней торговле от 1 декабря 1949 года (Showa 24) и Экспортный контроль за торговлей, а также следующие 1950 (Showa 25) С отменой месячной цены на управление автомобилем нам пришлось подождать, пока не будут отменены все положения, касающиеся закупок, производства, продажи и ценообразования на сырье, и была проведена либерализация. Кроме того, автомобильная промышленность учредила «Организацию содействия экспорту автомобилей» в апреле 1949 года, учредила президента Toyota Киитиро Тойоду в качестве председателя и подготовила к возобновлению экспорта.
После частн
www.hisour.com
Ассоциация производителей автомобилей Японии — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 ноября 2015; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 23 ноября 2015; проверки требует 1 правка.Ассоциация производителей автомобилей Японии, (англ. Japan Automobile Manufacturers Association), или JAMA, — торговая ассоциация со штаб-квартирой в Токио, Япония. Была основана 3 апреля 1967 года и рассматривалась как платформа для того, чтобы японские автомобилестроители делились техническими новшествами и управленческим опытом. В настоящее время в составе участников насчитывается 14 компаний, производящих не только автомобили, но и грузовики и мотоциклы. Организация также имеет дело с производством и сбытом партий транспортных средств по всему миру. Совместно компании, входящие в JAMA, владеют обширной долей на рынках США, Европы и многих развивающихся стран. Кроме того, JAMA имеет свои офисы в Пекине, Сингапуре, Вашингтоне (Американский офис), Торонто (Канадский офис) и Брюсселе (Европейский офис).
«Большая японская тройка» (Тойота, Ниссан и Хонда) имеет свои подразделения элитных автомобилей: у Хонды — Acura (открыта в 1986 году), у Ниссана — Infiniti, у Тойоты — Lexus (оба открыты в 1989 году). Эти бренды были доступны только за пределами Японии до тех пор, пока в 2005 году Lexus не был выведен на Японский внутренний рынок. Acura и Infiniti также планировали выйти на Японский внутренний рынок к 2008 году. Кроме того, Toyota начала продавать в США часть автомобилей своего внутреннего рынка под маркой Scion в 2003 году.
В Японии также существует множество более мелких компаний по производству автомобилей, автомобильных кузовов и мастерских автотюнинга. Такие компании как Mitsuoka, Spoon Sports, HKS производят транспортные средства, спортивные автомобили и единичные концепты в более мелких масштабах, чем главные автопроизводители, поэтому они и не входят в JAMA.
ru.wikipedia.org
Автомобильная промышленность Японии
Содержание.
Введение. 3
1. Автомобильная промышленность Японии. 5
2. Японские компании автомобильной промышленности. 11
Заключение. 17
Список использованной литературы. 19
АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ — одна из ведущих отраслей японской экономики.
После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.
После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии.
К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американцами.
В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.
С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.
В данном реферате пойдет речь о автомобилестроении Японии и компаниях основывающих данную отрасль машиностроения Японии.
26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен (21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в автопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). «Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно».
Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.
Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.
Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.
В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.
Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов.
На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.
Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом», вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей 726 тыс. было экспортировано.
70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.
В 1980 г. Япония впервые преодолела
10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства за рубеж, в том числе и в США.
Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.
Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов — двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японски
mirznanii.com