Авто пдд: В столичной ГИБДД назвали чаще всего нарушающие ПДД автомобили | Новости | Известия

Adler был приобретен компанией General Electric, которая продавала его как часть пакета инноваций в области управления дорожным движением.Но другое изобретение быстро превзошло идею Адлера; в нем использовались две металлические пластины, встроенные в проезжую часть, чтобы определять присутствие транспортного средства, и поэтому со стороны водителя не требовалось никаких действий.

Тем временем закрылась открытость вокруг систем управления дорожным движением. К началу 1930-х годов технология обеспечения безопасности дорожного движения, которая существует до сих пор, включая трехцветные светофоры и стандартные уличные знаки, в основном использовалась. К концу того десятилетия Адлер оставил свою работу по безопасности дорожного движения и вместо этого сосредоточился на безопасности полетов.

Почему вышла из строя система автоматического регулирования скорости Адлера? Казалось, технология работает, хотя мы легко можем представить ее недостатки. Что произойдет, если, например, устройство на автомобиле выйдет из строя? А что помешало бы драйверам просто отключить его? Но преграды для системы Адлера не были в первую очередь техническими. Что в конечном итоге обрекло на это, так это отсутствие законов и правительственных организаций, санкционирующих использование системы.

3 февраля 2014 года Национальная администрация безопасности дорожного движения США U.Агентство S., созданное в 1966 году для надзора за соблюдением стандартов безопасности автомобилей, объявило, что оно рассматривает возможность использования коммуникационных технологий между автомобилями (V2V) для всех автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах. «Эта технология повысит безопасность, позволив транспортным средствам« разговаривать »друг с другом и, в конечном итоге, вообще предотвратит множество аварий», — говорится в пресс-релизе, объявляющем о решении. С тех пор агентство неуклонно работало над продвижением технологий и регулирования, которые сделали бы такие системы реальностью.Многие автомобильные эксперты считают, что следующими логическими шагами после коммуникации V2V станут умные дороги и автономные транспортные средства, такие как беспилотные автомобили Google.

Технологические компании и производители автомобилей прилагают все усилия, чтобы обеспечить будущее автомобилестроения. И все же, когда наступит это будущее, это будет в значительной степени из-за федеральных законов, впервые принятых в 1960-х годах, которые контролировали автомобильное проектирование и строительство шоссе. В то время как сегодняшние автопроизводители вводят новые технологии безопасности — подушки безопасности, антиблокировочные тормоза, электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида — в роскошные линии в качестве продаваемых функций, обычно требуются федеральные меры, чтобы внедрить такие технологии во все новые автомобили.Во времена Адлера таких законов не существовало. Он действительно опередил свое время, но, как ярко показывает его случай, успех инновации часто зависит не только от качества наших институтов, но и от качества самой технологии.

Об авторе

Ли Винсел — историк технологий из Технологического института Стивенса в Хобокене, штат Нью-Джерси.Исследование для этой статьи было проведено в Смитсоновском национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия.С.

: Глава 1 Введение

1.1 Объем и цели

Рисунок 1-1. Рочестер, штат Нью-Йорк, региональный центр управления движением.

В 1985 году Федеральное управление шоссейных дорог опубликовало второе издание Справочника по системам управления движением , в котором представлены основные технологии, используемые при планировании, проектировании и внедрении систем мониторинга и управления движением для городских улиц и автострад.Эта публикация представляет собой сборник применимых технологий, концепций и практик в области управления дорожным движением. Он оказался полезным в:

• Содействие пониманию и принятию таких систем, и
• Внедрение проверенных достижений в области мониторинга и контроля трафика.

Это руководство было обновлено в 1996 году. В дополнение к описанию усовершенствований сигнальной системы с 1985 года, издание 1996 года предоставило обширную информацию о методах и оборудовании управления автострадой.

Текущее издание обновляет технологию сигнальных систем и расширяет ее до других методов управления наземным уличным движением. Большая часть материала, относящегося к автостраде, была удалена или сокращена, поскольку в настоящее время этот материал рассматривается в недавно пересмотренном Справочнике по управлению и эксплуатации автострады (FMOH) (1).

Эта обновленная версия Справочника по системам управления движением преследует следующие основные цели:

• Предоставьте сборник существующих технологий системы управления движением,
• Помощь в понимании основных элементов систем управления дорожным движением,
• Расширить точку зрения на область управления дорожным движением,
• Служит базовым справочником для практикующего дорожного инженера при планировании, проектировании и внедрении новых и эффективных систем управления дорожным движением, и
• Служит учебным пособием в области систем управления дорожным движением.

Справочник предназначен для широкого круга потенциальных пользователей — администраторов, проектировщиков дорог и инженеров по управлению дорожным движением, как опытных, так и недавно назначенных.

1.2 Краткое содержание справочника

В этом разделе кратко излагается содержание каждой главы Справочника.

ГЛАВА 2 — ТЕХНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ И НАЛИЧИЕ И НАЛИЧИЕ ДВИЖЕНИЯ

В этой главе представлен обзор функций контроля и управления. В нем обсуждаются вопросы, связанные с межведомственной координацией, и определяются потенциальные потребности и проблемы при выборе транспортной системы.В этой главе также представлена ​​система классификации категорий систем светофоров и обсуждаются возможные будущие разработки.

ГЛАВА 3 — КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ — ГОРОДСКИЕ И ПРИГОРОДНЫЕ УЛИЦЫ

В этой главе рассматриваются следующие темы:

• Основные переменные, связанные с потоком наземного уличного движения и их свойствами.
• Емкость, длина цикла и разделение.
• Фазирование сигнала.
• Необходимость в программном обеспечении для координации сигналов и синхронизации сигналов в автономном режиме.
• Категории согласованного контроля.
• Стратегии синхронизации сигналов и руководство по применению стратегий.
• Особые контрольные ситуации.
• Преимущества и меры эффективности.

ГЛАВА 4 — КОНЦЕПЦИИ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПНЫМИ ДОРОГАМИ

В этой главе дается краткое описание характера заторов на автомагистралях, типов управления автомагистралями и связи с наземными улицами. С недавно отредактированным Справочником по управлению и эксплуатации автострад (1) следует обращаться в качестве основного справочного материала по управлению автострадой.

ГЛАВА 5 — КОНЦЕПЦИИ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ — ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ

В этой главе рассматриваются нетрадиционные функции управления наземной улицей, которые в настоящее время находят все более широкое применение.

ГЛАВА 6 — ДЕТЕКТОРЫ

В этой главе кратко описаны технологии извещателей, применимые к сигнальным системам, а также требования к установке. Недавно отредактированный справочник детектора движения (2) является основным источником информации по этому вопросу.

ГЛАВА 7 — МЕСТНЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ

В этой главе рассматриваются следующие основные темы:

• Тип операций контроллера.
• Контроллер работает под изолированным и скоординированным контролем.
• Параметры синхронизации контроллера.
• Варианты и последовательность фазирования.
• Типы контроллеров (NEMA, ATC и модель 170).

ГЛАВА 8 — УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ

В этой главе обсуждаются архитектуры для обычных систем управления трафиком и адаптивных систем, а также рассматривается координация временной развертки.Приведены функции центров управления трафиком сигнальной системы и приведены некоторые примеры характеристик этих центров.

ГЛАВА 9 — СВЯЗЬ

В этой главе представлен обзор альтернативных способов связи для наземных уличных систем. В нем также кратко обсуждается Национальная транспортная коммуникация для протокола ITS (NTCIP). Основным источником информации для систем управления трафиком является недавно отредактированный Справочник по коммуникациям для систем управления движением (3).

ГЛАВА 10 — СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ

В этой главе представлен обзор использования статических знаков и изменяемых информационных знаков для наземных уличных систем. Здесь также обсуждаются другие типы информационных устройств для автомобилистов. Основным источником информации для информационных систем для путешественников является Справочник по управлению и эксплуатации автомагистрали (1).

ГЛАВА 11 — ВЫБОР СИСТЕМЫ

В главах 11, 12 и 13 представлен обзор жизненного цикла процесса системного проектирования.

После введения в требования к федеральной помощи в этой главе описываются этапы разработки системных требований высокого уровня (определение объема). Обсуждаются методы оценки возможных альтернатив, анализа затрат на коммунальные услуги и анализа затрат на прибыль.

ГЛАВА 12 — ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ

Материал в этом разделе:

• Помещает задачи проектирования, закупки и установки системы в перспективе по отношению к общему планированию и внедрению системы
• Описывает альтернативные подходы к закупке систем, включая выбор подрядчика
• Описывает различные элементы процесса разработки, уделяя особое внимание содержанию тендерных документов.
• Описывает элементы подхода к управлению установкой системы.

ГЛАВА 13 — УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМАМИ

В этой главе описаны функции, связанные с управлением транспортной системой и центром управления трафиком, а также необходимые кадровые ресурсы. Обсуждаются требования к обслуживанию и кадровые вопросы. Также описывается необходимость оценки системы и методы ее выполнения.

ГЛАВА 14 — ЕГО ПЛАНЫ И ПРОГРАММЫ

В этой главе обсуждаются ITS America и TEA-21, а также дается обзор процесса планирования ITS на национальном, региональном / государственном уровне и на уровне агентств.

1.3 Роль и влияние систем управления движением

Сигнал светофора ежедневно поражает практически всех. Даже на незагруженных маршрутах остановки у светофоров подчеркивают поездку по городу или пригороду. Школьники послушно ждут светофора, чтобы прервать движение, чтобы они могли пересечь оживленную улицу. Водители уверенно ставят свою собственную физическую безопасность и физическую безопасность своих пассажиров при выделении полосы отвода сигнала.

Люди принимают светофоры, а в некоторых случаях требуют их для обеспечения безопасности и мобильности.Водители обычно предполагают, что ответственное агентство может эффективно управлять сигналами, поэтому автомобилисты обычно сообщают только о самых очевидных неисправностях. Неэффективная эксплуатация раздражает некоторых автомобилистов, но не вызывает бурной реакции общественности. Однако неэффективность незаметно крадет доллары у населения за счет увеличения стоимости топлива и увеличения времени в пути. Пользователи обычно воспринимают сигналы как рабочие, если они становятся красными и зелеными; если они работают неоптимально, это становится проблемой, а не кризисом.

Исследования и применение демонстрируют эффективность улучшений сигнальной системы в сокращении:

• Задержки,
• Остановки,
• Расход топлива,
• Выбросы загрязняющих веществ, и
• Несчастные случаи

Систематическая оптимизация планов синхронизации сигналов в большинстве сигнальных систем представляет собой важный постоянный элемент управления системой управления дорожным движением.Эта оптимизация является трудоемкой и дорогостоящей для многих существующих систем управления движением. В результате количество временных планов и частота обновления временных планов часто ограничиваются ресурсами, доступными для выполнения этих функций.

Определенные системы трафика были названы адаптивными, т. Е. Они обладают способностью автоматически изменять синхронизацию сигнала в ответ на краткосрочные и долгосрочные изменения трафика. Эти системы не только обеспечивают более эффективный контроль трафика, но также требуют меньше человеческих и финансовых ресурсов для обновления базы данных системы.Однако они часто требуют более интенсивного развертывания детекторов трафика.

1.4 Управление спросом на командировки (TDM)

Высокоразвитая система улиц, автомагистралей, автострад и некоторых видов общественного транспорта обслуживает большинство городов Северной Америки. Однако рост спроса на поездки, похоже, опережает возможность предоставлять новые или расширенные объекты и услуги. Это давление делает большой упор на снижение потребности в поездках, чтобы уменьшить загрузку помещений, особенно в часы пик.

Широкий спектр действий TDM включает:

• Продвижение неавтоматических режимов передвижения,
• Льготный режим для автомобилей с большой вместимостью (HOV),
• Льготная парковка для HOV,
• Стимулы для сокращения поездок в пиковый период,
• Удаленная работа,
• Нестандартная рабочая неделя, например, четыре дня по 10 часов, и
• Улучшения услуг транзита и паратранзита.

Многие меры TDM влияют или зависят от эффективного и действенного использования:

• Светофор,
• Системы управления движением на автомагистралях и
• Информационные системы для путешественников.

Усилия по стимулированию использования общественного транспорта становятся менее эффективными, если автобусы сталкиваются с ненужной задержкой из-за неэффективных сигналов. Использование ванпула и общественного транспорта становится более привлекательным, если эти транспортные средства могут перемещаться по незагороженным автомобильным дорогам с высокой загруженностью.

Таким образом, системы управления городами и автомагистралями, а также информационные системы для путешественников могут оказаться критически важными для эффективности работы мультимодальных транспортных средств.

1.5 Развитие системы

Разработка систем управления движением для городских улиц шла параллельно с разработкой и использованием автомобилей.После Первой мировой войны стремительный рост автомобильного движения привел к потребности в специальном персонале, сигналах и системах для решения этой проблемы.

В типичных городских районах примерно две трети всех транспортных средств-миль и даже более высокий процент транспортных средств-часов в пути приходится на объекты, контролируемые светофором (4). Таким образом, качество работы светофоров в значительной степени определяет качество транспортного потока в городе.

Сигналы светофора возникли на основе технологии сигнальной системы, разработанной для железных дорог.В 1914 году (5) в Кливленде, штат Огайо, был установлен первый в США светофор с электрическим приводом. В 1917 году в Солт-Лейк-Сити была введена взаимосвязанная сигнальная система, в которой вручную управляли шестью перекрестками как единой системой (6). В 1922 году в Хьюстоне, штат Техас, 12 перекрестков контролировались одновременно с центральной транспортной вышки. Эта система оказалась уникальной благодаря использованию автоматического электрического таймера.

В 1928 году была введена гибко-прогрессивная система предварительного тайминга.Муниципалитеты быстро приняли эти заранее подготовленные системы, и их повсеместная установка последовала практически в каждом городе США.

Результатом их успеха стали:

• Простота (разобраться в них может практически любой электрик),
• Надежность (прочные компоненты привели к минимуму обслуживания) и
• Сравнительно невысокая стоимость.

Однако системы с предварительным расчетом времени имели ограниченную гибкость. Они могли реагировать только на прогнозируемые изменения трафика с помощью предустановленных изменений часов.Но предсказать условия движения оказалось сложно из-за необходимых усилий по сбору данных. Агентства обычно избегали изменения сроков из-за кадровых и временных ресурсов, необходимых для внесения изменений на каждом местном диспетчере перекрестков.

Управляемые движением местные контроллеры с датчиками давления стали доступны в период 1928-1930 гг. Эти контроллеры оказались первым шагом к управлению транспортными потоками, но применимы только к изолированным перекресткам.

В 1952 году Денвер, штат Колорадо, усовершенствовал современные системы управления движением, разработав и установив аналоговую компьютерную систему управления.Эта система применяет некоторые управляемые концепции управления изолированными перекрестками к сигнальным сетям. Детекторы отбора проб вводят данные о транспортном потоке, и система корректирует их синхронизацию по запросу, а не по времени суток (TOD). В период с 1952 по 1962 год в США было установлено более ста систем этого типа.

В 1960 г. в Торонто было проведено пилотное исследование с использованием цифрового компьютера для выполнения функций централизованного управления (7). Объем данных о трафике, доступных из этой формы контроля, оказался удачным побочным продуктом.В то время как компьютер, использованный для тестирования, был архаичным по сегодняшним стандартам — IBM 650 с памятью барабана около 2000 слов — успех этого подхода к системе управления побудил Торонто приступить к полномасштабному внедрению. В 1963 году город ввел под компьютерный контроль 20 перекрестков, а к 1973 году расширил систему до 885 перекрестков.

International Business Machines (IBM) начала совместную разработку в 1964 году с городом Сан-Хосе, Калифорния, с целью дальнейшей разработки компьютерной системы управления движением (8).В проекте использовался компьютер IBM 1710. Разработанные и реализованные концепции управления оказались успешными в значительном сокращении остановок, задержек и аварий.

Начиная с 1965 года, город Уичито-Фолс, штат Техас, заключил контракт на поставку компьютера управления технологическим процессом IBM 1800 для управления движением. Эта система была введена в повседневную эксплуатацию в 1966 году, контролируя 56 перекрестков в центральном деловом районе. Позже он был расширен и теперь включает 78 перекрестков. Сан-Хосе, Калифорния, вскоре после этого перешел на компьютер IBM 1800, и аналогичные системы были установлены в Остине и Гарленде, Техас; Портланд, штат Орегон; Форт-Уэйн, Индиана и Нью-Йорк.В этих системах сигналы светофора контролировались с помощью сохраненных планов синхронизации, разработанных в автономном режиме.

В 1967 году Управление дорог общего пользования, в настоящее время Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), начало разработку проекта системы управления городским движением (UTCS). Система была установлена ​​в Вашингтоне, округ Колумбия, для разработки, тестирования и оценки передовых стратегий управления дорожным движением (9). Построенный в 1972 году, он содержал 512 детекторов транспортных средств, выходы которых определяли время сигнала на 113 перекрестках.Обширные возможности обработки данных, обмена данными и отображения были доступны для поддержки исследования стратегии управления движением. Позднее были созданы расширенная и расширенная версии программного пакета, в котором реализованы эти концепции.

В 1970-е годы продолжались исследования и разработки программных пакетов и моделей для цифровых компьютеров и систем управления движением на базе микропроцессоров. Лаборатория транспортных и дорожных исследований (TRRL) в Великобритании разработала усовершенствованную централизованно управляемую систему дорожного движения, технику оптимизации разделения, цикла и смещения (SCOOT), в 1970-х годах, а в 1980-х годах ее реализация проходила в Глазго и других городах.SCOOT был установлен в нескольких городах Северной Америки, включая Торонто, Онтарио. Другая продвинутая система, Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), разработанная в Австралии, была внедрена во многих городах по всему миру. SCOOT и SCATS инициировали развертывание отзывчивых систем управления. Также начали внедряться методы адаптивного управления, представленные оптимизированными политиками адаптивного управления (OPAC) и RHODES.

Рисунок 1-2 обобщает историческое развитие систем координированного управления дорожным движением.

Опыт, накопленный в ходе этой эволюции, показывает, что существенное сокращение задержек движения, остановок, расхода топлива и выбросов транспортных средств может быть достигнуто за счет эффективности системы управления и агрессивного управления сигналами светофора. Однако в обычных (неадаптивных) системах полная реализация преимуществ зависит от частого обновления планов синхронизации для оптимизации потока трафика.

Программа ACS-Lite — это текущая исследовательская инициатива FHWA, цель которой — перенести определенные методы, используемые в адаптивных системах, в среду более простых систем с обратной связью.

Рисунок 1-2. Хронология взаимосвязанных систем управления движением.

Информационные системы для водителей также расширились, используя целый спектр носителей, в том числе:

• Дорожные знаки с динамическими знаками и дорожными сообщениями на автомагистралях и улицах,
• Коммерческие СМИ,
• Дисплеи у основных генераторов трафика,
• Интернет и
• Информация и дисплеи в автомобиле.

1.6 Текущее состояние — наблюдение и контроль дорожного движения

1980-е и начало 1990-х годов стали свидетелями повсеместного принятия и внедрения передовых систем контроля и управления движением как на автострадах, так и на городских улицах. Использование компьютера стало общепринятым способом контроля улиц и шоссе, и его ускорили революционные достижения и связанное с этим сокращение затрат в компьютерных, коммуникационных и электронных технологиях. Локальные микропроцессорные контроллеры практически устранили операционные ограничения, которые ранее накладывались аппаратными возможностями.Сегодня ограничения на эффективную работу системы, как правило, носят не технический, а институциональный, юрисдикционный или финансовый характер.

Текущая деятельность в области систем мониторинга и контроля трафика вышла за рамки экспериментов и превратилась в развертывание эффективных операционных инструментов. Основные концепции управления были усовершенствованы благодаря опыту нескольких пользователей. Существует эффективная сеть разработчиков систем, производителей и поставщиков, предлагающих варианты выбора системы. Совместное участие правительственных агентств (федеральных, штатных, местных), коммерческих и профессиональных организаций (производителей, консультантов) продолжается в усилиях по разработке аппаратного и программного обеспечения.Яркие примеры включают разработку усовершенствованного транспортного контроллера 2070, который обеспечивает открытую архитектуру для аппаратного и программного обеспечения контроллера, и национальный протокол транспортных коммуникаций для ITS Protocol (NTCIP), который облегчает взаимодействие оборудования.

1,7 Национальная архитектура ИТС

Национальная архитектура ИТС (10) обеспечивает общую основу для планирования, определения и интеграции интеллектуальных транспортных систем. Это зрелый продукт, отражающий вклад широкого круга участников сообщества ИТС (специалистов по транспорту, системных инженеров, разработчиков систем, технических специалистов, консультантов и т. Д.).). Архитектура определяет:

• Функции (например, сбор информации о дорожной обстановке или запрос маршрута), необходимые для ITS.
• Физические объекты или подсистемы, в которых находятся эти функции (например, поле или транспортное средство).
• Информация и потоки данных, которые объединяют эти функции и физические подсистемы в единую систему.

Национальная архитектура ITS определяет пакеты пользовательских услуг и пользовательские услуги, показанные в таблице 1-1.На рис. 1-3 показан обзор физической архитектуры. Ключевые компоненты национальной архитектуры ИТС кратко изложены ниже:

Рисунок 1-3. Обзор физических объектов.

Логическая архитектура

Логическая архитектура определяет процессы (действия и функции), которые требуются для предоставления требуемых пользовательских услуг. Многие различные процессы должны работать вместе и обмениваться информацией, чтобы предоставить пользователю услугу.Процессы могут быть реализованы с помощью программного обеспечения, оборудования или микропрограмм. Логическая архитектура не зависит от технологий и реализаций. Логическая архитектура представлена ​​читателю в виде диаграмм потоков данных (DFD) или пузырьковых диаграмм и спецификаций процессов (PSpecs).

Рыночные пакеты

Market представляют собой срезы физической архитектуры, предназначенные для конкретных услуг, таких как наземный контроль улиц. Рыночный пакет объединяет несколько различных подсистем, пакетов оборудования, терминаторов и архитектурных потоков, которые обеспечивают желаемый сервис.В Таблице 1-2 указаны рыночные пакеты.

Стандарты ИТС

Стандарты ITS являются основополагающими для создания открытой среды ITS — цели, изначально поставленной U.S. Департамент транспорта (USDOT). Стандарты облегчают развертывание совместимых систем на местном, региональном и национальном уровнях, не препятствуя инновациям по мере развития технологий и новых подходов. Национальная архитектура ITS — это эталонная структура, которая охватывает все эти действия по стандартам ITS и предоставляет средства обнаружения пробелов, совпадений и несоответствий между стандартами. Национальная архитектура ITS ссылается на конкретные сайты применимых стандартов и обеспечивает подключения к ним.

1.8 Связь с другими справочниками FHWA

Этот справочник является одним из серии справочников FHWA, которые были недавно выпущены или пересмотрены. Следующие справочники содержат информацию, которая тесно связана с рядом глав Справочника по системам управления движением (TCSH):

Таблица 1-3 суммирует отношение материала в этих справочниках к этому документу.

2. Кляйн, Л. «Справочник по детекторам дорожного движения». Отчет Федерального управления шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия. Будет опубликован.

3. Руководитель, С. «Справочник по телекоммуникациям для транспортных специалистов: основы телекоммуникаций». Отчет Федерального управления шоссейных дорог № FHWA-HOP-04-034, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 2004 г.

4. Вагнер Ф.А. «Обзор воздействия и затрат на усовершенствование системы управления движением». Управление планирования автомобильных дорог Федерального управления шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, март 1980 г.

5. Мюллер, Э.А. «Транспортная профессия в двухсотлетнем году — Часть II». Транспортная инженерия, Vol. 46, No. 9, pp. 29-34, 1976.

6. Sessions, G.M. «Транспортные средства — их исторические аспекты». Институт инженеров дорожного движения. Вашингтон, округ Колумбия, 1971.

7. Ирвин, Н.А. «Система дорожных сигналов с компьютерным управлением в Торонто». Теория и инструменты управления движением. Plenum Press, New York, 1965. (См. Также: Casicato, L. и S. Cass. «Экспериментальное исследование автоматического управления дорожными сигналами с помощью электрического компьютера общего назначения.«Бюллетень Совета по исследованиям шоссе 338, 1962 г.).

8.« Исследование управления движением в Сан-Хосе », IBM Corp., март 1965 г. (первоначальный отчет).

9.« Система управления городским движением в Вашингтоне, округ Колумбия ». Управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1974 г.

10. «Национальная архитектура ИТС, версия 5.0». Федеральное управление автомобильных дорог, 2003 г.

Далее | Предыдущий

Статья 44 Закона о транспортных средствах и дорожном движении

Закон о транспортных средствах и дорожном движении

Сводные законы штата Нью-Йорк VTL, код

Статья 44 — Закон штата Нью-Йорк о транспортных средствах и дорожном движении

УСТРОЙСТВА ДВИЖЕНИЯ

 S 1680.Отдел транспорта по ведению спецодежды
  устройства контроля дорожного движения. (а) Департамент транспорта должен:
  поддерживать руководство и спецификации для единой системы
  устройства управления движением в соответствии с положениями данной главы
  для использования на автомагистралях в этом штате. Такая единообразная система должна
  соотносятся и, насколько это практически возможно, соответствуют принятым на национальном уровне
  стандарты. В той мере, в какой Национальное руководство по единообразному движению
  Устройства управления (далее в этом разделе MUTCD),
  обнародованы Федеральной дорожной администрацией в соответствии с подразделом F
  части 655 раздела 23 Свода федеральных правил и
  на период общественного обсуждения в соответствии с федеральным законом, не противоречит
  положения этой главы и положения других законов
  государство, Национальный MUTCD составляет такое государственное руководство и
  технические характеристики; при условии, однако, что такое руководство и спецификации могут быть
  изменен комиссаром по транспортировке путем принятия
  дополнение или дополнения в качестве такого комиссара перевозки
  определяет наличие гарантии и соответствие применимым положениям
  Закон о государственной административной процедуре.Руководство и его
  Технические характеристики приняты в качестве государственного стандарта регулирования дорожного движения
  устройства на любой улице, шоссе или велосипедной дорожке, открытой для общественного транспорта.
  Никто не должен устанавливать или поддерживать в какой-либо области частной собственности, используемой
  публикой любой знак, сигнал, маркировка или другое устройство, предназначенное для
  регулировать, предупреждать или направлять движение, если это не соответствует государственному руководству
  и спецификации, поддерживаемые в этом разделе. Если иначе
  предусмотрены принятием дополнения уполномоченным по
  транспортировка, оперативная практика, связанная с аварийным происшествием
  ответы, представленные в руководстве, должны относиться к сотрудникам полиции и
  другие аварийно-спасательные службы, реагирующие на чрезвычайную ситуацию, только постольку, поскольку
  такие офицеры или аварийно-спасательные службы считают соблюдение руководства
  практически осуществимо.(b) Считается, что никакое положение данной главы не требует, чтобы такие
  руководство содержит полномочия для будущей установки любого конкретного
  вид или тип устройства управления движением или комбинация управления движением
  устройства, которые, по мнению отдела транспорта,
  не соответствуют таким принятым в стране стандартам.
    (c) Никакие государственные или местные органы власти не должны в дальнейшем изготавливать или покупать
  любое устройство управления трафиком, не соответствующее действующему руководству
  и спецификации, в которые время от времени вносятся поправки.Ни штата, ни местного
  в дальнейшем орган должен установить любое устройство управления трафиком, которое
  не соответствуют действующему руководству и спецификациям с поправками, внесенными
  время от времени, за исключением тех устройств, которые есть в заказе или под рукой и
  исправные или работоспособные, могут быть установлены и использоваться до ввода в эксплуатацию.
  дата соответствия указана в MUTCD. Нет государственных или местных властей
  должен продолжать использовать любое устройство управления трафиком, которое не соответствует
  к текущему руководству и спецификациям, в которые время от времени вносятся поправки
  по истечении срока соответствия, указанного в MUTCD, за исключением того, что
  город с населением более одного миллиона человек должен соответствовать
  государственное руководство и спецификации только в той мере, в какой местные органы власти в
  по своему усмотрению считает возможным.(d) Ни одно лицо, фирма, ассоциация или корпорация не может продавать, сдавать в аренду или
  предлагать на продажу или в аренду для использования в этом состоянии любое устройство управления дорожным движением
  что не соответствует текущему руководству и спецификациям, как
  время от времени вносятся поправки, или если не было получено свидетельство о допущении.
  выдается комиссаром по транспортировке в соответствии с положениями
  раздела пятьсот девяносто девять-b общего закона о предпринимательской деятельности. В
  положения этого подразделения не применяются к продаже, аренде или
  предлагать на продажу или в аренду городу с населением более одного человека
  миллион.С 1681. Государственные средства регулирования дорожного движения. (а) Департамент
  транспортировка заказывает установку, эксплуатацию, обслуживание и
  удаление таких устройств управления движением в соответствии с инструкциями по эксплуатации и
  спецификации, на всех государственных автомагистралях, обслуживаемых государством или на
  любая автомагистраль, пересекающая государственную автомагистраль, обслуживаемую государством на
  подходить к такому перекрестку, если сочтет необходимым указать и
  выполнять положения данной главы или регулировать, предупреждать или
  направлять движение и в других местах, специально разрешенных данной главой.(b) Департамент транспорта может заказать монтаж и
  поддержание подходящих указателей на улицах городов и
  деревень и уездных дорог и городских магистралей за пределами городов и
  деревень в пределах штата, чтобы облегчить движение транспорта, при условии
  согласие на это сначала получено от местных властей
  город, деревня, поселок или окружной суперинтендант автомобильных дорог.
    (c) Если не предусмотрено иное, стоимость предоставления, монтажа,
  обслуживание и удаление устройств управления движением, заказанных
  отдел транспорта оплачивается из любых денежных средств, имеющихся на
  содержание, ремонт или реконструкция государственных автомагистралей по
  путевки, утвержденные отделом транспорта.Однако работа
  предоставления, монтажа и демонтажа таких устройств управления движением может быть
  выполняется по договору в том же порядке, что и для государственных автомагистралей
  в статье 3 Закона о дорожном движении или с помощью
  транспортные силы и оборудование и все закупленные материалы
  для этого или комбинацией таких методов, и стоимость такой работы
  может быть выплачен из таких денег, имеющихся для строительства государства
  автомагистрали. За исключением случаев, предусмотренных настоящим документом, с таких
  денежные средства за предоставление, установку или обслуживание сигналов управления движением или
  мигающие сигналы, используемые в связи с регулированием движения на
  автомагистраль в ведении отдела транспорта по адресу:
  входов в частную собственность, и с таких
  денежные средства для обслуживания сигналов регулирования дорожного движения или мигающих сигналов, используемых
  в связи с регулированием движения по автомагистрали под
  юрисдикция отдела транспорта на въездах в
  школы.По определению транспортного отдела
  необходимость такого сигнала, транспортный департамент может разрешить любой
  лицо, фирма, ассоциация, корпорация или государственный орган для предоставления и
  установить такой сигнал в соответствии со стандартами и техническими условиями
  установлен отделом транспорта. Отделение
  транспортировка может потребовать, чтобы часть или все контрольное оборудование
  используемые в конструкции сигнала, поставляются государством для обеспечения
  качество и соответствие оборудования государственной практике и стоимость
  такое предоставленное оборудование должно быть возмещено государству стороной
  получение разрешения на подачу и установку сигнала.Все сигналы, установленные в первый день апреля девятнадцатого или после этой даты.
  сто восемьдесят шесть с разрешения отдела транспорта
  и в соответствии со стандартами и спецификациями, установленными
  Департамент транспорта находится в ведении государства. В
  Сторона, установившая такие сигналы, должна платить государству ежегодную пошлину в размере
  определяется комиссаром транспорта. Такие сборы покрывают
  стоимость нормального обслуживания сигнала, но не включает стоимость
  электроэнергия или значительные модификации или замены, которые должны
  ответственность остается за стороной, установившей сигнал.В
  департамент транспорта может по своему усмотрению согласиться взять на себя
  та же ответственность за обслуживание сигналов, установленных с разрешения
  отдела транспорта до 1 апреля,
  девятнадцатьсот восемьдесят шесть, если отдел транспорта
  определяет, что такой сигнал в значительной степени соответствует установленным стандартам
  и находится в удовлетворительном состоянии ремонта. Партия, воздвигшая такие
  сигналы также должны платить государству ежегодную пошлину, которая рассчитывается
  таким же образом, как и плата за сигналы, установленные в первый день или после него
  апреля тысяча девятьсот восемьдесят шестого.Такой светофор или проблесковый маячок не устанавливался с разрешения
  отделение транспорта должно быть удалено, кроме
  письменное согласие отдела транспорта.
    Департамент транспорта вправе отозвать свое
  разрешение предоставлять, устанавливать или поддерживать такой сигнал и должно иметь
  право требовать удаления сигнала без слушания или
  необходимость указания причины.
    (d) Знаки ограничения скорости, установленные на уездных дорогах и в городах.
  автомагистралей, предусмотренных в пп.1 участка шестнадцать сотен
  двадцать два, и устройства управления дорожным движением, размещающие правила дорожного движения на
  основания государственных ведомств и определенных государственных учреждений как
  предусмотрены в разделах шестнадцатьсот двадцать три и шестнадцать
  сто двадцать семь должны быть предоставлены, установлены и поддержаны в
  за свой счет уездным, городским, государственным или государственным учреждением
  соответственно.Знаки ограничения скорости вывешивания установлены в соответствии с
  подраздел два раздела шестнадцатьсот двадцать два должен быть обеспечен,
  установлен и обслуживается за свой счет городом.
    (e) Если иное не предусмотрено в статье шестнадцатьсот
  восемьдесят два ни один государственный орган, местный орган власти или лицо не может размещать или
  поддерживать любое устройство управления движением на любой государственной автомагистрали, обслуживаемой
  состояние кроме разрешения отдела транспорта.

   S 1682. Локальные устройства управления дорожным движением.Местные власти в своих
  соответствующая юрисдикция устанавливает и поддерживает такой контроль движения
  устройства, соответствующие ГОСТу и техническим условиям, по мере необходимости
  считают необходимым указать и выполнять положения данной главы
  или местные правила дорожного движения, приказы, правила или постановления или
  регулировать, предупреждать или направлять движение, за исключением того, что город с населением
  более одного миллиона должны соответствовать государственному руководству и
  спецификации только в той мере, в какой местный орган власти по своему усмотрению
  считает целесообразным.S 1683. Требуются знаки или маркировка. (а) Никаких указов, приказов, правил или
  регулирование, сделанное любым местным органом власти в соответствии с полномочиями, предоставленными
  это название действует до тех пор, пока знаки или маркировка, извещающие
  их размещены, за исключением таких условий, которые могут быть разрешены в
  письменно отделом транспорта или иным образом, предусмотренным в
  подраздел (b) этого раздела, если действие такого приказа, постановления,
  Правило или постановление должно:
    1. Проезжайте по автомагистралям и заказывайте знаки остановки, мигающие сигналы.
  или уступить знаки, установленные на определенных входах в них или обозначенные
  пересечение как остановка пересечения или пересечение урожая и порядок
  например, знаки или сигналы на одном или нескольких въездах на такой перекресток.2. Запрещать, ограничивать или регулировать эксплуатацию транспортных средств на любых
  автомагистрали с контролируемым доступом или использование любой автомагистрали с контролируемым доступом
  любое транспортное средство, устройство, перемещаемое человеком или пешеходом.
    3. Запрещать или регулировать поворот транспортных средств или определенных типов
  автомобили на перекрестках или в других обозначенных местах.
    4. Разрешить парковку под углом на любой проезжей части.
    5. На проезжей части, разделенной на три полосы, выделите
  центральная полоса исключительно для движения транспорта в указанном направлении.6. Обозначить любую автомагистраль или отдельную проезжую часть для одностороннего движения.
  движение.
    7. Исключить грузовики, коммерческие автомобили, тракторы, тягачи с прицепами.
  автопоезда или грузовики, превышающие любой установленный вес из
  обозначенное шоссе.
    8. Запретить, ограничить или ограничить остановку, остановку или стоянку
  транспортных средств.
    9. Обозначьте зоны запрета на обгон и зоны без смены полосы движения и укажите
  такие зоны в соответствии со стандартами, минимальными гарантиями и знаком
  или спецификации маркировки, установленные отделом
  транспорт.10. Обозначьте зоны безопасности.
    11. Создать систему маршрутов грузовых автомобилей, по которой все грузовики, тягачи
  и автопоезда с прицепом, общая полная масса которых превышает
  от десяти тысяч фунтов разрешено путешествовать и работать, исключая
  такие транспортные средства и комбинации со всех автомагистралей, кроме тех, которые
  составляют такую ​​систему маршрутов грузовых автомобилей.
    12. Запрещать, регулировать или ограничивать работу или остановку,
  остановка или стоянка транспортных средств на любом мосту или в любом туннеле, или
  использование любого моста или туннеля любым транспортным средством, устройством, перемещаемым силой человека
  или пешеход.13. Запрещать и регулировать работу и остановку, остановку или
  парковка автомобилей на кладбищах и в общественных парках.
    14. Исключить из списка все грузовые автомобили, тракторы и автопоезда.
  превышение любой обозначенной длины от обозначенных автомагистралей или установить
  система маршрутов грузовых автомобилей, по которым проходят такие автомобили и автопоезда.
  разрешено путешествовать и работать, за исключением таких транспортных средств и
  комбинации со всех автомагистралей, кроме тех, которые составляют такой грузовик
  система маршрутов.15. Установите ограничения максимальной скорости, кроме пятидесяти пяти миль на каждый
  часовое ограничение максимальной скорости, установленное законом, или установить ограничения минимальной скорости.
    16. Регулируйте переход пешеходов через проезжую часть.
    17. Обозначьте полосы преимущественного использования для определенных типов или классов
  транспортных средств.
    (b) Такие знаки требуются для приказов, указов, правил или
  правила, принятые властями штата Нью-Йорк, офисом
  парки и зоны отдыха, окружная парковая комиссия, администрация бульвара,
  Управление мостов, Управление мостов и туннелей или законодательный орган
  города с населением более одного миллиона человек или любого правления,
  орган или должностное лицо, которому переданы полномочия такого местного органа власти.
  назначаются только в той мере, в какой такие местные органы власти по своему усмотрению
  может счесть целесообразным.S 1684. Государственные дороги, обслуживаемые государством. Нет местных властей
  должен размещать или поддерживать любое устройство управления движением на любой государственной автомагистрали
  поддерживается государством или в любом месте, чтобы запретить, ограничить
  или ограничить движение транспортных средств, идущих вдоль, въезжающих или пересекающих
  такое шоссе, а также никакие постановления, правила или постановления, влияющие на
  движение или остановка, остановка или стоянка на государственных автомагистралях, обслуживаемых
  состояние будет действовать до тех пор, пока не будет получено письменное одобрение.
  получено из отдела транспорта, а также из отдела
  транспорт может в любое время отменить или изменить такое разрешение.S 1685. Все транспортные средства должны останавливаться или уступать дорогу определенному уклону железной дороги.
  переходы, на которых установлен знак остановки или уступки. Штат
  комиссар по транспорту, в отношении государственных автомагистралей и местных
  власти в отношении местных улиц в пределах их юрисдикции,
  с согласования с государственным комиссаром по транспорту
  имеет право устанавливать знак остановки или уступки на любой магистрали-железной дороге
  переходы в пределах их соответствующих юрисдикций.
    Конструкция, место и способ установки таких знаков должны
  соответствовать руководству и техническим условиям для единой системы дорожного движения
  приборы контроля, принятые государственным уполномоченным по транспорту.Всякий раз, когда любой такой переход обозначен таким образом, и знак остановки или уступки
  установлен, отказ водителя любого транспортного средства является незаконным.
  остановиться или отступить в пределах пятидесяти футов, но не менее чем в пятнадцати футах от
  такие железнодорожные пути до пересечения такого перехода. Неспособность
  установка, установка или несоблюдение замены или технического обслуживания таких знаков
  не может быть основанием для каких-либо действий по неосторожности против муниципалитета.
  или государство, ни основание для защиты со стороны железной дороги в иске, основанном
  о халатности по отношению к железной дороге.Верх страницы
 

Законы штата Нью-Йорк постоянно изменяются, отменяются и / или полностью переписываются. Этот сайт стремится опубликовать действующие законы; тем не менее, следует проконсультироваться с официальными репортерами, чтобы узнать о самой последней установленной формулировке. Не дается никаких гарантий, явных или подразумеваемых, или заявлений относительно точности содержания на этом веб-сайте. Этот веб-сайт и его владельцы не несут ответственности за какие-либо ошибки или упущения в информации, содержащейся на веб-сайте, или в работе веб-сайта.

Развитие интеллектуального управления дорожным движением — Компания по контролю за дорожным движением

Общее количество автотранспортных средств в США неуклонно растет каждый год и составляет 273,6 миллиона зарегистрированных транспортных средств, что уступает только Китаю в качестве крупнейшего автомобильного рынка в мире. Знание о растущем потоке движения по хорошо обустроенным дорогам в конечном итоге способствует возникновению заторов. Эта загруженность приводит к расширению строительства проезжей части. Это также продвигает важность использования новых технологических ресурсов, которые оказались ценными ресурсами для управления трафиком.

В качестве поставщика полного спектра услуг и оборудования для управления дорожным движением необходимо постоянно быть в курсе новых технологий в интеллектуальных системах управления дорожным движением (ITMS). ITMS позволяет дорожным властям в режиме реального времени видеть все аспекты дорожной сети. Эти системы важны для управления транспортными проблемами путем интеграции технологий в рабочий процесс некоторых планов обслуживания трафика (MOT). Системы управления дорожными сигналами ITMS, знаки с переменными сообщениями, автоматическое распознавание номерных знаков или камеры контроля скорости, системы навигации и информации о парковке, информация о погоде, защита мостов от обледенения и другие системы — все это части систем помощи на дороге.

Другой ключевой компонент ITMS — использование автомобильных навигационных систем. Специальная автомобильная сеть (VANET) обеспечивает связь между самими транспортными средствами и придорожными единицами. VANET и другие технологии помогают поддерживать системы интеллектуального управления дорожным движением (ITS) для предоставления инновационных услуг, связанных с управлением транспортом и дорожным движением. Все новые автомобили оснащены новейшими микрочипами, технологиями радиочастотной идентификации (RFID) и радиомаяка.Измеряя сетевые данные с использованием триангуляции, сопоставления с образцом или статистики секторов ячеек, эти данные могут быть преобразованы в информацию о потоке трафика.

Каждая из этих систем объединяет данные в реальном времени из различных источников информации о проезжей части и транспортных средствах, чтобы путешествующие люди были лучше информированы, чтобы принимать более безопасные и согласованные решения с использованием этих транспортных сетей.

Другие функции оборудования интеллектуального управления дорожным движением улучшаются за счет использования автоматической системы зарядки от солнечных батарей вместо того, чтобы подключаться к коммерческому источнику питания.Некоторые системы собирают и обрабатывают ценные данные трафика, которые могут передаваться по цифровой сотовой сети для удаленного доступа и хранения. Это дает пользователям возможность размещать систему обнаружения очереди в областях, где требуется беспроводная связь, а не система с питанием от переменного тока. Это помогает снизить потребление электроэнергии.

Системы ITM также могут входить в состав конвоев. Грузовики с амортизаторами, устанавливаемыми на грузовиках (TMA), включая Scorpion Traffix, могут удерживать доски для стрел и другое монтажное оборудование.Мобильные видеотрейлеры (MVT) представляют собой портативную автономную всепогодную платформу для оборудования, смонтированную на прицепе. Благодаря использованию беспроводной связи MVT предоставляет конечному пользователю быстро развертываемую видеосистему в реальном времени, доступную для просмотра из удаленного места. MVT можно использовать как автономную систему камер или связать с существующей системой видеонаблюдения большего размера.

Все эти устройства помогают контролировать движение в зоне строительства, происшествиях, реагировании на чрезвычайные ситуации, отслеживании дорожных данных или ненастной погоде.Конечным результатом является гораздо более безопасная рабочая зона как для путешествующих людей, так и для персонала рабочей зоны.

Traffic Plan предлагает системы ITM от известных брендов, включая Work Area Protection и WANCO. Наши клиенты могут арендовать, купить или включить системы в свою временную программу управления дорожным движением. Чтобы просмотреть список нашего оборудования с подробной информацией и фотографиями для каждого, или запросить ценовое предложение, перейдите по этой ссылке.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ВВЕДЕНИЕ

1.1 Предпосылки исследования.

Мониторинг и контроль движения транспортных средств и пешеходов представляют собой серьезную проблему для транспортных властей во всем мире. Растущее количество автомобилей в городах не только оказывает огромное воздействие на окружающую среду, но и приводит к гибели людей на дорогах. Эта ситуация требует комплексного подхода, включающего систему, в которой управление движением транспортных средств и пешеходов скоординировано таким образом, чтобы участники дорожного движения были в безопасности и движение было плавным.В настоящее время пешеходные переходы представляют значительную опасность во многих странах, как в развитых, так и в развивающихся странах из-за увеличения количества транспортных средств. Каждый год во всем мире погибает ошеломляющая цифра — 500000 пешеходов, и только в Китае с 2000 по 2004 год было убито полмиллиона пешеходов (Чжэнь Лю, Моделирование пешеходов в компьютерной анимации в Proceedings of ICICIC (2) 2006. стр. 229 ~ 232.).

Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC) утверждает, что от 15 до 30 процентов используемого вида транспорта — это ходьба.Согласно телефонному опросу, проведенному Королевским автомобильным клубом Испании в 2000 году, прогулки настоятельно рекомендуются как часть здорового образа жизни без отрицательных побочных эффектов. Однако он стал жертвой плохо контролируемого движения, что привело к увеличению смертности участников дорожного движения. В крупных городах Европы, особенно в Испании, люди добирались пешком до места назначения, но это считается опасным, поскольку пешеходы более уязвимы для дорожно-транспортных происшествий, чем пассажиры и водители автомобилей (Европейский совет по транспортной безопасности (ETSC), http: // www.etsc.be/stats3.ppt.). В обычном контроллере светофора светофоры меняются с постоянным временем цикла, что явно не является оптимальным решением. Система рассчитывает время цикла на основе средней нагрузки трафика и не учитывает динамический характер нагрузки трафика, что усугубляет проблему перегрузки.

Следовательно, мы видим острую необходимость в оптимизации алгоритмов управления дорожным движением, чтобы приспособиться к увеличению количества транспортных средств в городском движении, которые испытывают длительное время в пути из-за неэффективного управления светофорами, и для повышения безопасности пешеходов.

В этой статье мы предлагаем оптимальное управление светофором с использованием генетического алгоритма (ГА) на четырехстороннем, двухполосном соединении с пешеходным переходом. Новаторский дизайн пешеходного перехода также основан на таком алгоритме, который включает пешеходов в качестве одного из параметров. Конкретный генетический алгоритм, используемый в этой работе, представляет собой стандартный генетический алгоритм. Генетический алгоритм — это адаптивная и эффективная эвристика, способная решать задачи оптимизации. Это метод стохастического поиска для поиска оптимального решения.Большинство генетических алгоритмов используются в исследованиях и связанных с наукой работах для поиска оптимальных решений. Обычно они работают на мощных компьютерах, поскольку генетические алгоритмы обычно требуют ресурсов с точки зрения времени процессора и объема памяти. Некоторые методы, которые использует генетический алгоритм, — это отбор, кроссовер и мутация, вдохновленные эволюцией в реальной природе. Генетический алгоритм введен в систему управления трафиком для обеспечения интеллектуальной реакции зеленого интервала на основе динамических входных данных транспортной нагрузки, тем самым преодолевая неэффективность обычных контроллеров дорожного движения.Таким образом, проблемы решаются, поскольку количество транспортных средств считывается датчиками, установленными на каждой полосе движения на четырех- и двухполосном перекрестке, а пешеходы отслеживаются на дорожной развязке.

Особенности, присущие генетическим алгоритмам, играют решающую роль в том, что они делают их лучшим выбором для практических приложений, а именно оптимизации, автоматизированного проектирования, составления расписаний, экономики и теории игр. Он также выбран потому, что не требует присутствия руководителя или наблюдателя.

Однако генетические алгоритмы без предварительного обучения позволяют постоянно обновлять решения при генерации решений. Вместо того, чтобы пытаться оптимизировать единое решение, они работают с совокупностью возможных решений, закодированных как хромосомы. Внутри этих хромосом находятся отдельные гены, которые представляют независимые переменные для решения данной проблемы.

Есть ряд специфических атрибутов генетических алгоритмов, которые дают им преимущество перед другими традиционными методами оптимизации.Это:

1. Генетический алгоритм работает на основе популяции, а не отдельной точки, и, следовательно, он, скорее всего, попадет в локальный оптимум.
2. Производная свобода, то есть генетический алгоритм не нуждается в производной целевой функции для выполнения своей работы.
3. Гибкость, то есть генетический алгоритм может нормально работать независимо от сложности целевой функции; единственное, что требуется от функции, — это ее исполняемость (т.е. ее значение может быть вычислено с учетом значений переменных решения).
4. Благодаря неявному параллелизму генетический алгоритм может эффективно решать комбинаторные задачи. Было показано, что по мере экспоненциального увеличения размера области поиска или количества решений время, необходимое для достижения решения генетическим алгоритмом, растет только линейно. Эта функция особенно полезна для онлайн-оптимизации транспортных проблем, таких как управление движением.
5. Генетический алгоритм, естественно, поддается параллельной реализации.Это следует из структуры его функциональных компонентов.
6. Генетический алгоритм по большей части основан на интуитивно понятных понятиях и концепциях.

Предварительный обзор литературы показывает, что генетический алгоритм не тестировался на пешеходных переходах. Поэтому в данной работе была предпринята попытка реализовать этот алгоритм и изучить его влияние на эту проблему. Аяд Машаан Турки, Мохд Шарифуддин Ахмад и Мохд Залиман Мохд Юсофф, Использование генетического алгоритма для управления светофором и пешеходным переходом, (2009).стр.1-2.

Согласно недавней аналитической статистике Министерства транспорта Нигерии за 2010 год, примерно половина загруженности приходится на так называемые повторяющиеся заторы, которые вызваны повторяющимися потребностями, которые существуют практически каждый день, когда использование дорог превышает существующую пропускную способность и плохие дороги. Другая половина связана с повторяющимися перегрузками, вызванными временными сбоями. Четыре основные причины единовременных заторов: дорожно-транспортные происшествия (от автомобилей с ограниченными возможностями до крупных аварий), рабочие зоны, погодные условия и особые события.Экспертные системы с прикладными системами резко снижают доступную пропускную способность и надежность всей транспортной системы. Поэтому исследователи провели множество исследований по увеличению пропускной способности и устранению узких мест. Шефер, Апчерч и Ашур (2008) разработали имитационную модель для оценки знака контроля за полосой движения на автостраде. Результаты моделирования показывают, что управление полосой движения мало влияет на заторы. Однако область между интенсивным и средним транспортным потоком чувствительна к управлению полосой движения.Вот почему был предложен генетический алгоритм для решения этой серьезной проблемы, потому что, используя этот алгоритм, можно улучшить качество трафика и снизить эксплуатационные расходы.

1,2 Постановка проблемы

Порт-Харкорт и действительно Нигерия наряду с другими развивающимися странами сталкивается с серьезной проблемой заторов на дорогах из-за быстрой автомобилизации и быстрого роста населения в своих городах. Развитие инфраструктуры не могло сравниться с быстрой автомобилизацией.В результате серьезная перегрузка возникает почти на каждом перекрестке в часы пик, главным образом из-за неспособности сигнальной системы обеспечить оптимальные потоки либо из-за разбаланса временного разделения зеленого сигнала, либо из-за оптимальной ширины полосы для прогрессивных потоков. Таким образом, эта проектная работа была направлена ​​на разработку экспертной системы для проверки этой трудности в городских и пригородных мегаполисах нашей страны.

1.3 Цели исследования

Цель этого проекта — разработать и спроектировать эффективную систему управления дорожным движением, которая может отслеживать и регулировать дорожные заторы в дорожной сети в наших городах.Цели включают:

1. Для разработки системы трафика, основанной не только на времени, но и на плотных перекрестках.
2. Разработать систему управления дорожным движением, которая будет доступна круглосуточно
3. Разработать систему, которая координирует транспортный поток с использованием соответствующего языка программирования.

1,4 Значение исследования

Уникальность проекта заключается не только в очистке трафика, но и в разделении временного интервала между двумя сторонами перекрестка поровну.Это будет полезный проект для дорожной полиции по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и повышению безопасности на дорогах для участников дорожного движения. Поскольку автомобильные технологии находят все большее распространение в современных системах управления дорожным движением, а количество транспортных средств и пассажиров быстро растет, необходимы системы управления дорожным движением для обеспечения безопасности всех участвующих сторон, включая пешеходов, которые послушно ждут сигнала светофора, чтобы прервать движение. чтобы они могли переходить дорогу, и водители, которые тоже терпеливо ждут своей очереди на движение.

1.5 Объем исследования

Эта работа в основном предназначена для разработки эффективной системы управления движением для управления движением в городских районах и промышленных зонах по всей стране. Он рассматривает управление движением на четырехстороннем двухполосном перекрестке.

1.6 Ограничения исследования

Это исследование было ограничено некоторыми факторами, в том числе:

1. Ограниченные материалы: из-за того, что некоторые материалы были недоступны, мне пришлось работать только с теми немногими, которые я мог получить.
2. Технические проблемы: из-за того, что батарея моей системы разрядилась, я мог работать над своим проектом только при наличии источника питания.
3. Фактор времени: Из-за проблем, упомянутых выше и других, времени, отведенного на завершение работы над моим проектом, было недостаточно.

1,7 Определение терминов

Уместно выделить и должным образом определить некоторые важные термины, которые используются в этой работе.В их числе:

Алгоритм: процесс или набор правил, которым необходимо следовать при вычислениях или других операциях по решению проблем, особенно с помощью компьютера.

Перегрузка: состояние перенаселенности, особенно дорожным движением или людьми.

Элемент контроля: это действие, необходимое для обеспечения выполнения планов и целей. Применительно к дорожному движению контроль — это направление движения транспортных средств (автомобилистов) и пешеходов вокруг строительной зоны во избежание несчастных случаев и других нарушений на дороге.

Генетический: или относящийся к генам или происхождению.

Трафик: определяется как транспортные средства, которые движутся в определенной области в определенное время.

Светофор: , который также известен как «стоп-сигнал, светофор, светофор, светофор, робот или семафор», представляет собой сигнальное устройство, которое устанавливается на перекрестках дорог, пешеходных переходах и других местах для управления конкурирующими потоками движения. . Светофоры заменяют проезжую часть для участников дорожного движения, отображая огни стандартных цветов (красный, желтый и зеленый) с использованием универсального цветового кода.

Транспортировка: действие по транспортировке кого-либо или чего-либо или процесс транспортировки.

Получить полный проект

Ошибка 404 — Искра

Файлы cookie на нашей веб-странице

Что такое cookie?

Файл cookie — это небольшой фрагмент данных, отправленный с веб-сайта и хранящийся в веб-браузере пользователя, пока пользователь просматривает веб-сайт. Когда пользователь будет просматривать тот же веб-сайт в будущем, данные, хранящиеся в файле cookie, могут быть извлечены веб-сайтом для уведомления веб-сайта о предыдущей активности пользователя.

Как мы используем файлы cookie?

Посещение этой страницы может генерировать следующие типы файлов cookie.

Строго необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для того, чтобы вы могли перемещаться по веб-сайту и использовать его функции, такие как доступ к защищенным областям веб-сайта. Без этих файлов cookie не могут быть предоставлены запрашиваемые вами услуги, такие как корзины покупок или электронное выставление счетов.

2. Производительные файлы cookie

Эти файлы cookie собирают информацию о том, как посетители используют веб-сайт, например, какие страницы посетители посещают чаще всего, и получают ли они сообщения об ошибках с веб-страниц.Эти файлы cookie не собирают информацию, позволяющую идентифицировать посетителя. Вся информация, собираемая этими файлами cookie, является агрегированной и, следовательно, анонимной. Он используется только для улучшения работы веб-сайта.

3. Функциональные файлы cookie.

Эти файлы cookie позволяют веб-сайту запоминать сделанный вами выбор (например, ваше имя пользователя, язык или регион, в котором вы находитесь) и предоставлять расширенные, более личные функции. Например, веб-сайт может предоставлять вам местные прогнозы погоды или новости о ситуации на дорогах, сохраняя в файле cookie регион, в котором вы в настоящее время находитесь.Эти файлы cookie также могут использоваться для запоминания изменений, внесенных вами в размер текста, шрифты и другие части веб-страниц, которые вы можете настроить. Их также можно использовать для предоставлять запрашиваемые вами услуги, такие как просмотр видео или комментирование блога. Информация, собираемая этими файлами cookie, может быть анонимной, и они не могут отслеживать вашу активность на других веб-сайтах.

4. Целевые и рекламные файлы cookie.

Эти файлы cookie используются для доставки рекламы, более соответствующей вам и вашим интересам. Они также используются для ограничения количества просмотров рекламы, а также для измерения эффективности рекламной кампании.Обычно они размещаются рекламными сетями с разрешения оператора веб-сайта. Они помнят, что вы посетили веб-сайт, и эта информация передается другим организациям, например рекламодателям. Довольно часто целевые или рекламные файлы cookie будут связаны к функциям сайта, предоставленным другой организацией.