Авто пдд: В столичной ГИБДД назвали чаще всего нарушающие ПДД автомобили | Новости | Известия

Содержание

Власти Москвы рассказали, кто чаще всего нарушает ПДД

2021-09-27T14:53:45+03:00

2021-09-27T14:53:45+03:00

2021-09-27T14:53:45+03:00

2021

https://1prime.ru/business/20210927/834811577.html

Власти Москвы рассказали, кто чаще всего нарушает ПДД

Бизнес

Новости

ru-RU

https://1prime.ru/docs/terms/terms_of_use.html

https://россиясегодня.рф

Именно владельцы дорогих машин чаще всего нарушают правила дорожного движения в Москве, сообщает Telegram-канал департамента транспорта Москвы. «Говорят, по-настоящему успешные… ПРАЙМ, 27.09.2021

авто, бизнес, новости, авто, пдд

https://1prime.ru/images/83397/54/833975479.jpg

1920

1440

true

https://1prime.ru/images/83397/54/833975479.jpg

https://1prime.ru/images/83397/54/833975478.jpg

1920

1080

true

https://1prime.ru/images/83397/54/833975478.jpg

https://1prime.ru/images/83397/54/833975466.jpg

1920

1920

true

https://1prime. ru/images/83397/54/833975466.jpg

https://1prime.ru/energy/20210927/834811302.html

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Агентство экономической информации ПРАЙМ

7 495 645-37-00

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://россиясегодня.рф/awards/

Власти Москвы рассказали, кто чаще всего нарушает ПДД

МОСКВА, 27 сен — ПРАЙМ. Именно владельцы дорогих машин чаще всего нарушают правила дорожного движения в Москве, сообщает Telegram-канал департамента транспорта Москвы.

Биржевая цена бензина Аи-95 в России снизилась

«Говорят, по-настоящему успешные люди ничего никому не доказывают. Тем более — на дороге. Но чаще всего ПДД в Москве нарушают именно владельцы дорогих машин. В среднем одна московская Lamborghini получает чуть меньше 11 штрафов, а каждый Rolls-Royce собирает по 8,7 штрафов», — говорится в сообщении.

В антирейтинге в пятерку нарушителей после водителей Lamborghini и Rolls-Royce также входят владельцы Bentley, Ferrari, Genesis.

Автомобиль с Кивой остановили за нарушение ПДД, он заявил об «очередной провокации власти» | Громадское телевидение

Об этом сообщили патрульная полиция и сам Кива в комментарии «Суспильному».

Правоохранители говорят, что два автомобиля — Toyota с народным депутатом и Mercedes — нарушали правила, потому что двигались в крайней левой полосе при двух свободных правых. В ходе проверки Toyota выяснилось, что ее номерной знак не соответствует регистрационным документам.

На водителя Toyota (не Киву) составили три админпротокола: за отказ остановиться по требованию полиции, за несоответствие документов и за управление автомобилем без документов, поскольку мужчина отказался предъявить их полиции. На водителя Mercedes составили админпротокол за отказ остановиться.

В комментарии «Суспильному» Илья Кива подтвердил, что находился в одном из автомобилей. Он заявил, что полицейские пытались незаконно проникнуть в авто, «чтобы подбросить в него запрещенные предметы». Эти действия он назвал «дежурной провокацией власти с использованием Национальной полиции и патрульной службы».

Видео остановки авто стражами порядка Кива выложил в своем Telegram-канале (внимание: ненормативная лексика в описании).

Скандалы с Ильей Кивой

7 октября Кива в видеообращении поздравил президента России Владимира Путина с днем ​​рождения и назвал его «великим правителем». В ролике он желает лидеру государства-агрессора «здоровья, сил и Божьего благословения». А запись, вероятно, была сделана в кулуарах Верховной Рады.

В июле 2020-го журналисты проекта расследований Bihus.Info установили, что в декларации Ильи Кивы указана жемовая яма площадью 400 квадратных метров. Яму он якобы сдавал в аренду, на чем заработал 1,2 млн грн.

Как убедились журналисты Bihus.Info, место, где расположена яма Кивы, уже давно не используется, а сама яма заросла сорняком. Этим заинтересовались антикоррупционные органы, и в конце концов в августе 2021 года Высший антикоррупционный суд взыскал с Кивы 1,2 млн грн дохода от ямы.

А 26 апреля 2021 года Кива защитил кандидатскую диссертацию по государственному управлению на тему «Механизмы влияния гражданского общества на государственное регулирование правоохранительной деятельности (на примере стран ЕС и Украины)». Журналистов на защиту (публичное мероприятие) пропускали по спискам, которые согласовывал помощник народного депутата, мотивируя это «карантинными ограничениями».

Кроме того, по данным Bihus.Info, якобы «задним числом» опубликовала сборники конференций с материалами выступлений Кивы, которых там раньше не было; вуз это возразил. Пока научную степень Киве не присвоили: МОН проверяет вероятные нарушения в диссертации.

Смоленская газета — 351 нарушение ПДД зафиксировали в Смоленской области за сутки

Новости

Как сообщили в областном управлении Госавтоинспекции, при надзоре за дорожным движением за прошедшие сутки, 1 ноября, сотрудники ГИБДД выявили 351 нарушение Правил дорожного движения.

В том числе, 6 водителей управляли транспортным средством в состоянии опьянения. 10 водителей не имели права управления, 2 — отказались от медицинского освидетельствования.

Напомним, в целях усиления профилактической работы, снижения количества дорожно-транспортных происшествий и тяжести их последствий, в Смоленской области проводится ряд мероприятий по предупреждению нарушений Правил дорожного движения Российской Федерации.

Управление ГИБДД УМВД России по Смоленской области напоминает всем участникам дорожного движения, что в случаях крупных поломок, ДТП, по фактам совершения правонарушений (управление автотранспортом в состоянии опьянения, либо иных грубых нарушениях правил дорожного движения), а также при возникновении других сложных нештатных ситуаций следует обращаться в отделение подготовки оперативной информации Управления ГИБДД УМВД России по Смоленской области по телефону: 8 (4812) 77-66-97.

О неправомерных действиях сотрудников полиции необходимо обращаться по телефону доверия УМВД России по Смоленской области: 8 (4812) 38-05-35.

Фото: pixabay.com

Мария Образцова

Вы можете разместить эту статью на своей странице

Нашли опечатку?

Выделите фрагмент и нажмите
Ctrl + Enter

За сутки более 6 тысяч человек привились от COVID-19 в Смоленской области
Смолянин погасил долг ради выезда за пределы страны

В Украине впервые изъяли автомобиль у злостного нарушителя ПДД

Эвакуатор забрал авто, владелец которого не оплатил штрафов более, чем на 80 тыс.

гривен. Его уличили в пьяном вождении.

В Украине впервые забрали автомобиль из-за неуплаты владельцем штрафов за нарушение ПДД. Владелец задолжал государству свыше 80 тыс. гривен. Об этом написал в Facebook заместитель министра юстиции Андрей Гайченко.

Будь всегда в курсе событий вместе с телеграм-каналом Быстрый Фокус.

Забрали авто в Харькове – Mercedes-Benz E-Class 2018 года погрузили на эвакуатор и отправили на площадку госпредприятия «СЕТАМ», а владельцу вручили документ об изъятии. Автомобиль принадлежит 32-летнему гражданину Нигерии.

Нарушителем оказался 32-летний гражданин Нигерии [+–]

Фото: пресс-служба Минюста

Оказалось, что нарушитель-должник отметился не только превышением скорости – ему выписаны еще и два штрафа за управление авто в нетрезвом виде на сумму 80 тыс. гривен.

Важно

В Украине заработали новые камеры автоматической фотофиксации (адреса)

Напомним, что ранее Государственная исполнительная служба выступила с инициативой забирать автомобили у злостных нарушителей скоростного режима в населенных пунктах, которые не платят штрафы.

Только за нетрезвое вождение владелец Mercedes-Benz задолжал 80 тыс. гривен [+–]

Фото: пресс-служба Минюста

Толчком к столь радикальным мерам стали несколько резонансных ДТП в Харькове. Именно в этом городе и решили начать изымать авто. Всего по Украине насчитали около 150 нарушителей-должников.

Ранее Фокус рассказывал, что за превышение скорости предложили лишать прав. Депутаты уже подготовили соответствующий законопроект.

Полиция остановила автомобиль Кивы за нарушение ПДД, нардеп назвал это «провокацией со стороны власти»

Сотрудники Патрульной полиции Киева в понедельник, 1 ноября, около 11 часов утра остановили автомобиль народного депутата Ильи Кивы (фракция «Оппозиционная платформа – За жизнь») за нарушение правил дорожного движения.

«Сегодня, около 11 часов, на Столичном шоссе патрульные заметили транспортные средства Toyota и Mercedes, двигавшиеся в крайней левой полосе при двух свободных правых, чем нарушали ПДД. По требованию полицейских остановиться, водители указанных автомобилей не реагировали и продолжали движение. Патрульным все же удалось остановить автомобили путём преследования. В салоне одного из остановленных автомобилей находился народный депутат», — сообщает пресс-служба Патрульной полиции Украины в соцсети Facebook.

Также указывается, что во время проверки документов обнаружилось, что государственный номерной знак на автомобиль Toyota не отвечает регистрационным документам.

На водителя автомобиля Toyota был составлен административный протокол за невыполнение остановки по требованию полицейского (ч. 1 ст. 122-2 КУоАП), за несоответствие номерного знака регистрационным документам на авто (ч. 7 ст. 121 КУоАП), за управление автомобилем без документов, поскольку водитель не предъявил их по требованию полицейских (ч. 1 ст. 126 КУоАП).

На водителя Mercedes инспекторы составили админматериалы за невыполнение остановки по требованию полицейского (ч. 1 ст. 122-2 КУоАП).

На место была вызвана следственно-оперативная группа для дальнейшей квалификации действий граждан.

В сообщении полиции не указывается имя народного депутата, однако Кива обнародовал на телеграмм-канале видео, в котором заявил, что остановка его автомобилей полицией и составление протоколов является «провокацией со стороны власти».

«Власть ищет любую возможность моей дискредитации и провоцирования на конфликтные действия. Сегодня они хотели подбросить мне запрещённые предметы и вещи, для дальнейшего уголовного преследования», — написал Кива.

Как сообщалось, в отношении народного депутата Ильи Кивы, опубликовавшего приветственное видеообращение к Путину, возбуждено уголовное производство по ст. 111 Уголовного кодекса Украины – «государственная измена». Уголовное производство было открыто по официальному обращению в правоохранительные органы партии «УДАР». Осуществление досудебного расследования поручено следователям Главного следственного управления Государственного бюро расследований.

Беспилотные автомобили включат в ПДД после 2022 года

Новости > Хроника рынков НТИ > AutoNet

23.10.2019

Изменения в правилах будут оформлены по итогам эксперимента использования беспилотников на дорогах общего пользования

В правила дорожного движения готовятся изменения, которые предусматривают появление на дорогах высокоавтоматизированных автомобилей, сообщает агентство ТАСС, со ссылкой на пресс-службу рабочей группы рынка Автонет Национальной технологической инициативы.

По итогам завершения правового эксперимента по тестированию высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования в правила дорожного движения будут внесены изменения. Они предполагают включение в правила автономного транспорта.

Эксперимент по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования стартовал в Москве летом. 
Эксперимент рассчитан на три года. В ходе испытаний планируется подтвердить возможность эксплуатации автомобилей без водителя на дорогах общего пользования в автоматизированном режиме управления и выработать технические требования к автоматизированной системе вождения для разработки технических регламентов и документов по стандартизации.
Как отмечал вице-премьер РФ Максим Акимов тестирование продлится до 1 марта 2022 года. Итогом эксперимента должна стать, в том числе, подготовка изменений в нормативно-правовые акты для допуска высокоавтоматизированных автомобилей на обычные дороги. Подготовка этих изменений также является одной из задач нацпроекта «Безопасные и качественные автодороги». Ожидается, что правила дорожного движения могут изменить после 2022 года.

Как сообщал портал Ntinews.ru, на международном форуме «Автонет» были представлены результаты опроса, посвященного отношению граждан страны к беспилотному транспорту. Более 60% россиян готовы пересесть на беспилотные автомобили.
Основным преимуществом беспилотников, по мнению респондентов, стала возможность заниматься в дороге другим делом. Кроме того, россияне отметили безопасность беспилотного транспорта.

#беспилотные автомобили, #эксперимент

Автоматизированная интеллектуальная система управления движением в реальном времени для умных городов с использованием беспроводных сенсорных сетей

С годами количество транспортных средств резко увеличилось, что привело к серьезным проблемам, таким как пробки, аварии и многие другие проблемы, например, города превращаются в умные города. В последние годы пробки стали одной из основных проблем для инженеров и проектировщиков при создании интеллектуальной системы управления дорожным движением, способной эффективно обнаруживать и снижать общую плотность дорожного движения в большинстве городских районов, посещаемых автомобилистами, таких как офисы, центр города и учреждения. основан на нескольких современных технологиях, включая беспроводные сенсорные сети (WSN), камеры наблюдения и Интернет вещей.В этой статье мы предлагаем интеллектуальную систему управления дорожным движением, основанную на конструкции беспроводной сенсорной сети (WSN), для сбора данных о дорожном движении, а также о доступных парковочных местах в умном городе. Кроме того, в предлагаемой системе есть инновационные сервисы, которые позволяют водителям удаленно просматривать интенсивность трафика и количество доступных парковочных мест до места назначения с помощью мобильного приложения Android, чтобы избежать пробок и выбрать другой альтернативный маршрут, чтобы избежать застревания, а также облегчить водителям поиск свободного места для парковки, чтобы избежать ненужных поездок.Наша система объединяет три интеллектуальные подсистемы, подключенные друг к другу (управление перекрестками, управление парковочными местами и мобильное приложение), чтобы подключить жителей к умному городу.

1.
Введение

Сегодня люди проводят большую часть своего времени вне дома, они ежедневно ездят на работу и часто ходят в торговые центры и достопримечательности, не забывая о перемещении в центр города. Это определенно вызвало дисбаланс в повседневной мобильности, что привело к развитию парковочных служб, чтобы избежать ненужных поездок по центру города в поисках места для парковки.Это, с одной стороны, вызывает дополнительные выбросы углекислого газа и наносит ущерб окружающей среде экосистемы города. С другой стороны, это увеличивает разочарование водителя и увеличивает загруженность дорог в городе, что, безусловно, приводит к дорожно-транспортным происшествиям.

В последнее время города растут в геометрической прогрессии из-за меняющейся глобальной экономики и современной жизни. Информационные и коммуникационные технологии играют решающую роль в планах устойчивого развития и городского развития городов. Новые технологии и различные интеллектуальные устройства, подключенные к сети (Интернет вещей или IoT), предоставляют современные и надежные решения с целью создания умных городов и оптимизации эффективности городских операций и услуг, связанных с гражданами [1]. Умные города используются во всех сферах жизни, включая медицинские учреждения, промышленность, больницы, офисы, транспорт и автостоянки [2–4]. За последние пять лет количество транспортных средств устрашающе увеличилось, что вызвало несколько серьезных проблем для развития городов, вызвав пробки, аварии и даже болезни из-за разочарования и стресса водителей. Эти проблемы возникают, с одной стороны, из-за плохого управления дорожным движением в городах, особенно на перекрестках дорог, основанных на традиционных системах управления светофорами, и, с другой стороны, из-за ненужного передвижения водителей при поиске бесплатных парковочных мест в перегруженные автомобили, которые только увеличивают движение на дорогах.В этой статье мы представим интеллектуальную и подключенную систему, основанную на развертывании и внедрении беспроводных сенсорных сетей (WSN) на перекрестках дорог, а также на автостоянках, чтобы сделать дороги и города умнее. Эта система отличается от существующих систем, потому что она объединяет две интеллектуальные системы (систему управления светофорами и интеллектуальную систему парковки) в единую инновационную систему, чтобы подключать граждан к дорогам и парковочным местам в их городе удаленно и в режиме реального времени с использованием только одно мобильное приложение (рисунок 1).


Остальная часть этого документа организована следующим образом. Соответствующая работа представлена ​​в разделе 2. В разделе 3 мы описываем общую архитектуру предлагаемой интеллектуальной системы управления дорожным движением. Описание нашей системы и предложение протокола самоорганизации представлены в разделе 4. Раздел 5 представляет алгоритм нашей интеллектуальной системы. Моделирование и оценка характеристик с точки зрения энергопотребления, срока службы WSN и т. Д.представлены в Разделе 6. Раздел 7 представляет наше мобильное приложение Android Smart Traffic. Наконец, раздел 8 — это заключение.

2. Сопутствующие работы

В последние годы было реализовано несколько систем управления дорожным движением с использованием различных технологий связи и наблюдения для контроля и управления проблемами городского движения в городах и устранения ограничений традиционных систем светофоров.

В [5] авторы предлагают новую архитектуру системы управления городским движением (S1) на основе сети IoT. Эта система позволяет подключать дороги к Интернету через сенсорные узлы, способные обнаруживать прибытие транспортных средств и отправлять обнаруженные данные в облако с пограничного маршрутизатора. Данные, собранные в облаке, позволяют промежуточному программному обеспечению определять будущее состояние светофоров. Это решение передается через сеть исполнительным механизмам, установленным на светофорах для управления движением на городских перекрестках. Эта система основана на реализации протокола самоорганизации, который создает звездообразную топологию сети, позволяющую всем узлам обнаружения отправлять свои данные в узел-приемник через один переход.Однако этот протокол не подходит для управления линейными автостоянками и для больших автостоянок, потому что он создает дисбаланс нагрузки между различными узлами обнаружения во время связи одного перехода к узлу-приемнику, быстро истощая самые удаленные узлы, что приведет к негативно сказываются на качестве связи и надежности системы. Кроме того, этот подход использует новейшие технологии, такие как беспроводные датчики, чтобы ограничить стоимость развертывания системы. Однако такое решение остается устаревшим для граждан и водителей, поскольку они не могут подключаться к дорогам и узнавать состояние дорожного движения в режиме реального времени и удаленно, что является частью концепции создания умных городов.

В [6] представлена ​​новая интеллектуальная система управления дорожным движением (S2), которая основана на развертывании сетей беспроводных датчиков на дорогах, на светофорах и в определенных местах (например, в больницах и заправочных станциях) по порядку. отслеживать дорожное движение в городе и находить кратчайший маршрут до пункта назначения по времени и расстоянию, избегая пробок. Эта система использует интеллектуальные камеры на дорогах для определения номеров автомобилей и отправки этой информации в центральную систему для наблюдения за автомобилями в городе.В предлагаемой системе используются новейшие технологии, которые позволяют объединять различные городские службы между собой, создавая «умный город». Однако развертывание интеллектуальных камер может быть дорогостоящим, а также менее эффективным, особенно при обнаружении количества автомобилей в случаях, когда есть проблемы с видимостью, такие как отражение света от автомобильных фар, учитывая, что есть другие более дешевые и эффективные решения, такие как Технология RFID, которая взаимодействует с сетями WSN и позволяет транспортным средствам отправлять эту информацию в центральную систему устойчивым и эффективным способом.

В [7] авторы предлагают интеллектуальное управление заторами на дорогах (S3), основанное на развертывании беспроводных сенсорных сетей для измерения плотности дорожных заторов, возникающих на пересечениях дорог. Эта система состоит из двух модулей. Первый — это TDMM (модуль мониторинга плотности трафика), который использует ультразвуковой датчик для измерения длины очереди, созданной скоплением автомобилей, а второй — TMM (модуль управления трафиком), который представляет собой программное обеспечение, развернутое на компьютере, которое делает возможным для управления светофором в соответствии с данными, собранными различными TDMM, внедренными на дорогах.TDMM, развернутый на каждой дороге на пересечении дорог, отправляет собранные данные в ближайший TMM через Wi-Fi с использованием многозвенной или односкачковой связи в зависимости от дальности связи, чтобы определить плотность дорожных заторов (сильная, средняя или низкая. ) и динамически определять время работы светофоров в соответствии со значениями, полученными на разных маршрутах. Эта система использует протокол самоорганизации, который создает неавтономную топологию древовидного типа между различными узлами, из которых каждый узел мониторинга связывается через один переход с ближайшим узлом, который, в свою очередь, обменивается данными с узлом-приемником через промежуточные узлы для передачи данных на модуль управления трафиком.Однако неавтономная древовидная структура, сформированная этой системой, создает дисбаланс в энергопотреблении между различными узлами мониторинга, особенно для промежуточных узлов, а также снижает качество доставки данных в центральный узел, когда один из узлов маршрутизации становится неисправен или истощен по энергии. Кроме того, ультразвуковые датчики следует использовать только на дорогах с небольшой проходимостью и умеренным движением. Обнаружение автомобилей на нескольких полосах движения с помощью придорожных ультразвуковых датчиков может привести к снижению точности обнаружения в условиях интенсивного движения.Это может вызвать проблемы со стабильностью системы, особенно в часы пик с интенсивным движением, что может привести к неправильным решениям при оценке времени работы светофоров.

В [8] предлагается система мониторинга дорожного движения (S4) на базе мобильных устройств и Bluetooth-маяков с низким энергопотреблением. Обнаружение транспортных средств, предлагаемое этой системой, использует мобильные устройства (например, смартфоны), установленные на обочине дороги, для измерения мощности сигнала RSSI при приеме радиочастотных кадров, излучаемых маяками Bluetooth на другой стороне улицы.Радиомаяки Bluetooth устанавливаются вдоль дороги на разной высоте, чтобы идентифицировать и классифицировать тип транспортных средств, движущихся по дороге (легковые или грузовые). Значения RSSI, обнаруженные мобильными устройствами на каждом маршруте, а также их положения отправляются через сотовую сеть или соединение Wi-Fi на сервер для измерения плотности дорожных заторов и отслеживания движения на дорогах. С другой стороны, технология Bluetooth может вызвать серьезные проблемы с синхронизацией и сбои связи между маяком BLE и смартфоном, что отрицательно сказывается на работоспособности системы, особенно в случае интенсивного трафика.Таким образом, агент должен быть на месте, чтобы соединить два устройства для возобновления связи.

Авторы в [9] представляют новую интеллектуальную систему мониторинга трафика и управления светофорами (S5) на основе беспроводных сенсорных сетей. Эти сенсорные узлы устанавливаются вдоль дорог, образующих перекресток дорог. Данные, захваченные датчиками, отправляются контроллеру двух сигналов светофора для оценки загруженности дорожного движения на каждой дороге на перекрестке и прогнозирования состояния пробок.Эта система использует протокол самоорганизации (Alg5), который создает звездообразную топологию между различными узлами сети. Однако алгоритм, принятый этой системой, создаст темные области для определенных узлов вдали от связанного с ними центрального узла, с которыми они не смогут взаимодействовать, и что вызовет ухудшение качества и осуществимости этой системы. Это решение позволяет динамически управлять светофорами в соответствии с состояниями загруженности, полученными на перекрестке, а также дает возможность оптимизировать фазу синхронизации управления светофорами, чтобы избежать пробок до их образования.Интеллект этой системы остается вне досягаемости водителей и граждан, поскольку они не взаимодействуют с удаленной системой, а также не подключаются к дорогам в режиме реального времени.

Авторы в [10] описывают новую интеллектуальную систему адаптивного управления светофорами (S6), основанную на развертывании беспроводной сенсорной сети (WSN) на проезжей части, ведущей к перекрестку. Эти узлы представляют собой магнитные датчики, установленные в земле вдоль всех путей, образующих перекресток. Эти датчики образуют сетевую топологию кластерного типа, в которой каждый узел определяет присутствие транспортных средств и отправляет данные в ближайший головной кластер для достижения базовой станции.Данные, собранные WSN, используются базовой станцией путем запуска алгоритма для определения скорости заторов на каждой полосе движения и динамического управления светофором на перекрестке дорог. La Transmission des Données à la station de base par les nœuds capteurs est basée sur l’utilisation d’un protocole d’auto-organization qui permet à tous les nœuds du réseau de бывшая топология в кластере dont les têtes de cluster (CH) transmettent toutes les données de leur cluster à la station de base via un seul saut.Cependant, ce protocole crée un déséquilibre de charge entre specific nœuds de capteurs qui sont élus en tant que cluster de têtes et qui sont éloignés de la station de base car la communication d’un seul bond vers la station de base consomme beaucoup d’énergie ce qui provoque un épuicing rapide de ces nœuds. В этой системе используются новейшие интеллектуальные и недорогие технологии для отслеживания пробок на дорогах и управления светофорами. Однако такое решение для создания умного города и подключения к горожанам остается изолированным от водителей, которые игнорируют то, что происходит на дорогах их города.

3. Архитектура интеллектуальной системы управления дорожным движением

Предлагаемая система состоит из 3 основных частей: центр управления парковочными местами, центр управления светофорами и глобальный центр информации и управления (рисунок 1).

Центр управления парковочными местами основан на развертывании WSN на всех парковочных местах, чтобы объединить все состояния доступности пространств в каждой зоне города для тех, которые отправлены на соответствующий шлюз (приемник), и затем они будут переданы в глобальный центр информации и управления для использования водителями и гражданами.Используемые сенсорные узлы представляют собой гибридные датчики (датчик присутствия + считыватели RFID), которые позволяют, с одной стороны, обнаруживать присутствие транспортных средств, а с другой стороны, идентифицировать транспортное средство по его регистрационному номеру, указанному в его метке RFID (Рисунок 2). . В случае гибридных датчиков, обнаруживающих присутствие автомобиля без какой-либо RFID-метки, система сообщает агенту по парковке, чтобы он ввел регистрационный номер автомобиля, припаркованного в системе.


Центр управления светофорами отвечает за управление и контроль светофоров на перекрестках дорог, чтобы минимизировать заторы и обеспечить движение транспорта в городе.Этот центр основан на реализации сенсорных сетей для сбора данных о плотности и количестве автомобилей, движущихся по каждой дороге, образующей перекресток, с целью принятия решения при оценке максимальной продолжительности, в течение которой светофор может оставаться зеленым. Этот центр основан на инновационных и надежных расчетах, которые делают нашу систему управления дорожным движением более эффективной и производительной (см. Раздел 5.2).

Глобальный центр информации и управления — это база данных всей информации, собранной со всех датчиков, установленных в городе, которая обеспечивает общий обзор доступных парковочных мест и управляет светофорами для увеличения транспортного потока в городе.Этот центр предоставляет водителям мобильное приложение для Android, которое определяет бесплатные парковочные места для их пунктов назначения, а также скорость движения в режиме реального времени, чтобы избежать ненужных поездок и искать другой альтернативный маршрут и другие места, доступные в местах, близких к их пунктам назначения, чтобы избежать застревание в пробке и увеличение пробок в городе.

4. Обзор системы
4.1. Типы датчиков

Предлагаемая система использует узлы датчиков для обнаружения присутствия транспортных средств и отправки состояний обнаружения на соответствующий шлюз, чтобы передать их в глобальный центр информации и управления.Для обнаружения транспортных средств несколько систем используют датчики разных типов, магнитные датчики, ультразвуковые датчики, световые датчики и т. Д. Но в большинстве систем используются магнитные датчики, установленные в земле по простой причине: автомобиль содержит более 100 магнитных датчиков. части, из которых эти датчики могут измерять генерируемые магнитные поля и с высокой точностью обнаруживать присутствие автомобиля. В таблице 1 представлено сравнение трех наиболее часто используемых типов датчиков.


Магнитный датчик Световой датчик Ультразвуковой датчик

Преимущества (i) Низкая стоимость (20-120 €)
(ii) Дальность действия больше
(iii) Реагирует на северный и южный полюсы
(iv) Невосприимчивость к вибрациям
(v) Лучшее обнаружение автомобилей
(i) Средняя стоимость (60-300 евро)
(ii) Большая дальность (1 м) )
(iii) Невосприимчивость к вибрациям и отсутствие износа
(iv) Обнаружение любого типа помещения с помощью отражающей способности (режим прямого отражения)
(i) Большой диапазон (15 м)
(ii) Обнаружение без контакта с каким-либо объектом ( независимо от материала)
(iii) Регулируемая чувствительность

Ограничения (i) Средний диапазон (<300 мм)
(ii) Требуется использование магнита
(iii) Чувствительность к электромагнитным помехам
(i) Плохо поддерживает в суровых условиях
(ii) Чувствительность к внешнему виду деталей (материал, состояние поверхности, цвет, блеск, удары и т. д.))
(i) Высокая стоимость (200-1000 евро)
(ii) Чувствительность к сквознякам
(iii) Чувствительность к температуре

4.2. Беспроводная связь

Для лучшего управления парковочными местами и управления движением в городе выбор технологии беспроводной связи важен для получения хороших результатов надежности и эффективности системы при обмене данными между различными датчиками и шлюзом.На беспроводную связь между датчиками влияют несколько основных факторов: автомобили, их шум, внешние помехи и т. Д. Наиболее распространенными технологиями беспроводной связи, используемыми для сетей датчиков, являются Bluetooth, Wi-Fi и ZigBee.

В этом типе приложений большое количество систем мониторинга и управления, основанных на сенсорных сетях, использовалось стандартами Bluetooth и ZigBee. Bluetooth — это технология радиосвязи на короткие расстояния, предназначенная для упрощения связи и взаимосвязи между датчиками, которая позволяет передавать данные с низкой скоростью и на короткие расстояния.С другой стороны, эта технология имеет серьезный недостаток, который проявляется в ее слишком большом потреблении энергии и, следовательно, не может быть адаптирован к датчикам, которые питаются от батареи и которые должны работать в течение нескольких лет. С другой стороны, стандарт ZigBee, несмотря на низкую скорость передачи данных, предлагает характеристики, которые даже лучше соответствуют потребностям сенсорных сетей с точки зрения энергосбережения. Кроме того, эта технология предлагает достаточно высокую надежность и низкую цену, потребление энергии которой является критерием выбора [11, 12].

В таблице 2 показаны преимущества и ограничения ZigBee по сравнению с другими беспроводными технологиями.


ZigBee Bluetooth Wi-Fi

Диапазон (в метрах) 1-200 1-50 1-100
Рабочая частота (ГГц) 2,4 2,4 2,4-5
Пропускная способность (кб / с) 20-250 720 11000
Системные ресурсы (КБ) 4-32 250 16000
Срок службы батареи (дни) 100-1000 1-7 5
Сложность Низкая Высокая Высокая
Потребляемая мощность Очень низкая Средняя Высокая
Узлов в сети 65000 7 32
Приложения Управление и мониторинг, сенсорные сети, автоматизация Беспроводное соединение между устройствами (КПК, телефоны и гарнитуры) Подключение к беспроводной локальной сети, широкополосный доступ в Интернет

4.3. Топологии сети

Беспроводные сенсорные сети состоят из небольших сенсорных узлов, которые используют ограниченные энергетические ресурсы и низкую коммуникационную и вычислительную мощность для сбора информации в заданной географической области и передачи ее на шлюз (называемый приемником). Эти датчики представляют собой отдельные узлы, которые ничего не знают о сети, и у них нет существующей фиксированной инфраструктуры; они часто полностью децентрализованы. Таким образом, эти узлы должны самоорганизовываться, в отличие от обычных проводных сетей, автономно, чтобы сформировать топологию сети, чтобы они могли обмениваться данными и передавать обнаруженные данные в приемник.Прямая связь от сенсорного узла с BS или многозвенная связь от сенсорных узлов к BS нецелесообразна, поскольку потребление энергии велико, что приводит к преждевременному истечению срока действия сенсорных узлов и дублированию данных, а самые удаленные узлы быстро умирают. Чтобы преодолеть эти проблемы, используется двухуровневая связь через иерархический подход кластеризации, когда узлы сгруппированы в кластеры, а ведущий узел, называемый головкой кластера (CH), отвечает за агрегацию данных и затем передачу их на шлюз. .Связь внутри кластера и между кластерами осуществляется с одним переходом (внутри кластера) и с несколькими переходами (межкластерным), соответственно, как показано на рисунке 3. Методы, основанные на кластеризации, представляют собой иерархические методы, наиболее часто используемые в беспроводных сенсорных сетях [13–15].


В предлагаемой нами системе сенсорные узлы выполняют иерархический алгоритм самоорганизации, основанный на формировании кластера путем создания топологии кластерного дерева [16]. Протокол состоит из трех этапов: (1) сбор позиций узлов и формирование кластера, (2) выбор головок кластеров (CH) и (3) сбор и передача данных.

4.3.1. Сбор позиций узлов и формирование кластера

На этом этапе сенсорная сеть делится на несколько уровней локализации (уровень 1, уровень 2 и т. Д.) До достижения всех узлов сети. Создание уровней локализации выполняется прогрессивным и рекурсивным способом, при котором BS отвечает за обучение первого уровня (уровень 1). BS отправляет сообщение HELLO ближайшим узлам для отправки их позиций. Как только BS получает положения этих узлов, она начинает разделять этот первый уровень на несколько секций (кластеров) на основе углового значения каждого узла.БС рассчитывает для каждого узла первого уровня соответствующее ему угловое значение (рисунок 4).


Затем BS начинает разделять первый уровень на кластеры, параметром которых является количество кластеров на каждом уровне локализации, используя формулу (1), из которой каждый узел получает сообщение Cluster_ADV (Node-Id, Level, Cluster -Id), который содержит идентификатор узла, уровень местоположения и идентификатор кластера, который является его частью. где — область, представленная интервалом угловых значений, который соответствует кластеру.

Чтобы сгруппировать позиции всех узлов, BS выбирает узел, наиболее удаленный от каждого кластера каждого уровня, как и узел ретрансляции, отправляя сообщение RelayNode_ADV_MSG (Node-Id, Level, Cluster-Id, Relay-Id) из который Relay-Id является идентификатором узла ретрансляции (Relay-Id — это BS для первого уровня). Каждый выбранный узел ретрансляции будет играть роль BS, посылая широковещательное сообщение HELLO всем ближайшим узлам, чтобы они отправили свои позиции. Узлы, которые будут отправлять свои позиции, — это те, которые не являются частью какого-либо уровня локализации, а также не имеют кластера (это решение основывается на силе принятого сигнала).Затем каждый узел ретрансляции каждого кластера соберет все позиции, полученные от более высокого уровня местоположения, и отправит их на свой Relay-Id для передачи в BS. Как только BS получает новые позиции узлов ретрансляции, она запускает тот же процесс рекурсивным способом, отправляя два сообщения Cluster_ADV (Node-Id, Level, Cluster-Id) и RelayNode_ADV_MSG (Node-Id, Level, Cluster-Id, Relay-Id) к новым узлам со значением уровня местоположения, которое будет увеличиваться, и со значением кластера, которое будет таким же, как у их узла ретрансляции.На рисунке 5 показан обмен различными сообщениями, а на рисунке 6 представлен общий обзор рекурсивного алгоритма, используемого для минимизации энергопотребления и повышения надежности узлов во время сбора всех положений этих узлов базовой станцией.



На рисунке 7 показан пример формирования уровней локализации, а также формирования кластеров в беспроводной сенсорной сети со значением, равным 3.


4.3.2. Выбор заголовка кластера

После создания кластеров и уровней расположения несколько узлов-кандидатов соревнуются за право быть выбранными в качестве заголовков кластера для текущего раунда.На этом этапе каждый узел рассылает сообщение в своем кластере, содержащее его местоположение. Каждый узел, получающий это сообщение, обновляет свою таблицу соседства, которая содержит расстояние до его соседей и количество соседей, и вычисляет свой вес в соответствии с формулой (2). После расчета веса каждый узел соревнуется за то, чтобы быть выбранным столько же, сколько CH на следующем ходу, если его вес превышает определенный порог, указанный в формуле (3). где — расчетная текущая остаточная энергия узла, — расстояние между узлом и узлом, и — количество соседей узла.где — процентное соотношение голов кластера ко всем узлам, — это выбранное круглое число, обозначает количество выбранных головных узлов кластера перед этим циклом, и — это группа узлов, которые ранее не были выбраны в качестве головных узлов кластера [17].

В каждом кластере узлы-кандидаты обмениваются между собой своим весом, и узел с наибольшим весом выбирается в качестве CH в своем кластере для текущего раунда. Некандидатные узлы переходят в спящий режим, чтобы минимизировать энергопотребление, ожидая получения сообщения Cluster_Head_ADV_MSG от узла CH, чтобы начать передачу данных.

Выбор CH не производится периодически в каждом раунде. На этапе выбора каналов каждый узел CH проверяет значение своего веса, если оно ниже порогового значения. В этом случае процесс выбора нового канала начинается с отправки сообщения Selection_Cluster Head_MSG (рисунок 8). В противном случае узел остается равным количеству каналов CH в следующем раунде, чтобы не допустить, чтобы узлы потребляли больше энергии во время процесса выбора CHS, и чтобы сбалансировать нагрузку между различными узлами в следующих раундах.Выбор нового канала в каждом кластере выполняется независимо от остальных кластеров на каждом уровне расположения.


4.3.3. Передача данных

После выбора каналов начинается процесс передачи данных на базовую станцию. На основе протокола TDMA связь инициируется между различными узлами каждого кластера и их соответствующими CH в их соответствующих временных интервалах. Каналы CH объединяют собранные данные и передают их промежуточному узлу CH или BS в соответствии с уровнем местоположения.Чтобы максимизировать уровни энергии узлов, мы разработали энергоэффективную многозвенную связь при передаче межкластерных данных на базовую станцию ​​с учетом остаточной энергии и расстояний от соседних узлов CH и базовой станции.

Для первого уровня местоположения все узлы находятся рядом с базовой станцией, включая каналы CH. По этой причине и для того, чтобы снизить энергопотребление этих узлов, мы должны использовать однопроходную связь с базовой станцией для первого уровня, как показано на рисунке 9.


Для других уровней местоположения существует несколько маршрутов между соседними CH и базовой станцией с использованием межкластерной связи с множеством переключений. Процесс выбора оптимальных маршрутов между различными CH и BS начинается с каналов CH первого уровня местоположения. Каждый выбранный на втором этапе передает сообщение nexthop_ClusterHead_MSG, содержащее остаточную энергию, совокупное расстояние его маршрута до базовой станции, его идентификатор CH-Id, его местоположение, его уровень местоположения и идентификацию его кластера Cluster-Id.Каждый узел верхнего уровня, получающий это сообщение, обновляет свою таблицу соседства каналов CH и вычисляет каждого соседа в соответствии с формулой (4). Каждый узел выбирает соседний узел с наибольшим весом, принадлежащим нижнему уровню местоположения, в качестве следующего перехода для передачи собранных данных на базовую станцию. где обозначает расчетную текущую остаточную энергию, является максимальной энергией для всех узлов, является совокупным расстоянием между узлом и базовой станцией и является расстоянием между узлом и узлом.

Этот процесс выбора оптимальных путей данных повторяется на всех уровнях сетевого расположения (рисунок 10). На рисунке 11 показаны этапы построения оптимального маршрута и передачи данных между каналами.


На рисунке 12 показан пример, в котором канал CH 22 заполняет свою таблицу соседства каналами CH после приема сообщений nexthop_ClusterHead_MSG от разных соседних каналов CH (1, 8 и 27). Канал 22 удаляет маршрут к базовой станции, проходящий через канал 27, потому что он принадлежит к тому же уровню, и выбирает оптимальный маршрут, проходящий через канал 1, который принадлежит нижнему уровню и чей вес больше, чем у канала 8.

При передаче данных ближайшие к базовой станции каналы будут потреблять больше энергии по сравнению с другими. Затем у него будет новый выбор новых каналов в каждом кластере независимым образом в соответствии с фазой выбора каналов. Для каждой вновь выбранной головки кластера он отправляет широковещательное сообщение New_nexthop_ClusterHead_MSG, содержащее остаточную энергию, его CH-Id, его местоположение, его уровень местоположения и идентификацию его кластера Cluster-Id. Каждый узел, получающий это сообщение и принадлежащий к более высокому уровню, изменяет свою таблицу соседства в соответствии с уровнем местоположения и Cluster-Id нового выбранного канала, чтобы сделать новый выбор нового оптимального маршрута к базовой станции, как показано на рисунке 13. .Для каналов нижнего уровня, принимающих то же сообщение, они снова отправляют сообщение nexthop_ClusterHead_MSG новому каналу, чтобы он мог пополнить свою таблицу соседей и выбрать следующий переход как лучший маршрут к базовой станции.

4.4. Данные, отправляемые узлами датчиков

Наша система управления дорожным движением содержит два типа узлов датчиков: гибридные узлы, которые обнаруживают занятые парковочные места, и узлы, определяющие плотность дорожного движения на каждой полосе. Эти узлы полагаются на топологию сети кластерного дерева для отправки своих пакетов данных для достижения шлюза.Перед отправкой пакетов данных каждый тип датчика подготавливает обнаруженные данные для отправки их в соответствующий канал (рисунок 14).


На рисунке 15 показаны разные пакеты, отправленные разными узлами предлагаемой системы.


После того, как пакеты данных отправляются различными датчиками, шлюз собирает все данные, собранные на соответствующем пересечении дорог, и передает их в глобальный центр информации и управления системы, чтобы обновить информацию, доступную для водителей и также для лучшего и эффективного управления и контроля светофоров в режиме реального времени.Центр управления организует все данные, отправляемые каждым шлюзом на каждом пересечении дорог, в форме заданной базы данных, чтобы упростить мониторинг парковочных мест, а также контролировать плотность движения на полосах, образующих каждый перекресток. На рисунке 16 показан пример ситуации пересечения полосы 2 из пакетов, отправленных шлюзом.


5. Предлагаемый алгоритм

Наша интеллектуальная система управления дорожным движением основана на внедрении и развертывании сенсорных сетей на каждом пересечении дорог для определения количества занятых парковочных мест на доступных парковочных площадках, а также для определения трафика. плотность на путях, образующих этот перекресток, чтобы эффективно контролировать и управлять светофорами, соответствующими этому перекрестку.Чтобы контролировать наличие парковочных мест, система использует гибридные датчики для обнаружения присутствия транспортных средств на доступном пространстве, а также для идентификации припаркованного автомобиля по его регистрационному номеру, предоставленному меткой RFID. Эта система также использует датчики присутствия, установленные в полосах движения на каждом пересечении дорог, для определения плотности движения и управления светофорами для увеличения потока транспорта на этом пересечении. Наша система основана на развертывании топологии кластерной сети, так что различные типы датчиков, установленные на каждом перекрестке, могут отправлять свои данные в глобальный центр информации и управления системой с соответствующего шлюза, чтобы продлить срок службы системы. а также повысить отличную эффективность и осуществимость системы.

5.1. Поведение WSN

На каждом пересечении дороги датчики выполняют алгоритм самоорганизации, который позволяет создать топологию кластерного дерева между различными узлами датчиков, чтобы минимизировать потребление энергии и увеличить срок службы узлов из-за передачи прямо к шлюзу. В каждой сети, образованной в перекрестке, есть два типа датчиков. Первый отправляет статус парковочного места и регистрационный номер припаркованного автомобиля, а второй отправляет только состояние движения в соответствующей полосе этого перекрестка.Каждый из этих узлов играет определенную роль в сети: либо узел-член кластера, который будет отправлять только состояние обнаружения в его головку кластера, либо головной кластер, который затем будет выполнять агрегирование этих данных с полученными данными. узлами-членами своего кластера на следующий канал.

В каждом цикле и перед началом отправки данных каждый датчик проверяет данные, обнаруженные в текущем цикле, с данными, обнаруженными в предыдущем цикле. Если состояние обнаружения не изменилось между текущим раундом и предыдущим раундом, то узел экономит свою энергию во время этого раунда и не отправляет никаких данных, чтобы минимизировать потребление энергии при отправке ненужных и дублированных данных.Следующая блок-схема (рисунок 17) позволяет узлам отправлять пакеты данных в случае изменения состояния обнаружения.


Псевдокод, показанный в Псевдокоде 1, показывает поведение различных узлов датчиков на пересечении дорог.

1: Все узлы каждого перекрестка выполняют протокол самоорганизации для формирования бескластерной топологии сети
2: Выбор головки кластера в каждом кластере
3: Для i = От 1 до N do // N: Номер перекрестка в городе
4: Для j = от 1 до M do // M: Количество узлов на перекрестке
5: Выполнить блок-схему // выполнить блок-схема проверки состояния обнаружения узлами (рисунок 17)
6: T⟵flowchart // блок-схема: возврат 1 занятого состояния, возврат 0 открытого состояния
7: Если (T == 1), то // возврат 1 занятого состояния
8: Узел датчика подготавливает соответствующую структуру данных с занятым состоянием
9: Если (узел датчика является головкой кластера), то
10: Узел датчика использует агрегацию все данные, полученные с этих мембран rs
11: Отправляет всю информацию в соседнюю головку кластера или на шлюз в зависимости от его следующего перехода
12: Остальное
13: Узел датчика подготавливает соответствующую структуру данных в соответствии с его ролью в crossroad
14: Отправляет эти данные в головку кластера
15: Конец, если
16: Иначе // вернуть 0 открытое состояние
17: Узел датчика подготавливает соответствующую структуру данных с открытым состояние
18: Перейти к 9
19: Конец, если
20: Конец для
21: Конец для
22: Следующий раунд
23: Перейти к 2

Каждый шлюз, установленный на пересечении дорог, отправляет все данные, собранные из соответствующего WSN, в глобальную информацию и управление. nt center, чтобы использовать все данные и отправить их в центр управления парковочными местами, а также в центр управления светофорами.

5.2. Центр управления парковочными местами

Центр управления парковочными местами играет решающую роль в определении количества свободных мест на каждом пересечении дорог в городе. Этот центр получает отфильтрованные данные из глобального центра информации и управления в соответствии с типом датчиков, которые отправили обнаруженную информацию, то есть данные, отправленные узлами типа 1 (см. Раздел 4.4).

Когда автомобиль только что припарковался на свободном месте на бетонном переходе, соответствующий датчик, с одной стороны, обнаруживает присутствие автомобиля.С другой стороны, встроенный считыватель RFID считывает данные водителя с помощью RFID-метки, установленной в транспортном средстве, и передает их, объединяя их со статусом места в центр управления сиденьями. Данные, связанные с парковкой, будут использоваться при оплате времени парковки, а также для проверки наличия происшествий при парковке автомобиля. В случае автомобилей, не помеченных RFID, должностным лицам, ответственным за управление парковочными местами, отправляется сообщение с идентификатором перекрестка и парковочного места для ввода регистрационного номера транспортного средства в систему, чтобы гарантировать оплату парковки. сборы.Псевдокод, показанный в Псевдокоде 2, показывает управление парковочными местами на каждом пересечении дорог.

1: Каждый (пакет данных получен)
2: Считать идентификатор перекрестка, идентификатор полосы, направление полосы, идентификатор узла
3: найти место для парковки
4: Если (Состояние == 1) затем
5: Обновите информацию, полученную в базе данных
6: Увеличьте количество занятых мест
7: Уменьшите количество доступных мест
8: Начать отсчет времени парковки
9: Если (RFID-метка обнаружена), то
10: Обновить занятое место с данными RFID, полученными в базе данных
11: Остальное
12: Отправить сообщение для парковщиков с идентификатором перекрестка и только что занятого парковочного места
13: Агент вводит регистрационный номер автостоянки ed в базе данных
14: Завершить, если
15: Остальное
16 Уменьшить количество занятых мест
17: Увеличить количество доступных мест
18: Остановить парковку время
19: Расчет платы за парковку
20: Окончание, если
21: Перейти на 1

Оплата времени парковки производится онлайн с помощью мобильного приложения (см. раздел 7) или вручную с помощью автоматических парковочных машин, имеющихся в каждой полосе перекрестка.В обоих случаях необходимо ввести только регистрационный номер припаркованного транспортного средства, чтобы система могла обнаружить его в базе данных, а владелец транспортного средства мог произвести оплату.

5.3. Центр управления светофорами

Центр управления светофорами играет фундаментальную роль в управлении дорожным движением, вычисляя плотность движения на каждой полосе движения, образующей перекресток в городе. Этот центр использует отфильтрованные данные из глобального центра информации и управления в соответствии с типом датчиков, которые отправили обнаруженную информацию, то есть данные, отправленные узлами типа 2 (см. Раздел 4.4). Центр подсчитывает количество датчиков типа 2 в каждой полосе движения, которые зафиксировали наличие автомобилей в стабильном состоянии. Для узлов этого типа они выполняют блок-схему стабильности состояния обнаружения (рисунок 18) перед отправкой пакетов данных на шлюз, зная, что состояния, обнаруженные в состоянии трафика автомобилей, могут влиять на расчет плотности трафика, что может привести к принятию неверных решений. при оценке продолжительности включения зеленого света.


Расчет плотности дорог основан на расчете количества автомобилей, находящихся в каждой полосе движения на пересечении дорог, с учетом как входящего, так и исходящего трафика.На рисунке 19 показаны произведенные расчеты.


В зависимости от рассчитанной плотности трафика центр управления светофорами примет решение при оценке продолжительности времени, в течение которого светофор может оставаться зеленым. Было проведено несколько исследований для определения и оценки времени до зеленого света. Между ними мы находим Келла и Фуллертона [18], которые предполагают, что максимальное время включения зеленого света должно составлять от 30 до 60 секунд. Оркатт [19] заметил, что максимальное время включения зеленого света должно быть достаточно продолжительным, чтобы позволить 1.В 3 раза больше средней длины очереди и минимизируйте циклы остановок и возобновлений. Courage et al. [20] указали, что максимальное время зеленого света не имело негативных последствий, если движение было слишком слабым. В [21] авторы предлагают более современные методы для фиксации согласованного максимального времени зеленого света, которые сложно определить из-за сложности и возможного разнообразия перекрестков. С одной стороны, авторы статьи [22] оценили время зеленого света динамически и поочередно в соответствии с плотностью трафика, рассчитанной в каждом из них с использованием камер видеонаблюдения и методов обработки видео.С другой стороны, предлагаемая нами система вычисляет время зеленого света на основе плотности движения на каждой полосе, которая образует пересечение дороги, с учетом того факта, что эта продолжительность должна составлять от 30 до 60 секунд. На рисунке 20 показана предлагаемая продолжительность зеленого света.


После того, как время зеленого света рассчитано, центр управления светофорами распределяет приказы на светофоры на каждом пересечении дороги, чтобы увеличить транспортный поток и уменьшить заторы.

5.4. Глобальный центр информации и управления

Глобальный центр информации и управления распределяет пакеты данных, полученные от шлюза, в центр управления парковочными местами, а также в центр управления светофорами в соответствии с типом датчиков, отправивших пакет. Этот центр играет еще одну важную роль в предлагаемой нами интеллектуальной системе управления дорожным движением, которая заключается в сборе информации в реальном времени из этих двух центров, содержащей информацию о количестве пробок на каждом пересечении дорог и количестве парковочных мест, доступных для данного пункта назначения, а также обновите и сохраните их на сервере базы данных MySQL, чтобы подключить водителей и граждан к нашей системе через мобильное приложение Android, чтобы не застрять и не выбрать другой альтернативный маршрут.На рисунке 21 показана роль глобального центра информации и управления в предлагаемой интеллектуальной системе управления дорожным движением.


6. Моделирование и результаты
6.1. Платформа моделирования

Для моделирования нашего алгоритма мы использовали симулятор CupCarbon [2–25]. Это симулятор беспроводной сенсорной сети умного города и Интернета вещей (SCI-WSN). Его цель — разработать, визуализировать, отладить и проверить распределенные алгоритмы для мониторинга, сбора данных об окружающей среде и т. Д.и для визуализации рабочих концепций сенсорных сетей и их развертывания, а также может помочь ученым тестировать свои топологии, протоколы и т. д. по беспроводной сети [26]. На рисунке 22 представлен интерфейс CupCarbon, в котором наша сеть и наша интеллектуальная система управления трафиком реализованы на карте openstreet (Google Maps), а датчики развернуты в реальном городе (Кенитра, Марокко). Симулятор использует язык сценариев для кодирования распределенных алгоритмов под названием SenScript, который позволяет программировать и настраивать каждый узел датчика индивидуально.


Моделирование настроено следующим образом: (i) Есть два дорожных перехода (ii) Количество узлов для управления движением составляет 40 датчиков (iii) Количество узлов для мониторинга парковочных мест составляет 40 датчиков (iv) На каждом перекрестке развернут только один шлюз (v) На сенсорные узлы действуют ограничения по энергии; то есть они не перезаряжаемые

Параметры, использованные в моделировании, представлены в таблице 3 и на рисунке 23.


Параметры Значение

Стандартный 802.15,4
Радиус связи 150 м
Радиус датчика 2 м
Начальная энергия () 4 Дж
50 μ Дж
50 μ J
Время моделирования 300 с


На рисунке 24 показана передача данных между узлами и их кластером (внутрикластерная связь), а на рисунке 25 — агрегация и передача данных между CH к шлюзу с использованием топологии кластерного дерева (межкластерная связь).



Шлюз каждого перекрестка выполняет сценарий Sink.csc, который позволяет ему собирать все данные, полученные от всех узлов соответствующего перекрестка дороги, чтобы сохранить их в файле и отправить их в глобальную информацию. и центр управления. На рисунке 26 показаны данные, полученные шлюзом, в соответствии со структурой данных, используемой нашей интеллектуальной системой управления трафиком.


6.2. Результаты моделирования и анализ

Чтобы оценить производительность и качество обслуживания предлагаемой нами системы, мы смоделировали нашу систему в трех типах сценария плотности трафика: 40%, 60% и 80%, и мы сравним его с существующим контролем трафика. системы, использующие следующие показатели производительности: потребление энергии, смерть первого узла (FND), время жизни сети (NL) и коэффициент доставки пакетов (PDR).

6.2.1. Энергопотребление

Энергопотребление — это количество энергии, потребляемой узлами по отношению к количеству оборотов. Основная цель этого эксперимента — сравнить влияние плотности дорожного движения на энергопотребление всей сети. На рисунках 27–29 показаны экспериментальные результаты.




Во время 40% плотности трафика наша предлагаемая система потребляет меньше энергии в первых раундах, потому что состояния обнаружения датчиков быстро меняются с количеством автомобилей в движении.То есть только 40% датчиков отправят свои стабильные состояния обнаружения, которые потребляют энергию во время передачи данных. С другой стороны, другие системы не выполняют какой-либо алгоритм стабильности, и отсутствует процесс проверки состояний обнаружения датчиков, что приводит к передаче бесполезных и дублированных данных в каждом цикле, что увеличивает потребление энергии и быстрое истощение этих узлов и WSN.

При 60% плотности трафика наша система потребляет больше энергии по сравнению с 40% плотности трафика; это связано с увеличением количества автомобилей в обращении, что приводит к отправке большего количества данных в сети.Для других систем потребление энергии не меняется, поскольку узлы датчиков, используемые в этих системах, отправляют данные во время каждого раунда.

С другой стороны, при 80% плотности движения наша система потребляет значительное количество энергии на первых этапах, потому что по городским дорогам движется большое количество автомобилей. Но в последних раундах мы наблюдаем стабильность энергопотребления в сети, потому что состояния обнаружения наших датчиков не изменились из-за высокой скорости заторов на дорогах и меньшего автомобильного движения.

6.2.2. Смерть первого узла (FND) и время жизни сети (NL)

Мы представляем время жизни сети на основе двух основных показателей. Первый — это время до смерти первого узла (FND). Продолжительность FND считается периодом стабильности для сети, поскольку узел становится мертвым в течение этого периода. Второй — это общий срок службы сети, который представляет собой время, в течение которого больше нет узла для продолжения связи; это время называется сетевой жизнью (NL). Результат, показанный на рисунках 30–32, касается срока службы сети.




На трех иллюстрациях мы видим, что предлагаемая нами система увеличивает срок службы сети за счет развертывания эффективной и действенной топологии сети, которая адаптируется к изменению плотности существующего трафика на дорогах. , что позволяет ей быть интеллектуальной и инновационной системой. С другой стороны, другие существующие системы используют простые и стандартные алгоритмы, которые позволяют получать такие же плохие результаты срока службы сети в различных сценариях плотности трафика в городе.

6.2.3. Коэффициент доставки пакетов (PDR)

Коэффициент доставки пакетов — это отношение количества пакетов, успешно доставленных адресату, к общему количеству пакетов, отправленных источником (формула (5)). Эта метрика указывает на устойчивость и надежность протокола. Следовательно, высокая скорость доставки пакетов указывает на лучшую производительность протокола. На рисунках 33–35 показаны результаты экспериментов.




Согласно 3 иллюстрациям, мы видим, что наша система обеспечивает значительную скорость приема данных на уровне пункта назначения по сравнению с другими существующими системами в различных сценариях.Этот результат отражает эффективность и надежность нашей системы, поскольку он минимизирует трафик данных, передаваемых по сети, а также снижает потери отправленных пакетов. Кроме того, предлагаемая система основана на интеллектуальном и эффективном алгоритме, который позволяет узлам не отправлять дублирующиеся данные в каждом раунде, поскольку это вводит в сеть больше бесполезных данных и сводит к минимуму срок службы узлов и долговечность сети.

7. Мобильное приложение

Глобальный центр информации и управления предлагаемой нами интеллектуальной системы управления дорожным движением соединяет водителей с улицами города через мобильное приложение Android по сравнению с другими существующими системами управления дорожным движением.Этот центр управления отправляет собранную информацию из центра управления парковочными местами, а также из центра управления светофорами на центральный веб-сервер для отображения доступных парковочных мест и количества пробок на каждом пересечении дорог города и обновления их в базу данных MySQL автоматически. Клиенты предлагаемой нами системы (компьютеры, смартфоны, планшеты и т. Д.) Будут делать HTTP-запросы, содержащие URL-адрес центрального сервера через Интернет. После того, как запрос прибыл в место назначения, он сначала проходит через API (интерфейс прикладного программирования), в котором есть процедура, которая связывает форму URL-адреса с действием, которое необходимо выполнить.Этот API будет связываться и взаимодействовать с сервером для получения данных. Он получает результат и форматирует его в формате данных JSON. После этого наши клиенты получают ответ на свои запросы в виде ответа JSON, который содержит данные, запрошенные для использования нашим мобильным приложением Android Smart Traffic (рис. 36).


Наше приложение Smart Traffic разработано на основе Android Studio 3.5.3 и показано на рисунке 37.Мобильный телефон используется для доступа в Интернет через Wi-Fi или сотовую сеть 3G, чтобы в режиме реального времени получать информацию о наличии парковочных мест в конкретном пункте назначения, а также о существующей пробке на дорогах.


Основными функциями нашего мобильного приложения являются следующие (Рисунки 38 и 39):


(1) Мониторинг парковочных мест . Это позволяет водителю узнать количество парковочных мест, доступных в данной зоне.

(2) Мониторинг плотности трафика .Это позволяет водителю заранее знать количество пробок и интенсивность движения к заданному пункту назначения.

(3) Предложение альтернативных маршрутов . Это позволяет предлагать альтернативные маршруты вокруг данного пункта назначения.

На рисунках 38 и 39 показан дизайн нашего приложения Smart Traffic.

С помощью этого приложения для Android водители и горожане могут удаленно просматривать пробки и доступные парковочные места в режиме реального времени, чтобы избежать ненужных поездок, чтобы минимизировать дорожное движение на дорогах и свести к минимуму рассеивание CO 2 в городе .

8. Заключение

В данной работе была представлена ​​интеллектуальная система управления трафиком, основанная на комбинированном использовании нескольких инновационных технологий Интернета вещей, таких как WSN, RFID и мобильное приложение. Система управляет сетью гибридных датчиков RFID и WSN на основе IEEE 802.15.4, которые можно быстро развернуть в любом месте за пределами города. Наша система использует эффективный и действенный алгоритм самоорганизации дерева кластеров, чтобы максимизировать производительность WSN и увеличить ее долговечность и надежность.Центральный сервер, реализующий передовые методы управления базами данных, постоянно отслеживает доступные парковочные места, а также плотность движения в городе в режиме реального времени. Кроме того, другое мобильное приложение позволяет водителям находить свободные места для парковки в пункте назначения, а также предлагает альтернативные маршруты, чтобы не перемещаться и не застревать в пробке.

В будущей работе мы будем развивать предлагаемую систему в соответствии с потребностями клиентов, добавляя инновационные услуги, такие как бронирование удаленных парковочных мест, оплата онлайн-парковки и NFC, не забывая при этом улучшать наш автомобильный алгоритм.Мы предложили алгоритм самоорганизации для дальнейшего улучшения энергопотребления и дальнейшего увеличения срока службы WSN.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации этой статьи.

Человек, который изобрел интеллектуальную систему управления дорожным движением слишком рано

Холодным декабрьским днем ​​1925 года Чарльз Адлер-младший стоял рядом с Фоллс-роуд, шоссе штата на северной стороне Балтимора. Он был там, чтобы проверить свое последнее изобретение: электромагнитное устройство, которое автоматически замедляло бы автомобили, движущиеся с небезопасной скоростью.Адлер встроил магнитные пластины в дорогу, где она вела к опасному повороту, и теперь он ждал, когда специально подготовленная машина проехала по магнитам. Магниты активируют регулятор скорости, подключенный к двигателю транспортного средства, замедляя его до 24 километров в час.

Адлер разработал эту систему автоматического регулирования скорости для железнодорожных переездов, где в то время происходило множество смертельных аварий. Но вскоре он придумал для него всевозможные применения: «Опасные перекрестки дорог, улицы, на которых расположены школы, крутые повороты и даже крутые спуски», — говорится в статье в Baltimore News .

В тот декабрьский день испытательный автомобиль проехал по Фоллс-роуд, на глазах у Адлера и его сторонников. Магниты отключали регулятор, снижая скорость автомобиля; демонстрация прошла без сучка и задоринки. Следующий год Адлер потратил на продвижение своего изобретения и привлечение инвесторов. У него были веские причины для надежды: дорожно-транспортные происшествия стремительно растут по Соединенным Штатам, и сообщества требовали решения. Несколькими годами ранее созданный им дорожный сигнал для железнодорожных переездов был с готовностью принят 40 железнодорожными компаниями по всей стране.

Однако по прошествии немногим более года усилия Адлера ни к чему не привели. В течение следующего десятилетия он продолжал совершенствовать свои конструкции и разрабатывать новые, но его многочисленные изобретения, направленные на повышение безопасности дорог, так и не получили широкого распространения.

Сегодня система автоматического регулирования скорости Адлера выглядит как ранняя версия умной дороги или интеллектуальной транспортной системы. Эти сенсорные и коммуникационные системы информируют водителей или полностью автономных автомобилей об условиях на дороге впереди, тем самым повышая безопасность и эффективность.Такая система может автоматически снижать скорость автомобиля по мере приближения к остановке движения, аварии или опасному перекрестку, как и пытался сделать Адлер. Действительно, он выглядит как человек опередивший свое время. Понимание того, почему Адлер потерпел неудачу, может многое рассказать нам о природе инноваций и принятии новых идей.

Безопасность превыше всего: Безупречно одетый, как всегда, Адлер позирует на этой фотографии 1928 года вместе с другой своей системой светофоров. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

В 1899 году, когда родился Адлер, Генри Х.Блисс стал первым американцем, погибшим в автокатастрофе, когда электрическое такси сбило его на улицах Нью-Йорка. С тех пор количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий быстро увеличилось. В 1913 году, когда на дорогах США было 1,26 миллиона автомобилей, 4200 человек погибли в автокатастрофах; к 1925 году, когда Адлер провел свой эксперимент, число погибших увеличилось более чем в пять раз — до 21 900 человек.

Конечно, такие проблемы выходили далеко за пределы США. Действительно, они возникали везде, где были машины. Еще в 1869 году ирландская ученая Мэри Уорд была сбита экспериментальной паровой машиной, став первым человеком в мире, погибшим в автомобильной катастрофе.

По мере того, как росло число погибших, росли и возмущения общественности. В 1920 году газета Chicago Tribune начала вести ежедневную колонку с подробным описанием автомобильных смертей по всему городу. Кроме того, во многих городах США возникли пробки. Вся автомобильная система — дороги, перекрестки, мосты и другая вспомогательная инфраструктура — была в беспорядке.

Прогрессивные законодатели и активисты приступили к реформированию автомобильного мира. Некоторые города и штаты США начали требовать от владельцев транспортных средств прохождения проверки тормозов и фар и получения автостраховки.Появились первые электрические светофоры, первые из которых были установлены в Солт-Лейк-Сити в 1912 году и в Кливленде в 1914 году.

Предприниматели почувствовали возможность, и новые компании, а также уже существующие фирмы начали бороться за продвижение конкурирующих систем. Одним из результатов было запутывающее распространение разрозненных сигналов и знаков, регулирующих движение. Многие из них сегодня выглядят совершенно чуждыми для наших глаз. Гриб Милуоки, например, представлял собой похожую на дуршлаг металлическую решетку, которая была размещена в центре перекрестка и направляла водителей, которые делали левые повороты вокруг центральной точки, вместо того, чтобы позволить им плотно прорезать перекресток.Когда в 1921 году Нью-Йорк включил свои первые электрические светофоры на Пятой авеню, желтый цвет означал, что движение на Пятой авеню может двигаться, в то время как перекрестное движение с боковых улиц прекратилось; красный цвет означал, что все движение остановлено как на Пятой авеню, так и в переулках; и зеленый цвет означал, что движение возможно только с боковых улиц.

Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт. Для записи: В своем лабораторном блокноте Адлер набросал основные элементы своей системы автоматического регулирования скорости, которую он продемонстрировал на Фоллс-роуд в Балтиморе в декабре 1925 года.

Адлер был одним из изобретателей, которые ворвались в этот развивающийся мир. Он родился в богатой семье в Балтиморе, учился в престижной Park School, но плохо учился. «Из-за моих низких оценок отец подумал, что я умственно отсталый», — писал позже Адлер. Его отец отвел Чарльза к психологу, который сказал: «У вас замечательный сын [с] ярким воображением. Его следует поощрять изобретать ».

Адлер рано продемонстрировал техническую смекалку.Когда ему было всего 14 лет, он создал электрический автомобильный тормоз и через пять лет получил на него патент. После службы в Первой мировой войне он кратко изучал инженерное дело в Университете Джона Хопкинса, но его трудности со школой продолжались, и вскоре он бросил учебу.

Он не выглядел и не вел себя как бросивший колледж. Даже в молодости Адлер безупречно одевался и часто курил трубку; позднее журналист заметил, что он «мог бы подать несколько сигналов своим великолепием одежды». Адлер не испытывал недостатка в уверенности, гордо писал другим о своих новейших изобретениях еще до того, как ему было что показать.Позже он сделал профессиональные фотографии, на которых он позировал со своими автомобилями — Корветами, Мазерати, Кадиллаками, MG и даже Роллс-Ройсом.

В начале 1919 года Адлер устроился на работу на железную дорогу Мэриленда и Пенсильвании. Президент железной дороги О. Нэнси узнала об изобретении Адлера подросткового электрического тормоза из статьи, которую Адлер написал для автомобилиста Maryland Motorist . Заинтригованная, Нэнс попросила Адлера разобраться в постоянной проблеме: Ма и Па установили электрические предупреждающие сигналы на переездах, где дороги пересекаются с железнодорожными линиями, но сигналы регулярно пропадали.Адлер быстро разработал решение, в котором использовались реле нового типа и свет, последовательно соединенные с звонком. Даже если колокол не сработает, свет все равно будет гореть. Изобретение сработало, и Адлер получил звание инженера-связиста и получил кабинет и лабораторию для его экспериментов.

Первым крупным проектом

в Адлере был новый тип проблескового маячка для проезжей части дороги. В то время многие автомобили не останавливались на железнодорожных переездах, и неудивительно, что ежегодно в столкновениях с поездами погибало около 1500 человек.В конечном итоге решение заключалось в том, чтобы по возможности исключить переезды путем размещения железнодорожных путей над или под дорогой. Тем временем Американская железнодорожная ассоциация (ARA), торговая группа для железнодорожной отрасли США, дала указание своим компаниям-членам установить на таких перекрестках какой-то мигающий свет.

Система, разработанная Адлером, срабатывала автоматически при приближении к перекрестку. Два огонька будут мигать поочередно, так называемый вигваг, имитирующий то, как человек, размахивая фонарем, может предупреждать приближающиеся машины.Мигающий сигнал Адлера получил одобрение ARA, и более 40 железнодорожных компаний приняли его.

Однако амбиции

Адлера выходили далеко за рамки железнодорожных сигналов. В 1930 году на деньги своей семьи он покинул Ma & Pa, чтобы заниматься изобретением на постоянной основе.

Дилемма новатора: ранний успех Адлера в области железнодорожных сигналов не повлиял на его многочисленные изобретения в области автомобильной безопасности. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

Еще до того, как он оставил железную дорогу, он задумал систему автоматического регулирования скорости.Впервые это пришло ему в голову 1 октября 1924 года, как он рассказывал в своей тщательно поддерживаемой лабораторной записной книжке. Без сомнения, он черпал вдохновение в автоматическом управлении поездом — технологии ограничения скорости поезда, которая не зависела исключительно от машиниста. Идея существовала с середины 19 века, но не получила широкого распространения. (Действительно, как напоминают нам недавние крушения поездов со смертельным исходом в Испании и Филадельфии, автоматическое управление поездом все еще не так распространено, как должно быть.)

Адлер также был знаком с регуляторами скорости в автомобилях и спорами, которые вызвала эта технология.Годом ранее 42 000 человек подписали петицию в Цинциннати, призывающую регуляторов скорости на всех автомобилях ограничить их скорость до 25 миль в час или меньше. Но после того, как автомобилисты со всей страны выступили против этого предложения, оно было отклонено. Адлер считал, что его система, которая активирует регулятор скорости только в особо опасных местах, окажется более приемлемой.

Система, которую Адлер продемонстрировал на Фолс-роуд, работала следующим образом: ряд стержневых магнитов был закопан под дорогой в 20 метрах или около того от опасной точки.Магниты шли параллельно друг другу и дороге под углом вниз так, чтобы их северные полюса находились ближе всего к поверхности дороги. Между тем, у тестовой машины было небольшое реле с игольчатым магнитом (как стрелка на компасе), прикрепленным рядом с его передней осью. Когда автомобиль достигал дорожных магнитов, игольчатый магнит поворачивался, мгновенно размыкая реле, которое было подключено к другому, более прочному реле.

Это второе реле находилось в коробке под капотом и было подключено к замку зажигания автомобиля и регулятору скорости.Реле состояло из двух катушек, установленных на противоположных сторонах маятника, который действовал как якорь между двумя катушками. Когда маятник опирался на одну катушку, он замыкал цепь, которая позволяла току зажигания автомобиля течь нормально. Когда маятник получил электрический импульс от реле игольчатого магнита, он качнулся на другую катушку, заставляя ток зажигания проходить через регулятор скорости. На скорости 24 км / ч или менее регулятор скорости пропускает ток через систему зажигания к свечам зажигания автомобиля; на любой большей скорости ток прерывается, и машина замедляется.Наконец, автомобиль пройдет над вторым набором магнитов, закопанных в дороге, и другой импульс от реле игольчатого магнита заставит маятник повернуться обратно к другой катушке, восстанавливая ток зажигания. (Якорь маятника был в основном похож на электромеханический триггер.)

Унесен: сигнал светофора Адлера был быстро перекрыт датчиком давления, встроенным в дорогу. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

Адлер знал, что ему придется потратить много энергии на продвижение своей идеи.Он принадлежал к тому, что историк Эрик Хинц назвал «постгероическим» поколением изобретателей, которое следовало по пятам за Томасом Эдисоном и Александром Грэмом Беллом. Хотя публика все еще почитала такие инженерные иконы, быть изобретателем-одиночкой в ​​начале 20-го века вряд ли можно было назвать гламурным. К тому времени крупные корпорации осваивали изобретение, создавая лаборатории НИОКР. По мере того как организованные исследования становились обычным делом, независимые изобретатели все чаще стремились лицензировать свои запатентованные творения, а не пытались производить технологию самостоятельно.Корпорации, естественно, неохотно лицензировали сторонние технологии — зачем еще иметь внутреннюю лабораторию НИОКР? — поэтому изобретателям приходилось публиковать свои технологии, чтобы иметь хоть какую-то надежду на успех.

Через несколько месяцев после своего вдохновения в октябре 1924 года Адлер начал проектировать компоненты своей системы, а также продавать идею другим. Он вел альбомы, в которых записывал свои рекламные усилия так же подробно, как и технические аспекты своих изобретений. Он обсудил свою идею с представителями железнодорожной отрасли, в том числе с инженером-сигнальщиком и вице-президентом, отвечающим за техническое обслуживание и безопасность железной дороги Балтимора и Огайо, а также с А.Х. Радд, главный инженер связи Пенсильванской железной дороги, который в то время был самым влиятельным проектировщиком сигналов в стране; все восторженно отреагировали. В январе 1925 года Адлер выступил с докладом на совместном заседании Совета национальной безопасности и Американского общества инженеров по технике безопасности в Балтиморе. И он связался с более чем 600 газетами, журналами и инженерными журналами в Соединенных Штатах; сотни из них публиковали статьи, посвященные идее Адлера, в том числе Popular Science Monthly и New York Evening Post .Но главный отраслевой журнал Railway Age отклонил статью из Адлера.

Он не остановился на достигнутом. Адлер видел, как одобрение Американской железнодорожной ассоциации заставило десятки железнодорожных компаний принять его сигнал вигвага. И поэтому он искал сопоставимого авторитета, чтобы поддержать свою систему контроля скорости. Министр торговли Герберт Гувер, инженер по образованию, недавно создал Национальную конференцию по безопасности улиц и шоссе [PDF], чтобы обсудить смертоносность У.С. проезжей части. Это были первые федеральные усилия по продвижению автомобильной безопасности. Конференция собрала вместе руководителей железнодорожных, трамвайных и автомобильных компаний, экспертов в области образования, статистиков, актуариев и других, которые регулярно встречались для изучения способов снижения аварийности. Группа предложила ряд заслуживающих внимания решений, в том числе стандартизированный свод правил дорожного движения.

Адлер связался с Эрнестом Гринвудом, который руководил повседневной работой конференции; он горячо поддержал план Адлера.Воодушевленный, Адлер разослал оттиски статьи, которую он только что опубликовал в журнале Safety Engineering , 600 делегатам конференции.

Но Адлер неправильно понял суть конференции. Гувер избегал федерального регулирования, предпочитая позволять корпорациям, правительствам штатов и местным властям действовать добровольно; он создал конференцию в этом духе. Даже если бы он считал иначе, ни один федеральный закон или постановление не давало Гуверу полномочий регулировать проектирование автомобилей или строительство шоссе.Изобретение Адлера потребовало координации между несколькими уровнями правительства и автомобильной промышленностью. Без права предписывать регуляторы скорости в автомобилях и магнитные пластины на дорогах, система не функционировала бы. Федеральные правила в отношении автомобилей и автомагистралей не станут законом еще 40 лет.

Адлер не остановился. К маю 1925 года он собрал группу финансовых спонсоров. После успешных испытаний в декабре 1925 года он продолжил демонстрировать систему журналистам, операторам связи, начальникам полиции, государственным автомобильным администраторам и потенциальным инвесторам.Он предположил, что местные власти могут покрыть расходы на установку магнитов, продавая рекламные места на тех же знаках, которые предупреждают водителей об опасностях. Он утверждал, что установка регуляторов скорости может быть обязательной при ежегодных осмотрах транспортных средств.

Автомобиль и водитель: В более поздние годы Адлер часто фотографировался со своими автомобилями. Здесь он позирует с двумя Packard. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

Адлер тщетно пытался заинтересовать автопроизводителей своей идеей.Таким образом, в середине 1926 года он начал переключать свое внимание с автомобилей на автобусы и коммерческие автомобили. Беседы с руководителями страховых компаний заставили его поверить в то, что страховые взносы создадут сильный стимул для коммерческого флота принять эту систему. «Сокращение страховки за счет использования оборудования должно более чем компенсировать автобусной компании за их использование», — написал он в своем блокноте.

Это было не просто принятие желаемого за действительное. В этот период почтовое отделение США и другие организации, которым принадлежало большое количество легковых и грузовых автомобилей, устанавливали регуляторы скорости на свои автомобили.(Несколько компаний, например, компания по борьбе с вредителями Orkin, все еще делают это.) Адлер убедил две автобусные компании в Мэриленде установить его систему в демонстрационных целях.

Изобретатель также продолжил пересмотр технологии, продвигая «автоматический сигнальный блок приборной панели для использования на прогулочных автомобилях». Магниты на дороге по-прежнему будут активировать регуляторы скорости на коммерческих транспортных средствах, но в обычных автомобилях они просто активируют свет на приборной панели, предупреждая водителей о приближающейся опасной точке.Как рассуждал Адлер: «Установленные магниты создадут рынок для автоматических сигналов рывка».

Но проект Адлера на исходе. 15 декабря 1926 года его инвесторы встретились и решили приостановить работу до тех пор, пока не убедятся, что Гувер будет продвигать систему через конференцию по национальной безопасности. Он никогда этого не делал. В следующем месяце один инвестор попытался получить разрешение от штата Мэриленд на размещение рекламы, чтобы покрыть расходы на магниты, но даже эти усилия ни к чему не привели.В начале 1927 года Адлер перестал записывать события в свой блокнот.

Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт. Мигающие огни: Запатентованный Адлер ретранслятор для сигнала переезда через железную дорогу был одобрен Американской железнодорожной ассоциацией и в конечном итоге принят более чем на 40 железных дорогах.

Однако он не отказался от попытки автоматизировать безопасность дорожного движения.Он продолжал разрабатывать устройства безопасности для автомобилей, и в конце 1920-х годов он не добился небольшого успеха с звуковым сигналом светофора. Когда водитель подъезжал к светофору на красный свет, гудок менял свет. Система была предназначена для использования на перекрестках, где дороги с небольшим движением пересекаются с крупными магистралями, и где светофор должен был переключаться только тогда, когда водителю приходилось переходить дорогу.

Звуковой сигнал движения

Adler был приобретен компанией General Electric, которая продавала его как часть пакета инноваций в области управления дорожным движением.Но другое изобретение быстро превзошло идею Адлера; в нем использовались две металлические пластины, встроенные в проезжую часть, чтобы определять присутствие транспортного средства, и поэтому со стороны водителя не требовалось никаких действий.

Тем временем закрылась открытость вокруг систем управления дорожным движением. К началу 1930-х годов технология обеспечения безопасности дорожного движения, которая существует до сих пор, включая трехцветные светофоры и стандартные уличные знаки, в основном использовалась. К концу того десятилетия Адлер оставил свою работу по безопасности дорожного движения и вместо этого сосредоточился на безопасности полетов.

Почему вышла из строя система автоматического регулирования скорости Адлера? Казалось, технология работает, хотя мы легко можем представить ее недостатки. Что произойдет, если, например, устройство на автомобиле выйдет из строя? А что помешало бы драйверам просто отключить его? Но преграды для системы Адлера не были в первую очередь техническими. Что в конечном итоге обрекло на это, так это отсутствие законов и правительственных организаций, санкционирующих использование системы.

3 февраля 2014 года Национальная администрация безопасности дорожного движения США U.Агентство S., созданное в 1966 году для надзора за соблюдением стандартов безопасности автомобилей, объявило, что оно рассматривает возможность использования коммуникационных технологий между автомобилями (V2V) для всех автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах. «Эта технология повысит безопасность, позволив транспортным средствам« разговаривать »друг с другом и, в конечном итоге, вообще предотвратит множество аварий», — говорится в пресс-релизе, объявляющем о решении. С тех пор агентство неуклонно работало над продвижением технологий и регулирования, которые сделали бы такие системы реальностью.Многие автомобильные эксперты считают, что следующими логическими шагами после коммуникации V2V станут умные дороги и автономные транспортные средства, такие как беспилотные автомобили Google.

Технологические компании и производители автомобилей прилагают все усилия, чтобы обеспечить будущее автомобилестроения. И все же, когда наступит это будущее, это будет в значительной степени из-за федеральных законов, впервые принятых в 1960-х годах, которые контролировали автомобильное проектирование и строительство шоссе. В то время как сегодняшние автопроизводители вводят новые технологии безопасности — подушки безопасности, антиблокировочные тормоза, электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида — в роскошные линии в качестве продаваемых функций, обычно требуются федеральные меры, чтобы внедрить такие технологии во все новые автомобили.Во времена Адлера таких законов не существовало. Он действительно опередил свое время, но, как ярко показывает его случай, успех инновации часто зависит не только от качества наших институтов, но и от качества самой технологии.

Об авторе

Ли Винсел — историк технологий из Технологического института Стивенса в Хобокене, штат Нью-Джерси.Исследование для этой статьи было проведено в Смитсоновском национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия.С.

Справочник по системам управления движением

: Глава 1 Введение

1.1 Объем и цели


Рисунок 1-1. Рочестер, штат Нью-Йорк, региональный центр управления движением.

В 1985 году Федеральное управление шоссейных дорог опубликовало второе издание Справочника по системам управления движением , в котором представлены основные технологии, используемые при планировании, проектировании и внедрении систем мониторинга и управления движением для городских улиц и автострад.Эта публикация представляет собой сборник применимых технологий, концепций и практик в области управления дорожным движением. Он оказался полезным в:

  • Содействие пониманию и принятию таких систем, и
  • Внедрение проверенных достижений в области мониторинга и контроля трафика.

Это руководство было обновлено в 1996 году. В дополнение к описанию усовершенствований сигнальной системы с 1985 года, издание 1996 года предоставило обширную информацию о методах и оборудовании управления автострадой.

Текущее издание обновляет технологию сигнальных систем и расширяет ее до других методов управления наземным уличным движением. Большая часть материала, относящегося к автостраде, была удалена или сокращена, поскольку в настоящее время этот материал рассматривается в недавно пересмотренном Справочнике по управлению и эксплуатации автострады (FMOH) (1).

Эта обновленная версия Справочника по системам управления движением преследует следующие основные цели:

  • Предоставьте сборник существующих технологий системы управления движением,
  • Помощь в понимании основных элементов систем управления дорожным движением,
  • Расширить точку зрения на область управления дорожным движением,
  • Служит базовым справочником для практикующего дорожного инженера при планировании, проектировании и внедрении новых и эффективных систем управления дорожным движением, и
  • Служит учебным пособием в области систем управления дорожным движением.

Справочник предназначен для широкого круга потенциальных пользователей — администраторов, проектировщиков дорог и инженеров по управлению дорожным движением, как опытных, так и недавно назначенных.

1.2 Краткое содержание справочника

В этом разделе кратко излагается содержание каждой главы Справочника.

ГЛАВА 2 — ТЕХНОЛОГИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ И НАЛИЧИЕ И НАЛИЧИЕ ДВИЖЕНИЯ

В этой главе представлен обзор функций контроля и управления. В нем обсуждаются вопросы, связанные с межведомственной координацией, и определяются потенциальные потребности и проблемы при выборе транспортной системы.В этой главе также представлена ​​система классификации категорий систем светофоров и обсуждаются возможные будущие разработки.

ГЛАВА 3 — КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ — ГОРОДСКИЕ И ПРИГОРОДНЫЕ УЛИЦЫ

В этой главе рассматриваются следующие темы:

  • Основные переменные, связанные с потоком наземного уличного движения и их свойствами.
  • Емкость, длина цикла и разделение.
  • Фазирование сигнала.
  • Необходимость в программном обеспечении для координации сигналов и синхронизации сигналов в автономном режиме.
  • Категории согласованного контроля.
  • Стратегии синхронизации сигналов и руководство по применению стратегий.
  • Особые контрольные ситуации.
  • Преимущества и меры эффективности.

ГЛАВА 4 — КОНЦЕПЦИИ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ ДОСТУПНЫМИ ДОРОГАМИ

В этой главе дается краткое описание характера заторов на автомагистралях, типов управления автомагистралями и связи с наземными улицами. С недавно отредактированным Справочником по управлению и эксплуатации автострад (1) следует обращаться в качестве основного справочного материала по управлению автострадой.

ГЛАВА 5 — КОНЦЕПЦИИ КОНТРОЛЯ И УПРАВЛЕНИЯ — ИНТЕГРИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ

В этой главе рассматриваются нетрадиционные функции управления наземной улицей, которые в настоящее время находят все более широкое применение.

ГЛАВА 6 — ДЕТЕКТОРЫ

В этой главе кратко описаны технологии извещателей, применимые к сигнальным системам, а также требования к установке. Недавно отредактированный справочник детектора движения (2) является основным источником информации по этому вопросу.

ГЛАВА 7 — МЕСТНЫЕ КОНТРОЛЛЕРЫ

В этой главе рассматриваются следующие основные темы:

  • Тип операций контроллера.
  • Контроллер работает под изолированным и скоординированным контролем.
  • Параметры синхронизации контроллера.
  • Варианты и последовательность фазирования.
  • Типы контроллеров (NEMA, ATC и модель 170).

ГЛАВА 8 — УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМОЙ

В этой главе обсуждаются архитектуры для обычных систем управления трафиком и адаптивных систем, а также рассматривается координация временной развертки.Приведены функции центров управления трафиком сигнальной системы и приведены некоторые примеры характеристик этих центров.

ГЛАВА 9 — СВЯЗЬ

В этой главе представлен обзор альтернативных способов связи для наземных уличных систем. В нем также кратко обсуждается Национальная транспортная коммуникация для протокола ITS (NTCIP). Основным источником информации для систем управления трафиком является недавно отредактированный Справочник по коммуникациям для систем управления движением (3).

ГЛАВА 10 — СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПУТЕШЕСТВИЙ

В этой главе представлен обзор использования статических знаков и изменяемых информационных знаков для наземных уличных систем. Здесь также обсуждаются другие типы информационных устройств для автомобилистов. Основным источником информации для информационных систем для путешественников является Справочник по управлению и эксплуатации автомагистрали (1).

ГЛАВА 11 — ВЫБОР СИСТЕМЫ

В главах 11, 12 и 13 представлен обзор жизненного цикла процесса системного проектирования.

После введения в требования к федеральной помощи в этой главе описываются этапы разработки системных требований высокого уровня (определение объема). Обсуждаются методы оценки возможных альтернатив, анализа затрат на коммунальные услуги и анализа затрат на прибыль.

ГЛАВА 12 — ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ВНЕДРЕНИЕ

Материал в этом разделе:

  • Помещает задачи проектирования, закупки и установки системы в перспективе по отношению к общему планированию и внедрению системы
  • Описывает альтернативные подходы к закупке систем, включая выбор подрядчика
  • Описывает различные элементы процесса разработки, уделяя особое внимание содержанию тендерных документов.
  • Описывает элементы подхода к управлению установкой системы.

ГЛАВА 13 — УПРАВЛЕНИЕ СИСТЕМАМИ

В этой главе описаны функции, связанные с управлением транспортной системой и центром управления трафиком, а также необходимые кадровые ресурсы. Обсуждаются требования к обслуживанию и кадровые вопросы. Также описывается необходимость оценки системы и методы ее выполнения.

ГЛАВА 14 — ЕГО ПЛАНЫ И ПРОГРАММЫ

В этой главе обсуждаются ITS America и TEA-21, а также дается обзор процесса планирования ITS на национальном, региональном / государственном уровне и на уровне агентств.

1.3 Роль и влияние систем управления движением

Сигнал светофора ежедневно поражает практически всех. Даже на незагруженных маршрутах остановки у светофоров подчеркивают поездку по городу или пригороду. Школьники послушно ждут светофора, чтобы прервать движение, чтобы они могли пересечь оживленную улицу. Водители уверенно ставят свою собственную физическую безопасность и физическую безопасность своих пассажиров при выделении полосы отвода сигнала.

Люди принимают светофоры, а в некоторых случаях требуют их для обеспечения безопасности и мобильности.Водители обычно предполагают, что ответственное агентство может эффективно управлять сигналами, поэтому автомобилисты обычно сообщают только о самых очевидных неисправностях. Неэффективная эксплуатация раздражает некоторых автомобилистов, но не вызывает бурной реакции общественности. Однако неэффективность незаметно крадет доллары у населения за счет увеличения стоимости топлива и увеличения времени в пути. Пользователи обычно воспринимают сигналы как рабочие, если они становятся красными и зелеными; если они работают неоптимально, это становится проблемой, а не кризисом.

Исследования и применение демонстрируют эффективность улучшений сигнальной системы в сокращении:

  • Задержки,
  • Остановки,
  • Расход топлива,
  • Выбросы загрязняющих веществ, и
  • Несчастные случаи

Систематическая оптимизация планов синхронизации сигналов в большинстве сигнальных систем представляет собой важный постоянный элемент управления системой управления дорожным движением.Эта оптимизация является трудоемкой и дорогостоящей для многих существующих систем управления движением. В результате количество временных планов и частота обновления временных планов часто ограничиваются ресурсами, доступными для выполнения этих функций.

Определенные системы трафика были названы адаптивными, т. Е. Они обладают способностью автоматически изменять синхронизацию сигнала в ответ на краткосрочные и долгосрочные изменения трафика. Эти системы не только обеспечивают более эффективный контроль трафика, но также требуют меньше человеческих и финансовых ресурсов для обновления базы данных системы.Однако они часто требуют более интенсивного развертывания детекторов трафика.

1.4 Управление спросом на командировки (TDM)

Высокоразвитая система улиц, автомагистралей, автострад и некоторых видов общественного транспорта обслуживает большинство городов Северной Америки. Однако рост спроса на поездки, похоже, опережает возможность предоставлять новые или расширенные объекты и услуги. Это давление делает большой упор на снижение потребности в поездках, чтобы уменьшить загрузку помещений, особенно в часы пик.

Широкий спектр действий TDM включает:

  • Продвижение неавтоматических режимов передвижения,
  • Льготный режим для автомобилей с большой вместимостью (HOV),
  • Льготная парковка для HOV,
  • Стимулы для сокращения поездок в пиковый период,
  • Удаленная работа,
  • Нестандартная рабочая неделя, например, четыре дня по 10 часов, и
  • Улучшения услуг транзита и паратранзита.

Многие меры TDM влияют или зависят от эффективного и действенного использования:

  • Светофор,
  • Системы управления движением на автомагистралях и
  • Информационные системы для путешественников.

Усилия по стимулированию использования общественного транспорта становятся менее эффективными, если автобусы сталкиваются с ненужной задержкой из-за неэффективных сигналов. Использование ванпула и общественного транспорта становится более привлекательным, если эти транспортные средства могут перемещаться по незагороженным автомобильным дорогам с высокой загруженностью.

Таким образом, системы управления городами и автомагистралями, а также информационные системы для путешественников могут оказаться критически важными для эффективности работы мультимодальных транспортных средств.

1.5 Развитие системы

Разработка систем управления движением для городских улиц шла параллельно с разработкой и использованием автомобилей.После Первой мировой войны стремительный рост автомобильного движения привел к потребности в специальном персонале, сигналах и системах для решения этой проблемы.

В типичных городских районах примерно две трети всех транспортных средств-миль и даже более высокий процент транспортных средств-часов в пути приходится на объекты, контролируемые светофором (4). Таким образом, качество работы светофоров в значительной степени определяет качество транспортного потока в городе.

Сигналы светофора возникли на основе технологии сигнальной системы, разработанной для железных дорог.В 1914 году (5) в Кливленде, штат Огайо, был установлен первый в США светофор с электрическим приводом. В 1917 году в Солт-Лейк-Сити была введена взаимосвязанная сигнальная система, в которой вручную управляли шестью перекрестками как единой системой (6). В 1922 году в Хьюстоне, штат Техас, 12 перекрестков контролировались одновременно с центральной транспортной вышки. Эта система оказалась уникальной благодаря использованию автоматического электрического таймера.

В 1928 году была введена гибко-прогрессивная система предварительного тайминга.Муниципалитеты быстро приняли эти заранее подготовленные системы, и их повсеместная установка последовала практически в каждом городе США.

Результатом их успеха стали:

  • Простота (разобраться в них может практически любой электрик),
  • Надежность (прочные компоненты привели к минимуму обслуживания) и
  • Сравнительно невысокая стоимость.

Однако системы с предварительным расчетом времени имели ограниченную гибкость. Они могли реагировать только на прогнозируемые изменения трафика с помощью предустановленных изменений часов.Но предсказать условия движения оказалось сложно из-за необходимых усилий по сбору данных. Агентства обычно избегали изменения сроков из-за кадровых и временных ресурсов, необходимых для внесения изменений на каждом местном диспетчере перекрестков.

Управляемые движением местные контроллеры с датчиками давления стали доступны в период 1928-1930 гг. Эти контроллеры оказались первым шагом к управлению транспортными потоками, но применимы только к изолированным перекресткам.

В 1952 году Денвер, штат Колорадо, усовершенствовал современные системы управления движением, разработав и установив аналоговую компьютерную систему управления.Эта система применяет некоторые управляемые концепции управления изолированными перекрестками к сигнальным сетям. Детекторы отбора проб вводят данные о транспортном потоке, и система корректирует их синхронизацию по запросу, а не по времени суток (TOD). В период с 1952 по 1962 год в США было установлено более ста систем этого типа.

В 1960 г. в Торонто было проведено пилотное исследование с использованием цифрового компьютера для выполнения функций централизованного управления (7). Объем данных о трафике, доступных из этой формы контроля, оказался удачным побочным продуктом.В то время как компьютер, использованный для тестирования, был архаичным по сегодняшним стандартам — IBM 650 с памятью барабана около 2000 слов — успех этого подхода к системе управления побудил Торонто приступить к полномасштабному внедрению. В 1963 году город ввел под компьютерный контроль 20 перекрестков, а к 1973 году расширил систему до 885 перекрестков.

International Business Machines (IBM) начала совместную разработку в 1964 году с городом Сан-Хосе, Калифорния, с целью дальнейшей разработки компьютерной системы управления движением (8).В проекте использовался компьютер IBM 1710. Разработанные и реализованные концепции управления оказались успешными в значительном сокращении остановок, задержек и аварий.

Начиная с 1965 года, город Уичито-Фолс, штат Техас, заключил контракт на поставку компьютера управления технологическим процессом IBM 1800 для управления движением. Эта система была введена в повседневную эксплуатацию в 1966 году, контролируя 56 перекрестков в центральном деловом районе. Позже он был расширен и теперь включает 78 перекрестков. Сан-Хосе, Калифорния, вскоре после этого перешел на компьютер IBM 1800, и аналогичные системы были установлены в Остине и Гарленде, Техас; Портланд, штат Орегон; Форт-Уэйн, Индиана и Нью-Йорк.В этих системах сигналы светофора контролировались с помощью сохраненных планов синхронизации, разработанных в автономном режиме.

В 1967 году Управление дорог общего пользования, в настоящее время Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), начало разработку проекта системы управления городским движением (UTCS). Система была установлена ​​в Вашингтоне, округ Колумбия, для разработки, тестирования и оценки передовых стратегий управления дорожным движением (9). Построенный в 1972 году, он содержал 512 детекторов транспортных средств, выходы которых определяли время сигнала на 113 перекрестках.Обширные возможности обработки данных, обмена данными и отображения были доступны для поддержки исследования стратегии управления движением. Позднее были созданы расширенная и расширенная версии программного пакета, в котором реализованы эти концепции.

В 1970-е годы продолжались исследования и разработки программных пакетов и моделей для цифровых компьютеров и систем управления движением на базе микропроцессоров. Лаборатория транспортных и дорожных исследований (TRRL) в Великобритании разработала усовершенствованную централизованно управляемую систему дорожного движения, технику оптимизации разделения, цикла и смещения (SCOOT), в 1970-х годах, а в 1980-х годах ее реализация проходила в Глазго и других городах.SCOOT был установлен в нескольких городах Северной Америки, включая Торонто, Онтарио. Другая продвинутая система, Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), разработанная в Австралии, была внедрена во многих городах по всему миру. SCOOT и SCATS инициировали развертывание отзывчивых систем управления. Также начали внедряться методы адаптивного управления, представленные оптимизированными политиками адаптивного управления (OPAC) и RHODES.

Рисунок 1-2 обобщает историческое развитие систем координированного управления дорожным движением.

Опыт, накопленный в ходе этой эволюции, показывает, что существенное сокращение задержек движения, остановок, расхода топлива и выбросов транспортных средств может быть достигнуто за счет эффективности системы управления и агрессивного управления сигналами светофора. Однако в обычных (неадаптивных) системах полная реализация преимуществ зависит от частого обновления планов синхронизации для оптимизации потока трафика.

Программа ACS-Lite — это текущая исследовательская инициатива FHWA, цель которой — перенести определенные методы, используемые в адаптивных системах, в среду более простых систем с обратной связью.


Рисунок 1-2. Хронология взаимосвязанных систем управления движением.

Информационные системы для водителей также расширились, используя целый спектр носителей, в том числе:

  • Дорожные знаки с динамическими знаками и дорожными сообщениями на автомагистралях и улицах,
  • Коммерческие СМИ,
  • Дисплеи у основных генераторов трафика,
  • Интернет и
  • Информация и дисплеи в автомобиле.

1.6 Текущее состояние — наблюдение и контроль дорожного движения

1980-е и начало 1990-х годов стали свидетелями повсеместного принятия и внедрения передовых систем контроля и управления движением как на автострадах, так и на городских улицах. Использование компьютера стало общепринятым способом контроля улиц и шоссе, и его ускорили революционные достижения и связанное с этим сокращение затрат в компьютерных, коммуникационных и электронных технологиях. Локальные микропроцессорные контроллеры практически устранили операционные ограничения, которые ранее накладывались аппаратными возможностями.Сегодня ограничения на эффективную работу системы, как правило, носят не технический, а институциональный, юрисдикционный или финансовый характер.

Текущая деятельность в области систем мониторинга и контроля трафика вышла за рамки экспериментов и превратилась в развертывание эффективных операционных инструментов. Основные концепции управления были усовершенствованы благодаря опыту нескольких пользователей. Существует эффективная сеть разработчиков систем, производителей и поставщиков, предлагающих варианты выбора системы. Совместное участие правительственных агентств (федеральных, штатных, местных), коммерческих и профессиональных организаций (производителей, консультантов) продолжается в усилиях по разработке аппаратного и программного обеспечения.Яркие примеры включают разработку усовершенствованного транспортного контроллера 2070, который обеспечивает открытую архитектуру для аппаратного и программного обеспечения контроллера, и национальный протокол транспортных коммуникаций для ITS Protocol (NTCIP), который облегчает взаимодействие оборудования.

1,7 Национальная архитектура ИТС

Национальная архитектура ИТС (10) обеспечивает общую основу для планирования, определения и интеграции интеллектуальных транспортных систем. Это зрелый продукт, отражающий вклад широкого круга участников сообщества ИТС (специалистов по транспорту, системных инженеров, разработчиков систем, технических специалистов, консультантов и т. Д.).). Архитектура определяет:

  • Функции (например, сбор информации о дорожной обстановке или запрос маршрута), необходимые для ITS.
  • Физические объекты или подсистемы, в которых находятся эти функции (например, поле или транспортное средство).
  • Информация и потоки данных, которые объединяют эти функции и физические подсистемы в единую систему.

Национальная архитектура ITS определяет пакеты пользовательских услуг и пользовательские услуги, показанные в таблице 1-1.На рис. 1-3 показан обзор физической архитектуры. Ключевые компоненты национальной архитектуры ИТС кратко изложены ниже:


Рисунок 1-3. Обзор физических объектов.

Логическая архитектура

Логическая архитектура определяет процессы (действия и функции), которые требуются для предоставления требуемых пользовательских услуг. Многие различные процессы должны работать вместе и обмениваться информацией, чтобы предоставить пользователю услугу.Процессы могут быть реализованы с помощью программного обеспечения, оборудования или микропрограмм. Логическая архитектура не зависит от технологий и реализаций. Логическая архитектура представлена ​​читателю в виде диаграмм потоков данных (DFD) или пузырьковых диаграмм и спецификаций процессов (PSpecs).

Рыночные пакеты

Пакеты

Market представляют собой срезы физической архитектуры, предназначенные для конкретных услуг, таких как наземный контроль улиц. Рыночный пакет объединяет несколько различных подсистем, пакетов оборудования, терминаторов и архитектурных потоков, которые обеспечивают желаемый сервис.В Таблице 1-2 указаны рыночные пакеты.

Таблица 1-2. Рыночные пакеты
Зона обслуживания Рыночный пакет Название рыночного пакета
Управление архивными данными AD1 ИТС Центр данных
AD2 Хранилище данных ITS
AD3 Виртуальное хранилище данных ITS
Общественный транспорт APTS1 Отслеживание транзитных транспортных средств
APTS2 Транзитные перевозки по фиксированным маршрутам
APTS3 Транзитные операции реагирования на спрос
APTS4 Управление транзитными пассажирами и тарифами
APTS5 Безопасность транзита
APTS6 Транзитное обслуживание
APTS7 Мультимодальная координация
APTS8 Информация для транзитных путешественников
Информация для путешественников ATIS1 Трансляция информации для путешественников
ATIS2 Интерактивная информация для путешественников
ATIS3 Автономное руководство по маршруту
ATIS4 Динамическое руководство по маршруту
ATIS5 Маршрутное руководство на основе ISP
ATIS6 Интегрированное управление транспортировкой / Маршрутное руководство
ATIS7 Желтые страницы и бронирование
ATIS8 Динамический райдшеринг
ATIS9 Подпись на автомобиле
Управление трафиком ATMS01 Сетевое наблюдение
Банкомат 02 Зонд наблюдения
Банкомат03 Поверхностное управление улиц
Банкомат 04 Управление шоссе
Банкомат 05 HOV Управление полосами движения
Банкомат 06 Распространение информации о дорожном движении
Банкомат 07 Региональная служба управления движением
Банкомат 08 Система управления дорожно-транспортными происшествиями
Банкомат 09 Прогноз трафика и управление спросом
Банкомат 10 Электронная система взимания платы за проезд
Банкомат11 Мониторинг и управление выбросами
Банкоматы12 Данные виртуального TMC и интеллектуального зонда
Банкоматы13 Стандартный железнодорожный переход
Банкомат14 Переезд повышенной сложности
Банкомат 15 Координация железнодорожных операций
Банкоматы16 Управление парковкой
Банкомат 17 Региональное управление парковкой
Банкомат 18 Реверсивное управление полосой движения
Банкоматы19 Контроль скорости
Банкомат 20 Управление подъемным мостом
Банкомат 21 Управление перекрытием проезжей части
Безопасность транспортных средств AVSS01 Мониторинг безопасности транспортных средств
AVSS02 Контроль безопасности водителя
AVSS03 Предупреждение о продольной безопасности
AVSS04 Предупреждение о боковой безопасности
AVSS05 Предупреждение о безопасности на перекрестках
AVSS06 Предаварийное развертывание системы сдерживания
AVSS07 Улучшение видимости для водителя
AVSS08 Продвинутая система управления автомобилем
AVSS09 Усовершенствованная система бокового управления автомобилем
AVSS10 Предотвращение столкновений на перекрестке
AVSS11 Автоматизированная система автомагистралей
Управление чрезвычайными ситуациями EM01 Прием и отправка экстренных вызовов
EM02 Маршрут экстренной помощи
EM03 Поддержка Mayday
EM04 Патруль дорожной службы
EM05 Защита транспортной инфраструктуры
EM06 Глобальное оповещение
EM07 Система раннего предупреждения
EM08 Реагирование на стихийные бедствия и восстановление
EM09 Управление эвакуацией и возвращением
1M10 Информация для путешественников, пострадавших в результате стихийных бедствий
Управление техническим обслуживанием и строительством MC01 Отслеживание ремонтно-строительных машин и оборудования
MC02 Техническое обслуживание и ремонт строительных машин
MC03 Сбор данных о погоде на дорогах
MC04 Обработка и распространение информации о погоде
MC05 Автоматическая обработка проезжей части
MC06 Зимнее обслуживание
MC07 Ремонт и строительство дорог
MC08 Управление рабочей зоной
MC09 Мониторинг безопасности рабочей зоны
MC10 Координация ремонтно-строительной деятельности

Стандарты ИТС

Стандарты ITS являются основополагающими для создания открытой среды ITS — цели, изначально поставленной U.S. Департамент транспорта (USDOT). Стандарты облегчают развертывание совместимых систем на местном, региональном и национальном уровнях, не препятствуя инновациям по мере развития технологий и новых подходов. Национальная архитектура ITS — это эталонная структура, которая охватывает все эти действия по стандартам ITS и предоставляет средства обнаружения пробелов, совпадений и несоответствий между стандартами. Национальная архитектура ITS ссылается на конкретные сайты применимых стандартов и обеспечивает подключения к ним.

1.8 Связь с другими справочниками FHWA

Этот справочник является одним из серии справочников FHWA, которые были недавно выпущены или пересмотрены. Следующие справочники содержат информацию, которая тесно связана с рядом глав Справочника по системам управления движением (TCSH):

«Справочник по управлению и эксплуатации автострад (FMOH) (1) «Справочник по детекторам дорожного движения (TDH) (2) «Справочник по телекоммуникациям для специалистов в области транспорта: основы телекоммуникаций (TH) (3)

Таблица 1-3 суммирует отношение материала в этих справочниках к этому документу.

Таблица 1-3. Связь с другими справочниками FHWA
Справочник по системам управления дорожным движением (TCSH) Глава Другие справочники FHWA Отношения
1 Введение FMOH FMOH предоставляет дополнительную информацию о национальной архитектуре ИТС.
4 Концепции контроля и управления на автомагистралях FMOH FMOH является основным источником по этой теме.TCSH предоставляет краткий обзор.
6 Детекторов TDH TDH является основным источником по этой теме. Материал TCSH в первую очередь связан с к вопросам установки.
8 Системный контроль FMOH FMOH предоставляет дополнительную информацию о центрах управления дорожным движением.
9 Связь TH TH является основным источником по этой теме.Обсуждение TCSH ограничено связь коммуникационных технологий с наземными улицами.
10 Информационные системы для путешественников FMOH FMOH является основным источником по этой теме. TCSH предоставляет информацию о статическая подпись, использование CMS на наземных улицах, краткое изложение преимуществ и недостатки разных технологий.
11 Выбор системы FMOH FMOH предоставляет дополнительную информацию о цикле проектирования системы.

2. Кляйн, Л. «Справочник по детекторам дорожного движения». Отчет Федерального управления шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия. Будет опубликован.

3. Руководитель, С. «Справочник по телекоммуникациям для транспортных специалистов: основы телекоммуникаций». Отчет Федерального управления шоссейных дорог № FHWA-HOP-04-034, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 2004 г.

4. Вагнер Ф.А. «Обзор воздействия и затрат на усовершенствование системы управления движением». Управление планирования автомобильных дорог Федерального управления шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, март 1980 г.

5. Мюллер, Э.А. «Транспортная профессия в двухсотлетнем году — Часть II». Транспортная инженерия, Vol. 46, No. 9, pp. 29-34, 1976.

6. Sessions, G.M. «Транспортные средства — их исторические аспекты». Институт инженеров дорожного движения. Вашингтон, округ Колумбия, 1971.

7. Ирвин, Н.А. «Система дорожных сигналов с компьютерным управлением в Торонто». Теория и инструменты управления движением. Plenum Press, New York, 1965. (См. Также: Casicato, L. и S. Cass. «Экспериментальное исследование автоматического управления дорожными сигналами с помощью электрического компьютера общего назначения.«Бюллетень Совета по исследованиям шоссе 338, 1962 г.).

8.« Исследование управления движением в Сан-Хосе », IBM Corp., март 1965 г. (первоначальный отчет).

9.« Система управления городским движением в Вашингтоне, округ Колумбия ». Управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1974 г.

10. «Национальная архитектура ИТС, версия 5.0». Федеральное управление автомобильных дорог, 2003 г.

Далее | Предыдущий

Статья 44 Закона о транспортных средствах и дорожном движении

Закон о транспортных средствах и дорожном движении

Сводные законы штата Нью-Йорк VTL, код

Статья 44 — Закон штата Нью-Йорк о транспортных средствах и дорожном движении

УСТРОЙСТВА ДВИЖЕНИЯ

Раздел Описание
1680 Отдел транспорта для ведения руководства единообразных устройств управления движением.
1681 Государственные устройства управления дорожным движением.
1682 Локальные устройства управления дорожным движением.
1683 Требуются знаки или маркировка.
1684 Государственные автомобильные дороги, обслуживаемые государством.
1685 Все транспортные средства должны останавливаться или уступать дорогу на определенных железнодорожных переездах, где установлен знак остановки или уступки.
 S 1680.Отдел транспорта по ведению спецодежды
  устройства контроля дорожного движения. (а) Департамент транспорта должен:
  поддерживать руководство и спецификации для единой системы
  устройства управления движением в соответствии с положениями данной главы
  для использования на автомагистралях в этом штате. Такая единообразная система должна
  соотносятся и, насколько это практически возможно, соответствуют принятым на национальном уровне
  стандарты. В той мере, в какой Национальное руководство по единообразному движению
  Устройства управления (далее в этом разделе MUTCD),
  обнародованы Федеральной дорожной администрацией в соответствии с подразделом F
  части 655 раздела 23 Свода федеральных правил и
  на период общественного обсуждения в соответствии с федеральным законом, не противоречит
  положения этой главы и положения других законов
  государство, Национальный MUTCD составляет такое государственное руководство и
  технические характеристики; при условии, однако, что такое руководство и спецификации могут быть
  изменен комиссаром по транспортировке путем принятия
  дополнение или дополнения в качестве такого комиссара перевозки
  определяет наличие гарантии и соответствие применимым положениям
  Закон о государственной административной процедуре.Руководство и его
  Технические характеристики приняты в качестве государственного стандарта регулирования дорожного движения
  устройства на любой улице, шоссе или велосипедной дорожке, открытой для общественного транспорта.
  Никто не должен устанавливать или поддерживать в какой-либо области частной собственности, используемой
  публикой любой знак, сигнал, маркировка или другое устройство, предназначенное для
  регулировать, предупреждать или направлять движение, если это не соответствует государственному руководству
  и спецификации, поддерживаемые в этом разделе. Если иначе
  предусмотрены принятием дополнения уполномоченным по
  транспортировка, оперативная практика, связанная с аварийным происшествием
  ответы, представленные в руководстве, должны относиться к сотрудникам полиции и
  другие аварийно-спасательные службы, реагирующие на чрезвычайную ситуацию, только постольку, поскольку
  такие офицеры или аварийно-спасательные службы считают соблюдение руководства
  практически осуществимо.(b) Считается, что никакое положение данной главы не требует, чтобы такие
  руководство содержит полномочия для будущей установки любого конкретного
  вид или тип устройства управления движением или комбинация управления движением
  устройства, которые, по мнению отдела транспорта,
  не соответствуют таким принятым в стране стандартам.
    (c) Никакие государственные или местные органы власти не должны в дальнейшем изготавливать или покупать
  любое устройство управления трафиком, не соответствующее действующему руководству
  и спецификации, в которые время от времени вносятся поправки.Ни штата, ни местного
  в дальнейшем орган должен установить любое устройство управления трафиком, которое
  не соответствуют действующему руководству и спецификациям с поправками, внесенными
  время от времени, за исключением тех устройств, которые есть в заказе или под рукой и
  исправные или работоспособные, могут быть установлены и использоваться до ввода в эксплуатацию.
  дата соответствия указана в MUTCD. Нет государственных или местных властей
  должен продолжать использовать любое устройство управления трафиком, которое не соответствует
  к текущему руководству и спецификациям, в которые время от времени вносятся поправки
  по истечении срока соответствия, указанного в MUTCD, за исключением того, что
  город с населением более одного миллиона человек должен соответствовать
  государственное руководство и спецификации только в той мере, в какой местные органы власти в
  по своему усмотрению считает возможным.(d) Ни одно лицо, фирма, ассоциация или корпорация не может продавать, сдавать в аренду или
  предлагать на продажу или в аренду для использования в этом состоянии любое устройство управления дорожным движением
  что не соответствует текущему руководству и спецификациям, как
  время от времени вносятся поправки, или если не было получено свидетельство о допущении.
  выдается комиссаром по транспортировке в соответствии с положениями
  раздела пятьсот девяносто девять-b общего закона о предпринимательской деятельности. В
  положения этого подразделения не применяются к продаже, аренде или
  предлагать на продажу или в аренду городу с населением более одного человека
  миллион.С 1681. Государственные средства регулирования дорожного движения. (а) Департамент
  транспортировка заказывает установку, эксплуатацию, обслуживание и
  удаление таких устройств управления движением в соответствии с инструкциями по эксплуатации и
  спецификации, на всех государственных автомагистралях, обслуживаемых государством или на
  любая автомагистраль, пересекающая государственную автомагистраль, обслуживаемую государством на
  подходить к такому перекрестку, если сочтет необходимым указать и
  выполнять положения данной главы или регулировать, предупреждать или
  направлять движение и в других местах, специально разрешенных данной главой.(b) Департамент транспорта может заказать монтаж и
  поддержание подходящих указателей на улицах городов и
  деревень и уездных дорог и городских магистралей за пределами городов и
  деревень в пределах штата, чтобы облегчить движение транспорта, при условии
  согласие на это сначала получено от местных властей
  город, деревня, поселок или окружной суперинтендант автомобильных дорог.
    (c) Если не предусмотрено иное, стоимость предоставления, монтажа,
  обслуживание и удаление устройств управления движением, заказанных
  отдел транспорта оплачивается из любых денежных средств, имеющихся на
  содержание, ремонт или реконструкция государственных автомагистралей по
  путевки, утвержденные отделом транспорта.Однако работа
  предоставления, монтажа и демонтажа таких устройств управления движением может быть
  выполняется по договору в том же порядке, что и для государственных автомагистралей
  в статье 3 Закона о дорожном движении или с помощью
  транспортные силы и оборудование и все закупленные материалы
  для этого или комбинацией таких методов, и стоимость такой работы
  может быть выплачен из таких денег, имеющихся для строительства государства
  автомагистрали. За исключением случаев, предусмотренных настоящим документом, с таких
  денежные средства за предоставление, установку или обслуживание сигналов управления движением или
  мигающие сигналы, используемые в связи с регулированием движения на
  автомагистраль в ведении отдела транспорта по адресу:
  входов в частную собственность, и с таких
  денежные средства для обслуживания сигналов регулирования дорожного движения или мигающих сигналов, используемых
  в связи с регулированием движения по автомагистрали под
  юрисдикция отдела транспорта на въездах в
  школы.По определению транспортного отдела
  необходимость такого сигнала, транспортный департамент может разрешить любой
  лицо, фирма, ассоциация, корпорация или государственный орган для предоставления и
  установить такой сигнал в соответствии со стандартами и техническими условиями
  установлен отделом транспорта. Отделение
  транспортировка может потребовать, чтобы часть или все контрольное оборудование
  используемые в конструкции сигнала, поставляются государством для обеспечения
  качество и соответствие оборудования государственной практике и стоимость
  такое предоставленное оборудование должно быть возмещено государству стороной
  получение разрешения на подачу и установку сигнала.Все сигналы, установленные в первый день апреля девятнадцатого или после этой даты.
  сто восемьдесят шесть с разрешения отдела транспорта
  и в соответствии со стандартами и спецификациями, установленными
  Департамент транспорта находится в ведении государства. В
  Сторона, установившая такие сигналы, должна платить государству ежегодную пошлину в размере
  определяется комиссаром транспорта. Такие сборы покрывают
  стоимость нормального обслуживания сигнала, но не включает стоимость
  электроэнергия или значительные модификации или замены, которые должны
  ответственность остается за стороной, установившей сигнал.В
  департамент транспорта может по своему усмотрению согласиться взять на себя
  та же ответственность за обслуживание сигналов, установленных с разрешения
  отдела транспорта до 1 апреля,
  девятнадцатьсот восемьдесят шесть, если отдел транспорта
  определяет, что такой сигнал в значительной степени соответствует установленным стандартам
  и находится в удовлетворительном состоянии ремонта. Партия, воздвигшая такие
  сигналы также должны платить государству ежегодную пошлину, которая рассчитывается
  таким же образом, как и плата за сигналы, установленные в первый день или после него
  апреля тысяча девятьсот восемьдесят шестого.Такой светофор или проблесковый маячок не устанавливался с разрешения
  отделение транспорта должно быть удалено, кроме
  письменное согласие отдела транспорта.
    Департамент транспорта вправе отозвать свое
  разрешение предоставлять, устанавливать или поддерживать такой сигнал и должно иметь
  право требовать удаления сигнала без слушания или
  необходимость указания причины.
    (d) Знаки ограничения скорости, установленные на уездных дорогах и в городах.
  автомагистралей, предусмотренных в пп.1 участка шестнадцать сотен
  двадцать два, и устройства управления дорожным движением, размещающие правила дорожного движения на
  основания государственных ведомств и определенных государственных учреждений как
  предусмотрены в разделах шестнадцатьсот двадцать три и шестнадцать
  сто двадцать семь должны быть предоставлены, установлены и поддержаны в
  за свой счет уездным, городским, государственным или государственным учреждением
  соответственно.Знаки ограничения скорости вывешивания установлены в соответствии с
  подраздел два раздела шестнадцатьсот двадцать два должен быть обеспечен,
  установлен и обслуживается за свой счет городом.
    (e) Если иное не предусмотрено в статье шестнадцатьсот
  восемьдесят два ни один государственный орган, местный орган власти или лицо не может размещать или
  поддерживать любое устройство управления движением на любой государственной автомагистрали, обслуживаемой
  состояние кроме разрешения отдела транспорта.

   S 1682. Локальные устройства управления дорожным движением.Местные власти в своих
  соответствующая юрисдикция устанавливает и поддерживает такой контроль движения
  устройства, соответствующие ГОСТу и техническим условиям, по мере необходимости
  считают необходимым указать и выполнять положения данной главы
  или местные правила дорожного движения, приказы, правила или постановления или
  регулировать, предупреждать или направлять движение, за исключением того, что город с населением
  более одного миллиона должны соответствовать государственному руководству и
  спецификации только в той мере, в какой местный орган власти по своему усмотрению
  считает целесообразным.S 1683. Требуются знаки или маркировка. (а) Никаких указов, приказов, правил или
  регулирование, сделанное любым местным органом власти в соответствии с полномочиями, предоставленными
  это название действует до тех пор, пока знаки или маркировка, извещающие
  их размещены, за исключением таких условий, которые могут быть разрешены в
  письменно отделом транспорта или иным образом, предусмотренным в
  подраздел (b) этого раздела, если действие такого приказа, постановления,
  Правило или постановление должно:
    1. Проезжайте по автомагистралям и заказывайте знаки остановки, мигающие сигналы.
  или уступить знаки, установленные на определенных входах в них или обозначенные
  пересечение как остановка пересечения или пересечение урожая и порядок
  например, знаки или сигналы на одном или нескольких въездах на такой перекресток.2. Запрещать, ограничивать или регулировать эксплуатацию транспортных средств на любых
  автомагистрали с контролируемым доступом или использование любой автомагистрали с контролируемым доступом
  любое транспортное средство, устройство, перемещаемое человеком или пешеходом.
    3. Запрещать или регулировать поворот транспортных средств или определенных типов
  автомобили на перекрестках или в других обозначенных местах.
    4. Разрешить парковку под углом на любой проезжей части.
    5. На проезжей части, разделенной на три полосы, выделите
  центральная полоса исключительно для движения транспорта в указанном направлении.6. Обозначить любую автомагистраль или отдельную проезжую часть для одностороннего движения.
  движение.
    7. Исключить грузовики, коммерческие автомобили, тракторы, тягачи с прицепами.
  автопоезда или грузовики, превышающие любой установленный вес из
  обозначенное шоссе.
    8. Запретить, ограничить или ограничить остановку, остановку или стоянку
  транспортных средств.
    9. Обозначьте зоны запрета на обгон и зоны без смены полосы движения и укажите
  такие зоны в соответствии со стандартами, минимальными гарантиями и знаком
  или спецификации маркировки, установленные отделом
  транспорт.10. Обозначьте зоны безопасности.
    11. Создать систему маршрутов грузовых автомобилей, по которой все грузовики, тягачи
  и автопоезда с прицепом, общая полная масса которых превышает
  от десяти тысяч фунтов разрешено путешествовать и работать, исключая
  такие транспортные средства и комбинации со всех автомагистралей, кроме тех, которые
  составляют такую ​​систему маршрутов грузовых автомобилей.
    12. Запрещать, регулировать или ограничивать работу или остановку,
  остановка или стоянка транспортных средств на любом мосту или в любом туннеле, или
  использование любого моста или туннеля любым транспортным средством, устройством, перемещаемым силой человека
  или пешеход.13. Запрещать и регулировать работу и остановку, остановку или
  парковка автомобилей на кладбищах и в общественных парках.
    14. Исключить из списка все грузовые автомобили, тракторы и автопоезда.
  превышение любой обозначенной длины от обозначенных автомагистралей или установить
  система маршрутов грузовых автомобилей, по которым проходят такие автомобили и автопоезда.
  разрешено путешествовать и работать, за исключением таких транспортных средств и
  комбинации со всех автомагистралей, кроме тех, которые составляют такой грузовик
  система маршрутов.15. Установите ограничения максимальной скорости, кроме пятидесяти пяти миль на каждый
  часовое ограничение максимальной скорости, установленное законом, или установить ограничения минимальной скорости.
    16. Регулируйте переход пешеходов через проезжую часть.
    17. Обозначьте полосы преимущественного использования для определенных типов или классов
  транспортных средств.
    (b) Такие знаки требуются для приказов, указов, правил или
  правила, принятые властями штата Нью-Йорк, офисом
  парки и зоны отдыха, окружная парковая комиссия, администрация бульвара,
  Управление мостов, Управление мостов и туннелей или законодательный орган
  города с населением более одного миллиона человек или любого правления,
  орган или должностное лицо, которому переданы полномочия такого местного органа власти.
  назначаются только в той мере, в какой такие местные органы власти по своему усмотрению
  может счесть целесообразным.S 1684. Государственные дороги, обслуживаемые государством. Нет местных властей
  должен размещать или поддерживать любое устройство управления движением на любой государственной автомагистрали
  поддерживается государством или в любом месте, чтобы запретить, ограничить
  или ограничить движение транспортных средств, идущих вдоль, въезжающих или пересекающих
  такое шоссе, а также никакие постановления, правила или постановления, влияющие на
  движение или остановка, остановка или стоянка на государственных автомагистралях, обслуживаемых
  состояние будет действовать до тех пор, пока не будет получено письменное одобрение.
  получено из отдела транспорта, а также из отдела
  транспорт может в любое время отменить или изменить такое разрешение.S 1685. Все транспортные средства должны останавливаться или уступать дорогу определенному уклону железной дороги.
  переходы, на которых установлен знак остановки или уступки. Штат
  комиссар по транспорту, в отношении государственных автомагистралей и местных
  власти в отношении местных улиц в пределах их юрисдикции,
  с согласования с государственным комиссаром по транспорту
  имеет право устанавливать знак остановки или уступки на любой магистрали-железной дороге
  переходы в пределах их соответствующих юрисдикций.
    Конструкция, место и способ установки таких знаков должны
  соответствовать руководству и техническим условиям для единой системы дорожного движения
  приборы контроля, принятые государственным уполномоченным по транспорту.Всякий раз, когда любой такой переход обозначен таким образом, и знак остановки или уступки
  установлен, отказ водителя любого транспортного средства является незаконным.
  остановиться или отступить в пределах пятидесяти футов, но не менее чем в пятнадцати футах от
  такие железнодорожные пути до пересечения такого перехода. Неспособность
  установка, установка или несоблюдение замены или технического обслуживания таких знаков
  не может быть основанием для каких-либо действий по неосторожности против муниципалитета.
  или государство, ни основание для защиты со стороны железной дороги в иске, основанном
  о халатности по отношению к железной дороге.Верх страницы
 

Законы штата Нью-Йорк постоянно изменяются, отменяются и / или полностью переписываются. Этот сайт стремится опубликовать действующие законы; тем не менее, следует проконсультироваться с официальными репортерами, чтобы узнать о самой последней установленной формулировке. Не дается никаких гарантий, явных или подразумеваемых, или заявлений относительно точности содержания на этом веб-сайте. Этот веб-сайт и его владельцы не несут ответственности за какие-либо ошибки или упущения в информации, содержащейся на веб-сайте, или в работе веб-сайта.

Развитие интеллектуального управления дорожным движением — Компания по контролю за дорожным движением

Общее количество автотранспортных средств в США неуклонно растет каждый год и составляет 273,6 миллиона зарегистрированных транспортных средств, что уступает только Китаю в качестве крупнейшего автомобильного рынка в мире. Знание о растущем потоке движения по хорошо обустроенным дорогам в конечном итоге способствует возникновению заторов. Эта загруженность приводит к расширению строительства проезжей части. Это также продвигает важность использования новых технологических ресурсов, которые оказались ценными ресурсами для управления трафиком.

В качестве поставщика полного спектра услуг и оборудования для управления дорожным движением необходимо постоянно быть в курсе новых технологий в интеллектуальных системах управления дорожным движением (ITMS). ITMS позволяет дорожным властям в режиме реального времени видеть все аспекты дорожной сети. Эти системы важны для управления транспортными проблемами путем интеграции технологий в рабочий процесс некоторых планов обслуживания трафика (MOT). Системы управления дорожными сигналами ITMS, знаки с переменными сообщениями, автоматическое распознавание номерных знаков или камеры контроля скорости, системы навигации и информации о парковке, информация о погоде, защита мостов от обледенения и другие системы — все это части систем помощи на дороге.

Другой ключевой компонент ITMS — использование автомобильных навигационных систем. Специальная автомобильная сеть (VANET) обеспечивает связь между самими транспортными средствами и придорожными единицами. VANET и другие технологии помогают поддерживать системы интеллектуального управления дорожным движением (ITS) для предоставления инновационных услуг, связанных с управлением транспортом и дорожным движением. Все новые автомобили оснащены новейшими микрочипами, технологиями радиочастотной идентификации (RFID) и радиомаяка.Измеряя сетевые данные с использованием триангуляции, сопоставления с образцом или статистики секторов ячеек, эти данные могут быть преобразованы в информацию о потоке трафика.

Каждая из этих систем объединяет данные в реальном времени из различных источников информации о проезжей части и транспортных средствах, чтобы путешествующие люди были лучше информированы, чтобы принимать более безопасные и согласованные решения с использованием этих транспортных сетей.

Другие функции оборудования интеллектуального управления дорожным движением улучшаются за счет использования автоматической системы зарядки от солнечных батарей вместо того, чтобы подключаться к коммерческому источнику питания.Некоторые системы собирают и обрабатывают ценные данные трафика, которые могут передаваться по цифровой сотовой сети для удаленного доступа и хранения. Это дает пользователям возможность размещать систему обнаружения очереди в областях, где требуется беспроводная связь, а не система с питанием от переменного тока. Это помогает снизить потребление электроэнергии.

Системы ITM также могут входить в состав конвоев. Грузовики с амортизаторами, устанавливаемыми на грузовиках (TMA), включая Scorpion Traffix, могут удерживать доски для стрел и другое монтажное оборудование.Мобильные видеотрейлеры (MVT) представляют собой портативную автономную всепогодную платформу для оборудования, смонтированную на прицепе. Благодаря использованию беспроводной связи MVT предоставляет конечному пользователю быстро развертываемую видеосистему в реальном времени, доступную для просмотра из удаленного места. MVT можно использовать как автономную систему камер или связать с существующей системой видеонаблюдения большего размера.

Все эти устройства помогают контролировать движение в зоне строительства, происшествиях, реагировании на чрезвычайные ситуации, отслеживании дорожных данных или ненастной погоде.Конечным результатом является гораздо более безопасная рабочая зона как для путешествующих людей, так и для персонала рабочей зоны.

Traffic Plan предлагает системы ITM от известных брендов, включая Work Area Protection и WANCO. Наши клиенты могут арендовать, купить или включить системы в свою временную программу управления дорожным движением. Чтобы просмотреть список нашего оборудования с подробной информацией и фотографиями для каждого, или запросить ценовое предложение, перейдите по этой ссылке.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОМОБИЛЯ

ГЛАВА ПЕРВАЯ

ВВЕДЕНИЕ

1.1 Предпосылки исследования.

Мониторинг и контроль движения транспортных средств и пешеходов представляют собой серьезную проблему для транспортных властей во всем мире. Растущее количество автомобилей в городах не только оказывает огромное воздействие на окружающую среду, но и приводит к гибели людей на дорогах. Эта ситуация требует комплексного подхода, включающего систему, в которой управление движением транспортных средств и пешеходов скоординировано таким образом, чтобы участники дорожного движения были в безопасности и движение было плавным.В настоящее время пешеходные переходы представляют значительную опасность во многих странах, как в развитых, так и в развивающихся странах из-за увеличения количества транспортных средств. Каждый год во всем мире погибает ошеломляющая цифра — 500000 пешеходов, и только в Китае с 2000 по 2004 год было убито полмиллиона пешеходов (Чжэнь Лю, Моделирование пешеходов в компьютерной анимации в Proceedings of ICICIC (2) 2006. стр. 229 ~ 232.).

Европейский совет по безопасности на транспорте (ETSC) утверждает, что от 15 до 30 процентов используемого вида транспорта — это ходьба.Согласно телефонному опросу, проведенному Королевским автомобильным клубом Испании в 2000 году, прогулки настоятельно рекомендуются как часть здорового образа жизни без отрицательных побочных эффектов. Однако он стал жертвой плохо контролируемого движения, что привело к увеличению смертности участников дорожного движения. В крупных городах Европы, особенно в Испании, люди добирались пешком до места назначения, но это считается опасным, поскольку пешеходы более уязвимы для дорожно-транспортных происшествий, чем пассажиры и водители автомобилей (Европейский совет по транспортной безопасности (ETSC), http: // www.etsc.be/stats3.ppt.). В обычном контроллере светофора светофоры меняются с постоянным временем цикла, что явно не является оптимальным решением. Система рассчитывает время цикла на основе средней нагрузки трафика и не учитывает динамический характер нагрузки трафика, что усугубляет проблему перегрузки.

Следовательно, мы видим острую необходимость в оптимизации алгоритмов управления дорожным движением, чтобы приспособиться к увеличению количества транспортных средств в городском движении, которые испытывают длительное время в пути из-за неэффективного управления светофорами, и для повышения безопасности пешеходов.

В этой статье мы предлагаем оптимальное управление светофором с использованием генетического алгоритма (ГА) на четырехстороннем, двухполосном соединении с пешеходным переходом. Новаторский дизайн пешеходного перехода также основан на таком алгоритме, который включает пешеходов в качестве одного из параметров. Конкретный генетический алгоритм, используемый в этой работе, представляет собой стандартный генетический алгоритм. Генетический алгоритм — это адаптивная и эффективная эвристика, способная решать задачи оптимизации. Это метод стохастического поиска для поиска оптимального решения.Большинство генетических алгоритмов используются в исследованиях и связанных с наукой работах для поиска оптимальных решений. Обычно они работают на мощных компьютерах, поскольку генетические алгоритмы обычно требуют ресурсов с точки зрения времени процессора и объема памяти. Некоторые методы, которые использует генетический алгоритм, — это отбор, кроссовер и мутация, вдохновленные эволюцией в реальной природе. Генетический алгоритм введен в систему управления трафиком для обеспечения интеллектуальной реакции зеленого интервала на основе динамических входных данных транспортной нагрузки, тем самым преодолевая неэффективность обычных контроллеров дорожного движения.Таким образом, проблемы решаются, поскольку количество транспортных средств считывается датчиками, установленными на каждой полосе движения на четырех- и двухполосном перекрестке, а пешеходы отслеживаются на дорожной развязке.

Особенности, присущие генетическим алгоритмам, играют решающую роль в том, что они делают их лучшим выбором для практических приложений, а именно оптимизации, автоматизированного проектирования, составления расписаний, экономики и теории игр. Он также выбран потому, что не требует присутствия руководителя или наблюдателя.

Однако генетические алгоритмы без предварительного обучения позволяют постоянно обновлять решения при генерации решений. Вместо того, чтобы пытаться оптимизировать единое решение, они работают с совокупностью возможных решений, закодированных как хромосомы. Внутри этих хромосом находятся отдельные гены, которые представляют независимые переменные для решения данной проблемы.

Есть ряд специфических атрибутов генетических алгоритмов, которые дают им преимущество перед другими традиционными методами оптимизации.Это:

  1. Генетический алгоритм работает на основе популяции, а не отдельной точки, и, следовательно, он, скорее всего, попадет в локальный оптимум.
  2. Производная свобода, то есть генетический алгоритм не нуждается в производной целевой функции для выполнения своей работы.
  3. Гибкость, то есть генетический алгоритм может нормально работать независимо от сложности целевой функции; единственное, что требуется от функции, — это ее исполняемость (т.е. ее значение может быть вычислено с учетом значений переменных решения).
  4. Благодаря неявному параллелизму генетический алгоритм может эффективно решать комбинаторные задачи. Было показано, что по мере экспоненциального увеличения размера области поиска или количества решений время, необходимое для достижения решения генетическим алгоритмом, растет только линейно. Эта функция особенно полезна для онлайн-оптимизации транспортных проблем, таких как управление движением.
  5. Генетический алгоритм, естественно, поддается параллельной реализации.Это следует из структуры его функциональных компонентов.
  6. Генетический алгоритм по большей части основан на интуитивно понятных понятиях и концепциях.

Предварительный обзор литературы показывает, что генетический алгоритм не тестировался на пешеходных переходах. Поэтому в данной работе была предпринята попытка реализовать этот алгоритм и изучить его влияние на эту проблему. Аяд Машаан Турки, Мохд Шарифуддин Ахмад и Мохд Залиман Мохд Юсофф, Использование генетического алгоритма для управления светофором и пешеходным переходом, (2009).стр.1-2.

Согласно недавней аналитической статистике Министерства транспорта Нигерии за 2010 год, примерно половина загруженности приходится на так называемые повторяющиеся заторы, которые вызваны повторяющимися потребностями, которые существуют практически каждый день, когда использование дорог превышает существующую пропускную способность и плохие дороги. Другая половина связана с повторяющимися перегрузками, вызванными временными сбоями. Четыре основные причины единовременных заторов: дорожно-транспортные происшествия (от автомобилей с ограниченными возможностями до крупных аварий), рабочие зоны, погодные условия и особые события.Экспертные системы с прикладными системами резко снижают доступную пропускную способность и надежность всей транспортной системы. Поэтому исследователи провели множество исследований по увеличению пропускной способности и устранению узких мест. Шефер, Апчерч и Ашур (2008) разработали имитационную модель для оценки знака контроля за полосой движения на автостраде. Результаты моделирования показывают, что управление полосой движения мало влияет на заторы. Однако область между интенсивным и средним транспортным потоком чувствительна к управлению полосой движения.Вот почему был предложен генетический алгоритм для решения этой серьезной проблемы, потому что, используя этот алгоритм, можно улучшить качество трафика и снизить эксплуатационные расходы.

1,2 Постановка проблемы

Порт-Харкорт и действительно Нигерия наряду с другими развивающимися странами сталкивается с серьезной проблемой заторов на дорогах из-за быстрой автомобилизации и быстрого роста населения в своих городах. Развитие инфраструктуры не могло сравниться с быстрой автомобилизацией.В результате серьезная перегрузка возникает почти на каждом перекрестке в часы пик, главным образом из-за неспособности сигнальной системы обеспечить оптимальные потоки либо из-за разбаланса временного разделения зеленого сигнала, либо из-за оптимальной ширины полосы для прогрессивных потоков. Таким образом, эта проектная работа была направлена ​​на разработку экспертной системы для проверки этой трудности в городских и пригородных мегаполисах нашей страны.

1.3 Цели исследования

Цель этого проекта — разработать и спроектировать эффективную систему управления дорожным движением, которая может отслеживать и регулировать дорожные заторы в дорожной сети в наших городах.Цели включают:

  1. Для разработки системы трафика, основанной не только на времени, но и на плотных перекрестках.
  2. Разработать систему управления дорожным движением, которая будет доступна круглосуточно
  3. Разработать систему, которая координирует транспортный поток с использованием соответствующего языка программирования.

1,4 Значение исследования

Уникальность проекта заключается не только в очистке трафика, но и в разделении временного интервала между двумя сторонами перекрестка поровну.Это будет полезный проект для дорожной полиции по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и повышению безопасности на дорогах для участников дорожного движения. Поскольку автомобильные технологии находят все большее распространение в современных системах управления дорожным движением, а количество транспортных средств и пассажиров быстро растет, необходимы системы управления дорожным движением для обеспечения безопасности всех участвующих сторон, включая пешеходов, которые послушно ждут сигнала светофора, чтобы прервать движение. чтобы они могли переходить дорогу, и водители, которые тоже терпеливо ждут своей очереди на движение.

1.5 Объем исследования

Эта работа в основном предназначена для разработки эффективной системы управления движением для управления движением в городских районах и промышленных зонах по всей стране. Он рассматривает управление движением на четырехстороннем двухполосном перекрестке.

1.6 Ограничения исследования

Это исследование было ограничено некоторыми факторами, в том числе:

  1. Ограниченные материалы: из-за того, что некоторые материалы были недоступны, мне пришлось работать только с теми немногими, которые я мог получить.
  2. Технические проблемы: из-за того, что батарея моей системы разрядилась, я мог работать над своим проектом только при наличии источника питания.
  3. Фактор времени: Из-за проблем, упомянутых выше и других, времени, отведенного на завершение работы над моим проектом, было недостаточно.

1,7 Определение терминов

Уместно выделить и должным образом определить некоторые важные термины, которые используются в этой работе.В их числе:

Алгоритм: процесс или набор правил, которым необходимо следовать при вычислениях или других операциях по решению проблем, особенно с помощью компьютера.

Перегрузка: состояние перенаселенности, особенно дорожным движением или людьми.

Элемент контроля: это действие, необходимое для обеспечения выполнения планов и целей. Применительно к дорожному движению контроль — это направление движения транспортных средств (автомобилистов) и пешеходов вокруг строительной зоны во избежание несчастных случаев и других нарушений на дороге.

Генетический: или относящийся к генам или происхождению.

Трафик: определяется как транспортные средства, которые движутся в определенной области в определенное время.

Светофор: , который также известен как «стоп-сигнал, светофор, светофор, светофор, робот или семафор», представляет собой сигнальное устройство, которое устанавливается на перекрестках дорог, пешеходных переходах и других местах для управления конкурирующими потоками движения. . Светофоры заменяют проезжую часть для участников дорожного движения, отображая огни стандартных цветов (красный, желтый и зеленый) с использованием универсального цветового кода.

Транспортировка: действие по транспортировке кого-либо или чего-либо или процесс транспортировки.

Получить полный проект

Ошибка 404 — Искра

Файлы cookie на нашей веб-странице

Что такое cookie?

Файл cookie — это небольшой фрагмент данных, отправленный с веб-сайта и хранящийся в веб-браузере пользователя, пока пользователь просматривает веб-сайт. Когда пользователь будет просматривать тот же веб-сайт в будущем, данные, хранящиеся в файле cookie, могут быть извлечены веб-сайтом для уведомления веб-сайта о предыдущей активности пользователя.

Как мы используем файлы cookie?

Посещение этой страницы может генерировать следующие типы файлов cookie.

Строго необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для того, чтобы вы могли перемещаться по веб-сайту и использовать его функции, такие как доступ к защищенным областям веб-сайта. Без этих файлов cookie не могут быть предоставлены запрашиваемые вами услуги, такие как корзины покупок или электронное выставление счетов.

2. Производительные файлы cookie

Эти файлы cookie собирают информацию о том, как посетители используют веб-сайт, например, какие страницы посетители посещают чаще всего, и получают ли они сообщения об ошибках с веб-страниц.Эти файлы cookie не собирают информацию, позволяющую идентифицировать посетителя. Вся информация, собираемая этими файлами cookie, является агрегированной и, следовательно, анонимной. Он используется только для улучшения работы веб-сайта.

3. Функциональные файлы cookie.

Эти файлы cookie позволяют веб-сайту запоминать сделанный вами выбор (например, ваше имя пользователя, язык или регион, в котором вы находитесь) и предоставлять расширенные, более личные функции. Например, веб-сайт может предоставлять вам местные прогнозы погоды или новости о ситуации на дорогах, сохраняя в файле cookie регион, в котором вы в настоящее время находитесь.Эти файлы cookie также могут использоваться для запоминания изменений, внесенных вами в размер текста, шрифты и другие части веб-страниц, которые вы можете настроить. Их также можно использовать для предоставлять запрашиваемые вами услуги, такие как просмотр видео или комментирование блога. Информация, собираемая этими файлами cookie, может быть анонимной, и они не могут отслеживать вашу активность на других веб-сайтах.

4. Целевые и рекламные файлы cookie.

Эти файлы cookie используются для доставки рекламы, более соответствующей вам и вашим интересам. Они также используются для ограничения количества просмотров рекламы, а также для измерения эффективности рекламной кампании.Обычно они размещаются рекламными сетями с разрешения оператора веб-сайта. Они помнят, что вы посетили веб-сайт, и эта информация передается другим организациям, например рекламодателям. Довольно часто целевые или рекламные файлы cookie будут связаны к функциям сайта, предоставленным другой организацией.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *