Знак нерегулируемый пешеходный переход: Дорожный знак 1.22 «Пешеходный переход»

Выберите тип пленки

Выбрать

Класс lА ( тип А коммерческая) Класс lБ (тип А инженерная) Класс llБ (тип Б)

Характеристики

• Мы работаем с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.
• Оплата производится Покупателем по безналичному расчету по выставленному Продавцом счету (цены с НДС 20%).
• Оплата счета возможна только Покупателем, указанным в счете. Оплата третьими лицами не допускается — деньги будут возвращены отправителю.

Внимание! Мы не принимаем к оплате наличные средства, банковские карты физических и юридических лиц, банковские переводы от физических лиц (в т.ч. оплату через онлайн сервисы банков (например, Сбербанк онлайн)).

Вы можете забрать Товар самостоятельно со склада в СПб, или заказать услугу «Доставка».
Условия поставки и стоимость услуг, можно узнать у менеджеров отдела продаж:
Телефон/факс: +7 (812) 320-55-15
E-mail: [email protected]

Сопутствующие товары

Рекомендуем

от 440 р.

от 440 р.

Типовые дорожные проекты

© 2020 «ТД Орбита»

Использование материалов сайта строго запрещено. Представленная информация и цены не являются публичной офертой.

Купить в 1 клик

Liiklusseadus. Предупреждающие знаки | MG Autokool

Предупреждающие знаки

Статья 4. Общие положения

(1) Предупреждающие знаки информируют водителей о характере предстоящей опасности. Согласно характеру опасности водитель должен привести скорость движения своего транспортного средства

Статья 5. Предупреждающие знаки и их значения

Устанавливаются следующие предупреждающие знаки и их значения:

1) знак 111 Железнодорожный переезд со шлагбаумом предупреждает о приближении к железнодорожному переезду со шлагбаумом;
2) знак 112 Железнодорожный переезд без шлагбаума предупреждает о приближении к железнодорожному переезду без шлагбаума;
6) знак 131 Пересечение с трамвайной линией предупреждает о пересечении дороги с трамвайной линией;
7) знак 132 Перекресток равнозначных дорог предупреждает о перекрестке, на котором водитель должен уступить дорогу водителю транспортного средства, приближающегося или находящегося справа. Знак, установленный перед пересечением дороги с твердым покрытием и гравийной или грунтовой дороги, а также перед пересечением гравийной и грунтовой дорог, превращает их в пересечения равнозначных дорог;

Какими знаками обозначаются пешеходные переходы. Нерегулируемый пешеходный переход

Обеспечение безопасности движения пешеходов является одной из главных задач водителей. В основном, взаимодействие водителей и пешеходов происходит на пешеходных переходах.

Пешеходные переходы обозначают информационно указательными знаками 5.16.1; 5.16.2 «Пешеходный переход», которые устанавливаются непосредственно на месте перехода, и дорожной разметкой 1.14.1; 1.14.2 типа «Зебра» (см. рис. 32). В отдельных случаях может быть применено одно из этих средств регулирования там, где видимость пешеходного перехода менее 100 м, заранее устанавливают предупреждающие знак 1.20. Если в населенном пункте или на отдельной улице вообще не обозначены пешеходные переходы, то водитель должен помнить, что пешеходам в таких условиях рекомендовано переходить дорогу на перекрестках.

Обозначенные пешеходные переходы могут быть регулируемыми и нерегулируемыми. На регулируемых пешеходных переходах (т. е. там, где работает светофор трехцветной сигнализации или находится регулировщик) порядок проезда транспортные средств определяется их сигналами. Однако водители должны всегда помнить, что при включении сигнала разрешающего движение транспортных средств, на пешеходном переходе могут еще находиться люди, не успевшие завершить переход. Поэтому трогаться с места следует, только убедившись в безопасности пешеходов. «Правила дорожного движения» требуют от водителя особого внимания, если перед пешеходным переходом находится остановившийся автомобиль. Проезжать пешеходный переход можно, только убедившись, что этот стоящий автомобиль не закрывает видимость находящегося на переходе человека (рис. 32).

Дорожные знаки ГОСТ 1087 — 78.

Следует также помнить, что на дороге могут появиться слепые пешеходы..Там, где они переходят улицу систематически, к знакам 1.20; 5.16.1; 5.16.2 «Пешеходный переход» дополнительно устанавливают табличку 7.15 «Слепые пешеходы». В других местах слепые пешеходы могут также переходить улицу, подавая водителям сигналы белой тростью. Водители обязаны этих людей пропускать беспрепятственно.

Приближаясь к обозначенному пешеходному переходу, водитель должен прежде всего оценить условия видимости, т. е. возможность четко определить, есть ли на переходе или поблизости него люди. Если у водите ля нет уверенности, что он полностью просматривает пространство, где расположен пешеходный переход на достаточном расстоянии, то он должен снизить скорость, чтобы увеличить время на ориентировку и иметь возможность принять меры предосторожности при более позднем обнаружении пешеходов.

Правила требуют от водителя, чтобы он обязательно снизил скорость при подъезде к пешеходному переходу, если на нем находятся люди, или остановился, чтобы пропустить пешеходов, если они не успевают закончить переход до проезда автомобиля. Это относится не только к проезду пешеходных переходов в прямом направлении, но также при повороте направо или налево на перекрестке (рис. 33).

Если переход через дорогу регулирует регулировщик и он вытянул вверх руку, то все пешеходы и водители транспортных средств, независимо от направления их движения, должны остановиться. Водитель должен также помнить, что при возникновении заторов он не должен останавливаться на пешеходном переходе (рис. 34), лишая возможности пешеходов переходить проезжую часть улицы. В таких случаях надо остановиться перед пешеходным переходом.

Остановки общественного транспорта (трамвая, троллейбуса, автобуса) являются обычным местом скопления людей и поэтому при проезде мимо них водители должны быть особенно внимательны. Как правило, непосредственно около остановочных пунктов оборудуют пешеходные переходы, и здесь действуют уже приведенные выше требования и рекомендации. Однако, если возле остановочного пункта не оборудован переход, это не исключает появление людей на проезжей части, вышедших из общественного транспортного средства или намеревающегося совершить посадку.

Правила требуют, чтобы водители автомобилей на остановочных пунктах общественного транспорта попутного направления, расположенных посредине дороги, останавливались, чтобы пропустить пассажиров, идущих на посадку или после высадки (рис. 35).

Приближаясь к остановившемуся на дороге транспортному средству, имеющему опознавательный знак групповой перевозки детей, водитель обязан снизить скорость и даже остановиться, чтобы обеспечить безопасность детей, могущих появиться на проезжей части.

При большой интенсивности движения транспортных средств отъезд автобуса или троллейбуса от остановочного пункта может быть затруднен объезжающими его автомобилями. Поэтому, чтобы снизить возможные задержки пассажирского транспорта, Правила требуют, чтобы в населенных пунктах водители всех остальных транспортных средств, движущихся в попутном направлении, уступали дорогу отъезжающим от обозначенной остановки автобусам и троллейбусам.

Пересечение нерегулируемых пешеходных переходов несет опасность и для пешеходов, и для водителей автомобилей. Все мы знаем, что безопасность дорожного движения, в полной мере, зависит от его всех участников. Иногда в ДТП виноваты водители, но не редки случаи, когда виноваты и пешеходы. Как водителям защитить себя и своих близких на дороге от нерадивых пешеходов?

Сначала определимся с понятиями. Водитель – это лицо, которое управляет транспортным средством. К водителям относятся даже погонщики, ведущие стадо животных. Пешеход – это лицо, которое находится на дороге вне транспорта, и которое не производит работу на том или ином транспорте. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без механического привода, тоже относятся к пешеходам, а так же те, кто катит по дороге велосипед, мотоцикл, коляску и т. д.

Нерегулируемый пешеходный переход – самый простой и не дорогой переход. На таких переходах водители транспортных средств должны в обязательном порядке уступить дорогу пешеходам. Такие переходы, как правило, оборудуются на не больших улицах, где транспортный поток сравнительно не велик.

Все нарушения ПДД пешеходами оцениваются не дорого, и за переход по пешеходному переходу на красный свет, и за переход дороги в неположенном месте гражданин отделаться, сравнительно, небольшим штрафом. Но, если по его вине произойдет ДТП, наказание будет куда существеннее.

Помните, что правила дорожного движения и принципы безопасности необходимо соблюдать и пешеходам, пересекающим нерегулируемые пешеходные переходы. Даже пешеход может попасть в тюрьму за нарушение ПДД.

На нерегулируемых пешеходных переходах правила предельно просты — нужно самому позаботиться о своей безопасности. Во время пересечения нерегулируемого пешеходного перехода пешеход имеет полное преимущество перед любым транспортным средством. Однако правила запрещают прекращать движение и останавливаться посреди проезжей части. Исключения составляют случаи, если это связано с обеспечением безопасности.

Пешеходам, входящим на нерегулируемый пешеходный переход, следует уступать дорогу только . Однако на практике я не рекомендую вам бросаться под колеса обычным автомобилям. Далеко не для всех очевидно, что в ДТП с участием автомобиля, двигающегося со скоростью, хотя бы, 50-60 км/ч шансы выжить не велики.

Напомню всем водителям несколько основополагающих правил, связанных с нерегулируемыми пешеходными переходами и, в частности, пешеходами. Водитель обязан уступить дорогу пешеходам, когда он поворачивает направо на разрешающий сигнал светофора.

Водитель транспортного средства, при приближении к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость, или даже остановиться, чтобы дать возможность пешеходам, ступившим на проезжую част, или только собирающимся это сделать, начать пересечение проезжей части.

Во всех случаях со слепыми пешеходами, собирающимися пересечь нерегулируемый пешеходный переход, водитель обязан уступить им дорогу, а так же лицам, сопровождающим слепых пешеходов, подающих сигнал белой тростью.

Зачастую, в ДТП с наездом на пешехода водитель не виноват, соответственно ему не придется нести наказание. Кстати, у одних и у других участников дорожного движения бытуют противоположные мнения. Одни настаивают, что в ДТП с участием пешеходов виноват водитель, тогда как вторая сторона утверждает обратное.

Любое ДТП с участием пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе будет иметь ряд неприятных последствий для водителя. Во-первых, это огромные потери времени. Даже обычное столкновение двух транспортных средств отнимает на разбор до 80 часов. Во-вторых, это огромный моральный вред.

В соответствии со ст. 1100 Гражданского Кодекса РФ, компенсировать моральный вред потерпевшему пешеходу должен владелец источника повышенной безопасности. Автомобиль является таким источником, и, следовательно, даже если водитель автомобиля не виновен в ДТП, то потерпевший пешеход имеет право требовать возмещение морального вреда в судебном порядке.

А кто возместит водителю ущерб, если вина за ДТП на пешеходном переходе возлагается на пешехода, нарушившего правила пересечения нерегулируемого пешеходного перехода? По ст. 15 ГК РФ водитель, пострадавший по вине пешехода, имеет право требовать в суде возмещения понесенных убытков.

Под убытками следует понимать расходы, которые лицо понесло или должно понести для восстановления чего бы то ни было, т. ч. причиненный ущерб. Кроме того, сюда можно включить и расходы на юриста. Таким образом, если дело дойдет до суда, то водитель может потребовать возмещения ущерба, причиненного автомобилю, а так же моральных ущербов и расходов на юриста.

Что делать, если произошло ДТП на парковке?

Осторожно — «серые дилеры»!

Сможем ли мы ездить без прав?

Пешеходные переходы, расположенные вне перекрестков организовывают для движения пешеходов через проезжую часть на участках дорог, которые на большом протяжении не имеют перекрестков.

В зависимости от интенсивности движения на конкретном участке, пешеходные переходы могут оборудоваться светофорами , соответственно, такие переходы будут регулируемыми , а могут быть обозначены только знаками и разметкой – в этом случае пешеходный переход будет нерегулируемым .

Регулируемый пешеходный переход

Движение через пешеходный переход, перед которым установлен светофор, аналогично движению на регулируемом перекрестке. При включении разрешающего сигнала водителям необходимо дождаться пока пешеходы закончат переход, и только после этого можно начать движение.

Водителям, которые только подъезжают к переходу в момент, когда уже загорелся зеленый сигнал, но перед переходом на соседней полосе продолжает стоять какое-нибудь транспортное средство, не следует спешить проехать через пешеходный переход. Лучше сбавить скорость и быть внимательным. Если транспортное средство стоит – возможно, оно пропускает пешеходов, заканчивающих переход проезжей части.

Нерегулируемый пешеходный переход

«Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода» — пункт 14.1 Правил.

В соответствии с п. 4.5 Правил, на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

Безопасным является такое удаление транспортных средств, при котором, не изменяя скорости, а точнее не прибегая к экстренному торможению, эти транспортные средства подъедут к месту пересечения уже после того, как пешеход полностью перейдет проезжую часть.

Но как происходит на самом деле?

Глазомер у всех людей разный, поэтому правильно определить расстояние до автомобиля и его скорость удается немногим. И очень часто пешеходы полагаются на водителей в том смысле, что водитель их видит и сумеет вовремя или сбавить скорость, или остановиться, чтобы дать возможность перейти дорогу. Водители, в свою очередь, полагаются на пешеходов, думая, что у тех хватит ума не лезть под колеса. Подобные предположения разных сторон нередко приводят к непониманию друг друга.

Как поступать в подобных случаях водителям и пешеходам?

• Если должен уступить дорогу пешеходу, значит нужно недвусмысленно уступить, вплоть до остановки автомобиля. Остановиться нужно так, чтобы не заехать на «зебру», чтобы пешеходу было понятно, что его пропускают на переходе. Любой водитель, выходя из машины, становится пешеходом, и ему понятны жесты других водителей. Но далеко не всякий пешеход – водитель, к тому же многие пешеходы не знают Правил вообще.
• Если вы подъезжаете к пешеходному переходу или остановке и видете стоящий или остановившийся возле них транспорт, то сразу обязаны предположить, что из-за него могут появиться люди и надо принимать меры по снижению скорости.

Под фразой «меры по снижению скорости» следует понимать не просто замедление автомобиля. Еще нужно посмотреть в зеркало заднего вида – за вами наверняка едет кто-то еще и ему должно быть понятно ваше намерение снизить скорость и остановиться. Для этого требуется на педаль тормоза надавить чуть раньше, чтобы загорелись ваши стоп-сигналы.

• Начинать переходить проезжую часть на нерегулируемом пешеходном переходе нужно только тогда, когда вы будете уверены, что успеете ее пройти до того, как транспортные средства подъедут к переходу. Или же, когда убедитесь, что вас действительно пропускают. Можно стать на проезжую часть рядом с тротуаром и поднять руку вверх, обращаясь лицом к водителям – тем самым дать понять, что собираетесь перейти через дорогу.
• Если один автомобиль остановился, чтобы пропустить вас, не спешите сломя голову бежать через дорогу. Еще нужно убедиться в том, что едущий следом водитель видит вас на переходе и также готов остановиться. Переходить проезжую часть стараться нужно быстро.

Еще один момент. Проезжая часть бывает широкой и у многих водителей возникает вопрос: стоит ли ждать, пока пешеход перейдет дорогу, если он только ступил на проезжую часть с противоположной стороны? Одни стоят и ждут, а другие проезжают через переход. По этой ситуации часто возникают споры. Потому что одних наказывают, а других — нет.

Споры, в основном, касаются разборов при определении наказания за «невыполнение требований ПДД уступить дорогу пешеходам» по статье 12.18 КоАП. В статье указан термин «Уступить дорогу пешеходам», а в пункте 13.1 ПДД – термин «Пропустить пешеходов», которого нет в определениях п.1.2 ПДД. Хоть это, в принципе, одно и то же.

Разъяснение ГИБДД: Если пешеход по вашей вине не изменил траекторию движения и не снизил скорость движения, значит, правила вы не нарушили. Другими словами, если пешеход на переходе далеко, и вы спокойно сможете проехать, не мешая ему, то можно пересечь пешеходный переход, не дожидаясь, пока тот перейдет через дорогу. (Прим. автора: лучше, все-таки, дождаться, пока пешеход перейдет дорогу).

Но это уже юридическая сторона. Наша задача предусмотреть дорожную ситуацию и предотвратить ДТП, связанное с наездом на пешеходов на пешеходном переходе. А для этого нужно разобраться с причинами, по которым эти происшествия происходят.

Причин, вызывающих ДТП при проезде пешеходного перехода, достаточно много, и случаются они как по вине самих пешеходов, так и по вине водителей.

Самая главная причина ДТП по вине пешеходов — незнание многими пешеходами Правил дорожного движения или нежелание их выполнять.

Другие ошибки пешеходов – это банальная невнимательность, неумение оценивать ситуацию слева и справа от перехода, некое легкомыслие, граничащее с безумием. Например, как можно переходить оживленную дорогу с поднятым капюшоном на голове – ничего не видя вокруг, одновременно разговаривая по телефону? …

Наиболее частые из ошибок водителей — нарушение пункта 14.1 ПДД, который предписывает водителям при приближении к пешеходному переходу снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить пешеходов.

Вторая причина — это несоблюдение п.13.1 – предписание пропустить пешеходов переходящих проезжую часть дороги, на которую водитель поворачивает.

Ситуация, порой, складывается непредсказуемая. Одни пешеходы на пешеходном переходе, зная, что их обязаны пропустить, идут через проезжую часть напролом (они уверены, если у них преимущество, значит, они правы), другие стоят в нерешительности и в самый неожиданный момент вдруг выходят на проезжую часть и начинают перебегать дорогу. И ни те, ни другие совершенно не думают о том, что автомобиль, даже на небольшой скорости, весом более тонны, не сможет сразу остановиться.

Еще одна причина ДТП при проезде пешеходного перехода по вине водителя — когда водитель видит, что перед переходом остановилось какое-то транспортное средство, но он все равно проезжает переход, не убедившись, что в этот момент никто не переходит дорогу. В данном случае наезд случается из-за ограниченного обзора, но вины с водителя никто не снимает – он должен был предположить наличие опасности и уметь спрогнозировать ситуацию.

Причин можно называть много и с юридической точки зрения это будет нарушение какого-то пункта Правил, а с моральной стороны, ценой подобного нарушения может быть чье-то здоровье или чья-то жизнь. Соблюдайте правила дорожного движения и будьте внимательны на дороге.

ПРОЧАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Руководство по проектированию: пешеходные переходы | by Радченко Алексей

В плохо просматриваемых местах, где пешеходный поток выходит сразу напрямую к переходу или других сложных местах, где внимание пешехода не подготовлено заранее или рассеяно (выход из школы и так далее) должны быть приняты дополнительные меры безопасности.

Примером таким мер могут быть: 1) расположенные при выходе на переход барьеры (направляющие элементы), которые расположены таким образом, что пешеход посмотрит в направлении приближающегося трафика или 2) смещение пешеходного перехода относительно выхода пешеходов на дорогу, так чтобы избежать создания прямой пешеходной оси через дорогу (переход в шахматном порядке). размещение пешеходных переходов на прямом пути пешеходов без смещения пешеходного движения допускается только в том случае, если обследование движения показывает, что гарантируется достаточная безопасность.

19. Расстояния между пешеходными переходами

Вне перекрестков, и если поблизости нет остановок общественного транспорта, расстояние между двумя пешеходными переходами должно быть не менее 50 м.

20. Расстояние от и до светофоров

Нерегулируемые переходы (без светофоров), если они не находятся вблизи четко узнаваемого соединения, должны распологаться на расстоянии не менее 125 м до и после светофоров для автомобилей. В населенных пунктах это расстояние может быть уменьшено при условии, что отчет о движении показывает, что гарантируется достаточная безопасность.

21. Разметка

По возможности, пешеходные переходы должны располагаться перпендикулярно краю дороги. Их маркировка состоит из ряда желтых полос, параллельных краю проезжей части. Они продолжаются по всей ширине дороге, включая автобусные полосы. Они также могут быть нанесены на велосипедные дорожки. Между двумя крайними полосами и бордюром должен оставаться промежуток до 0,50 м. Длина и ширина полос регулируются в стандартах SN 640 850 “Разметка: аспекты и области применения” [6]. Маркировка должна быть спланирована таким образом, чтобы гарантировать максимально возможное пересечение.

Для маркировки используется цвет RAL 1023. Требования к светоотражению и адгезии должны соблюдаться на всей поверхности маркировки в соответствии с SN 640 877 «Знаки: фотометрические требования, адгезия “[9].

Чтобы обеспечить видимость и расстояния обнаружения, остановка автомобилей должна быть запрещена на расстоянии не менее 5 м от пешеходных переходов, для чего необходимо нанести линию запрета остановки (желтую, непрерывную) параллельно правому краю дороги, согласно SN 640 850 [6].

Если по по каким-то причинам остановка уже запрещена в этой зоне, то от разметки можно отказаться. Длина разметки определяется таким образом, чтобы транспортные средства, которые останавливались сразу после ее окончания, не мешали требуемым расстояниям видимости и обнаружения. Эта длина должна составлять не менее 10 м. На односторонних дорогах разметка должна быть нанесена и на правом и на левом краях проезжей части. При необходимости обеспечения видимости такая разметка может быть нанесена и после пешеходного перехода.

На улицах с односторонним движением, которые четко не распознаются как таковые или в случае нескольких полос движения в одном направлении движения, зависимости от направления движения одна направленная стрелка может быть обозначена на дорожке после пешеходного перехода в том же направлении движения ( в соотвествии с SN 640 850 [6]).

22. Знаки

Знак 4.11 «Место пешеходного перехода» размещается всегда, за исключением пешеходных переходов на неприоритетных подъездных дорогах. Знак размещается либо с правой стороны, либо над проезжей частью и может быть установлен для обоих направлений движения.

В исключительных случаях знак может быть помещен с левой стороны, если это улучшает его видимость. На дорогах с островком безопасности знак, по возможности, должен быть установлен на самом островке. На узких второстепенных дорогах или на островке защиты в центре проезжей части достаточно одного знака на островке. Он должен быть виден в обоих направлениях движения.

Вне населенного пункта, если рекомендуемое расстояние обнаружения не достигнуто, знак 4.11 может быть дополнен знаком 1.22 «пешеходный переход». С другой стороны, установка такого знака никоим образом не может компенсировать несоблюдение минимального расстояния видимости. Если сигнал 1.22 помещается в зону между 100 м и 150 м перед пешеходным переходом, он должен быть дополнен соответствующей дополнительной табличкой с индикацией расстояния до перехода.

Фотометрические требования к сигналам, расположенным в зонах пересечения пешеходов, должны соответствовать классу R2 в соответствии с SN 640 871 «Дорожные сигналы»; применение световозвращающих материалов и освещения»[8].

Желтые мигающие огни для пешеходов, чтобы предупредить движение в соответствии со Статьей 70 (1) SSV [13], должны быть отменены. Предупреждающие огни (например, установленные в тумбах), которые не соответствуют требованиям 8-й главы «Световые сигналы» SSV [13], не допускаются.

23. Освещение

Ночью пешеходные переходы и подходы к ним должны быть освещены так ярко, чтобы пешеходы, проходящие через них, были хорошо видны и были вовремя обнаружены. Освещение должно соответствовать директиве SLG 202 «Уличное освещение: дорожное освещение, раздел 2.3» [15].

На пешеходном переходе, включая зону подхода, освещение не должно заслоняться или закрываться (особенно деревьями, карнизами и любыми конструкциями). Это также относится к пешеходной зоне за зоной подхода к переходу на расстоянии не менее метра от зоны захода.

24. Островки безопасности

Усилия должны быть направлены ​​на реализацию островков защиты пешеходов. Если ширина двухсторонней проезжей части составляет более 8,5 м, островок безопасности между двумя направлениями движения должен использоваться в обязательном порядке (см. Рисунок 4). Если трафик (TJM) составляет менее 3000 автомобилей, мы можем отказаться от островка безопастности. Все это с учетом и двух колесных средств (велосипеды или мопеды).

Велосипедные дорожки и полосы не считаются дорожными полосами в этом разделе (не учитываются при определении критерия).

Независимо от ширины проезжей части и объема движения, если некоторые полосы предназначены для общественного транспорта, островок безопасности должен быть в обязательном порядке.
Это не относится к пешеходным переходам вблизи перекрестков, если все полосы движения соответствующего направления доступа не имеют приоритета.

Велосипедные дорожки не считаются дорожными полосами в значении этого раздела.

Кроме того, отступления от этих принципов возможны только в том случае, если проведена экспертиза трафика, которая показывает, что безопасность перехода будет гарантирована.

Островки безопасности имеют ширину около 2,00 м, но не менее 1,50 м. В зоне доступа к островку, при условии, что он не интегрирован в поверхность, которая не является полосой движения, рекомендуется продольная маркировка по направлению к правому краю островка. Области, которые закрыты для движения, могут быть отмечены отдельно для улучшения оптического восприятия.
Островки безопасности должны быть оснащены вертикальными элементами (например, знаком 4.11, специальными столбиками, отбойниками или другими направляющими элементами). Они должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить четкое представление зоны прохода для пешеходов. Начало и конец островка должны быть приподняты относительно проезжей части.

Сигнальные столбики на краях островка должны иметь высоту 0,90 м (над дорогой) и диаметр 0,15 м до 0,20 м. Знак 4.11 “ Переход” размещается на высоте 2,50 м (нижний край знака).

Обычно знаки 2.34 «Объезд справа» и 2.35 «Объезд слева» не требуются. Они необходимы только в случае, если есть сомнения относительно стороны, по которой островок должен быть обойден (например, в случае пересечения больших площадей).

25. Зона пешеходного подхода

Подходы к переходам не должны пересекаться. Избегайте размещения пешеходных переходов вблизи въездов и выездов.

26. Доступ и доступность

Если это пешеходный переход, который должен быть адаптирован к потребностям инвалидов в соответствии с SN 640 075 “Движение пешеходов; зона свободного пробега” [2], то тротуар и островок безопасности должны быть отделены от проезжей части с помощью бордюра высотой 30 мм (прямой) или 40 мм (наклон шириной от 0,13 до 0,16 м) (см. рис. 5). Наклон возможен только в том случае, если тротуар в этом месте уже имеет поперечный уклон менее 3% по направлению к дороге.

Обнаружение пешеходного перехода лицами с ослабленным зрением гарантируется акцентуацией поперечного склона (опускание тротуара). Если это не так, то положение пешеходного перехода должно указываться с помощью тактильно-визуальной маркировки согласно SN 640 852 «Маркировка; тактильно-тактильные маркировки для слепых и слабовидящих пешеходов »[7].

Что касается проходов на тротуарах при перекрестках, допускается акцентуация бокового уклона тротуара до 6%. Если ориентация во время пересечения дороги не гарантируется (например, пешеходный переход по отношению к тротуару, сложному или длинному ходу) направление движения может быть отмечено с помощью тактильных направляющих элементов, например тактильно-визуальных направляющих линий. Дополнительную информацию, например для выбора бордюров, вопросов качества выполнения работ или конкретная реализация рамп можно найти в SN 640 075 [2].

27. Пересечение трамвайных линий

Если пешеходный переход пересекает обособленные трамвайные пути, то островки безопасности должны быть размещены до и после пересечения. В зоне самого пересечения (на путях) пешеходный переход не будет отмечен.

28. Пересечение в районе автобусных остановок

Как правило, на автобусной остановке пешеходный переход расположен до остановки. Это позволяет автобусу не ждать прохода пешеходов при отправлении. Не допускается создание пешеходного перехода прямо в районе самой остановки автобуса.

Даже на автобусных остановках всегда должна соблюдаться дистанция видимости, требуемая разделом 14 (см. примеры в разделе 31). В частности, рядом с остановками на проезжей части, необходимо обратить внимание на расположение пешеходных переходов: переходящие пешеходы всегда должны находиться в поле зрения водителей и не должны быть заслонены останавливающимися автобусами, в том числе со стороны водителей встречного движения (требуется или строительство пешеходного островка безопасности или обеспечение соответствующее расстояние от пешеходного перехода до остановки автобуса).

Если пешеходный переход расположен сразу после остановки, то по соображениям безопасности, обгон стоящего автобуса должен быть запрещен. Это может быть достигнуто путем внедрения островка безопасности или специальной разметки.

29. Рекламные конструкции

Рекламные стенды запрещены в зоне, близкой к пешеходным переходам, если они затрудняют идентификацию других участников дорожного движения. Вот почему мы не ставим дорожные щиты, ориентированные непосредственно на водителей менее чем в 20 метрах до и после пешеходного перехода, исключение, если они касаются дорожной информации или являются справочными объявлениями или указателями.

30. Обеспечение и поддержание разметки, обеспечение и поддержание видимости

Пешеходные переходы и их окрестности должны всегда поддерживаться соответствующим образом, чтобы обеспечить безопасность пешехода. При этом будут учтены следующие моменты:

Разметка
Что касается ретроотражения и сцепления, то маркировка всегда должна соответствовать требованиям SN 640 877 [9] по всей поверхности. Там, где это необходимо, маркировка должна обновляться каждый год.

Препятствия для видимости
Окрестности пешеходного перехода должны быть свободны от любого элемента, который может уменьшить видимость или обзор и привести к тому, что они опустятся ниже требуемого значения (например, рекламные щиты, сугробы после очистки снега).

Зеленые насаждение и растения
За растениями необходимо ухаживать и поддерживать их таким образом, чтобы расстояние видимости и обнаружения гарантировалось, а освещение дорог не вызывало тени.

31. Проблема дистанции видимости

Расстояние видимости на пешеходных переходах показано на рисунках 6 … 8.

Система организации нерегулируемого пешеходного перехода

Изобретение относится к сигнальным дорожным системам. Система организации нерегулируемого пешеходного перехода состоит из дорожных знаков пешеходного перехода, дополнительных дорожных знаков пешеходного перехода, устройства для освещения пешеходного перехода, по меньшей мере, из двух сенсорных устройств и из двух исполнительных модулей. При этом каждое сенсорное устройство содержит датчик обнаружения пешеходов и сенсорный модуль, включающий в качестве его элементов программируемое логическое устройство, связанное с приемопередатчиком, внутренней системой питания и измерительными датчиками. При этом программируемое логическое устройство связано с датчиком обнаружения пешеходов, с элементами световой индикации дорожного знака, источником света устройства для освещения пешеходного перехода, а одно из сенсорных устройств в системе содержит коммуникационно-управляющий модуль. Коммуникационно-управляющий модуль содержит в качестве его элементов программируемое логическое устройство и связанные с ним приёмопередатчик, модем сотовой связи GSM/GPRS и внутреннюю систему питания. Программируемое логическое устройство выполнено с возможностью подключения к элементам световой индикации дополнительных дорожных знаков. Достигается повышение эксплуатационных характеристик системы. 5 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к сигнальным дорожным системам, использующим беспроводные радиочастотные средства передачи информации для адресного управления световой индикацией дорожных знаков и может быть использовано для организации нерегулируемого пешеходного перехода.

Из уровня техники известна система для организации безопасного пешеходного перехода, содержащая дорожный знак «Пешеходный переход» на опорном трубчатом столбе, элемент сигнального освещения, размещённый над переходом на перекладине, опирающейся на столб, датчик движения, источник питания, блок управления, связующие узлы и средство для размещения указанных блоков на опоре (патент РФ № 109152, 16.05.2011).

Кроме того, известно устройство освещения пешеходного перехода, содержащее установленные на стойках Г-образных опор, датчики движения пешеходов, соединённые с кнопками вызывными пешеходными, и дорожные светильники, расположенные на их консолях, и соединённые с блоками управления, которые подключены к внешнему источнику питания (патент РФ № 101048, 02.04.2010).

Существенным недостатком известных систем является то, что они не обеспечивают высокой безопасности пешехода, в том числе, ввиду низкой эффективности воздействия световой информационной индикации указательных дорожных знаков на участников дорожного движения, нестабильной работы источников освещения в зоне пешеходного перехода, отсутствия контроля за работой устройства освещения пешеходного перехода.

Техническая проблема, на решение которой направлено изобретение, заключается в разработке беспроводной радиочастотной системы организации

нерегулируемого пешеходного перехода для заблаговременного предупреждения участников дорожного движения о наличии пешехода на пешеходном переходе и создания системы динамической световой индикации дорожных знаков для повышения безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе.

Техническим результатом изобретения является повышение эксплуатационных характеристик системы за счет возможности дистанционного мониторинга работы системы и управления ее работой, гибкой настройки параметров ее работы, бесперебойности работы системы, а также повышение безопасности пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе для предотвращения случаев дорожно-транспортных происшествий.

Указанный технический результат достигается в системе организации нерегулируемого пешеходного перехода, состоящей из дорожных знаков пешеходного перехода с элементами световой индикации, устанавливаемых по обе стороны пешеходного перехода; дополнительных дорожных знаков пешеходного перехода с элементами световой индикации, устанавливаемых вдоль дороги на расстоянии от пешеходного перехода с обеих его сторон; устройства для освещения пешеходного перехода;

по меньшей мере, двух сенсорных устройств, устанавливаемых по обе стороны пешеходного перехода и, по меньшей мере, двух исполнительных модулей, предназначенных для установки с двух сторон дороги,

при этом, каждое сенсорное устройство содержит датчик обнаружения пешеходов и сенсорный модуль, включающий в качестве его элементов программируемое логическое устройство, связанное с приемопередатчиком, внутренней системой питания и измерительными датчиками, при этом программируемое логическое устройство связано с датчиком обнаружения пешеходов, с элементами световой индикации дорожного знака, источником света устройства для освещения пешеходного перехода, и выполнено с возможностью подключения к ним через измерительный датчик,

а одно из сенсорных устройств (Далее — первое сенсорное устройство) в системе содержит коммуникационно-управляющий модуль, при этом, коммуникационно-управляющий модуль содержит в качестве его элементов программируемое логическое устройство и связанные с ним приёмопередатчик, модем сотовой связи GSM/GPRS, соединенный с антенной, и внутреннюю систему питания,

исполнительные устройства содержат исполнительные модули, включающие в качестве их элементов программируемое логическое устройство и связанные с ним измерительные датчики, приемопередатчик, внутреннюю систему питания, при этом программируемое логическое устройство выполнено с возможностью подключения к элементам световой индикации дополнительных дорожных знаков через измерительный датчик,

причем, все модули в системе соединены между собой беспроводной радиочастотной сетью посредством приемопередатчиков, а внутренняя система питания внутри каждого из модулей связана с каждым из элементов соответствующего модуля.

Сенсорное устройство может быть установлено на стойках Г-образных опор, содержащих коммутационный шкаф с преобразующим блоком питания высоковольтной линии, используемой в качестве внешней системы питания. На стойках Г-образных опор также может быть установлена кнопка вызывная пешеходная, связанная с сенсорным модулем.

Кнопка вызывная пешеходная наравне с датчиками движения обеспечивает включение световой индикации на дорожных знаках и подсветку пешеходного перехода с целью информирования водителей транспортных средств о переходе пешеходом дороги.

Сенсорный модуль и коммуникационно-управляющий модуль могут быть установлены в коммутационном шкафу.

В качестве датчиков обнаружения пешеходов могут использоваться инфракрасные или радиолокационные датчики движения. Датчики движения могут быть соединены с кнопками вызывными пешеходными, установленными на стойках Г-образных опор.

На стойке каждой Г-образной опоры тыльными сторонами друг к другу установлены дорожные знаки.

Исполнительные модули могут устанавливаться на расстоянии от пешеходного перехода с двух сторон дороги.

В качестве устройства для освещения пешеходного перехода может использоваться по меньшей мере один дорожный светильник, соединённый с сенсорными модулями, и который подключен к внешнему источнику питания,. Дорожный светильник/светильники могут быть установлены на консоли Г-образной опоры непосредственно над пешеходными переходом для полного его освещения или на двух консолях Г-образных опор, установленных с обоих сторон пешеходного перехода.

В качестве элементов информационной световой индикации могут быть использованы светодиоды в матричной форме, соединенные между собой в параллельно-последовательную цепь которые размещены на лицевых панелях металлических корпусов дорожных знаков и дополнительных дорожных знаков.

Логическое устройство сенсорного модуля сенсорного устройства связано с элементами световой индикации дорожного знака, расположенного на той же стороне пешеходного перехода, что и сенсорное устройство, содержащее упомянутый микроконтроллер.

В сенсорных, исполнительных, коммуникационно-управляющем модулях в качестве программируемых логических устройств могут использоваться микроконтроллеры.

В качестве измерительных датчиков сенсорный и исполнительный модули содержат одновременно датчик напряжения и датчик тока.

В качестве сетевых приёмопередатчиков использованы приёмопередатчики ZigBee.

Сенсорный и исполнительный модули содержат клеммную колодку, программируемое логическое устройство, приемопередатчик, датчик напряжения, внутреннюю систему питания, датчик тока. В качестве элементов сенсорный модуль содержит программируемое логическое устройство, приемопередатчик, датчики напряжения и тока, внутреннюю систему питания.

Коммуникационно-управляющий модуль содержит программируемое логическое устройство, приёмопередатчик, модем сотовой связи GSM/GPRS, антенну, внутреннюю систему питания, клеммную колодку. Кроме того, коммуникационно-управляющий модуль может содержать индикатор работы, связанный с микроконтроллером, дежурное питание, связанное с внутренней системой питания, микросхему электронных часов, соединенную с микроконтроллером и дежурным питанием. В качестве элементов коммуникационно-управляющий модуль содержит программируемое логическое устройство, приемопередатчик, модем сотовой связи GSM/GPRS, внутреннюю систему питания.

Внутренняя система питания каждого из модулей системы связана с каждым из элементов соответствующего модуля для их обеспечения электропитанием.

Внутренняя система питания исполнительных и сенсорных модулей соединена с внешней системой питания через датчик напряжения и клеммную колодку.

Датчик напряжения сенсорных и исполнительных модулей измеряет напряжения внутренней системы питания, а именно всех её уровней, питающих элементы модулей, с которыми она связана (например, на приемопередатчик подается 3.3 В), а также и напряжение внешней системы питания.

Индикатор работы коммуникационно-управляющего модуля предназначен для визуализации возможных ошибок в период работы модуля. Индикатор выполнен в виде светодиода, изменяющего режим свечения в зависимости от ошибки (отсутствует соединение с интернетом — светодиод красный, не установлена СИМ-карта — светодиод синий). Таким образом, наличие индикатора работы в системе позволяет ускорить детектирование вида неполадки и, соответственно, ускорить ее устранение и, таким образом, дополнительно обеспечить бесперебойность работы системы и безопасность участников дорожного движения.

Микросхема электронных часов обеспечивает отправку в микроконтроллер информации о реальном времени и дате, которые необходимы для изменения режимов работы системы, согласно суточному времени, и отправке корректной информации о работоспособности системы эксплуатирующей организации с меткой реального времени. В результате дополнительно достигается повышение безопасности участников дорожного движения ввиду возможности получения микроконтроллером точной информации о суточном времени, что, в свою очередь, обеспечивает своевременное включение элементов световой индикации (например, при наступлении сумерек).

Дежурное питание связано с микросхемой электронных часов и используется для исключения сброса данных о реальном времени на микросхеме электронных часов, при отсутствии внешнего питания (т. е. когда модуль отключен). Таким образом, вне зависимости от возможных сбоев во внешнем электропитании, микроконтроллер всегда получает достоверную информацию о суточном времени от микросхемы электронных часов, что позволяет системе включать элементы световой индикации по установленному графику и дополнительно обеспечить безопасность участников дорожного движения.

Микроконтроллер каждого сенсорного модуля содержит вход для подключения датчика обнаружения пешеходов сенсорного устройства и может иметь четыре выхода с широтно-импульсной модуляцией с возможностью их независимого управления, которые соединены через датчик тока с элементами световой индикации дорожного знака, вызывной кнопкой, источниками света дорожных светильников.

Микроконтроллеры исполнительных модулей могут иметь четыре выхода с широтно-импульсной модуляцией, с возможностью их независимого управления, которые соединены через датчики тока с элементами световой индикации дополнительных дорожных знаков посредством проводных соединений через клеммные колодки.

Использование в составе микроконтроллеров сенсорных и исполнительных модулей четырех выходов с широтно-импульсной модуляцией с возможностью их независимого управления обеспечивает возможность изменения выходного напряжения на выходах, для управления яркостью каждого из элементов световой индикации дорожных знаков, в том числе, дополнительных дорожных знаков. Это позволяет задавать яркость индивидуально для каждого элемента для улучшения восприятия дорожного знака или непрерывно изменять яркость каждого из элементов с целью формирования эффекта «бегущего огня». Это позволяет эффективно привлечь внимание к дорожному знаку пешеходного перехода и достичь дополнительного повышения безопасности пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе за счет повышения информированности транспортных средств о переходе пешехода пешеходного перехода на подъезде к пешеходному переходу.

Управление выходами с широтно-импульсной модуляцией микроконтроллеров сенсорных и исполнительных модулей может быть как локальным, так и дистанционным. Дистанционное управление выходами позволяет изменять выходное напряжение и ток в целях уменьшения/увеличения яркости световой индикации дорожного знака, в том числе, дополнительного дорожного знака. Таким образом, обеспечиваемая системой возможность дистанционного управления яркостью элементов световой индикации дополнительно способствует повышению эксплуатационных характеристик системы.

Подключение микроконтроллеров, в том числе, с четырьмя выходами с широтно-импульсной модуляцией сенсорных и исполнительных модулей к элементам световой индикации дорожных знаков и дополнительных дорожных знаков осуществляется через измерительный датчик (например, датчик тока), обеспечивающий непрерывную передачу в микроконтроллер информации, позволяющей оценить яркость каждого из элементов световой индикации. После обработки полученной с датчиков информации микроконтроллер передает ее посредством приемопередатчика в коммуникационно-управляющий модуль для отправки эксплуатирующей организации. Таким образом, возможность контроля за яркостью элементов световой индикации дорожных знаков и дополнительных дорожных знаков на основании показателей, измеренных датчиком тока, позволяет осуществлять оперативное исправление неполадок при несоответствии текущей яркости элементов заданной, что способствует бесперебойной работе системы. Поддержание яркости элементов световой индикации на оптимальном уровне обеспечивает повышение безопасности пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе за счет стабильного привлечения внимания к дорожному знаку пешеходного перехода. Это позволяет достичь повышения информированности транспортных средств о переходе пешехода пешеходного перехода на подъезде к пешеходному переходу.

Микроконтроллеры сенсорных и исполнительных модулей подключены к внутренним системам питания через измерительные датчики, например, датчики напряжения. Наличие датчика напряжения, связанного с внутренней системой питания и микроконтроллером позволяет измерять напряжение внутренней системы питания, каждого ее уровня, обеспечивающего питание и работу приемопередатчика, микроконтроллера и передавать их в качестве информации о работоспособности модуля системы в микроконтроллер на обработку и отправку эксплуатирующей организации.

Выходы микроконтроллеров сенсорных модулей и исполнительных модулей соединены через измерительные датчики (например, датчики тока) с исполнительными устройствами посредством проводных соединений через клеммные колодки.

Наличие в каждом из модулей внутренней системы питания, обеспечивает стабилизацию индивидуального рабочего напряжения для каждого из элементов модулей, в результате чего достигается повышение надежности и бесперебойности работы как каждого из модулей, так и системы в целом, а также безопасности участников дорожного движения. Таким образом обеспечивается повышение эксплуатационных характеристик системы.

Соединение датчика обнаружения пешеходов, а также элементов сенсорного модуля (внутренней системы питания, датчика напряжения, приемопередатчика) с программируемым логическим устройством, обеспечивает повышение эксплуатационных характеристик системы за счет повышения бесперебойности работы системы, а также повышение безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе. Это достигается реализуемой при таком соединении указанных элементов возможности включения элементов световой индикации дорожных знаков у пешеходного перехода при приближении пешехода к пешеходному переходу, а также возможности заблаговременной организации передачи информации о наличии пешехода у нерегулируемого пешеходного перехода исполнительному модулю для включения элементов световой индикации дополнительного дорожного знака на расстоянии от пешеходного перехода в режим динамической световой индикации для предупреждения транспортного средства о наличии пешехода на переходе при подъезде к нему, а также оперативной передачей информации о работоспособности сенсорного модуля коммуникационно-управляющему модулю для организации отправки данной информации эксплуатирующей организации и стабилизацией индивидуального рабочего напряжения для каждого из элементов модулей. Передача информации транспортному средству о наличии пешеходов на пешеходном переходе осуществляется за счет связи датчика обнаружения пешеходов через клеммы с микроконтроллером сенсорного модуля, связанного с: 1) элементами световой индикации дорожных знаков и дорожными светильниками для их включения при приближении пешехода к пешеходному переходу и 2) с приемопередатчиком сенсорного модуля, который, в свою очередь, связан с микроконтроллером исполнительного модуля через его приемопередатчик для отправки микроконтроллером сенсорного модуля микроконтроллеру исполнительного модуля сигнала о включении элементов световой индикации дополнительных дорожных знаков, расположенных на удалении от пешеходного перехода. Это позволяет заблаговременно передать информацию транспортному средству о наличии пешехода на пешеходном переходе. При организации такой связи обеспечивается повышение безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе. Передача информации о работоспособности сенсорного модуля осуществляется за счет связи датчика напряжения указанного модуля с внутренней системой питания и микроконтроллером сенсорного модуля, связанным, в свою очередь, с приемопередатчиком сенсорного модуля, осуществляющего отправку информации приемопередатчику коммуникационно-управляющего модуля. При этом, датчик напряжения измеряет показания внутренней системы питания, каждого ее уровня, обеспечивающего питание приемопередатчика, микроконтроллера и передает их в качестве информации о работоспособности модуля системы. То есть, если, например, при работе модуля внутренняя система питания подает на приемопередатчик менее заданных для его корректной работы 3.3 В, соответственно, то после получения эксплуатирующей организацией данной информации, обеспечивается экстренное исправление неполадок. При организации такой связи обеспечивается бесперебойность работы системы, что достигается непрерывной отправкой информации о работоспособности сенсорного модуля эксплуатирующей организации с целью оперативного исправления неполадок в модуле. Бесперебойность работы модуля и системы в целом, в свою очередь, способствует повышению безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе.

Связь каждого из элементов с внутренней системой питания внутри каждого из модулей, обеспечивает стабилизацию индивидуального рабочего напряжения для каждого из элементов модулей, что исключает сбои в работе модуля и в результате чего достигается повышение надежности и бесперебойности работы как каждого из модулей, так и системы в целом, а также безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе. Таким образом обеспечивается повышение эксплуатационных характеристик системы.

Использование в системе исполнительных модулей, каждый из которых включает программируемое логическое устройство и связанные с ним измерительный датчик (например, датчик напряжения) для контроля работоспособности модуля, приемопередатчик, внутреннюю систему питания, измерительный датчик, обеспечивающий получение информации для косвенной оценки яркости элементов световой индикации дорожных знаков также обеспечивает повышение эксплуатационных характеристик системы за счет повышения бесперебойности работы системы, а также повышение безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе.

Это достигается оперативной передачей информации о работоспособности исполнительных модулей коммуникационно-управляющему модулю для организации отправки данной информации эксплуатирующей организации и стабилизацией индивидуального рабочего напряжения для каждого из элементов модулей. Передача информации о работоспособности указанных модулей осуществляется за счет связи датчика напряжения каждого из модулей с внутренней системой питания и микроконтроллером, связанным, в свою очередь, с приемопередатчиком соответствующего модуля, осуществляющего отправку информации приемопередатчику коммуникационно-управляющего модуля. При этом, датчик напряжения измеряет показания внутренней системы питания, каждого ее уровня, обеспечивающего питание приемопередатчика, микроконтроллера и передает их в качестве информации о работоспособности модуля системы. То есть, если, например, при работе исполнительного модуля внутренняя система питания подает на приемопередатчик менее заданных для ее корректной работы 3.3 В, соответственно, то после получения эксплуатирующей организацией данной информации, обеспечивается экстренное исправление неполадок. При организации такой связи обеспечивается бесперебойность работы системы, что достигается непрерывной отправкой информации о работоспособности модуля эксплуатирующей организации с целью оперативного исправления неполадок в модуле. Бесперебойность работы модуля и системы в целом, в свою очередь, способствует повышению безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе.

Указанные выше преимущества также достигаются соединением датчика тока с микроконтроллером, который связан с внутренней системой питания и приемопередатчиком, в исполнительных и сенсорных модулях. Наличие указанной связи в модулях обеспечивает поддержание стабильного индивидуального рабочего напряжения для каждого из элементов модулей за счет их связи с внутренней системой питания и исключает риски сбоя в работе системы в целом, а также позволяет эксплуатирующей организации осуществлять контроль за яркостью элементов световой индикации дорожных знаков, в том числе, дополнительных, варьируя величины выходного напряжения и тока в целях уменьшения/увеличения яркости световой индикации дорожного знака, в том числе, дополнительного. Это реализуется за счет возможности получения микроконтроллером информации, позволяющей оценить яркость каждого из элементов световой индикации, с измерительного датчика (например, датчика тока), подключенного к элементам световой индикации дорожных знаков. После обработки полученной с датчика информации микроконтроллер передает ее посредством приемопередатчика в коммуникационно-управляющий модуль для отправки эксплуатирующей организации. Таким образом, возможность контроля за яркостью элементов световой индикации на основании показателей, измеренных датчиком тока, позволяет осуществлять оперативное исправление неполадок при несоответствии текущей яркости элементов заданной, что способствует бесперебойной работе системы. Поддержание яркости элементов световой индикации на оптимальном уровне обеспечивает хорошую видимость и различимость знака у пешеходного перехода на подъезде к пешеходному переходу и, как следствие, повышение безопасности пешехода на нерегулируемом пешеходном переходе.

Соединение элементов коммуникационно-управляющего модуля между собой таким образом, что приёмопередатчик, модем сотовой связи GSM/GPRS и внутренняя система питания напрямую связаны с микроконтроллером обеспечивает повышение эксплуатационных характеристик системы за счет повышения бесперебойности работы системы, а также повышение безопасности пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе. Повышение бесперебойности работы системы обусловлено возможностью получения и своевременной отправки эксплуатирующей организации информации о работоспособности всех модулей системы для проведения оперативного ремонта при необходимости и обеспечением внутренней системой питания стабилизации индивидуального рабочего напряжения для каждого из элементов модуля. Для этого, приемопередатчик принимает информацию о работоспособности всех модулей и отправляет в микроконтроллер для обработки и отправки посредством GSM модуля эксплуатирующей организации. В свою очередь, бесперебойность работы системы способствует повышению пешеходов на нерегулируемом пешеходном переходе.

Микроконтроллер, датчик напряжения, приемопередатчик каждого из сенсорных и исполнительных модулей системы соединены с их внутренней системой питания, которая, в свою очередь, соединена с внешней системой питания через клеммные колодки.

Микроконтроллер сенсорного модуля подключен к датчику обнаружения пешеходов сенсорного устройства через клеммную колодку.

Микроконтроллеры сенсорных модулей содержат программу обработки сигналов с датчиков обнаружения пешеходов и с кнопок вызывных пешеходных, программу управления режимами элементов световой индикации дорожных знаков и яркостью дорожных светильников.

Микроконтроллеры исполнительных модулей содержат программу обработки сигналов от сенсорных модулей и программу управления режимами световой индикации дополнительных дорожных знаков.

Микроконтроллеры исполнительных модулей подключёны через датчики напряжения к внутренним системам питания.

Исполнительные модули могут быть установлены в коммутационных шкафах, закрепленных на опорах, содержащих дополнительные дорожные знаки.

Опоры с установленными дорожными знаками располагают вдоль дороги перед пешеходным переходом в направлении навстречу транспорту.

Коммуникационно-управляющий модуль содержит микроконтроллер, который снабжён программой построения беспроводной радиочастотной сети и программой формирования информации о состоянии и работоспособности всех элементов устройства, с возможностью ее отправки на электронную почту эксплуатирующей организации посредством модема сотовой связи GSM/GPRS.

Коммуникационно-управляющий модуль может быть установлен в коммутационном шкафу одного из сенсорных устройств.

Микроконтроллер коммуникационно-управляющего модуля соединён с приемопередатчиком ZigBee, модемом сотовой связи GSM/GPRS, который снабжён сим-картой и антенной сотовой связи, и внутренней системой питания.

Микроконтроллер коммуникационно-управляющего модуля может быть соединён с микроконтроллером исполнительного и сенсорного модулей посредством приёмопередатчика ZigBee.

При этом, внутренняя система питания коммуникационно-управляющего модуля связана микроконтроллером, с модемом сотовой связи, дежурным питанием, приемопередатчиком для обеспечения стабилизации напряжения.

Таким образом, за счет использования в системе коммуникационно-управляющего модуля достигается повышение надежности, бесперебойности работы системы за счет возможности осуществления коммуникационно-управляющим модулем сбора со всех модулей системы данных об их состоянии и работоспособности, обработки данных и отправки на электронную почту эксплуатирующей организации с целью их своевременного оповещения и осуществления оперативной замены вышедших из стоя модулей системы. В свою очередь, надежность, бесперебойность работы системы обеспечивает повышение безопасности участников дорожного движения на криволинейных участках дороги.

Модем сотовой связи GSM/GPRS соединен с сим-картой и антенной.

Сущность изобретения поясняется фигурами 1-8.

На фиг. 1 изображен общий вид системы организации дорожного движения на

нерегулируемом пешеходном переходе.

На фиг. 2 изображено сенсорное устройство, установленное на Г-образной опоре с дорожным знаком.

На фиг. 3 изображена блок-схема сенсорного модуля.

На фиг. 4 изображена опора с дополнительным дорожным знаком.

На фиг. 5 изображена блок-схема исполнительного модуля.

На фиг. 6 изображена блок-схема коммуникационно-управляющего модуля.

На фиг. 7 изображено расположение коммуникационно-управляющего модуля в коммутационном шкафу сенсорного устройства.

На фиг. 8 изображено расположение исполнительного модуля в коммутационном шкафу.

На фигурах позициями 1-27 обозначены:

1 — сенсорный модуль,

2 — сенсорное устройство,

3 — исполнительный модуль,

4 — коммуникационно-управляющий модуль,

5 — зона пешеходного перехода,

6 — дорожный знак,

7 — дополнительный дорожный знак,

8 — датчик обнаружения пешеходов,

9 — кнопка пешеходная вызывная,

10 — опора Г-образная,

11 — коммутационный шкаф,

12 — внешняя система питания,

13 — консоль Г-образной опоры,

14 — дорожный светильник,

15 — приёмопередатчик ZigBee,

16 — микроконтроллер,

17 — датчик тока,

18 — клеммная колодка,

19 — датчик напряжения,

20 — внутренняя система питания,

21 — опора,

22 — индикатор работы,

23 — микросхема электронных часов,

24 — дежурное питание,

25 — модем сотовой связи GSM/GPRS,

26 — элементы световой индикации дорожных знаков,

27 — элементы световой индикации дополнительных дорожных знаков.

Изобретение может быть осуществлено с достижением технического результата и указанного назначения, следующим образом. Система организации

нерегулируемого пешеходного перехода содержит сенсорные устройства 2 с дорожными знаками 6, располагаемые с обеих сторон зоны пешеходного перехода 5, и исполнительные модули 3, установленные вдоль дороги на расстоянии от зоны пешеходного перехода 5 на опорах 21 с дополнительными дорожными знаками 7.

Пример реализации системы организации нерегулируемого пешеходного перехода, состоящей из двух сенсорных устройств 2, содержащих два сенсорных модуля 1 и один коммуникационно-управляющий модуль 4, двух исполнительных модулей 3, и соединенных между собой и с коммуникационно-управляющим модулем 4 беспроводной радиочастотной связью ZigBee.

Сенсорные устройства 2 имеют одинаковое конструктивное исполнение. Они расположены с обеих сторон дороги перед зоной пешеходного перехода 5, обозначенной для перехода через улицу или дорогу. Зона пешеходного перехода 5 обозначается дорожными знаками 6 «пешеходный переход». Перед зоной пешеходного перехода 5 с обеих сторон дороги для сопутствующего транспорта на расстоянии 50-100 м в населённом пункте и 150- 300 м в ненаселённом пункте установлены дополнительные дорожные знаки 7 «пешеходный переход». Расстояние и расположение дорожных знаков 6 и дополнительных дорожных знаков 7 обусловлено требованиями ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств». Дорожные знаки 6 и дополнительные дорожные знаки 7 снабжены элементами световой индикации (на чертеже не обозначены), которые в матричной форме размещены на лицевых панелях металлических корпусов знаков. В качестве элементов световой индикации использованы светодиоды, соединенные между собой в параллельно-последовательную цепь. Лицевые панели выполнены со световозвращающей флуоресцентной пленкой желто-зеленого цвета, с обозначением символа, в виде условной фигуры идущего человека. Габариты и другие технические характеристики дорожные знаков 6 дополнительных дорожных знаков 7 выполнены в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004.

Каждое сенсорное устройство 2 содержит датчик определения наличия пешеходов (датчик движения пешеходов) 8 для их обнаружения при приближении к зоне пешеходного перехода 5. В качестве датчика движения пешеходов 8 использован всепогодный оптико-электронный инфракрасный извещатель (Optex LX-802N). Датчик движения пешеходов 8 расположен в защитном кожухе и соединён с кнопкой вызывной пешеходной 9. Датчик движения пешеходов 8, кнопка вызывная пешеходная 9 установлены на стойке каждой Г-образной опоры 10, на которой также установлен коммутационный шкаф 11 с преобразующим блоком питания (на чертеже не изображён) высоковольтной линии 220 Вольт переменного напряжения, используемой в качестве внешней системы питания 12 в 12 Вольт постоянного напряжения. На каждой стойке Г-образной опоры 10 на одной высоте 2 м от уровня дорожного полотна, с расположением тыльными сторонами друг к другу, установлены в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 два дорожных знака 6 для попутного и встречного направлений автотранспорта. На консоли 13 каждой Г-образной опоры 10 установлены два дорожных светильника 14, каждый из них имеет в металлическом корпусе светодиодную матрицу и светорассеиватель (на чертеже не отображены) для освещения зоны пешеходного перехода 5 и частично тротуарной зоны (на чертеже не изображено).

Сенсорные модули 1 установлены в коммутационных шкафах 11 сенсорных устройств 2. Сенсорный модуль 1 связан с датчиком движения пешеходов 8. Каждый сенсорный модуль 1 содержит приёмопередатчик ZigBee 15, соединённый с микроконтроллером 16, который снабжён программой обработки сигналов с датчика движения пешеходов 8, и программой обработки сигналов с коммунакационно-управляющего модуля.

и с кнопки вызывной пешеходной 9, а также содержит программу управления режимами элементов световой индикации 26 дорожных знаков 6 и яркостью дорожных светильников 14. Микроконтроллер 16 содержит вход для подключения датчика движения пешеходов 8, и четыре выхода с широтно-импульсной модуляцией, которые соединены через датчик тока 17 с элементами световой индикации дорожных знаков 26 и дорожными светильниками 14 посредством проводного соединения через клеммную колодку 18. Микроконтроллер 16 подключён через последовательно соединённые датчик напряжения 19 и внутреннюю систему питания 20, к внешней системе питания 26. Внутренняя система питания 20 связана с микроконтроллером 16, приемопередатчиком 15 и датчиком напряжения 19. Сенсорные модули 1 соединены беспроводной радиочастотной сетью ZigBee с исполнительными модулями 3.

Каждый исполнительный модуль 3 установлен на опоре 21. Каждая из опор 21 содержит дополнительный дорожный знак 7, установленный на ней в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004. Исполнительные модули 3 расположены на опорах 21 в коммутационных шкафах 11 с преобразующими блоками питания (на чертеже не изображены) высоковольтной линии 220 Вольт переменного напряжения, используемой в качестве внешней системы питания 12 в 12 Вольт постоянного напряжения. Опоры 21 с исполнительными модулями 3 устанавливают по ходу движения автотранспорта к зоне пешеходного перехода 5 с обеих сторон дороги.

Каждый исполнительный модуль 3 снабжён микроконтроллером 16 с программой обработки сигналов от сенсорного модуля и от коммунакационно-управляющего модуля.

и с программой управления режимом световой индикации дополнительного дорожного знака 7 . Микроконтроллер 16 имеет четыре выхода с широтно-импульсной модуляцией с возможностью их независимого управления, которые соединены через датчик тока 17 с элементами световой индикации дополнительного дорожного знака 27 посредством проводного соединения через клеммную колодку 18. Микроконтроллер 16 подключён через последовательно соединённые датчик напряжения 19 и внутреннюю систему питания 20 к внешней системе питания 12. Каждый исполнительный модуль 3 содержит приёмопередатчик ZigBee 15, соединённый с микроконтроллером 16. Внутренняя система питания 20 связана с микроконтроллером 16, приемопередатчиком 15 и датчиком напряжения 19.

Коммуникационно-управляющий модуль 4 устанавливают в коммутационном шкафу 11 одного из сенсорных устройств 2. Коммуникационно-управляющий модуль 4 содержит микроконтроллер 16 с программой построения беспроводной радиочастотной сети и с программой формирования информации о состоянии и работоспособности элементов исполнительных и сенсорных модулей, дорожных светильников, элементов световой индикации дорожных знаков, элементов световой индикации дополнительных дорожных знаков с последующей отправкой данной информации на электронную почту эксплуатирующей организации. Микроконтроллер 16 соединён с индикатором работы 22 и с микросхемой электронных часов 23, с дежурным питанием 24 через микросхему электронных часов 23, с приёмо-передатчиком ZigBee 15 и модемом сотовой связи GSM/GPRS 25, который соединен с сим-картой и антенной (на чертежах не обозначены). Внутренняя система питания 20 подключена к внешней системе питания 12 посредством клеммной колодки 18. Внутренняя система питания 20 соединена с дежурным питанием 24, микроконтроллером 16, приемопередатчиком 15.

Система организации нерегулируемого пешеходного перехода работает следующим образом.

Включение системы организации нерегулируемого пешеходного перехода выполняет внешняя система питания 12 по установленному суточному сезонному времени, которая активизирует внутренние системы питания 20 всех модулей 1, 3, 4 системы и датчики движения пешеходов 8 сенсорных устройств 2. Внутренние системы питания 20 активизируют микроконтроллеры 16 всех модулей 1, 3, 4. Микроконтроллер 16 коммуникационно-управляющего модуля 4 согласно программе посредством передатчика ZigBee 15 коммуникационно-управляющего модуля отправляет широковещательную команду сенсорным модулям 1 и исполнительным модулям 3 для построения беспроводной радиочастотной сети ZigBee. Микроконтроллер 16 коммуникационно-управляющего модуля 4 после создания беспроводной радиочастотной сети ZigBee посредством приемопередатчика ZigBee 15 коммуникационно-управляющего модуля согласно программе отправляет команды сенсорным модулям 1 для активации их выходов, к которым подключены элементы световой индикации дорожных знаков 6 и дорожные светильники 14. Микроконтроллеры 16 сенсорных модулей 1, получив команду посредством приемопередатчиков ZigBee 15 сенсорных модулей от коммуникационно-управляющего модуля 4, согласно программе активируют выходы, к которым посредством клеммных колодок 18 подключены элементы световой индикации 26 дорожных знаков 6, дорожные светильники 14, и входы, к которым подключены датчики движения пешеходов 8 и кнопки вызывные пешеходные 9.

Микроконтроллеры 16 исполнительных модулей 3, получив команду посредством приемопередатчиков ZigBee 15 исполнительных модулей от коммуникационно-управляющего модуля 4, согласно программе активируют выходы, к которым посредством клеммных колодок 18 подключены элементы световой индикации дополнительных дорожных знаков 27. Согласно программе микроконтроллеров 16 сенсорных модулей 1 и исполнительных модулей 3 после активации их входов и выходов, выполняется формирование информации о целостности и работоспособности элементов световой индикации дорожных знаков 6, дополнительных дорожных знаков 7 и дорожных светильников 14 и осуществляется отправка данной информации посредством приемопередатчиков ZigBee 15 соответствующих модулей коммуникационно-управляющему модулю 4. Микроконтроллер 16 коммуникационно-управляющего модуля 4 согласно программе обрабатывает и формирует полученную информацию от сенсорных модулей 1 и исполнительных модулей 3 посредством приемопередатчика ZigBee 15 коммуникационно-управляющего модуля и отправляет эту информацию на электронную почту эксплуатирующей организации посредством модема сотовой связи GSM/GPRS 25 коммуникационно-управляющего модуля 4.

Микроконтроллеры 16 сенсорных модулей 1 после отправления информации коммункационно-управляющему модулю 4 о целостности и работоспособности элементов световой индикации 26, 27 дорожных знаков 6, дополнительных дорожных знаков 7 и дорожных светильников 14, переходят в режим ожидания сигналов от датчиков движения пешеходов 8 или кнопок вызывных пешеходных 9. При этом, элементы световой индикации 26 дорожных знаков 6 устанавливаются в статичный режим, а яркость дорожных светильников 14 устанавливается на 50 %. Микроконтроллеры 16 исполнительных модулей 3 после отправки информации коммуникационно-управляющему модулю 4 о целостности и работоспособности элементов световой индикации 27 дополнительных дорожных знаков 7, переходят в режим ожидания команд от сенсорных модулей 1 и устанавливают статичный режим работы элементов световой индикации 27.

При приближении пешеходов к зоне пешеходного перехода 5 только с одной стороны пешеходного перехода (Зона 1 ПП), датчик движения 8, расположенный у Зоны 1 ПП, передает сигнал на входы микроконтроллера 16 сенсорного модуля 1 сенсорного устройства 2, установленного у Зоны 1 ПП. Указанный микроконтроллер 16 сенсорного модуля 1 переводит элементы световой индикации 26 дорожного знака 6, расположенного у Зоны 1 ПП, в динамический режим в виде «импульсного мигания условного символа «идущего человека», а яркость дорожных светильников 14, также расположенных у Зоны 1 ПП, увеличивает с 50% до 100%. Далее упомянутый микроконтроллер 16 посредством приемопередатчика по беспроводной сети направляет команду микроконтроллеру 16 сенсорного устройства 2, установленного на второй стороне пешеходного перехода 5 (Зона 2 ПП), о переводе элементов световой индикации 26 дорожного знака 6, расположенного у Зоны 2 ПП, в динамический режим в виде «импульсного мигания условного символа «идущего человека», и увеличения яркости дорожных светильников 14, также расположенных у Зоны 2 ПП, с 50% до 100%.

Далее, микроконтроллеры 16 каждого из сенсорных устройств 2 (расположенных по обе стороны пешеходного перехода, у Зоны 1 ПП и Зоны 2 ПП) отправляют команды исполнительным модулям 3 посредством приемопередатчиков ZigBee 15 сенсорных модулей 2 для перевода в динамический режим работы элементы световой индикации 27 дополнительных дорожных знаков 7 (то есть, микроконтроллер, расположенный у одной стороны пешеходного перехода, направляет команду исполнительному модулю, находящемуся на одной с ним стороне дороги. Микроконтроллер, находящийся у второй стороны пешеходного перехода, направляет команду исполнительному модулю, расположенному на одной с ним стороне дороги). Микроконтроллеры 16 исполнительных модулей 3 получают сигналы от сенсорных модулей 1 посредством приемопередатчиков ZigBee 15 исполнительных модулей и переводят элементы световой индикации 27 дополнительных дорожных знаков 7 в динамический режим работы.

Длительность динамического режима элементов световой индикации дорожных знаков 6 и дополнительных дорожных знаков 7 и изменение яркости дорожных светильников 14 с 50 % на 100%, устанавливается микроконтроллером 15 коммуникационно-управляющего модуля 4 при построении беспроводной радиочастотной сети.

При приближении пешеходов к зоне пешеходного перехода 5 с обоих сторон пешеходного перехода (одновременно к Зоне 1 и Зоне 2 ПП), датчик движения 8 каждого сенсорного устройства 2 передает сигналы на входы микроконтроллера 16 сенсорного модуля 1 сенсорного устройства 2, расположенного на одной с ним стороне. Микроконтроллеры 16 каждого из сенсорных модулей 1 переводят элементы световой индикации 26 дорожных знаков 6, находящихся с ними на одной стороне пешеходного перехода, в динамический режим в виде «импульсного мигания условного символа «идущего человека» и увеличивают яркость дорожных светильников 14, также находящихся с ними на одной стороне пешеходного перехода, с 50% до 100%. Далее микроконтроллеры 16 каждого из сенсорных модулей 1 отправляют команды исполнительным модулям 3 посредством приемопередатчиков ZigBee 15 сенсорных модулей для перевода в динамический режим работы элементы световой индикации 27 дополнительных дорожных знаков 7 (то есть, микроконтроллер, расположенный у одной стороны пешеходного перехода, направляет команду исполнительному модулю, находящемуся на одной с ним стороне дороги. Микроконтроллер, находящийся у второй стороны пешеходного перехода, направляет команду исполнительному модулю, расположенному на одной с ним стороне дороги). Микроконтроллеры 16 исполнительных модулей 3 получают сигналы от сенсорных модулей 1 посредством приемопередатчиков ZigBee 15 исполнительных модулей и переводят элементы световой индикации 27 дополнительных дорожных знаков 7 в динамический режим работы. Длительность динамического режима элементов световой индикации дорожных знаков 6 и дополнительных дорожных знаков 7 и изменение яркости дорожных светильников 14 с 50 % на 100%, устанавливается микроконтроллером 15 коммуникационно-управляющего модуля 4 при построении беспроводной радиочастотной сети.

При повторном обнаружении сигнала от датчика движения пешеходов 8 или кнопки вызывной пешеходной 9 микроконтроллерами 16 сенсорных модулей 1 в незавершенный период динамического режима работы элементов световой индикации 26, 27 дорожных знаков 6 и дополнительных дорожных знаков 7, время режима динамической световой индикации обнуляется и начинается сначала. По истечению установленного времени выполнения динамического режима элементов световой индикации 26, 27 дорожных знаков 6 и дополнительных дорожных знаков 7, система организации нерегулируемого пешеходного перехода переходит в статичный режим работы элементов световой индикации 26, 27 дорожных знаков 6 и дополнительных дорожных знаков 7, а яркость дорожных светильников 14 устанавливается на 50 %.

1. Система организации нерегулируемого пешеходного перехода, характеризующаяся тем, что состоит из дорожных знаков пешеходного перехода с элементами световой индикации, устанавливаемых по обе стороны пешеходного перехода; дополнительных дорожных знаков пешеходного перехода с элементами световой индикации, устанавливаемых вдоль дороги на расстоянии от пешеходного перехода с обеих его сторон; устройства для освещения пешеходного перехода; по меньшей мере, двух сенсорных устройств, устанавливаемых по обе стороны пешеходного перехода, и, по меньшей мере, двух исполнительных модулей, предназначенных для установки с двух сторон дороги, при этом каждое сенсорное устройство содержит датчик обнаружения пешеходов и сенсорный модуль, включающий в качестве его элементов программируемое логическое устройство, связанное с приемопередатчиком, внутренней системой питания и измерительными датчиками, при этом программируемое логическое устройство связано с датчиком обнаружения пешеходов, с элементами световой индикации дорожного знака, источником света устройства для освещения пешеходного перехода, и выполнено с возможностью подключения к ним через измерительный датчик, а одно из сенсорных устройств в системе содержит коммуникационно-управляющий модуль, при этом коммуникационно-управляющий модуль содержит в качестве его элементов программируемое логическое устройство и связанные с ним приёмопередатчик, модем сотовой связи GSM/GPRS, соединенный с антенной, и внутреннюю систему питания, исполнительные устройства содержат исполнительные модули, включающие в качестве их элементов программируемое логическое устройство и связанные с ним измерительные датчики, приемопередатчик, внутреннюю систему питания, при этом программируемое логическое устройство выполнено с возможностью подключения к элементам световой индикации дополнительных дорожных знаков через измерительный датчик, причем все модули в системе соединены между собой беспроводной радиочастотной сетью посредством приемопередатчиков, а внутренняя система питания внутри каждого из модулей связана с каждым из элементов соответствующего модуля.

2. Система по п.1, характеризующаяся тем, что в качестве измерительных датчиков содержит датчик напряжения или датчик тока.

3. Система по п.1, характеризующаяся тем, что программируемое логическое устройство координационно-исполнительного и исполнительных модулей имеет четыре выхода с широтно-импульсной модуляцией с возможностью их независимого управления.

4. Система по п.1, характеризующаяся тем, что коммуникационно-управляющий модуль содержит индикатор работы, микросхему электронных часов и дежурное питание.

5. Система по п.4, характеризующаяся тем, что индикатор работы выполнен с возможностью подачи цветового сигнала в зависимости от вида неполадки системы.

6. Система по п.1, характеризующаяся тем, что внутренняя система питания каждого из модулей выполнена с возможностью подключения к внешней системе питания.

О проблеме обеспечения видимости на нерегулируемых пешеходных переходах Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

Гайфуллин В.М., Денисова О.О.

Южно-Уральский государственный университет Е-mail: [email protected]

О ПРОБЛЕМЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВИДИМОСТИ НА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДАХ

В статье рассматривается решение проблемы видимости пешехода на нерегулируемых пешеходных переходах в условиях стесненного движения путем повышения видимости дорожных знаков «Пешеходный переход» за счет расположения их над проезжей частью на тросах-растяжках, а также повышения видимости пешехода за счет использования элементов со световозвращающим эффектом.

Ключевые слова: наезд на пешехода, нерегулируемый пешеходный переход, обеспечение видимости, безопасность пешехода, организация движения, треугольник видимости, элементы со световозвращающим эффектом.

По данным статистики, в России каждое третье дорожно-транспортное происшествие связано с наездом на пешеходов. В 2010 году в нашей стране было зафиксировано 68 483 такие аварии, что составляет 34,3% от общего числа ДТП. Пешеходы остаются самой незащищенной категорией участников дорожного движения, а число погибших по-прежнему велико.

Каждый четвертый (23,4%) наезд на пешехода совершен на пешеходном переходе. В 16 296 (+0,7) ДТП погибло 1042 (-4,2) и получили ранения 16 427 (+1,2) человек. В большинстве случаев наезды на пешеходов на пешеходных переходах совершены по вине водителей (85,5%). В 13 932 (+2,8) дорожно-транспортных происшествиях 868 (-8,0) человек погибли, 14 170 (+3,8) были ранены [1].

Для сравнения в г. Челябинске за период 2010 г. из-за нарушения правил проезда пешеходного перехода произошло 241 (38%) ДТП, из-за управления ТС без права на управление -48 (8%)ДТП, из-за неправильного выбора дистанции — 117 (18%) ДТП, из-за выезда на встречную полосу — 67 (10%) ДТП, из-за превышения

скорости — 35 (6%) ДТП, другие — 131 (20%) ДТП (рисунок 1).

При наезде автомобиля на пешехода последний оказывается в худшем положении, чем сидящий за рулем водитель. Разные «весовые категории» (с одной стороны — тяжелый металлический автомобиль, который весит больше тонны, а с другой — уязвимое человеческое тело) приводят к трагическим последствиям. Тяжесть последствий в среднем по стране в 2010 году составила 12 погибших на 100 пострадавших. Организаторы движения в основном сосредотачивают свое внимание лишь на обеспечении безопасного и бесперебойного движения транспортных средств, пешеходы же остаются незащищенными и уязвимыми даже на пешеходных переходах. И если пешеход на регулируемом пешеходном переходе находится в относительной безопасности, то на нерегулируемом безопасность пешехода резко ухудшается.

Как отметил заместитель министра внутренних дел по транспортной безопасности Виктор Кирьянов, «анализ дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов показыва-

20%

18%

□ Нарушение правил проезда пешеходного перехода,%

□ Управление ТС без права 38% на управление,%

□ Неправильный выбор дистанции,%

□ Выезд на встречную полосу,%

□ Превышение скорости,%

□ Другие,%

Рисунок 1. Количество ДТП по причине нарушений ПДД водителями в г. Челябинске за 2010 г.

ет, что большинство из них связано с отсутствием безопасных условий для пешеходного движения, и прежде всего это относится к соответствующему оборудованию пешеходных переходов: их освещению, оборудованию светофорной сигнализацией, дорожными знаками, дорожной разметкой, применением искусственных неровностей, разделением транспортных и пешеходных потоков, ограждением проезжей части».

Применение на пешеходных переходах технических средств организации дорожного движения, таких как дорожные знаки и разметка, не всегда эффективно [2]. Дорожная разметка имеет свойство стираться, и очень часто она практически отсутствует на проезжей части. Дорожные знаки не всегда видны из-за листвы разросшихся деревьев или припаркованных с нарушением правил дорожного движения транспортных средств. Также следует отметить, что видимость дорожных знаков «Пешеходный переход», расположенных справа, практически отсутствует, если водитель двигается во второй, третьей или четвертой полосе, в условиях стесненного движения, а также в темное время суток. Поэтому для обеспечения безопасности движения дорожные знаки «Пешеходный переход» целесообразно располагать над проезжей частью, то есть над нерегулируемыми пешеходными переходами, на тросах-растяжках.

Высота установки знака составляет 5-6 м, аналогично знакам «Направление движения по полосе».

На рисунке 2 предложена схема организации нерегулируемого пешеходного перехода. Дорожные знаки 5.19.1 «Пешеходный переход» (1) располагаются над проезжей частью, такой способ установки позволит водителям видеть дорожные знаки «Пешеходный переход» со всех полос движения. Дорожные знаки 5.19.1 и 5.19.2 (2), расположенные справа на стойках, также должны обеспечить необходимую информативность. Предупреждающий дорожный знак 1.22 (3) располагается на расстоянии вне населенных пунктов за 150-300 м от пешеходного перехода, а в населенных пунктах — за 50-100 м от перехода, расположенного за поворотом или переломом дороги.

Разметка 1.14.2, выполненная красно-белыми полосами (4), привлечет внимание водителей и пешеходов, тем самым в значительной степени уменьшит количество ДТП с пешеходами, а стрелы разметки укажут направление движе-

ния пешеходов, а также увеличат интенсивность движения и пропускную способность.

Нерегулируемый пешеходный переход следует дополнить искусственным освещением, которое будет осуществляться посредством двух прожекторов (6), направленных в противоположные стороны и тем самым полностью освещающих пешеходный переход. Несмотря на менее интенсивное дорожное движение в темное время суток, ДТП с пешеходами в этот период случаются чаще и оказываются более тяжкими, чем днем. В связи с этим искусственное освещение играет огромную роль на нерегулируемых пешеходных переходах. Для сохранения безопасности в темное время суток переход обязательно должен быть оборудован специальным освещением. Для того чтобы привлечь внимание водителей, освещение будет включаться автоматически с помощью двух датчиков движения (5), расположенных в начале и в конце пешеходного перехода. При появлении человека в зоне охвата датчика, то есть как только пешеход подойдет к пешеходному переходу, мгновенно включится освещение. Тем самым водитель не только будет знать о наличии пешехода на переходе, но и будет его отчетливо видеть в темное и сумрачное время суток, а также в условиях недостаточной видимости.

Предложенный вариант обеспечения безопасности дорожного движения пешехода путем усовершенствования организации нерегулируемого пешеходного перехода является несколько сложным из-за того, что он требует определенных материальных затрат. гг гг- ”

Ъ + Ну + Ва

у а

(1)

где Ва — ширина транспортного средства, стоящего у тротуара и закрывающего обзор, м;

Вс — высота транспортного средства, стоящего у тротуара и закрывающего обзор, м;

ъ — боковой зазор между транспортными средствами, м;

ау — расстояние от водителя до боковой стороны транспортного средства, м.

Остановочный путь движущихся транспортных средств определяется по формуле [3]:

V К • V2

Єот = (Ч + Ч + 0,5Ч) • V + ‘ Э а

(2)

3,6 254ф ’

где Ц — время реакции водителя, с;

Ч — время срабатывания тормозного привода, с;

Ц — время нарастания замедления до максимального значения, с;

Кэ — коэффициент эффективности торможения;

Ф — коэффициент сцепления шин с дорогой;

3,6 и 254 — коэффициенты размерности.

Приведем пример определения минимального расстояния от пешеходного перехода до места, где разрешена остановка и стоянка транспортных средств.

Максимальная разрешенная скорость движения составляет Уа = 60 км/ч, коэффи-

0

7 \

7 \

7^

МММ

1111

0

И

7

7

7

4

2

7

7

1- дорожный знак 5. = 0,2.

Принимаем в качестве примера грузовой автомобиль Камаз-5511. Расстояние от водителя до боковой стороны транспортного средства ау = 1 м. Зазор между транспортными средствами принимается согласно минимальному безопасному значению при движении транспортных средств на рассматриваемой скорости ъ = 1 м. Ширина автомобиля Камаз-5511, закрывающего обзорность, Ва = 1,7 м, а высота Вс = 2,9 м.

Остановочный путь согласно формуле (2) будет равен 8от = 63,8 м.

Минимальное расстояние до пешеходного перехода, на котором должна быть запрещена остановка, в соответствии с формулой (1) составит 8ПП = 50 м.

Поэтому, чтобы водитель мог увидеть подходящего к пешеходному переходу пешехода, должен быть обеспечен треугольник видимости (рисунок 3).

В пределах треугольника видимости не допускается зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм), деревьев и кус-

тарников высотой более 0,5 м. Соответственно запрещена и остановка транспортных средств, что очень часто в крупных городах не соблюдается.

Также для обеспечения видимости пешехода следует более тщательно проработать пункт 14.2 Правил дорожного движения Российской Федерации, который говорит о том, что если перед нерегулируемым пешеходным переходом остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам, могут продолжать движение лишь убедившись, что перед указанным транспортным средством нет пешеходов. А, например, в Англии правила дорожного движения гласят, что запрещается опережать движущееся транспортное средство, наиболее близко расположенное к пешеходному переходу, а также транспортное средство, остановившееся перед нерегулируемым пешеходным переходом с целью уступить дорогу пешеходам.

Для обеспечения видимости пешехода в темное время, а также для предупреждения случаев наезда автомобилей на пешеходов необходимо использовать элементы со световозвращающим эффектом. Световозвращатель прикрепляется к одежде, коляскам, велосипедам и делает пешеходов видимыми на дороге в сумрачное и темное время суток при попадании света автомобильных фар. Риск попадания в дорожно-транспортные происше-

1, 2 — транспортные средства; 3 — пешеходный переход.

Рисунок 3. Треугольник видимости в зоне нерегулируемого пешеходного перехода

ствия со смертельным исходом для пешехода, не использующего светоотражателя, является десятикратным по сравнению с пешеходом, использующим отражатель. Без светоотражателя пешеход виден с 30-50 м, а при его наличии — с 300-400 м.

Следует также отметить, что, например, в Финляндии требование об обязательном внедрении катафотов было введено Законом о дорожном движении еще в 1982 г. Оно распространялось на пешеходов, передвигающихся в темное время суток не по тротуару или велосипедной дорожке. С 1 января 2003 г. пешеходы обязаны носить катафоты при движении в темноте по любой дороге. Наличие катафота или включенного фонарика в Литве и Эстонии обязательно для всех, кто оказывается в темное время суток на дороге вне населенного пункта.

В России же пока обязать пешеходов использовать на одежде световозвращающие материалы на сегодняшний день не представляется возможным. В этой связи по инициативе МВД России постановлением Правительства РФ от 14 декабря 2005 г. №767, а также Правилами дорожного движения (п. 4.1) предусматривается, что «при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств». Данная норма является рекомендательной и направлена на обучение населения современной культуре поведения на дорогах.

Массовое использование в одежде и предметах личного пользования светоотражающих элементов — один из самых простых, но эффективных способов, с помощью которого пешеходы могут быть более заметными на дороге в темное время суток.

Таким образом, можно сделать вывод, что наезды на пешеходов на нерегулируемых пешеходных переходах являются большой проблемой. В зависимости от условий, таких как интенсивность движения, месторасположение, ширина проезжей части, наличие средств организации дорожного движения, видимость и др., для уменьшения числа ДТП с пешеходами необходимо проводить следующие мероприятия.

1. Установить освещение на всех нерегулируемых пешеходных переходах в соответствии со СНиП 23-05-95 «Естественное и искусственное освещение».

Качественное освещение улиц и дорог оказывает существенное влияние на снижение числа ДТП с пешеходами. Освещение дорог снижает количество погибших на 65%, раненых — на 30%, и материальный ущерб от ДТП снижается на15%. Освещение дорог оказывает более сильное влияние на количество ДТП с пешеходами в темное время суток, чем на другие виды происшествий [4]. Эти результаты получены в результате большого количества исследований, проводимых в течение длительного периода времени во многих странах. Также можно отметить, что особенно влияет освещение в темное время на количество ДТП с пешеходами (снижение составляет около 50%).

2. Для улучшения видимости необходимо размечать нерегулируемые пешеходные переходы красными и белыми полосами, выполненными с помощью холодного пластика со светоотражающими стеклошариками (опыт Москвы и Санкт-Петербурга).

3. Для упорядочения пешеходного движения на нерегулируемых пешеходных переходах с высокой интенсивностью движения наносить разметку 1.14.2 также красными и белыми полосами.

4. Наносить перед нерегулируемыми пешеходными переходами «шумовую разметку» по ГОСТ Р 52605-2006 и ГОСТ Р 52766-2007.

«Шумовая разметка» — специальная линия рельефного холодного двухкомпонентного пластика, которая создает не только шумовой, но и вибрационный эффект и заставляет водителя соблюдать скоростной режим. Данный вид разметки используется в г. Москве и г. Кемерово.

5. Оборудовать остановочные пункты пешеходными дорожками и тротуарами для создания безопасных условий для движения пешеходов.

Пешеходные дорожки должны физически отделять движение пешеходов от движения транспортных средств, снижая степень риска попадания в ДТП пешеходов.

6. Обеспечить треугольник видимости, а также пересмотреть пункт правил 12.4, а также запретить остановку и стоянку на расстоянии 50 м от пешеходного перехода.

7. В темное время необходимо законодательно закрепить применение в одежде, а также в

предметах личного пользования элементов со Предложенные в статье мероприятия способ-

световозвращающим эффектом не рекоменда- ны существенно повысить безопасность пешехо-

тельно, а в обязательном порядке. дов на нерегулируемых пешеходных переходах.

28.08.2011

Список литературы:

1. БТОР-газета. №3 (167) 2011.

2. Гайфуллин, В.М. Безопасность пешехода / В.М. Гайфуллин // Современное состояние и инновации транспортного комплекса: Материалы Международной научно-технической конференции / ПГТУ. — Пермь, 2008. С. 259-263.

3. Енина, Е.И. Повышение условий видимости в зоне нерегулируемых пешеходных переходов / Е.И. Енина // Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем: Материалы Международной научно-практической конференции / ЮУрГУ. — Челябинск, 2009. С. 163-166.

4. Гайфуллин, В.М. Вопросы повышения освещенности на нерегулируемых пешеходных переходах / В.М. Гайфуллин, А.В. Куприна // Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем: Материалы третьей Международной научно-практической конференции / ЮУрГУ. — Челябинск, 2011. С. 277-280.

Сведения об авторах:

Гайфуллин Владислав Махмутьянович, старший преподаватель кафедры эксплуатации автомобильного транспорта АТ факультета Южно-Уральского государственного университета Денисова Ольга Олеговна, студентка 5 курса кафедры эксплуатации автомобильного транспорта АТ факультета Южно-Уральского государственного университета 454080, г. Челябинск, пр-т Ленина, 85, Южно-Уральский государственный университет, корпус 2, аудитория 268а, 272 а, тел.: (351)267-91-21; 267-94-16; 8(351)267-98-74, е-та11:1гаш@8ши.ас.т

UDC 656.13

Gayfullin V.M., Denisova O.O.

South ural state university, e-mail: [email protected]

ON THE PROBLEM OF VISIBILITY ON UNREGULATED PEDESTRIAN CROSSINGS

The authors describe a solution to the problem of visibility of a pedestrian on unregulated pedestrian crossings in a given movement by raising the visibility of road signs «pedestrian crossing» through their location above the carriageway on the wire-braced, as well as to increase the visibility of pedestrian through the use of elements with a reflective effect.

Key words: hit of a pedestrian, unregulated crosswalk pedestrian safety, visibility, the traffic triangle likely items with a reflective effect.

NYC DOT — улучшенные переходы

Улучшенные переходы дают пешеходам безопасное место для перехода улицы, когда нет светофора или знака остановки. Их можно найти в местах с низкой проходимостью возле школ, парков и библиотек. NYC DOT обычно отмечает пешеходные переходы, которые соответствуют федеральным правилам США по контролю дорожного движения, определенным в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD). Улучшенные переходы — это стандартная процедура, отвечающая потребностям сообщества в обозначенных переходах, когда контроль дорожного движения не подходит.

Посмотрите, где установлены улучшенные переходы на Vision Zero Viewer

Аудио описанная версия доступна здесь: https://youtu.be/w0VRmydKGgc

Закон штата Нью-Йорк Автомобилисты должны УПРАВЛЯТЬСЯ, когда пешеход находится на любой части проезжей части, даже если они переходят неконтролируемый пешеходный переход, отмеченный или немаркированный. Это означает, что транспортные средства должны уступать дорогу пешеходам на улучшенном переходе.

Расширенные переходы устанавливаются только в местах, соответствующих определенным критериям:

• Низкая проходимость автомобилей
• Тихие улочки
• Очень большие расстояния между обозначенными пешеходными переходами со знаками остановки или сигналами
• Рядом с парками, школами, культурными центрами или остановками общественного транспорта

Все усовершенствованные переходы проходят стандартную обработку:

Разметка пешеходных переходов с высокой видимостью

Пандусы для пешеходов, соответствующие требованиям ADA

Предупреждающие знаки для пешеходов

Дневное освещение на всех подходах к улучшенным переходам

Там, где это возможно, в расширенный режим перехода включено дополнительное ограничение движения транспорта.
Вот некоторые примеры успокоения дорожного движения:

Лежачие полицейские

Пешеходные острова-убежища

Шейки

Преимущества улучшенных переходов

• Обозначает предпочтительные пешеходные дорожки
• Сокращает расстояние между переходами
• Делает переходящих пешеходов более заметными для приближающихся автомобилей
• Обозначенные линии повышают комфорт пешеходов

Учебные материалы по расширенным переходам

Подробнее о расширенных переходах

Узнайте о различиях между пешеходными переходами Нью-Йорка

Узнайте, как пользоваться пешеходными переходами Нью-Йорка

Понимание законов о пешеходах и пешеходных переходах во всех 50 штатах

Ежегодно около 76 000 пешеходов получают травмы при столкновении с движущимся транспортным средством.Начиная с 2016 года в Америке наблюдался значительный рост числа погибших пешеходов, и только в 2017 году в США погибло около 6000 пешеходов. Только на пять штатов приходится 43% всех смертей пешеходов — Калифорния, Флорида, Техас, Нью-Йорк. Йорк, и Аризона . Смерть пешеходов в настоящее время составляет 16% от общего числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в США. Исследование Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), проведенное в 2018 году ЗДЕСЬ, показывает, что в 2016 году 5987 пешеходов были убиты на U.С. дорог — в среднем 16 в день. Худшими штатами были Нью-Мексико , Флорида , Южная Каролина , Делавэр , Аризона , Невада , Луизиана , Техас , Алабама и Джорджия . Интересно, что девять из десяти худших штатов расположены на юге. Невозможно эффективно рассматривать иски о суброгации компенсации телесных повреждений и работников без ознакомления с мозаикой растущих законов, регулирующих ответственность автомобилистов и обязанности пешеходов при переходе улицы.

Стремясь решить эту растущую проблему общественной безопасности, законодательные собрания штатов изо всех сил пытаются принять новые законы, которые регулируют и определяют, кто виноват в ударе пешехода. Эти законы охватывают обстоятельства, когда транспортное средство должно остановиться или уступить дорогу пешеходу, переходящему улицу на неконтролируемом пешеходном переходе — таком, где нет устройства управления движением, управляющего и / или направляющего, когда переходить улицу безопасно. Например, все большее число штатов требует от автомобилистов останавливаться и уступать дорогу пешеходам на неконтролируемом пешеходном переходе; обязательство, к которому многие автомобилисты с трудом приспосабливаются.В Миннесота закон теперь требует, чтобы транспортное средство останавливалось, когда пешеход находится на любой части проезжей части — контролируемой или неконтролируемой. Водители в этом состоянии теперь должны останавливаться для перехода пешеходов на обозначенных пешеходных переходах и на всех перекрестках без пешеходных переходов и стоп-сигналов. Хотя пешеходы из Миннесоты не должны выходить на пешеходный переход, если приближается транспортное средство и водитель не может остановиться, не существует определенного расстояния, которое пешеход должен пройти перед тем, как войти на пешеходный переход.Кроме того, когда транспортное средство останавливается на перекрестке в Миннесоте, чтобы пешеходы могли пересечь проезжую часть, водителям других транспортных средств, приближающихся сзади, запрещено проехать мимо остановленного транспортного средства.

Интересно, что по общему праву права пешеходов и автомобилистов на переходах равны, и ни один из них не имеет преимущественного права над другим. Bartlett v. Melzo , 88 N.W.2d 518 (Mich. 1958). Однако сегодня большинство штатов по-разному трактуют права пешеходов и обязанности транспортных средств на контролируемых и неконтролируемых пешеходных переходах.Контролируемые пешеходные переходы обычно имеют полосы и обозначены как таковые; но неконтролируемый пешеходный переход может быть как отмеченным, так и немаркированным. Язык и определения различаются от штата к штату. Как правило, транспортные средства должны уступать дорогу пешеходам на четко обозначенных пешеходных переходах и на перекрестках, где установлены знаки остановки или мигающие красные сигналы. С другой стороны, пешеходы, как правило, должны уступать дорогу транспортным средствам при переходе за пределы обозначенного пешеходного перехода или немаркированного пешеходного перехода на перекрестке.Однако законы различаются от штата к штату.

В Нью-Джерси транспортные средства должны останавливаться для пешехода в пределах обозначенного пешеходного перехода, но должны уступать дорогу только пешеходам, переходящим в пределах любого немаркированного пешеходного перехода на перекрестке. Девятнадцать штатов обязывают транспортные средства останавливаться и уступать дорогу, если пешеход находится где-либо на проезжей части. В других штатах, например Louisiana , требуется, чтобы автомобиль уступал дорогу только в том случае, если пешеход находится на их половине дороги, но не на другой половине дороги; требовать от пешехода остановки и ожидания движения транспорта. Небраска требует уступки, если пешеход находится на той же половине проезжей части или в пределах одной полосы движения от транспортного средства. Массачусетс является примером штата, в котором транспортное средство должно остановиться и уступить дорогу, если пешеход находится на той же половине проезжей части или в пределах десяти (10) футов от автомобилиста. Несмотря на это, некоторые штаты, в том числе Гавайи , Джорджия , Орегон , Южная Дакота , Вирджиния и Вашингтон , одинаково относятся к контролируемым и неконтролируемым пешеходным переходам.

Как правило, водители автотранспортных средств должны проявлять разумную осторожность, чтобы избежать столкновения с пешеходом. Законы многих штатов налагают повышенную заботу о пешеходах, являющихся детьми. В то же время пешеход не может слепо выйти на проезжую часть без разумной осторожности и наблюдения. Пешеход, который этого не делает, виновен в небрежности, способствующей развитию.

Морская трансформация правовой культуры идет полным ходом, и специалисты по претензиям и суброгации должны знать об этом изменении.Университет Миннесоты недавно провел исследование на перекрестках с высокой степенью риска в Сент-Поле в рамках исследования по отслеживанию поведения пешеходов и водителей. Только 31% водителей уступили пешеходам, как того требует закон Миннесоты. Миннесота называет это кампанией «Стоп для меня» — публичной кампанией по защите пешеходов и обучению водителей тому, что они должны останавливаться и позволять пешеходам переходить дорогу, даже когда нет красного светофора. С 2013 по 2017 год 835 пешеходов в Сент-Поле были сбиты автомобилями.Из них 17 погибли и 747 получили ранения. Из пострадавших 87 были детьми в возрасте 10 лет и младше, а 100 — в возрасте от 11 до 17 лет. В Миннесоте пешеходам разрешено переходить улицу, где они захотят, при условии, что они (1) действуют разумно для обеспечения собственной безопасности , (2) соблюдать законы и правила дорожного движения, и (3) им не запрещается переходить дорогу в определенном месте. Миннесота Стат. §§ 169 (глава Миннесотского статута «Правила дорожного движения»). При переходе через обозначенный пешеходный переход, где присутствуют сигналы управления движением, пешеходы должны подчиняться сигналам и могут переходить дорогу только в пределах обозначенного перехода.Миннесота Стат. § 169.21, подраздел. 1, 3 (в). При переходе на обозначенном пешеходном переходе или на перекрестке без обозначенного пешеходного перехода, где нет сигналов управления движением, водители автомобилей и велосипедисты должны позволить пешеходам, уже переходящим дорогу, сначала пересечь всю дорогу, прежде чем проехать дальше через перекресток. Миннесота Стат. § 169.21, подраздел. 2 (а). Точно так же пешеходы должны разрешить движение по проезжей части, прежде чем пытаться перейти в местах, где нет светофоров, например, на пешеходных переходах, перекрестках и в неназначенных местах, таких как середина улицы, где нет пешеходного перехода.Миннесота Стат. § 169.21, подраздел. 2 (а), 3 (а).

Еще больше усложняют ситуацию некоторые из более сложных дорожных знаков и устройств, которые помогают пешеходам переходить улицу. Во многих штатах считается, что пешеходы законно переходят дорогу в пределах перекрестка или пешеходного перехода с сигналами управления дорожным движением, если они делают это в соответствии с определенным набором правил. В Миннесота эти правила следующие в соответствии с Правовым центром общественного здравоохранения:

• При наличии только одного комплекта огней, применимого ко всему движению, применяются следующие правила:
  • Зеленый сигнал :
    • Пешеходы, сталкивающиеся с любым зеленым сигналом (кроме случаев, когда единственным зеленым сигналом является стрелка поворота), могут переходить дорогу в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода.
    • Каждый водитель транспортного средства должен разрешать пешеходам переходить дорогу первым, за исключением того, что пешеходы должны разрешать транспортным средствам законно находиться в пределах перекрестка в то время, когда зеленый сигнал показывает движение перед переходом.
  • Непрерывный желтый сигнал : Пешеходы, столкнувшиеся с круговым желтым сигналом, уведомляются о том, что у них недостаточно времени для перехода через дорогу, прежде чем будет показан красный сигнал, и им запрещено начинать переход через дорогу.
  • Постоянный красный сигнал : Пешеходы, которые столкнулись с постоянным красным сигналом, не должны выходить на дорогу.
• Каждый раз, когда используются специальные сигналы управления пешеходами со словами «Идите» или «Не ходите» или символы идущего человека или поднятой руки, эти сигналы или символы обозначают следующее:
  • Сигнал Steady Walk или символ идущего человека:
    • Пешеход, столкнувшийся с любым из этих сигналов, может перейти дорогу в направлении сигнала, возможно, в конфликт с поворачивающими транспортными средствами.
    • Каждый водитель транспортного средства должен разрешить пешеходам переходить дорогу перед дальнейшим движением, за исключением того, что пешеход должен позволить транспортным средствам, законно находящимся в пределах перекрестка в момент, когда появляется сигнальная индикация, проехать первым.
  • Сигнал «Не ходить» или символ поднятой руки (мигающий или постоянный):
    • Пешеходу запрещается переходить дорогу в направлении любого сигнала.
    • НО — Любой пешеход, который частично перешел на пешеходный или пешеходный сигнал, должен перейти на тротуар или остров безопасности, пока отображается сигнал.

С законами, касающимися пешеходов и переходов улиц, тесно связан растущий свод законов, регулирующих, что пешеходы могут и не могут делать при переходе улиц. Эти законы называются «Законы отвлеченной ходьбы», но использовались и более креативные названия, такие как «Не звоните, не говорите!». Использование наушников, смартфонов или других электронных устройств при переходе дороги способствовало дорожно-транспортным происшествиям, травмам и гибели пешеходов.Исследование Ассоциации безопасности дорожного движения (GHSA) 2018 года, проведенное ЗДЕСЬ, показало, что использование смартфонов, употребление алкоголя и марихуаны способствовало резкому увеличению травм и смертей пешеходов. Сообщаемое количество смартфонов, активно используемых в США, выросло на 236% с 2010 по 2016 год, говорится в отчете, в котором говорится об увеличении числа обращений в отделения неотложной помощи «по сотовым телефонам». Хотя это может инстинктивно напомнить о отвлеченном пешеходе, переходящем дорогу без должного наблюдения, рост числа этих пешеходных аварий также в значительной степени вызван отвлеченными водителями.В отчете также отмечается, что в семи штатах, в которых легализовано употребление марихуаны в рекреационных целях, в период с 2012 по 2016 год число погибших среди пешеходов увеличилось на 16,4%. Особенно уязвимы дети и пожилые люди.

Все большее количество муниципалитетов по всей стране криминализируют обычную ходьбу, делая незаконным переход улицы со смартфонами или наушниками. Это движение охватывает нацию точно так же, как распространилась кампания против вождения в нетрезвом виде и отвлечения внимания.В городах, поселках и деревнях по всей Америке действуют постановления, запрещающие переходить улицу во время телефонного разговора, просмотра мобильного электронного устройства или когда оба уха закрыты личным аудиооборудованием. Хотя общественная безопасность, безусловно, вызывает озабоченность по всей стране, некоторые из этих законов граничат с абсурдом — как с точки зрения обеспечения соблюдения, так и с точки зрения неспособности отражать реалии повседневной жизни. Постановление Гонолулу 2017 года запрещает переходить улицу и даже «смотреть» на мобильный телефон, что является невиновным поступком, отвлекающим не больше, чем взгляд на часы, и вполне нормальным для тех, кто полагается на смартфоны вместо наручных часов.

Некоторые люди предложили законодательно использовать устройство под названием «анализатор текста», разрабатываемое израильской фирмой, которое может сканировать телефон водителя на предмет таких действий, как текстовые сообщения, Facebook и Snapchat, в моменты, ведущие к столкновению. В одном из таких законопроектов в New York предлагалось, чтобы любой, кто отказался передать свой телефон, сдал свою лицензию, так же как отказ пройти тест на дыхание является основанием для приостановления действия лицензии.

Критики растущего числа законов об отвлеченной ходьбе утверждают, что эти законы не нацелены на реальную угрозу общественной безопасности.Они утверждают, что люди замедляют ходьбу, когда смотрят на электронные устройства, что позволяет им избегать препятствий и случайно не попасть в беду. Они утверждают, что нельзя узаконить здравый смысл. Отчет Управления главного коронера Онтарио показал, что всего 7 из 95 пешеходов, убитых в 2010 году, отвлекались на мобильный телефон или портативное устройство — примерно 7%. Они утверждают, что переход в неположенном месте уже является нарушением закона, поэтому, если кто-то незаконно пересекает активную проезжую часть, несмотря на использование портативного устройства, для этого уже существует закон.Кроме того, по их словам, многие законы о пешеходах позволяют пешеходам полагаться на тот факт, что транспортное средство не нарушит закон и не ударит их, когда у них будет преимущественное право проезда. Более того, только в 23% наездов с пешеходами выяснилось, что водитель ехал правильно. Они утверждают, что наиболее серьезной причиной дорожно-транспортных происшествий с пешеходами является невнимательность водителя или неосторожное вождение.

Пешеходную мозаику еще больше усложняет тот факт, что многие штаты и муниципалитеты приняли законы и постановления с целью защиты слепых или слабовидящих пешеходов.Когда пешеход дает белую трость, на сцену выходит совершенно новый свод законов и обязанностей. Каждое состояние обрабатывает ситуацию по-разному, при этом некоторые состояния требуют, чтобы водитель уступил белой трости, некоторые требуют, чтобы водитель полностью остановился, некоторые требуют только осторожности со стороны водителя, а третьи не предоставляют никаких дополнительных прав и защиты для слабовидящих. Очевидно, что, как и в случае с законами и постановлениями о отвлеченной ходьбе, законы о белой трости также являются частью правовой мозаики, которая создается при травмах пешехода.Таблицу с подробным описанием законов о белой трости для каждого штата можно найти ЗДЕСЬ.

Следует помнить, что в отдельных городах и деревнях также могут быть постановления, влияющие на обязанности и ответственность водителей и пешеходов. Специалисты по урегулированию претензий и суброгации не должны автоматически предполагать, что пешеход виноват только потому, что он или она были сбиты при переходе дороги. Общество меняется, и ответственность за предотвращение столкновения быстро перекладывается на водителя транспортного средства.

A Законы о пешеходных переходах и пешеходных переходах во всех 50 штатах Диаграмма , представляющая совокупность законов всех 50 штатов, которые регулируют отношения между автотранспортными средствами и пешеходами, переходящими улицу, и их обязанности можно найти ЗДЕСЬ.

По вопросам, касающимся столкновений пешеходов / транспортных средств или суброгации в целом, пожалуйста, свяжитесь с Гэри Викертом по [электронной почте].

(PDF) Выбор режима пешеходных переходов в контролируемых и неконтролируемых местах

FDOT.(2014a). Руководство по подготовке планов, Том. 1. Таллахасси,

FL: Департамент транспорта Флориды. Получено 4 июня

2014 г. с сайта www.dot.state.fl.us/rddesign/PPMManual/2014PPM.

штм

ФДОТ. (2014b). Руководство по организации дорожного движения. Таллахасси, Флорида:

Департамент транспорта Флориды. Получено 4 июня

2014 г. с www.dot.state.fl.us/trafficoperations/Operations/

Studies / TEM / FDOT_Tra ffic_Enginee ring_Manual _revised_

May_2014.pdf

FHWA. (нет данных). Публикации о велосипедах и пешеходах. Вашингтон,

округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог. Получено 11 июля 2014 г.,

с http://www.fhwa.dot.gov/environment/bicycle_pedestrian/

Publications /

FHWA. (нет данных b). Отчеты об исследованиях, связанных с пешеходами и велосипедами.

Получено 14 июля 2014 г. с http://www.fhwa.dot.gov/

environment / Bike_pedestrian / Publications / web_pub.cfm

FHWA. (2000). Карусели: информационный справочник (Публикация

No.FHWA-RD-00-068). Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное шоссе

Транспорт. Получено 10 июня 2014 г. с сайта www.fhwa.dot.

правительство / публикации / исследования / безопасность / 00068/

FHWA. (2014). Информация о MUTCD и устройствах управления трафиком от

State. Получено 25 июня 2014 г. с сайта http://mutcd.fhwa.dot.

gov / resources / state_info / index.htm

Фитцпатрик, К., Тернер, С., Брюер, М., Карлсон, П., Ульман, Б.,

Траут, Н., и Лорд, Д. (2006).Повышение безопасности пешеходов на

несигнальных переходах (Отчет 562 NCHRP). Вашингтон, округ Колумбия:

Совет по исследованиям в области транспорта. Получено 29 июня 2014 г. с сайта

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_562.pdf

GDOT. (2007). Руководство по разметке пешеходных переходов. Атланта, Джорджия:

Департамент транспорта Джорджии. Получено 5 июня 2014 г.,

с сайта www.dot.ga.gov/doingbusiness/PoliciesManuals/roads/

smguide / Draft_Crosswalk_Guidance.pdf

GDOT. (2014). Руководство по политике в области дизайна. Атланта, Джорджия: Джорджия

Департамент транспорта. Получено 7 июня 2014 г. с сайта

www.dot.ga.gov/doingbusiness/PoliciesManuals/roads/Design

Policy / GDOT-DPM.pdf

HIDOT. (2013). Набор инструментов для пешеходов на Гавайях: Руководство по планированию,

«Проектирование, эксплуатация и образование для улучшения пешеходных путешествий»

на Гавайях. Гонолулу, Гавайи: Департамент транспорта Гавайев —

tation. Получено 7 июня 2014 г. с сайта http: // hidot.hawaii.gov/

highways / statewide-pedestrian-master-plan-and-hawaii-

pedestrian-toolbox /

IDOT. (2010). Бюро дизайна и руководство по окружающей среде. Весна —

поле, Иллинойс: Департамент транспорта Иллинойса. Получено

13 июня 2014 г. с www.dot.state.il.us/desenv/bdemanual.html

IDOT. (2014). Дополнение штата Иллинойс к Национальному руководству по унифицированным устройствам управления движением

. Спрингфилд, Иллинойс:

, Министерство транспорта.Получено 10 июня 2014 г. с сайта

http://idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Transportation-

System / Manuals-Guides — & — Handbooks / Highways /

Operations / 2009% 20ILMUTCD% 20 -% 202014% 20update.pdf

INDOT. (2012). Факты авиакатастрофы в Индиане. Получено 1 июня 2014 г. с номера

www.in.gov/cji/files/T_Fact_Book_2012.pdf

INDOT. (2013). Руководство по дизайну Индианы. Получено 25 июня 2014 г.,

с сайта www.in.gov/indot/design_manual/

Iowa DOT.(2010). Руководство по дизайну. Эймс, штат Айова: Департамент транспорта штата Айова

. Получено 26 июня 2014 г. с сайта http: // www.

iowadot.gov/design/dmanual/manual.html

ITD. (2012a). Руководство по проектированию проезжей части. Бойсе, ID: Айдахо

Департамент транспорта. Получено 10 июня 2014 г. с сайта

http://itd.idaho.gov/manuals/Manual%20Production/Roadway

Design / files / Roadwaydesignprintable.pdf

ITD. (2012b). Руководство по дорожному движению. Бойсе, ID: Департамент транспорта штата Айдахо

.Получено 10 июня 2014 г. с сайта http: // itd.

idaho.gov/manuals/Manual%20Production/Traffic/800Ped.pdf

ITE. (1985). Рекомендации по программе безопасности школьных поездок. Вашингтон, округ Колумбия:

Институт инженеров транспорта. Получено 21 июня 2014 г.,

, с сайта www.ite.org/membersonly/itejournal/pdf/JAA85A12.pdf

ITE. (1998). Проектирование и безопасность пешеходных объектов для определения

локаций. Вашингтон, округ Колумбия: Институт транспортного машиностроения —

человека.Получено 10 июня 2014 г. с сайта www.ite. org / декада /

pubs / RP-026A-E.pdf

K

DOT. (2014). Руководство по проектированию дорог. Топика, Канзас: Канзас

Департамент транспорта. Получено 20 июня 2014 г. с сайта

http://kart.ksdot.org/

KYTC. (2002). Политика в отношении пешеходов и велосипедистов. Франкфорт,

Кентукки: Транспортный кабинет Кентукки. Получено 1 июля 2014 г.,

с http://transportation.ky.gov/Bike-Walk/Documents/Task

% 20Force% 20FINAL% 20June% 2018_02% 20policy% 20rec% 20

to% 20Sec% 20Codell.pdf

KYTC. (2006). Руководство по проектированию автомобильных дорог. Франкфорт, штат Кентукки: Кентукки

Транспортный шкаф. Получено 1 июня 2014 г. с сайта

http://transportation.ky.gov/highwa y-design / pages / Highway-

design-manual.aspx

LaDOT. (2012). Руководство по организации дорожного движения. Батон-Руж, Лос-Анджелес:

Министерство транспорта и развития Луизианы.

Получено 13 июля 2014 г., с сайта ww wsp.dotd.la.gov/Inside_

LaDOTD / Divisions / Engineering / Traffic_Engineering / Misc% 20

Documents / Traffic% 20Engineering% 20Manual.pdf

MaineDOT. (2004). Том первый: Национальные стандарты проектирования автомобильных дорог

, руководство, 2004. Огаста, штат Мэн: Департамент транспорта штата Мэн —

tation. Получено 13 июня 2014 г. с сайта http: // digi talmaine.

com / mdot_docs / 32/

Мэриленд SHA. (2010). Политика доступности и рекомендации для

пешеходных объектов вдоль государственных автомагистралей. Балтимор, Мэриленд:

Министерство транспорта Мэриленда, State Highway

Администрация. Получено 13 июня с сайта http: // routes.mary-

land.gov/Index.aspx?PageId=80

Мэриленд SHA. (нет данных). Мэриленд SHA Велосипед и пешеходы

Руководство по проектированию, Глава 10: Проектирование проезжей части.

Балтимор, Мэриленд: Управление автомобильных дорог штата Мэриленд.

Получено 15 июня 2014 г. с http://actfortransit.org/archives/

reports_and_other / IntersectionDesign.pdf

MassDOT. (2006). Руководство по разработке и дизайну проекта. Бостон,

Массачусетс: Департамент транспорта Массачусетса.Получено

16 июня 2014 г. с сайта www.massdot.state.ma.us/highway/Doing

BusinessWithUs / Manuals Publications Forms / ProjectDevelo pment

DesignGuide.aspx

MDOT. (2012). Примечание о дорожном движении и безопасности 401D. Лансинг, Мичиган:

Департамент транспорта штата Мичиган. Получено 16 июня

2014 г. с http://mdotcf.state.mi.us/public/tands/Details_Web/

mdot_note401d.pdf

MDT. (2006). Руководство по проектированию дорог. Helena, MT: Montana

Департамент транспорта.Получено 2 июля 2014 г. с номера

http://www.mdt.mt.gov/publications/manuals.shtml

MDT. (2009). Руководство по организации дорожного движения. Helena, MT: Montana

Департамент транспорта. Получено 2 июля 2014 г. с номера

http://www.mdt.mt.gov/publications/manuals.shtml

Mississippi DOT. (2012). Руководство по проектированию проезжей части. Джексон, MS:

Департамент транспорта штата Миссисипи. Получено 1 июля

2014 г. с http://sp.mdot.ms.gov/RoadwayDesign/Pages/

Roadway-Design-Manual.aspx

MnDOT. (2012). Руководство по проектированию дорог. Сент-Пол, Миннесота: Миннесота

Департамент транспорта. Получено 1 июля 2014 г. с сайта

http://roaddesign.dot.state.mn.us/

MoDOT. (2012). Правила дорожного движения: Путеводитель для городских и

окружных агентств. Министерство транспорта штата Миссури.

Получено 1 июля 2014 г. с сайта http://contribute.modot.mo.gov/

security / documents / TrafficPracticesaGuidebookforcitycounty

agency.pdf

Технический отчет Совместной программы исследований в области транспорта FHWA / IN / JTRP-2015/03 25

Всегда ли пешеходы имеют преимущественное право проезда?

Простой ответ!

Всегда ли пешеходы имеют преимущественное право? Простой ответ — нет .

У пешеходов, как и у любого другого участника дороги, есть как права, так и обязанности.

Вопросы по разрешительному практическому тесту

Новым водителям, готовящимся к письменной проверке знаний, часто говорят или думают, что пешеходы всегда имеют преимущественное право проезда.Вероятно, это связано с тем, что экзаменуемые увидят такие вопросы на экзаменах на получение разрешений и в справочниках. Все эти вопросы в основном говорят о том, что водитель транспортного средства должен уступить пешеходу.

Но было бы неплохо сделать еще один шаг и полностью понять и уважать права и обязанности как автомобилистов, так и пешеходов.

Хотя точные формулировки закона различаются в разных штатах США, нижеследующее обычно применяется во всех штатах.

Знаки доходности и стоп-сигнала

При переходе на пешеходном переходе или перекрестке, контролируемом знаками или сигналами управления движением, как пешеходы, так и автомобилисты должны подчиняться инструкциям такого официального устройства управления движением.

Если есть знак «Стоп» или знак «уступить дорогу», автомобилист всегда должен уступать дорогу пешеходам, если иное не предписано сотрудником полиции.

Если водитель транспортного средства после проезда через знак остановки или уступки сталкивается с пешеходом на обозначенном или немаркированном пешеходном переходе, это обычно является достаточным доказательством того, что водитель не уступил дорогу.

Сигналы светофора

При повороте на красный свет автомобилист должен после остановки уступить дорогу любому транспортному средству на перекрестке, а также пешеходам в пределах перекрестка или прилегающего пешеходного перехода.

Это означает, что если пешеход встречает зеленый свет или сигнал пешехода и готовится перейти, автомобилист должен остановиться и дождаться перехода пешехода.

Неконтролируемые перекрестки

Если на пешеходном переходе или перекрестке отсутствуют дорожные знаки или знаки, автомобилист должен уступить дорогу пешеходу на пути автомобилистов или так близко, что он находится в опасности. Автомобилист должен при необходимости снизить скорость или остановиться.

Как правило, автомобилист должен останавливаться, когда пешеход находится на половине проезжей части или приближается близко с противоположной половины проезжей части.В некоторых штатах есть особые правила относительно того, когда водитель может действовать в этой ситуации.

Обязанности пешеходов

Когда пешеход пересекает проезжую часть в любой точке, кроме обозначенного пешеходного перехода или в пределах немаркированного пешеходного перехода на перекрестке, он или она должны уступить дорогу всем транспортным средствам.

Другими словами, пешеход не всегда имеет преимущественное право проезда.

При наличии смежных перекрестков, на которых действуют сигналы управления движением, пешеход не должен переходить между этими перекрестками, а только переходить по обозначенному пешеходному переходу.

Обычно законы штата также запрещают пешеходу внезапно покидать тротуар или другое безопасное место и идти или бежать на путь транспортного средства, которое находится так близко, что представляет непосредственную опасность.

Водители должны проявлять должную осторожность

Правило, которое обычно сбивает с толку новые приводы и вызывает много вопросов, — это «правило должной осторожности».

Как водитель транспортного средства, вы всегда должны проявлять должную осторожность, чтобы избежать столкновения с пешеходом. Если пешеходы игнорируют свои обязанности, будьте осторожны.

Во многих ситуациях стоит проявить терпение и вежливость. Независимо от того, кто должен уступить, вы никогда не должны настаивать на преимущественном праве.

Это не означает, что вы должны останавливаться и позволять пешеходу переходить дорогу всякий раз, когда вы видите пешехода, готовящегося перейти дорогу в других местах, кроме перекрестков и пешеходных переходов. Другие водители не ожидают, что вы остановитесь.

Просто будьте начеку и будьте готовы действовать, если возникнет необходимость. По закону пешеход все равно должен уступить вам дорогу.

Пример вопроса

Вы видите пешехода на тротуаре между перекрестками, где нет пешеходных переходов и сигналов.Вы думаете, что пешеход собирается перейти улицу. Что вы должны сделать?

• A. Всегда останавливаться и пропускать пешехода.
• B. Действуйте осторожно, проявляя должную осторожность.
• C. Увеличьте скорость, чтобы не сдерживать пешехода.
• D. Звуковой сигнал в качестве предупреждения.

Правильный ответ — B.

Если существует непосредственная опасность, вы можете постучать в рог, но не стреляйте в рог без надобности. (Читать: Когда не следует использовать рог)

Хотите больше вопросов и ответов по тесту DMV?

На сайте driversprep предлагается 50 тестов для проверки знаний вашего штата.com. Они разработаны специально для вашего штата и основаны на более чем 1000 вопросов и ответов, а также на последнем справочнике по водителю.

Фото:

Пешеход: Хайко Куверлинг

Знак остановки: Эрик Маклин

пешеходных переходов | SF Better Streets

Размеченные пешеходные переходы — важный инструмент, помогающий пешеходам безопасно, удобно и предсказуемо передвигаться по проезжей части. Пешеходные переходы также могут стать уникальным дизайном уличного пейзажа, чтобы подчеркнуть присутствие и первенство пешеходов.

Размеченные пешеходные переходы предупреждают водителей о том, что они ожидают перехода пешеходов, и направляют пешеходов к желаемым местам перехода — разметка пешеходных переходов на каждом перекрестке не является необходимой или нежелательной. Хотя многие автомобилисты не осведомлены о своих юридических обязательствах на пешеходных переходах, Транспортный кодекс Калифорнии требует, чтобы водители уступали дорогу пешеходам на любом пешеходном переходе, будь то обозначенный или немаркированный.

Дизайн Streetscape должен подчеркивать пешеходные переходы как основную часть пешеходной зоны, а не как вторжение на проезжую часть, предназначенное только для транспортных средств.

Обзор процесса

Муниципальное транспортное агентство Сан-Франциско (SFMTA) наблюдает за установкой и обслуживанием пешеходных переходов в Сан-Франциско. Для установки и удаления пешеходного перехода в середине квартала требуются публичные слушания и законодательные меры со стороны Совета SFMTA.

Лица или общественные группы, заинтересованные в установке или улучшении пешеходного перехода в своем районе, должны позвонить или пойти по номеру 311.

После подачи запроса инспектор Муниципального транспортного агентства Сан-Франциско (SFMTA) оценит предложенное место.Если место соответствует критериям проектирования, SFMTA выпустит публичное уведомление, запрашивая отзывы о предлагаемом пешеходном переходе и приглашая заинтересованных членов сообщества на публичные слушания в правлении SFMTA. Если Совет SFMTA одобрит улучшение пешеходного перехода, SFMTA установит пешеходный переход в соответствии с графиками и ресурсами.

Свяжитесь с SFMTA Livable Streets для получения дополнительной информации о пешеходных переходах

Официальные коды и документы

Рекомендации по проектированию

Размещение

Свяжитесь с SFMTA Livable Streets для получения дополнительной информации о подходящих местах для обозначенных пешеходных переходов.

Типы улиц: Все

Зоны тротуара: проезжая часть

По закону пешеходные переходы присутствуют на всех приблизительно под прямым углом перекрестках, как обозначенных, так и немаркированных, за исключением случаев, когда пешеходный переход специально запрещен. В местах расположения средних кварталов пешеходные переходы существуют только там, где они отмечены. В этих непересеченных местах пешеходный переход устанавливается по разметке пешеходного перехода.

Решение обозначить пешеходный переход следует рассматривать не изолированно, а в сочетании с другими мерами по повышению осведомленности автомобилистов о пешеходах.Без дополнительных мер маловероятно, что размеченные пешеходные переходы сами по себе повысят безопасность пешеходов и могут снизить безопасность, особенно на многополосных улицах.

Контролируемые перекрестки

Перекрестки можно контролировать с помощью светофоров или знаков СТОП. В соответствии с действующей политикой города, обозначенные пешеходные переходы должны быть предусмотрены на всех перекрестках, контролируемых светофорами, если пешеходный переход специально не запрещен. Пешеходные переходы можно рассматривать на всех перекрестках, контролируемых STOP.

Факторы, которые следует учитывать, включают: большое количество пешеходов, количество транспортных средств, расположение школьной зоны, значительный объем использования пожилыми людьми или инвалидами или другие соображения безопасности.

Неконтролируемые перекрестки

Перекрестки без светофоров и знаков STOP считаются неконтролируемыми перекрестками. Решение о маркировке пешеходного перехода в неконтролируемом месте следует принимать на основании инженерного исследования.

Факторы, рассматриваемые в исследовании, включают объемы и скорость транспортных средств, ширину и конфигурацию проезжей части, расстояние прямой видимости, расстояние до следующего контролируемого перехода, видимость в ночное время, уклон и количество пешеходов.

Переходы с хорошей видимостью

Из-за малого угла въезда, при котором дорожная разметка просматривается водителями, использование продольных полос в дополнение к стандартной поперечной разметке или вместо нее может значительно улучшить видимость пешеходного перехода для встречных транспортных средств. Хотя исследования не показали прямой связи между повышенной видимостью пешеходного перехода и повышенной безопасностью пешеходов, было показано, что переходы с высокой видимостью увеличивают уступку автомобилистам и направляют пешеходов, что привело Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) к выводу о том, что пешеходные переходы с высокой видимостью имеют положительно влияет на поведение пешеходов и водителей.

В Сан-Франциско существуют различные схемы разметки пешеходных переходов, включая континентальный, поперечный и лестничный, как показано ниже. До недавнего времени в Сан-Франциско маркировка континентов использовалась только на пешеходных переходах между кварталами и школами; Теперь цель SFMTA — постепенно преобразовать всю разметку пешеходных переходов в хорошо заметную континентальную разметку. Однако, поскольку установка и обслуживание континентальных пешеходных переходов обходятся дороже, эта политика будет постепенно внедряться постепенно, насколько позволяют ресурсы.

Переходы между кварталом

На участках с короткими кварталами близко расположенные перекрестки позволяют пешеходам легко находить пешеходные переходы, не отвлекаясь от дороги, но на многих участках есть длинные кварталы с широко расположенными перекрестками и меньшими возможностями перехода. Переходы в середине квартала могут быть удобным переходом для пешеходов, когда другие возможности перехода находятся на большом расстоянии или когда пункт назначения создает высокий спрос на переход.

Конкретный анализ участка и экологическая очистка потребуются для любого предложенного пересечения среднего квартала, чтобы определить, приведет ли это к неприемлемым уровням обслуживания или задержке транзитных транспортных средств или будет способствовать этому.

Свяжитесь с SFMTA Livable Streets для получения дополнительной информации о подходящих местах для обозначенных пешеходных переходов.

Дизайн

Пешеходные переходы должны быть не меньше ширины тротуара, но могут быть шире в местах с высокой пешеходной нагрузкой или узкими тротуарами. Пешеходные переходы должны быть не менее 10 футов в ширину. Пешеходные переходы должны быть оборудованы пандусами и тактильными предупреждающими полосами в соответствии с федеральными правилами доступности. Калифорнийское руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD) содержит стандарты и рекомендации по предупреждающим знакам пешеходного перехода и дополнительной маркировке.

Стандартные пешеходные переходы

Стандартная обработка обозначенных пешеходных переходов в местах перекрестков состоит из двух белых светоотражающих полос из термопласта шириной 12 дюймов, которые очерчивают стороны пешеходной зоны для прогулок. Полосы должны быть перпендикулярны (или поперечны) направлению движения транспортного средства и параллельны направлению движения пешеходов. Школьные пешеходные переходы должны быть желтыми в соответствии с кодом штата; в Сан-Франциско школьные переходы должны быть выделены желтым цветом с переходом на континентальный пешеходный переход.

Переходы с хорошей видимостью

Пешеходные переходы с высокой видимостью следует обозначать с использованием континентальной разметки пешеходных переходов, которая состоит из ряда широких полос, параллельных бордюру на протяжении всего перехода. (Они отличаются от лестничных переходов, которые сохраняют поперечные боковые полосы стандартного пешеходного перехода в дополнение к широким «ступенькам» лестницы или пешеходных переходов типа «зебра», которые имеют диагональные полосы.

Обработка пешеходных переходов повышенной видимости

При преобразовании поперечной маркировки в континентальную маркировку боковые полосы могут остаться, поскольку удаление дорогостоящего, но боковые полосы не должны сохраняться.Насколько это возможно, континентальные пешеходные переходы будут спроектированы с полосами, расположенными так, чтобы избегать колесных путей, что может снизить потребность в долгосрочном техническом обслуживании.

Переходы между кварталом

Мидквартальные переходы должны:

• Быть улучшенным за счет использования вывесок, полос, сигнализации или других специальных средств, таких как проблесковые маячки, специальные материалы для мощения или приподнятые переходы
• Быть построенным в сочетании с удлинителями бордюра среднего блока
• Включить пешеходное освещение, ориентированное на переход

Дополнительные средства ухода за пешеходным переходом

Предварительный стоп и линии доходности

Стоп-линии (или ограничительные линии) представляют собой сплошные белые линии шириной от 12 до 24 дюймов, проходящие через все подходные полосы, чтобы указать, где транспортные средства должны остановиться в соответствии со знаком или сигналом остановки.Передние линии остановки сокращают наезд транспортных средств на пешеходный переход и улучшают обзор пешеходов для водителей.

На многополосных дорогах передовые линии остановки и уступки могут быть эффективным инструментом для предотвращения столкновений с множеством опасных транспортных средств и пешеходов. SFMTA разработало руководящие принципы для установки передовых стоп-линий в соответствии с национальными инструкциями, приведенными в Разделе 3B.16 MUTCD, что позволяет использовать их на расстоянии от 4 до 50 футов до пешеходных переходов, в зависимости от переменных, зависящих от местоположения, таких как транспортное средство. скорость, регулирование движения, ширина улицы, парковка на улице, возможность визуальной путаницы, близлежащие виды землепользования с уязвимыми группами населения и потребность в помещениях для очередей.

— еще один вариант, который можно использовать для снижения вероятности множественных столкновений с угрозой на неконтролируемых пешеходных переходах на многополосных дорогах. Они состоят из одного ряда белых треугольников, размещенных поперек каждого подхода, чтобы указать точку, в которой автомобили должны уступить дорогу, и могут быть размещены не менее чем на 4 фута перед неконтролируемыми отмеченными местами пешеходного перехода.

Свяжитесь с SFMTA Livable Streets для получения дополнительной информации о соответствующем дизайне линий предварительного останова и линий доходности.

Проблесковые огни и маячки

Проблесковые маячки для проезжей части предназначены для привлечения дополнительного внимания к пешеходам на пешеходных переходах, где указатели или другие дизайнерские решения считаются недостаточными. Мигалки могут быть активированы пассивно с помощью инфракрасных или микроволновых датчиков или активно с помощью кнопок для пешеходов. В Сан-Франциско и в других местах мигающие огни на проезжей части дороги не работают должным образом из-за текущих проблем с техническим обслуживанием. В Сан-Франциско было заметно незначительное влияние на столкновения с травмами или его отсутствие (из-за отсутствия столкновений), но было обнаружено заметное увеличение числа автомобилистов, уступающих пешеходам.

Раздел 4L.02 MUTCD предоставляет список факторов, которые необходимо учитывать (включая пороговые значения объема транспортных средств и пешеходов) при оценке потребности в сигнальных огнях на тротуарах на пешеходных переходах, а также стандарты их установки и эксплуатации.

Если надежность может быть повышена, следует рассмотреть возможность использования пешеходных переходов внутри дорожного покрытия в местах неконтролируемых переходов с высокой степенью конфликта с заявленной скоростью ниже 35 миль в час и значительным количеством пешеходов, требующих дополнительной видимости.

Проблесковые маячки могут использоваться для управления движением на перекрестках, где движение или физические условия не оправдывают наличие полного сигнала, но частота аварий указывает на возможность особой необходимости, или для обеспечения дополнительного предупреждения о среднем квартале или неконтролируемом пешеходном переходе в школе. Их следует рассмотреть для использования в местах неконтролируемых переходов с высокой степенью конфликтов и значительным количеством пешеходов, где видимость ухудшается из-за уклонов, поворотов или других условий.

Глава 4K MUTCD содержит руководство по использованию проблесковых маячков.

Мощение для специальных перекрестков

Специальная обработка перекрестков может нарушить визуальную монотонность асфальтированных улиц, выделить перекрестки как продолжение пешеходной зоны и обозначить ключевые гражданские или коммерческие объекты. Специальная обработка перекрестков включает в себя интегрированные цвета, текстуры и рисунки отметок. Они могут быть установлены в пределах разметки пешеходного перехода или на всем перекрестке.

Специальное декоративное покрытие, включая цветной и / или текстурированный бетон, асфальт или брусчатку, или любую аналогичную обработку, не определяет пешеходный переход и не должно рассматриваться как мера безопасности.По-прежнему требуется стандартная поперечная или продольная разметка пешеходного перехода с хорошей видимостью.

Строительство и уход за дорожным покрытием на перекрестках со специальной обработкой обходятся дороже, чем при стандартной обработке. Если позволяют бюджеты капиталовложений и технического обслуживания, они могут быть рассмотрены на:

• Улицы, важные для города
• Торговые улицы
• На въездах в жилые районы, где жилые улицы пересекаются с улицами с повышенной проходимостью
• В ключевых общественных местах, таких как общественные здания или выходы на открытые пространства
• На пешеходных переходах в середине квартала

Обработка мощения должна:

• Используйте интегрированный цвет, текстуру и узор.Возможные материалы включают, помимо прочего, цветной и штампованный асфальт, заливной бетон и брусчатку из камня или бетона
• Обеспечьте поверхность, которая не причиняет дискомфорта из-за чрезмерной вибрации тем, кто пользуется инвалидными колясками или другими вспомогательными мобильными устройствами
• Используйте прочные, устойчивые к скольжению материалы
• Включите обработку кромок, чтобы визуально контрастировать с основным материалом и асфальтовым покрытием.
• Включить полосу пешеходного перехода (параллельные белые линии) на внешнем крае перехода

См. SIdewalk Paving

Надземные пешеходные переходы и перекрестки

Повышенные пешеходные переходы — это стратегия снижения уровня дорожного движения, которая доводит уровень проезжей части до уровня тротуара, заставляя транспортные средства замедляться перед пересечением пешеходного перехода и обеспечивая ровную пешеходную дорожку для движения от бордюра к бордюру.

См. Приподнятые пешеходные переходы

Пешеходные острова-убежища

Пешеходные переходы могут также включать острова-убежища для пешеходов, чтобы разогнать переход и замедлить движение машин.

См. Медианы и острова

Повторное открытие закрытых пешеходных переходов

По закону пешеходные переходы присутствуют на всех приблизительно под прямым углом перекрестках, как обозначенных, так и немаркированных, если пешеходный переход не запрещен. В прошлом пешеходные переходы были закрыты в некоторых местах, где ограниченная видимость или высокая интенсивность движения могли поставить под угрозу переход пешеходов.В настоящее время по всему городу существует около 100 закрытых пешеходных переходов, через которые пешеходы не могут переходить указатели и физические барьеры. План улучшения улиц Сан-Франциско рекомендует проверить закрытые пешеходные переходы на предмет открытия, чтобы улучшить доступ и возможность подключения к пешеходной сети. Этот проект продолжается.

В Сан-Франциско есть несколько закрытых пешеходных переходов, создающих прерывистые пешеходные маршруты и затрудняющих ходьбу. Основной причиной закрытия пешеходных переходов является защита пешеходов перед лицом очень больших объемов или скоростей движения и авто-ориентированного дизайна, но во многих случаях пешеходы игнорируют закрытие пешеходных переходов, а не переходят три раза, чтобы добраться до места назначения, которое может быть достигнуто одним незаконным переходом. , создавая дополнительные проблемы безопасности.

Запрещается закрывать новые пешеходные переходы.

Существующие закрытые пешеходные переходы следует проверить на предмет открытия. Это может потребовать дополнительных мер безопасности, таких как срабатывание пешеходов и изменение времени сигнала. Повторное открытие перекрытий для пешеходных переходов потребует анализа конкретных участков и экологической экспертизы. Во время проведения исследования будут оцениваться последствия снятия перекрытия пешеходных переходов с точки зрения их воздействия на физическую среду.

См. Также:

Повороты транспортных средств на пешеходных переходах

Ограничения на парковку на пешеходных переходах

Техническое обслуживание

Как правило, городские власти отвечают за поддержание в рабочем состоянии дорожного покрытия и других элементов проезжей части, таких как медианы, полосы проезжей части и пешеходные переходы.

Строительные бригады, работающие на полосе отвода, обязаны заменять в натуре любые элементы городского пейзажа, такие как полосы пешеходного перехода, поврежденные или удаленные во время строительства.

Чтобы сообщить о проблеме технического обслуживания пешеходного перехода, позвоните или позвоните по номеру 311.

Более подробное описание обязанностей по техническому обслуживанию см. В разделе «Техническое обслуживание».

Начало страницы

Выбор средств ухода за неконтролируемыми пешеходными переходами

Новое руководство, опубликованное Миннесотским местным советом по исследованиям дорог, предлагает единый подход и практические методы выбора местоположения и правильного обращения с неконтролируемыми пешеходными переходами в Миннесоте.

В 2018 году в Миннесоте произошло 1017 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых был ранен или погиб как минимум один пешеход.

Водители в Миннесоте должны уступать дорогу пешеходам на перекрестках, даже на пешеходных переходах без опознавательных знаков. Но в Миннесоте нет полностью последовательной или общей политики в отношении пешеходных переходов. Дорожные агентства обычно выбирают места и конструкции пешеходных переходов и других пешеходных объектов без единообразных указаний из национальных или государственных источников.

Местный совет по исследованию дорог предпринял исследовательский проект по разработке руководства, которое поможет местным дорожным агентствам в выборе места и конструкции пешеходных переходов на основе соответствующих факторов, что повысит единообразие конструкции пешеходных переходов в масштабах штата.

Исследователи разработали руководство по выбору и проектированию пешеходных переходов в зависимости от типа проезжей части, количества транспортных средств и установленных ограничений скорости. Удобный для пользователя инструмент быстрой справки предлагает стандартизированный подход к проектированию пешеходных переходов с практическими методами, которые могут быть легко реализованы местными агентствами по всему штату.

«Это руководство поможет практикующим врачам поддерживать последовательность и доверие при разговоре с избранными должностными лицами и общественностью о методах лечения пешеходных переходов, которые следует и не следует использовать в определенных ситуациях», — сказал Марк Калвер, директор общественных работ города Розвилл.

Исследователи работали с представителями городских, пригородных и сельских транспортных агентств, которые принимали непосредственное участие в принятии решений по размещению и выбору подходящих конфигураций пешеходных переходов.Члены проектной группы определили, что размер агентства, ресурсы и другие факторы сформировали политику в отношении того, где располагать пешеходные переходы, и они согласились с тем, что решения о переходах должны оставаться вопросом усмотрения местного агентства, а не централизованной директивой.

рассмотрели передовой опыт и политику нескольких агентств и органов власти, включая Эль-Серрито, Калифорния; Боулдер, Колорадо; Альберт Ли, Блейн и Манкато, Миннесота; и округ Хеннепин, штат Миннесота.Они также ознакомились с рекомендациями Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) и другими недавними исследованиями. Руководство FHWA 2018 по повышению безопасности пешеходов на неконтролируемых переходах является прямым источником информации для нового краткого справочного руководства.

В дополнение к просмотру этих ресурсов, исследователи опросили города и округа Миннесоты на предмет политики и практики, административных перспектив и полевых установок. Опрос проводился как для сбора информации от этих агентств, так и для информирования их о проекте пешеходного перехода и новых руководящих принципах, которые он подготовит.Ответы из 56 городов и 45 округов создали информированный рынок для краткого справочника.

Неконтролируемый пешеходный переход: краткое справочное руководство представляет 12 способов ухода за пешеходным переходом, включая предупреждающие знаки на пешеходном переходе, приподнятые переходы, уличные знаки, удлинители бордюров и быстро мигающие маяки. Информационные бюллетени по каждой из 12 обработок описывают преимущества безопасности и дизайна, наилучшее расположение, конструктивные соображения и затраты на уровне планирования.

«Это краткое справочное руководство поможет местным агентствам выбрать средства ухода за пешеходным переходом, исходя из потребностей сообщества, затрат и других важных деталей», — сказала Кейт Майнер, менеджер группы управления трафиком, Stonebrooke Engineering, Inc.

Дополнительные диаграммы помогают лицам, принимающим решения, выбрать лучшее лечение для конкретного применения на основе:

• Размер дороги. Количество полос в каждом направлении дороги, которую пересекают пешеходы: две полосы, три полосы с приподнятой серединой, три полосы без приподнятой середины, четыре или более полос с приподнятой серединой и четыре или более полос без возвышенной середины. .
• Уровень посещаемости. Три уровня среднегодового трафика (AADT): менее 9000 автомобилей AADT; От 9000 до 15000 автомобилей AADT; и более 15 000 AADT.
• Ограничение скорости. Три установленных ограничения скорости: не более 30 миль в час, 35 миль в час и 40 миль в час или больше.

Ожидается, что использование путеводителя по всему штату улучшит единообразие пешеходных переходов для путешественников и поможет снизить количество погибших пешеходов.

представили краткое справочное руководство на Транспортной конференции Миннесоты в марте 2020 года и планируют представить его на предстоящей конференции Американской ассоциации общественных работ.LRRB также распространит руководство среди городских и окружных агентств по всей Миннесоте.

Ссылки по теме:

Нравится:

Нравится Загрузка …

Контролируемые неконтролируемые переходы | Предыдущий экзамен по вождению

Есть много разных типов переходов, с которыми вы столкнетесь за рулем. Основные из них переходы пеликанов, переходы тупиков, переходы туканов, конные переходы и переходы зебры.

Переход «зебра» — это то, что мы называем неконтролируемым переходом. Неконтролируемый переход — это переход, который пешеходы не могут подать физический сигнал, чтобы движение остановилось для перехода. Пешеходам просто необходимо подождите на перекрестке или рядом с ним, затем движение должно снизиться и остановиться для них за белыми линиями. Пешеходы могут переходить дорогу, когда чувствуют себя в безопасности.

Как участники дорожного движения мы должны следить за тем, чтобы не беспокоить и не запугивать пешеходов, когда они используют переход, так как это добавит ненужного давления на них и заставит их чувствовать себя некомфортно.

Как только пешеходы освободят переход, мы продолжим движение в обычном режиме.

Контролируемые переходы — это переходы, на которых пешеходы, велосипедисты и всадники могут нажать кнопку. зеленый свет станет красным и будет сигнализировать водителям об остановке.

Это более заметные переходы, которые дают водителям физический сигнал, чтобы они знали, могут ли они продолжить движение. или остановись.

В пределах досягаемости есть желтая коробка с прикрепленной кнопкой. После нажатия на окошко загорится значок слово ПОДОЖДИТЕ. Через несколько секунд зеленый свет для участников дорожного движения станет красным, и должен появиться зеленый человечек.