Знак движение грузового транспорта запрещено: Знак «Движение грузовым автомобилям запрещено»

*** Конец артикула ***

% PDF-1.7 % 1623 0 объект > эндобдж xref 1623 85 0000000016 00000 н. 0000004259 00000 н. 0000004585 00000 н. 0000004639 00000 н. 0000004772 00000 н. 0000005051 00000 н. 0000005166 00000 п. 0000005696 00000 п. 0000006258 00000 н. 0000006509 00000 н. 0000007129 00000 н. 0000044721 00000 п. 0000248564 00000 н. 0000248639 00000 н. 0000248726 00000 н. 0000248864 00000 н. 0000248922 00000 н. 0000249038 00000 н. 0000249096 00000 н. 0000249325 00000 н. 0000249383 00000 п. 0000249523 00000 н. 0000249621 00000 н. 0000249856 00000 н. 0000249914 00000 н. 0000250052 00000 н. 0000250172 00000 н. 0000250363 00000 н. 0000250420 00000 н. 0000250550 00000 н. 0000250706 00000 н. 0000250899 00000 н. 0000250956 00000 н. 0000251082 00000 н. 0000251226 00000 н. 0000251395 00000 н. 0000251452 00000 н. 0000251546 00000 н. 0000251640 00000 н. 0000251758 00000 н. 0000251815 00000 н. 0000251918 00000 н. 0000251969 00000 н. 0000252063 00000 н. 0000252114 00000 н. 0000252215 00000 н. 0000252266 00000 н. 0000252366 00000 н. 0000252417 00000 н. 0000252520 00000 н. 0000252570 00000 н. 0000252628 00000 н. 0000252732 00000 н. 0000252790 00000 н. 0000252896 00000 н. 0000252954 00000 н. 0000253012 00000 н. 0000253070 00000 н. 0000253238 00000 н. 0000253296 00000 н. 0000253444 00000 н. 0000253502 00000 н. 0000253560 00000 н. 0000253618 00000 н. 0000253768 00000 н. 0000253826 00000 н. 0000253884 00000 н. 0000253943 00000 н. 0000254087 00000 н. 0000254146 00000 н. 0000254205 00000 н. 0000254264 00000 н. 0000254422 00000 н. 0000254481 00000 н. 0000254673 00000 н. 0000254732 00000 н. 0000254922 00000 н. 0000254981 00000 н. 0000255111 00000 п. 0000255170 00000 н. 0000255326 00000 н. 0000255385 00000 н. 0000255444 00000 н. 0000004082 00000 н. 0000002042 00000 н. трейлер ] / Назад 3023818 / XRefStm 4082 >> startxref 0 %% EOF 1707 0 объект > поток hWol b’mƹ $ q | S; i & ͵uZ # qv + FPvCk 4Y (BT # 4ĦҲMÞ) {{9

5.6 — Интермодальные перевозки и контейнеризация

Авторы: д-р Жан-Поль Родриг и д-р Брайан Слэк

Интермодальные перевозки связаны с перемещением пассажиров или грузов из пункта отправления в пункт назначения с использованием нескольких видов транспорта. Контейнер стал доминирующей единицей интермодальных перевозок.

Конкуренция между видами транспорта привела к созданию транспортных систем, которые были сегментированными и не интегрированными ; в собственных «бункерах».Каждый вид транспорта, особенно перевозчики, которые их использовали, стремились использовать свои преимущества в стоимости, обслуживании, надежности и безопасности. Операторы стремятся получить долю рынка и увеличить доход за счет увеличения линейной протяженности, находящейся под их контролем. Все режимы рассматривали другие режимы как конкурентов и рассматривались с подозрением и недоверием, часто из-за другого режима регулирования и правил конкуренции. Отсутствие интеграции между режимами было также подчеркнуто государственной политикой , которая часто препятствовала компаниям владеть фирмами в других режимах (как в Соединенных Штатах до дерегулирования) или помещала режим под прямой контроль государственной монополии (как в Европе и США). Восточная Азия). Модализм также был одобрен из-за технических трудностей, связанных с переводом товаров с одного вида транспорта на другой, что влечет за собой дополнительные терминальные расходы и задержки, в основном из-за необходимости замены грузовой единицы, что типично для массовых перевозок.

С 1960-х годов были предприняты основные усилия по интеграции отдельных транспортных систем посредством интермодализма, который проходил в несколько этапов, сначала с установкой морских сетей, которые затем были лучше связаны с внутренними сетями.С функциональной и операционной точки зрения в интермодализм вовлечены три компонента:

Интермодальные перевозки . Перемещение пассажиров или грузов из пункта отправления в пункт назначения с использованием нескольких видов транспорта. Каждый перевозчик оформляет собственный билет (пассажиры) или контракт (фрахт). Переводы с одного вида транспорта на другой обычно происходят на специально спроектированном терминале. Таким образом, интермодальные перевозки относятся к обмену пассажирами или грузами между двумя видами транспорта.Этот термин стал более широко использоваться для грузовых и контейнерных перевозок различными видами транспорта. В Северной Америке термин интермодальный также используется для обозначения контейнерных железнодорожных перевозок.

Мультимодальные перевозки . Перемещение пассажиров или грузов из пункта отправления в пункт назначения с использованием нескольких видов транспорта с использованием одного билета (пассажиры) или контракта (фрахт). Технически то же самое, что и интермодальные перевозки, но представляет собой эволюцию, требующую более высокого уровня интеграции между задействованными участниками, такими как перевозчики и операторы терминалов.

Трансмодальные перевозки . Перемещение пассажиров или грузов одним видом транспорта. Хотя «чистая» трансмодальная транспортировка существует редко и часто требуется интермодальная операция (например, от корабля к причалу до корабля), цель состоит в том, чтобы обеспечить непрерывность в рамках одной и той же модальной сети.

С интермодальными перевозками то, что первоначально начиналось как повышение производительности судоходства, превратилось в интегрированную систему управления цепочкой поставок для разных видов транспорта и развитие мультимодальных транспортных сетей.

Мультимодальная транспортная сеть . Логистически связанная система, использующая два или более видов транспорта с единой ставкой. У режимов есть общие характеристики обработки, позволяющие перемещать грузы (или людей) между режимами во время движения между пунктом отправления и пунктом назначения. Что касается фрахта, это также означает, что груз не нужно обрабатывать, а нужна только грузовая единица, такая как поддон или контейнер.

Интермодализм предполагает использование по крайней мере двух различных режимов в пути от пункта отправления до пункта назначения через интермодальную транспортную цепочку, что позволяет объединить несколько транспортных сетей.Интермодальность повышает экономические показатели транспортной цепочки за счет наиболее производительного использования различных видов транспорта. Таким образом, экономия на линейных перевозках на железных дорогах может быть использована на большие расстояния, а эффективность грузовых автомобилей обеспечивает гибкую местную доставку и доставку. Ключевым моментом является то, что вся поездка рассматривается как единое целое, а не как серия этапов, каждый из которых отмечен отдельной операцией с отдельными наборами документации и расценками. Эта система построена на следующих условиях:

• Тип и количество перевезенных грузов .Интермодальные перевозки обычно подходят для промежуточных и готовых товаров в единицах груза менее 25 тонн. Режим с наименьшей пропускной способностью обычно определяет интермодальную единицу нагрузки. Таким образом, интермодальные перевозки ограничиваются грузовой единицей грузового транспорта.
• Используемая последовательность видов транспорта . Интермодальные перевозки организованы как последовательность видов транспорта, часто называемая цепочкой интермодальных перевозок. Доминирующими видами транспорта, поддерживающими интермодализм, являются грузовой, железнодорожный, баржовый и морской.Воздушные перевозки обычно требуют интермодализма (грузовые перевозки) только на «первых и последних милях» и не используются в сочетании с другими видами транспорта. Кроме того, единицы груза, используемые при авиаперевозках, не могут быть легко преобразованы в другие виды транспорта.
• пункты отправления и назначения . Расстояния играют важную роль, поскольку чем больше расстояние, тем больше вероятность использования интермодальной транспортной цепочки. Расстояния более 500 км (более одного дня в пути) обычно требуют интермодальных перевозок.
• Стоимость груза . Подходит для промежуточных грузов. Грузы с низкой и высокой стоимостью обычно менее подходят для интермодальных перевозок. При отправке дорогостоящих грузов обычно используются самые прямые варианты (например, авиаперевозки), в то время как при отправке дешевых грузов обычно используется один вид транспорта, например железнодорожный или морской.
• Частота отгрузок . Интермодализм хорошо работает, когда грузовые потоки должны быть непрерывными и в одинаковых количествах.

Интермодальные перевозки являются капиталоемкими, подразумевая, что для перемещения груза с одного вида транспорта на другой требуется специальное оборудование.

Интермодализм зародился в морских перевозках, когда в конце 1960-х был разработан контейнер, и с тех пор распространился на другие виды транспорта. Неудивительно, что морской сектор должен был стать первым способом реализации контейнеризации. Это был режим, наиболее ограниченный по времени на погрузку и разгрузку судов.Обычное грузовое судно для массовых грузов могло проводить в порту столько же времени, сколько и в море. Сыпучие грузы обрабатывались стивидорами, которые использовали специальные средства для загрузки, разгрузки и перемещения грузов между судами, пирсами и складами. Стандартных форм погрузочно-разгрузочных работ и оборудования не было. Контейнерная обработка позволяет механизированным образом обрабатывать грузы различных типов и размеров, помещенные в ящики стандартных размеров. Таким образом, товары, на погрузку или разгрузку с корабля которых могли уходить дни, теперь можно обработать за считанные минуты.

Появление интермодализма было частично вызвано технологиями и требует единиц управления для грузовых перевозок, таких как контейнеры, съемные кузова, поддоны или полуприцепы. В прошлом поддоны были обычным элементом управления, но их относительно небольшой размер и отсутствие защитной рамы делали их интермодальные перевозки трудоемкими и склонными к повреждению или краже. Более совершенные методы и единицы управления для перевода грузов с одного вида транспорта на другой облегчили интермодальные перевозки.Ранние примеры включают контрейлерные перевозки (TOFC: трейлеры на плоских вагонах), когда грузовые прицепы размещаются на железнодорожных вагонах, и LASH (легкие на борту корабля), где речные баржи размещаются непосредственно на борту морских судов. Уникальная форма интермодальной единицы была разработана в железнодорожной отрасли, особенно в Соединенных Штатах, где имеется достаточный объем. Дорожный прицеп — это, по сути, дорожный прицеп, который также может катиться по рельсовым путям. В отличие от системы TOFC (контрейлерной перевозки), которая требует, чтобы прицеп поднимался на железнодорожную платформу.При этом рельсовые тележки могут быть частью прицепа или прикрепляться к железнодорожной станции. Дорожная единица становится железнодорожным вагоном, и наоборот.

Несмотря на то, что транспортировочные технологии повлияли на развитие интермодализма, другим важным фактором стали изменения в государственной политике. Дерегулирование в Соединенных Штатах в начале 1980-х освободило фирмы от государственного контроля — политика, которая, как правило, применялась на многих транспортных рынках по всему миру. Компаниям больше не было запрещено владеть разными видами транспорта, что дало мощный импульс развитию интермодального сотрудничества.Судоходные компании начали предлагать клиентам комплексных железнодорожных и автомобильных услуг . Преимущества каждого режима могут быть использованы в единой системе, что дает многократные эффекты. Клиенты могли приобрести услугу доставки своей продукции от двери до двери, не беспокоясь о модальных барьерах.

Наиболее важной особенностью интермодализма является предоставление услуги по одному билету, (для пассажиров) или по одной коносаменту (для грузовых).С одной транспортной накладной клиенты могут получить одну сквозную ставку, несмотря на перевод товаров из одного вида транспорта в другой. Это потребовало революции в организации и управлении информацией. В основе современного интермодализма лежат системы обработки, обработки и распределения данных, которые необходимы для обеспечения безопасного, надежного и экономичного контроля грузовых и пассажирских перевозок, перевозимых несколькими видами транспорта. Электронный обмен данными (EDI) изначально был разработан, чтобы помочь компаниям и государственным учреждениям (таможенная документация) справиться со все более сложной глобальной транспортной системой.Эта технология в настоящее время эволюционировала, и с переходом на цифровые технологии критически важная информация может совместно использоваться в разных режимах.

Интермодальные перевозки меняют потоки средних и дальних грузов по всему миру. Крупные интегрированные транспортные компании предоставляют услуги «от двери до двери», такие как высокая степень интеграции морского и железнодорожного транспорта в Северной Америке. В Европе интермодальные железнодорожные перевозки становятся хорошо развитыми между крупными портами, такими как Роттердам и южная Германия, а также между Гамбургом и Восточной Европой.В Китае также появляются железнодорожные шаттлы. В то время как интермодальные железнодорожные перевозки в Европе развиваются относительно медленно, существуют обширные взаимосвязи между баржами и морскими перевозками, особенно на Рейне. Судоходство на баржах предлагает недорогое решение для внутреннего судоходства , где судоходные пути проникают на внутренние рынки. Пределы интермодальности накладываются такими факторами, как пространство, время, форма, структура сети, количество узлов и связей, а также тип и характеристики транспортных средств и терминалов.

Коробка (контейнер) — вот что заставляет мир вращаться.

Движущей силой интермодальных перевозок, несомненно, стал контейнер , который позволяет легко перемещаться между модальными системами. Хотя интермодализм мог бы иметь место без контейнера, он был бы очень неэффективным и дорогостоящим. Начнем с того, что необходимо различать контейнеризацию и контейнер.

Контейнер . Большой металлический ящик стандартного размера, в который упаковывается груз для перевозки на борту специально сконфигурированных видов транспорта (ISO 668).Его можно перемещать с помощью обычного погрузочно-разгрузочного оборудования, что позволяет осуществлять высокоскоростные интермодальные перевозки в экономически крупных единицах между судами, железнодорожными вагонами, шасси грузовых автомобилей и баржами с минимальными трудозатратами. Таким образом, контейнер служит в качестве грузовой единицы, а не содержащегося в нем груза. Ориентировочный размер — это 20-футовая коробка длиной 20 футов, 8’6 дюймов в высоту и 8 футов в ширину, или 1 Двадцатифутовая эквивалентная единица (TEU). Поскольку сейчас большинство контейнеров имеют длину 40 футов, также используется термин Forty-Foot Equivalent Unit (FEU), но реже.Контейнеры Hi-cube также распространены, и они на один фут выше стандартных.

Контейнеризация . Относится к все более широкому и повсеместному использованию контейнера в качестве грузовой единицы для грузовых перевозок. Он включает в себя процессы, в которых интермодальный контейнер либо заменяет груз с других транспортных средств, принимается в качестве режима, поддерживающего распределение грузов, либо может распространяться в пространстве, поскольку все большее число транспортных систем могут обрабатывать контейнеры.

Контейнеризация дает ряд преимуществ для мобильности грузов, а именно более низкие транспортные расходы, более низкие складские расходы и более высокий уровень обслуживания, включая надежность.

Развитие интермодальных перевозок и контейнеризации являются взаимоисключающими, самоусиливающимися и опираются на набор движущих сил, связанных с технологиями, инфраструктурой и управлением. Одна из первых проблем касалась различных размеров и размеров контейнеров, используемых судоходными линиями, что привело к большой путанице при составлении статистики контейнерных перевозок.Лифт мог иметь разные объемы, так как были задействованы коробки разных размеров. В результате термин TEU (двадцатифутовая эквивалентная единица) впервые был использован Ричардом Ф. Гибни в 1969 году, который работал в Судостроительной и судоходной компании, в качестве сравнительной меры. С тех пор TEU остается стандартной мерой для контейнерных перевозок.

Использование контейнеров демонстрирует взаимодополняемость между видами грузовых перевозок, предлагая большую плавность перемещения и стандартизацию грузов.Контейнер в значительной степени способствовал внедрению и распространению интермодальных перевозок, что привело к глубоким изменениям в транспортном секторе. За счет сокращения времени обработки, трудозатрат и затрат на упаковку контейнерные перевозки позволяют значительно повысить эффективность транспортировки. Таким образом, уместность контейнеров не в том, что они есть — простые коробки, а в том, что они позволяют; интермодализм. Глобализация не могла бы принять свою нынешнюю форму без контейнеризации.

Контейнеры изготавливаются либо из стали (чаще всего для морских контейнеров), либо из алюминия (особенно для бытовых контейнеров), а их конструкция обеспечивает гибкость и надежность. Еще одним фактором распространения контейнера является то, что соглашение о его основных размерах и системе фиксации было достигнуто через Международную организацию по стандартизации (ISO 668) в течение десяти лет после его введения. В соответствии с этим стандартом использовались контейнеры самых разных размеров и спецификаций.Единица измерения длины для контейнеров остается имперским футом, даже если большинство стран используют метрическую систему, наследие того, что стандарт был первоначально введен в Соединенных Штатах. Однако наиболее распространенным размером контейнера является 40-футовый контейнер объемом 2400 кубических футов, который вмещает в среднем 22 тонны груза. Однако перевозка груза в 20-футовом контейнере обычно на 20% дешевле, чем перевозка груза в 40-футовом контейнере. Независимо от размера, 20-футовый контейнер требует одинакового количества интермодальных перемещений, даже если он занимает примерно половину пространства во время транспортировки и на терминалах.

могут быть спроектированы для перевозки широкого спектра товаров, что предполагает уровень специализации по пяти основным типам:

• Стандартный контейнер . Контейнеры, предназначенные для перевозки самых разных генеральных грузов. Их часто называют сухими контейнерами, потому что они перевозят сухие грузы навалом (чаще всего) или навалом (реже). Погрузка и выгрузка груза осуществляется через двойную дверцу, которая отмечает «заднюю часть» контейнера.
• Контейнер-цистерна .Контейнеры, предназначенные для перевозки жидкостей (химикатов или пищевых продуктов). Он состоит из резервуара, окруженного конструкцией, имеющей размер стандартного 20-футового контейнера, включая четыре точки фиксации.
• Контейнер с открытым верхом . Контейнер с открытой крышей, предназначенный для перевозки грузов, слишком велик для загрузки через стандартные двери контейнера, например, машины. Контейнер загружается сверху брезентом, которым закрывается его содержимое.
• Контейнер плоский .Контейнер с открытой крышей и бортами, предназначенный для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов. Транспортируемый груз подвергается воздействию внешних условий.
• Контейнер рефрижераторный . Также известный как рефрижератор , это контейнер, предназначенный для перевозки грузов с контролируемой температурой, часто около или ниже точки замерзания. Он изолирован и оборудован холодильной установкой, поддерживающей постоянную температуру.

Значительная доля международных контейнеров принадлежит либо судоходным линиям, которые обычно используют их в качестве инструмента для наполнения своих судов, либо лизинговым компаниям, использующим контейнерные активы для получения дохода.В Соединенных Штатах также используется большое количество отечественных контейнеров длиной 53 фута. Двойное штабелирование контейнеров на железных дорогах (COFC: Контейнеры на плоских вагонах) удвоило пропускную способность поездов для перевозки грузов с минимальным увеличением затрат, тем самым улучшив конкурентоспособность железных дорог в отношении автомобильных перевозок для дальних перевозок.

Хотя это правда, что морской контейнер стал рабочей лошадкой в ​​международной торговле, другие типы контейнеров встречаются в определенных режимах, в первую очередь в отрасли авиаперевозок .Высокие затраты на рабочую силу и медлительность погрузки самолетов, требующих очень быстрого обслуживания, сделали отрасль очень восприимчивой к концепции погрузочной единицы стандартных размеров, разработанной для конкретной формы опоры живота. Морской контейнер был слишком тяжелым и не подходил к округлой форме фюзеляжа самолета, поэтому требовался ящик, соответствующий потребностям авиакомпаний. Главный прорыв произошел с появлением в конце 1970-х годов широкофюзеляжных самолетов. Легкие алюминиевые ящики, называемые устройствами для пакетной загрузки, могут быть заполнены пассажирским багажом или посылками и грузами и загружены в трюмы самолетов с использованием системы отслеживания, которая требует небольшой помощи человека.

Контейнерная обработка представляет собой эволюцию r в отрасли грузовых перевозок , обеспечивая экономию за счет масштаба и улучшенную скорость обработки и пропускную способность. Контейнерные перевозки резко выросли с 1990-х годов. Это подчеркивает принятие контейнера в качестве доминирующего средства доставки продукции на международные и национальные рынки, особенно для не насыпных товаров, где на контейнер приходится более 90% всех перемещений. Контейнеризация опирается на факторы роста, в основном связанные с глобализацией, заменой навалом и, в последнее время, созданием промежуточных перевалочных узлов.Хотя изначально контейнеризация накладывалась на существующие транспортные системы, она создала собственную уникальную систему эксклюзивных видов транспорта и терминалов . Таким образом, контейнер стал стандартной единицей, вокруг которой была построена новая транспортная система.

Глобализация и контейнеризация тесно взаимосвязаны. По данным ЮНКТАД, между 1970 и 1990 годами на меры по упрощению процедур торговли приходилось 45% роста мировой торговли, в то время как членство в глобальных торговых организациях, таких как ГАТТ / ВТО, составляло еще 285%.На контейнер пришлось дополнительно 790%, что превышает все другие факторы роста торговли вместе взятые. Распространение и адаптация видов транспорта к контейнеризации — это непрерывный процесс, который в конечном итоге достигнет уровня насыщения. Таким образом, контейнеры стали наиболее важным компонентом интермодальных железнодорожных и морских перевозок. Сохраняется проблема выбора видов транспорта в цепочке интермодальных перевозок, а также сведения к минимуму затрат и задержек, связанных с перемещением контейнеров между видами транспорта.По мере того, как использование интермодальных перевозок увеличивалось и становилось более сложным (например, международная торговля), транзакционные издержки и неэффективность становились все более очевидными. Инновации включают использование технологии блокчейн в качестве распределенных электронных регистров для поддержки сложного массива транзакций и информационных потоков, связанных с интермодальными перевозками.

Среди множества преимуществ, связанных с успехом контейнеров в международных и внутренних перевозках, можно отметить следующие.

а. Стандартный транспортный продукт

Контейнером можно манипулировать в любой точке мира, так как его размеры соответствуют стандарту ISO . Действительно, транспортная инфраструктура позволяет всем элементам (транспортным средствам) транспортной цепочки относительно легко справляться с ней. Стандартизация является преобладающим преимуществом контейнеризации, поскольку она обеспечивает повсеместный доступ к системе распределения и снижает риски капиталовложений в виды транспорта и терминалы.

Быстрое распространение контейнеризации способствовало тому, что ее инициатор, Малкольм Маклин, намеренно не запатентовал свое изобретение.Следовательно, все сегменты отрасли, в том числе и конкуренты, имели доступ к стандарту. Это потребовало строительства специализированных судов, подъемного оборудования и терминальных сооружений. Тем не менее, в некоторых случаях существующие виды транспорта можно было бы преобразовать в контейнерные перевозки, по крайней мере, пока имел место более эффективный переход к контейнеризации. Со временем контейнер стал стандартной транспортной единицей мировой торговли.

г.

Контейнер может перевозить самых разных товаров , начиная от сырья (уголь, пшеница), промышленных товаров и автомобилей до замороженных продуктов.Существуют специализированные контейнеры для перевозки жидкостей (нефти и химических продуктов) и скоропортящихся пищевых продуктов в рефрижераторных контейнерах (на которые сейчас приходится 70% всех перевозимых рефрижераторных грузов). К 2018 году было использовано около 2,9 млн TEU рефрижераторов. Выброшенные контейнеры часто используются как складские, жилые, офисные и торговые объекты.

Как неделимая единица, контейнер несет уникальный идентификационный номер и код типа размера, что позволяет управлять транспортировкой не с точки зрения грузов, а с точки зрения единиц .Этот идентификационный номер также используется, чтобы гарантировать, что он перевозится уполномоченным агентом грузовладельца и проверяется на выходе из терминала, все чаще в автоматическом режиме. Компьютеризированное управление позволяет значительно сократить время ожидания и знать местонахождение контейнеров (или партий контейнеров) в любое время. Он распределяет контейнеры в соответствии с приоритетом, местом назначения и доступными транспортными возможностями. Транспортные компании бронируют места в морских или железнодорожных составах, которые они используют для распределения находящихся под своей ответственностью контейнеров.Таким образом, контейнер стал производственной, транспортной и распределительной единицей.

г.

По сравнению с насыпными, контейнерные перевозки значительно сокращают транспортные расходы, примерно в 20 раз. Если до контейнеризации расходы на морские перевозки могли составлять от 5 до 10% розничной цены, эта доля была снижена примерно до 1,5%, в зависимости от перевозимых товаров. Основные факторы снижения затрат заключаются в скорости и гибкости контейнерных операций.Как и другие виды транспорта, контейнерные перевозки получают выгоду от эффекта масштаба за счет использования более крупных контейнеровозов.

Ориентир в 6000 TEU был превзойден в 1996 году с помощью Regina Maersk, а в 2006 году Emma Maersk превзошел ориентир в 12 000 TEU. К 2013 году стали доступны суда вместимостью более 18 000 TEU. У контейнеровоза на 5000 TEU эксплуатационные расходы на контейнер на 50% ниже, чем у судна на 2500 TEU. Переход с 4000 TEU на 12000 TEU снижает эксплуатационные расходы на контейнер на 20%, что очень важно, учитывая дополнительный объем.Результатом в масштабах всей системы стало снижение затрат примерно на 35% за счет использования контейнеризации.

• Стоимость контейнерных перевозок и стоимость груза

d.

Операции по перевалке минимальные и быстрые, что увеличивает уровень использования модальных активов и производительность порта. Ежемесячная пропускная способность современного контейнеровоза в 3-6 раз больше, чем у обычного грузового судна. Это, в частности, связано с увеличением времени перевалки , поскольку кран может обрабатывать примерно 30 перемещений (погрузка или разгрузка) в час.Таким образом, время оборота порта сократилось в среднем с 3 недель в 1960-х годах до менее 24 часов , поскольку на обычных маршрутах контейнерных перевозок судно редко бывает полностью загружено или разгружено.

На разгрузку 1000 TEU уходит в среднем от 10 до 20 часов, тогда как на разгрузку аналогичного количества навалочных грузов требуется от 70 до 100 часов. С более крупными контейнеровозами для перевалки может быть задействовано больше кранов; От 3 до 4 кранов могут обслуживать контейнеровоз на 5000 TEU, а суда вместимостью 10 000 TEU могут обслуживаться от 5 до 6 кранов.Последнее поколение контейнеровозов вместимостью от 18 000 до 20 000 TEU требует от 6 до 9 кранов для эффективного обслуживания. Это означает, что корабли больших размеров не имеют больших различий во времени погрузки или разгрузки, но для этого требуется больше оборудования верфи. Обычное грузовое судно может провести в портах от половины до двух третей своего срока службы. При меньшем времени в портах контейнеровозы могут проводить больше времени в море. Согласно данным службы автоматической идентификации (AIS), контейнеровоз проводит около 40% своего времени в неподвижном состоянии.Поскольку судно приносит доход в море, контейнеровозы более прибыльны. Кроме того, контейнеровозы в среднем на 35% быстрее обычных грузовых судов (19 узлов против 14 узлов). Подсчитано, что контейнеризация сократила время в пути для грузов в раз, что составляет 80% .

e.

Контейнер является собственным складом и ограничивает риски повреждения товаров, которые он перевозит, поскольку он устойчив к ударам и погодным условиям.Следовательно, упаковка товаров, которые он содержит, проще, дешевле и может занимать меньший объем. Это снижает расходы на страхование, поскольку груз менее подвержен повреждению во время транспортировки. Кроме того, контейнеры подходят друг к другу, что позволяет штабелировать их на судах, поездах (двойное штабелирование) и на земле. Высота штабелирования контейнеров ограничена допустимым весом 192 тонны. При 30 тоннах на контейнер это соответствует высоте штабеля из 6 контейнеров. Тем не менее, из-за сложности эксплуатации высоких свай при размещении штабелей на земле обычно накладывается от трех до четырех загруженных и шести пустых контейнеров.

Содержимое контейнера анонимно для посторонних, поскольку его можно открыть только в пункте отправления, на таможне и в пункте назначения. Значительно сокращается количество краж, особенно ценных товаров, что приводит к снижению страховых взносов. Кража была серьезной проблемой в портах до контейнеризации, поскольку грузчики имели прямой доступ к грузам, которые они обрабатывали.

Даже если использование контейнеров дает множество преимуществ, некоторые проблемы также очевидны.

ф.

Контейнеризация подразумевает использование большого количества терминальных площадей . Для полной загрузки или разгрузки контейнеровоза вместимостью 5000 TEU требуется как минимум 12 гектаров складских площадей. Обычные портовые зоны часто не подходят для размещения инфраструктуры перевалки контейнеров, особенно из-за проблем с осадкой, а также необходимого пространства для работы терминала. Для многих контейнеровозов требуется осадка не менее 14 метров (45 футов), а для более крупных судов более позднего поколения требуется не менее 15 метров (50 футов).Аналогичная проблема возникает и с контейнерными железнодорожными терминалами, многие из которых перемещаются на периферию мегаполисов. Следовательно, у крупных предприятий по обработке контейнеров есть новые критерии размещения, когда подходящие площадки находятся только на периферии.

г.

Контейнеризация — это капиталоемкое мероприятие . Инфраструктура для обработки контейнеров, такая как козловые краны, оборудование дворовых площадок, подъездные пути к дорогам и железным дорогам, представляет собой важные инвестиции для портовых властей и операторов терминалов.Например, стоимость современного контейнерного крана (переносчика) составляет от 4 до 10 миллионов долларов США в зависимости от размера. Некоторые развивающиеся страны, а также небольшие порты сталкиваются с проблемой поиска капитала для инвестиций в инфраструктуру.

Размещение контейнеров как на терминалах, так и на разных видах транспорта (контейнеровозы и двухъярусные поезда) представляет собой сложную проблему. При погрузке необходимо следить за тем, чтобы контейнеры, которые нужно вынуть в первую очередь, не находились ниже стопки.Кроме того, контейнеровозы должны быть загружены таким образом, чтобы избежать переупаковки, а также многочисленных заходов в порты, где контейнеры загружаются и разгружаются.

ч.

Несмотря на то, что многие проблемы кражи были решены из-за анонимности груза, которую обеспечивает контейнер, это остается проблемой для перемещений за пределы терминалов, где содержимое контейнера может быть оценено на основе его конечного пункта назначения. Всемирный совет судоходства подсчитал, что в среднем 546 контейнеров теряются в море каждый год при нормальных условиях эксплуатации, и эта цифра возрастает до 1679 контейнеров, если учитывать такие события, как столкновения судов и их затопление.Плохая погода является основной причиной потерь контейнеров, но также играет роль неправильная укладка контейнеров (раздача тяжелых контейнеров). Тем не менее, уровень потерь остается очень низким, поскольку в любой момент времени перевозится от 5 до 6 миллионов контейнеров.

и.

Морским грузоотправителям нужны контейнеры для поддержания своих операций вместе с обслуживаемыми ими портовыми сетями. Такое же количество контейнеров, привезенных на рынок, в конечном итоге должно быть перемещено, независимо от того, полные они или пустые.В среднем контейнеры будут проводить около 56% своего срока службы от 10 до 15 лет в простое или перемещаться пустыми , что не приносит никакого дохода, но несет расходы, которые являются частью тарифов на доставку. Будь то полный или пустой, контейнер занимает одинаковое количество места на корабле или на складе и занимает одинаковое количество времени для перегрузки. Из-за расхождения между производством и потреблением редко можно увидеть равновесие в распределении контейнеров.

Около 2.5 миллионов TEU пустых контейнеров хранятся на верфях и складах по всему миру, что подчеркивает проблему перемещения и накопления пустых контейнеров. На их долю приходится около 20% мировой пропускной способности контейнерных портов и объема, перевозимого морскими судоходными линиями. Большая часть контейнерной торговли несбалансирована, и поэтому контейнеры «накапливаются» в некоторых местах и ​​должны быть отправлены обратно в места, где наблюдается дефицит (в основном, в места с сильной экспортной функцией). Это особенно актуально для американских контейнерных перевозок.В результате судоходные компании тратят много времени и денег на перестановку пустых контейнеров.

Дж.

По своему секретному характеру контейнер является обычным инструментом для незаконной торговли контрафактными товарами, наркотиками и оружием. На глобальном уровне только от 2 до 5% всех контейнеров, обрабатываемых в портах, проверяются таможней вручную, оставляя возможности для незаконных грузов . Эта доля может снизиться до 1% для нескольких крупных европейских портов.Для проверки контейнера вручную требуются физические ресурсы, такие как зоны проверки, а также трудовые ресурсы. Таким образом, оценка необходимости физического досмотра контейнера является результатом тщательного рассмотрения его происхождения, таможенной декларации, перевозчика и грузовладельца. Высказывались также опасения по поводу использования контейнеров для террористических целей. Эти опасения привели к появлению все большего числа нормативных актов, направленных на противодействие незаконному использованию контейнеров. В 2003 году, следуя требованиям инспекции США, Международная морская организация (ИМО) ввела правила, касающиеся безопасности портовых площадок и проверки рабочих в судоходной отрасли.Сами США установили правило 24 часов, требуя, чтобы все грузы, предназначенные для США, получали разрешение от властей США за 24 часа до отправления судна. В 2008 году Конгресс США принял постановление, требующее, чтобы все контейнеры, направляющиеся в США, перед отправлением проходили электронное сканирование в иностранном порту погрузки. Эти меры влекут за собой дополнительные расходы и задержки, против которых выступают многие в отрасли.

Тем не менее, преимущества контейнеризации намного перевесили ее недостатки, трансформируя глобальную систему грузовых перевозок, а вместе с ней и мировую экономику.

Взаимосвязь между транспортными расходами, расстоянием и выбором вида транспорта наблюдается давно. Автомобильный транспорт обычно используется на короткие расстояния (менее 500 км), железнодорожный транспорт на средние расстояния (от 500 до 750 км) и морской транспорт на большие расстояния (более 750 км). В зависимости от географического положения наблюдаются различия в выборе вида транспорта, но эти цифры, как правило, показывают рост дальности грузоперевозок. Однако интермодализм предлагает возможность комбинировать виды транспорта и находить менее дорогостоящую альтернативу, чем одномодальное решение.Это также связано с более высокой средней стоимостью перевозимого груза, поскольку интермодальные перевозки связаны с более сложными и изощренными цепочками создания стоимости. В результате эффективность современных транспортных систем в большей степени зависит от их пропускной способности для маршрутизации грузов , чем от их пропускной способности для их перевалки , но каждая из этих функций имеет стоимость, которую необходимо снизить.

Стоимость интермодальных перевозок подразумевает рассмотрение нескольких типов транспортных расходов для маршрутизации груза от места отправления до места назначения, что включает в себя различные перевозки, перевалку и складские операции.Он рассматривает логистику , в соответствии с которой организованы транспортные цепочки, в которых системы производства и потребления связаны с транспортными системами. Многочисленные технические усовершенствования, такие как речные / морские перевозки и лучшая интеграция между железнодорожным и автомобильным транспортом, призваны снизить затраты на обмен. Тем не менее, контейнеризация до сих пор остается самым значительным достижением. Концепция экономии от масштаба особенно хорошо применима к контейнерным перевозкам. Однако на контейнерные перевозки также влияют отрицательные последствия, связанные с морскими и внутренними транспортными системами, а также с перевалкой.В то время как морские контейнерные судоходные компании настаивали на более крупных судах, системы перевалки и внутреннего распределения пытались справиться с увеличением количества контейнеров. Таким образом, несмотря на значительное снижение затрат на морские перевозки, затраты на наземные перевозки остаются значительными. От половины до двух третей общих транспортных расходов на TEU приходится на наземный транспорт.

Государственная политика также играет определенную роль в связи с озабоченностью по поводу доминирующего положения автомобильного транспорта в конкуренции по видам транспорта и, как следствие, озабоченностью по поводу заторов, безопасности и ухудшения состояния окружающей среды.В Европе была введена политика, направленная на перевод грузов и пассажиров с дорог на экологически более эффективные виды транспорта. Интермодальные перевозки рассматриваются как решение, которое может работать в определенных ситуациях. Например, в Швейцарии законы предусматривают, что все грузовые перевозки через страну должны быть размещены на железных дорогах, чтобы попытаться уменьшить загрязнение воздуха в альпийских долинах. Европейский Союз пытается продвигать интермодальные альтернативы, субсидируя железнодорожную и транспортную инфраструктуру и увеличивая расходы пользователей дорог.Поскольку интермодальные перевозки в основном являются результатом частных инициатив, направленных на использование рыночных возможностей, еще предстоит увидеть, в какой степени государственные стратегии могут быть согласованы с глобальной интермодальной транспортной системой, которая является гибкой и непринужденной.

В то время как экономия на масштабе позволила снизить морские удельные затраты, затраты на внутренние интермодальные перевозки составляют около 50% от общих затрат, если включить терминальные затраты. С тенденциями дерегулирования и приватизации, которые начались в 1980-х годах, контейнеризация, которая уже получила широкое признание в морском секторе, могла распространиться внутри страны .Судоходные компании были одними из первых, кто воспользовался интермодальными возможностями, которые позволила дерегулирование. Они могли бы предлагать клиентам тарифы на доставку от двери до двери, объединив железнодорожные услуги и местный сбор и доставку грузовиками в единую сеть. Для этого они арендовали поезда, управляли железнодорожными терминалами и в некоторых случаях покупали автотранспортные компании. Таким образом, они могли обслуживать клиентов по всей стране, предлагая услуги «от двери до двери» от поставщиков, расположенных по всему миру. Переезд вглубь страны также привел к некоторым значительным изменениям, в первую очередь к двойному штабелированию контейнеров на железнодорожных вагонах.Это дало imp ortant конкурентные преимущества для интермодальных железнодорожных перевозок и способствовало развитию внутренних терминалов. Это также потребовало различных форм перегрузки между морскими и внутренними контейнерными единицами.

Связанные темы

Библиография

• Bohlman, M.T. (2001) «Стандарты ИСО на контейнеры — не что иное, как хорошие новости», Бюллетень ИСО, Женева: Международная организация по стандартизации, стр. 12–15.
• DeBoer, D.J. (1992).Контейнеры и контейнеры: история интермодальных перевозок на железных дорогах Америки, Сан-Марино, Калифорния: Golden West Books.
• Донован А. (2000) «Интермодальные перевозки в исторической перспективе», Журнал транспортного права, Том. 27, No. 3, pp 317-344.
• Фремонт, А. (2007) Le monde en boîtes. Conteurisation et mondialisation, Париж: Les collections de l’Inrets.
• Фремонт, А. (2013) Контейнерная обработка и интермодальные перевозки, в Дж. П. Родриг, Т. Ноттебом и Дж. Шоу (редакторы) «Справочник по исследованиям транспорта Sage», Лондон: Sage.
• Hayuth, Y. (1987) Интермодальность: концепция и практика, Essex: Lloyds of London Press.
• Левинсон, М. (2006) Коробка: Как транспортный контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику — больше, Принстон: Издательство Принстонского университета.
• Левинсон, М. (2020) Нестандартное: как глобализация превратилась от движущихся вещей к распространению идей, Принстон: Princeton University Press.
• Мюллер, Г. (1999) Интермодальные грузовые перевозки, 4-е издание, Eno Transportation Foundation.
• Slack B. (1998) «Интермодальные перевозки» в B.S. Хойл и Р. Ноулз (ред.) «Современная география транспорта», второе издание, Уайли: Чичестер, стр. 263–290.
• Спихалски, Дж. К. и Э. Томчик (2009) «Факторы роста интермодальных железнодорожных грузовых перевозок в Северной Америке», EJTIR, Vol. 9, № 1. С. 63-82.
• ван Клинк А. и Г.С. ван ден Берг (1998) «Ворота и интермодализм», Журнал Транспортной Географии, Том. 6. С. 1-9.

Почему законодателям ЕС необходимо запретить ограничения на грузовые перевозки, чтобы спасти единый рынок |

Сводка

Законодательное предложение пакета мобильности 1 ЕС когда-то было направлено на улучшение условий труда водителей грузовиков и малых фургонов в ЕС.Первоначально Европейская комиссия также стремилась обеспечить бесперебойное и недискриминационное функционирование единого рынка. Некоторые положения действующего пакета действительно могут положительно повлиять на условия работы водителей, например: ограничение рабочего времени и обязательного отдыха. Однако за последние три года законодательная процедура в отношении текущего проекта пакета мобильности 1 была нарушена протекционистской повесткой дня транспортно-логистического бизнеса Западной Европы. Возглавляемые французским правительством, правительства некоторых стран и члены Европейского парламента призвали к более жесткому каботажу грузов и их возвращению домой, чтобы защитить западноевропейские транспортные рынки от конкуренции со стороны других государств-членов ЕС.Предлагаемые ограничения на трансграничную торговлю на едином европейском рынке будут вынесены на голосование в Европейском парламенте в середине 2020 года.

Уроки, извлеченные из ситуации с Covid-19 на едином рынке: В ответ на пограничные меры по Covid-19 Европейская комиссия призвала правительства ЕС «незамедлительно принять меры, чтобы временно приостановить все виды ограничений доступа к дорогам, действующие на их территории. (запреты на выходные, ночные запреты, отраслевые запреты и т. д.) для грузовых автомобильных перевозок и необходимого свободного передвижения транспортных рабочих.«Эти действия являются шагом в правильном направлении и должны продолжаться даже после завершения кризиса Covid-19, но они являются исключением, а не правилом в ЕС. Усиление протекционистских мер на национальных транспортных рынках государств-членов наглядно демонстрирует необходимость отмены ограничений на грузовые каботажные перевозки в целях защиты единого рынка. Ради более экологичного, более инклюзивного и лучшего функционирования единого европейского рынка законодателям необходимо отказаться от всех существующих ограничений на грузовые каботажные услуги в ЕС-27 и проголосовать против новых ограничений, таких как периоды обдумывания и политики возврата домой. .Сохранение правовых ограничений на свободу предоставления транспортных услуг на едином рынке ЕС приведет к усилению напряженности между экономически менее развитыми странами Центральной и Восточной Европы и более развитыми странами Западной Европы — в экономическом, психологическом и политическом плане.

Дискриминация на основании паспорта ЕС: Ограничения каботажа нарушают фундаментальные ценности, закрепленные в Лиссабонском договоре. Кроме того, данные о транспортных потоках и занятости демонстрируют, что правила каботажа несоразмерно дискриминируют компании и граждан Восточной Европы.Имеющиеся данные показывают, что польские (4574 предприятия), румынские (1864), литовские (519), венгерские (398), словацкие (347) и голландские (309) транспортные компании в непропорционально большой степени подвержены действующим ограничениям на каботаж, введенным ЕС. Напротив, лишь очень небольшое количество французских грузовых транспортных компаний (около 70 предприятий) напрямую зависят от каботажных услуг внутри ЕС. Во Франции только около 800 работников, занятых в сфере грузовых автомобильных перевозок, напрямую затронуты ограничениями.Эти цифры значительно выше в других странах, особенно в Центральной и Восточной Европе: 20 100 человек в Польше, 9800 в Румынии, 6300 в Литве, 3400 в Нидерландах, 2300 в Португалии, 2200 в Венгрии и 2100 в Германии.

Исключение из экономических возможностей: Ограничения на каботаж грузовых перевозок увеличивают административное бремя для международных транспортных компаний по всему ЕС. Оценки отрасли показывают, что дополнительные ограничения на услуги международных грузовых перевозок в рамках единого европейского рынка повысят цены на перевозки товаров в Западной Европе.Оценены негативные воздействия на занятость, рост заработной платы и процесс экономической конвергенции в Центральной и Восточной Европе. В дополнение к существующим ограничениям ЕС на грузовые каботажные перевозки, новые ограничения на трансграничные грузовые перевозки в ЕС, такие как предписанные законодательством ЕС обратные поездки домой и предписанные ЕС периоды охлаждения, лишат многие восточноевропейские домохозяйства экономические возможности и препятствуют процессу экономической конвергенции и сближения стандартов жизни в ЕС.

Ущерб окружающей среде: Политика возврата домой, предложенная в последнем пакете мобильности 1, требует, чтобы компании отправляли водителей обратно в операционные центры или по месту жительства водителя.Положения о возврате домой существенно увеличат количество пустых трейлеров на европейских дорогах. Соответственно, и в дополнение к неблагоприятному воздействию на окружающую среду, вызванному существующими ограничениями на грузовые каботажные перевозки, новые обязательства ЕС по возвращению домой ухудшат углеродные следы государств-членов ЕС. Наибольший рост будет наблюдаться в основных транзитных странах ЕС, таких как Германия, Нидерланды, Бельгия и Франция. Хотя это признано Европейской комиссией, большинство членов транспортного комитета Европейского парламента по-прежнему настаивают на реализации такой политики в качестве закона ЕС.

Как сохранить фундаментальные ценности ЕС и свободу единого рынка — уроки авиации: В 1993 году ЕС завершил создание внутреннего авиационного рынка ЕС для пассажирских каботажных перевозок. Руководствуясь Европейской комиссией, законодатели ЕС должны руководствоваться тем же принципом в отношении услуг грузового каботажа, чтобы сделать единый рынок более единым и менее дискриминационным. В процессе создания реального, более инклюзивного единого рынка законодатели ЕС должны воздерживаться от удовлетворения коммерческих интересов западноевропейских компаний, которые ограничивают экономические возможности в ЕС и противоречат основополагающим принципам ЕС в области международной торговли и конкурентоспособности и социальной ответственности. рыночная экономика.

1. Введение

Действующее законодательство ЕС строго ограничивает перевозку товаров в пределах государства-члена операторами грузовых автомобилей из других стран ЕС. Так называемые «правила каботажа грузовых автомобилей» обязывают иностранных водителей грузовиков покидать страну после выполнения ограниченного количества транспортных услуг. Основываясь на реформе 2009 года, действующие правила ЕС позволяют иностранным транспортным компаниям выполнять «не более 3 каботажных операций в течение 7 дней» после международной отправки.Действующие правила преднамеренно дискриминируют рабочих из Центральной и Восточной Европы, которые успешно конкурируют в странах ЕС с высокой заработной платой, в основном в странах Западной Европы. Несмотря на принцип общей недискриминационной транспортной политики, нынешний закон ЕС о каботаже ограничивает экономические возможности и экономическое сближение в ЕС.

Пакет мобильности 1 — это еще одна попытка некоторых законодателей ЕС — как в государствах-членах, так и в Европейском парламенте — разрушить общий европейский единый рынок.Предложенные Эмануэлем Макроном и его администрацией предложения «Пакет мобильности 1» направлены на сохранение нынешней смирительной рубашки для грузовых каботажных перевозок, позволяющей осуществить максимум 3 отдельных грузовых перевозки за 7 дней [1]. Хуже того, предложения теперь также включают правила, предотвращающие рост бесплатных международных транспортных услуг на Едином рынке: был предложен четырехдневный период «обдумывания», чтобы ограничить количество бесплатных каботажных операций, которые могут проводиться на едином рынке. в той же стране с использованием того же грузовика или легкового автомобиля.Вдобавок к этому был предложен новый закон ЕС, обязывающий транспортные компании отправлять своих водителей обратно в свои страны проживания каждые четыре недели.

Пакет мобильности 1 когда-то был предназначен для улучшения условий работы водителей грузовиков в ЕС и обеспечения бесперебойного и недискриминационного функционирования единого рынка. Некоторые положения действующего пакета действительно могут положительно повлиять на условия работы водителей, например: ограничение рабочего времени и обязательные периоды отдыха.Однако за последние три года законодательная процедура в отношении текущего проекта пакета мобильности 1 была нарушена протекционистской повесткой дня транспортно-логистического бизнеса Западной Европы. Ужесточение правил ЕС, как это предусмотрено предложениями Пакета мобильности 1, проявит дискриминационную правовую систему, запрещающую бесплатный грузовой каботаж в 27 странах ЕС. Они увеличили бы дискриминацию, замедлили бы процесс экономической конвергенции и увеличили бы общие выбросы углерода.Основываясь на законодательных текстах, интервью с заинтересованными сторонами, а также на экономических и экологических данных, в этом документе более подробно обсуждаются возможные последствия.

В Разделе 2 обсуждается эволюция и обоснование ограничений на бесплатный каботаж грузовых перевозок, а также услуги ЕС и грузовые перевозки соответственно. В нем представлен обзор каботажных и других ограничений транспортных услуг из предложений Mobility Package 1. Ссылаясь на недавние события, связанные с ситуацией с Covid-19, в Разделе 3 обсуждается протекционистская мотивация политики, ограничивающей каботаж автомобильных грузовых перевозок в ЕС.В разделе 4 обсуждается степень правовой дискриминации и соответствующие неблагоприятные экономические последствия ограничений бесплатного каботажа для операторов из разных стран-членов ЕС. В Разделе 5 обсуждаются неблагоприятные экологические последствия ограничений на бесплатный грузовой каботаж в ЕС. В нем обсуждаются оценки негативного воздействия на окружающую среду ограничений на грузовые транспортные услуги в ЕС, предложенных в Пакете мобильности 1. Раздел 6 завершается обсуждением последствий для интеграции единого рынка.

[1] 2017/0123 (COD), Обычная законодательная процедура (процедура ex-codecision), Регламент, Регламент с поправками (EC) № 1071/2009 2007/0098 (COD) и Регламент с поправками (EC) № 1072/2009 2007 / 0099 (наложенный платеж).

2. Законы ЕС о грузовом каботаже: направленные на дискриминацию по паспорту

2.1 Ограничения Европы на свободу предоставления транспортных услуг через границы

Термин «каботаж» обычно используется для описания перевозки товаров или людей между разными местами в пределах одной и той же страны транспортным должностным лицом из другой страны.Это перевозки по морю, суше (грузовики и поезда) и по воздуху.

о грузовых каботажных перевозках были изначально изобретены для того, чтобы удерживать иностранных операторов грузовых перевозок — проще говоря: водителей грузовиков — за пределами национальных европейских рынков. Действительно, большинство стран западного мира регулировали растущую отрасль грузовых автомобильных перевозок после Великой депрессии, чтобы обуздать избыточное предложение и конкуренцию. Положения о грузовых каботажных перевозках также направлены на защиту сектора грузовых железнодорожных перевозок от недорогих автомобильных перевозок.Правительства ввели различные формы рыночных ограничений, такие как контроль входа, контроль мощности и контроль цен (OECD 2001; Belzer 2000).

Внутриевропейские грузовые автомобильные перевозки строго регулировались, в основном, посредством двусторонних соглашений. Эта система сохранялась в течение нескольких десятилетий, хотя это противоречило Римскому договору 1957 года, который предписывал свободный транспортный рынок в Европейском экономическом сообществе (ЕЭС). Однако потребовалось более 25 лет и решение Европейского суда (ЕС), прежде чем процесс либерализации начался всерьез.Количественные ограничения, препятствовавшие полному и равному доступу на внутренний рынок грузовых автомобильных перевозок ЕС, должны были быть сняты не позднее конца 1992 года [1]. Грузовой каботаж (внутренние грузовые перевозки, выполняемые иностранными транспортными компаниями) должен был быть постепенно либерализован до 1998 года, наряду с национальными реформами, нацеленными на внутренние рынки грузовых автомобильных перевозок в течение 1990-х годов, когда большинство западноевропейских стран также дерегулировали свои внутренние грузовые перевозки ( Европейский парламент 2020a).

Принцип общей и недискриминационной транспортной политики ЕС был изложен в основополагающих договорах ЕС, Римском договоре, призывающем к свободе предоставления международных транспортных услуг через европейские границы. Однако стремление государств-членов к либерализации законодательства оставалось низким. В 1982 году Европейский парламент установил, что меры государств-членов «никоим образом не соответствуют требованиям общего рынка». В соответствии с резолюцией Европейского парламента в мае 1985 года Суд постановил, что Совет и Парламент не предприняли никаких действий в переходный период Римского договора в отношении свободы предоставления международных транспортных услуг и свободы транспортных операторов-нерезидентов. для обеспечения национального транспорта в других странах-членах ЕС.[2]

Важно отметить, что в 1982 году Европейский парламент принял резолюцию о возбуждении дела против Совета Европейских сообществ за бездействие в области европейской транспортной политики. Основное беспокойство парламента было связано с процессом экономической интеграции, то есть будущим состоянием Общего (единого) рынка, искажениями внутриобщинной конкуренции и негативными последствиями для свободы передвижения товаров. Парламент утверждал, что

«[т] общая транспортная политика является частью общего процесса интеграции , предусмотренного Договором.Среди видов деятельности Сообщества, упомянутых в статье 3 Договора, общая транспортная политика имеет такой же статус, что и общая сельскохозяйственная политика или учреждение системы , гарантирующей, что конкуренция на общем рынке не искажается . Это должно быть достигнуто одновременно с развитием в других областях, регулируемых Договором, поскольку неадекватный прогресс в транспортном секторе рискует поставить под угрозу достижение целей Договора в других областях, в частности в отношении свободное перемещение товаров .(см. решение суда по делу 13/85 от 22 мая 1985 г.).

Первоначальное постановление ЕС было введено в действие только в 1993 г. (Постановления (EEC) № 881/92 и (EEC) № 3118/93), позволяющее ограниченному количеству водителей грузовиков с «разрешением сообщества» предоставлять услуги автомобильных перевозок в других государствах-членах — на условие, что они были предоставлены только на временной основе. В то время в государствах-членах по-прежнему действовала строгая система разрешений и квот на каботажные перевозки, явно направленная на то, чтобы не допустить иностранных конкурентов из ЕС на свои национальные рынки.

В мае 2010 года предыдущее постановление было заменено новым постановлением (ЕС 1072/2009), фактической целью которого было повышение эффективности грузовых автомобильных перевозок за счет сокращения количества порожних рейсов (трейлеров) после разгрузки при международных транспортных операциях. . Фактически, Европейская комиссия стремилась сократить количество пустых движущихся грузовиков (транспортных средств без товаров), расходы на транспорт, дорожное движение и загрязнение окружающей среды. После компромисса между Советом и Парламентом ЕС ввел систему «последовательного каботажа», которая позволила перевозчику / перевозчику выполнить три национальных перевозки в принимающей стране-члене после завершения международной перевозки.Однако эти три национальные перевозки могли быть выполнены только в течение семи дней после завершения международной перевозки [3].

В 2017 году Комиссия Юнкера предложила пересмотреть положение о транспорте и мобильности (COM (2017) 0281). Это предложение, получившее название «Европа в движении», было частью более широкой законодательной инициативы, направленной на модернизацию транспортной системы Европы. Законодательное предложение состоит из трех пакетов мобильности, ориентированных на разные области транспортного сектора и служащих разным целям (Европейский парламент 2020c):

• Первый пакет мобильности был представлен в мае 2017 года.Этот пакет ориентирован на доступ к рынку автомобильных грузоперевозок, налогообложение транспортных средств, правоприменительные требования на автомобильном транспорте, требования к времени вождения и отдыха, аренду автомобилей без водителей для перевозки автомобильным транспортом, размещение работников на пассажирском транспорте.
• Второй пакет мобильности был представлен в ноябре 2017 года и сосредоточен на Директиве о чистых транспортных средствах, доступе к рынку автобусов и автобусов, стандартах CO2 для автомобилей и фургонов, инициативе по аккумуляторным батареям и директиве о комбинированных перевозках.
• Третий пакет мобильности был представлен в мае 2018 года, в котором основное внимание уделяется стандартам CO2 для большегрузных автомобилей, оцифровке грузовых транспортных документов, управлению безопасностью инфраструктуры и развертыванию передовых автомобильных технологий.

Согласно последним предложениям Пакета мобильности 1, свобода предоставления услуг по грузовым перевозкам через границы ЕС ограничивается тремя типами юридических обязательств: обязательством покинуть государство-член после предоставления ограниченного количества каботажных операций, новая политика возвращения домой, которая, по сути, сокращает количество ежемесячных каботажных операций, и обязательный период «охлаждения», явно предназначенный для дальнейшего ограничения свободы предоставления каботажных услуг (см. вставку 1).[4]

Вставка 1. Пакет мобильности 1, предлагаемые правила Источник: 2017/0123 (COD), Обычная законодательная процедура (ex-codecision procedure), Регламент, Регламент о внесении поправок (EC) № 1071/2009 2007/0098 (COD) и Поправки Регламент (ЕС) № 1072/2009 2007/0099 (COD) и Европейский парламент (2020d).

2.2 Стремление Западной Европы ограничить свободу предоставления транспортных услуг через национальные границы в пределах ЕС

Одной из основных причин введения пакета мобильности 1 был политический конфликт между государствами-членами Западной, Центральной и Восточной Европы по поводу отношения к иностранным транспортным компаниям и водителям грузовиков.Заработная плата водителей грузовиков в Центральной и Восточной Европе обычно ниже, чем в более экономически развитых странах Западной Европы, таких как Франция, Дания, Германия и Нидерланды.

В 2014 году, отвечая на усилия Европейской комиссии по либерализации автомобильных грузоперевозок на короткие расстояния, министр транспорта Франции Ален Видалис вместе с другими назвал восточноевропейских водителей «дорожными рабами» (Euractiv 2014). Утверждалось, что злоупотребление каботажем и диапазоном заработной платы, социальными законами и налоговыми законами в ЕС привело к ущербу в некоторых государствах-членах ЕС.Существовало мнение, что модели в отрасли квалифицируются как социальный демпинг и антиконкурентная практика в странах Восточной Европы, когда компании поддерживают низкую заработную плату и долгие часы работы водителей.

Аналогичным образом, в начале 2017 года девять министров транспорта из стран Западной Европы пожаловались на практику государств-членов Восточной Европы. Министр транспорта Бельгии сказал: «Восточные страны должны понять, что нам нужна справедливая система». Другие министры транспорта из Франции, Германии и Италии поддержали то же мнение.Они утверждают, что должно быть равенство в обращении с водителями грузовиков во всей Европе (Euractiv 2017). В 2016 году комиссар ЕС по транспорту Виолета Булк даже призвала установить минимальную заработную плату для водителей грузовиков, которым не хватало политической поддержки в государствах-членах (Euractiv 2016).

Несмотря на то, что это было предназначено для разрешения конфликта, предложение пакета мобильности 1 стало дополнительным источником разногласий. Многие государства-члены Центральной и Восточной Европы назвали новые предложения «пакетами Макрона».Против предложения, в частности, выступили шесть стран: Болгария, Польша, Венгрия, Румыния, Латвия и Литва. Это страны на дальневосточной окраине ЕС. Их правительства обычно выступают против ограничений свободы предоставления каботажных услуг на всей территории ЕС. В основном они выступают против новых правил, которые требуют от международных водителей грузовиков возвращаться в страну своего проживания не реже одного раза в месяц (Euractiv 2019). Эта часть предложения особенно проблематична, поскольку она серьезно ограничит доступ к местным транспортным рынкам в других государствах-членах.Это постановление наложило бы серьезные ограничения на возможность проведения каботажных операций и противоречит первоначальной цели Европейской комиссии по либерализации существующих ограничений на бесплатный каботаж. Соответственно, правительство Болгарии дало понять, что они планируют передать дело в Европейский суд. Как и другие правительства, которые выступают против этого предложения, правительство Болгарии считает это требование незаконной протекционистской политикой, которая нанесет значительный ущерб транспортным компаниям Восточной Европы и их сотрудникам соответственно.

Обеспокоенность государств-членов Центральной и Восточной Европы ограничениями свободы предоставления грузовых транспортных услуг в ЕС оправдана. Хотя ограничения на каботаж автомобильных грузовых перевозок все еще действуют, следует отметить, что законодатели ЕС отменили ограничения на каботаж для авиационных услуг в ЕС уже в 1993 году. Либерализация авиационных услуг открыла небо Европы для некоторых из крупнейших авиакомпаний мира, большинство из которых головные офисы находятся в Западной Европе, включая Францию ​​и Германию.[5] Напротив, с текущим регулированием каботажных операций, ЕС и национальные правительства разработали двухклассную систему, которая дает привилегии компаниям в Западной Европе и дискриминирует конкурентов из других государств-членов ЕС. Принципы, которых придерживаются в авиации, должны соблюдаться и при каботажных перевозках грузов автомобильным транспортом. Отказ от этих принципов грузового каботажа только потому, что те, кому это выгодно, не являются западноевропейцами, подорвет принятие интеграции в ЕС в тех странах, граждане которых будут дискриминированы европейским законодательством.

[1] См. Постановление Совета EEC 1841/88.

[2] См. Решение суда по делу 13/83. 22 мая 1985 г. В своем решении Суд постановил, что «в нарушение Договора Совет не смог обеспечить свободу предоставления услуг в сфере международных перевозок и не установил условия, при которых перевозчики-нерезиденты могут оказывать транспортные услуги. в государстве-члене ».

[3] В частности, статья 8 Регламента предусматривает, что каждый перевозчик имеет право выполнять до трех каботажных операций в течение семи дней, начиная со следующего дня после разгрузки международной перевозки.Перевозчик может принять решение о выполнении одной, двух или всех трех каботажных операций в разных государствах-членах, но не обязательно в государстве-члене, в которое была доставлена ​​международная перевозка. В этом случае в данном государстве-члене разрешается проводить только одну каботажную операцию в течение трех дней с момента въезда в это государство-член без груза.

[4] 2017/0123 (COD), Обычная законодательная процедура (процедура ex-codecision), Регламент, Регламент с поправками (EC) № 1071/2009 2007/0098 (COD) и Регламент с поправками (EC) № 1072/2009 2007 / 0099 (наложенный платеж).

[5] Как правило, для авиационного каботажа агентство Организации Объединенных Наций ИКАО (Международная организация гражданской авиации) предоставляет 9 свобод, которые позволяют авиакомпании одной страны входить в воздушное пространство другой страны и осуществлять перевозки пассажиров в другие страны и из них. Свободы 8 и 9 , предоставленные ИКАО, позволяют осуществлять каботажные операции. В 1993 году ЕС принял авиационный пакет, который завершил внутренний авиационный рынок ЕС [5]. Согласно Европейскому парламенту (2020b), после «десятилетнего процесса, последовавшего за Единым европейским актом 1986 года и завершением работы на внутреннем рынке: несколько наборов регулирующих мер ЕС постепенно превратили защищенные национальные авиационные рынки в Единый конкурентный рынок воздушного транспорта (де-факто авиация стала первым видом транспорта — и в значительной степени все еще единственным — для получения выгоды от полностью интегрированного единого рынка).Примечательно, что первый (1987 г.) и второй (1990 г.) «пакеты» начали ослаблять правила, регулирующие тарифы и вместимость. В 1992 году «третий пакет» (а именно Регламент Совета (ЕЭС) № 2407/92, 2408/92 и 2409/92, который теперь заменен Регламентом (ЕС) № 1008/2008 Европейского парламента и Совета) удалил все оставшиеся коммерческие ограничения для европейских авиакомпаний, работающих в ЕС, что создает «единый европейский авиационный рынок» ».

3. Грубый протекционизм на едином рынке: уроки COVID-19

Вспышка COVID-19 создала беспрецедентные условия для европейского транспортного сектора.Когда национальные правительства ввели пограничный контроль, международные грузовые перевозки между Западной и Восточной Европой были близки к коллапсу, включая бесчисленные грузовики, которые доставляли товары в супермаркеты государств-членов. Европейская комиссия вскоре осознала, что пограничные меры, направленные против иностранных грузовиков и транспортных компаний, приносят больше вреда, чем пользы. 23 марта 2020 года Комиссия опубликовала «Сообщение о рекомендациях ЕС по мерам управления национальными границами для защиты здоровья и обеспечения доступности товаров и основных услуг» (European Commission 2020a).Комиссия подчеркнула, что «принцип, согласно которому все внутренние границы ЕС должны оставаться открытыми для грузовых перевозок, и что цепи поставок основных товаров должны быть гарантированы». Комиссия также призвала правительства стран-членов «сохранить функционирование цепочек поставок в масштабах всего ЕС и обеспечить функционирование единого рынка товаров».

Политические события в Германии, последовавшие сразу за публикацией руководящих указаний Комиссии по транспортным услугам и управлению границами, наглядно демонстрируют, что введенные законодательством ЕС ограничения свободы предоставления каботажных услуг служат лишь цели защиты корпоративных коммерческих интересов в экономически благополучных странах. -развитые западноевропейские государства-члены.Политические реалии показывают, что ограничения ЕС на трансграничные грузовые перевозки не улучшают права европейских рабочих, а просто отражают грубый протекционизм внутри ЕС, который противоречит фундаментальным ценностям единого европейского рынка.

Министерство транспорта Германии отреагировало на призыв Комиссии приостановить действие правил каботажа и объявило о решении разрешить бесплатный каботаж до конца сентября 2020 года. Власти Германии были обязаны «не наказывать за нарушения транспортного законодательства в отношении требований о разрешении и правил каботажа до сентября. 30, 2020.Кроме того, было постановлено, что Федеральное управление грузовых перевозок Германии и полиция «воздерживаются от применения законов о каботаже из-за кризиса с коронавирусом для перевозки важных товаров, таких как топливо, медицинские товары и продукты питания». Тем не менее, всего через семь дней после первоначального объявления министерство транспорта Германии отменило приостановление действия правил каботажа и призвало немецкую полицию и правоохранительные органы немедленно восстановить правило каботажа трех человек из семи — несмотря на кризис Covid-19.

Согласно Eurotransport (2020), Министерство транспорта Германии столкнулось с сильным лоббистским давлением со стороны ассоциаций немецких транспортных и логистических компаний. Последующая отмена освобождения от грузовых каботажных перевозок была частью более крупного пакета грузовых перевозок, «согласованного» с немецкими промышленными ассоциациями AMÖ, BGL, BIEK, BWVL и DSLV. Лобби-группы утверждали, что они «обеспечат надежность поставок для экономики и общества в эти кризисные времена». В то же время Федеральная ассоциация логистики и утилизации грузовых перевозок (BGL) решительно «осудила снижение цен на фрахт, начатое во многих местах».

Эти события в начале кризиса Covid-19 в Европе демонстрируют, что дебаты об ограничениях каботажа, протекционистской меры по замыслу, должны быть отделены от дебатов о трудовых правах и условиях труда водителей грузовиков в Европе. Пакет мобильности 1 был утвержден Транспортным комитетом Европейского парламента в январе 2020 года под эгидой депутата Европарламента Исмаила Эртуга. Дальнейшие ограничения на транспортные услуги в ЕС, на которых, кажется, все еще настаивает большинство членов транспортного комитета Европейского парламента, представляют собой попытку разрушить единый рынок Европы под предлогом добрых намерений.

4. Экономические последствия дискриминации, установленной законодательством ЕС

Услуги грузового транспорта на национальных рынках преобладают в странах Западной Европы, в то время как международные перевозки внутри ЕС, которые включают кросс-торговлю, каботаж и международные перевозки грузов, загружаемых / разгружаемых в стране, представившей отчет — преобладает в большинстве стран Центральной и Восточной Европы. Соответственно, как будет описано ниже, ограничения свободы предоставлять услуги трансграничных грузовых перевозок в рамках единого европейского рынка непропорционально сильно повлияют на перевозчиков и водителей из стран Центральной и Восточной Европы

4.1 Отсутствие оценки воздействия законодательными органами ЕС

Ограничения каботажа и другие ограничения свободы предоставления транспортных услуг в ЕС обычно влияют на то, как компании организуют свои цепочки поставок услуг. Хотя отраслевые ассоциации неоднократно выражали озабоченность по поводу неблагоприятных последствий для транспортных компаний и водителей, следует отметить, что оценки экономического воздействия, проводимые государственными органами и отраслевыми ассоциациями, немногочисленны. Это особенно верно для западноевропейских государств-членов, для которых оценки воздействия не проводились или не являются общедоступными.Более того, что касается последнего текста Пакета мобильности 1, ни Европейская комиссия, ни Европейский парламент не проводили и не заказывали всеобъемлющую оценку воздействия для оценки масштабов и распределения воздействий по странам ЕС-27.

Как указано Macyra (2020), «заинтересованные стороны из промышленности и правительства теперь призывают к еще одному обзору предложений, предупреждая, что политики могут в конечном итоге принимать решения, не изучив последствий для единого рынка и выбросов CO2.Законодательная поездка прошла без соответствующей оценки экономического, социального и экологического воздействия, что явно противоречит приверженности ЕС к разработке политики на основе фактов. Заинтересованные стороны глубоко обеспокоены тем, что положения Пакета о каботажных перевозках будут по-прежнему дискриминировать граждан ЕС, которые имеют неправильный паспорт ЕС ». С учетом его приверженности выработке политики, основанной на фактах, процедурное поведение Европейской комиссии, а также парламентов явно противоречит «руководящим принципам лучшего регулирования» ЕС.

Некоторые уроки можно также извлечь из элементарной оценки воздействия, проведенной по заказу Европейской комиссии (2017). В анализе, опубликованном в 2017 году, рассматриваются некоторые экономические последствия изменений в существующих правилах каботажа в ЕС. Однако авторы просто оценили последствия гипотетического устранения «максимального количества каботажных операций (в настоящее время 3) при сокращении максимального периода для каботажных операций (с 7 до 4 дней)» (European Commission 2017, p. 105) . Это никоим образом не отражает последние предложения пакета мобильности 1.Оценка охватывает влияние на конкуренцию и затраты на соблюдение нормативных требований, включая затраты на соблюдение нормативных требований для МСП. Дан небольшой анализ воздействия на рост заработной платы и занятости, однако озабоченность по поводу неравномерного распределения воздействия между государствами-членами осталась без внимания.

Европейская комиссия (2017) пришла к выводу, что правила каботажа вызывают значительные затраты на соблюдение нормативных требований для компаний любого размера, при этом МСП несут наибольшее бремя по сравнению с их доходами (размером).Ответы перевозчиков показывают, что средневзвешенное оценочное увеличение затрат для самозанятых перевозчиков составило 4,4%, по сравнению с 4,3% для фирм с менее чем 10 сотрудниками и 2,4% для фирм с более чем 10 сотрудниками. Опрошенные МСП указали, что, по их мнению, предложенная мера будет полезна для МСП, но предпочли, чтобы максимальное количество дней не уменьшалось (см. Таблицу 2). Также установлено, что конкуренция на внутренних рынках грузовых перевозок в государствах-членах уменьшится при уменьшении максимального количества дней.В целом оценка воздействия показывает, что рассматриваемое изменение политики приведет к «небольшому увеличению цен из-за небольшого увеличения затрат». В то же время предупреждается, что «любое воздействие рассматриваемых мер будет передано пользователям услуг перевозчиков. Это связано с тем, что маржа прибыли в этом секторе, как правило, очень мала […] — это означает, что у перевозчиков ограниченные возможности для покрытия дополнительных затрат — в то же время спрос на услуги автомобильной перевозки в значительной степени неэластичен […] — что означает, что затраты выше вероятно, будет пройдена, поскольку спрос не упадет значительно в ответ на рост цен.»(Стр. 138). Что касается развития занятости, делается вывод, что« [t] он не ожидается, что сокращение каботажной деятельности в рамках пакета мер политики 3 окажет существенное влияние на общий уровень занятости в секторе. Это связано с тем, что каботаж составляет лишь небольшую часть от общей транспортной деятельности, а также тем фактом, что сокращение каботажа будет компенсировано увеличением внутренней / международной активности (поскольку перевозки являются производным спросом, обусловленным изменениями в ВВП) ». (стр.143)

Таблица 1.Влияние изменений в ограничениях ЕС на каботаж на МСП Источник: Европейская комиссия (2017).

Оценка воздействия, проведенная Комиссией за 2017 год, не дала обзора воздействий на уровне государств-членов. Также не был предоставлен обзор распределения воздействий по странам-членам ЕС. Очевидно, что Генеральный директорат Европейской комиссии по мобильности и транспорту, а также часть транспортного комитета Европейского парламента, стремились предотвратить информированные политические дебаты о влиянии каботажа и дополнительных ограничений доступа на рынок, таких как периоды обдумывания и возвращение на рынок. домашняя политика.Однако, как и в случае любого другого закона, навязанного ЕС, необходимо провести информированное обсуждение, чтобы избежать чрезмерно непропорциональных результатов среди государств-членов ЕС, которые могут возникнуть в результате предписывающего законодательства. Как будет показано ниже, влияние существующих и дополнительных ограничений ЕС на свободу перевозки грузов через границы ЕС очень неравномерно распределяется между государствами-членами ЕС.

4.2. Очень неравномерное распределение воздействий в странах-членах ЕС-27

В различных отчетах указывается, что текущие ограничения доступа на рынок для мобильных пакетов были в значительной степени сформированы и продвинуты правительством Франции.Официальная статистика Евростата по каботажным услугам внутри ЕС демонстрирует, что французские операторы каботажа вряд ли пострадают от реформ, предложенных в пакете мобильности. Как показано в Таблице 2, доля каботажных операций французских фирм в общем объеме каботажных услуг в ЕС составляет всего 0,9%. Очень низкие уровни также зафиксированы в Австрии (1,3%), Италии (1,4%) и Германии (3,6%). Напротив, компании из Центральной и Восточной Европы в гораздо большей степени подвержены существующим ограничениям доступа на рынок и больше всего пострадают от новых ограничений: на польские транспортные компании приходится около 40% всех каботажных перевозок в ЕС, на литовские компании — 9.2% и румынские компании на 8,8%. Несмотря на отсутствие последних данных Евростата, заинтересованные стороны сообщили о высоких значениях по Болгарии и Эстонии.

Таблица 2 . Каботаж с груженым грузом и трансграничная торговля груженым грузом, в 2018 г. Источник: Евростат.

Аналогичным образом, на Рисунке 1 показано, что доля каботажных операций (измеряемых в миллионах тонно-километров), выполняемых французскими транспортными компаниями, незначительна по сравнению с другими странами.Например, на польские транспортные компании приходится в 44 раза больше каботажных операций, чем на французские.

Рисунок 1 . Доля каботажных операций с груженым грузом в% каботажных операций французских транспортных компаний Источник: Eurostat. Базовые значения в миллионах тонно-километров.

Указанные выше доли отражены количеством автотранспортных компаний, непосредственно затронутых ограничениями доступа на рынок, предложенными в Пакете мобильности 1.На Рисунке 2 показано приблизительное количество компаний, на которые прямо влияют наложенные ЕС ограничения на каботаж, периоды обдумывания и политики возвращения домой. Предполагаемое количество польских (4574), литовских (519) и румынских (1864) компаний, на которые непосредственно повлияют правила, значительно превышает предполагаемое количество французских (70) компаний. Также показано, что по сравнению с Францией в других западноевропейских странах значительно больше транспортных фирм, на которые будут напрямую влиять правила доступа на рынок, введенные ЕС (процентные показатели см. На Рисунке 7 в Приложении).

Рисунок 2 . Количество предприятий, потенциально затронутых правилами ЕС о каботажных перевозках, общий объем грузовых автомобильных перевозок, 2017 г. Источник: Евростат. Оценки основаны на умножении общего количества компаний, оказывающих услуги автомобильного транспорта по странам, на общую долю страны в международных каботажных перевозках с грузом в общем объеме международных грузовых перевозок с грузом.

Существенные различия в фактических каботажных операциях компаний отражаются в количестве работников, на которых прямо влияют ограничения доступа на рынок грузовых автомобильных перевозок ЕС.В целом, как показано на Рисунке 3, страны Центральной и Восточной Европы имеют значительно более высокую долю занятости в общих услугах наземного транспорта в общей занятости. Например, во Франции только 3,2% всех занятых лиц работали в сфере наземного транспорта в 2018 году, в то время как эта доля была вдвое выше в Румынии и Литве (по 6,3% каждая), а также значительно выше в Латвии, Польше, Чехии. , Словакия и Эстония, что отражает различия в экономическом развитии и структуре производства.Из-за этих различий ограничения свободы предоставления каботажных услуг в ЕС косвенно повлияют на значительно более высокую долю рабочей силы в менее развитых странах Центральной и Восточной Европы, чем в более развитых странах, таких как Франция, Германия и Нидерланды. В менее экономически развитых странах ЕС дальнейшие ограничения на грузовые каботажные перевозки увеличат давление на заработную плату и занятость во всем секторе наземных грузовых перевозок, поскольку обычно низкоквалифицированным рабочим труднее найти работу в других секторах экономики.В отличие от этого, в более экономически развитых странах Западной Европы ограничения на каботаж грузовых перевозок в меньшей степени сказываются на заработной плате и занятости в транспортном секторе, поскольку обычно низкоквалифицированным рабочим легче найти работу в других секторах экономики.

Рисунок 3 . Доля занятых в сфере услуг наземного транспорта в общей занятости в 2018 году Источник: Евростат, статистика КДЕС за h59, количество сотрудников по внутреннему понятию.Примечание: по некоторым странам данные о занятости в сфере наземного транспорта за 2018 год отсутствовали. Значения 2017 года для занятости в наземных транспортных услугах применялись для Германии, Португалии, Швеции, Италии, Франции, Латвии, Болгарии и Румынии.

На основе доли международных каботажных услуг в общем объеме международных грузовых перевозок в ЕС, на Рисунке 4 показано количество рабочих, на которых напрямую влияют ограничения на каботаж и которые будут напрямую затронуты периодами обдумывания и политикой возвращения домой, соответственно. .Он проиллюстрировал, что количество польских рабочих (20 159), литовских рабочих (6 237) и румынских рабочих (9814), непосредственно затронутых нормативными актами, будет значительно выше, чем количество французских рабочих (797), затронутых аналогичным образом (см. Также диаграмму 9 в Приложении). ).

Диаграмма 4. Количество занятых, потенциально затронутых правилами ЕС о каботажных перевозках, общий объем грузовых автомобильных перевозок, 2017 г. Источник: Евростат. Расчеты основаны на доле загруженных международных каботажных перевозок в общем объеме загруженных международных грузовых перевозок.

4.3. Оценка заинтересованными сторонами экономического воздействия предложений ЕС по пакету мобильности 1

Хотя законодатели ЕС до сих пор не представили соответствующих оценок воздействия предложенных ограничений на свободу предоставления услуг грузовых автомобильных перевозок в ЕС, несколько заинтересованных сторон выразили свое мнение в отчетах и ​​статьях в СМИ. Ниже мы даем обзор этих перспектив.

В письменном заявлении о политике, представленном по запросу в ECIPE, Министерство инфраструктуры Польши обычно утверждает, что «общепризнано, что любые тарифы или барьеры в торговле негативно влияют на безработицу.И, наоборот, снижение тарифов и барьеров выгодно для рынка и положительно коррелирует с более низким уровнем безработицы ». В министерстве считают, что каботажные ограничения равносильны импортным тарифам. Утверждается, что «[национальные] ограничения на каботаж увеличивают как стоимость, так и воздействие на окружающую среду этих товаров. Несмотря на то, что многие десятилетия оправдывались как меры национальной безопасности, многие правила каботажа, особенно те, которые затрагивают перемещение импорта и экспорта по воде внутри страны, в значительной степени мотивированы протекционистскими заботами о местной промышленности и занятости.»(См. Также ВЭФ 2013). Министерство инфраструктуры Польши также ссылается на отчет, опубликованный TLP и PwC (TLP / PWC 2019), в котором говорится, что «начиная с 2022 года, нормативные изменения, связанные с« Пакетом мобильности », могут помешать польским операторам доля их кросс-трейдинговых и каботажных услуг, на которые приходится 23% их транспортных операций (36% транспортных операций в международных перевозках) ». Что касается экономического сближения в рамках ЕС-27, министерство заявляет, что «есть признаки сближения затрат на рабочую силу [во всем ЕС], но значительные расхождения сохраняются.[В] егопрофессиональная группа водителей тяжелых грузовиков и грузовиков состоит почти исключительно из мужчин, и преобладают рабочие в возрасте от 35 до 64 лет. Постоянные контракты и контракты на полный рабочий день являются наиболее распространенной формой контрактов. Однако субподряд также является важной и расширяющей чертой сектора ». Министерство также ссылается на исследование затрат на рабочую силу в транспортной отрасли, проведенное для Комитета по занятости Европейского парламента. В исследовании указывается, что «затраты на рабочую силу больше всего упали в Греции, Португалии и на Кипре с 2008 года и больше всего выросли в Болгарии и Румынии (хотя и с очень низкой базы).Эти цифры показывают, что зарплаты водителей в Европе сходятся ». (см. Европейский парламент 2015 г.)

Национальный союз автомобильных перевозчиков Румынии (UNTRR — Uniunea Nationala a Transportatorilor Rutieri din Romania) представил подробное исследование воздействия предложений Пакета мобильности 1 на каботаж, периоды обдумывания и политику возвращения домой. UNTRR в целом подчеркивает, что предлагаемые меры противоречат основным правам ЕС, свободному перемещению услуг и рабочей силы в ЕС.Основные результаты их исследования заключаются в следующем:

• Румыния занимает третье место на рынке грузовых автомобильных перевозок ЕС в ЕС и по каботажным перевозкам,
• зафиксирован экспорт грузовых автомобильных перевозок Румынии — почти 6 миллиардов евро в 2019 году и является крупнейшим вкладчиком в общий экспорт услуг Румынии, составляя 23% экспорта
• возвращение на родину каждые 8 ​​недель приводит к дополнительным расходам в размере 500 миллионов евро в год, что составляет почти 9% от общего объема экспорта автомобильных грузовых услуг Румынии,
• Для обязательного возвращения домой требуется в среднем 6 потерянных дней каждые 8 ​​недель, или 10% бизнес-убытков,
• Румынские перевозчики работают с чрезвычайно низкой маржой, чтобы быть конкурентоспособными в Европе.Чтобы покрыть убытки от пакета мобильности, они должны поднять цены на 10%,
• исчезнут многие румынские перевозчики, а транснациональные корпорации мигрируют в другие страны ЕС, ближе к основным рынкам,
• цены на товары могут вырасти на 2-3%, так как бенефициары должны платить на 10-20% больше за услуги грузовых автомобильных перевозок.
• более высокие цены на грузовые перевозки будут платить конечные потребители, то есть граждане Европы
• Румынский рынок автомобильных грузоперевозок сократится на 15-20%, что незамедлительно скажется на экономике, в том числе на внешнеторговом балансе

По данным KPMG (2019), в отчете, подготовленном организацией болгарских перевозчиков, пакет мобильности 1 может нанести значительный ущерб транспортной отрасли Болгарии к 2023 году (см. Также Trans Info 2019 для краткого обзора).При проведении исследования компания KMPG предполагала «одну каботажную операцию в первые три дня после разгрузки и последующую операцию по кросс-трейдингу». KMPG не учла политику возврата домой. Исходя из этого предположения, доля пустого пробега увеличится до 50%. В отчете указывается, что в 2018 году оборот отрасли в Болгарии составил почти 3 миллиарда евро. В 2018 году в ЕС работало почти 13000 болгарских транспортных компаний. Большинство из них (9600, т.е. 75%) были компаниями, владеющими максимум 5 грузовиками.Всего в них работало почти 42 500 сотрудников. КПМГ заявляет, что «если Пакет мобильности вступит в силу в его нынешнем виде […], 14 000 человек потеряют работу в транспортном секторе Болгарии к 2023 году. Аналитики предполагают, что компании, которым принадлежит 36% автопарка Болгарии, приостановят свою деятельность. или переехать в другие страны ЕС ». На этом фоне следует отметить, что международные автомобильные перевозки в Болгарии генерируют около 6% ВВП. Приостановление или перемещение предприятий лишат многие болгарские домохозяйства экономических возможностей и помешают процессу экономического развития и сближения.

В недавнем отчете Лёвенского института транспорта и мобильности (TML) изучаются последние предложения по пакету мобильности 1. Установлено, что предлагаемые ЕС ограничения свободы передвижения окажут крайне негативное влияние на каботажные операции: фактические каботажные операции в ЕС сократятся на 30%. TML подчеркивает, что 13 стран ЕС непропорционально больше подвержены негативным последствиям предлагаемого законодательства, чем другие (западные) европейские страны.Согласно отчету, введение максимального периода в 4 дня — даже без ограничений на количество каботажных операций — приведет к увеличению годовых затрат на 3,4 миллиона евро в странах ЕС. Предлагаемый период охлаждения сократит каботажную деятельность в ЕС на 31% к 2035 году (на 20%, если максимальный период каботажа составлял 5 дней), с неблагоприятными последствиями для конкуренции на национальных рынках государств-членов.

Исследование, проведенное Бельгийским институтом автомобильного транспорта и логистики (ITLB) в 2019 году, показывает, что каждый день охлаждения каботажа может стоить бельгийским операторам до 24 миллионов евро в год.Подчеркивается, что Бельгия является страной с самым высоким уровнем проникновения каботажа (определяемого долей иностранных перевозчиков в национальных перевозках конкретной страны) в Европе (в 2016 году он составлял 12,3% по сравнению с примерно половиной этого показателя в Германии в в том же году — 6,5%). Более того, бельгийские транспортные компании часто осуществляют каботаж в соседних странах по обратным маршрутам из международных перевозок. По данным ITLB, каждый день «замораживания» обойдется бельгийскому перевозчику в 679 евро. По оценкам авторов, для всей бельгийской промышленности трехдневный запрет составляет 72 миллиона евро, а пятидневный запрет — до 120 миллионов евро — i.е. половина прибыли, полученная всеми бельгийскими перевозчиками в 2017 году. ITLB также подчеркнула, что государства-члены, которые могут извлечь выгоду из ограничений на каботаж, — это крупные центральные страны, такие как Франция и Германия. Соответственно, французские и немецкие операторы грузовых перевозок, как правило, получат больше контрактов на грузовые перевозки, поскольку они столкнутся с меньшей конкуренцией, если каботаж станет более ограниченным в ЕС.

Как указано в Таблице 3, различные заинтересованные стороны отрасли, с которыми связались ECIPE, подчеркивают неблагоприятные экономические последствия правил каботажа, предлагаемых периодов охлаждения и предлагаемой политики возврата домой.Заинтересованные стороны предупреждают, что ограничения на трансграничные транспортные услуги в ЕС подрывают цели экономической, социальной и экологической политики ЕС.

Таблица 3. Перспективы заинтересованных сторон отрасли Источник: заявления, собранные ECIPE в период с февраля по апрель 2020 года.

5. Воздействие на окружающую среду в результате увеличения количества пустых трейлеров

В различных отчетах содержится предупреждение, что последний пакет Mobility Package 1 значительно увеличит количество пустых трейлеров на европейских дорогах.В результате дополнительные ограничения свободы предоставления грузовых транспортных услуг неоправданно увеличат выбросы CO2 в ЕС.

Сама Европейская комиссия предупредила в декабре 2019 года, что реализация последних предложений пакета мобильности 1 нанесет экологический ущерб и эффективно подорвет амбиции Европейского зеленого курса (Politico 2019). Исполнительный вице-президент Комиссии Валдис Домбровскис сказал, что Комиссия «сожалеет» о том, что соглашение вынудит грузовики возвращаться каждые восемь недель в свои страны, в частности, поскольку эти положения «не соответствуют амбициям Европейского зеленого курса. .«Такие предупреждения до сих пор в значительной степени игнорировались депутатами Европарламента и правительствами стран-членов. Несмотря на предупреждение Комиссии, большинство членов Транспортного комитета Европейского парламента продолжали настаивать на ограничениях на каботаж, периодах охлаждения и правилах возвращения домой.

Грузовые автомобили или транспорт с большой грузоподъемностью далеко не свободны от выбросов. По оценкам самого ЕС, грузовики, автобусы и туристические автобусы вместе несут ответственность за около четверти выбросов CO2 от автомобильного транспорта в ЕС и около 6% от общего объема выбросов в ЕС (European Commission 2020b).Даже если автобусы и междугородные автобусы и будут вычтены, становится ясно, что выбросы только от грузовиков остаются значительными, поэтому ЕС недавно ввел первые в ЕС стандарты выбросов CO2 для большегрузных транспортных средств, установив цели по снижению среднего уровня выбросов. выбросы от новых грузовых автомобилей на 2025 и 2030 годы. [1]

Ограничения на каботажные операции внутри ЕС, а также политика возврата домой и охлаждения снизят чистое воздействие этого правила. Новые требования к возвращению на базу и периоды обдумывания увеличат количество порожних грузовиков, курсирующих через ЕС, т.е.е. км и выбросы CO2 соответственно. Трудно точно оценить дополнительное бремя выбросов CO2, которое может возникнуть в результате этих новых ограничений, поскольку многие факторы определяют количество загруженного транспорта и долю порожних трейлеров. Основываясь на оценках КПМГ (2018 г.) по пробегам порожних грузовиков, мы приводим приблизительную оценку дополнительных выбросов CO2 ниже.

При оценке воздействия для секторов грузового транспорта Болгарии, KMPG провела оценку воздействия на основе двух сценариев:

• Сценарий текущих правил: «В моделировании, основанном на текущих правилах, мы предположили, что, когда товары выгружаются в одном государстве-члене, грузовик выполняет три последовательных каботажных операции в течение 7 дней, после чего он выполняет кросс-торговлю в другую страну ЕС. .”
• Сценарий предлагаемых правил: «В моделировании, основанном на предлагаемых изменениях, мы предположили одну операцию каботажа в первые три дня после разгрузки и последующую операцию перекрестной торговли».

Что касается негативного воздействия на количество пробегов порожних грузовиков, КПМГ заявляет, что «[b] на основании данных, предоставленных выборкой болгарских международных перевозчиков (всего 37 транспортных компаний), около 53% дополнительных обязательных возвращение в Болгарию будет пустым, и около 38% отправятся в ЕС пустыми после периода охлаждения.”[2]

КПМГ считает, что количество пустых грузовиков значительно увеличится из-за «обязательного возвращения домой», что приведет к снижению экономических возможностей и значительному увеличению затрат на топливо. Увеличение потребления топлива компаниями (в основном дизельным) приведет к «дополнительным [выбросам] CO2 в результате порожних пробегов [в количестве] около 88 500 тонн, что представляет собой 3% -ное увеличение общих выбросов CO2 от международных автомобильных перевозок». Это увеличит общие выбросы парниковых газов в транспортном секторе Болгарии на 1%.”

В предлагаемом сценарии правил KMPG предполагала «одну каботажную операцию в первые три дня после разгрузки и последующую операцию перекрестной торговли». Новый консенсус, достигнутый в настоящее время между Транспортным комитетом Европарламента и Советом, несколько отличается: по-прежнему допускается три рейса в течение семи дней после разгрузки. Если предположить, что показатели КПМГ по болгарскому транспортному сектору в целом отражают изменения в каботажных и кросс-трейдинговых операциях транспортных компаний, базирующихся в других странах ЕС, оценки можно экстраполировать для других стран-членов ЕС и ЕС в целом.Согласно данным Евростата, в 2018 году на Болгарию приходилось лишь 2,2% «пустых международных грузовых перевозок» в масштабах ЕС (измеряемых в миллионах транспортных средств-километров), что соответствует ежегодному увеличению выбросов CO2 на 88 500 тонн. Эти цифры можно экстраполировать на основе статистики Евростата о порожних международных грузовых перевозках.

Как указано в Таблице 4, для ЕС в целом (включая Великобританию) дополнительные выбросы CO2 в результате предлагаемых изменений в правилах каботажа составят около 4 миллионов тонн, что согласно статистике энергетического сектора Германии (Fraunhofer 2017 ), равняется годовому выбросу СО2 от 3-4 средних электростанций, работающих на каменном угле.Поскольку Германия является страной, где в 2017 году наблюдалась почти половина каботажа в ЕС, большая часть дополнительных выбросов CO2 будет выброшена в Германии. Это связано с ролью Германии как транзитной страны, соединяющей страны Восточной Европы с рынками Западной Европы для товаров (см. Диаграмму 5 в приложении). Уровень выбросов CO2 существенно возрастет, если к малотоннажным транспортным средствам (малотоннажным фургонам) будут применяться обязательные требования по каботажу, возврату на базу и охлаждению, предусмотренные законодательством ЕС.

Таблица 4. Дополнительные выбросы CO2 в результате ужесточения правил каботажа, вкл. периоды обдумывания Источник: расчеты Евростата и КПМГ.

[1] См. Регламент (ЕС) 2019/1242 Европейского парламента и Совета от 20 июня 2019 г., устанавливающий стандарты выбросов CO2 для новых транспортных средств большой грузоподъемности и вносящий поправки в Регламенты (ЕС) № 595/2009 и (ЕС) 2018/956 Европейского парламента и Директивы 96/53 / EC Совета и Совета.

[2] В обновленной оценке от февраля 2020 года KPMG (2020) предоставляет аналогичные оценки для порожних грузовиков из политики возврата на базовый уровень и порожних грузовиков в результате обязательных периодов охлаждения: «На основе данных, предоставленных выборкой Болгарские международные автоперевозчики (37 транспортных компаний) и дополнительные предположения, предоставленные UIH, около 46% дополнительных обязательных возвратов транспортных средств в страну-член ЕС будут отправлены порожними, возвращаясь в Болгарию, и снова около 46% будут ездить порожними в страну. ЕС после периода охлаждения.»(Стр. 11)

6. Заключительные замечания: защита фундаментальных ценностей единого рынка Европы

Последние предложения ЕС по Пакету мобильности 1 по грузовому каботажу и дополнительным ограничениям на грузовые перевозки являются наглядным примером того, как исходная цель — создать более функционирующий единый рынок и более эффективную работу. Условия внутри ЕС были захвачены протекционистскими политическими программами некоторых западноевропейских правительств, которые продолжали настаивать на применении грубого анти-единого рыночного регулирования всеми государствами-членами ЕС27.

Последние предложения Пакета мобильности 1 демонстрируют, что «свободное перемещение рабочей силы» и «свободное перемещение услуг» — два термина, часто используемые для защиты единого европейского рынка, — превратились в пустые фразы. Законодательный процесс по текущим предложениям отражает системный вызов на уровне ЕС: национальный экономический изоляционизм, то есть корпоративные коммерческие и политические интересы, защищающие традиционные правовые институты ЕС и страны. Эмпирические данные о фактическом состоянии нормативных различий между отдельными странами-членами ЕС показывают, что Единый рынок не продвинулся во время Комиссии Юнкера.С точки зрения политической цели создания общего европейского рынка — и измеряемой степенью гармонизации в крупных юрисдикциях, таких как Китай и США, — Единый рынок фактически ухудшился за последние пять лет.

ЕС, направленная на создание реального единого рынка, не должна побуждать к спекуляции в отношении защиты потребителей, условий труда или экологических стандартов, а должна приводить к существенному снижению торговых издержек для предприятий любого размера, особенно для малых и средних предприятий, которым не хватает финансовых средств. и потенциал человеческих ресурсов для преодоления сложных юридических барьеров, независимо от того, налагаются ли они национальными государствами-членами или ЕС.Данные показывают, что компании и работники транспортного сектора, работающие из периферийных стран-членов ЕС, будут непропорционально затронуты последними предложениями Пакета мобильности 1. Оценки также предполагают, что дополнительные выбросы CO2 будут значительными, что подорвет новый европейский зеленый курс. Только полное снятие ограничений на каботажные операции будет совместимо с социальной, экономической и климатической политикой Союза. В законах ЕС о каботаже и любых дополнительных ограничениях на грузовые перевозки отсутствуют механизмы, необходимые для улучшения условий труда водителей грузовиков в ЕС.Для достижения политической цели улучшения условий труда ограничения на трансграничные транспортные услуги бесполезны. Условия труда должны регулироваться правилами рабочего времени и отдыха, которые могут быть согласованы во всем ЕС.

Европейские политики должны признать, что существующие правила каботажа, введенные ЕС (введенные в 2009 году), дискриминируют граждан ЕС, имеющих «неправильный паспорт ЕС». Европейские политики — в Брюсселе и государствах-членах — должны в целом стремиться к недискриминационному правовому обращению с европейскими гражданами.Что касается транспортных услуг внутри ЕС, законодатели не должны поддерживать какие-либо юридические решения, которые явно несовместимы с Лиссабонским договором и основными свободами ЕС.

Европейские законодатели, которые все еще признают принцип недискриминации, должны противостоять любой новой попытке разрушить единый рынок. Что касается последних предложений Пакета мобильности 1, парламентарии ЕС и правительства государств-членов должны стремиться к полной отмене законов о каботаже, чтобы увеличить экономические возможности для наибольшего числа европейцев и поддержать процесс экономической интеграции и сближения стандартов жизни.

Сохранение или усиление действующих правил каботажа еще больше оттолкнет менее экономически развитые регионы Европы от более развитых стран Западной Европы. Для правительств стран Центральной и Восточной Европы стало бы более рациональным обратиться к странам, не входящим в ЕС, в поисках новых экономических возможностей — правительства менее уничижительны, чем правительства некоторых хорошо развитых основных стран ЕС. Обращение к партнерам, не входящим в ЕС, станет законным, подорвав, возможно, положив конец процессу экономической и политической интеграции ЕС.

Ссылки

Belzer (2000). Потогонные мастерские на колесах: победители и проигравшие в дерегулировании грузоперевозок. Oxford University Press, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, доступно по адресу https://www.researchgate.net/publication/258848903_Sweatshops_on_Wheels_Winners_and_Losers_in_Trucking_Deregulation.

OECD (2001). Регуляторная реформа в сфере автомобильных грузоперевозок. OECD Economic Studies No. 32, 2001. Доступно по адресу https://www.oecd.org/economy/outlook/2732085.pdf.

Еврактив (2019). Болгария рассматривает возможность передачи «пакета мобильности» Макрона в суд ЕС.Euractiv — Politics, The Capitals, 1 октября 2019 г., доступно по адресу https://www.euractiv.com/section/politics/news/bulgaria-mulls-taking-macrons-mobility-package-to-eu-court/.

Еврактив (2017). Западные государства-члены требуют действий в отношении водителей недорогих грузовиков. Euractiv — Transport, 1 февраля 2017 г. Доступно по адресу https://www.euractiv.com/section/transport/news/western-member-states-demand-action-on-low-cost-truck-drivers/.

Еврактив (2016). Балк хочет, чтобы водители грузовиков получали минимальную заработную плату.Euractiv — Economy & Jobs, Social Europe & Jobs, 21 апреля 2016 г. Доступно по адресу https://www.euractiv.com/section/social-europe-jobs/news/bulc-wants-truck-drivers-to-get-paid -а-минимальная заработная плата /.

Еврактив (2014). Франция обеспокоена злоупотреблениями «каботаж». Euractiv — Economy & Jobs, Competition, 23 апреля 2014 г. Доступно по адресу https://www.euractiv.com/section/competition/news/france-concerned-over-cabotage-abuses/.

Европейская комиссия (2020a). COVID-19 — Руководство по мерам пограничного контроля для защиты здоровья и обеспечения доступности товаров и основных услуг.16 марта 2020 г. Доступно по адресу https://ec.europa.eu/home-affairs/sites/homeaffairs/files/what-we-do/policies/european-agenda-migration/20200316_covid-19-guidelines-for-border- management.pdf.

Европейская комиссия (2020b). Снижение выбросов CO2 от большегрузных автомобилей. Доступно по адресу https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy_en.

Европейская комиссия (2017). Исследование в поддержку оценки воздействия для пересмотра Регламента (ЕС) № 1071/2009 и Регламента (ЕС) № 1072/2009.Заключительный отчет. Доступно на https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2017-04-support-study-ia-revision-haulage.pdf.

Европейский парламент (2020a). Международные и каботажные автомобильные перевозки. Информационные бюллетени по Европейскому Союзу. Доступно на https://www.europarl.europa.eu/factsheets/en/sheet/127/international-and-cabotage-road-transport.

Европейский парламент (2020b). Воздушный транспорт: правила рынка. Информационные бюллетени по Европейскому Союзу. Доступно на https://www.europarl.europa.eu / factheets / en / sheet / 131 / air-transport-market-rules.

Европейский парламент (2020c). Законодательное расписание поездов: Европа в движении и пакет чистой мобильности. Доступно по адресу https://www.europarl.europa.eu/legislative-train/theme-internal-market-and-consumer-protection-imco/package-eu-mobility-package.

Европейский парламент (2020d). Пресс-релиз: Пакет мобильности: Транспортный комитет поддерживает соглашение с министрами ЕС. 22 января 2020 г. Доступно по адресу https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20200120IPR70630/mobility-package-transport-committee-backs-deal-with-eu-ministers.

Европейский парламент (2016). «Брифинг: внешняя авиационная политика ЕС» Исследовательская служба Европейского парламента. Май 2016 г. Доступно по адресу https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2016/582021/EPRS_BRI%282016%29582021_EN.pdf.

Европейский парламент (2015). Условия занятости в секторе международных автомобильных грузоперевозок. Исследование для комитета EMPL. Апрель 2015 г. Доступно по адресу https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/542205/IPOL_STU(2015)542205_EN.pdf.

Евротранспорт (2020).Gütertransportpakt geschlossen: Kabotage wird nicht gelockert. 26 марта 2020 г. Доступно по адресу https://www.eurotransport.de/artikel/guetertransportpakt-geschlossen-kabotage-wird-nicht-gelockert-11155704.html.

Фраунгофера (2017). Kohlendioxidemissionen (CO₂) von Steinkohlekraftwerken в Германии в 2017 году [выбросы углерода угольных электростанций в Германии]. Доступно на https://www.energy-charts.de/emissions_de.htm?source=coal&view=absolute&emission=co2&year=2017.

КПМГ (2020 г.).Отчет о воздействии пакета мобильности 1 на грузовую транспортную отрасль Болгарии. Обновлено 28 февраля 2020 г. Доступно по адресу https://freetransport.eu/wp-content/uploads/2019/10/Market-study-report_Final-version.pdf.

КПМГ (2019). Отчет о воздействии пакета мобильности 1 на грузовую транспортную отрасль Болгарии. Доступно по адресу https://freetransport.eu/wp-content/uploads/2019/10/Market-study-report_Final-version.pdf.

Macyra, N. (2020). Срочно необходимо пересмотреть предложения пакета мобильности 1 », — говорит транспортный сектор ЕС.15 мая 2020 г. Доступно по адресу https://trans.info/en/urgent-need-to-review-the-mobility-package-1-proposals-says-eu-transport-sector-184971.

Политика (2019). POLITICO Brussels Playbook, представленный Deutsche Börse: Продолжайте ехать? — Мальтийский бардак — День импичмента. 18 декабря 2019 г. Доступно по адресу https://www.politico.eu/newsletter/brussels-playbook/politico-brussels-playbook-present-by-deutsche-borse-keep-on-truckin-malta-mess-impeachment-day/ ? utm_source = POLITICO.EU & utm_campaign = 094c90c6aa-EMAIL_CAMPAIGN_2019_12_18_06_07 & utm_medium = email & utm_term = 0_10959edeb5-094c90c6aa-18

25.

TLP / PWC (2019). Транспорт будущего. Доступно на https://tlp.org.pl/wp-content/uploads/2019/09/pwc-transport-of-the-future-web.pdf.

TML (2020 г.). Резюме предоставлено статьей trans.info. Каботаж в ЕС сократится на 30%. Бельгийский институт оценивает негативное влияние пакета мобильности. 9 марта 2020 г. Доступно по адресу https://trans.info/en/cabotage-in-the-eu-will-shrink-by-30-a-belgian-institute-estimates-the-negative-impact-of-the- мобильность-пакет-175896.

Trans Info (2019).Половина транспортных компаний в этой стране может обанкротиться из-за Пакета мобильности. Тысячи дальнобойщиков останутся без работы. 17 октября 2019 г. Доступно по адресу https://trans.info/en/bulgarian-transport-companies-could-go-bankrupt-with-the-mobility-package-thousands-of-truckers-will-be-out-of- Работа-163386.

Приложение

Рисунок 5 . 5 ведущих стран по каботажу и их основные страны, в которых каботаж имел место в 2017 году Источник: расчеты Евростата и КПМГ.Измеряется в миллионах тонно-километров (МТК).

Рисунок 6 . Доля каботажных перевозок международных грузовых перевозок в общем объеме перевозок, измеряемая в миллионах тонно-километров Источник: Евростат. Примечание: номер 2017 для международного каботажа применялся для Эстонии и Франции.

Рисунок 7 . Расчетное количество предприятий, потенциально затронутых каботажными правилами ЕС, общий объем услуг автомобильного грузового транспорта, в% от расчетного количества французских компаний, осуществляющих каботажные операции в ЕС, 2017 г. Источник: Евростат.Расчеты основаны на умножении общего количества компаний, оказывающих услуги автомобильного транспорта по странам, на общую долю страны в международных каботажных перевозках с грузом в общем объеме международных грузовых перевозок с грузом.

Рисунок 8 . Число занятых, потенциально затронутых правилами каботажа ЕС, общий объем услуг автомобильного грузового транспорта, в% от лиц, занятых во французских грузовых автомобильных перевозках, 2017 год Источник: Евростат.Расчеты основаны на доле загруженных международных каботажных перевозок в общем объеме загруженных международных грузовых перевозок.

Диаграмма 9. Количество сотрудников, потенциально затронутых правилами ЕС о каботажных перевозках, общий объем услуг наземного транспорта Источник: Евростат. Расчеты основаны на доле загруженных международных каботажных услуг в общем объеме загруженных международных грузовых перевозок и общей численности сотрудников в секторе КДЕС h59 «Наземный транспорт и транспортировка по трубопроводам», количество сотрудников по внутреннему понятию.Примечание: по некоторым странам данные о занятости в сфере наземного транспорта за 2018 год отсутствовали. Значения 2017 года для занятости в наземных транспортных услугах применялись для Германии, Португалии, Швеции, Италии, Франции, Латвии, Болгарии и Румынии.