Вариатор в разрезе: Виды и особенности развития повреждений вариаторов акп — Вариатор в разрезе фото

CVT (Вариатор)

Описание и принцип работы клиноременных вариаторов (CVT)

    В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей. Рассмотрим принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в этой области у компании NISSAN и ее партнера компании Jatco.

     

        NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом — CVT (фирменное название — Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года — открытие совершенно нового поля деятельности.

Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины — не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

    Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам «плюс» или «минус», означающих повышение или понижение передачи, рис. 2.

       При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед — назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

Рис.2. Рычаг селектора CVT M-6

                                                                                                                                                                             

       CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

Рис.3. Сравнение режимов работы обычной автоматической

трансмиссии и клиноременного вариатора

       Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии.
       В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой — ведомым, от которого идёт привод на колёса. Схему работы CVT можно понять из рисунка 4. Привод включается через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальное использование режима работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при изменении передаточного числа.
       Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали (до 35 атм.!!!). Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.

         

 

 

 

Рис 4. Принцип работы вариатора типа CVT

       Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал изолирующий его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT.

Рис.5. Расстояние, которое проходят автомобили с 

обычной автоматической трансмиссией и CVT, на одном литре топлива

      

Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.

Рис.6. Вариатор типа CVT в разрезе

      

Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая — оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед — назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед — на шестую.
       Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.

Рис.7. Сравнение эффективности работы 5-ти ступенчатой

 механической трансмиссии и CVT M-6

       Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе(кроме CVT  М6). В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

    В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время,  CVT проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

Статья подготовлена с использованием материалов сайтов:

http://www.nissan.ru

http://www.nissan.co.jp

http://old.illan.ru 

Как ездить на коробке вариатор. Вариатор как особый вид акпп

— это автоматическая коробка передач, особенности и принцип работы CVT можете узнать в нашей инструкции, нужны отзывы — кликай . Если вам также интересны другие коробки передач: , или , можете ознакомиться с нюансами правильной эксплуатации по данным ссылкам. Также хочу уточнить, что эксплуатация вариаторов разных брендов, допустим: Ниссан или Тойота ни чем не отличается.

Что не нужно делать на вариаторе

1. Категорически не желательны старты со светофора педаль в пол
2. Продолжительная езда на максимальных скоростях (начинают плавать обороты)
3. Если вы застряли, просто попросите кого нибудь подтолкнуть автомобиль
4. Езда при полной нагрузке с прицепом
5. Пробуксовки в любом проявлении уменьшают

Можно ли включать нейтраль на вариаторе при накате

CVT как и стандартные автоматы настроены на езду в положении D. Вы сели за руль, перевели селектор в Драйв и поехали, не нужно щелкать на нейтраль.

Как управлять вариатором в пробке

Не нужно при каждой остановке включать положение N. Если вы знаете, что стоять вам еще долго, просто переведите селектор в положение P.

Прогревать коробку или нет

Вариатор как и любой узел с трущимися деталями требует прогрева. Прогревать коробку нужно. Также рекомендуется двигаться на малых оборотах двигателя первые несколько километров для оптимального прогрева двигателя и коробки передач.

Аварийный режим и CVT

Если у вас загорелась лампочка первое что нужно сделать это остановиться и попробовать завести автомобиль снова. Если лампа не гаснет нужна срочная диагностика коробки. Не нужно с этим затягивать.

Правильное обслуживание

Следить за уровнем и состоянием жидкости в вариаторе обязательная процедура. По регламенту замена жидкости в коробке должна осуществляться каждые 60 тыс. км.

Контролировать чистоту радиатора охлаждения коробки, находиться он за бампером. Регулярно продувать или промывать. Перегрев ни кому на пользу еще не пошел. Надеюсь, из нашего рукводства вы подчерпнули, что то новое для себя. Основные неисправности вариатора доступны для просмотра

Еще пять лет назад мало кто из отечественных автомобилистов знал о том, что такое и чем она отличается от традиционных «механик» и «автоматов». Но уже сегодня практически каждый автомобильный производитель добавил в свою линейку авто транспортные средства с этой КПП. Но далеко не каждый автомобилист знает, как ездить на вариаторе, тонкости его эксплуатации и какими преимуществами и недостатками он обладает.

[ Скрыть ]

Как пользоваться вариатором?

Вариаторная коробка передач (CVT) представляет собой агрегат, предназначенный для передачи сигнала от двигателя к ведущим колесам. Данный тип КПП позволяет более плавно переходить от одной передачи к другой, меняя скорости вращения ведомого и ведущего валов. И хотя конструкция этого устройства была разработана более шестидесяти лет назад, только в последнее время он активно внедряется в производство машин.

Те, кто уже успел попользоваться автомобилем с такой КПП, замечают сразу — разгон машины происходит очень ровно и без провалов, поскольку водителю нет нужды переключать скорости. Уже давно известно и доказано многими испытаниями: если соревнуются два автомобиля с одинаковыми двигателями, но разными КПП, впереди окажется тот, который оснащен вариатором.

Некоторых водителей может смутить шум работы мотора во всех режимах функционирования. На транспортах, оснащенных вариатором, не получится добиться звука спортивного авто при разгоне. Потому что электроника машины оптимизирует работу мотора, тем самым позволяя ему функционировать в оптимальном режиме.

Все эти факторы позволяют подчеркнуть преимущества, которыми обладает авто с вариаторной КПП, по сравнению с обычным «автоматом» или «механикой». В частности, это:

• оперативный набор скорости;
• экономия бензина по сравнению с другими передаточными агрегатами;
• оптимизация нагрузки на мотор;
• сниженный интервал необходимости технического обслуживания и ремонта;
• вариаторная КПП является более чистым агрегатом с экологической точки зрения.

«Подскажите, пожалуйста! Купил себе Хонду с вариаторной коробкой передач. Решил посмотреть в Интернете и почитать об этом типе КПП и оказалось, что все не так гладко, как могло бы быть! Из отзывов других автомобилистов я понял, что этот агрегат очень сложный по своей конструкции и далеко не каждый автосервис возьмется за ремонт коробки передач. Как правильно эксплуатировать Хонду с вариатором? На что нужно обратить внимание?», — пишет интернет-пользователей Николай.

И подобных вопросов в Сети очень много. Итак, как правильно пользоваться автомобилем, оборудованным вариатором? Какой оптимальный стиль вождения для этого агрегата, каковы особенности его эксплуатации? Ответы на эти вопросы вы найдете ниже. Используя автомобиль, оснащенный CVT, нужно соблюдать несколько правил и нюансов.

Трансмиссионное масло

Всегда нужно четко следить за уровнем и состоянием расходного материала, залитого в агрегат. Вариаторы, в отличие от автоматических КПП и уж тем более от механических, более чувствительны к качеству расходного материала. Здесь лучше не заливать жидкость от непроверенного производителя и, тем более, купленную где-нибудь на обочине дороги.

Трансмиссионное масло должно полностью соответствовать спецификациям, которые требует коробка передач определенного авто. Чтобы определиться с тем, какой именно расходный материал нужен вашему автомобилю, следует ознакомиться с мануалом по эксплуатации. Как правило, такие важные моменты описываются в инструкции. В мануале должна быть указана спецификация и основные требования, предъявляемые для трансмиссионного расходного материала. В случае нарушения эти требований будьте готовы выложить сумму за ремонт агрегата.

Если вы не нашли ответ на ваш вопрос в инструкции к авто, то, возможно, есть смысл связаться с дилером. Он поможет вам определиться с тем, какое масло лучше приобрести и где его заправить. Учтите — залив жидкости также следует осуществлять у мастеров, которые уже сталкивались с этим. Поэтому также уточните у дилера, где в вашем городе есть соответствующие станции техобслуживания. Возможно, представители компании посоветуют вам обратиться в свой сервисный центр.

Не забывайте также проверять уровень расходного материала в коробке передач: он всегда должен соответствовать норме. При недостаточном количестве жидкости в CVT детали и компоненты агрегата не смогут смазываться должным образом. Это, в свою очередь, может послужить причиной выхода из строя некоторых компонентов коробки передач, что также может ударить по карману автомобилиста.

Резкие нагрузки

В автомобилях, оборудованных вариаторной КПП, резкие нагрузки зачастую становятся причиной последующих поломок и неисправностей. В силу своей конструкции эту проблему можно считать «болезнью». По неизвестным нам причинам разработчики CVT не спешат решить эту проблему, поэтому она остается насущной для владельцев машин с вариатором.

Особенно водителю такого автомобиля стоит воздержаться от резкого старта в зимний период, пока машина не прогрелась до нормальной рабочей температуры. Из-за того, что трансмиссионное масло в агрегате холодное, оно не может сразу же поступить во все каналы системы, то есть некоторые компоненты какое-то время работают без смазки. Поэтому резкий старт может стать причиной летального исхода CVT.

Разумеется, все зависит от стиля вождения, но в случае с CVT следует отказаться от резких стартов и пробуксовки.

Езда по бездорожью

CVT не предназначены для частой эксплуатации по сельской местности или бездорожью. Несмотря на то что этим агрегатом оснащаются кроссоверы Mitsubishi, к примеру, модель Outlander, данные авто сложно назвать внедорожниками. Поэтому водителю рекомендуется ограничить частые поездки по сельской местности.

То же самое касается и буксировки. Транспорт с оборудованными CVT категорически не стоит буксовать. Это губительно действует на агрегат. Если вы заглохли где-то в грязи и попытаетесь выехать на авто, переключая селектор КПП из положения «D» в «R», это спровоцирует повышенный износ шлицевых соединений. В свою очередь, ресурс эксплуатации шестеренок значительно сокращается. Разумеется, при их поломке придется разбирать агрегат и ремонтировать его, а это удовольствие не из дешевых. То есть, если в вашем авто произошла поломка и вы не можете завестись, чтобы доехать до СТО, единственным выходом для вас будет вызов эвакуатора.

Кроме того, губительным для машины с CVT может оказаться и буксировка другого транспорта. Максимум, что допускается для буксировки — это малогабаритный нагруженный прицеп, грузоподъемность которого не должна превышать 700-1000 кг. Поскольку транспорт имеет гораздо больший вес, то от их буксировки следует воздержаться.

Функционирование датчиков

Датчики — это отдельная тема для разговора. Для обеспечения нормальной езды за их работой следить нужно так же, как за уровнем бензина в бензобаке. От работоспособности устройств контроля зависит функционирование агрегата в целом. Стать причиной поломки CVT может датчик контроля скорости.

Если этот компонент выходит из строя, то блок управления ()транспорта сразу же скидывает ремень коробки передач в среднее аварийное положение, в результате чего происходит экстренное торможение мотором. Тогда может произойти деформация ремня, но в некоторых случаях он может и вовсе разорваться, но только если машина едет на высокой скорости. Если же скорость езды не настолько высокая, то сам агрегат может и не пострадать.

Поэтому, если вы приобретаете подержанный автомобиль, то в первую очередь замените датчик скорости, желательно приобретя оригинальный компонент от производителя. То же самое касается и датчиков контроля уровня трансмиссионной жидкости, датчика давления масла и т.д. Все датчики должны быть исправны.

Вариаторная коробка передач в разрезе — на фото показан работающий ремень агрегата

Ремонт

Приобретая машину с CVT позаботьтесь о том, чтобы у вас всегда был телефонный номер грамотного специалиста. На сегодняшний день далеко не все станции техобслуживания берутся за ремонт этих агрегатов, поскольку они достаточно сложны по своей конструкции и требуют грамотного подхода.

Кроме того, стоимость услуг таких специалистов гораздо выше, а от ремонта зависит многое. Лишь один недочет, допущенный мастером, может стать причиной более серьезной поломки. Поэтому к вопросу о ремонте также стоит подойти ответственно.

Что касается официальных дилеров, то, как показывает практика, они занимаются ремонтом CVT только тогда, когда машина на гарантии. Если же срок гарантии закончился, то представители компании, скорей всего, предложат вам полностью заменить агрегат, а это, как вы понимаете, совсем не дешево.

Причины поломок

Признаки	Поломки
Езда на машине на нейтральной скорости: невозможность включить какую-либо передачу.	вышел из строя рычаг переключения скоростей; в электропроводке могут быть механические повреждения, то же самое касается разъемов; вышел из строя блок управления.
Во время переключения селектора коробки из положения «N» в «D» водитель может слышать удары. Также во время движения авто может идти рывками.	вышел из строя электромагнитный клапан давления в основной магистрали трансмиссионной системы; вышел из строя блок управления авто.
Во время езды водитель чувствует, что значительно снизилась динамика авто. Также транспорт может просто не двигаться при нажатии на педаль газа.	произошла поломка муфты переднего хода;вышел из строя гидротрансформатор;зафиксированы неисправности в работе вариаторной передачи;вышел из строя электрогидравлический модуль;произошла поломка в работу блока управления.
Не получается переключить скорости во время движения в ручном режиме.	В этом случае может произойти: поломка электроразъемов системы трансмиссии либо обрыв проводов цепи; выход из строя блока управления; поломка рычага переключения скоростей.

Как вы поняли, вариаторная коробка переключения скоростей представляет собой достаточной сложный по своей конструкции агрегат, имеющий свои недостатки и преимущества.

От правильной эксплуатации машины, езды на ней и стиля вождения зависит многое. В силу своих особенностей ездить на авто с таким агрегатом понравится любому водителю, но далеко не каждый сможет сразу же разобраться во всех нюансах, от которых напрямую зависит работоспособность КПП.

Приобретая машину с таким агрегатом, задумайтесь — а сможете ли вы правильно на ней ездить и учитывать все особенности агрегата? Если нет, то лучше не связывайтесь с CVT, поскольку даже неправильный способ езды может стать причиной выхода из строя агрегата.

Видео от AlexKolmak «Бесступенчатая трансмиссия»

Как правильно ездить на вариаторе: особенности экслуатации и вождения! Становящиеся все более популярными вариаторные коробки на автомобилях имеют одну из важнейших особенностей – бесступенчатая смена крутящего момента, то есть водителю не требуется переключать самостоятельно передачи, как это делается на авто с МКПП, или ощущать небольшие рывки при смене передачи, которые бывают у авто с АКПП.Что касается самого управления вариатором, то оно практически не отличается от управления коробкой-автоматом, но особенность бесступенчатой смены момента вносит свои коррективы в управление. Есть определенные нюансы, которые следует учитывать при управлении автомобилем с вариаторной коробкой передач.Общая инструкция по управлению вариатором достаточно проста: чтобы начать движение нужно всего лишь перевести селектор КПП, который пришел на смену рычагу МКПП, и нажимая на педаль газа, начать движение. Во время движения, если не выбран ручной режим управления, никаких действий с селектором выполнять больше не надо. Режимы вариатораОпределенные режимы работы вариатора, выбираются путем перевода селектора в положения, каждое из которых обозначено буквами и значками.Движение вперед«D» – движение вперед. Перевод селектора в положение с этим обозначением указывает на то, что автомобиль будет двигаться вперед. Именно этот режим и является основным при движении. При этом вариатор сам будет менять передаточное число, ориентируясь на обороты двигателя, а электронные системы будут следить как за работой вариатора, так и двигателя, чтобы обеспечить максимальную эффективность их работы.Движение задним ходом«R» – движение задним ходом. Конструкция вариатора такова, что реверсного движения ведомого вала, передающего вращение на ведущие колеса, у него нет. Поэтому в конструкцию были включены дополнительные механизмы. При переводе селектора в это положение, механизмы заднего хода включаются в работу.Во избежание поломок, переводить селектор в данное положение можно только после полной остановки авто. В некоторых моделях для перевода селектора в положение «R» нужно нажать клавишу, установленную на селекторе, при этом нажать на нее возможно будет только после полной остановки. Этим обеспечивается исключение возможности включения заднего хода без обездвиживания авто, что является дополнительной защитой вариатора.Нейталь«N» – нейтраль. При таком положении селектора силовая установка отключена от КПП. Используется это положение при длительной остановке, к примеру, в пробке. Также этот режим используется для запуска силовой установки. В целом, это обычная нейтральная передача, которая имеется во всех видах КПП. Однако не рекомендуется каждый раз при остановке, особенно краткосрочной, переводить селектор в данное положение. Парковка«P» — парковка. Данное положение селектора приводит к тому, что ведомый вал вариатора блокируется штифтом, исключая возможность самопроизвольного движения авто.Применять этот режим нужно только при постановке авто на стоянку. Часто, чтобы исключить возможность случайного включения данного положения, помимо нажатия на клавишу на селекторе, нужно еще выжать педаль тормоза, а также затянуть ручник, после чего только селектор станет в данное положение. Снятие селектора с этого положения тоже сопровождается данными действиями, выполненными в обратном порядке.Ручное управление«+», «-» – повышение и понижение передачи. Поскольку в вариаторе передач как таковых нет, то для удобства водителей применяется ручной режим переключения. Но данный режим является лишь эмулятором – вариатор может менять передаточное число на определенные значения, что имитирует ступенчатую коробку. То есть ступенчатое изменение крутящего момента вроде и есть, и его можно менять, кратковременно переводя селектор в «+» или «-», тем самым создавая иллюзию переключения передач, но оно является лишь условным. К тому же, полностью добиться соответствия работы вариатора как ступенчатой коробки не получится – электронные системы все равно будут следить за оборотами двигателя и при надобности самостоятельно изменять передаточное число. Делается это для того, чтобы защитить от перегрузок сам вариатор.Дополнительные режимыМногие модели, укомплектованные вариатором, имеют дополнительные режимы работы коробки передач, которые подстраивают её под определенные условия движения.«S» – режим спорт. Он обеспечивает более резвое поведение авто при нажатии на педаль. Этот режим предназначен для вождения в интенсивном режиме. Но все сводится к тому, что вариатор меняет передаточное число более медленно, что обеспечивает большую тягу при увеличении оборотов двигателя.«Е» – эконом, он же «Эко». Данный режим является полной противоположностью режима «спорт». Вариатор подстраивается так, что обеспечивается максимальное взаимодействие двигателя с коробкой для минимального потребления топлива.«L» – режим сложных условий эксплуатации. При переводе селектора в данное положение вариатор обеспечивает максимальное передаточное число, то есть тягу на ведущих колесах. Предназначен для движения по бездорожью, буксировке прицепа и т. д.Нюансы пользования вариаторомТеперь о нюансах вождения авто, оснащенного вариаторной коробкой. Первое и одно из главных условий – не начинать движение на авто сразу после запуска двигателя, особенно это касается зимнего периода.Начало движенияПри длительной стоянке все масло стекает в поддон коробки передач, а поскольку низкие температуры делают масло более вязким, то начало движения сразу после запуска приведет к тому, что элементы вариатора будут работать без смазки. В результате это способствует их интенсивному износу. Поэтому после запуска следует дать время, чтобы масло под давлением попало на все смазывающиеся поверхности.Примерно то же касается и перевода положения в «N» при краткосрочных остановках. При переходе на этот режим давление масла в вариаторе снижается, а после быстрого переведения в режим «D» и начала движения, масло не успеет в нужном количестве поступить к трущимся поверхностям. Поэтому лучше при остановке на светофоре не трогать селектор и оставлять его в положении «D», поскольку вариатор рассчитан на работу в таком режиме и при остановке.Особенности при маневрировании и прохождении поворотовНужно учитывать, что вариатор реагирует на повышение оборотов двигателя. То есть, вначале водитель увеличивает акселератором обороты, на что и реагирует данная КПП. В зависимости от выбранного режима вариатор будет реагировать соответственно, но на эту реакцию ему нужно некоторое время.При совершении обгона в первую очередь нужно учитывать этот фактор – добавить обороты коленчатого вала, а после уже начинать совершать маневр.То же касается и при прохождении поворотов, нужно на педаль нажимать в момент начала поворота руля, тогда КПП отреагирует правильно и непредвиденных последствий не будет.ТранспортировкаТранспортировка прицепов или буксировка других авто для вариатора крайне не желательна, поскольку она значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие – усиленный ее износ. Допускается только транспортировка прицепов с полным весом до 1 тонны.Не стоит часто использовать авто с вариатором на пересеченной местности. То есть, многие кроссоверы и внедорожники с вариатором хоть и являются автомобилями с повышенной проходимостью, но особо на проходимость их не стоит особо рассчитывать – они больше являются городскими авто, чем «покорителями бездорожья».БуксированиеЕсть и нюансы, касающиеся буксировки авто с вариаторами. Допускается буксировать такое авто на жесткой или гибкой сцепке только при работающем силовом агрегате и нейтральном положении селектора. Если таковых условий нет, то буксировка производиться только путем частичной погрузки авто (обязательно должны быть вывешены ведущие колеса) или эвакуатором.

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.

Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший , низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Давайте разбираться.

• На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед, N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

Также может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Типтроник на АКПП). Дополнительно может присутствовать спортрежим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП хуже всего «переваривает» и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.

На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.

• Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, прогрев вариатора CVT на месте по (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

В случае с CVT нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек., что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км.

Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.

• Также вариатор «боится» пробуксовок и повышенных нагрузок. Это значит, что любой кроссовер с вариаторной коробкой никак нельзя считать внедорожником, специально подготовленным к условиям бездорожья и рассчитанным на эксплуатацию в тяжелых условиях.

Еще нужно помнить, что легковые авто и паркетники с CVT плохо приспособлены к буксировке прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т.п. По этой причине владельцам бесступенчатой коробки передач нужно избегать излишних нагрузок на КПП.

Простыми словами, использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто настоятельно не рекомендуется. Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа.

Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

• Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

Как устроен вариатор, чем данный тип коробки отличается от механической КПП, АКПП или роботизированной трансмиссии. Преимущества и недостатки вариатора.

Коробка механика или автомат: какая коробка передач лучше, МКПП или АКПП. Особенности механической и автоматической трансмиссии, рекомендации.

Что такое аварийный режим АКПП. Почему коробка автомат переходит в аварийный режим: причины, по которым автомат «встает» в режим аварии, диагностика.

Автоматическая коробка передач в последнее время получила широкое распространение не только в США, но и по всему миру. При этом отсутствие педали сцепления еще не означает, что все автоматы одинаковые. Автоматические трансмиссии на автомобилях можно условно разделить на три большие группы:

Примечательно то, что не каждый владелец способен отличить вариатор от АКПП или даже РКПП. Однако во время эксплуатации нужно отдельно учитывать, какой именно типа автомата стоит на машине.

Другими словами, нужно знать, как обслуживать и как ездить правильно на вариаторе, автомате или роботе, чтобы коробка работала долго и безотказно. В этой статье отдельно поговорим о вариаторах.

Коробка вариатор: как правильно ездить

Итак, вариатор CVT является бесступенчатой автоматической трансмиссией, что сильно отличает данный тип коробок передач от аналогов благодаря уникальной конструкции. Переключение передач на авто с вариатором происходит плавно, без толчков, задержек, пробуксовок и т.д.

Машина с такой КПП разгоняется легко, ускорение происходит без малейших рывков, которые в той или иной степени можно ощутить на других типах автоматов, включая даже новейшие преселективные РКПП с двумя сцеплениями.

Также среди плюсов стоит выделить топливную экономичность CVT по сравнению с АКПП, лучшее распределение нагрузки на ДВС и на трансмиссию, что позволяет не перегружать силовой агрегат и увеличить его срок службы.

Казалось бы, с учетом всех плюсов вариатор можно считать более комфортной заменой для классического автомата, однако это не так. Дело в том, что многие водители отмечают заметно меньший ресурс CVT по сравнению с АКПП, низкую ремонтопригодность вариаторов, высокую стоимость обслуживания и целый ряд ограничений во время эксплуатации. Давайте разбираться.

• На первый взгляд, эксплуатация вариатора не отличается от АКПП. Доступные режимы одинаковые, P – парковка, D – движение вперед, N – нейтральная передача, R – задний ход и т.д.

Также может быть реализована функция ручного управления КПП, которая имитирует понижение и повышение передачи самим водителем (аналогично Типтроник на АКПП). Дополнительно может присутствовать спортрежим, экономичный режим и т.д.

При этом важно понимать, что вариатор среди всех видов АКПП хуже всего «переваривает» крутящий момент и наименее подготовлен к высоким нагрузкам. Простыми словами, резко стартовать на вариаторе крайне нежелательно.

На такой КПП разгоняться нужно плавно, постепенно поднимая обороты двигателя. В противном случае поломки не заставят себя долго ждать. На практике не единичны случаи, когда у любителей светофорных гонок на новых авто вариаторы выходили из строя уже к 50-60 тыс. км. пробега.

• Также вариатор нужно в обязательном порядке прогревать в холода. Вариаторы предельно чувствительны к смазке, при этом трансмиссионное масло при понижении температуры хуже распределяется по коробке.

Более того, прогрев вариатора CVT на месте по аналогии с АКПП (включение режимов P-R-N-D с задержкой на несколько секунд) для данного типа трансмиссии не подойдет, так как конструктивно вариатор отличается от гидромеханического автомата.

В случае с CVT нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек., что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км.

Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой лучше отказаться. Если ехать нужно, тогда машину потребуется долго греть на холостых, затем допускается езда исключительно в щадящем режиме.

• Также вариатор «боится» пробуксовок и повышенных нагрузок. Это значит, что любой кроссовер с вариаторной коробкой никак нельзя считать внедорожником, специально подготовленным к условиям бездорожья и рассчитанным на эксплуатацию в тяжелых условиях.

Еще нужно помнить, что легковые авто и паркетники с CVT плохо приспособлены к буксировке прицепов, не рассчитаны на перевозку тяжелых грузов и т.п. По этой причине владельцам бесступенчатой коробки передач нужно избегать излишних нагрузок на КПП.

Простыми словами, использовать автомобиль с CVT для буксировки другого авто настоятельно не рекомендуется. Что касается автоприцепа, важно, чтобы вес не превышал допустимых показателей. Также могут быть и ограничения по скорости и расстоянию в случае использования прицепа.

Если же автомобиль с вариатором застрял в грязи или снегу, лучше отказаться от попыток выехать своим ходом. Переключения селектора между режимами при «раскачивании» авто приведет к быстрому износу шлицевых соединений, ресурс деталей КПП заметно сокращается.

• Кстати, если возникает необходимость отбуксировать неисправную машину с вариатором, оптимально воспользоваться услугами эвакуатора. Если же такой возможности нет, тогда нужно придерживаться правил, указанных в мануале касательно буксировки вариатора.

В ряде случаев машину с вариатором, как и с АКПП, буксируют на небольшие расстояния с заведенным двигателем. Если же ДВС не заводится, тогда следует отказаться от попыток отбуксировать машину без вывешивания ведущих колес.

Обслуживание вариатора

Если говорить об обслуживании, в вариаторе следует постоянно проверять масло, его уровень и состояние. При этом для бесступенчатой трансмиссии вопрос масла предельно важен, трансмиссионная жидкость меняется чаще, чем в АКПП, заливать нужно только рекомендуемые по свойствам и допускам продукты.

Масло для CVT особое, так как должно обеспечивать смазку взаимодействующих поверхностей, при этом предотвращать проскальзывание. Менять масло в коробке вариатор по мануалу зачастую нужно один раз в 60 тыс. км., однако на практике желательно проводить данную процедуру каждые 30-35 тыс. км пробега, причем замена каждые 30 тыс. считается оптимальной.

Если же говорить о возможных сбоях и диагностике, нужно следить за поведением коробки. Дело в том, что выход из строя отдельных датчиков ЭСУД может привести к тому, что чувствительный к нагрузкам вариатор выходит из строя, причем достаточно быстро.

Например, выход из строя датчика скорости приводит к тому, что ЭБУ коробкой переводит коробку в аварийный режим. Езда в таком режиме может привести к повреждениям ремня вариатора, проблемам с конусами вариатора и т.д.

Становится понятно, что любые отклонения от нормы и сбои в работе вариатора являются поводом для немедленного прекращения эксплуатации авто и доставки автомобиля на СТО для проведения диагностики CVT.

Подведем итоги

Как видно, коробка вариатор способна обеспечить максимальный комфорт при езде, а также является более экономичной в плане расхода топлива по сравнению с классическими АКПП. Однако следует учитывать, что данный тип трансмиссии не рассчитан на высокие нагрузки и тяжелые условия. Параллельно не допускаются перегревы трансмиссии.

Простыми словами, коробка CVT больше подойдет для эксплуатации в черте города по хорошим дорогам, причем таким водителям, которым ближе спокойный и размеренный стиль езды, без резких стартов, пробуксовок, постоянных обгонов и т.д.

Также коробку вариатор нужно чаще обслуживать, постоянно проверяя уровень и состояние трансмиссионного масла, прогревать КПП в начале движения, избегая повышения нагрузок. При соблюдении указанных условий ресурс вариатора может оказаться аналогичным тому, который определил сам производитель коробки передач, то есть КПП CVT отработает без поломок весь заявленный срок службы.

Источник: http://KrutiMotor.ru/kak-ezdit-na-variatore/

Как ездить на вариаторе

С правилами езды на автомобилях с вариаторными коробками российские водители познакомились относительно недавно. К отсутствию третьей педали в машине привыкнуть успели многие (обычная АКПП). Но заблуждаются те, кто ставит знак равенства между автоматом и бесступенчатой трансмиссией. Нюансы работы вариатора требуют самого внимательного рассмотрения. Как ездить на вариаторе?

Правила вариаторной езды

CVT — латинская аббревиатура, означающая интересующий нас тип коробки. Функционально она не отличается от других типов КПП, но кардинально разнится принципом работы.

Смена передач идёт плавно, без толчков, благодаря коррекции диаметральной плоскости дисков (ведомого/ведущего). Автомобиль разгоняется «не дёргаясь». Сидящий за рулём не отвлекается на переключение скоростей.

Работа автоматики сокращает время разгона, экономит горючее, выбирает оптимальный режим работы двигателя.

Независимо от степени нагрузки мотора уровень шума силовой установки малоразличим. Раскатистый звук спорткара на таких авто не услышать никогда, даже если акселератор «утопить» до отказа. «Умная» электроника компенсирует резкое изменение параметров работающего агрегата, убирая лишнюю нагрузку.

Подробно о плюсах

Транспортное средство, оснащённое CVT, имеет ряд положительных аспектов, выгодно отличающих его от машин с «механикой» и АКПП. К преимуществам однозначно относятся:

• хорошо набирается скорость;
• более экономично расходуется топливо;
• оптимизируются критичные нагрузки на двигатель;
• увеличивается период регламентных сервисных и ремонтных работ;
• повышен класс экологической безопасности.

Дело в масле

Отслеживать уровень и качество масла в КПП — обязанность автовладельца. В случае с бесступенчатой трансмиссией нужно относиться к этому особо тщательно. Абсолютно все вариаторные коробки «болезненно» реагируют на невнимательное отношение к спецификациям и рабочему объёму залитого масла. Менять его придётся часто.

CVT-масло — отдельная категория. Особенность материала — антогоничность функции (обеспечение смазки трущихся поверхностей с одновременным предотвращением их проскальзывания). Экзотичность трансмиссионного масла не отражается на его стоимости, автолюбителей оно не разорит.

Менять жидкость в коробке с неидентичными спецификациям характеристиками — большой риск. Техническая документация автомобиля содержит точную информацию о типе и параметрах масла для КПП.

Игнорирование этого аспекта с высокой степенью вероятности приведёт к незапланированным тратам, их размер может сильно огорчить владельца авто.

Если самостоятельно уточнить сведения о расходном материале не удалось, следует обратиться за разъяснениями к дилеру или в официальный технический центр, где обслуживаются автомобили нужной марки.

Полностью заменить жидкость на вариаторе рекомендовано на отметках кратных 60 тыс. км пробега, в зависимости от производителя эти данные могут отличаться в большую или меньшую сторону. Российские реалии значительно корректируют этот показатель в сторону уменьшения (порядка 30 тыс. км).

Эксплуатация вариатора (краткая инструкция)

Латинские литеры, вместо цифр на рукояти переключения МКПП, означают следующее:

• «P» — парковочный режим. Стоянка на продолжительное время, происходит блокировка системы управления. При зажигании необходимо убедиться, что рычаг установлен на этой же отметке;
• «D» — машина в движении. Автомобиль едет вперед с характерной плавной сменой ступеней;
• «N» — аналог «нейтралки». В бесступенчатом варианте КПП применяется при парковке с наклоном.

Алгоритм действий шофёра такой: выжать педаль тормоза до полной остановки → ручку коробки установить напротив «N» → застопорить машину на ручнике → резко отпустить и снова нажать тормоз → перевести в режим паркинга «P».

Необычный порядок манипуляций обусловлен спецификой взаимодействия механических узлов при остановке: вал в CVT блокируется стержнем малой толщины, который несложно деформировать (окончательно испортить) при небрежном паркинге «на скорости».

• «L» — завышенные обороты и эффект торможения двигателем. Рекомендован при движении по бездорожью, под уклон, буксировке прицепа (подобие 1 ступени на «механике»).

Многие автопроизводители добавляют ещё две позиции:

• «S» — спортивный. Двигатель выводится на полную мощность;
• «E» — экономичный. Расход горючего минимизирован.

Резко нагружать не стоит

Машинам с вариаторами резко возрастающие нагрузки противопоказаны. Они становятся виновниками внеочередных посещений СТО и последующего ремонта. Это недостаток CVT-коробок конструкторы пока не решили.

Прогрев вариатора обязателен при низких температурах. Холодное масло в трансмиссии плохо распределяется внутри системы, часть элементов и деталей остаются без смазки.

Прогревать по типу автоматической коробки передач путём переключения режимов «P-R-N-D» и обратно не рекомендуется, так как это не улучшает прогрев. Помните вариатор устроен абсолютно по-другому, нежели другие КПП.

Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это немного прогреет гидромуфту (сцепление).

Трогаться с места нужно убедившись, что автомобиль прогрелся до необходимого предела. После начала движения придерживаться спокойной манеры езды минимум километр, это полностью позволит прогреть все элементы коробки. Расходы на лишнее топливо сэкономят затраты на монтаж новой КПП.

Чем ниже температура окружающей среды, тем дольше необходимо прогревать коробку. При температуре -35 °C лучше не эксплуатировать автомобиль с CVT. Если вы всё-таки решились на поездку в сильный мороз, то прогревать рекомендуется не менее 30 минут и всю дорогу придерживаться очень щадящего режима езды.

В Европе (Финляндии) нашли альтернативу холостым оборотам двигателя для прогрева. Авто снабжаются электросистемой поддержки рабочей температуры. Машина запитывается от электросети через обычную штепсельную вилку. Машины с таким оборудованием легко узнать по характерным вырезам на бампере.

Бездорожье не рулит

Ездить на автомобилях с вариаторной КПП вне дорог не желательно. Пусть не вводят в заблуждение автолюбителей всемирно известные производители кроссоверов. Внедорожники с CVT автоматически зачисляются в «паркетники».

Владельцам бесступенчатой коробки лучше держаться города и шоссе с твёрдым покрытием.

Повредить бесступенчатую коробку можно наехав на выступ, ухаб, при попадании колёс в ямы и выбоины и другие шероховатости дорожного полотна. Подобные приключения небезопасны для МКПП, а в случае с автоматом в вариаторном исполнении последствия могут быть фатальными.

Нет буксировке

Буксовать, равно как и буксировать, на CVT не стоит. Эти действия небезопасны для агрегата. Вариант взятия автомобиля на буксир есть — при включённом моторе (смазка предохранит детали от излишнего трения), стоит ознакомиться с инструкцией по эксплуатации.

И даже не взирая на это бывают случаи поломок, особенно КПП с пробегом, поэтому мы не рекомендуем его буксировать, ведь эвакуатор стоит гораздо дешевле чем ремонт.

Неисправность двигателя приводит к неизбежному общению со службой эвакуации, есть другой но очень трудоемкий вариант, отсоединения полуосей от ведущих колес.

Соответственно использовать машину в качестве тянущего средства другого авто категорически не рекомендуется. Максимально допустимое условие — транспортирование автоприцепа весом не превышающего допустимого. Точная информация о грузоподъёмности и расстоянии, на которое можно буксировать прицеп, конкретной модели указана в техпаспорте.

Пробуксовка — очень вредное действие. Заглохнув на ухабах или в грязи, следует оставить попытки выехать самостоятельно. Передвигая селектор между отметками «D» и «R» можно добиться только скоротечного износа шлицевых соединений. Заметно сократится ресурс шестерней. Чтобы устранить поломку, узел разберут, что существенно ударит по карману автовладельца.

Внимание, датчики!

Без корректной работы контрольных устройств обеспечить безопасность поездок невозможно. Отслеживать их состояние постоянно — насущная необходимость. Прекращение функционирования одного датчика может привести к выходу из строя целого узла.

Если датчик контроля скорости повреждён, то блок управления автоматически переводит ремень трансмиссии в среднее аварийное положение, двигатель экстренно тормозит. Угроза деформирования ремня становится более чем реальной. При движении в высокоскоростном режиме может даже разорвать ременной привод. Снижение оборотов повышает процент «выживания» CVT.

Для желающих приобрести машину с пробегом есть непреложное правило — меняйте датчик скорости. Настоятельно предлагается купить оригинальную версию от производителя и проверенного поставщика. Аналогично следует поступить с датчиками уровня и давления масла. Весь комплект датчиков должен находиться в исправном состоянии.

Заключение

Выводы, не требующие особых обоснований:

1. «Лихачить» с вариатором нельзя. Поломки и сокращение периода эксплуатации неизбежны.
2. Ограничить поездки городской чертой, где преимущества бесступенчатой трансмиссии раскроются полностью.
3. Не начинать движения при «холодном» масле.
4. Отслеживать уровень жидкости и работоспособность контролирующих устройств.

Манера езды водителя и общее состояние дорог региона, где живёт автовладелец — важные факторы, влияющие на окончательное решение при покупке машины с CVT.

Источник: http://autoleek.ru/korobka-peredach/variator/kak-ezdit-na-variatore.html

Как правильно ездить на вариаторе: особенности экслуатации и вождения

Становящиеся все более популярными вариаторные коробки на автомобилях имеют одну из важнейших особенностей – бесступенчатая смена крутящего момента, то есть водителю не требуется переключать самостоятельно передачи, как это делается на авто с МКПП, или ощущать небольшие рывки при смене передачи, которые бывают у авто с АКПП.

Что касается самого управления вариатором, то оно практически не отличается от управления коробкой-автоматом, но особенность бесступенчатой смены момента вносит свои коррективы в управление. Есть определенные нюансы, которые следует учитывать при управлении автомобилем с вариаторной коробкой передач.

Общая инструкция по управлению вариатором достаточно проста: чтобы начать движение нужно всего лишь перевести селектор КПП, который пришел на смену рычагу МКПП, и нажимая на педаль газа, начать движение. Во время движения, если не выбран ручной режим управления, никаких действий с селектором выполнять больше не надо.

Режимы вариатора

Определенные режимы работы вариатора, выбираются путем перевода селектора в положения, каждое из которых обозначено буквами и значками.

Движение вперед

«D» – движение вперед. Перевод селектора в положение с этим обозначением указывает на то, что автомобиль будет двигаться вперед. Именно этот режим и является основным при движении.

При этом вариатор сам будет менять передаточное число, ориентируясь на обороты двигателя, а электронные системы будут следить как за работой вариатора, так и двигателя, чтобы обеспечить максимальную эффективность их работы.

Движение задним ходом

«R» – движение задним ходом. Конструкция вариатора такова, что реверсного движения ведомого вала, передающего вращение на ведущие колеса, у него нет. Поэтому в конструкцию были включены дополнительные механизмы. При переводе селектора в это положение, механизмы заднего хода включаются в работу.

Во избежание поломок, переводить селектор в данное положение можно только после полной остановки авто.

В некоторых моделях для перевода селектора в положение «R» нужно нажать клавишу, установленную на селекторе, при этом нажать на нее возможно будет только после полной остановки.

Этим обеспечивается исключение возможности включения заднего хода без обездвиживания авто, что является дополнительной защитой вариатора.

Нейталь

«N» – нейтраль. При таком положении селектора силовая установка отключена от КПП. Используется это положение при длительной остановке, к примеру, в пробке.

Также этот режим используется для запуска силовой установки. В целом, это обычная нейтральная передача, которая имеется во всех видах КПП.

Парковка

«P» — парковка. Данное положение селектора приводит к тому, что ведомый вал вариатора блокируется штифтом, исключая возможность самопроизвольного движения авто.

Применять этот режим нужно только при постановке авто на стоянку.

Часто, чтобы исключить возможность случайного включения данного положения, помимо нажатия на клавишу на селекторе, нужно еще выжать педаль тормоза, а также затянуть ручник, после чего только селектор станет в данное положение. Снятие селектора с этого положения тоже сопровождается данными действиями, выполненными в обратном порядке.

Ручное управление

«+», «-» – повышение и понижение передачи. Поскольку в вариаторе передач как таковых нет, то для удобства водителей применяется ручной режим переключения.

Но данный режим является лишь эмулятором – вариатор может менять передаточное число на определенные значения, что имитирует ступенчатую коробку.

То есть ступенчатое изменение крутящего момента вроде и есть, и его можно менять, кратковременно переводя селектор в «+» или «-», тем самым создавая иллюзию переключения передач, но оно является лишь условным.

К тому же, полностью добиться соответствия работы вариатора как ступенчатой коробки не получится – электронные системы все равно будут следить за оборотами двигателя и при надобности самостоятельно изменять передаточное число. Делается это для того, чтобы защитить от перегрузок сам вариатор.

Дополнительные режимы

Многие модели, укомплектованные вариатором, имеют дополнительные режимы работы коробки передач, которые подстраивают её под определенные условия движения.

«S» – режим спорт. Он обеспечивает более резвое поведение авто при нажатии на педаль. Этот режим предназначен для вождения в интенсивном режиме. Но все сводится к тому, что вариатор меняет передаточное число более медленно, что обеспечивает большую тягу при увеличении оборотов двигателя.

«Е» – эконом, он же «Эко». Данный режим является полной противоположностью режима «спорт». Вариатор подстраивается так, что обеспечивается максимальное взаимодействие двигателя с коробкой для минимального потребления топлива.

«L» – режим сложных условий эксплуатации. При переводе селектора в данное положение вариатор обеспечивает максимальное передаточное число, то есть тягу на ведущих колесах. Предназначен для движения по бездорожью, буксировке прицепа и т. д.

Нюансы пользования вариатором

Теперь о нюансах вождения авто, оснащенного вариаторной коробкой. Первое и одно из главных условий – не начинать движение на авто сразу после запуска двигателя, особенно это касается зимнего периода.

Начало движения

При длительной стоянке все масло стекает в поддон коробки передач, а поскольку низкие температуры делают масло более вязким, то начало движения сразу после запуска приведет к тому, что элементы вариатора будут работать без смазки. В результате это способствует их интенсивному износу. Поэтому после запуска следует дать время, чтобы масло под давлением попало на все смазывающиеся поверхности.

Примерно то же касается и перевода положения в «N» при краткосрочных остановках.

При переходе на этот режим давление масла в вариаторе снижается, а после быстрого переведения в режим «D» и начала движения, масло не успеет в нужном количестве поступить к трущимся поверхностям.

Поэтому лучше при остановке на светофоре не трогать селектор и оставлять его в положении «D», поскольку вариатор рассчитан на работу в таком режиме и при остановке.

Особенности при маневрировании и прохождении поворотов

Нужно учитывать, что вариатор реагирует на повышение оборотов двигателя. То есть, вначале водитель увеличивает акселератором обороты, на что и реагирует данная КПП. В зависимости от выбранного режима вариатор будет реагировать соответственно, но на эту реакцию ему нужно некоторое время.

При совершении обгона в первую очередь нужно учитывать этот фактор – добавить обороты коленчатого вала, а после уже начинать совершать маневр.

То же касается и при прохождении поворотов, нужно на педаль нажимать в момент начала поворота руля, тогда КПП отреагирует правильно и непредвиденных последствий не будет.

Транспортировка

Транспортировка прицепов или буксировка других авто для вариатора крайне не желательна, поскольку она значительно увеличивает нагрузку на трансмиссию, и как следствие – усиленный ее износ. Допускается только транспортировка прицепов с полным весом до 1 тонны.

Не стоит часто использовать авто с вариатором на пересеченной местности. То есть, многие кроссоверы и внедорожники с вариатором хоть и являются автомобилями с повышенной проходимостью, но особо на проходимость их не стоит особо рассчитывать – они больше являются городскими авто, чем «покорителями бездорожья».

Буксирование

Есть и нюансы, касающиеся буксировки авто с вариаторами. Допускается буксировать такое авто на жесткой или гибкой сцепке только при работающем силовом агрегате и нейтральном положении селектора. Если таковых условий нет, то буксировка производиться только путем частичной погрузки авто (обязательно должны быть вывешены ведущие колеса) или эвакуатором.

Источник: http://okorobke.ru/variator/kak-ezdit-na-variatore.html

Как правильно эксплуатировать авто с коробкой вариатор?

Еще пять лет назад мало кто из отечественных автомобилистов знал о том, что такое вариаторная коробка передач и чем она отличается от традиционных «механик» и «автоматов».

Но уже сегодня практически каждый автомобильный производитель добавил в свою линейку авто транспортные средства с этой КПП.

Но далеко не каждый автомобилист знает, как ездить на вариаторе, тонкости его эксплуатации и какими преимуществами и недостатками он обладает.

Вариаторная коробка передач (CVT) представляет собой агрегат, предназначенный для передачи сигнала от двигателя к ведущим колесам.

Данный тип КПП позволяет более плавно переходить от одной передачи к другой, меняя скорости вращения ведомого и ведущего валов.

И хотя конструкция этого устройства была разработана более шестидесяти лет назад, только в последнее время он активно внедряется в производство машин.

Бесступенчатая коробка переключения скоростей в разрезе

Те, кто уже успел попользоваться автомобилем с такой КПП, замечают сразу — разгон машины происходит очень ровно и без провалов, поскольку водителю нет нужды переключать скорости. Уже давно известно и доказано многими испытаниями: если соревнуются два автомобиля с одинаковыми двигателями, но разными КПП, впереди окажется тот, который оснащен вариатором.

Некоторых водителей может смутить шум работы мотора во всех режимах функционирования. На транспортах, оснащенных вариатором, не получится добиться звука спортивного авто при разгоне. Потому что электроника машины оптимизирует работу мотора, тем самым позволяя ему функционировать в оптимальном режиме.

Все эти факторы позволяют подчеркнуть преимущества, которыми обладает авто с вариаторной КПП, по сравнению с обычным «автоматом» или «механикой». В частности, это:

• оперативный набор скорости;
• экономия бензина по сравнению с другими передаточными агрегатами;
• оптимизация нагрузки на мотор;
• сниженный интервал необходимости технического обслуживания и ремонта;
• вариаторная КПП является более чистым агрегатом с экологической точки зрения.

Так выглядит резиновый ремень на вариаторной коробке передач старого образца: сегодня разработчики устанавливают металлические ремни

«Подскажите, пожалуйста! Купил себе Хонду с вариаторной коробкой передач.

Решил посмотреть в Интернете и почитать об этом типе КПП и оказалось, что все не так гладко, как могло бы быть! Из отзывов других автомобилистов я понял, что этот агрегат очень сложный по своей конструкции и далеко не каждый автосервис возьмется за ремонт коробки передач. Как правильно эксплуатировать Хонду с вариатором? На что нужно обратить внимание?», — пишет интернет-пользователей Николай.

И подобных вопросов в Сети очень много. Итак, как правильно пользоваться автомобилем, оборудованным вариатором? Какой оптимальный стиль вождения для этого агрегата, каковы особенности его эксплуатации? Ответы на эти вопросы вы найдете ниже. Используя автомобиль, оснащенный CVT, нужно соблюдать несколько правил и нюансов.

Трансмиссионное масло

Всегда нужно четко следить за уровнем и состоянием расходного материала, залитого в агрегат. Вариаторы, в отличие от автоматических КПП и уж тем более от механических, более чувствительны к качеству расходного материала. Здесь лучше не заливать жидкость от непроверенного производителя и, тем более, купленную где-нибудь на обочине дороги.

Трансмиссионное масло должно полностью соответствовать спецификациям, которые требует коробка передач определенного авто.

Чтобы определиться с тем, какой именно расходный материал нужен вашему автомобилю, следует ознакомиться с мануалом по эксплуатации. Как правило, такие важные моменты описываются в инструкции.

В мануале должна быть указана спецификация и основные требования, предъявляемые для трансмиссионного расходного материала. В случае нарушения эти требований будьте готовы выложить сумму за ремонт агрегата.

Если вы не нашли ответ на ваш вопрос в инструкции к авто, то, возможно, есть смысл связаться с дилером. Он поможет вам определиться с тем, какое масло лучше приобрести и где его заправить.

Учтите — залив жидкости также следует осуществлять у мастеров, которые уже сталкивались с этим. Поэтому также уточните у дилера, где в вашем городе есть соответствующие станции техобслуживания.

Возможно, представители компании посоветуют вам обратиться в свой сервисный центр.

Не забывайте также проверять уровень расходного материала в коробке передач: он всегда должен соответствовать норме. При недостаточном количестве жидкости в CVT детали и компоненты агрегата не смогут смазываться должным образом. Это, в свою очередь, может послужить причиной выхода из строя некоторых компонентов коробки передач, что также может ударить по карману автомобилиста.

Резкие нагрузки

В автомобилях, оборудованных вариаторной КПП, резкие нагрузки зачастую становятся причиной последующих поломок и неисправностей. В силу своей конструкции эту проблему можно считать «болезнью». По неизвестным нам причинам разработчики CVT не спешат решить эту проблему, поэтому она остается насущной для владельцев машин с вариатором.

Особенно водителю такого автомобиля стоит воздержаться от резкого старта в зимний период, пока машина не прогрелась до нормальной рабочей температуры.

Из-за того, что трансмиссионное масло в агрегате холодное, оно не может сразу же поступить во все каналы системы, то есть некоторые компоненты какое-то время работают без смазки.

Поэтому резкий старт может стать причиной летального исхода CVT.

Так выглядит ремень CVT в увеличенном виде

Разумеется, все зависит от стиля вождения, но в случае с CVT следует отказаться от резких стартов и пробуксовки.

Езда по бездорожью

CVT не предназначены для частой эксплуатации по сельской местности или бездорожью. Несмотря на то что этим агрегатом оснащаются кроссоверы Mitsubishi, к примеру, модель Outlander, данные авто сложно назвать внедорожниками. Поэтому водителю рекомендуется ограничить частые поездки по сельской местности.

То же самое касается и буксировки. Транспорт с оборудованными CVT категорически не стоит буксовать. Это губительно действует на агрегат. Если вы заглохли где-то в грязи и попытаетесь выехать на авто, переключая селектор КПП из положения «D» в «R», это спровоцирует повышенный износ шлицевых соединений.

В свою очередь, ресурс эксплуатации шестеренок значительно сокращается. Разумеется, при их поломке придется разбирать агрегат и ремонтировать его, а это удовольствие не из дешевых.

То есть, если в вашем авто произошла поломка и вы не можете завестись, чтобы доехать до СТО, единственным выходом для вас будет вызов эвакуатора.

Кроме того, губительным для машины с CVT может оказаться и буксировка другого транспорта. Максимум, что допускается для буксировки — это малогабаритный нагруженный прицеп, грузоподъемность которого не должна превышать 700-1000 кг. Поскольку транспорт имеет гораздо больший вес, то от их буксировки следует воздержаться.

Бесступенчатая коробка-вариатор в разрезе

Функционирование датчиков

Датчики — это отдельная тема для разговора. Для обеспечения нормальной езды за их работой следить нужно так же, как за уровнем бензина в бензобаке. От работоспособности устройств контроля зависит функционирование агрегата в целом. Стать причиной поломки CVT может датчик контроля скорости.

Если этот компонент выходит из строя, то блок управления ()транспорта сразу же скидывает ремень коробки передач в среднее аварийное положение, в результате чего происходит экстренное торможение мотором.

Тогда может произойти деформация ремня, но в некоторых случаях он может и вовсе разорваться, но только если машина едет на высокой скорости.

Если же скорость езды не настолько высокая, то сам агрегат может и не пострадать.

Поэтому, если вы приобретаете подержанный автомобиль, то в первую очередь замените датчик скорости, желательно приобретя оригинальный компонент от производителя. То же самое касается и датчиков контроля уровня трансмиссионной жидкости, датчика давления масла и т.д. Все датчики должны быть исправны.

Вариаторная коробка передач в разрезе — на фото показан работающий ремень агрегата

Ремонт

Приобретая машину с CVT позаботьтесь о том, чтобы у вас всегда был телефонный номер грамотного специалиста. На сегодняшний день далеко не все станции техобслуживания берутся за ремонт этих агрегатов, поскольку они достаточно сложны по своей конструкции и требуют грамотного подхода.

Кроме того, стоимость услуг таких специалистов гораздо выше, а от ремонта зависит многое. Лишь один недочет, допущенный мастером, может стать причиной более серьезной поломки. Поэтому к вопросу о ремонте также стоит подойти ответственно.

Что касается официальных дилеров, то, как показывает практика, они занимаются ремонтом CVT только тогда, когда машина на гарантии. Если же срок гарантии закончился, то представители компании, скорей всего, предложат вам полностью заменить агрегат, а это, как вы понимаете, совсем не дешево.

Причины поломок

Вариаторная КПП в разобранном виде

Признаки	Поломки
Езда на машине на нейтральной скорости: невозможность включить какую-либо передачу.	вышел из строя рычаг переключения скоростей; в электропроводке могут быть механические повреждения, то же самое касается разъемов; вышел из строя блок управления.
Во время переключения селектора коробки из положения «N» в «D» водитель может слышать удары. Также во время движения авто может идти рывками.	вышел из строя электромагнитный клапан давления в основной магистрали трансмиссионной системы; вышел из строя блок управления авто.
Во время езды водитель чувствует, что значительно снизилась динамика авто. Также транспорт может просто не двигаться при нажатии на педаль газа.	произошла поломка муфты переднего хода;вышел из строя гидротрансформатор;зафиксированы неисправности в работе вариаторной передачи;вышел из строя электрогидравлический модуль;произошла поломка в работу блока управления.
Не получается переключить скорости во время движения в ручном режиме.	В этом случае может произойти: поломка электроразъемов системы трансмиссии либо обрыв проводов цепи; выход из строя блока управления; поломка рычага переключения скоростей.

Вариаторная КПП в демонтированном виде

Как вы поняли, вариаторная коробка переключения скоростей представляет собой достаточной сложный по своей конструкции агрегат, имеющий свои недостатки и преимущества.

От правильной эксплуатации машины, езды на ней и стиля вождения зависит многое. В силу своих особенностей ездить на авто с таким агрегатом понравится любому водителю, но далеко не каждый сможет сразу же разобраться во всех нюансах, от которых напрямую зависит работоспособность КПП.

Приобретая машину с таким агрегатом, задумайтесь — а сможете ли вы правильно на ней ездить и учитывать все особенности агрегата? Если нет, то лучше не связывайтесь с CVT, поскольку даже неправильный способ езды может стать причиной выхода из строя агрегата.

от AlexKolmak «Бесступенчатая трансмиссия»

что это такое, для чего он нужен и каков принцип его работы

Вариатор является составной важной деталью и применяется в двигателях транспортных средств. В случае со скутером используется в трансмиссии. Главное назначение вариатора скутера – обеспечение нужного скоростного режима. В скутерах в большинстве случаев используется клиноременный вариатор. Устройство этого типа вариатора следующее: ведущий шкив, клиновидный и ведомый ремни. Его работа зависит от количества оборотов самого двигателя. Такое устройство намного проще стандартной ручной коробки и АКПП. Также замена и ремонт стоят намного дешевле в отличие от классических коробок. Поэтому их и используют в недорогой мототехнике.

Для того чтобы понять принцип работы, нужно разобраться с устройством вариатора скутера. Как говорилось выше, составными элементами являются два шкива, которые раздвигаются, и ремень, прилегающим к этим двум деталям. Если посмотреть на ремень в разрезе, то он имеет форму трапеции. По мере того как шкивы сдвигаются, ремень переходит на максимальный радиус, подобно клину (отсюда и такое название). Когда они раздвигаются, то радиус становится меньше вместе с передаточным числом. Скорость, соответственно, тоже падает.

Когда обороты двигателя увеличиваются, ведущий шкив сжимается, а ведомый соответственно раздвигается. При этом изменяется передаточное число. Для улучшения работы вариатора скутера можно произвести тюнинг его трансмиссии.

Есть некоторое количество параметров, с помощью которых можно определить, правильно ли настроен и работает вариатор скутера. Главное, чтобы ремень не проскальзывал на шкивах. Естественно, что проскальзывания полностью избежать не удастся. Но необходимо, чтобы оно было минимальным, и владелец скутера не замечал его. Когда ремень вариатор сильно проскальзывает — это негативно влияет и на трансмиссию. При этом происходит быстрый износ деталей. А главное — снижается КПД. Отличительной особенностью данной проблемы является выбег оборотов двигателя на старте. Проще говоря, скутер ревёт, но ускорения нет. Проскальзывание ремня вариатора скутера в первую очередь зависит от жёсткости пружины шкива. Чем она жестче, тем сильнее натягивается сам ремень. Конечно, есть и другие факторы, влияющие на эту проблему: его износ, к примеру. Вообще нормальный ремень должен прослужить порядка 6000 км как минимум. Хотя, как правило, эта цифра намного больше. Но это при нормальной работе всего вариатора в целом.

Второй параметр, показывающий правильную работу вариатора скутера — обороты двигателя примерно одинаковы при его разгоне. А при полном открытии газа обороты должны соответствовать максимальной мощности скутера. Таким образом, можно достичь быстрого разгона транспортного средства. Многие владельцы скутеров переделывают заводские настройки, чтобы добиться максимального эффекта. Оптимальные настройки обеспечивают езду без толчков, ровный и постепенный набор скорости.

На многих форумах обсуждаются различные способы расточки вариаторов скутеров. С помощью такой модификации можно увеличить общую скорость скутера приблизительно на 10-15 км/ч. В интернете полно информации, которая помогает произвести тюнинг вариатора своими руками.

Ремонт и настройка вариатора скутера может производиться вручную. Если, конечно, вы обладаете специальными навыками. Его правильная работа обеспечивает ровный разгон без всяких провалов и точную работу двигателя. Опытные мотолюбители знают, что периодически нужно проводить осмотр вариатора, дабы обеспечить его стабильную работу. Для этого необходимо его разбирать, чистить от всевозможных загрязнений и ржавчины. Места, подверженные коррозии, лучше покрасить. Проверку желательно проводить каждые 1500-2000 км.

Если возникла необходимость замены вариатора скутера, то к покупке стоит отнестись с должным вниманием, чтобы получить ожидаемый результат. Возможно, что весь вариатор покупать и не надо, нужно приобрести только лишь ремень. Также стоит обратить свой взор на проверенные бренды, которые уже зарекомендовали себя на рынке мототехники. Необходимо прислушаться и к мнениям других пользователей, ранее столкнувшихся с данной проблемой.

Помните: профилактика и уход за транспортным средством и его составными частями – залог долгой и качественной работы. В некоторых случаях от этого зависит ваше здоровье.

вариатор принцип работы CVT

Надежность вариатора Ресурс вариатора Неисправности вариатора

Отпускаем “ручник”, переводим селектор трансмиссии в положение D, нажимаем на педаль газа и едем. Без дерганий, рывков, с застывшей в одном положении стрелкой тахометра. Надо разогнаться активнее? Сильнее давим на газ, получая под монотонное жужжание мотора линейное ускорение без малейших провалов. Почти как в троллейбусе. А ведь под капотом двигатель внутреннего сгорания. Виной тому вариатор – также известный как бесступенчатая трансмиссия или коробка CVT (continuously variable transmission – бесступенчато варьируемая трансмиссия). И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно, но на этом сходство заканчивается, работает вариатор совершенно по-другому. У вариаторов есть одна особенность — двигатель сразу выводится на соответствующие обороты и работает в режиме постоянной мощности, а все остальное делает вариатор. Поэтому многие водители, впервые севшие за руль автомобиля, оснащенного бесступенчатой трансмиссией, недоумевают, слыша не привычный нарастающий шум двигателя, а его ровное постоянное урчание. Его главный секрет в том, что передач (передаточных отношений между ведущим и ведомым валами) у него куда больше, чем в любой другой трансмиссии. Более того, само понятие «передача» — не имеет к вариатору никакого отношения, поскольку вариатор — это бесступенчатая трансмиссия. В нем нет шестерен, а значит, нет и фиксированного количества передач. На всех традиционных КП (и механических, и автоматических) крутящий момент от двигателя к колесам передается через зубчатые колеса. В вариаторе же (в его наиболее популярном – клиноременном – варианте) эту функцию выполняют клиновидный стальной ремень или пластинчатая цепь, соединяющие ведущий и ведомый валы, как в приводе, скажем, генератора. Отличие только в том, что зажаты они между двумя раздвижными конусообразными шкивами, установленными на окончаниях валов. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно. Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля. А появились вариаторы довольно-таки давно, они гораздо старше механических КПП и тем более «автоматов». История бесступенчатой трансмиссии уходит корнями в средневековье — говорят, что схему первого клиноременного вариатора нарисовал еще сам Леонардо. Хотя запатентован механизм был позже, в 1886 г., а с середины XX века вариатор с клиновидным резиновым ремнем стал использоваться в малолитражных голландских автомобилях DAF 600. Позднее, после приобретения завода компанией Volvo, патент и технология перешли к шведам. Практически без изменений такая трансмиссия перекочевала на Volvo 343. Шведский автомобиль оснащался ею вплоть до 1980 года. Клиноременные вариаторы с цепным приводом были впервые установлены на Ford Fiesta и Fiat Uno в 1987 г. Разновидностей вариаторов существует множество, да и используются они не только в автомобилях, но и в мотоциклах и снегоходах, станках и конвейерах, катерах и моторных лодках, и еще много где. Поэтому мы ограничимся рассмотрением лишь трех конструкций, применяемых в автопромышленности. Клиноременный вариатор — из всех вариаторов именно этот имеет, пожалуй, самую простую и легко реализуемую конструкцию. Состоит она из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов обращенных вершинами друг к другу. Между конусами зажимается специальный клиновидный ремень, в разрезе похожий на перевернутую трапецию. Ведущий шкив соединен с коленвалом двигателя, а ведомый — с валом, идущим к колесам. Главное в таком вариаторе то, что конусы могут сдвигаться и раздвигаться. Итак рычаг в положение «D». В этот момент шкивы вала, идущего от двигателя, находятся в самом разведенном состоянии, и ремень, “проваливаясь” к оси, облегает их по наименьшему диаметру. Соответственно, шкивы ведомого вала на старте максимально сжимаются, чтобы выдавить клиновидный ремень на наибольшую окружность для передачи колесам в начале движения самого большого крутящего момента. После чего, при наборе скорости, вариатор, не меняя обороты двигателя, сжимает шкивы ведущего вала (вынуждая ремень переползти на максимальный диаметр вращения) и разжимает – ведомого. Таким образом, передаточное число линейно меняется от 3–6 до 0,2–0,4. Подобная плавность сегодня не достижима ни одному другому типу коробок переключения передач. Соответственно, если мы уменьшим радиус ведущего шкива и увеличим радиус ведомого, мы получим максимальный крутящий момент на колесах — это будет аналогом низшей передачи. При сближении конусов ведущего шкива и раздвижении ведомого, наоборот — маленькое передаточное число и крутящий момент, что станет аналогом «высокой» передачи. Для синхронного сдвигания конусов одного шкива и раздвигания конусов другого используется дополнительный механизм. Это может быть гидравлическая система, центробежная сила или даже напряжение пружин, создающих необходимое усилие для управления конусами. Главной и, пожалуй, единственной серьезной проблемой был ограниченный ресурс клиновидного ремня. Вопрос практичности вариатора оставался открытым до тех пор, пока братья Ван Дорны не запатентовали ремень из наборных пластин. Кроме того, что многослойная конструкция оказалась сама по себе существенно выносливей, в пользу наборного ремня говорило еще и его функциональное своеобразие. Он не тянул муфту, а толкал, благодаря чему ресурс вариатора значительно увеличивался. Сегодня ремень Ван Дорна в бесступенчатых трансмиссиях своих автомобилей активно используют такие бренды, как MINI, Nissan, Honda. Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента. Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость. Несколько иначе ресурсную проблему решили специалисты Audi. Они соединили шкивы не ремнем, а цепью, которая соприкасается с конусами своими краями, логично предположив, что последняя в любом случае окажется долговечней. Однако, совладав с задачей прочности передаточного звена, они поставили новый вопрос – термоустойчивости. Вариатор отчаянно грелся. Инженеры ломали голову над тем, как остудить места контакта осей сочленения цепи со шкивом. Ясно, что все упиралось в качественный состав как самой цепи, так и смазывающей/охлаждающей жидкости. В течение 10 лет компании Audi и ZF боролись за будущее своего детища. Их усилия были вознаграждены: система Multitronic, оснащенная цепной передачей, нашла серийное применение в трансмиссии Audi А6. Для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта. Принцип работы так называемого тороидного вариатора сам по себе исключает промежуточное звено в виде ремня или цепи. Состоит он из двух дисков, прикрепленных к валу двигателя, и расположенных между ними роликов, передающих мощность с ведущего диска на ведомый. Ролики вращаются вокруг горизонтальной оси, но при этом могут отклоняться вправо или влево, соприкасаясь с дисками в разных местах. Передаточное число такой трансмиссии меняется путем изменения радиуса, по которому контактируют обоймы с роликами. Изменить передаточное число вариатора в данном случае помогает гидравлика. По указке электронного блока управления она сдвигает роликовые обоймы по вертикали. Нарушенная в результате соосность дисков довершает начатое: ролик поворачивается самостоятельно. Если ролики будут касаться центральной части ведущего диска, значит с ведомым они буду соприкасаться по его краям. Это приведет к увеличению крутящего момента и уменьшению скорости. Соответственно, наклоняя ролики в противоположные стороны — к центру ведомого диска и к краям ведущего, мы получим меньший момент, но большую скорость, то есть повышенную передачу. Казалось бы, удачная и практичная конструкция. Однако и тут не обошлось без подводных камней. Из-за огромного давления в пятне контакта ролики довольно быстро разрушались. Тороидный вариатор оказался лицом к лицу с той же проблемой, что и клиноременный, – ограниченный срок службы. Методом научно-математического «тыка» инженерам пришлось изыскивать материалы для деталей вариатора Extroid. В конце концов вопрос надежности был разрешен, и ресурс тороидной трансмиссии стал сопоставим с заявленным ресурсом современного автомобиля. Однако это не преминуло сказаться на себестоимости вариатора, а в конечном счете и на цене трансмиссии Extroid. В гидростатических вариаторах вращение вала двигателя приводит в действие гидронасос. Он в свою очередь преобразует вращательное движение в поток жидкости, который вновь преобразуется во вращательное движение ведомым гидростатическим двигателем. Подобные вариаторы чаще существуют как часть гибридной системы, куда входят также сцепление и планетарная передача. Такой механизм называется гидромеханической трансмиссией и используется в основном на спецтехнике, работающей в сложных условиях. При этом крутящий момент передается несколькими способами: на малых скоростях автоматически через гидростатический вариатор, на больших — через планетарную передачу, механически. Но ни один из типов вариатора сам по себе не может обеспечить двух нужных моментов — нейтральной передачи и заднего хода. Решение последней задачи самое простое — установить планетарную передачу. А вот для обеспечения «нейтрали» есть несколько подходов. Прежде всего, можно использовать гидротрансформатор, который будет блокироваться при необходимости. Subaru, например, ставит на свои машины электромагнитное сцепление, пространство между дисками которого заполнено специальной жидкостью с добавлением частиц металла. Они то и притягивают диски друг к другу при создании электромагнитного поля. Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками. Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей». Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра? Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей. И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа. На каждое преимущество бесступенчатой трансмиссии в результате нашелся свой эксплуатационный пунктик. Непрерывный вой двигателя, работающего на оборотах максимального крутящего момента, многих водителей чуть не сводил с ума. В итоге автомобильные компании, идя навстречу покупателям, настраивают вариатор на более привычный режим «разгон – переключение». Что, естественно, нивелирует динамические преимущества вариатора, гарантирует более высокие эксплуатационные расходы. Это вызвано как сокращенным межсервисным интервалом обслуживания, так и использованием специальных продуктов, одобренных производителем.

Как ни крути, но вариатор все-таки не вполне корректно называть «автоматической коробкой переключения передач». Да с точки зрения своего функционального предназначения он без сомнения является АКПП как агрегат, позволяющий плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования, но принцип его действия не имеет с традиционным «автоматом» ничего общего. Коротко Клиноременный вариатор — это ведущий и ведомый шкивы, соединенные клиновидным ремнем. Ведущий устроен таким образом, что в зависимости от скорости вращения боковые плоскости шкива сжимаются и «выдавливают» клиновидный ремень ко внешнему радиусу. Ведомый шкив сконструирован по зеркальному принципу : чем больше центробежная сила, тем меньше радиус вращения ремня. Все просто и понятно. Тороидный вариатор — состоит он из двух дисков, прикрепленных к валу двигателя, и расположенных между ними роликов, передающих мощность с ведущего диска на ведомый.

Вариатор для «Москвича» / Комментарии / Хабр

есть инженер А, специалист по валам. Есть инженер В — специалист по корпусам, есть С — по шестерням. Вот, С делает корпус (грамотно и эффективно), А может поставить туда валы (тоже грамотно, правильно и максимально эффективно), С подберет шестерни — и тоже лучше него никто это сделать не сможет. И вообще работает не команда А, В, С, а цепочка из этих же людей. Они привыкли так работать. Но, вдруг один заболел или даже умер — все, швах, продукта просто не будет.

Отлично!

А теперь посмотрите рабочую компоновку бесступенчатой трансмиссии Москвич (см

картинка в статье

)

[Кстати, эта картинка сделана из реальной рабочей компоновки, с которой я собственно и работал]

Покажите, по каким местам вы предлагаете разделять ее между A, B и C?

Валы будет делать A, цилиндры B, корпус C, цепь D, гидравлику E, а потом X будет пытаться это собрать, как пазл? И если любой из них умер, то остальные дружно стреляются?

(хотя на самом деле им всем придется застрелиться еще раньше, потому что все это не только не будет работать, но и не соберется)

На самом деле все

не совсем так

совсем не так.

ВСЮ работу, над ВСЕЙ компоновкой выполняет ОДИН человек.

ОДИН, без помощников и заместителей, потому что он должен держать в голове весь механизм.

Если агрегат достаточно сложный (например, весь автомобиль), то он разделяется на отдельные узлы (например, двигатель, кузов, коробка…), по каждому из которых работает СВОЙ компоновщик. Опять-таки ОДИН. Узлы стыкуются друг с другом по границам (например, фланец двигателя и коробки), которые согласуются между собой соответствующими компоновщиками, и э… модерируются ОБЩЕЙ КОМПОНОВКОЙ.

Общая компоновка занимается улаживанием конфликтов, которые

иногда

часто возникают по границе (например, изменение фланца, предлагаемое двигателистом не устраивает трансмиссионщика, а изменение сисмемы выпуска не устраивает кузовщика).

По сравнению с этими баталиями события «Игра престолов» это детская возня в песочнице.

Если узел также слишком большой, то из него по своим границам могут вычленяться отдельные узлы со своими компоновками (например, ГРМ и система выпуска в двигателе, черный кузов и обивка в кузове, ну и т.д., над которыми опять-таки свой модератор-компоновщик (например, в двигателе компоновщик всего двигателя «модерирует» границы с ГРМ и системами выпуска и питания, с которыми работают свои компоновщики.

При этом чем на более мелкие узлы разделяется общая компоновка, тем больше границ, пограничных конфликтов, так что в результате работа может не ускорится, а замедлится.

При этом если что-то случается с одним из компоновщиков соответствующего агрегата, то это стресс для соответствующей части проекта. Если требуется замена, то может потребоваться несколько месяцев, чтобы новый компоновщик втянулся в работу.

Ну а если что-то случается с общей компоновкой, то…

Проекту проще пережить смену главного конструктора, чем замену общей компоновки.

Ну а когда вся компоновка сделана, улажены «пограничные конфликты», начинается изготовление рабочей документации.

Здесь уже могут быть упомянутые вами A, B и C, далее

100500

десяток букв по алфавиту.

Но над всем этим «парит» соответствующий компоновщик, который контролирует всю работу, дает необходимые пояснения.

• Например, вы (ну, или ваш коллега-конструктор) сможете показать на компоновке как подается давление к гидроцилиндру переднего хода? А я могу, потому что это МОЯ КОМПОНОВКА, и даже сейчас, через 20+ лет я это помню)

Другой конструктор конечно рано или поздно сам разберется, но проще проконсультироваться у компоновщика.

Но компоновщик один, и если исполнителей слишком много, то он просто не справится, поэтому на данном этапе помощников тоже не может быть слишком много.

CAD/CAM конечно облегчают жизнь компоновщику, в т.ч. и по модерированию изготовления КД, но речь все равно не о разах, и тем более не о порядках.

Например, эскизную, а потом и рабочую компоновку данной бесступенчатой трансмиссии делал я сам.

Я же делал и большую часть рабочей документации (практически все, кроме главной передачи). Так вот изготовление рабочей документации даже при изготовлении ее одним человеком занимает меньше времени, чем эскизная, а потом рабочая компоновка.

И это не только практика СССР / России, примерно также везде, во всем Мире (ну, может деление узлов чуть другое, и величина дробления на узлы.

Но в любом случае компоновщик у каждого узла один. И общий компоновщик один.

В противном случае — см начало этого ответа.

Неужели в самом деле нет возможности сделать это быстрее?

Если говорить о новом автомобиле, создаваемом «с нуля» (о чем я в своем посте специально упомянул) то нет.

Один полный пакет испытаний более года займет, потом сертификационные испытания, которые не факт, что с первой попытки удастся пройти, так что в худшем случае придется переделывать конструкцию, и сроки еще сместятся.

Сначала разработка и создание опытного образца (например, описанного в статье), его испытания, подтверждение работоспособности (или НЕ подтверждение, что потребует еще одного цикла), передача на проработку технологам (не тем, кто опытный образец делал, а серийщикам), которые предварительно оценят технологичность его изготовления, и могут потребовать внесения изменений в конструкцию, отработка конструкторской документации по замечаниям испытателей, технологов, и исправление ляпов самих конструкторов, изготовление второй серии.

Далее снова испытания, устранение очередной порции ляпов, и передача технологам уже не на предварительную оценку, а на технологическую проработку. Далее технологи уже технологи работают с изготовителями производственного оборудования, станков, штампов, пресс-форм, предварительное размещение заказов на изготовление всего этого хозяйства, ну и и т.д, что также может потребовать внесения изменений в конструкцию.

Далее изготовление предсерийной партии уже окончательно принятой конструкции (частично по обходным техпроцессам, частично на новом оборудовании), и передача на полный цикл заводских и сертификационных испытаний (см начало ответа).

И каждый из этих этапов занимает весьма много времени, причем не факт, что у изготовителя каких-нибудь штампов сейчас нет другого заказа, и не придется «ждать очереди», или что по результатам испытаний или технологической проработки какой-то этап не придется проходить «с нуля».

При этом совместить многие этапы в принципе не получится, и они должны выполняться последовательно. Например, какую-то деталь конструктор вначале планировал получать штамповкой, после создания опытного образца решили, что штамповка тут не годится, нужно литье, а потом на этапе технологической проработки технологи предложили ковку.

Конечно в этом отношении существенно помогает CAD/CAM, когда и количество ляпов меньше (деталь в 3D можно увидеть еще до ее создания), и технологи могут работать параллельно с конструктором, и часть испытаний сократить.

Ну, пару лет из восьми мы сэкономим. Остается шесть. Ну, может быть пять.

Ну а если меньше, то как вы и сказали

запускают в серию супер-сырой продукт, потом переделывают и т.д.

со всеми вытекающими.

Например, начало производства того же Москвич-2141 гнали как «Подарок съезду» (имеется в виду XXVII съезд КПСС), и в результате

«пятилетку за три года»

запустили в производство сырой продукт, многие узлы которого производились «по обходной технологии» чуть ли не до самого конца. Вносить же изменения в конструкцию, находящуюся в производстве, намного сложнее, чем в предсерийную (иногда в принципе невозможно)

---

Уфф… На остальную часть сообщения сейчас не буду отвечать, и так много получилось

Вариатор

J.COSTA PRO Sym HD 125 — Вариаторы — EasyParts.com

Информация о товаре

J.Costa — испанский производитель вариаторов для скутеров. Десять лет назад представили совершенно новый тип вариатора. Этот вариатор отличается от традиционных вариаторов тем, что обычно используемые роликовые грузы вариатора были заменены скользящими грузами. Эта уникальная система полностью разработана Дж.Коста. Так же впечатляющими, как и эта система, являются преимущества и производительность, которые дает эта новая техника. Повышенная мощность во всем диапазоне мощности, лучшее ускорение, меньше вибраций и более быстрый отклик дроссельной заслонки. Падения кривой мощности — это часть истории. Каждый вариатор, производимый J.Costa, специально разработан и протестирован на соответствующей модели. Это гарантирует отличную производительность.

Революционный вариатор J.Costa обеспечивает значительно более быстрое ускорение в режиме низких оборотов, обеспечивая более высокий крутящий момент по всей кривой мощности.Его конструкция очень проста и понятна, но, тем не менее, она более эффективна и обладает лучшими характеристиками, чем традиционные вариаторы. Поперечный вариатор, начиная с конструкции, аналогичной традиционным, имеет другую внешнюю пластину, раструб и массу.

Ни слайдов, ни рулонов.

В отличие от традиционных цилиндрических рулонов, эти грузы имеют форму капсул. Пластина шкива имеет наклонные наружу отверстия, в которых размещаются грузы.Когда раструб вращается, центробежная сила толкает грузы к пластине, тем самым изменяя диаметр поверхности, по которой движется лента.

Характеристики:

• Более быстрое ускорение
• Более короткое передаточное число на более низких оборотах
• Лучшая реакция при открытии и закрытии дроссельной заслонки
• Повышенная максимальная скорость
• Пониженная вибрация
• Лучшая передача мощности на заднее колесо

J. Costa Vario предназначены для скутеров в стандартной комплектации.
Если самокат не является стандартным, вариатор может работать некорректно. Используя другие скользящие веса (более тяжелые), можно добиться идеальной настройки.

Подходит для

Вариатор J.COSTA PRO Sym HD 125 подходит для следующих транспортных средств:

• Sym HD 125 h3O 4T E2 2004-2006
• Sym HD Evo 125 h3O 4T E2 2006-2010
• Sym HD Evo 125 h3O 4T E3 2007-2010

Дж.КОСТА РЕВОЛЮЦИЯ

Революционный вариатор J.Costa обеспечивает значительно более быстрое ускорение в режиме низких оборотов, обеспечивая более высокий крутящий момент по всей кривой мощности. Его конструкция очень проста и понятна, не менее более эффективный и более эффективный , чем традиционные вариаторы. Поперечный вариатор, начиная с конструкции, аналогичной традиционным, имеет другую внешнюю пластину, раструбы и вес.

Ни слайдов, ни рулонов.

В отличие от традиционных цилиндрических валков, эти грузы имеют форму капсул. Пластина шкива имеет наклонные наружу отверстия, в которых размещаются грузы. Когда раструб вращается, центробежная сила толкает грузы к пластине, тем самым изменяя диаметр поверхности, по которой движется лента.

Вариатор J.Costa отражает некоторые характеристики двигателя, позволяя лучше передавать мощность на колесо, более прогрессивное ускорение и лучшую реакцию на открытие и закрытие дроссельной заслонки. Наряду с уникальными характеристиками вариатора J.Costa, материалы высшего качества, , использованные для создания этого продукта, забота и оптимизация производства — все это способствовало достижению чрезвычайно хорошего уровня производительности, надежности и стоимости. .

В отличие от обычных вариаторов:

В этой конструкции вариатора используются скользящие грузы вместо подвижных, которые позволяют вариатору открываться линейно, что оказалось очень простой, но эффективной технологической разработкой!

Линейный дизайн является секретом «турбо-эффекта» , обеспечиваемого этими шкивами.По сравнению с оригинальными изделиями, агрегаты J.Costa предлагают более короткое передаточное число на более низких оборотах, , что приводит к более быстрому ускорению .

Одновременно, когда грузы достигают конца своего хода (шкив полностью открыт), они также имеют более высокое передаточное число на более высоких оборотах, обеспечивая увеличение максимальной скорости.

Новая серия регуляторов скорости XRP (XTREM RACING PARTS) отличается от более ранних версий тем, что радиаторы внутри регулятора скорости расположены по кругу с выступами между областью роликов и областью втулки.Полости роликов имеют отверстия для эффекта снижения давления, что позволяет им действовать более быстро и плавно как при входе на более высокую передачу, так и на выходе более низкой передачи, не показывающем скачков, т.е. всплывать или собираться быстрее без увеличения расхода топлива.

• Улучшение в:
  • Более плавная работа.
  • Более высокое охлаждение, позволяющее снизить температуру благодаря новой конструкции вариатора с раковиной.
• Получаем:
  • Быстрее.
  • Более высокая реакция на дроссельную заслонку благодаря эффекту Press-Depress® роликов.

Новый эксклюзивный XRP — это КОМПЛЕКТ, состоящий из полного контроля скорости и высококачественного ремня.

Городской стиль вождения — EVO 3 URBAN

Бренд J Costa предлагает лучшие технологии, характеристики и оборудование для скутеров, создавая продукты, предназначенные для наших клиентов, у которых есть потребности, связанные с безопасностью и безопасностью вождения, а также для клиентов, которые хотят обновить свой скутер до следующего уровня производительности. , скорость и управление движением.Таким образом, можно сказать, что наша продукция в зависимости от профиля покупателя делится на модели Urban EVO 3 и Racing Evo 4 .

Вслед за успехом версии Evo 2, Urban, Evo 3 high-end с вариатором не только впечатляет своими характеристиками. Улучшение выбора строительных материалов и качества продукции удовлетворяет потребности наших клиентов.

Безопасность наших клиентов и безопасность их близких очень важны для нас, поэтому мы предлагаем новый EVO 3 Urban.

Улучшение по сравнению с предшественником на первый взгляд очевидно. Сам блок Variomatic имеет керамическое покрытие для увеличения его долговечности и, что более важно, уменьшения общего трения. Роликовые весовые аппарели также прошли такую ​​обработку, которая значительно снижает скорость износа этой части шкива и продлевает общий срок службы весовых роликов и аппарелей. Кроме того, перемещение грузов сокращается благодаря защитному керамическому покрытию EVO3, предотвращающему чрезмерный износ.Крышка Variomatics также была переработана для оптимизации общего потенциала производительности.

Основными преимуществами нового EVO3 URBAN являются:

• • Плюс в ускорении: больше импульса при движении в гору;
• • Постоянное регулирование мощности: более безопасный обгон;
• • линейный отклик двигателя означает более надежное зажигание;

Продукция Jcosta проходит испытания в дороге, изготовлена ​​из материалов высочайшего качества, представленных на рынке, и прошла тщательный контроль качества.

+ Безопасность — Расход

* Дж. Вариатор Costa не вредит скутеру или его мотору, всегда работает от собственного крутящего момента, и, следовательно, не влияет на долговечность и срок службы самоката или его двигателя.

Гоночный стиль вождения — EVO 4 RACER

Бренд

J Costa предлагает лучшие технологии, характеристики и оборудование для скутеров, создавая продукты, предназначенные для наших клиентов, у которых есть потребности, связанные с безопасностью и безопасностью вождения, а также для клиентов, которые хотят обновить свой скутер до следующего уровня производительности и скорости. и управление движением.Таким образом, можно сказать, что наша продукция в зависимости от профиля покупателя делится на модели Urban EVO 3 и Racing Evo 4 .

Эксклюзивный вариатор EVO 4 от J. Coste дает множество преимуществ гоночному стилю вождения. Он разработан для тех, кто хочет улучшить характеристики своих самокатов.

Основными преимуществами нового EVO4 RACER являются:

• • + 20% больше мощности (приблизительно)
• • Большее ускорение с силой на 4 Ньютона больше (приблизительно)

Вариатор EVO 4 Racer изготовлен из алюминия, обработанного на станке с ЧПУ, с керамической обработкой.Он состоит из раструба из нержавеющей стали, изолированного сердечника из бронзы с графитовыми вставками для смазки. Весовые ролики изготовлены из высокопрочного пластика. Кроме того, болт был обработан против трения.

По сравнению с моделью EVO3, EVO 4 имеет новый колокол и веса, обеспечивает лучшую производительность и разработан для тех, кто любит спорт.

Уникальная технология Variomatic, используемая в функциях серии EVO, была еще раз улучшена и доказала это с еще большей производительностью во всем диапазоне оборотов!

* Дж.Вариатор Costa не вредит скутеру или его мотору, всегда работает от собственного крутящего момента, и, следовательно, не влияет на долговечность и срок службы самоката или его двигателя.

Заявка на патент США на ВАРИАТОР ДЕМПФИРУЮЩЕЙ СИЛЫ Заявка на патент (Заявка № 200

890 от 1 октября 2009 г.) ПЕРЕКРЕСТНЫЕ ССЫЛКИ НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

В данной заявке испрашивается приоритет заявки на патент Японии № 2008-079748, поданной 26 марта 2008 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к вариатору демпфирующей силы, который прикладывает магнитное поле к магнитной жидкости, называемой MRF (магнитореологической жидкости), которая течет через отверстие в варьировать величину демпфирующей силы.

2. Описание предшествующего уровня техники

Вариатор демпфирующей силы используется, например, в качестве демпфера для гашения вибрации кузова транспортного средства. В качестве вариатора демпфирующей силы предлагается такой, который прикладывает магнитное поле к MRF, которое течет через отверстие (зазор), чтобы изменять величину демпфирующей силы (например, см. U.С. Пат. № 6,260,675).

MRF, в котором диспергированы мельчайшие частицы железа, имеет относительно большой удельный вес. Соответственно, сила инерции, действующая на MRF, относительно велика, и MRF не может течь синхронно с вибрацией, подлежащей гашению, если частота вибрации высока, что иногда приводит к случаю, когда вибрация не может быть эффективно демпфирована.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, целью настоящего изобретения является преодоление вышеупомянутого недостатка путем создания вариатора демпфирующей силы, который может гасить вибрацию, даже если частота вибрации высока.

Настоящее изобретение обеспечивает вариатор демпфирующей силы, способный изменять демпфирующую силу путем приложения магнитного поля к MRF, который включает в себя цилиндр, в котором сформировано отверстие, и MRF течет через отверстие, и поплавок, который расположен в отверстии и перемещается внутри отверстия, когда MRF течет в отверстии. Когда MRF течет синхронно с вибрацией, скорость потока MRF становится выше в отверстии. Скорость потока зависит от массы MRF в отверстии, и чем меньше масса MRF, тем выше может стать скорость потока.Соответственно, в настоящем изобретении, чтобы уменьшить массу MRF в отверстии, поплавок, удельный вес которого меньше, чем у MRF, расположен в отверстии. Поскольку поплавок движется при движении MRF, скорость потока зависит от суммы массы MRF и массы поплавка в отверстии. Сумма массы MRF и массы поплавка в отверстии меньше, чем масса MRF в отверстии, если отверстие заполнено только MRF. Соответственно, скорость потока может быть увеличена с помощью поплавка.Если скорость потока может быть увеличена, MRF и поплавок в отверстии могут течь и двигаться синхронно друг с другом, даже если вибрация имеет высокую частоту, что может гасить вибрацию высокой частоты.

Настоящее изобретение также обеспечивает вариатор демпфирующей силы, который дополнительно включает в себя поршень, который скользит в цилиндре для приложения давления к MRF, а вариатор демпфирующей силы представляет собой демпфер, который гасит вибрацию, передаваемую от цилиндра или поршня. Поскольку расстояние перемещения, на котором поплавок может перемещаться с максимальной скоростью, приблизительно равно максимальной длине отверстия, при условии, что амплитуда вибрации равна или меньше той, которая вызывает расстояние перемещения на этой протяженности, вибрацию можно эффективно гасить.В частности, поскольку дорожный шум и т. Д., Который передается на амортизатор, представляет собой вибрацию небольшой амплитуды и высокой частоты, в соответствии с настоящим изобретением вибрация может эффективно гаситься.

Настоящее изобретение также обеспечивает вариатор демпфирующей силы, который представляет собой опору двигателя, которая поддерживает двигатель и гасит вибрацию, передаваемую от двигателя. Поскольку вибрация, генерируемая в двигателе, является вибрацией малой амплитуды и высокой частоты, согласно настоящему изобретению эта вибрация может эффективно подавляться.В частности, в то время как амплитуда вибрации становится большой во время холостого хода, в соответствии с настоящим изобретением вибрация может подавляться, что может предотвратить передачу вибрации двигателя на кузов транспортного средства.

Настоящее изобретение также обеспечивает вариатор демпфирующей силы, который представляет собой втулку, которая соединяет части подвески и гасит вибрацию, возникающую при движении транспортного средства. В частности, поскольку дорожный шум и т. Д. Представляет собой вибрацию малой амплитуды и высокой частоты, в соответствии с настоящим изобретением эта вибрация может эффективно гаситься.

Согласно настоящему изобретению можно предоставить вариатор демпфирующей силы, который может гасить вибрацию, даже если частота вибрации высока.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1A показано продольное сечение вариатора демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, а на фиг. 1B показан вид в разрезе вариатора демпфирующей силы по направлению стрелки A-A, показанной на фиг. 1А;

РИС.2 — графическое изображение, которое представляет частотную зависимость демпфирующей силы, создаваемой в вариаторе демпфирующей силы;

РИС. 3 показывает схематический вид, представляющий часть транспортного средства, в котором вариатор демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения поддерживает двигатель в качестве опор двигателя;

РИС. 4 показывает схематический вид, представляющий часть транспортного средства, в котором вариатор демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения используется в качестве амортизатора подвески транспортного средства;

РИС.5 — вид в продольном разрезе модифицированного примера вариатора демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения; и

ФИГ. 6 показывает вид в разрезе вариатора демпфирующей силы согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ Первый вариант осуществления

Фиг. 1A показан вид в продольном разрезе вариатора 1 демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения, а на фиг.1B показан вид в разрезе вариатора 1 демпфирующей силы по направлению стрелки A-A, показанной на фиг. 1А. Вариатор демпфирующего усилия 1 является однотрубным (тип De Carbon) и состоит из цилиндра 4 , штока 2 , поршня 3 , перегородки 10 и свободный поршень 5 . Цилиндр 4 имеет форму цилиндра, который заполнен MRF 6 . Шток поршня 2 передает вибрацию и скользит в направлении центральной оси в цилиндре 4 .Поршень 3 прикреплен к переднему концу штока поршня 2 и скользит в направлении центральной оси по внутренней поверхности цилиндра 4 , оказывая давление на MRF 6 . Перегородка 10 разделяет внутреннее пространство цилиндра 4 на первую масляную камеру 7 и вторую масляную камеру 8 . Свободный поршень 5 скользит в направлении центральной оси по внутренней поверхности цилиндра 4 , а объем второй масляной камеры 8 изменяется из-за притока / оттока MRF 6 .Свободный поршень 5 прижимается к второй масляной камере 8 пружиной 14 .

На боковой поверхности перегородки 10 расположена электромагнитная катушка 11 . Боковая поверхность перегородки 10 и боковая поверхность электромагнитной катушки 11 отведены от внутренней поверхности противоположного цилиндра 4 . Существует пространство, ограниченное боковой поверхностью перегородки 10 , боковой поверхностью электромагнитной катушки 11 и внутренней поверхностью цилиндра 4 , которая представляет собой отверстие 9 .В отверстии 9 расположен поплавок 13 . Поплавок 13 имеет форму круглого кольца и может перемещаться между стопорами 15 , которые расположены над и под поплавком 13 . Стопоры 15 закреплены на внутренней поверхности цилиндра 4 и поддерживают перегородку 10 . Как показано на фиг. 1B, стопоры 15 расположены в отверстии 9 таким образом, чтобы разделять отверстие 9 на четыре секции на верхнем конце и нижнем конце отверстия 9 .

MRF 6 представляет собой жидкость, образованную маслом, таким как гомогенное минеральное масло, работающее как дисперсионная среда, и магнитными частицами, обладающими ферромагнетизмом, которые диспергированы в масле. Магнитные частицы имеют идеальную сферическую форму, а их средний диаметр составляет приблизительно несколько мкм. Когда магнитное поле не применяется к MRF 6 , MRF 6 является жидкостью, подобной обычной гидравлической жидкости, и ведет себя как ньютоновская жидкость.С другой стороны, когда магнитное поле прикладывается к MRF 6 от электромагнитной катушки 11 , магнитные частицы, которые однородно диспергированы в MRF 6 , соединяются друг с другом в направлении магнитной силы. линия 12 (направление магнитного поля), чтобы образовать кластер в виде цепочки. Когда кластер формируется в MRF 6 , требуется большая сила, чтобы заставить MRF 6 течь (деформироваться). В результате кажущаяся вязкость MRF 6 становится настолько большой, что MRF 6 ведет себя как пластичная жидкость, имеющая предел текучести, когда MRF 6 течет.Изменение вязкости MRF 6 из-за магнитного поля обратимо, и MRF 6 возвращается в исходное состояние ньютоновской жидкости сразу после удаления магнитного поля. Кроме того, регулируя силу магнитного поля, поскольку длина кластера в виде цепочки изменяется, степень вязкости может регулироваться.

Магнитная силовая линия 12 , показанная на ФИГ. 1A представляет магнитную силовую линию, которая проходит через область, в которой плотность магнитной силовой линии , 12, становится максимальной.Магнитная силовая линия 12 пересекает пространство между перегородкой 10 и цилиндром 4 на верхнем конце и нижнем конце отверстия 9 . Путем приложения большого магнитного поля к MRF 6 от перегородки 10 к цилиндру 4 на верхнем конце и нижнем конце отверстия 9 для увеличения вязкости MRF 6 , a легко создается большая демпфирующая сила.

Диапазон перемещения поплавка 13 ограничен стопорами 15 , так что поплавок 13 не может перемещаться к силовой линии магнитного поля, которая проходит через область, в которой плотность силовой линии магнитного поля 12 становится наивысшим.Стопоры , 15, расположены на верхнем конце и нижнем конце отверстия 9 , и поплавок , 13, может перемещаться между ними. Таким образом, поплавок 13 перемещается в диапазоне, в котором влияние на магнитное поле невелико. Соответственно, поскольку MRF 6 всегда располагается на силовой линии 12 магнитного поля, вязкость может быть увеличена в любое время в соответствии с необходимостью. В качестве материала поплавка 13 можно использовать алюминий (Al), алюминиевый сплав, смолу, керамику и т.д., которые не являются магнитными, имеют меньший удельный вес по сравнению с MRF 6 , высокую жесткость.

Первая масляная камера 7 и вторая масляная камера 8 , образованные внутри цилиндра 4 , заполнены MRF 6 . Первая масляная камера 7 сообщается со второй масляной камерой 8 через отверстие 9 , и MRF 6 может течь как в первую масляную камеру 7 , так и во вторую масляную камеру 8 в двух направлениях. через отверстие 9 . Когда поршень 3 скользит в цилиндре 4 из-за вибрации, объем первой масляной камеры 7 изменяется, и MRF 6 протекает через отверстие 9 для изменения объема вторая масляная комната 8 .Перегородка 10 рядом с отверстием 9 имеет установленную на ней электромагнитную катушку 11 , а электромагнитная катушка 11 прикладывает магнитное поле к MRF 6 , протекающему через отверстие 9 , для изменения вязкость MRF 6 для переменного управления демпфирующей силой вариатора демпфирующей силы 1 . Кроме того, управляя величиной магнитного поля, прикладываемого к MRF 6 , можно управлять величиной демпфирующей силы.

Поплавок 13 перемещается вверх и вниз в отверстии 9 , когда MRF 6 течет из-за вибрации. Хотя общая масса протекающего вещества в отверстии 9 является суммой массы MRF 6 и массы поплавка 13 в отверстии 9 , эта общая масса меньше массы MRF 6 в отверстии 9 , если отверстие 9 полностью заполнено только MRF 6 .Соответственно, даже если вибрация имеет высокую частоту, MRF 6 и поплавок 13 в отверстии , 9, могут течь синхронно, поэтому высокочастотная вибрация может эффективно подавляться.

Вариатор демпфирующего усилия 1 может выполнять функцию демпфера, который гасит вибрацию, передаваемую поршнем 3 . Когда во время движения транспортного средства создается вибрация колес, как показано на фиг. 1A, вибрация передается на шток 2 поршня, чтобы вызвать вибрацию поршня 3 .Затем MRF 6 течет, а поплавок 13 вибрирует. Когда амплитуда колебаний поплавка 13 становится большой, диапазон движения поплавка 13 ограничивается верхним и нижним стопорами 15 , и амплитуда может стать большой только примерно до расстояния между стопоры 15 (максимальная амплитуда).

Если амплитуда передаваемой вибрации настолько велика, что MRF 6 проходит через внешнюю часть поплавка 13 и проходит через отверстие 9 после того, как поплавок 13 останавливается либо верхним, либо нижние стопоры 15 , сечение проходного сечения отверстия 9 сужено поплавком 13 .В этом случае отклик на вибрацию высокой частоты снижается, в то время как может быть получена большая демпфирующая сила.

В частности, для эффективного гашения такой вибрации, как дорожный шум, амплитуда колебаний которого относительно мала, а частота вибрации относительно высока, отверстие 9 и поплавок 13 спроектированы так, чтобы иметь такие формы, что диапазон движения ограничен стопорами 15 равна или меньше максимальной амплитуды при колебании поплавка 13 .Таким образом, можно эффективно гасить вибрацию небольшой амплитуды и высокой частоты, например дорожный шум. Затем, если вибрация низкой частоты и большой амплитуды генерируется из-за неровности дорожного покрытия, за счет сужения отверстия 9 с использованием поплавка 13 для создания большой демпфирующей силы, как описано выше, вибрация большая амплитуда может быть эффективно демпфирована.

РИС. 2 показано графическое представление, которое показывает частотную зависимость демпфирующей силы, создаваемой вариатором демпфирующей силы 1 .На фиг. 2 линия, обозначенная как «ПОПЛАВКА ИСПОЛЬЗУЕТСЯ», представляет случай, в котором вариатор 1 демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления измеряет демпфирующую силу, в то время как линия, обозначенная как «ПОПЛАВКА НЕ ИСПОЛЬЗУЕТСЯ», представляет случай, в котором Вариатор демпфирующей силы без поплавка 13 измеряет демпфирующую силу. Соответственно, видно, что при размещении поплавка 13 в отверстии 9 и первый пик, и второй пик резонансной частоты смещаются в сторону более высоких частот.Причина в том, что масса подвижной части в отверстии , 9, может быть уменьшена.

РИС. 3 показывает схематический вид, представляющий часть транспортного средства 16 , в котором вариатор демпфирующей силы 1 согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения поддерживает двигатель 18 в качестве опор двигателя 1 a, 1 б, 1 в. В качестве передней опоры подвеска двигателя 1 b ( 1 ) расположена на раме 17 b кузова автомобиля 17 для поддержки двигателя 18 с передней стороны двигатель 18 .Кроме того, в качестве задней опоры подвеска двигателя 1 c ( 1 ) расположена на раме 17 c кузова автомобиля 17 для поддержки двигателя 18 с задней стороны. двигателя 18 . Кроме того, в качестве боковой опоры подвеска двигателя 1 a ( 1 ) расположена на раме 17 a кузова автомобиля 17 для поддержки двигателя 18 с верхней стороны. двигателя 18 .Поскольку вибрация, создаваемая в двигателе 18 , имеет небольшую амплитуду и высокую частоту, вибрацию двигателя 18 можно эффективно гасить, используя вариатор демпфирующей силы 1 в качестве опор двигателя 1 a , 1 б, 1 в. Для соединения двигателя 18 и опор двигателя 1 a, 1 b, 1 c, могут использоваться кронштейны 18 a и скользящие крышки 18 b можно использовать для защиты от пыли.

РИС. Фиг.4 показывает схематический вид, представляющий часть транспортного средства, в которой вариатор 1 демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения используется в качестве амортизатора 1 d подвески 25 транспортного средства. Шина 19 прикреплена к кулачку 20 , а демпфер 1 d ( 1 ) соединен с кулаком 20 через втулку 1 e. Нижний конец демпфера 1 d соединен со стабилизатором 21 , а верхний конец демпфера 1 d соединен с основанием демпфера (верхняя часть колесной ниши), который является лонжерон кузова транспортного средства, не показан. Параллельно с демпфером 1 d, расположена пружина 26 . На стабилизаторе 21 расположена втулка 1 f для соединения с кузовом транспортного средства.Детали втулки 1 e, втулки 1 f будут объяснены позже. Поскольку вибрация, такая как дорожный шум, является вибрацией небольшой амплитуды и высокой частоты, при использовании вариатора демпфирующей силы 1 в качестве амортизатора 1 d, можно эффективно гасить вибрацию, такую ​​как дорожный шум. .

РИС. 5 показан вид в продольном разрезе модифицированного примера вариатора 1 демпфирующей силы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.Особенность модифицированного примера, который отличается от первого варианта, состоит в том, что поршень 3 и перегородка 10 выполнены как единое целое. Соответственно, стопоры , 15, не прикреплены к цилиндру , 4, , а отодвинуты от него. С другой стороны, аналогично первому варианту осуществления стопоры , 15, могут ограничивать диапазон перемещения поплавка , 13, пространством внутри отверстия , 9, .

Поскольку вариатор 1 демпфирующей силы гасит вибрацию, можно рассматривать часть вибрации, которая вибрирует синхронно с передаваемой вибрацией, и неподвижную часть, вибрация которой демпфируется.Чтобы заставить вибрирующую часть вибрировать синхронно с вибрацией высокой частоты, выгодно сделать массу вибрационной части небольшой и легкой. Соответственно, как указано в первом варианте осуществления, показанном на фиг. 1A, если шток поршня 2 и поршень 3 работают в качестве вибрационной части, перегородка 10 , электромагнитная катушка 11 и стопоры 15 прикреплены к цилиндру 4 , чтобы сделайте вибрирующую часть легкой.С другой стороны, как указано в модифицированном примере, показанном на фиг. 5, если цилиндр 4 предназначен для работы в качестве вибрационной части, перегородка 10 , электромагнитная катушка 11 и стопоры 15 прикреплены (соединены) к поршню 3 для создания вибрации порционный свет.

Второй вариант осуществления

Фиг. 6 показан вид в разрезе вариатора 1 демпфирующей силы согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.Вариатор 1 демпфирующей силы может быть выполнен в качестве втулок 1 e, 1 f , которые соединяют части подвески 25 , показанные на фиг. 4, и гашение вибрации, возникающей при движении транспортного средства.

Особенность второго варианта осуществления, который отличается от первого варианта осуществления, состоит в том, что вместо поршня 3 и цилиндра 4 расположены внешний цилиндр 22 и ось 24 .В том же случае, когда поршень 3 и цилиндр 4 вибрируют друг относительно друга для гашения вибрации, внешний цилиндр 22 и ось 24 колеблются относительно друг друга для гашения вибрации. Соответственно, вариатор демпфирующей силы 1 согласно второму варианту осуществления также имеет перегородку 10 , электромагнитную катушку 11 , стопоры 15 , поплавок 13 , первую масляную камеру 7 , вторую масляную камеру 8 и отверстие 9 , и эти компоненты функционируют аналогично компонентам первого варианта осуществления.Вариатор 1 демпфирующего усилия согласно второму варианту осуществления имеет упругую изолирующую вибрацию внешнюю стенку 23 , расположенную на внутренней поверхности внешнего цилиндра 22 , чтобы дополнительно усилить характеристики виброизоляции. Стопоры 15, имеют форму зубцов гребня и не препятствуют течению MRF 6 , а также обладают упругостью, так что стопоры 15 изгибаются при ударе о упругую виброизолирующую внешнюю стенку 23 .В то время как вибрация, такая как дорожный шум, передается на втулки 1 e, 1 f, , поскольку дорожный шум является вибрацией небольшой амплитуды и высокой частоты, вибрация может эффективно гаситься в соответствии с к вариатору демпфирующей силы 1 второго варианта осуществления.

Хотя изобретение было описано в соответствии с некоторыми предпочтительными вариантами его осуществления, проиллюстрированными на сопроводительных чертежах и подробно описанными в приведенном выше описании, специалистам в данной области техники должно быть понятно, что изобретение не ограничивается вариантами осуществления, но различные модификации, альтернативные конструкции или эквиваленты могут быть реализованы без отклонения от объема и сущности настоящего изобретения, как изложено и определено прилагаемой формулой изобретения.

Риус-Коматекс — Иницио Риус-Коматекс

Maquinaria para mascarillas de protección

«Textiles que nos protegen «

Tecnología Médica

«Cuidando los tejidos médicos «

Aplicación para Envases de Alimentación

«Innovando en el campo del
» envasado tecnico alimentario «

Специалисты отдела и управления

«Gama Complete de urdidores
» para la preparación en tejeduría «

Вязание крючком, Pasamanería, Cuerdas

«Вязание крючком, Pasamanería, Cuerdas y Cordones de Punto.
Tejiendo Textiles Durante 75 años «

Presencia Global

«Vendiendo máquinas en todo el mundo «

Circulares para processos técnicos

«Todo en máquinas circares
» de trama y urdimbre «

Pensando en el Futuro

«Nuevas metas en textiles técnicos «

Soluciones Plásticas para Alimentación

«Actualizando tendencias en el tejido de punto «

MTM

Переключить навигацию

1. У вас нет товаров для сравнения.

Создать аккаунт

Уже есть аккаунт? Авторизоваться

Купонов нет в наличии

]]>

— Сортировка — Цена — По убыванию — Цена — По убыванию

Показано 8 товаров

• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  595 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  295 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  995 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  395 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  695 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  970 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  1100 австралийских долларов.00
• • HUGE POWER карбюратор с прямым впрыском воздуха
  • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
  • Удобный доступ к двигателю, фильтрам и свече зажигания для обслуживания
  • Цепной механизм быстрого натяжения, встроенный тормоз цепи
  • Автоматический цепной лубрикатор, регулируемая подача цепного масла
  • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
  • Превосходит стандарты безопасности AS / NZS
  330 австралийских долларов.00

• Подходит для Baumr-AG, Husqvarna (уточняйте у производителя, указав характеристики)
• Режущая способность 18 дюймов 72 звена Пильная цепь Premium
• Полузубое долото с малой отдачей
• 0.Шаг 325 «
• Калибр 0,058 дюйма
• Superior stay sharp properties
• Увеличенная глубина для уменьшения отдачи
• Простота затачивания и заточки глубоких зубьев

Новый высокопроизводительный вариатор в комплекте для мотороллеров GY6 / QMB139 Двигатели 50 куб.см: Amazon.com: Industrial & Scientific

---

В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии. ]]>

---

Технические характеристики этого элемента

Фирменное наименование	FixRightPro
Номер детали	CLTC-0034
Код UNSPSC	25170000 288 89 91 Другие запчасти для скутеров Keeway Matrix SP 50 5.0 грамм HD вариатор роликовые двигатели Запчасти и аксессуары для скутеров Другие запчасти для скутеров Keeway Matrix SP 50 5,0 г HD Вариатор Ролики Моторы Запчасти и аксессуары для скутеров Keeway Matrix SP 50 5,0 грамм Ролики вариатора HD, 50 5,0 грамм Ролики вариатора HD Keeway Matrix SP, ролики Keeway Matrix SP 50 5,0 грамм Вариатор HD, внутреннее кольцо тщательно накатано, и только после этого оно приклеивается к пластику. подходит для скутера Keeway Matrix 50 SP 07-08 50 куб.. Home Двигатели Запчасти и аксессуары для автомобилей Запчасти и аксессуары для скутеров Другие запчасти для скутеров Keeway Matrix SP 50 5,0 грамм Ролики вариатора HD , например, без печати коробка или полиэтиленовый пакет. См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Торговая марка: ： Naraku ， Номер детали производителя: ： NK915.050 ： EAN: ： Не применяется ，.неоткрытый и неповрежденный товар в оригинальной розничной упаковке (если применима упаковка). Если товар поступает напрямую от производителя, неиспользованный, внутреннее кольцо тщательно накатывается и только после этого приклеивается к пластику. Состояние: Новое: Совершенно новое. Keeway Matrix SP 50 5,0 граммовые ролики вариатора HD. Этот компонент подходит для скутера Keeway Matrix 50 SP 07-08 50cc. Набор из 6 грузиков вариатора от NARAKU. В процессе производства возможна поставка в нерозничной упаковке. Матрица Keeway SP 50 5. No related posts. Похожие записи Разное 06.09.2021 165 Система курсовой устойчивости esp что это: Как работает ESP — ДРАЙВ Разное 05.09.2021 170 Кому принадлежит гос номер: Проверка авто по гос номеру — проверить машину онлайн — Автокод Разное 04.09.2021 163 Онлайн калькулятор расхода: Калькулятор расхода топлива Разное 03.09.2021 160 Как проверить смотан ли пробег на машине: Как проверить пробег авто, проверка реального пробега Разное 02.09.2021 183 6 3 3: Столбиком пример 6,3/2 — Школьные Знания.com Разное 01.09.2021 139 Сдача города в гибдд видео: что изменилось и как теперь сдавать :: Autonews Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт