Участник международного дорожного движения: ПДД РФ, 2. Общие обязанности водителей / КонсультантПлюс

Российский участник вошел в список финалистов международного конкурса Lexus Design Award 2017

— Lexus International объявил имена 12 финалистов Lexus Design Award 2017.

— Впервые в истории международного конкурса в список финалистов вошел проект российского участника — «Traffic Light System» дизайнера Евгения Аринина из Москвы.

— «Traffic Light System» получил главный приз Lexus Design Award Russia Top Choice 2017 (Премия Лексус в области Дизайна. Выбор России 2017) в октябре 2016 года.

Lexus International объявил имена 12 финалистов ежегодного конкурса Lexus Design Award 2017, инициированного брендом в 2013 году и направленного на поиск идей, которые могли бы внести вклад в создание лучшего будущего. Lexus Design Award 2017 представит профессиональному сообществу и поклонникам дизайна работы двенадцати финалистов в рамках Недели дизайна в Милане, которая пройдет с 4 по 9 апреля 2017 года.

Члены жюри отметили высокий интерес участников к теме конкурса 2017 года — «Yet» («И вместе с тем»). После продолжительного обсуждения были названы имена 12 финалистов, чьи проекты представляют наибольший интерес с точки зрения инновационных идей в дизайне. Помимо этого, из числа финалистов были отобраны четыре победителя из разных стран: Джиу Ву (Великобритания), Хирото Йошизои (Япония), Ахран Вон (США) и Джесс Фюглер (США) которые воплотят созданные ими концепции в полноразмерные прототипы под руководством дизайнеров с мировым именем.

Впервые в истории международного конкурса в список финалистов вошел российский участник. 25-летний дизайнер Евгений Аринин представил новый взгляд на систему регулирования дорожного движения в своем проекте «Traffic Light System». Новый дизайн светофора и его форма позволяют считывать не только цвет сигнала, но и направление движения, что поможет водителям быстрее и точнее ориентироваться в дорожной ситуации. Система LED (светодиодные экраны высокой четкости) позволяет интегрировать практически любой вид информации прямо в светофор, а также делает его более ярким и заметным, что повышает безопасность как пешеходов, так и водителей.

«Когда я начал работать над задачей по модернизации светофорных объектов, я понял, насколько эта задача небанальна и глубока. На мой взгляд, залог успешного продукта — это золотое сечение между утилитарностью, функциональностью и элегантным внешним видом. Успех любого продукта заключается именно в гармоничных решениях, которые позволяют получить должное удовольствие у пользователей от взаимодействия с чем-то новым», — отмечает дизайнер Евгений Аринин.

Lexus в России помог российским дизайнерам не только принять участие в международном конкурсе, но и учредил специальную премию — Lexus Design Award Russia Тор Choice 2017 (Премия Лексус в области Дизайна. Выбор России 2017). В октябре 2016 года проект Евгения Аринина получил главный приз российского конкурса, церемония награждения которого прошла в ЦВЗ «Манеж» в Санкт-Петербурге.

ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ И ФОТОГРАФИИ МОЖНО НАЙТИ ПО ССЫЛКАМ:

Регионы реализуют проекты по безопасности дорожного движения на базе детских технопарков «Кванториум»

В рамках VI Московского международного салона образования (ММСО), прошедшего 10–13 апреля, состоялись мероприятия, посвящённые вопросам обучения детей и молодёжи основам безопасного поведения на дорогах.

11 апреля в ходе круглого стола «Развитие системы профилактики детского дорожно-транспортного травматизма», организованного Департаментом государственной политики в сфере защиты прав детей Минпросвещения России, были рассмотрены вопросы популяризации отрядов юных инспекторов и обсуждались новые форматы работы с ними. Также был представлен опыт организации работы юношеской автомобильной школы и реализации проектов по безопасности дорожного движения на базе детских технопарков «Кванториум».

В мероприятии приняли участие директор Департамента государственной политики в сфере защиты прав детей Минпросвещения России Е. А. Сильянов, заместитель начальника отдела ГУОБДД МВД России С. В. Хранцкевич, представители Госавтоинспекции МВД России, общественных и экспертных организаций, а также сотрудники региональных органов управления образованием и педагогические работники из более 23 регионов России.

Участники круглого стола отметили необходимость выстраивания взаимодействия всех заинтересованных сторон, обмена опытом в работе с детьми для снижения количества дорожно-транспортных происшествий с их участием.

Итоговым документом мероприятия стала резолюция, которая будет размещена на портале «Дорога без опасности». 

13 апреля на площадке стенда Министерства просвещения Российской Федерации на ММСО для детей и их родителей состоялись мастер-классы по изучению правил дорожного движения. Каждый участник мог изготовить свой «съедобный» дорожный знак и поделиться своим знаниями правил. В проведении мероприятия оказывали помощь волонтёры детского пресс-центра Юных инспекторов движения Романовской школы города Москвы.

Невозможно обработать запрос «upload/doc/fz%20196.rtf».

Виджет searchSimilarWidget не может найти представление «result». (/var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/widgets/CWidget.php:246)

#0 /var/www/deptrans48. ru/data/www/deptrans48.ru/protected/widgets/searchSimilarWidget.php(46): CWidget->render('result', Array)
#1 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CBaseController.php(173): searchSimilarWidget->run()
#2 /var/www/deptrans48.ru/data/www/deptrans48.ru/themes/front/views/pages/default/error.php(16): CBaseController->widget('searchSimilarWi...', Array)
#3 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CBaseController.php(126): require('/var/www/deptra...')
#4 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CBaseController.php(95): CBaseController->renderInternal('/var/www/deptra...', Array, true)
#5 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(869): CBaseController->renderFile('/var/www/deptra...', Array, true)
#6 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(782): CController->renderPartial('error', Array, true)
#7 /var/www/deptrans48.ru/data/www/deptrans48.ru/protected/modules/pages/controllers/DefaultController.php(47): CController->render('error', Array)
#8 /var/www/deptrans48. ru/data/private/framework/web/actions/CInlineAction.php(49): DefaultController->actionError()
#9 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(308): CInlineAction->runWithParams(Array)
#10 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(286): CController->runAction(Object(CInlineAction))
#11 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CController.php(265): CController->runActionWithFilters(Object(CInlineAction), Array)
#12 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/web/CWebApplication.php(282): CController->run('error')
#13 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CErrorHandler.php(331): CWebApplication->runController('pages/default/e...')
#14 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CErrorHandler.php(204): CErrorHandler->render('error', Array)
#15 /var/www/deptrans48.ru/data/private/framework/base/CErrorHandler.php(129): CErrorHandler->handleException(Object(CHttpException))
#16 /var/www/deptrans48. ru/data/private/framework/base/CApplication.php(732): CErrorHandler->handle(Object(CExceptionEvent))
#17 [internal function]: CApplication->handleException(Object(CHttpException))
#18 {main}

Набор средств для взимания платы с пользователей государственных дорог

Введение

С начала 2000-х годов штаты были в авангарде дискуссий по изучению возможных замен налога на моторное топливо (MFT). Штаты в значительной степени зависят от доходов от MFT как источника транспортных средств. Согласно отчету о государственных расходах Национальной ассоциации государственных служащих по бюджету за 2019 год, «налоги на моторное топливо представляют собой самый крупный источник доходов для транспортных средств — 39,8%».

Поступления от налога на моторное топливо будут сокращаться по мере того, как автомобили становятся более экономичными, а рост количества новых электромобилей продолжает вызывать интерес у покупателей.Учитывая эти два основных давления на MFT, штаты начали активно изучать, исследовать и пилотировать системы сборов с пользователей дорог (RUC) как наиболее вероятную долгосрочную замену сокращающемуся доходу MFT. Эти усилия, также известные как проездные транспортные средства (VMT) или сборы с пользователей за пробег (MBUF), были поддержаны федеральным правительством в рамках программы грантов «Альтернативы финансирования наземных транспортных систем» (STSFA).

Четырнадцать пилотных проектов на уровне штатов и регионов получили федеральные гранты на изучение альтернативных механизмов финансирования, таких как плата за пользование дорогами.NCSL сотрудничает с Федеральным управлением шоссейных дорог, чтобы предоставить законодательным органам, штатам и другим заинтересованным сторонам в сфере транспорта информацию о достижениях штатов. Информационные бюллетени разрабатываются для каждого штата, и позже в рамках проекта будет созвана личная встреча, чтобы собрать вместе заинтересованные стороны RUC.

Информационный бюллетень об обвинениях с участников дорожного движения: Миссури

Штат: Миссури | Дата публикации: 30 октября 2020 г.

История

Министерство транспорта штата Миссури (MoDOT) получило три гранта за три года на общую сумму 4 доллара. 8 миллионов из федеральной программы финансирования альтернативных систем наземного транспорта (STSFA). Эти гранты позволили MoDOT изучить альтернативный механизм получения доходов, предназначенный для устранения неравенства в оплате в структуре государственного налога на топливо. В частности, MoDOT разработал предлагаемый регистрационный сбор на основе миль за галлон (миль на галлон), чтобы заменить его нынешнюю структуру регистрационных сборов, а также финансовую модель, оценивающую потенциальные последствия такого перехода, и платформу для полномасштабной стратегии реализации с помощью Миссури. Департамент доходов (MoDOR).

Законодательная деятельность

В 2017 году Генеральная ассамблея штата Миссури приняла HCR 47, который учредил Целевую группу по транспортной системе Миссури 21 века.Эта целевая группа состояла из 23 членов двухпартийной комиссии, состоящей из представителей частного сектора, законодательной и исполнительной ветвей власти. В 2018 году был опубликован отчет «с рекомендациями относительно государственной транспортной системы и финансирования этой системы». Одна из рекомендаций призывала к законодательным изменениям, чтобы утвердить новую структуру ежегодного регистрационного сбора, основанную на расходе топлива на галлон, а не на налогооблагаемой мощности транспортного средства.

Согласно MoDOT, требуется законодательство для введения структуры регистрационных сборов на основе миль на галлон.Генеральная ассамблея штата Миссури за три года рассмотрела пять законодательных актов, которые могли бы реализовать предложенный механизм получения доходов при поддержке MoDOT. Однако по состоянию на октябрь 2020 года ни один из этих законопроектов не был принят.

В 2018 году HB 2600 установил бы базовый регистрационный сбор в размере 29 долларов США для всех транспортных средств с экономией топлива Агентства по охране окружающей среды (EPA) менее 30 миль на галлон. Транспортные средства, достигающие EPA экономии топлива не менее 30 миль на галлон, должны были бы платить дополнительный сбор за милю на галлон, сумма, установленная административным правилом. Этот законопроект был передан в Комитет по транспорту Палаты представителей, но дальше этого не продвигался.

В 2019 году HB 500 и SB 201 заменили бы текущую структуру регистрационных сборов на структуру, основанную на комбинированном рейтинге миль на галлон в городе и на шоссе с использованием метки экономии топлива EPA или рейтинга, полученного с использованием идентификационных номеров транспортных средств. Комитет по транспорту Палаты представителей провел слушание в феврале 2019 года, но дальше этого предложения не продвигал. Комитет Сената по транспорту, инфраструктуре и общественной безопасности (TIPS) проголосовал за свой законопроект вне комитета в феврале.2019 г., но впоследствии он не был рассмотрен Сенатом в полном составе. Новый базовый годовой регистрационный сбор составил бы 24 доллара, и за каждую дополнительную милю на галлон свыше 29 миль на галлон и до 60 миль на галлон сбор увеличился бы на 6 долларов. Подключаемые к сети гибридные и электромобили подлежали ежегодному регистрационному взносу на основе миль на галлон в размере до 204 долларов.

В 2020 году HB 2301 и SB 906 также заменили бы структуру регистрационных сборов на основе лошадиных сил на структуру с использованием рейтингов миль на галлон и установили годовые сборы на основе таких рейтингов.Версия Хауса была передана в Транспортный комитет, но не получила слушания. В марте 2020 года комитет Сената по TIPS провел слушание по своей версии, но дальше этого предложения не было. Транспортные средства с расходом 19 миль на галлон или меньше стоили бы 25 долларов, от 20 до 29 миль на галлон — 32 доллара, от 30 до 39 миль на галлон — 39 долларов, от 40 до 49 миль на галлон — 46 долларов, от 50 до 59 миль на галлон — за заплатили 53 доллара и 60 миль на галлон или больше заплатили бы 75 долларов. Кроме того, за подключаемые к сети гибридные и электромобили облагались бы сборы в размере 112 долларов.50 и 125 долларов соответственно.

Подробнее о проекте

, штат Миссури, в настоящее время рассчитывается на основе налогооблагаемой мощности транспортного средства, которая определяется размерами цилиндров транспортного средства. MoDOT изучило возможность перехода структуры регистрационных сборов с налогооблагаемой мощности в лошадиные силы на комбинированный расход топлива на галлон. Была разработана операционная основа для реализации измененной структуры. Предлагаемый механизм получения доходов не предназначен для замены текущих налогов на топливо, а также не является сбором за милю, основанным на использовании дороги.Кроме того, был составлен технический меморандум для определения каждого легкового автомобиля с соответствующим рейтингом экономии топлива Агентства по охране окружающей среды. В ходе проекта было установлено, что «взимая лицензионные сборы с транспортных средств, штат сможет поддерживать поток доходов Трастового фонда, одновременно устраняя существующее неравенство в оплате между высокоэффективными и низкоэффективными транспортными средствами. В частности, с транспортных средств с низким КПД будет взиматься меньшая плата за регистрацию, чем с транспортных средств с высоким КПД, поскольку транспортные средства с более низким КПД несут большую налоговую нагрузку на моторное топливо. ”

Статус проекта

MoDOT завершил работы перед развертыванием 15 августа 2018 г. Эти мероприятия включали тестирование возможности перехода на график платежей на основе комбинированного рейтинга транспортных средств на галлон и координацию с MoDOR для разработки полномасштабной стратегии внедрения для замены существующего структура регистрационного сбора. С тех пор MoDOT работает с Генеральной Ассамблеей над альтернативными механизмами финансирования транспортной инфраструктуры. Это включало информационную кампанию среди законодателей о необходимости альтернативного финансирования, а также новых технологий.Также был организован Государственный инновационный форум, на котором заинтересованные стороны представили свои идеи о возможных решениях проблем финансирования транспорта.

MoDOT, получивший грант STSFA на втором этапе, предоставил 2,7 миллиона долларов на исследование относимых доходов в сельских и городских районах. Кроме того, MoDOT получил третью награду STSFA в размере почти 1,8 миллиона долларов в 2018 федеральном финансовом году за разработку и внедрение регистрационных сборов на основе миль на галлон. По данным MoDOT, было проведено два исследования. Одно исследование было направлено на изучение использования шоссе в год, на милю и на водителя, чтобы определить влияние на шоссе и сборы, уплачиваемые не-бензиновыми и не-дизельными транспортными средствами.Это исследование завершилось в сентябре 2019 года, и его результаты будут поддерживать политику, которая сравнивает регистрационные сборы на основе миль на галлон в соответствии с использованием шоссе и суммой сборов, которые в настоящее время уплачиваются в систему шоссе.

В другом исследовании изучались сборы, уплачиваемые сельскими и городскими водителями в рамках потенциальной структуры регистрационных сборов на основе миль на галлон, при этом учитывались схемы поездок и типы транспортных средств. Это исследование завершилось в июне 2019 года, и результаты показали, что водители из сельской местности эффективно субсидируют водителей из городских районов.MoDOT отмечает, что его основные цели проекта были двоякими. Во-первых, MoDOT стремится «генерировать доходы, соответствующие технологическим тенденциям на рынке транспортных средств», а во-вторых, MoDOT стремится «обеспечить конфиденциальность и безопасность водителей, используя современные адаптируемые технологии для сбора и администрирования платежей».

Дополнительные ресурсы

Информационный бюллетень об обвинениях с участников дорожного движения: Вашингтон

Штат: Вашингтон | Дата публикации: 15 декабря 2020 г.

История

Транспортная комиссия штата Вашингтон (WSTC) в партнерстве с Департаментом транспорта штата Вашингтон (WSDOT) получила три гранта на общую сумму около 14 миллионов долларов за три года в рамках федеральной программы альтернативных средств финансирования наземной транспортной системы (STSFA).WSTC — это группа граждан, состоящая из семи членов, назначаемых губернатором на шестилетний срок и являющаяся организатором обсуждения деятельности по взиманию платы за использование дорог (RUC). Одна из функций WSTC — проводить исследования и проекты для Законодательного собрания Вашингтона.

средств, выделенных штатом, позволили Вашингтону провести ранние исследования программы RUC, начиная с 2012 г., после принятия закона штата. В 2015 году WSTC получил федеральные гранты от пилотной программы FHWA Value Pricing Pilot Program для дальнейшего изучения RUC. В 2016 году WSTC получил финансирование в рамках программы STSFA на проектирование и разработку прототипа системы RUC. В 2017 году WSTC получил второй грант STSFA для завершения работающего 12-месячного пилотного проекта RUC, сбора данных, оценки эффективности пилотной системы и подготовки окончательного отчета и рекомендаций для будущей системы RUC.

Законодательная деятельность

В 2012 году законодательный орган штата Вашингтон принял закон HB 2190, в соответствии с которым каждые два года выделялось 775 000 долларов на изучение возможности перехода от налога на газ к системе RUC. Закон предписал WSTC созвать руководящий комитет для предоставления указаний и рекомендаций по оценке участников дорожного движения и переходу к системе RUC.В руководящий комитет RUC входили представители автотранспортной отрасли, экологических групп, местных сообществ, общественного транспорта, технологической отрасли и автомобильной общественности.

Законодательный орган выделил в 2014 году ассигнования в размере 450 000 долларов США, SB 6001 (вступил в силу), на разработку плана работы и концепции операций. В том же бюджете WSTC было поручено провести подробный финансовый анализ и изыскать федеральное финансирование для пилотного проекта в масштабе штата. Анализ охватывал отказ от налога на газ при одновременном введении RUC для части транспортных средств и использовании налога на газ в качестве механизма предоплаты для снижения затрат на сбор и уклонения от уплаты налогов.Он также касается справедливой установки скорости RUC для драйверов за пределами штата.

В 2018 году SB 6106 (вступил в силу) требовал периодической отчетности по пилоту RUC перед руководящим комитетом RUC. HB 1160 от 2019 г. (вступил в силу) требовал окончательного отчета по пилотному проекту RUC к январю 2020 г. Закон также предписывал WSTC продолжить исследование воздействия RUC на домохозяйства с низкими доходами, уязвимые группы населения и перемещенные сообщества. WSTC было также поручено изыскать федеральные средства, обновить рекомендуемые операционные концепции и бизнес-модели RUC и разработать подробный план поэтапного внедрения RUC.

Подробнее о проекте

В июле 2018 года WSTC инициировал пилотный проект по тестированию действующей программы RUC, используя фиксированную ставку за милю, полученную путем взятия средней в штате миль на галлон 20,5 миль на галлон и деления ее на государственный налог на газ в размере 49,4 цента за галлон. В частности, пилот RUC предлагал пять вариантов отчетности о пробеге, каждый из которых использовал электронное выставление счетов для водителей:

Автоматическая плата за расстояние, которая рассчитывается одним из следующих методов:

• Разрешение на пробег, которое выдается, когда водитель вносит фиксированную сумму аванса за блок миль, например 1000, 5000 или 10000. Водители сообщают показания одометра в электронном виде с помощью фотографий или лично каждые три месяца и при необходимости приобретают дополнительные разрешения.
• Показания одометра транспортного средства, подход с постоплатой, при котором водители управляли автомобилем в течение трех месяцев, а затем отправляли показания одометра в электронном виде с помощью фотографии или лично при поддержке отдела лицензирования транспортных средств.
• Автоматическая дистанционная оплата, которая рассчитывается одним из следующих методов:
  • Подключаемое телематическое устройство с GPS.
  • Подключаемое телематическое устройство без GPS.
  • Приложение для смартфона для записи и отчета о пробеге, которое позволяет пользователям решать, включать ли службы на основе определения местоположения.

Гранты STSFA профинансировали окончательный дизайн, набор и реализацию 12-месячного пилотного проекта RUC, а также опрос участников пилотного проекта, проведение фокус-групп по состоянию и планированию оценки. Гранты также профинансировали инновационную задачу в области смартфонов, в которой использовался подход краудсорсинга в Вашингтонском университете для создания бета-приложения для смартфонов, разработанного для пилотного проекта RUC.Пилот RUC проверил теоретическую плату 2,4 цента за милю для легких некоммерческих транспортных средств, таких как бензиновые, гибридные и электромобили. Более 5000 водителей вызвались участвовать в пилотном проекте RUC, и в конечном итоге для участия были отобраны 2000 автомобилей. Участники представляли различные географические и демографические группы штата. Пилотный проект RUC не проводил финансовых операций, и участники получали имитирующие счета на протяжении всего периода его проведения. Пилот завершился в январе 2019 года.

Статус проекта

Вашингтон завершил все мероприятия, финансируемые грантами STSFA Phase I. Эти мероприятия включали 12-месячный пилотный проект RUC с 2000 участниками, а также опросы участников, фокус-группы, интервью с агентствами и тематические исследования. Для пилота была разработана концепция операций. В ходе этого исследования были изучены операционные концепции RUC, включая разрешение на пробег, самоотчетность и автоматическое начисление платы за расстояние, проверено, существует ли экономическое обоснование, и выявлены проблемы реализации, такие как конфиденциальность, безопасность данных и принудительное исполнение.Это также включало дискуссии при содействии руководящего комитета RUC по политическим вопросам, общественному признанию и техническим вопросам. Изучив RUC в течение нескольких лет, руководящий комитет RUC и WSTC определили, что система RUC возможна и может в долгосрочной перспективе превзойти налог на газ для финансирования транспортных потребностей.

Пилотный прототип системы RUC, которая близко смоделировала полномасштабную систему, и результаты послужили основой для следующих шагов для операционной системы RUC с использованием поэтапного подхода. Одним из элементов была разработка системы, которая по-прежнему могла бы собирать налоги на бензин, но при этом гарантировала, что водители не подпадают под действие обоих правил. Таким образом, водителям были начислены налоги на газ, уплаченные на насосе, что затем уменьшило сумму причитающихся сборов RUC.

Вторым элементом было изучение моделей вождения за пределами штата для разработки системы согласования доходов RUC с несколькими штатами, именуемой «HUB». HUB выступал в качестве финансового центра обмена информацией, который успешно обрабатывал мили, отправленные участниками из Вашингтона, Орегона, Айдахо и Британской Колумбии. Поскольку 90 водителей из Орегона и 30 из Вашингтона согласились платить реальные деньги за пройденные мили, HUB предоставил испытательную площадку для обработки фактических финансовых транзакций и перевода доходов RUC в каждый штат в соответствии с пройденными милями.Примечательно, что WA RUC HUB был первым полевым испытанием системы обработки транзакций RUC в нескольких юрисдикциях в Северной Америке.

Третьим элементом был сбор отзывов участников и общественности. Основными проблемами были конфиденциальность, простота сообщения о милях и другие аспекты справедливости, включая вес транспортного средства, расценки за милю, основанные на выбросах, и платежеспособность водителя.

WSTC объявил в декабре 2019 года 16 рекомендаций, подробно описывающих, как Вашингтон может управлять переходом от системы налогообложения газа к системе RUC.Рекомендации заключались в том, чтобы позволить водителям опробовать систему RUC, протестировать новые средства защиты личной информации, провести дополнительные исследования, касающиеся ставок RUC и характеристик водителя, транспортного средства или инфраструктуры, а также снизить стоимость сбора за счет государственно-частного партнерства (P3s). Кроме того, заключительный отчет WSTC о RUC в январе 2020 года призвал законодательный орган рассмотреть его 16 рекомендаций и включал поддержку «постепенного и преднамеренного перехода к системе RUC». В отчете рекомендовалось поэтапно вводить RUC в течение следующих 10–25 лет, когда все непогашенные облигации, обеспечивающие поступления от налога на газ, будут погашены или реструктурированы.Другие рекомендации заключались в том, чтобы начать программу RUC, в которой электрические и гибридные транспортные средства будут платить RUC, включая государственные транспортные средства, направляя доходы RUC на цели шоссе, как того требует 18-я поправка к Конституции Вашингтона, вводя в действие законы, защищающие личную жизнь, и работая с другими людьми. государств, чтобы сократить пробелы в соблюдении требований RUC.

WSTC и их партнер WSDOT недавно получили грант STSFA в размере 5,5 миллионов долларов для изучения проблем, обнаруженных во время пилотного проекта, которые необходимо решить, прежде чем может появиться широкомасштабная система RUC.Проект Forward Drive отражает следующий этап финансового, политического, операционного и технологического развития RUC. Вначале первые четыре задачи проекта Forward Drive будут выполняться одновременно в рамках подготовки к мелкомасштабным полевым испытаниям.

• Первой задачей является финансовое моделирование, которое рассматривает достижения и будущее внедрение автономных, подключенных, электрических и совместно используемых транспортных средств как растущего компонента протяженности проезжей части.
• Вторая задача — провести углубленный анализ справедливости, который позволит выявить и измерить потенциальные разнородные воздействия RUC на цветные сообщества, домохозяйства с низкими доходами, уязвимые группы населения и перемещенные сообщества. В рамках проекта также будут разработаны стратегии смягчения воздействия.
• Третья задача будет включать в себя обновленные методы отчетности о пробеге, такие как определение и тестирование новых технологий, а также расширенные возможности отчетности о пробеге лично. Варианты личного сообщения о пробеге могут включать в себя установление партнерских отношений с более широким кругом предприятий, чтобы предлагать общественности услуги по проверке пробега. Подход P3 был впервые опробован в пилотном проекте WA RUC с многообещающими результатами.
• Четвертая задача влечет за собой сотрудничество с другими штатами для изучения стратегий по снижению административных затрат на сбор RUC.

После выполнения четырех основных задач Forward Drive разработает подробный план для включения достижений в план тестирования, за которым последуют «подтесты» прототипа RUC меньшего размера. Это мелкомасштабные испытания новых методов отчетности о пробеге, политики справедливости, сбора RUC с таких автомобилей, как Uber и Lyft, и тестирования методов снижения затрат. Наконец, он будет включать подробную дорожную карту RUC о том, как Вашингтон и другие штаты могут оптимизировать политику и систему RUC.Конкретный результат также предложит основу для пересмотра транспортной политики и вариантов финансирования в свете увеличения доходов RUC.

Дополнительные ресурсы

Информационный бюллетень об обвинениях с участников дорожного движения: Орегон

Штат: Орегон | Дата публикации: 2 февраля 2021 г.

История

Орегон находится в авангарде развития сборов с пользователей дорог (RUC) в Соединенных Штатах с начала 21 века. В 2001 году законодательный орган принял закон (HB 3946) об изучении альтернативных источников финансирования транспорта, помимо налогов на топливо.В соответствии с этим уставом был создан консультативный орган — Целевая группа по взиманию сборов с участников дорожного движения (RUFTF) для руководства разработкой политики создания нового источника устойчивого дохода для финансирования ремонта и технического обслуживания дорог. Целевая группа состоит из членов, назначаемых губернатором, президентом Сената, спикером Палаты представителей и председателем Транспортной комиссии штата Орегон. RUFTF курировал разработку двух пилотных проектов RUC, проводимых Министерством транспорта штата Орегон (ODOT) в 2006 и 2012 годах. В 2013 году законодательный орган принял, и губернатор подписал SB 810, предписывающий ODOT создать первый полностью действующий RUC в стране. программа к 2015 году.Новая программа RUC под названием OReGO была запущена в июле 2015 года.

Награды за альтернативные средства финансирования федеральной системы наземного транспорта: Как показано в таблице ниже, начиная с 2016 года ODOT получил три гранта на общую сумму 9,4 млн долларов США в течение трех лет в рамках федеральной программы альтернатив финансирования системы наземного транспорта (STSFA). Эти гранты расширили и усовершенствовали существующую программу RUC ODOT, известную как OReGO, предоставив ресурсы для продолжения исследования и уточнения технических аспектов программы. Фонды STSFA также помогли ODOT разработать стратегию информирования общественности на основе отзывов участников, расширить технологические возможности для представления данных и изучить проблемы управления учетными записями, такие как соблюдение требований в добровольной системе.

Кроме того, ODOT получило четыре гранта на общую сумму около 5,3 миллиона долларов за четыре года, чтобы возглавить региональные усилия RUC West по углублению понимания RUC и обмену передовым опытом. RUC West состоит из 17 западных государственных транспортных организаций, заинтересованных в изучении RUC и обмене информацией. RUC West будет выделен в будущем информационном бюллетене.

Законодательная деятельность

Законодательное собрание штата Орегон значительно изменило OReGO в 2019 году (HB 2881, вступил в силу).Поправки к программе позволили ODOT подготовиться к будущей крупномасштабной программе, сняв ограничение на количество транспортных средств, допущенных к участию в программе, повысили минимальный рейтинг топливной экономичности с 17 миль на галлон до 20 миль на галлон и заменили статическое значение на милю. ставка сбора и индексированная ставка налога на топливо — по формуле, равной 5% государственного налога на лицензию за галлон. По данным ODOT, в настоящее время скорость RUC составляет 1,8 цента за милю. Закон также положил конец практике возврата средств участникам, уплачивающим налоги на топливо больше, чем причиталось в расчете на одну милю, что позволило реализовать более устойчивую программу.Крайне важно, что владельцы транспортных средств, достигающих скорости 40 миль на галлон или более, и электромобилей были освобождены от уплаты дополнительных регистрационных сборов, если они решили участвовать в OReGO. Целью этого изменения политики было поощрение более экономичных транспортных средств к участию в программе. Эти ежегодные дополнительные сборы, созданные в 2017 году через HB 2017, составляют 33 доллара для автомобилей с топливной экономичностью более 40 миль на галлон и 110 долларов для электромобилей. В 2022 году эти доплаты увеличатся до 35 и 115 долларов соответственно.

В 2020 году RUFTF рассмотрел множество изменений в политике, направленных на изменение и расширение операций RUC штата. Например, одно предложение требует, чтобы все пассажирские транспортные средства, начиная с 2027 модельного года и с расходом не менее 30 миль на галлон, платили за использование дороги на основе за милю. Другое предложение потребует от ODOT структурирования своей программы RUC для поддержки будущих механизмов ценообразования, которые взимают плату в зависимости от времени суток и пройденного расстояния.

RUFTF представил отчет Совместному транспортному комитету в декабре 2020 года.В отчете рекомендован закон (HB 2342, ожидается), который обяжет программу RUC, начинающуюся 1 июля 2026 года, для автомобилей 2027 модельного года или новее, которые имеют комбинированный рейтинг 30 миль на галлон или выше. Добровольная программа RUC будет отменена к 1 июля 2029 года. В течение первых трех лет обязательной программы RUC водители могут отказаться от участия, заплатив 400 долларов США. Кроме того, дополнительные регистрационные сборы не будут применяться к участникам RUC. Наконец, в 2022 году должен быть представлен отчет о капитале, в 2024 году — отчет о климате, а в 2026 году — отчет для среднего класса, чтобы изучить, как 8000 фунтов. до 26000 фунтов. автомобили могут быть включены в программу RUC. ODOT также будет обязано представлять в RUFTF двухгодичные отчеты о реализации.

Подробнее о проекте

OReGO сообщает о примерно 700 текущих участниках по состоянию на 7 декабря 2020 года. Чтобы зарегистрироваться, водитель должен сначала выбрать поставщика коммерческих счетов или государственного менеджера по работе с клиентами для управления платежами. Три фирмы — Azuga, Emovis и ODOT — в настоящее время предлагают услуги по отчетности и оплате RUC.

> Общие цели работы, финансируемой STSFA штата Орегон, состоят в том, чтобы подготовиться к расширенной программе RUC с возможным мандатом на регистрацию определенных транспортных средств, а также устранить разрыв между сбором налогов на топливо и потребностями транспортной инфраструктуры.

Работа RUC ОДОТ состоит из четырех основных задач:

• Оценка механизмов соответствия.
• Изучение совместимости.
• Расширение рынка за счет технологических возможностей, оптимизация управления учетными записями, разработка новых вариантов отчетности о пробегах и обмен данными с другими государственными организациями.
• Повышение осведомленности общественности.

Оценка механизмов соответствия

Первой завершенной задачей была оценка соответствия RUC среди пользователей и потенциальных пользователей, включая изучение и разработку вариантов обеспечения соблюдения и взаимодействия.Для обеспечения выполнения платежей в системе RUC было проведено исследование новых технологий, таких как встроенная телематика транспортных средств и изображения сотовых телефонов, в качестве потенциальной замены устройствам, устанавливаемым самостоятельно в транспортных средствах. Это предназначено для обеспечения соответствия в будущей обязательной программе RUC. ODOT отмечает, что «система, основанная исключительно на устройствах, установленных в транспортных средствах, создаст проблемы для программы обязательного налогообложения». Таким образом, с коммерческими менеджерами по работе с клиентами были заключены контракты на предоставление технологических возможностей, таких как приложение для смартфонов, для записи пробега и повышения точности отчетов о пробеге или для подтверждения информации о пробеге другими способами. Также были наняты менеджеры по работе с клиентами для помощи в регистрации участников, администрировании программы и согласовании платежей от имени участников RUC.

Исследование возможности взаимодействия

Вторая цель заключалась в изучении возможности взаимодействия с другими государствами путем проведения в сентябре 2017 года форума RUC с участием нескольких штатов, который имел как технические, так и бизнес-направления. Проблемы на техническом уровне включали технологические возможности для отчета о пробеге, совместимость с другими юрисдикциями, а также подключенные и автономные транспортные средства в системе RUC.На бизнес-треке обсуждались различия между сельскими и городскими водителями, конфиденциальность, установление тарифов и работа с другими штатами в отношении управления государственными средствами и переводами транспортных средств. Другие усилия по обеспечению совместимости продолжаются и будут подробно описаны в информационном бюллетене на RUC West.

Расширение рынка RUC за счет технологических опций

Третья цель — продолжить изучение расширенных технологических возможностей и разработку системы ручной отчетности RUC. Согласно отчету ODOT за 2017 год, технология, которая в настоящее время используется в добровольной программе, не может эффективно предотвратить уклонение от оплаты, если участие станет обязательным.Конкретные проблемы уклонения включают в себя водители, удаляющие устройства из своих транспортных средств или вообще не платящие. Кроме того, в отчете рекомендуется использовать технологию, которую нелегко удалить или которая препятствует вмешательству.

Просрочившие или не платящие участники добровольной системы только удаляются из программы, и на их счета не начисляются штрафы и проценты. ODOT рекомендует использовать устройства для отчетности о пробеге вместе с фиксированной годовой суммой RUC. Например, когда участник RUC не соответствует требованиям или его транспортные средства больше не совместимы с технологией, он будет переведен на фиксированную сумму RUC вместо оплаты на основе за милю. Это направлено на обеспечение наличия эффективных мер по соблюдению требований до внедрения обязательной программы. ODOT также изучает возможность регистрации новых автомобилей в RUC в точках продаж и планирует завершить такой проект к концу 2023 года.

Повышение осведомленности общественности

Наконец, сотрудники OReGO провели значительную работу с общественностью и будут продолжать эти усилия. ODOT использовало различные площадки и инструменты для сбора отзывов о понимании и принятии общественностью финансирования транспорта и RUC.Информационно-просветительская деятельность включала в себя опросы населения, фокус-группы с «несогласными» RUC, ознакомительный тур и опрос участников OReGO об их опыте. Опросы общественного мнения касались осведомленности, принятия и одобрения RUC. Среди респондентов опроса в целом: «Благодаря небольшому количеству информации и двустороннему разговору, принятие людьми платы за пользование дорогами превратилось из негатива в принятие». Кроме того, фокус-группа жителей обнаружила: «Большинство жителей штата Орегон не понимают, как в настоящее время финансируется транспортная инфраструктура.Почти половина жителей также «думали, что должен быть лучший способ оплаты дорог», и поддержали сборы за проезд или повышение платы за регистрацию транспортных средств. Основное беспокойство общественности было связано с конфиденциальностью, например, с тем, как будут использоваться данные, а также с отчетностью о пробеге и неопределенностью в отношении реализации сложной программы.

участника OReGO сообщили (96%), что они «в основном довольны своим опытом». Более того, участники OReGO поддержали RUC и сочли это справедливым, хотя их беспокоили, что сельские водители платят слишком много, а водители из других штатов платят недостаточно.Фактически, респонденты как в опросе участников OReGO, так и в опросе общественного мнения в масштабе штата согласились, что двумя самыми большими недостатками RUC являются «наказание сельских водителей, которые едут на большие расстояния, и отслеживание водителей за пределами штата, которые используют дороги Орегона». Участники OReGO также отметили обеспокоенность по поводу штрафов за экономичные автомобили, в то время как опрос общественного мнения показал, что «RUC был просто еще одним способом увеличить налог на людей». Участники OReGO также меньше беспокоились о вопросах конфиденциальности по сравнению с респондентами публичного опроса, которые не участвовали в OReGO.В целом результаты информационно-пропагандистской работы были использованы для решения проблем коммуникации и повышения осведомленности общественности.

Прочая деятельность

Кроме того, ODOT в партнерстве с городом Портленд и региональным правительством Метрополитена разработал три пилотных проекта, изучающих возможность адаптации системы RUC штата к местным условиям. Есть три местных пилотных проекта по ценообразованию RUC, в каждом из которых участвуют до 100 волонтеров. Добровольцы в районе метро Портленда были набраны для местных пилотов в период с января по февраль 2021 года, и пилоты продолжат работу до конца лета 2021 года.

Каждый пилот будет исследовать конкретный район RUC, все в пределах зоны метро Портленда. Первый пилотный проект будет посвящен статическим и переменным тарифам в пределах географически ограниченных областей, а местный RUC будет добавлен к RUC в масштабе штата в зависимости от времени суток. Второй пилотный проект будет исследовать многоуровневые варианты, включая центральные деловые районы, и будет перекрывать две области с геозонами и тестировать различные скорости RUC в зависимости от времени суток. Последний из трех пилотов будет оценивать способы стимулирования поездок по определенным коридорам в часы пик и взимать с водителей разные ставки в зависимости от расстояния поездки и времени суток.Эти пилотные проекты улучшат понимание государством технологии при различных сценариях оплаты за милю, а результаты помогут ответить на вопрос, возможен ли локальный вариант RUC в рамках будущей обязательной программы.

Наконец, ODOT также будет использовать средства STSFA для развертывания RUC в CVE, которая будет поддерживать как сбор данных RUC, так и функции интеллектуальной транспортной системы. Это включает в себя поиск функциональной реализации путем проверки обмена данными между подсистемами сбора данных, обработки транзакций и управления учетными записями.

Дополнительные ресурсы

Информация о платеже за пользование дорогами: Нью-Гэмпшир

Штат: Нью-Гэмпшир | Дата публикации: 8 февраля 2020 г.

История

Министерство транспорта Нью-Гэмпшира (NHDOT) получило один грант в размере 250 000 долларов в рамках федеральной программы альтернативных средств финансирования наземных транспортных систем (STSFA). NHDOT использовал грант для изучения предлагаемого графика платы за пользование дорогами (RUF), основанного на комбинированном рейтинге экономии топлива транспортного средства для города / шоссе, составленного Агентством по охране окружающей среды (EPA).ОРФ будут стремиться решить проблему снижения налоговых поступлений на топливо из-за увеличения числа экономичных транспортных средств путем создания ОРФ совместно с государственной системой регистрации транспортных средств. В исследовании также изучались аспекты справедливости, связанные с созданием ОРФ, такие как сбор данных о поездках с использованием услуг на основе местоположения, водители за пределами штата, в сельской и городской местности и относительное бремя налогов на топливо и ОРФ по доходам.

Законодательная деятельность

С 2016 года Генеральный суд Нью-Гэмпшира рассмотрел пять важных законодательных актов, разрешающих RUFs на основе комбинированного рейтинга экономии топлива транспортного средства. Однако ни один из законопроектов впоследствии не был принят.

В 2016 году HB 1602 (неудачный) оценил бы RUF на транспортных средствах с рейтингом экономии топлива более 20 миль на галлон и на транспортных средствах без бензина. Взносы ОРФ варьировались от 29,97 до 149,85 долларов. Максимальная оценка 149 долларов.85 применяется к автомобилям с расходом более 50 миль на галлон, а также к автомобилям без бензина. Законодательство 2017 года, HB 621 (неудавшееся), должно было собрать RUF при регистрации транспортного средства с расходом 22,5 миль на галлон или более. Оценки RUF варьировались от 7,70 до 77,08 долларов для транспортных средств с расходом от 51 миль на галлон или более. Для автомобилей без бензина оценка составила бы 123,33 доллара.

Два законопроекта в 2018 и 2019 годах, HB 1763 (неуспешный) и HB 478 (несостоявшийся), предписывали бы государственному DOT создать график RUF для транспортных средств с расходом более 20 миль на галлон.Максимальный RUF был установлен на уровне 111 долларов. В 2020 году HB 1649 (неудавшийся) предусматривал диапазон увеличения миль на галлон в размере от 10 долларов на галлон для транспортных средств с расходом 20 миль на галлон или менее до 100 долларов для транспортных средств с расходом более 50 миль на галлон. Кроме того, автомобили, не работающие на бензине, оценивались бы в 125 долларов.

Подробнее о проекте

На первом этапе гранта NHDOT STSFA изучались прогнозы доходов ОРФ, а также ключевые факторы, включая справедливость, охват общественности и варианты разработки политики. Результаты первого этапа будут использоваться для информирования о потенциальных разработках второго этапа, которые могут включать промежуточный этап тестирования, мелкомасштабную реализацию или полную реализацию в масштабе штата.

NHDOT завершил свою первую фазу деятельности. В феврале 2020 года NHDOT опубликовал заключительный отчет, в котором был сделан вывод: «Введение программы RUF увеличит доходы в масштабе штата, одновременно сделав потоки доходов более последовательными». Деятельность NHDOT касалась оценок доходов потенциального нового ОРФ по сравнению с существующими поступлениями от налога на моторное топливо, одновременно исследуя факторы неопределенности, которые могут повлиять на такие прогнозы. Измерения справедливости были изучены в отношении городских и сельских движущих сил, групп дохода и жителей по сравнению с посетителями.Также были проведены опросы общественного мнения и фокус-группы. Наконец, в отчете описаны четыре варианта создания ОРФ, включая преимущества и недостатки каждого варианта.

Предлагаемые ежегодные RUF, которые были изучены, варьировались от 10 долларов США для автомобилей с показателем экономии топлива EPA 20 миль на галлон или менее до 125 долларов США для автомобилей без бензина, включая электромобили. Повышение платы основывалось на топливной эффективности транспортного средства, и в исследовании оценивалась более высокая плата с шагом 10 миль на галлон. Транспортные средства с расходом от 21 до 30 миль на галлон будут платить 25 долларов в год, увеличиваясь до 50 долларов за транспортные средства от 31 до 40 миль на галлон и до 75 долларов за транспортные средства от 41 до 50 миль на галлон.Транспортные средства со скоростью более 50 миль на галлон подлежат оценке в размере 100 долларов. Все легковые автомобили с номинальной массой менее 8 500 фунтов. будет подлежать ОРФ при оформлении ежегодной регистрации транспортного средства. Ожидается, что ОРФ принесут 27,1 млн долларов в первый год, а к 2030 году они увеличатся до 42,7 млн ​​долларов в год.

, опубликованном в феврале 2020 года, сделан вывод о том, что «введение программы RUF увеличит доходы в масштабе штата, одновременно сделав потоки доходов более последовательными.”

Кроме того, в рекомендациях обсуждалась работа с общественностью по ОРФ в целом и почему она необходима, отмечая: «Доходы от налогов на газ, вероятно, снизятся в течение следующего десятилетия… в диапазоне от 10% до 25% по сравнению с уровнями 2020 года» или примерно 30 миллионов долларов в совокупности к 2030. В октябре 2019 года были проведены фокус-группы по всему штату, чтобы понять, как жители воспринимают финансирование транспорта и их реакцию на предлагаемую структуру финансирования ОРФ. Хотя результаты опроса показали, что 41% участников поддержали увеличение государственных инвестиций в транспорт, почти половина выступила против создания ОРФ или, в частности, повышения налогов на топливо.

Последствия для справедливости учитывают количество миль за год, пробегаемых разными водителями, возрастом транспортных средств, географическим положением в городе и сельской местности и уровнем дохода. Один примечательный вопрос был сосредоточен на том, как различные группы населения будут затронуты налогами на топливо и ОРФ, при этом в отчете подчеркивается, что доходы от доходов владельцев транспортных средств без бензина и высокоэффективных транспортных средств, которые проезжают менее 10 000 миль в год, будут «существенно ниже, чем у водителей. менее эффективных транспортных средств ». В отчете это упоминается, потому что RUF собираются по фиксированной ставке независимо от общего количества пройденных миль.

Примечательным моментом в окончательном отчете также отмечалось, что обсуждение ОРФ с законодательными органами и фокус-группами было важным. NHDOT отмечает, что было обнаружено, что ОРФ будут относительно невысокими затратами по сравнению с общими годовыми затратами на топливо, оплачиваемыми всеми доходными группами. Кроме того, владельцы экономичных и электромобилей по-прежнему будут значительно экономить на ежегодных расходах на топливо, даже после включения налогов на топливо и RUF. «В расчете на автомобиль, уровень налога на бензин мало меняется: от 90 долларов в год для группы с самым низким доходом до чуть более 100 долларов в год для самых высоких групп; а ОРФ будет в среднем 21-24 долларов в год для всех групп.”

С точки зрения географической справедливости, в исследовании были изучены движущие факторы в четырех географических классификациях, взятых из Национального обследования поездок домашних хозяйств, которые применимы к Нью-Гэмпширу — второй город, пригород, небольшой город и сельский район. В отчете говорится, что ОРФ «будут составлять более высокую относительную долю транспортных расходов для городских и пригородных водителей штата, чем для жителей сельских районов и малых городов. Что касается привычек вождения жителей Нью-Гэмпшира по сравнению с посетителями, в отчете обсуждается тот факт, что водители из других штатов не будут платить в систему RUF.

В окончательном отчете о первом этапе детализированы рекомендации и возможные следующие шаги. Например, принятие закона о перечислении комбинированного рейтинга экономии топлива Агентства по охране окружающей среды для новых наименований транспортных средств, а также уточнение процессов регистрации для транспортных средств без рейтинга миль на галлон. Примечательный технический элемент также касался роли местных служащих, которые регистрируют автомобили от имени государства, в определении рейтинга миль на галлон. Возможные варианты решения проблем с внедрением на местном уровне включают в себя сопоставление значений расхода топлива на галлон вручную с транспортным средством и использование приблизительных, а не точных оценок при регистрации транспортного средства.В других вариантах обсуждались создание базы данных с идентификационными номерами транспортных средств (VIN) и использование автоматизированных процессов для передачи оценок миль на галлон по VIN местным служащим.

Дополнительные ресурсы

Информационный бюллетень об обвинениях с участников дорожного движения: Миннесота

Штат: Миннесота | Дата публикации: 22 марта 2021 г.

История

Министерство транспорта Миннесоты (MnDOT) получило два гранта на общую сумму около 1,3 миллиона долларов за два года в рамках федеральной программы альтернативных средств финансирования наземных транспортных систем (STSFA).Первый грант STSFA позволил MnDOT изучить и разработать программу взимания платы с участников дорожного движения (RUC), известную как «Плата с пользователей на основе расстояния (DBUF)», для поставщиков услуг «Мобильность как услуга» (MaaS), таких как HOURCAR и Zipcar. Второй грант STSFA позволил MnDOT начать демонстрационную программу DBUF. Согласно MnDOT, «DBUF стремится заряжать автомобили надлежащим образом и пропорционально использованию дорог».

Цель этого проекта — продемонстрировать, что бортовые встроенные телематические средства в парках транспортных средств с совместным доступом и автоматизированных транспортных средствах могут использоваться для эффективного и действенного сбора сборов на основе расстояния.DBUF считаются альтернативой государственному налогу на топливо для тех транспортных средств, которые не платят свою справедливую долю за использование дороги. В случае электромобилей DBUF может также заменить регистрационный сбор на соответствующую плату за милю. Миннесота предполагает сохранение государственного налога на топливо и переход на DBUF по мере того, как на заводах все больше автомобилей будут оснащены встроенной телематикой. MnDOT также работает с Департаментом доходов Миннесоты (MnDOR) над процессами сбора DBUF и выверки счетов.

Законодательная деятельность

с 2019 года рассмотрел два законодательных акта, касающихся DBUF. HF 1146 / SF 1122 (неуспешный) предписывал MnDOT установить программу сбора с пользователей, основанную на пробеге (MBUF). В законопроекте определены такие цели, как определение шагов по внедрению системы MBUF, анализ вариантов, связанных с MBUF, а также тестирование и оценка систем управления данными и сбора платежей.

Законодательство, принятое в 2021 году, HF 523, потребует от владельцев полностью электрических транспортных средств вносить плату за использование дороги (RUC), начиная с июля 2022 года.RUC будет рассчитываться на основе пройденных миль, умноженных на ставку акцизного налога на бензин, разделенную на экономию топлива транспортного средства. Законопроект также включает предлагаемую дополнительную плату за внедрение, которая будет определяться ежегодно или реже. Законопроект потребует от государства заключить соглашение с одним или несколькими поставщиками учетных записей для управления RUC. Поставщики учетных записей должны будут предоставить определенные данные о зарегистрированном владельце транспортного средства.

Выручка RUC, полученная от надбавки за реализацию, будет депонирована на операционном счете обслуживания транспортных средств для платежей поставщикам счетов и понесенных административных расходов.Оставшаяся сумма поступлений будет депонирована в фонд распределения налогов с пользователей автомагистралей.
Ежегодно к 15 ноября уполномоченный по общественной безопасности должен будет представлять годовой отчет председателям, высокопоставленным представителям меньшинств и персоналу законодательных комитетов, в ведении которых находится транспортная политика и финансы, касающиеся RUC.

Подробнее о проекте

Грант STSFA на 2016 финансовый год был использован для разработки предварительного исследования планирования DBUF и подтверждения концепции. Согласно двухгодичному отчету STSFA Федерального управления шоссейных дорог, деятельность MnDOT на этапе I включала:

• Набор поставщиков MaaS.
• Моделирование ценовых стратегий и изучение мультимодальных вариантов ценообразования.
• Взаимодействие с заинтересованными сторонами, разработка и реализация законодательных стратегий.
• Оценка общественного интереса и принятие подхода на основе дистанционной оплаты.
• Исследование методов сбора DBUF.
• Разработка дизайна для этапа II развертывания.

Основная цель этапа I заключалась в разработке доступной программы DBUF. Поставщики MaaS были выбраны потому, что в транспортных средствах уже есть бортовые технологии.За две недели 56 автомобилей преодолели 23 000 миль. Концепция операций была завершена на этапе I, и было изучено ограниченное доказательство концепции, чтобы внедрить механизм обмена данными.

Результаты этапа I подтвердили способность MnDOT загружать и хранить данные о пробеге в защищенном хранилище данных поставщиков MaaS, автоматизированных транспортных средств, а также MnDOT и MnDOR. Тестируя модель MaaS, MnDOT ожидает большей безопасности данных и надежности системы по сравнению с личными транспортными средствами, не участвующими в коммерческих транспортных услугах, поскольку MaaS полагается на частный сторонний репозиторий и технологию отслеживания пробега, уже встроенную в транспортные средства.

Этап I деятельности был завершен, и MnDOT заявило, что , «Модель DBUF жизнеспособна, рентабельна и масштабируема для более крупного внедрения». DBUF, равный 2,7 центов за милю, был рассчитан на основе результатов Фазы I и будет использоваться во время демонстрации Фазы II. На этапе II будут рассмотрены следующие мероприятия:

• 12-месячная демонстрация, завершение которой намечено на 31 марта 2021 г.
• Два круглых стола с лидерами транспорта и политиками по национальному ландшафту финансирования транспорта.Будут обсуждены предварительные результаты демонстрации DBUF.
• Тестирование подключенных и автоматизированных транспортных средств (C / AV).
• Разработайте бизнес-обоснование и модель дохода для потенциального развертывания DBUF.
• Разработайте систему установления ставок, чтобы рассмотреть, как взимать сборы справедливо.

MnDOT отмечает, что некоторые компании MaaS, такие как Lyft и Uber, не могли участвовать в Фазе II, потому что их телематическая платформа была на личных устройствах, фактически не встроенных в сам автомобиль.Таким образом, для демонстрации фазы II MnDOT определила, что только HOURCAR и Zipcar соответствуют их критериям. Эти службы каршеринга обычно имеют встроенную телематику в автомобиле и более точно отражают оборудование, которое производители оригинального оборудования (OEM) теперь устанавливают в большинстве выпускаемых автомобилей. Таким образом, они представляют собой модель для более широкого и эффективного развертывания DBUF. MnDOT также настроен оптимистично, что потенциально может привлечь OEM-производителей к будущим демонстрациям.

MnDOR будет получать электронные отчеты и счета-фактуры с подробным описанием чистых DBUF за вычетом государственных и федеральных налогов на топливо.MnDOR будет проверять данные поставщика, чтобы убедиться, что они действительны, а счета будут оцениваться и выверяться по мере необходимости. Никакие реальные деньги взиматься не будут, и любые платежи будут смоделированы.

MnDOT также учредило Технический консультативный комитет (TAC) для консультирования проектной группы DBUF, предоставления рекомендаций по политическим и техническим вопросам и участия в обсуждениях с общественностью и политиками. TAC рассмотрит такие вопросы, как социальная и географическая справедливость, варианты установления ставок (включая переменные ставки в зависимости от времени суток или местоположения), взаимодействие с заинтересованными сторонами и проблемы конфиденциальности данных.

Семь демонстрационных целей были намечены для Фазы II, включая справедливость, общественное признание, конфиденциальность, простоту оплаты и сбора, прозрачность, уклонение и масштабируемость. Демонстрация также позволит изучить взаимосвязь между C / AV, электромобилями и моделями собственности MaaS, чтобы «продвигать более устойчивый механизм финансирования транспорта». Для достижения целей проекта мероприятия Фазы II будут включать информирование общественности и политиков о снижении доходов от перевозок, установление соответствующих структур ценообразования, безопасность данных и финансовых систем и минимизацию сборов и затрат на принудительное исполнение.

Дополнительные ресурсы

Информационный бюллетень об обвинениях с дорожных пользователей: Гавайи

Штат: Гавайи | Дата публикации: 7 сентября 2021 г.

История

Министерство транспорта Гавайев (HDOT) получило два гранта на общую сумму около 4,25 миллиона долларов из федеральной программы финансирования альтернативных систем наземного транспорта (STSFA). HDOT стремится лучше понять, как будет взиматься плата с участников дорожного движения (RUC) путем ручного снятия показаний одометра на станциях техосмотра и использования других автоматизированных технологий для сбора данных о пробеге.HDOT недавно получил второй грант STSFA в апреле 2021 года для проверки точности цифровых картографических данных о дорогах на Гавайях и определения общественных и частных дорог.

Законодательная деятельность

Законодательный орган Гавайев рассмотрел один законопроект, связанный с RUC, — HB 1174 (несостоявшийся) — в 2019 году.Законопроект создавал бы государственную плату за проезд в милях для электромобилей. Этот сбор должен был быть уплачен во время регистрации транспортного средства. Плата за милю взималась бы финансовым директором округа на основе миль, пройденных в течение года, рассчитываемых путем сравнения текущих показаний одометра транспортного средства с показаниями одометра за предыдущий год.

Подробнее о проекте

HDOT проводит трехлетний демонстрационный проект Hawaii Road Usage Charge (HiRUC), который стартовал в конце 2018 года.Гавайи определяют «RUC» как плату за милю, которую водители платят для финансирования содержания дороги вместо уплаты налога на бензин ». HDOT отмечает, что RUC помогает гарантировать, что каждый водитель платит за то, сколько дороги он использует. Пересечение транспорта и энергетики — важный политический вопрос на Гавайях, учитывая цель штата — к 2045 году на 100% использовать чистую энергию.

HDOT поставил перед собой такие цели, как предоставление законодателям штата актуальной информации об устойчивом финансировании транспорта, партнерство с государственными и местными агентствами для изучения и решения административных проблем и предоставление информации, которая поможет создать демонстрационную программу в качестве платформы для изучения и решения определенных проблем.Этот исследовательский проект исследует, как плата за милю может повлиять на покупку транспортных средств с большим пробегом на галлон или альтернативного топлива, будет основываться на существующих исследованиях по ежегодному сбору показаний одометра и будет использоваться как часть потенциального RUC система.

Некоторые цели проекта следующие:

• Гавайи изучают способы упорядочения механизмов получения доходов на основе пользователей в единую систему, позволяющую автомобилистам вносить платежи в рассрочку с течением времени, а не путем ежегодной единовременной выплаты.Возможные варианты, упомянутые HDOT, включают:
  • Использование существующего процесса ежегодного осмотра транспортных средств на Гавайях, в соответствии с которым количество миль может быть указано по показаниям одометра (16 других штатов требуют периодических проверок безопасности).
  • Местные налоги на топливо (в 13 других штатах разрешены окружные, городские и / или другие местные налоги на топливо).
• Заинтересованность в широкомасштабном участии общественности в финансировании транспорта и учете отзывов общественности при разработке политики и системы.

К январю 2019 года HDOT сформировала исполнительный руководящий комитет, разработала телефонный опрос и провела 10 встреч фокус-групп. Позже в том же году HDOT провела более 1500 телефонных опросов и провела 13 встреч на местах и ​​одну встречу онлайн-сообщества.

Использование существующей инфраструктуры ежегодных проверок безопасности и HiRUC с поддержкой данных для расширения масштабной кампании по охвату населения в конце 2019 года путем рассылки прямых почтовых сообщений о вождении (имитационные счета-фактуры) владельцам транспортных средств по всему штату, которые демонстрировали персонализированные, бок о бок — сторонние сравнения того, что человек заплатил в виде налога на бензин на основе EPA MPG его транспортного средства, и того, что они могли бы платить в рамках системы RUC.Получателей попросили заполнить анкету, чтобы HDOT могла понять, что широкая общественность понимает о финансировании транспорта, концепции RUC, и задала другие связанные вопросы, связанные с RUC. По почте было отправлено около 360 000 отчетов о вождении, охватывающих примерно 365 888 автомобилей, а HDOT получила 40 371 заполненный опрос. Это самая крупная на сегодняшний день работа RUC по работе с общественностью.

HDOT провела технологический тест-драйв (TTD), в ходе которого волонтерам были предложены три варианта автоматизированного отчета о пробеге.Всего в фазу TTD приняло участие 1887 добровольцев. Помимо участия отдельных водителей в этой демонстрационной фазе, проект HiRUC также включал демонстрацию, ориентированную на автопарк, в которой были задействованы дополнительные 242 автомобиля из трех частных автопарков и одного государственного парка. Это позволило участникам автопарка протестировать более оптимизированную систему регистрации, используя внутренние процессы и системы отчетности одометров каждого автопарка, а также возможность для HDOT лучше понять различные способы воздействия на операторов автопарков и предприятия при внедрении RUC.На сегодняшний день исследования воздействия RUC на флот очень ограничены.

Программные документы и заключительный отчет находятся в стадии разработки, в которых будут обобщены проделанная работа, анализ собранных данных и представлена ​​политика и варианты реализации RUC. Ожидается, что эти работы будут завершены в январе 2022 года.

Дополнительные ресурсы

международных автотранспортных организаций — Fersi

Во всем мире существует множество организаций, действующих в области автомобильного транспорта и безопасности дорожного транспорта.Здесь вы найдете (не исчерпывающий) список.

CIECA

CIECA, Международная комиссия по тестированию водителей, направлена ​​на повышение стандартов вождения, содействие обучению дорожному движению, повышение безопасности дорожного движения, защиту окружающей среды и облегчение мобильности автомобильного грузового и пассажирского транспорта, как частного, так и коммерческого.

CITA

Международный комитет по инспектированию автотранспортных средств (CITA) — это международная ассоциация организаций государственного и частного секторов, активно практикующих обязательную инспекцию эксплуатируемых автотранспортных средств и их прицепов или отвечающих за выдачу разрешений и надзор за инспекционными организациями.

FIA

Международная автомобильная федерация (FIA) — это глобальная организация, которая не только продвигает автоспорт, но и продвигает безопасную, устойчивую и доступную мобильность для всех участников дорожного движения во всем мире. Он создал кампанию FIA Action for Road Safety, применил Системный подход ООН к безопасности и развернул Программу грантов FIA по безопасности дорожного движения.

ФОНД FIA

FIA Foundation — это организация, цель которой — обеспечить «безопасную, чистую, справедливую и экологичную мобильность для всех».Среди прочего, он осуществляет стратегическую пропаганду в области предотвращения дорожно-транспортного травматизма и топливной экономичности автотранспортных средств. Фонд FIA поддерживает программы, пилотные инициативы и кампании в более чем 80 странах мира.

GRSF

Глобальный фонд безопасности дорожного движения — это глобальная партнерская программа, управляемая Всемирным банком. Его миссия — помочь справиться с растущим кризисом смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с низким и средним уровнем дохода (СНСД).GRSF предоставляет финансирование, знания и техническую помощь, направленную на наращивание усилий СНСУД по наращиванию их научного, технологического и управленческого потенциала.

GRSP

Глобальное партнерство по безопасности дорожного движения (GRSP) — некоммерческая организация, базирующаяся в Женеве. Он играет роль в наращивании потенциала и обучении практикующих специалистов по безопасности дорожного движения, занимается пропагандой на всех уровнях, обеспечивает координацию программ безопасности дорожного движения на глобальном уровне и является источником знаний и передового опыта в области безопасности дорожного движения.

IFP

Международная федерация пешеходов (IFP) — это сеть некоммерческих ассоциаций и частных лиц со всего мира, работающих для пешеходов и пригодных для жизни общественных мест. IFP была основана как неправительственная организация, аккредитованная при ООН.

ИРТАД

Международная группа данных и анализа безопасности дорожного движения (IRTAD) — это постоянно действующая рабочая группа МФТ по безопасности дорожного движения. Он направлен на углубление международных знаний о безопасности дорожного движения и способствует сокращению числа дорожно-транспортных происшествий.Основой для его работы является Международная база данных о дорожном движении и авариях, которая собирает и объединяет международные данные о дорожно-транспортных происшествиях, обеспечивая эмпирическую основу для международных сопоставлений и более эффективных политик безопасности дорожного движения.

ITF-OECD

Международный транспортный форум при ОЭСР — это межправительственная организация, в которую входят 59 стран-членов. Он действует как аналитический центр транспортной политики и организует ежегодный саммит министров транспорта.ITF охватывает все виды транспорта. МФТ административно интегрирована с ОЭСР, но политически автономна.

PIARC

Мировая дорожная ассоциация PIARC стремится быть мировым лидером в области обмена знаниями о дорогах и политике и методах дорожного транспорта в рамках интегрированного устойчивого транспортного контекста. Среди прочего, он определяет, развивает и распространяет передовой опыт, а также разрабатывает и продвигает эффективные инструменты для принятия решений по вопросам, связанным с дорогами и автомобильным транспортом.

PRI

La Prévention Routière Internationale (PRI) — международная неправительственная некоммерческая организация по безопасности дорожного движения. Он был основан для развития сотрудничества между национальными учреждениями, занимающимися вопросами безопасности дорожного движения. Миссия PRI — «безопасная мобильность для всех» с приоритетом для уязвимых участников дорожного движения, молодежи, стран с низким и средним уровнем доходов и стран с переходной экономикой.

ВОЗ

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) — специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, занимающееся вопросами международного общественного здравоохранения.Он был основан 7 апреля 1948 года, его штаб-квартира находится в Женеве, Швейцария. ВОЗ занимается вопросами безопасности дорожного движения как проблемой общественного здравоохранения.

ВСЕМИРНЫЙ БАНК

Группа Всемирного банка — это глобальное партнерство с пятью учреждениями, работающими над устойчивыми решениями, которые сокращают бедность и обеспечивают общее процветание в развивающихся странах. Один из их разделов — Транспорт.

ОБЩЕСТВЕННОЕ ПРИНЯТИЕ ОПЛАТЫ ДОРОЖНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ: пример использования платных дорог в Норвегии

В этом документе основное внимание уделяется общественному отношению и общественному восприятию взимания платы с участников дорожного движения как эффективного средства управления спросом на поездки с общей целью определения характеристик ключевые группы интересов, виды отношения, которых они придерживаются, и их предпочтения в отношении распределения выгод от генерируемых чистых доходов и высвобожденного дорожного пространства. Утверждается, что эти знания могут сыграть решающую роль в разработке систем взимания платы с участников дорожного движения, которые удовлетворяют двум важным критериям, а именно, что они способны достичь заявленных целей и в целом приемлемы для населения.Было выбрано тематическое исследование трех платных звонков, используемых для получения доходов норвежскими городами Берген, Осло и Тронхейм, где группа норвежских интервьюеров провела компьютерный опрос в общей сложности 756 респондентов. Результаты анализа собранных данных об отношениях вызывают озабоченность по поводу подхода, предусматривающего введение изначально низких уровней платы за пользование дорогами, призванного оказать незначительное влияние на поведение в поездках, но для увеличения доходов для финансирования необходимых улучшений общественного транспорта, как для ознакомления с личным автомобилем. -пользователи с принципами распределительной системы взимания платы и, как мы надеемся, снизят уровень общественного протеста до введения более долгосрочной цели повышения платы за ограничение трафика.Временные рамки, в течение которых увеличиваются сборы, могут иметь решающее значение с точки зрения уравновешивания сопротивления изменениям в долгосрочной перспективе и доверия к системе, цели которой изменяются в относительно краткосрочной перспективе. Ключевой вывод из первого упражнения по заявленным предпочтениям заключается в том, что среди людей существует высокая степень консенсуса в отношении важности инвестирования значительных сумм чистых доходов в новую дорожную инфраструктуру, а также в улучшенный общественный транспорт. Второе упражнение с заявленными предпочтениями подчеркивает озабоченность респондентов тем, что преимущества повышения производительности сети, достигаемые за счет снижения уровня трафика за счет повышения платы за проезд, не должны сводиться на нет новым (индуцированным) трафиком, привлекаемым в сеть.Предполагается, что это можно преодолеть, выделив высвободившееся дорожное пространство для мер по улучшению окружающей среды и приоритетных мер для автобусов и велосипедистов за счет повышения скорости движения транспортных средств для тех, кто готов платить, чтобы продолжать движение.

Ключевые слова

Сборы с участников дорожного движения

Общественное признание

Заявленное предпочтение

Чистая прибыль

Освобожденное дорожное пространство

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Copyright © 2002 Международная ассоциация наук о дорожном движении и безопасности.Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

3 звезды или выше — iRAP

Посмотреть

Как вы думаете, кто и где подвергается наибольшему риску на дорогах?

Всемирный доклад о состоянии безопасности дорожного движения Всемирной организации здравоохранения предоставляет по странам обзор показателей безопасности дорожного движения, масштабов смертей и травм, а также числа участников дорожного движения, которые обычно погибают или получают травмы. Более половины всех смертей на дорогах обычно происходит менее чем на 10% дорог в стране.Ориентация на эти участки дороги с высокой степенью риска с целенаправленными целями для каждого участника дорожного движения — отличное место для начала.

Некоторые страны выпускают регулярно обновляемые карты рисков, которые дают ценный обзор наиболее опасных дорог. Карты рисков обеспечивают визуальное представление риска смертельных случаев и серьезных травм на километр и километр пройденного пути на основе исторических данных о ДТП.

Повышение звездного рейтинга на этих дорогах, на которых погибает и ранено большое количество людей, дает немедленное сосредоточение на достижении целей политики звездного рейтинга и инвестициях в спасение жизней.Во многих случаях повышение уровня дорог с высокой интенсивностью движения и повышенного риска с 3 до 4 или 5 звезд может обеспечить максимальную окупаемость инвестиций. iRAP призывает партнеров устанавливать цели, которые в конечном итоге позволяют максимально увеличить количество спасенных жизней в рамках достаточно больших бюджетов, и устанавливать минимальные 3-звездочные цели для всех новых проектов и обновлений дорог.

Создание базовой линии

Анализ звездного рейтинга оценивает физическое состояние дорожной инфраструктуры, и на основе научно-обоснованного исследования выставляется звездный рейтинг для всех участников дорожного движения.Рейтинг в звездочках учитывает особенности дороги, которые влияют на безопасность отдельных групп участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты и пассажиры транспортных средств). Определение целевой сети и проведение базового исследования — отличное место для начала. Зная текущие характеристики дорожной сети, можно изучить соответствующие цели и уровни инвестиций, чтобы обеспечить информированную и достижимую цель.

iRAP рекомендует, чтобы в каждой стране оценивался самый высокий объем 10% дорог, отмечая объемы каждой соответствующей группы участников дорожного движения по мере необходимости (например,грамм. многолюдные пешеходные зоны; велосипедные или мотоциклетные маршруты).

(PDF) Сборы с дорожных пользователей за городские грузовые автомобили: системный подход

Л. Перера, Р. Г. Томпсон

10.4236 / jtts.2020.103014 238 Журнал транспортных технологий

[51] Перера, Л., Томпсон, Р.Г. и Чен, Ю. (2018) Понимание движения автомобильных грузовых перевозок

в Мельбурне. В: Taniguchi, E. and Thompson, E., Eds.,

City Logistics

3, John Wiley & Sons, Inc., Хобокен, 181–199.

https://doi.org/10.1002/9781119425472.ch20

[52] Чен, Ю., Перера, Л. и Томпсон, Р.Г. (2018) Расширенный метод предоставления

информации о наилучшем маршруте в городской логистике с платными дорогами.

Австралазийский транспорт

Research Forum

2018

Proceedings

, Дарвин, Австралия, 10-11 апреля 2018 г., 16 стр.

[53] Перера, Л., Томпсон, Р.Г. и Янг, Ю. (2016) Анализ платы за проезд для грузовых автомобилей

в Мельбурне.

Австралазийский форум транспортных исследований

2016, Мельбурн,

16-18 ноября 2016 г., 16 стр.

[54] Lay, M.G. и Дейли, К.Ф. (2002) Проект связи города Мельбурна.

Transport Pol-

icy

, 9, 261-267. https://doi.org/10.1016/S0967-070X(02)00020-3

[55] Кэри, А. и Уиллингем, Р. (2017) Потребители будут платить больше, когда 1 апреля вырастет плата за проезд для грузовиков CityLink

, Промышленность предупреждает.

Эпоха

.

http://www.theage.com.au/victoria/consumers-will-pay-more-when-citylink-truck-t

olls-soar-on-april-1-industry-warns-20170205-gu5tg4 .html

[56] Томпсон Р. (2014) Оценка логистических схем города. В: Taniguchi, E. и

Thompson, R., Eds.,

City Logistics

, CRC Press, Boca Raton, 101-114.

https://doi.org/10.1201/b17715-8

[57] Томпсон, Р.Г. и Хассалл, К. (2006) Методология оценки проектов городских грузовых перевозок

.В:

Последние достижения в городской логистике

, Эльзевир, Амстердам, 283-291.

https://doi.org/10.1016/B978-008044799-5/50106-6

[58] Пул, Р.У. (1992) Введение ценообразования в связи с перегрузкой на новой платной дороге.

Transpor-

tation

, 19, 383-396. https://doi.org/10.1007/BF01098640

[59] Винслотт-Хиселиус, Л., Брунделл-Фрей, К., Вагланд, Å. и Byström, C. (2009)

Развитие общественного отношения к Стокгольмскому судебному процессу о перегруженности.

Trans-

Исследования по переносу, Часть A

:

Политика и практика

, 43, 269-282.

https://doi.org/10.1016/j.tra.2008.09.006

[60] Jakobsson, C., Fujii, S. и Gärling, T. (2000) Детерминанты принятия

пользователей частных автомобилей дорожного ценообразования.

Транспортная политика

, 7, 153-158.

https://doi.org/10.1016/S0967-070X(00)00005-6

[61] Де Боргер, Б. и Проост, С.(2012) Политико-экономическая модель дорожного ценообразования.

Журнал экономики города

, 71, 79-92. https://doi.org/10.1016/j.jue.2011.08.002

[62] Лаве, К. (1994) Кривая спроса при дорожном ценообразовании и проблема осуществимости политики.

Транспортные исследования, часть A

:

Политика и практика

, 28, 83-91.

https://doi.org/10.1016/0965-8564(94)-2

[63] Анас, А. и Линдси, Р.(2011) Снижение внешних издержек городского автомобильного транспорта:

Дорожное ценообразование в теории и на практике.

Обзор экономики окружающей среды и политики

, 5, 66-88. https://doi.org/10.1093/reep/req019

[64] Коттенхофф, К. и Брунделл Фрейдж, К. (2009) Роль общественного транспорта для Feasi-

и приемлемость взимания платы за перегрузку: пример Стокгольма.

Transpor-

tation Research Part A

:

Политика и практика

, 43, 297-305.

https://doi.org/10.1016/j.tra.2008.09.004

[65] Ison, S. (1998) Концепция в нужном месте в неподходящее время: перегрузка. Город Кембридж.

Транспортная политика

, 5, 139-146.

https://doi.org/10.1016/S0967-070X(98)00017-1

[66] Исон, С. и Рай, Т. (2005) Внедрение взимания платы с участников дорожного движения: уроки, извлеченные из Гонконга

Конг, Кембридж и центральный Лондон.

Транспортные обзоры

, 25, 451-465.

https://doi.org/10.1080/0144164042000335788

Службы для пользователей дорог | РНО / ЕГО

Чтобы оправдать ожидания участников дорожного движения и потребности общества, которое нуждается в быстром и безопасном движении, дорожные власти и различные субъекты, отвечающие за дорожные сети, должны сделать все возможное, чтобы обеспечить уровень обслуживания, ожидаемый конечными пользователями.

В прошлом этот уровень обслуживания в основном зависел от предоставления подходящей и удобной инфраструктуры проезжей части, что обеспечивало безопасное и относительно быстрое путешествие между пунктом отправления и пунктом назначения.

Сегодня, когда быстрый рост трафика приводит к перегрузкам, есть новые ожидания, такие как:

«Большой сдвиг»

Эта эволюция отражена в понятии «большой сдвиг», влияющий на управление и эксплуатацию дорог. Два события имели большое значение для эксплуатации дорожной сети:

• переход от дорожного строительства к оптимизации дорожной сети (для наилучшего использования доступного дорожного пространства)
• дальнейший переход от оптимизации дорожной сети к поддержке пользователей дорожной сети

Вместе эти сдвиги называются «большим сдвигом», потому что оба они относятся к смещению акцентов со строительства и содержания дорог на эксплуатацию дорожной сети, что является гораздо более широким спектром.

Для многих дорожных администраций эта эволюция представляет собой революцию в том смысле, что участник дорожного движения — это больше, чем пользователь, но все больше становится клиентом: независимо от того, платит ли он / она напрямую за использование дороги, ожидания аналогичны с точки зрения уровня обслуживания, гарантии времени в пути, информации о сбоях и т. д. Это особенно актуально для профессиональных участников дорожного движения.

Задача для менеджеров транспортной системы значительна. Они должны изменить свое мышление при работе со сложной системой, чтобы включить клиента / пользователя в качестве координационного центра.Многие ограничения и проблемы обнаруживаются с фокусом на сетевые операции, связанные с:

Участвуют все категории заинтересованных сторон, из них:

• руководители политики
• специалистов по транспорту
• международных организаций

Ориентация на клиента

Оценить разные точки зрения различных групп участников дорожного движения — непростая задача. Также нелегко сбалансировать критерии, которые устанавливаются разными категориями пользователей.В зависимости от их положения и интересов, потребности пользователей можно различать с точки зрения:

• «индивидуальные» потребности: путешествие из пункта А в пункт Б, безопасное путешествие в выбранном режиме движения, приемлемый уровень комфорта и помощи, минимальное неудобство, быстрая очистка дороги в случае происшествий
• «коллективные» потребности: балансировка сетевой нагрузки (управление спросом), предложение безопасной и хорошо обслуживаемой дорожной инфраструктуры, предложение приемлемого или выдающегося уровня обслуживания в отношении планирования поездки, информации о поездках, навигации по маршруту, быстрого реагирования на инциденты, помощи в случае поломка

Понимание точки зрения участников дорожного движения имеет первостепенное значение.Это начинается с формулирования желаемых услуг в его или ее терминах, таких как «поддержка безопасного и беззаботного путешествия», а не «управление дорожным движением». Затем становится важным осознать, что предоставление этих услуг и измерение качества услуг — непростая задача, поскольку она зависит от восприятия и оценки пользователей, которые по своей природе не очень стабильны.

Полезно помнить, что:

• восприятие и оценка субъективны: люди могут по-разному воспринимать и оценивать одну и ту же услугу — это также может измениться со временем
• восприятие и оценка интерсубъективны: люди влияют друг на друга в восприятии и оценке услуг — путешествие в другой среде, например в другой стране, также может привести к другому восприятию и оценке услуг дома, которые не были за это время поменял
• привычность: со временем легко привыкаешь к комфорту — с другой стороны, дискомфорт, как правило, продолжает раздражать

С мышлением об удовлетворенности клиентов возникает необходимость включить акцент на производительность в существующие процессы, установить показатели производительности, ориентированные на результаты (в отличие от результатов), и отслеживать производительность по этим параметрам.Оценка производительности сети должна в дальнейшем использоваться для реального улучшения работы как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Все чаще для эксплуатации дорожной сети требуются определенные уровни обслуживания и соответствующие показатели качества, которые отражают удовлетворенность пользователей и эффективность дорожной сети, рассматриваемой как часть интегрированной транспортной системы.

Советы практикующим врачам

Последствия определения приоритетности потребностей участников дорожного движения можно рассматривать на трех уровнях: стратегическом, тактическом и оперативном:

Стратегический: это уровень, на котором цели социальной и транспортной политики переводятся в требования к характеристикам дорожной сети с точки зрения качественного потока, безопасности и удобства дорожного движения.( См. Стратегическое планирование)

Национальные дорожные управления в целом имеют четкие политические цели в отношении безопасности дорожного движения, транспортного потока, экономического процветания и устойчивости. Многие цели стратегического уровня признаны на международном уровне, но эти цели не отражены в явной форме в требованиях к характеристикам дорожной сети. Формулирование рекомендаций о том, как это сделать, — первая задача стратегического уровня.

Тактический: это уровень, на котором требования к производительности сети переводятся в сетевые функции для определенного уровня обслуживания или качества, предлагаемого пользователю дороги.Кроме того, на этом уровне определены «услуги», которые указывают функциональные возможности сети, которые должны выполняться в соответствии с определенным стандартом. Решения на стратегическом уровне обычно имеют долгосрочные последствия, тактика определяется в среднесрочной и краткосрочной перспективе. ( См. Планирование и отчетность)

На тактическом уровне меры часто применяются для решения локальных проблем, изолированных от более глобальных рамок. Например, сейчас широко распространено внедрение ИТС для решения проблем с локальным трафиком.Однако мы должны стремиться к ситуации, когда меры (такие как VMS) будут служить как стратегическим, так и местным требованиям. Задача тактического уровня состоит в том, чтобы учесть эти ограничения и интегрировать услуги ITS по всей дорожной сети в целом.

Оперативный: этот уровень сопоставляет организационные требования, процедуры и протоколы с внедрением инструментов и стратегий для удовлетворения потребностей пользователей. Операционный уровень является наиболее динамичным и часто меняется изо дня в день.( См. Операционная деятельность)

На эксплуатационном уровне настоящая практика обычно сводится к ориентации на системы и оборудование. Но технические решения могут быть также представлены в виде услуг для участников дорожного движения. Это понятие указывает на то, что услуги состоят из систем, установленных в организациях, обученных их эффективному использованию. Эти организации руководствуются политическими целями. Для достижения целей политики часто решающее значение имеют отношение и поведение участников дорожного движения.Поэтому, когда внедряются ИТС и другие меры, они должны быть ориентированы на клиента: ориентированы на участников дорожного движения. Следовательно, желательна ориентация на услуги, а не на ориентацию на систему. То же самое происходит и с более традиционными задачами, такими как организация дорожных работ, таких как оформление подписей или вызовы службы экстренной помощи

Во многих случаях рабочие процедуры и протоколы должны быть пересмотрены и адаптированы в контексте обслуживания пользователя. Это основная проблема для сетевых операций на операционном уровне.

Распределение смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по группам участников дорожного движения: глобальное сравнение

Реферат

Справочная информация: Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий является серьезной глобальной проблемой для здоровья и развития. Понимание существующего бремени смертности населения в результате дорожно-транспортных происшествий необходимо для разработки эффективных мер вмешательства.

Цель: Систематически обрисовать глобальное распределение смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по группам участников дорожного движения (пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты, водители мотоциклов).

Методы: Для выявления подходящих исследований и источников данных был проведен всесторонний поиск в PubMed, Google, Google Scholar, TransportLink, серой литературе и списках литературы, а также обмен данными с экспертами из международных организаций и учреждений на уровне страны. Все источники данных, которые предоставили разбивку смертей в результате ДТП по группам участников дорожного движения на национальном или субнациональном уровне, имели право на включение. Разбивка смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по группам участников дорожного движения была построена для 14 эпидемиологически определенных субрегионов Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) в дополнение к категориям доходов Всемирного банка.Кроме того, было оценено общее количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях по группам участников дорожного движения в странах с низким, средним и высоким доходом.

Результаты: Распределение смертей в результате дорожно-транспортных происшествий по группам участников дорожного движения существенно различается по эпидемиологическим субрегионам ВОЗ. Величина гибели пешеходов колеблется от более чем половины в африканском субрегионе AfrE (55%) до 15% или менее в AmrA или EurA. Распределение также варьируется в странах с низким, средним и высоким доходом.45% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в странах с низким уровнем доходов приходится на пешеходов, тогда как, по оценкам, 29% в странах со средним уровнем доходов и 18% в странах с высоким уровнем доходов приходится на пешеходов. Бремя дорожно-транспортных травм для уязвимых участников дорожного движения существенно различается в зависимости от уровня дохода. По оценкам, ежегодно в странах с низким уровнем дохода умирает 227 835 пешеходов по сравнению с 161 501 пешеходом в странах со средним уровнем дохода и 22 500 пешеходом в странах с высоким уровнем дохода.