Какой момент называют тормозным моментом асинхронника
Тормозной момент – момент, развиваемый асинхронной машиной, в режиме торможения. В литературе встречается термин синоним: тормозящий момент. В рамках теории асинхронных электродвигателей рассматривают 3 режима торможения: генераторное, динамическое и торможение противовключением.
Под генераторным торможением понимают возникновение тормозного момента при условии превышении частоты вращения ротора над частотой магнитного поля. Подобное событие может произойти, например, в лебедке под действием опускаемого груза. При этом в случае возникновения ситуации с превышением частоты вращения над частотой магнитного поля происходит автоматическое переключение асинхронного двигателя в генераторный режим.
Динамическое торможение подразумевает переключение питания обмотки статора с переменного напряжения на постоянное. При этом обмотка статора будет генерировать постоянное неподвижное магнитное поле. В роторе, вращающемся относительно неподвижного магнитного поля статора, ЭДС и ток ротора меняют знак. Таким образом, направление электромагнитного момента изменяется, т.е. он становится тормозным.
Другие статьи про тормозной момент:
Формулы для расчета величины тормозного момента.
Пример расчета тормозящего момента асинхронного двигателя.
Величина тормозного момента определяет время торможения асинхронного двигателя. Расчет этого параметра важен для подбора двигателей на станки, воздуходувки и другие устройства где важно обеспечить управляемое и предсказуемое торможение.
Что еще почитать на нашем сайте про моменты:
Обзор разновидности моментов асинхронной электрической машины.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
www.i380.ru
Момент тормозной — Энциклопедия по машиностроению XXL
Для предварительных расчетов при отсутствии муфты предельного момента тормозной момент можно определить следующим образом момент сил инерции при пуске (приведенный к валу двигателя) определяется из уравнения [c.371]На фиг. 334, а приведены виброграммы изменения тормозного момента при постепенном плавном нагружении внешним крутящим моментом тормозного барабана автомобиля при тормозных колодках, прижатых к барабану. С возрастанием внешнего крутящего момента тормозной момент возрастает до максимальной величины, соответствующей значению коэффициента трения покоя. При этом нет смещения барабана относительно колодок тормоза. С дальнейшим возрастанием крутящего момента тормозной момент скачкообразно уменьшается до минимального значения, соответствующего величине коэффициента трения движения. При этом тормозной барабан проворачивается относительно колодок тормоза. На малых скоростях движения барабана возможно периодическое повторение этих явлений. Затем значение тормозного момента устанавливается при некотором стабильном значении тормозного момента, соответствующем значению коэффициента трения движения.
При нарушении условия (40), т. е. когда сила трения колодок превзойдёт предел сцепления колеса с рельсом, колесо перестанет вращаться и начнёт скользить по рельсу. С этого момента тормозной силой становится где — коэфициент трения сколь- [c.230]
Стенд для испытания цепных и ременных передач (рис. 67) позволяет проводить испытание цепей, ремней, звездочек и шкивов. Натяжение ремня (цепи) осуществляют с помощью натяжного устройства, а изменение угла охвата — с помощью роликов. Нагружение ремня (цепи) производят наложением момента тормозным устройством, привод которого выполнен по тому же принципу, что и в ранее описанном стенде для испытания зубчатых колес.
Момент на ведомом валу 24, 133 Момент на насосном колесе 24 Момент на реакторе 133, 184 Момент реактивный 36 Момент сопротивления 24, 26, 143 Момент тормозной 21, 142 Момент тяговый 142 Мощность 24, 143 Мощность двигателя 24, 192 Мощность двигателя относительная 192 [c.316]
Так, каждый цикл регулирования тормозного механизма компенсирует износ тормозной накладки и барабана, однако процесс регулярного ТО может быть продолжен до тех пор, пока суммарный износ тормозной накладки не приведет к минимальному предельному значению ее толщины. К этому моменту тормозной механизм достигает нового предельного состояния, требующего не ТО, а восстановительных работ, в данном случае — замены тормозных накладок.
Возникновение юза наглядно представлено на рис. 23. По кривой 1 при торможении происходит возрастание силы нажатия К, передаваемой от тормозной колодки на поверхность катания колесных пар. С увеличением этой силы возрастает и тормозная сила Лк (на участке АБ кривой 2). При этом скорость движения поезда уменьшается (кривая 4), а коэффициент трения фк увеличивается при первоначальной силе нажатия, что несколько увеличивает тормозную силу (участок БВ кривой 2). По мере снижения скорости поезда возрастает сила трения между поверхностью тормозной колодки и поверхностью катания колеса за счет увеличения коэффициента трения, что и приводит к нарушению сцепления колес с рельсами. В этот момент тормозная сила Бк максимально возрастает (участок ВГ) и, как только колеса прекращают вращение и начинают скользить по рельсам, тормозная сила на участке ГД мгновенно падает и возникает замедляющая сила трения скольжения между поверхностью катания колес и рельсами (участок ДЕ). Некоторое нарастание этой силы при скольжении (юзе) колес по
Противогазное устройство автоматически предотвращает заклинивание колесных пар при появлении определенного проскальзывания колес по рельсам, обеспечивая на период повышенного скольжения уменьшение момента тормозных сил, действующего на соот-. ветствующую колесную пару. Основное требование к противоюзным устройствам — надежная защита колес от повреждения в сочетании с минимальным удлинением тормозного пути на рельсах с низким сцеплением.
Для приведения в действие тормоза в его корпус подается насосом масло, которое создает сопротивление вращению ротора, что обеспечивает получение тормозного момента. Тормозной момент, передаваемый к ведущим колесам, зависит от включенной передачи в коробке чем ниже передача, тем больше тормозной момент и тем интенсивнее торможение автомобиля. Нагреваемое в корпусе тормоза-замедлителя масло подается для охлаждения в радиатор. Для выключения тормоза масло удаляют из его корпуса.
При испытании стартера в режиме полного торможения (рис. 26) якорь не вращается. Он заторможен рычагом, один конец которого имеет форму вилки с выступами. Выступы входят во впа дины между зубцами шестерни привода стартера, препятствуя вращению якоря. Крутящий момент, развиваемый стартером при не-вращающемся якоре, называется тормозным моментом. Тормозной момент создает усилие на рычаге, которое измеряется динамометром. [c.51]
В начальный момент тормозная колодка скользит по направляющей, а клин на некоторое время останавливается на ней, позволяя клиновой колодке перемещаться вниз относительно клина и тем самым зажимать направляющую в клещах. После того как клин займет верхнее положение относительно клиновой колодки, его рабочая поверхность начинает скользить по направляющей вместе с кабиной, а усилие зажатия направляющей, достигнув наибольшей величины, перестает нарастать. [c.84]
К этому моменту тормозной механизм достигает нового предельного состояния, требующего не ТО, а восстановительных работ, в данном случае — замены тормозных накладок. [c.46]
При отсутствии муфты предельного момента тормозной момент тормоза, установленного на валу двигателя, определяется по зависимости
Для предварительных расчетов при отсутствии муфты предельного момента тормозной момент можно определить следующим об- [c.34]
По найденной величине 001 определяют маховой момент тормозной муфты СО , необходимый для обеспечения заданных значений замедления [c.43]
Механизм вращения служит для поворота платформы крана на 360°. Он состоит из червячного редуктора с муфтой предельного момента, тормозного устройства и открытой зубчатой передачи. [c.150]
Значения коэффициента трения, определяемые по данной формуле, являются нормами, принятыми Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР . Эти значения коэффициента относятся к стальным колесам и чугунным колодкам. Сила нажатия на тормозную колодку, ограничивается тем, чтобы момент тормозной силы не превышал момента силы сцепления тормозных колес с рельсами.
Число оборотов замеряют счетчиком оборотов, а крутящий момент — тормозным устройством, которое в простейшей схеме можно представить в виде барабана на валу двигателя и колодки, давящей на этот барабан и создающей тормозной момент (рис. 25). [c.54]
Заменив в формуле (16) значение крутящего момента двигателя величиной момента тормозного устройства, получим
В начальный момент тормозная колодка скользит по направляющей, а клин на некоторое время останавливается на направляющей, позволяя клиновой колодке перемещаться вниз относительно клина и тем самым зажимать направляющую в клещах. [c.99]
Основным параметром тормоза является гарантированно развиваемый им тормозной момент. Тормозной момент тормоза определяется усилием на измерительном рычаге, при котором начинается проскальзывание шкива или дисков тормоза. [c.107]
Маховый момент тормозной зубчатой муфты определяется по формуле [c.241]
По найденному по формуле (1.88) суммарному маховому моменту находят необходимый маховой момент тормозной муфты, требуемый для обеспечения заданных замедлений [c.387]
Расчетный момент тормозного устройства принимают на 10— 20% больше момента, вычисленного по формуле (У.46) [c.263]
В этот момент тормозные колодки прижаты к колесам и регулятор работает как жесткая тяга. Однако, вследствие возрастания тормозного усилия, возникают упругие деформации элементов рычажной передачи, благодаря которым происходит дальнейшее движение регулятора и упора привода навстречу друг другу. [c.100]
При нормальном процессе торможения, когда момент тормозных сил колесных пар не превышает момента сил сцепления, тормозная сила равна произведению суммы сил нажатия тормозных колодок на их коэффициент трения, а колесо движется с проскальзыванием относительно рельса 1,5- 2,0%. Тормозная сила, возникающая между колодками и колесами как внутренняя сила, передается в контакт колеса с рельсом за вычетом составляющей, уравновешивающей инерцию колесной пары и связанных с ней вращающихся масс (например, тяговые двигатели, зубчатые колеса редуктора). [c.120]
Маховой момент тормозной муфты при принятом ее диаметре Dj. = 300 мм, GD = 1,85 кгм (табл. 85). [c.102]
При 11 юект11роваиии нового тор.моза необходимо стремиться к тому, чтобы, к.poгv e получения необходимсл о тормозного момента, тормозная система удостоверяла еще и следующим требованиям [c.327]
Конструкции тормозов, применяемых в машинах, различны, но принципиальная схема для всех тормозов является общей. В конструкцию каждого тормоза входит тормозной шкив, конус или диск, укрепленные на тормозном валу. К шкиву (конусу, диску) с определенным усилием прижимается другая деталь (колодка, лента, коническая чашка, диск). На поверхности соприкосновения этих деталей возникает сила трения, которая создает тормозной момент, уравновешивающий момент от веса груза. Для увеличения тормозного момента тормозные элементы облицовывают фрикционными материалами, обладающими повышенными коэффициентами трения и износостойкостью. В качестве фрикционных материалов широкое применение получили тормозная асбестовая лента и вальцованная лента. Первая изготовляется из асбестовых нитей со включением медных или латунных проволок и пропитывается битумом или маслом (ГОСТ 1198-55) вторая изготовляется из деше- [c.72]
В зависимости от конструктивной схемы механизма поворота (наличия нли отсутствия муфты предельного момента) тормозной момент вычисляют для кранов с электроприводом двумя методами. При наличии муфты предельного момента, установленной между тормозом и осью поворота крана, тормозной мвмент по рекомендации ВНИИПТМаша 54] определяют по зависимости [c.13]
Vsi—направление скорости движе-вия автомобиля Оц — вес, приходящийся на колесо — вертикальная реакция дороги И,( — крутящий момент —тормозной момент — тормознлЯ сила [c.405]
Тормоз грузовой лебедки не поддается регулировке (длина тормозной ленты з величена и при полностью выбранном регулировочном зазоре не обеспечивается необходимый тормозной момент тормозная лента прилегает к тормозному шкиву только частью своей поверхности из-за осевого смещения и перекоса), вследствие чего поднимаемые грузы не удерживаются на весу. [c.109]
Момент двигателя Мд, действующий через планетарную передачу на водило и эпицикл, приводит во вращение рабочий орган, испытывающий действие момента сопротивления М , и поворачивает на некоторый угол = фJ. эпицикл, зажатый тормозной системой, определяемый жесткостью пружин и действующим крутящим моментом со стороны электродвигателя. При действии допустимого рабочего момента тормозная система вместе с эпицик- [c.141]
ОтОт — маховой момент тормозного шкива (рис. 6.3, и, табл. 6.2) маховой момент соединительной зубчатой муфты (рис. 6.3, й, табл. 6.2, 6.3) [c.102]
Очень простая и экономичная в производстве подвеска Де-дион применена фирмой ДАФ на мод. 66 выпуска 1972 г. и с небольшими изменениями — фирмой Вольво на мод. 343 выпуска 1975 г. (см. рис. 3.2.8, в). Тормозные механизмы в них расположены снаружи колес таким образом, что обозначенные на рисунке тонкими линиями широко разнесенные подушки опор крепления картера передачи Вариоматик, скомбинированной с главной передачей, воспринимают только тяговый момент. Тормозной момент воспринимает один продольный рычаг, расположенный справа. [c.165]
На автомобиле элементы, соединяющие детали, которые несут колесо и кузов, выполнены так, что даже при крайних верхнем и нижнем положениях подвески имеются некоторые возможности по изменению угла поворота, длины и т. п. Иногда эти резервы относительно невелики, что объясняется стремлением к снижению себестоимости производства, увеличению долговечности или жесткости. Шэрниры направляющих рычагов и рулевых тяг, описанные в [21, п. 3.1.3] и [22, 8.3.2, допускают лишь определенные углы поворота. Если при увеличении хода подвески эти углы будут превышены, то палец шарнира подвергнется изгибающим нагрузкам и возникнет опасность его поломки. В этом случае передняя ось перестает выполнять свои направляющие функции, т. е. автомобиль становится неуправляемым и избежать аварии довольно сложно. Чрезмерно большой вынужденный угол изгиба в шарнирах карданного вала (см. [21, рис. 3.1/28—3.1/30]) ведет к их разрушению и потере способности к передаче крутящего момента. Тормозные шланги прокладываются и при изготовлении автомобиля устанавливаются так, что даже при нахождении подвески в крайних верхнем или нижнем положениях в шлангах не возникает напряжений. Ударные растягивающие нагрузки (например, после увеличенного хода сжатия) могут привести к разрыву шланга и, как следствие, к выходу из строя системы тормозов. Можно назвать и другие важные элементы конструкции, долговечность которых зависит от поддержания заданного хода подвески. -Эти немногие примеры должны дать понять, что предусмотренные заводом-изготовителем величины ходов сжатия или отбоя подвески изменять нельзя. [c.194]
mash-xxl.info
Определение Тормозные моменты — Энциклопедия по машиностроению XXL
Рассмотрим примеры определения тормозного момента регулятора. [c.386]Для дисковых тормозов, работающих в масляной ванне, определение тормозного момента можно вычислить по той же фор- [c.230]
Для определения тормозного момента должны быть известны [c.348]
В следующих разделах данной главы разобрано несколько случаев определения тормозного момента в механизмах, имеющих определенные специфические особенности, связанные с конкретными условиями работы машины. [c.357]
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА В МЕХАНИЗМАХ ПОДЪЕМА ГРУЗОПОДЪЕМНЫХ МАШИН [c.357]
Определение тормозного момента стопорных и спускных управляемых тормозов производится одинаково. Заданную скорость опускания груза с помощью управляемого тормоза обеспечивают изменением усилия рабочего на рукояти тормоза. Но при конструировании управляемого тормоза нужно учесть различие в характере работы и в величине работы торможения, переходящей в тепло. Это различие находит отражение в нормах величин давлений и в методике теплового расчета (см. гл. 10 и И). [c.359]
Для кранов первой группы (фиг. 228) определение тормозного момента механизма поворота производится по допустимому пути торможения (углу поворота) р при работе крана с номинальным грузом на максимальном вылете [c.366]
Основной предпосылкой для определения тормозного момента в механизмах поворота кранов второй группы должно быть создание одинаковых инерционных усилий для случаев пуска и торможения при обеспечении надлежащей устойчивости крана. [c.369]
Для обеспечения нормальной работы всех элементов механизма передвижения принимается, что замедление при торможении должно быть одинаковым для данного типа кранов независимо от их номинальной грузоподъемности [137], [138]. При определении тормозного момента тормоза (и пускового момента двигателя) механизма передвижения следует обеспечить устранение скольжения (юза) ходовых колес по рельсу в периоды неустановившегося движения. Так как при работе крана без груза уменьшается сила сцепления приводных ходовых колес с рельсами и возрастают замедления, создаваемые тормозом, то определение тормозного момента механизма передвижения ведется при работе крана без груза. [c.377]
При работе грузоподъемных машин на открытом воздухе, ветровая нагрузка определяется согласно положениям ГОСТ 1451-42 Краны подъемные. Нагрузка ветровая . Для определения тормозного пути по уравнениям (117) и (119) учитывают ветровую нагрузку, вызываемую ветром рабочего состояния. Расчетная величина [c.383]
В этом случае нагрузки и нужно определять отдельно для каждой стороны кранового моста, так как при раздельном приводе нельзя исходить из равенства нагрузок на обе его опорные балки. При определении тормозного момента по уравнению (114) в него следует вместо О подставлять а вместо суммарного махового момента вращающихся масс принимать махо- [c.387]
При определении тормозного момента механизмов передвижения однорельсовых тележек, если скорость их движения превышает 30 м/мин и установка тормозов является обязательной, следует учитывать неравномерность распределения нагрузки на ведущие и ведомые колеса и вести расчет допустимых величин замедления, исходя из действительной нагрузки на ведущие колеса. Момент сопротивления для однорельсовых тележек при определении тормозного момента ведут для случая работы тележки на прямом участке пути без учета трения реборд ( р = 1), так как дополнительные сопротивления, вызываемые перекосом тележки и сопротивлениями на закруглениях пути в процессе торможения могут и не иметь место. [c.389]
В остальном определение тормозного момента для однорельсовых тележек не отличается от приведенного выше расчета для кранов. [c.390]
Так, например, если в качестве генератора мотор-гене-раторной установки также принята машина постоянного тока ПН-1000, паспортные данные которой сообщались выше, то выражение для определения тормозного момента будет [c.22]
Необходимо отметить, что в связи с введением ряда допущений, приведенные выше формулы для определения тормозного момента и тока в цепи якоря дают результаты с ошибкой 5—7%. Такая погрешность расчета тормозных характеристик вполне допустима, поскольку в процессе испытаний по показаниям весового механизма имеется возможность скорректировать возбуждение тормозного генератора ТГ или генератора Г2 мотор-генераторной установки и получить заданную нагрузку с точностью, как показывает опыт, 1,5 /о. [c.24]
Для повышения интенсивности работы механизма период торможения должен быть как можно меньше, однако при резком торможении на элементы привода действуют высокие динамические нагрузки, вызывающие нарушение соединений, повышенный износ муфт, подшипников, ходовых и зубчатых колес. При движении подъемно-транспортных маШин резкое торможение может вызвать юз ходовых колес, расплескивание жидкого металла, транспортируемого в ковшах, раскачивание транспортируемого груза, вибрацию металлических конструкций и другие нежелательные явления, что следует учитывать при определении тормозного момента и расчета элементов подъемнотранспортных машин. [c.205]
Из анализа приведенных уравнений также видно, что при Ох = 02 создать определенный тормозной момент в суммирующем тормозе можно замыкающей силой, в -1-1 раз большей. [c.243]
Для определения тормозного момента, по которому определяют мощность двигателя, к корпусу прикрепляют чашку весов с установленными на ней уравновешивающими гирями. [c.756]
Определение тормозного момента механизма передвижения кранов и тележек, перемещающихся по рельсовым путям, выполняется при условии исключения буксования ходовых колес по рельсам в период торможения и с учетом специальных технологических требований, ограничивающих величину замедления. [c.44]
Определение момента статического сопротивления Мст производится по формуле, приведенной выше, но для определения тормозного момента сопротивление передвижению определяется при kp = 1. Для кранов или тележек, работающих на открытом воздухе и не имеющих специальных противоугонных устройств, тормозной момент должен быть проверен на удерживание крана в неподвижном состоянии. В этом случае [c.46]
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА [c.60]
Второй вид — подведение указанного напряжения при полностью заторможенном стартере, нри этом сила потребляемого стартером тока не должна превышать определенного значения и стартер должен развивать определенный тормозной момент. [c.387]
Уклон пути а=0,0024-0,003 учитывается при подсчете мощности электродвигателя только для кранов, передвигающихся по путям на шпальном основании. При проверке электродвигателя на кратковременную перегрузку и время пуска, при проверке запаса сцепления и определении тормозного момента уклон путей принимается по табл. 36. [c.303]
Для определения тормозного момента должны быть известны назначение и режим работы механизма конструктивные и расчетные данные механизма (масса отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения) место установки [c.5]
Определение тормозного момента стопорных и спускных управляемых тормозов производится одинаково. Заданную скорость опускания груза с помощью управляемого тормоза обеспечивают изменением усилия на рукояти тормоза. Но при конструировании такого тормоза нужно учитывать различие в характере работы и [c.12]
Обычно эти два тормоза устанавливаются на одном (быстроходном) валу механизма. При определении тормозного момента этих тормозов должен быть обеспечен к первого тормоза не ме-14 [c.14]
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО МОМЕНТА В МЕХАНИЗМАХ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ [c.20]
При определении тормозного момента по уравнению (1.16) в него следует вместо О подставлять 0 , а вместо суммарного махового момента вращающихся масс принимать махо- [c.26]
Для определения тормозного момента должны быть известны 1) характер и режим работы механизма 2) конструктивные и расчетные данные механизма масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и КПД передач и Т.П. 3) место расположения тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала) 4) крутяпщй момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма 5) частота вращения тормозного вала 6) при применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива. [c.206]
| Фиг. 2137. Гидравлический дисковый тормоз для определения мощности быстроходных двигателей. Вал тормоза с закрепленными ва нем одним или нескольними дисками 2 соединяется эластичной муфтой 1 с валом испытуемого двигателя. Корпус 3 установлен на шарикоподшипниках. Поступающая в корпус по трубе 4 вода отбрасывается центробежной силой к периферии и выходит через трубку 5. Количество поступающей воды регулируется краном 6. Вследствие трения воды о диски при вращении вала тормоза корпус 3 стремится повернуться вместе с дисками 2. Для определения тормозного момента, по которому определяют мощность двигателя, к корпусу прикрепляют чашку весов с установленными на ней уравновешиваюшими гирями. |  |
Минимально возможное статическое сопротивленпе W .mm следует определять для механизмов кранов с приводными колесами по формулам (93), (94) и (96), для тележек с канатной тягой — по формуле (95), для однорельсовых тележек только на горизонтальном пути —по формуле (97). В этих формулах необходимо принять kt = 0 и йр=1,0 и изменить знак на обратный для ветровой нагрузки и составляющей (сопротивления) от уклона пути Wy. В этом случае li .min может иметь отрицательную величину, что необходимо учитывать при определении тормозного момента по формуле (103) и в приведенных ниже неравенствах. [c.315]
Прн определении тормозного момента механизмов передвижения однорельсовых тележек, если скорость их движения превышает 32 мУмин и установка тормозов является обязательной, следует учитывать неравномерность распределения нагрузки на ведущие и ведомые колеса и вести расчет допустимых замедлений исходя из действительной нагрузки на ведущие колеса. Момент сопротивления для однорельсовых тележек при определении тормозного момента определяют для случая работы тележки на прямом участке пути без учета трения реборд к = 1), так как дополнительные сопротивления, вызываемые перекосом тележки и сопротивлениями на закруглениях пути, в процессе торможения могут и не иметь место. Момент сопротивления однорельсовых тележек, перемещающихся по наклонным полкам рельсов (тавр, двутавр, швеллер) определяется с учетом дополнительных видов сопротивлений, вызываемых конической формой поверхности катания. В остальном определение тормозного момента для однорельсовых тележек не отличается от приведенного выше расчета для кранов. [c.29]
mash-xxl.info
2.10 Расчетный тормозной момент на валу двигателя. Конвейер ленточный
Похожие главы из других работ:
Автоматический литейный конвейер
9.1 Крутящий моменты на валу двигателя
Момент статический, приведенный к валу двигателя совпадает с крутящим моментом от заданной нагрузки на валу двигателя: , (9.1)…
Модернизация электропривода привода поворота крана
2.3 Расчет механических нагрузок, приведенных к валу двигателя
Грузоподъемность 16 т В случае если груз перемещается только в горизонтальном направлении 1. Рассчитываем статическую нагрузку по формуле (1.1) -вылет стрелы; -частота вращения крана; -масса груза; G- масса перемещаемых частей крана; — к.п.д…
Пластинчатый конвейер
2.2 Статический тормозной момент
Определяется для наклонных конвейеров (для предотвращения самопроизвольного обратного хода при выключенном электродвигателе). (2.2) гдеН=8,1 — высота наклонного участка, м; Р=22606,5 — окружное усилие, Н; ?=0,96- кпд привода; Dзв=0…
Пластинчатый конвейер
2.3 Расчетный тормозной момент
Мт.р.=kТ•Мт.с,(2.6) гдеkТ — коэффициент запаса торможения (kТ = 1,5 + 1,75)…
Подъем двухконсольной тележки
4.1 СТАТИЧЕСКИЙ МОМЕНТ НА ВХОДНОМ ВАЛУ РЕДУКТОРА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
(17) где — КПД полиспаста; — КПД механизма, который можно принять равным:, где — КПД редуктора; — номинальное передаточное число редуктора. По формуле (17) имеем: сведём полученные данные в таблицу: Вариант Tcpa , Нм (14-1)6 94.6 (14-1)8 147…
Привод цепного конвейера
1.3 Определение рассчетной мощности на валу двигателя
Расчетная мощность на валу двигателя Р1, кВт, определяется с учетом потерь в приводе: , где з — общий КПД привода равный з = 0,97·0,97=0,94…
Проектирование подъёмного механизма
17. ТОРМОЗНОЙ МОМЕНТ, НА КОТОРЫЙ РЕГУЛИРУЮТ ТОРМОЗ
где — коэффициент запаса торможения. Согласно (2) с.10 . При двух и более тормозах . Если имеем два и более приводов с двумя тормозами каждый, то . Тормоз выбирают по условию , где — максимальный тормозной момент по каталогу. Тормозной момент
prod.bobrodobro.ru
Безопасность движения и тормозной момент
Серьезной проблемой является обеспечение безопасности эксплуатации автотранспортных средств. Автомобиль остается самым опасным транспортным средством, так как, имея массу от 1 до 50 т, он может двигаться со скоростью до 200 км/ч, удерживаясь на дороге только за счет трения колес о ее поверхность. Кинетическая энергия движущегося автомобиля опасна для окружающих.
Единственный способ справиться в критической ситуации с огромной энергией автомобиля — это своевременно снизить его скорость, т. е. притормозить. Торможение — одна из основных фаз движения любых транспортных средств, которое неоднократно повторяется в процессе работы и практически всегда завершает этот процесс.
Торможение может быть рабочее, аварийное, стояночное, а также служебное и экстренное. Экстренное и служебное торможения отличаются друг от друга интенсивностью, т. е. величиной замедления автомобиля. Экстренные торможения выполняются с максимальной интенсивностью и составляют 5—10% общего числа торможений. Служебные торможения применяют для остановки автомобиля в заранее намеченном месте или для плавного уменьшения его скорости. Замедление автомобиля при служебном торможении в 2—3 раза меньше, чем при экстренном.
Для интенсивного поглощения кинетической энергии движущегося автомобиля используют тормозные механизмы, которые создают на колесах искусственное сопротивление движению. При этом на ступицы колес автомобиля действуют тормозные моменты Мтор а между колесом и дорогой возникают касательные реакции дороги (тормозные силы Ртор) направленные навстречу движения.
Величина тормозного момента Мтор, создаваемого тормозным механизмом, зависит от его конструкции и давления в тормозном приводе. Для наиболее распространенных типов привода — гидравлического и пневматического — сила нажатия на тормозную колодку прямо пропорциональна давлению в приводе при торможении. Тормозной момент может быть определен по формуле
Mтоp = Vт*Pо
где Vт — коэффициент пропорциональности; Ро — давление в тормозном приводе.
Коэффициент от зависит от многих факторов (температуры, наличия воды и т. д.) и может изменяться в широких пределах.
ustroistvo-avtomobilya.ru
Ответы@Mail.Ru: Что такое «тормозящий момент»?
А это то же самое, что сила трения, только для вращения. Для поступательного движения скорость v, а для вращательного — угловая скорость w. Для поступательного масса m, для вращательного — момент инерции I. Для поступательного сила F, для вращательного — момент силы M. Для поступательного импульс p, для вращательного — момент импульса L (всё, кроме массы и момента инерции — векторы) И всё по аналогии: L = I*w M = dL/dt = I*dw/dt (когда I постоянно) И вообще для точки, на расстоянии r от оси вращения: M = [r, F]; L = [r, p]; А в задаче требуется составить дифференциальное уравнение и проинтегрировать его. Вычислить I как момент инерции диска (надо только определиться с осью) И в скалярной форме M = I*dw/dt Разделить переменные: M*dt = I*dw М, надо полагать, считать постоянным. Это можно интегрировать определённым интегралом. Слева интеграл от 0 (начальный момент времени) до T — того самого «некоторого» времени. А справа — интеграл от w0 — начальной угловой скорости до 0. Выражаем М через всё остальное. Интеграл, конечно, в данной задаче брался просто. И можно даже было записать M = I * delta w / delta T, где delta w — общее изменение угловой скорости, delta t — общее прошедшее время. Но если бы что-то ещё от чего-то зависело. Например M от t или от w — пришлось бы вычислять интеграл от этой функции. >^.^<
тормозящая сила знаете что такое? а момент это аналог силы при вращательном движении
touch.otvet.mail.ru
Как оценить эффективность суппортов и тормозной системы |Tormozi.ua
Оценивая тенденции современного автопрома нельзя не обратить внимание на тот факт, что с каждым поколением автомобили становятся мощнее. А учитывая, что тормозные системы ориентированы на средневзвешенные нагрузки – некоторые автолюбители начинают искать способы повышения эффективности. Здесь и выбор высокоэффективных тормозных колодок и дисков, и заказ комплектов усиленных тормозных комплектов и даже т.н. свап (замена штатных механизмов на комплект от более мощных моделей). Обычно, на уровне потребительском, руководствуются принципом – «чем больше-тем лучше». Но какие параметры тормозов действительно имеют значение – информации мало. Мы решили поделиться своим опытом и показать, что помогает в повышении эффективности и на какие параметры тормозной системы, прежде всего, обращать внимание.
Фактически, автомобиль замедляется относительно дорожного покрытия, а значит главными факторами являются – качество полотна и свойства покрышек. Но у нас сегодня в фокусе – эффективность тормозной системы и ее компонентов. Итак, тормозной путь, который проделает автомобиль за время процесса торможения, определяется одним единственным параметров, называемым Тормозной момент. Это показатель, создаваемый эффективным радиусом тормозного диска, силой сжатия пары компонентов и динамическим коэффициентом трения «диск-колодки». Эффективный радиус – это расстояние от центра диска до центра тормозной колодки колодки. Зная эти параметры – легко вычисляем тормозной момент по формуле
Тм=R1*F*µд
Расчет эффективности тормозных суппортов
R1 — эффективный радиус тормозного диска
F – сила сжатия пары «диск-колодки»
µд – динамический коэффициент трения пары «диск-колодки»
Что есть что?
Эффективный радиус – это расстояние между центром диска и точкой приложения силы сжатия (рисунок 2).
F — сила, с которой суппорт прижимает накладки к поверхности диска.
µд – это коэффициент трения пары «диск-колодки». (Не путать с собственным коэффициентом колодок). Однако, учитывая что диски производятся из чугуна – их коэффициент приравняем к 1. А значит динамический коэффициент пары будет равен показателю колодок.
Как видно из формулы, определяющими для нашего главного показателя являются
— размер тормозного диска (внешний диаметр и точка приложения силы)
— сила, с которой прижимаются колодки к диску
— коэффициент трения колодок (коэффициент трения дисков можем приравнять к 1)
Эффективный радиус тормозного диска. Если с радиусом колеса и собственным коэффициентом трения колодок все более-менее понятно, то – как найти величину силы сжатия F? Сила давления (сила сжатия), согласно закону Паскаля, зависит только от двух факторов – давления в системе и суммарной площади поршней суппорта. Вычисляется по формуле F=pS, где p – давление на поршнях, а S – сумма всех площадей суппорта. Даже до вычислений, на основании формулы, мы можем сделать несколько выводов
— Размер тормозных колодок никак не влияет на тормозной путь авто
— Количество поршней никак не влияет на эффективность суппорта
— При выборе альтернативной тормозной системы мы можем сравнить эффективность суппортов – штатных и предполагаемых.
Немного практики. Предположим, владелец BMW E39 решил заменить свои штатные тормоза на систему Brembo от E38. На пятерке стоят плавающие однопоршневые суппорта ATE диаметром 60 мм, у Brembo – по два поршня диаметрами 40 и 44 мм с каждой стороны. Итого, общая эффективная площадь у ATE – 5652 mm2, у E38 -5552 mm2. При равном давлении в системе, (предположим 9 МПа) – сила сжатия у фиксированных суппортов будет 2% меньше! Что говорит о том, что многопоршневой суппорт, сам по себе, еще не является более эффективным решением, нежели плавающий. Далее, давайте взвесим все параметры и учтем размер дисков. Внешний диаметр у BMW E39 – 324 mm, против 316 мм у «семерки». Эффективный радиус в первом случае – 130 мм, во втором – 124 мм. При условии, что колодки мы установим того же класса с коэффициентом трения 0,4 – получаем, что тормозной момент штатных тормозов ATE — 2649 H/м, Brembo — 2480 H/м. Итого, тормозная система E38 с фиксированным четырехпоршневым суппортом способна дать почти на 7% меньшую эффективности, нежели штатная однопоршневая E39. Разумеется, вариант со штатным диском «пятерки» при свапе сохранит изначальные пропорции в силы, но опять же- не в пользу апргейда. И есть и еще один момент. Мы сравняли коэффициенты трения колодок. Однако, при использовании более высокоэффективной формулы (например, колодок с показателем 0,5) — можно добиться прироста эффективности суппортов в пределах 10-15%.
Но напомним еще раз: какова бы ни была эффективность тормозных компонентов — она в любом случае упирается в некоторый показатель, за которым все зависит только от резины и свойств поверхности дорожного покрытия. Тут уже другая арифметика, но зато в этот момент — вы в своих тормозах будете уверены на 100%
tormozi.ua