Светофор железнодорожный: Железнодорожные светофоры — Транссиб

Содержание

Железнодорожные светофоры — Транссиб

 Входные
светофоры
Маршрутные
светофоры
Выходные
светофоры
Проходные
светофоры
 разрешающие или
запрещающие поезду следовать с перегона на
станцию
разрешающие или
запрещающие поезду проследовать из одного
района станции в другой
разрешающие или
запрещающие поезду отправиться со станции на
перегон
разрешающие или
запрещающие поезду проследовать с одного
блок-участка (межпостового перегона) на другой
Один зелёный огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт
Разрешается
движение с установленной скоростью; следующий
светофор (маршрутный или выходной) открыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
установленной скоростью; впереди свободны два
или более блок-участков
Разрешается
движение с установленной скоростью; впереди
свободны два или более блок-участков
Один жёлтый мигающий
огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью
Разрешается
проследование светофора с установленной
скоростью; следующий светофор (маршрутный или
выходной) открыт и требует проследования его с
уменьшенной скоростью
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с установленной скоростью; входной
светофор открыт и требует его прохождения с
уменьшенной скоростью; поезд принимается на
боковой путь
Один зелёный мигающий
огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
установленной скоростью; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его со скоростью не более 60 км/ч
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Разрешается
движение с установленной скоростью; входной
светофор открыт и требует его проследования его
со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на
боковой путь
Один жёлтый огонь
Разрешается
поезду следовать на станцию по главному пути с
готовностью остановиться; следующий светофор
(маршрутный или выходной) закрыт
Разрешается
движение с готовностью остановиться; следующий
светофор (маршрутный или выходной) закрыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
готовностью остановиться; следующий светофор
закрыт
Разрешается движение
с готовностью остановиться; следующий светофор
закрыт
Два жёлтых огня, из них
верхний – мигающий
Разрешается
поезду следовать на станцию с уменьшенной
скоростью на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт
Разрешается
проследование светофора с уменьшенной
скоростью; поезд следует на боковой путь;
следующий светофор (маршрутный или выходной)
открыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
уменьшенной скоростью; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу; следующий
светофор открыт
сигнал
недопустим
Два жёлтых огня
Разрешается
поезду следовать на станцию с уменьшенной
скоростью на боковой путь с готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или
выходной) закрыт
Разрешается
проследование светофора с уменьшенной скоростью
и готовностью остановиться на станции; поезд
следует на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) закрыт
Разрешается
поезду отправиться со станции и следовать с
уменьшенной скоростью; поезд следует с
отклонением по стрелочному переводу; следующий
светофор закрыт
сигнал
недопустим
Один зелёный мигающий и
один жёлтый огни и одна зелёная светящаяся
полоса
Разрешается
поезду следовать на станцию со скоростью не
более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его со скоростью не более 80 км/ч
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не
более 80 км/ч; поезд следуетс с отклонением по
стрелочному переводу; следующий светофор открыт
сигнал
недопустим
Два жёлтых огня, из них
верхний – мигающий и одна зелёная светящаяся
полоса
Разрешается
поезду следовать на станцию со скоростью не
более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор
(маршрутный или выходной) открыт и требует
проследования его с уменьшенной скоростью
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Два жёлтых огня и одна
зелёная светящаяся полоса
Разрешается
поезду следовать на станцию со скоростью не
более 60 км/ч на боковой путь и готовностью
остановиться; следующий светофор (маршрутный или
выходной) закрыт
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не
более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по
стрелочному переводу; следующий светофор открыт
сигнал
недопустим
Один красный огонь
Стой! Запрещается
проезжать сигнал!
Стой! Запрещается
проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Стой!
Запрещается проезжать сигнал!
Один красный и один
лунно-белый огонь, либо один лунно-белый огонь
Разрешается
движение до следующего светофора (или до
предельного столбика при приёме на путь без
выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч
с особой бдительностью и готовностью немедленно
остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции по правильному
пути двупутного перегона, оборудованного
автоблокировкой, со скоростью не более 20 км/ч с
особой бдительностью и готовностью немедленно
остановиться, если встретится препятствие для
дальнейшего движения
сигнал
недопустим
Один жёлтый и один
лунно-белый огонь
сигнал
недопустим
сигнал
недопустим
Разрешается
поезду отправиться со станции со скоростью не
более 40 км/ч и далее следовать по неправильному
пути по показаниям локомотивного светофора
сигнал
недопустим
 Недействующие
светофоры должны быть закрещены двумя планками, а
сигнальные огни на них погашены.

Какие бывают светофоры на железной дороге?

Небольшая тема: какие бывают светофоры на железной дороге?

Это очень серьезная тема, ведь сигналы светофоров это самое основное, на чем основано движение поездов, локомотивные бригады обязаны беспрекословно выполнять, так скажем, требования сигналов. А вообще-то их очень много и каждый сигнал несет в себе информацию, которая воспринимается машинистом и режим движения поезда напрямую зависит от показания светофоров! Вся работа светофоров и их сигналы строго регламентированы в «Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации» и ни шага в сторону!

Карликовый светофор

Светофоры по своей конструкции бывают: мачтовые и карликовые. Мачтовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на высоких мачтах-опорах. Карликовые – светофоры, сигнальные блоки которых установлены на небольших фундаментах, как правило, не выше среднего человеческого роста и устанавливаются в основном на станциях.

А вот тут уже побольше, по роду своих, так сказать, прямых обязанностей, светофоры подразделяются на : входные и выходные – устанавливаются в горловинах станций, на входе и выходе;

маршрутные – устанавливаются на станциях, ведь станции бывают очень большие, сортировочные и состоят из многих районов, так называемых «парков», вот для следования из одного района станции в другой и устанавливаются маршрутные светофоры;

проходные – светофоры устанавливаются на перегонах, ограничивают блок-участки;

Мачтовый светофор

повторительные – устанавливаются, как правило, на станциях, где видимость входного, выходного или маршрутного светофора затруднена, например в кривой, вот повторительный светофор и дублирует показание основного;

заградительные – устанавливаются обычно перед железнодорожными переездами, в нормальном положении никаким сигналом не горят, но если на переезде возникло препятствие и поезд уже близко, на заградительном светофоре загорается красный огонь и машинист заранее может применить экстренное торможение и предотвратить трагедию;

прикрытия – устанавливаются в местах пересечения железнодорожных путей общего пользования с железнодорожными путями различных предприятий, где тоже работает промышленный железнодорожный транспорт, даже с трамвайными путями, в нормальном положении светофор не горит, но если с соседнего завода, например, идет поезд с готовой продукцией на станцию, светофор загорается красным, порядок такого взаимодействия также регулируется соответствующими инструкциями;

предупредительные – устанавливаются перед входными светофорами на участках не оборудованных автоблокировкой, так называемая, «полуавтоблокировка»- термин технический;

маневровые – устанавливаются на станциях и предназначены для организации маневровой работы, сигнализируют синим огнем – стой, проезд запрещен и белым – можно двигаться, маршрут готов и наконец – горочные, устанавливаются на сортировочных горках на станциях, несут в себе информацию для машиниста маневрового тепловоза.

Сигналы маневрового светофора

Проходные светофоры горят зеленым, желтым и красны огнем, все в принципе понятно, дело здесь в так называемой, «автоблокировке» о которой мы еще поговорим позже, входные, выходные и маршрутные светофоры посложнее они сигнализируют целой гаммой сигналов, которые несут в себе очень серьезную информацию о порядке проследования станции и даже скорости движения, кому интересно, расскажу.

Входной светофор

Есть еще и дополнительные входные светофоры, так для общего кругозора, но они применяются только тогда, если поезд следует по «неправильному пути»- термин технический. Все эти светофоры могут быть, и мачтовыми( в основном), и карликовыми, в зависимости от местных условий.

Локомотивный светофор

А существует еще один крутой светофор – локомотивный, установлен в кабине локомотива и дублирует показания расположенного впереди светофора, так вот. Все сигналы светофоров в закодированном виде поступают в рельсовую цепь, а оттуда через специальные приемные катушки, установленные на локомотиве, через дешифратор на локомотивный светофор. Светофоры заградительные и прикрытия также задействованы в рельсовой цепи, чтобы машинист уже знал о препятствии движению заранее, на локомотивном светофоре.

Катушка локомотивного светофора. Считывает электромагнитные коды с рельса и передает в декодер локомотивного светофора.

Маневровые сигналы в рельсовую цепь не включаются и их сигналы на локомотивном светофоре не отображаются.

Всего хорошего!

Похожее

Светофоры на жд переездах | AVTONAUKA.RU

Светофор на железнодорожном переезде является неотъемлемой частью переездной сигнализации, и выполняет такую же функцию, как и транспортный светофор на регулируемом участке дороги.

Огни светофора на жд переезде сигнализируют о приближении поезда (локомотива). При запрещающем сигнале светофора выезжать на переезд запрещается (пункт 15.3 ПДД).

Несколько слов о ж/д переезде.

Железнодорожный переезд — это место пересечения железнодорожных путей с дорогами в одном уровне. В таких местах переезд специально оборудуют для удобства и безопасности движения безрельсового транспорта через ж/д пути.

Ответ на вопрос «как проехать жд переезд» достаточно несложный, он рассмотрен в одноименной публикации Как проехать жд переезд.

Как понять, что впереди по движению находится железнодорожный переезд?

Для этого в ПДД предусмотрены несколько предупреждающих знаков. Основные из них — это знак 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» и знак 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума». Подробнее знаках ж/д переезда — в статье Предупреждающие дорожные знаки 1.1 — 1.4.6.

За пределами населенных пунктов данные знаки устанавливают по ходу движения дважды, т.е. их дублируют. От ближнего к переезду знака до самого переезда остается не менее 50 метров. Этого расстояния более, чем достаточно для того, чтобы подготовиться к движению через ж/д пути.

Для безопасности движения через переезд железнодорожные переезды оборудуют автоматической светофорной сигнализацией и ограждающими устройствами.

 

Светофоры на жд переездах

При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами, которые устанавливают перед переездом на обочине дороги с правой стороны по движению безрельсовых транспортных средств.

Светофоры на жд переездах имеют специальную форму в виде двух красных фонарей, расположенных горизонтально. Дополнительно к двум красным сигналам ж/д светофор может быть оборудован третьей секцией бело-лунного цвета.

Красные огни светофоров направлены в сторону автомобильной дороги. Когда поезда нет, то данные огни не горят, тем самым указывая на отсутствие приближающегося поезда к переезду, и разрешая транспорту двигаться через переезд.

То же значение имеет мигающий бело-лунный сигнал. Когда он медленно мигает, то переезд транспорта через жд пути разрешается.

При приближении поезда к переезду красные огни переездных светофоров начинают поочередно мигать, а бело-лунный сигнал гаснет. Одновременно звонит звонок. С этого момента движение автотранспорта через переезд запрещается.

Внимание: два попеременно мигающих красных сигнала запрещают движение через жд переезд.

После проследования поезда через переезд огни светофоров гаснут, звонки выключаются и безрельсовому транспорту разрешается дальнейшее движение через ж/д пути.

Еще светофор на жд переезде может быть в виде только одной секции красного цвета. В норме он не горит, а включается при подходе поезда. Мигающий одиночный красный сигнал запрещает движение через переезд. Соответственно, когда он не горит, движение через переезд разрешается.

Подведем итог относительно светофорных огней на ж/д переезде:

  • Мигающий одиночный красный сигнал – запрещается движение через ж/д переезд;
  • Два попеременно мигающих красных сигнала, расположенных горизонтально — запрещается движение через ж/д переезд;
  • Медленно мигающий одиночный бело-лунный сигнал в совокупности с двумя не горящими красными фонарями, расположенными горизонтально — разрешается движение через ж/д переезд.

Будьте внимательны за рулем.

История светофора. Справка — РИА Новости, 05.08.2009

10 декабря 1868 года в Лондоне было установлено несколько светофоров Найта, один из них был прикреплен к зданию парламента. Это были массивные, управлявшиеся специально приставленными к ним полицейскими устройства. Днем полицейские регулировали движение, поднимая и опуская крыло семафора, в темное время суток они включали сигнальный фонарь. Стекла у фонаря были цветными, чтобы едущие с разных сторон перекрестка экипажи видели либо зеленый сигнал, разрешающий движение, либо красный, запрещающий.

Лондонские дорожные светофоры поначалу были настоящей достопримечательностью, на которую приезжали посмотреть даже из стран континентальной Европы.

Так продолжалось до 1869 года, пока один из светофоров не взорвался, когда приставленный к нему полицейский пытался его повернуть. Полицейский получил серьезные травмы. Парламент распорядился демонтировать все газовые светофоры и поручить регулировать дорожное движение полиции, пока не будет изобретен более безопасный механизм.

В 1910 году в Чикаго Эрнестом Сирином (Earnest Sirrine) была разработана и запатентована первая автоматическая система светофора без участия человека. В его устройстве использовались надписи «STOP» и «Proceed» («Стоп» и «Продолжить движение») без подсветки.

В 1912 году в США Лестером Вайером (Lester Wire) был изобретен первый электрический светофор с современными очертаниями: двумя круглыми сигналами красного и зеленого цвета.

Осенью 1913 года американский изобретатель Джеймс Ходж (James Hoge) получил патент на электрическое устройство контроля движения на дорогах, состоящее из красного и зеленого фонарей и зуммера, который предупреждал о переключении сигналов. В том же году он создал первую в мире компанию, специализировавшуюся на производстве светофоров, – Американскую светофорную компанию (The American Traffic Signal Company).

Первые четыре светофора системы Ходжа были установлены 5 августа 1914 года в родном городе изобретателя Кливленде (штат Огайо, США) на перекрестке 105‑й улицы и авеню Эвклида.

Затем и в других городах США начали появляться светофоры. Изначально предполагалось, что светофоры будут включаться полицейскими только в случае особой необходимости, однако уже через несколько лет работа светофоров стала постоянной.

В 1920 году в Детройте и Нью-Йорке появились трехцветные светофоры с использованием сигнала желтого цвета.

В Европе первые трехцветные «регулировщики» начали использоваться в 20-х годах ХХ века, сначала в Париже и Гамбурге, затем и в городах Англии.

В России первый светофор заработал 15 января 1930 года на углу Невского и Литейного проспектов в Ленинграде, а 30 декабря того же года – на углу Петровки и Кузнецкого моста в Москве.

Позже, в 1932 году, такой же светофор установили на пересечении улиц Кузнецкий мост и Неглинная. Установка обоих этих светофоров носила экспериментальный характер. И только к концу 1933 года, когда эксперимент был признан удачным, было установлено около ста светофоров по всей Москве.

Современные светофоры – это сложные устройства, которые состоят из контроллера дорожной сигнализации, собственно светофора, датчиков транспортных средств, столбов и опор светофоров.

Компьютер в составе контроллера управляет выбором и синхронизацией направлений движений в соответствии с изменяющимися условиями движения, которые регистрируются датчиками устройствами для индикации прохождения или присутствия транспортных средств.

Управление работой светофоров автоматизировано и ведется с выносного пульта управления (ВПУ).

В современных больших городах для регулирования движения внедрены сложные автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУД).

 

Как доехать до Светофор в Железнодорожный Район на автобусе, метро, маршрутке или троллейбусе?

Общественный транспорт до Светофор в Железнодорожный Район

Не знаете, как доехать до Светофор в Железнодорожный Район, Россия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Светофор от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предлагает бесплатные карты и навигацию в режиме реального времени, чтобы помочь вам сориентироваться в городе. Открывайте расписания, поездки, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до Светофор с учетом данных Реального Времени.

Ищете остановку или станцию около Светофор? Проверьте список ближайших остановок к пункту назначения: Вокзальная; Уральская; Дк Железнодорожников; Азина; Ж/Д Вокзал.

Вы можете доехать до Светофор на автобусе, метро, маршрутке или троллейбусе. У этих линий и маршрутов есть остановки поблизости: (Автобус) 21, 48, 57 (Метро) 1 (Троллейбус) 11, 17 (Маршрутка) 043

Хотите проверить, нет ли другого пути, который поможет вам добраться быстрее? Moovit помогает найти альтернативные варианты маршрутов и времени. Получите инструкции, как легко доехать до или от Светофор с помощью приложения или сайте Moovit.

С нами добраться до Светофор проще простого, именно поэтому более 930 млн. пользователей доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Включая жителей Железнодорожный Район! Не нужно устанавливать отдельное приложение для автобуса и отдельное приложение для метро, Moovit — ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти самые обновленные расписания автобусов и метро.

СЗАО «ЛИПЛАСТ-СПб» — производство светофоров железнодорожных.

Светофор переездной
Фото Название Комплектация Масса в сборе, кг
1 СП2-1 и СП2-2 головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный
2 СП3-1 и СП3-2 головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный
Светофор пешеходный
 1    ЯТВИ. 14709-00-00-01-01 головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный, муфта УКМ-КГ либо трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-4), извещатель акустический с резервированием  —
 2    ЯТВИ.14709-00-00-01-02 головка светофора IP54, мачта, фундамент, гарнитура знака, гарнитура таблички, кронштейн регулировочный, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-4), извещатель акустический с резервированием — 
         
Светофор карликовый (маневровый)
Фото Название Комплектация
Масса в сборе, кг
1


1-значный IP65

ЯТВИ. 221.02.01.000

головка светофора IP54, кронштейн регулировочный, щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе, заглушка, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-1) 44
2

2-значный IP65
ЯТВИ.221.02.02.000

головка светофора IP54 (2шт.), кронштейн регулировочный, щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе, заглушка, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-1) 48
3

3-значный IP65
ЯТВИ.221.02.03.000

головка светофора IP54 (3шт.), кронштейн регулировочный, щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе, заглушка, трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-1 или ТЯ-2) 52-63
4

4-значный IP65
ЯТВИ. 221.02.04.000

головка светофора IP54 (4шт.), кронштейн регулировочный (2шт.), щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе (2шт.), заглушка (2шт.), трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-2) 67
5

5-значный IP65
ЯТВИ.221.02.05.000

головка светофора IP54 (5шт.), кронштейн регулировочный (2шт.), щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе (2шт.), заглушка (2шт.), трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-2) 71
6

6-значный IP65
ЯТВИ.221.02.06.000

головка светофора IP54 (6шт.), кронштейн регулировочный (2шт.), щиток для светофора, основание, защита ввода, патрубок в сборе (2шт. ), заглушка (2шт.), трансформаторный ящик IP65 (ТЯ-2) 75
Светофор мачтовый
Фото Название Комплектация
Масса в сборе, кг
7
 
1-значный IP65

ЯТВИ.17012-00-00

на металлическую мачту

головка светофора IP54, квадратный щиток, козырек, крепление на металлическую мачту, возможна поставка вместе с металлической мачтой, лестницей, стаканом с кабельной муфтой.

22
8 1-значный IP65

ЯТВИ. 17082-00-00

на железобетонную мачту

головка светофора IP54, квадратный щиток, козырек, крепление на железобетонную мачту 22
9

2-значный IP65 ЯТВИ.17012-00-00

на металлическую мачту

головка светофора IP54 (2шт.), квадратный щиток (2шт.), козырек (2шт), крепление на металлическую мачту, возможна поставка вместе с металлической мачтой, лестницей, стаканом с кабельной муфтой.

30
10

2-значный IP65

ЯТВИ.17015-00-00-03

на железобетонную мачту

головка светофора IP54 (2шт.), квадратный щиток (2шт.), козырек (2шт), крепление на железобетонную мачту 30
11

3-значный IP65 ЯТВИ.17016-00-00

на металлическую мачту

головка светофора IP54 (3шт.), квадратный щиток (3шт.), козырек (3шт), крепление на металлическую мачту, возможна поставка вместе с металлической мачтой, лестницей, стаканом с кабельной муфтой.

40
12

3-значный IP65 ЯТВИ.17161-00-03

на железобетонную мачту

головка светофора IP54 (3шт.), квадратный щиток (3шт.), козырек (3шт), крепление на железобетонную мачту 40
Муфты и путевые ящики (новинка)
1

Муфта УКМ-КГ-12

Степень защиты не ниже IP65 по ГОСТ 14254

Габаритные размеры УКМ-КГ-12 (дхшхв/в с опорами), мм:
175х175х118(568) мм.
Толщины стенок от 9 до 15 мм. 

4
2

Муфта УПМ-КГ-24 в составе с стаканом для мет. мачт

Муфты РМ7-РМ

 

Муфты РМ4

Габаритные размеры УПМ-КГ-24 (дхшхв/в с опорами), мм:
310х285х110(550) мм.

6
3

Ящик путевой ПЯ

Степень защиты не ниже IP65 по ГОСТ 14254

Габаритные размеры ПЯ (дхшхв/в с опорами): 460х385х275 (675 – высота со стойками) мм.                       
Присоединительные размеры 212х487 мм.
Вес пустого корпуса и крышки 13 кг. Толщины стенок от 9 до 15 мм.

25

Правила перехода и проезда железнодорожного переезда

Правила перехода и проезда железнодорожного переезда

Переезд, особенно железнодорожный — один из самых опасных и хитрых участков дороги для водителей. На переездах происходит гораздо больше дорожно транспортных происшествий, чем принято думать и чем полагает большинство водителей. Каждому автолюбителю и каждому пешеходу обязательно надо ознакомиться с правилами перехода и переезда таких участков.

Железнодорожных переездов бывает несколько видов:

1. Регулируемые, те, которые оборудованы специальной сигнализацией, то есть семафорами, а также специальными дорожными условиями.

2. Нерегулируемые, те, которые не оборудованы семафорами и не регулируются полицейскими.

3. Переезды общего пользования, те которые пересекаются с автомобильными дорогами.

4. Переезды не общего пользования, те которые пересекаются с дорогами, принадлежащими отдельным учреждениям.

Правила перехода и проезда железнодорожного переезда сформулированы в различных документах. Кратко их можно сформулировать так.

Правила проезда железнодорожных переездов:

1. Руководствоваться требованиями семафоров, специальных дорожных знаков, работой регулировщика, положением шлагбаума, наличием разметки.

2. Необходимо убедиться в отсутствии движущегося вблизи от переезда железнодорожного транспорта.

3. Нужно действовать согласно требованиям технических средств.

4. В первую очередь необходимо обратить внимание на работу регулировщика движения, даже если они являются прямо противоположным, тем, что диктуются имеющимися разметкой, семафором, шлагбаумом и т. д.

5. Если на переезде нет регулировщика, то водитель должен обратить внимание на сигналы семафора. (Круглый мерцающий белый сигнал – проезд железнодорожного переезда разрешен, красный запрещает движение).

6. Если шлагбаум находится в закрытом положении, то это значит что переезд запрещен.

7. Если светофор не работает, регулировщика на переезде нет, а шлагбаум отсутствует, то такой переезд переходит к нерегулируемым. А это значит, что водитель в такой ситуации должен руководствоваться знаком «Движение без остановки запрещено».

На дороге существует множество способов предупредить водителя о том, что он приближается к автомобильному переезду. Это знаки: «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», «Железнодорожный переезд без шлагбаума», знаки «Приближения к железнодорожному переезду» (при чем меньше на них полос, тем ближе опасный участок дороги). Также специальные знаки устанавливаются и на самом железнодорожном переезде, они говорят о количестве железнодорожных путей, обозначают границы переезда.

Ни в коем случае не нужно осуществлять проезд железнодорожных переездов в следующих случаях:

1. Если светофор горит красным светом;

2. Если регулировщик запрещает переезд;

3. Если шлагбаум закрыт;

4. Если водитель видит приближающийся железнодорожный транспорт;

5. Если за переездом есть затор, потому что в таком случае водителю необходимо будет остановиться на железнодорожных путях, а это недопустимо;

6. Если перед переездом образовался затор. И тем более нельзя пытаться его объехать;

7. Если шлагбаум только начинает закрываться или красный свет светофора только загорается.

Нельзя ни в коем случае останавливаться на железнодорожных переездах, нельзя оставлять там автомобильный транспорт (ни на долгое, ни на короткое время, то есть нельзя вообще). Если произошла вынужденная остановка, то водитель должен немедленно высадить всех пассажиров из автомобиля, а также принять все возможные меры по немедленному освобождению переезда от препятствия. При этом водитель должен послать несколько человек в разные стороны от переезда, на расстояние 1000 м, для подачи сигнала движущемуся железнодорожному транспорту о необходимой остановке. Водитель должен сам остаться возле автомобиля и подавать знаки о помощи, а также сигналы общей тревоги. Сигналом остановки служит круговое движение рук (лучше, если с ярким лоскутом ткани днем и горящим факелом или фонарем ночью). Общая тревога обозначается серией гудков из одного длинного и трех коротких. Не стоит пытаться отбуксировать застрявшее транспортное средство, потому что при наезде поезда велика вероятность уничтожения и буксирующего автомобиля. Который просто притянет тросом под колеса.

Нельзя пытаться совершить объезд различных транспортных средств, кроме того, нельзя совершать объезд и после железнодорожного переезда. Обгон разрешается только через 100 метров от переезда. За нарушение всех этих правил предусмотрены различные наказания, в том числе штрафы и административные взыскания.

Существуют также определенные правила перехода железнодорожных переездов. Их обязательно следует соблюдать, так как в настоящее время количество несчастных случаев на железнодорожных переездах в последнее время только возрастает.

При подходе к специальному настилу, который устанавливается на железнодорожных путях для того, чтобы человек не споткнулся при переходе, нужно максимально сосредоточиться. Посмотрите вовсе стороны, убедитесь в том, что не видно приближающегося поезда. Прислушайтесь, не слышите ли вы звуков, издаваемых поездом при приближении к переезду. Посмотрите назад, убедитесь, что сзади вас нет автомобилей. Затем еще раз посмотрите направо и налево и только тогда начинайте переход.

Переход следует совершать быстро, но не суетясь. Если вы едете с детьми, возьмите их крепко за руку и быстро перейдите переезд. Не позволяете ребенку прогуливаться вдоль переезда. Если переезд загорожен остановившимся поездом, то ни в коем случае нельзя пытаться пролезть под ним. Вы не можете точно знать, когда поезд начнет движение, а значит это опасно. Не пытайтесь перебежать переезд перед движущимся железнодорожным транспортом. Вы не можете оценить «на глаз» скорость движения транспортного средства. Нельзя стоять в непосредственной близости от железнодорожного полотна, поскольку при движении поездов класса «Сапсан» создается звуковая волна, которая легко может втянуть человека под движущийся состав, а также из под движущегося транспорта летят камни, которые могут ударить человека.

Соблюдая эти элементарные правила личной безопасности, которые требуют от Вас только внимания и осмотрительности, Вы убережете свою жизнь, жизнь своих детей, родственников и близких!!!

Государственная инспекция безопасности дорожного движения г. Ивдель

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

         Для разъяснения вопросов, касающихся компетенции органов ГИБДД можно обратиться на  страницу интернет-сайта Госавтоинспекции www.gibdd.ru .

 

Понимание железнодорожных сигналов — Майк Роке

(Эта статья А.А. Круга была повторно опубликована после того, как внезапно исчезла из URL-адреса в начале 2016 года.)

«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный».

Железнодорожные сигналы очаровывали меня с детства. Не знаю почему. Может дело в цветных огнях. Может быть, нет, светофоры меня не привлекают. Рассказывая о своем опыте на железной дороге, я часто упоминаю различные сигнальные указатели.Некоторые читатели просили меня объяснить им «сигналы». Мне сказали, что сигналы RR кажутся произвольным набором цветных огней, которые не имеют логического смысла и их просто нужно запомнить. Этой страницей я надеюсь показать, что они не произвольны и что в этом безумии действительно есть «система».

Сначала давайте обсудим определения.

  • Говоря о сигналах RR, вы должны знать, что то, как выглядит сигнал, например, желтый поверх зеленого поверх красного, называется АСПЕКТОМ.
  • Этот сигнал называется его ИМЯ. ПОДХОДИТЕ СРЕДНИЙ для этого примера.
  • ИНДИКАЦИЯ сигнала заключается не в том, как он появляется, а в том, что вы должны делать при обнаружении этого сигнала. ПОДГОТОВЬТЕСЬ К ПРОПУСКУ СЛЕДУЮЩЕГО СИГНАЛА, например, НЕ ПРЕВЫШАЮЩАЯ 30 миль в час.

Итак, у нас есть АСПЕКТ, НАЗВАНИЕ и УКАЗАНИЕ. Это формальные определения. Однако на практике железнодорожные работники несигнальных отделов часто используют слово «индикация» для обозначения любого из этих трех атрибутов сигнала.
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Среда подхода».
«Какая сигнальная индикация была у вас?»
«Мигает желтым».
Технически оба эти ответа неверны. В первом случае он ответил «Среда приближения», которая является именем, а не указанием. Во втором случае он ответил «Мигающий желтый», что является аспектом, а не указанием. Как я уже сказал, фактическое использование слова «индикация» часто неясно для экипажей.

Я вырос в Майамисбурге, штат Огайо, маленьком городке к югу от Дейтона.Две железные дороги проходили через Майамисбург, Нью-Йорк Сентрал (Нью-Йорк) и Балтимор и Огайо (B&O). На каждой железной дороге использовалась разностная сигнальная система, поэтому я мог легко увидеть сходства и различия этих двух систем. Система B&O была довольно уникальной. Но общие принципы системы Нью-Йорка могут быть применены к большинству систем железнодорожной сигнализации Северной Америки.

Центральная железная дорога Нью-Йорка (Нью-Йорк) имела двухколейную магистраль, проходившую через мой родной город.Он подавал сигнал о движении только в одном направлении на каждой из двух дорожек. Это была чистая система автоматической блокировки сигналов (ABS). Кроссоверы с ручным управлением и пилотируемые башни связи располагались примерно через каждые 15 миль. Я узнал о сигналах RR, наблюдая за появлением сигналов, когда поезд приближался, проезжал или пересекал дорогу, а затем продолжал скрытно двигаться по рельсам. Вы можете многое узнать о сигналах RR, просто наблюдая.

Сигнальная система Нью-Йорка была очень простой.С первого взгляда на свод правил кажется, что сигналы представляют собой произвольную комбинацию красного, желтого и зеленого света. Но это не было произвольным, в безумии был метод. Как только вы поймете, что это за метод, вы сможете узнать название и индикацию почти любого сигнала в этой системе, просто взглянув на него. Вам не нужно запоминать все сигналы.

Там, где я вырос и в конце концов работал на железной дороге, в Нью-Йорке на каждом сигнальном посту использовалось как минимум два сигнальных огня.Во многих местах их было 3, но минимум 2. Для начальных целей этого обсуждения я буду использовать только 3 головных сигнала. Позже я покажу, как 2 головных и даже 1 головных сигнала укладываются в общую схему.


Три скорости. Три головы.
На этой первой диаграмме показан типичный трехцветный световой сигнал. Ключ в понимании того, что каждая голова управляет определенным скоростным маршрутом. Чем выше на шесте, тем выше разрешенная скорость.
  • Верхняя головка управляет ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ маршрутом.Это было бы «прямо вперед». Не расходится ни по каким переключателям. Скорость гусеницы обычно превышает 45 миль в час и может превышать 100 миль в час.
  • Средняя голова управляет маршрутом СРЕДНЕЙ скорости. Обычно он используется при расходе через относительно длинные стрелочные переводы, которые рассчитаны на скорость в диапазоне 30 миль в час.
  • Нижняя головка управляет движением на МЕДЛЕННО скоростном маршруте. Это будет расходиться за счет более коротких переключателей, которые можно безопасно перемещать только со скоростью 15 миль в час или медленнее.

Три цвета. Три значения.
Второе, что нужно знать, это что означают цвета. Цвета имеют одинаковое значение независимо от того, в какой голове они находятся.

Зеленый означает, что по крайней мере ДВА блока за пределами этого сигнала очищены.

Желтый означает, что только ОДИН блок за пределами этого сигнала свободен, и этот маршрут непроходим для следующего сигнала.

Красный означает, что этот маршрут непроходим.

Это так просто. Три головы, каждая из которых может отображать только один цвет за раз.Чем выше голова на шесте, тем выше допустимая скорость. Три цвета. Каждый из них имеет одинаковое значение независимо от его положения в иерархии.


Три головы и три цвета.
Теперь давайте посмотрим, как эти факты применимы к многоголовым сигналам. Самый строгий случай — когда все 3 головы красные. Это означает, что по данному сигналу все 3 маршрута непроходимы.

На другом конце этой крайности находится случай, когда маршрут с максимальной скоростью свободен как минимум на двух участках.

Если маршрут с максимальной скоростью свободен только на одном участке, верхняя часть будет желтой.

Та же логика применяется к центру, средней скорости, голове.

А также в низ, Медленная скорость, головой.

Если светофор на шоссе меняет цвет с зеленого на желтый на красный перед вашим автомобилем, вы можете остановить свой автомобиль до того, как проедете красный сигнал. Поезда не могут быстро останавливаться. На остановку движения по трассе требуется одна миля или более.В любом месте, где сигнал требует остановки поезда, машинист поезда должен быть предупрежден об этом требовании достаточно заблаговременно, чтобы он мог остановить поезд. Это цель желтых сигналов. Они предупреждают инженера, что он должен быть готов остановиться при следующем сигнале за желтым.

К настоящему времени вы должны увидеть, насколько проста эта базовая система. В конце концов, в этом нет ничего загадочного или произвольного.


Мы продолжаем строить на этих основных предпосылках.
Я сказал, что каждый раз, когда поезд будет вынужден остановиться, его нужно предупредить заранее. Но не только тогда, когда от них требуют остановиться. В любом месте, где сигнал требует, чтобы поезд снизил скорость ниже максимальной скорости пути, машинист должен быть предупрежден заранее, чтобы он мог замедлить поезд до требуемой скорости. Сигнал приближения ниже сообщает инженеру, что при следующем сигнале высокоскоростной маршрут непроходим. Поскольку никакой другой маршрут не показывает более благоприятного вида, он должен быть готов остановиться по следующему сигналу.

Что делать, если высокоскоростной маршрут по следующему сигналу непроходим, но более медленный маршрут проходит нормально? Инженер по-прежнему должен быть предупрежден о непроходимой высокоскоростной дороге впереди, поэтому высокоскоростная головка, верхняя часть, должна быть желтой. Но ему также можно сказать о маршруте с более низкой скоростью, поэтому он знает, что ему нужно только замедлить движение по следующему сигналу, а не останавливаться на нем.

В сигнале выше желтая высокоскоростная головка сообщает ему, что блок за ее пределами ясен до следующего сигнала. Он должен быть готов остановиться по следующему сигналу, кроме среднего, средняя скорость, голова зеленая.Поскольку зеленый цвет означает, что маршрут свободен как минимум на 2 квартала, он знает, что может продолжить движение по маршруту средней скорости по следующему сигналу. Таким образом, этот сигнал сообщает ему, что для следующего сигнала ему нужно только замедлиться до средней скорости, но не останавливаться.

Сигнал выше вводит новый поворот. Создается впечатление, что проходимы сразу два маршрута: высокоскоростной и среднескоростной. Очевидно, что из-за физической природы стрелочных переводов единовременно можно прокладывать только один маршрут, так что же здесь происходит? Имея дело с сигналами, которые имеют более одной не красной головы, вы можете управлять поездом через блок, который управляет сигналом, со скоростью самой высокой не красной головы.В случае вышеупомянутого сигнала «Подход к средней скорости» поезд может продолжать движение на максимальной скорости через этот блок, но должен снизиться до средней скорости при следующем сигнале.

Если при следующем сигнале будет обозначен маршрут с низкой скоростью, то он будет проинформирован об этой ситуации аналогичным образом с помощью следующего сигнала.

При указанном выше сигнале инженер знает, что при следующем сигнале он должен перейти на низкую скорость, но останавливаться на этом не требуется.


Пять скоростей.Три головы?
До сих пор мы имели дело с 3 скоростями, соответствующими 3 головам. Максимальная скорость гусеницы (50 миль в час или больше), средняя скорость (30 миль в час) и низкая скорость (15 миль в час). Четвертая скорость называется Ограниченной скоростью, и в Нью-Йорке она была определена как 45 миль в час. В местах, где многие поезда обычно расходятся через стрелочные переводы или стрелочные переводы, например, на важных перекрестках, RR может не захотеть замедлять каждый поезд до 30 миль в час для стрелок средней скорости. RR может выбрать установку переключателей с более высокой скоростью. И время, и топливо можно сэкономить, позволив поездам расходиться на более высоких скоростях.

Как вы показываете эту четвертую скорость на сигнале с тремя головками? Ответ состоит в том, чтобы применить к сигналу «маркер», чтобы «поднять» аспект средней скорости до ограниченной скорости. В Нью-Йорке это было сделано путем мигания центра, средней скорости, головы. «Лучи» вокруг центральной головки на рисунке ниже показывают, что свет мигает.



Мигание светового сигнала при сигнале «модернизирует» этот сигнал до менее ограничительного сигнала, чем это было бы в противном случае, если бы свет не мигал. Позже мы увидим это мигающее обновление на других сигналах.

5-я скорость — это ограниченная скорость. Ограниченная скорость определяется по-разному на разных железных дорогах, но основным элементом является то, что поезд должен работать таким образом, чтобы его можно было остановить до того, как он столкнется с другим поездом или чем-либо еще на пути. Ограниченная скорость обычно также связана с максимально допустимой скоростью. Максимальная скорость для Ограниченной скорости варьируется от 10 до 20 миль в час в зависимости от конкретной железной дороги. Ограниченная скорость отображается одним из 3 методов. Первый способ — использовать свет Лунного цвета вместо красного.Лунный цвет — голубовато-белый или серебристо-белый. Если какой-либо из красных огней в сигнале с тремя головами заменяется лунным светом, он меняет этот сигнал с сигнала остановки на сигнал ограничения.

Головное положение лунного света обычно, но не всегда, указывает маршрут, по которому вы будете следовать. Но это не имеет значения, потому что максимальная скорость для Ограниченной скорости независимо от того, на какой головке она находится, равна или ниже Медленной скорости.

Второй метод, используемый для изменения сигнала остановки на сигнал ограничения, — это мигание одного из красных огней.

(Когда когда-либо сигнал имеет мигающий свет, это означает, что сигнал менее строг, чем если бы свет не мигал. Точно так же, как мигающий свет на головке средней скорости обновляет сигнал средней скорости до ограниченной скорости сигнал, мигающий красный свет преобразует этот сигнал из сигнала остановки в сигнал ограничения.)

Третий способ — наклеить номерной знак на сигнальный столб.

Когда используется этот метод, он обычно называется сигналом Stop & Proceed.Поезда должны остановиться до прохождения сигнала, но затем могут двигаться с Ограниченной скоростью. Однако на некоторых железных дорогах остановка не требуется. Поезда на этих железных дорогах могут передавать этот сигнал на Ограниченной скорости без остановки. В этих случаях это обычно называется процедурой ограничения.

На некоторых железных дорогах, использующих указатель Stop & Proceed, могут быть определенные места, например крутые подъемы, где поезда не должны останавливаться. В этих случаях они могут преобразовать сигнал Stop & Proceed в сигнал Restricted, применив знак маркера «Grade» к сигнальному столбу.Поезда, обнаружившие этот сигнал, не обязаны останавливаться перед продолжением движения. Они могут продолжать движение мимо сигнала с Ограниченной скоростью.


Одна голова. Две головы В большинстве участков железной дороги, где расположены сигналы, нет выбора маршрутов. Единственный доступный маршрут — прямо по главной линии. Поскольку нет маршрутов с ограниченной, средней или медленной скоростью, нет необходимости включать в сам сигнал положения, отображающие аспекты, управляющие движением по этим маршрутам.Таким образом можно удалить две нижние головки. Где бы вы ни видели сигнал с одной головкой, эта голова представляет собой самую верхнюю часть сигнального столба. Таким образом, это всегда высокоскоростная головка.

Сигнал выше совпадает с сигналом ниже.

Аналогично следующие сигналы идентичны.

Как эти:

В некоторых местах можно выбрать высокоскоростной маршрут, а также маршрут со средней или ограниченной скоростью, но нельзя выбрать маршрут с низкой скоростью.. В этих местах нужны только две верхние головы. Названия и значения сигналов такие же, как у 3-х голов. Только низ, медленная скорость, голова отсутствует.








Там, где курсирует много скоростных тяжелых поездов или длина блоков короткая, железные дороги должны предупредить инженера раньше, чем через один сигнал, о необходимости замедлить движение впереди. Поэтому они придумали сигнал о приближении. Предварительный подход сказал инженеру, что он должен быть готов остановиться не на следующем сигнале, а на следующем.В Нью-Йорке через мой родной город этот аспект был желтым над желтым, и это первый аспект, который расходится с нашей общей «системой» в том смысле, что он произвольный.

Желто-желтый аспект — это тот аспект, который больше всего варьируется по значению от железной дороги к железной дороге. В зависимости от индивидуального RR, которое я видел, это означало опережающий подход, ограничение подхода или отклонение подхода. Поскольку двойной желтый аспект уже использовался для других указаний на некоторых RR, они используют аспект среднего захода на посадку как своего рода сигнал предварительного захода на посадку.

Они используют его, чтобы заранее предупредить инженера, что следующий сигнал, который он получит, может быть сигналом приближения. Сигнал приближения к средней скорости сообщает инженеру, что высокоскоростной маршрут свободен только на один квартал впереди, и он должен перейти на среднюю скорость при следующем сигнале. Это вынуждает инженера сбавить скорость до 30 миль в час при следующем сигнале, где у него обычно будет индикация приближения.

Подход говорит ему, что он должен быть готов остановиться по следующему сигналу. Поскольку предыдущий сигнал Approach Medium уже заставил его замедлиться до 30 миль в час, по следующему сигналу можно легко и плавно остановиться.В то время как мы обычно думаем о сигнале средней скорости приближения, ведущем нас к среднему четкому или среднему подходу к следующему сигналу, указывающему, что мы будем расходиться через переключатель средней скорости, в системе нет ничего присущего системе, что говорило бы, что мы БУДЕМ расходиться. Сигнал просто говорит, что при следующем сигнале мы должны перейти на среднюю скорость. Таким образом, сигнал Approach Medium работает в этом отношении так же хорошо, как и Advanced Approach.

Железные дороги в своем вечном стремлении к экономии средств не хотят расходов на установку и обслуживание двух сигнальных головок в каждом месте расположения сигнальных устройств только для того, чтобы обеспечить это предупреждение среднего уровня «Предварительный подход».Поэтому они разработали другой способ придать аспект среднего приближения одиночному сигналу головы. Они использовали метод мигающего света, чтобы еще раз «усилить» более ограничительный аспект. Они мигают обычно постоянным желтым светом сигнала приближения.


Когда мигает верхний желтый световой индикатор, он преобразует сигнал с индикации приближения на среднюю индикацию приближения.

В продолжающемся преследовании по устранению ненужных сигнальных указателей некоторые железные дороги удаляли центральный указатель, если в каком-либо месте не было маршрута с ограниченной или средней скоростью.Это оставило странный вид больше, чем обычно, промежуток между головками, который отличал эти двухголовые сигналы от их двухголовых аналогов с ограниченной и средней скоростью. Там, где вы видите больший зазор между головами на сигнальном столбе, нижняя часть представляет собой медленный маршрут.



Безопасность Нью-Йорка
Многие дороги использовали только одну головку в своих сигналах блокировки, где не было выбора маршрута. Сегодня большинство RR перешли на конфигурацию «минимальных напоров», а это означает, что у этих сигналов только одна голова.Но Нью-Йорк моей юности использовал минимум две головы для дополнительной безопасности. Даже в тех местах, где единственный маршрут лежал прямо на основной линии, они всегда использовали вторую голову. Эта вторая голова, конечно, никогда не показывала ничего, кроме красного, поскольку не было выбора маршрутов. На самом деле там был только красный свет. (В некоторых местах, где нужно было показывать двойной желтый индикатор передового подхода, также был желтый свет в нижней части головы, но в большинстве его не было). Так зачем ставить вторую голову на каждый сигнал, если он не нужен? Ответ — безопасность.Когда инженер передает сигнал приближения, который требует от него остановиться при следующем сигнале, он должен найти этот следующий сигнал. Несложно, если он знает дорогу и хорошую видимость. Но в сильном тумане или снегу легко «заблудиться» на несколько сотен или тысяч футов. Найти следующий красный сигнал в тумане может быть сложно, особенно если он перегорел! К тому времени, когда станет виден темный сигнал, может быть уже слишком поздно останавливаться. Так что Нью-Йорк использовал вторую рыжую голову как своего рода сигнальный маркер. Помощь в обнаружении сигнала в темноте или тумане в случаях, когда перегоревший свет основной головки.

Поскольку у каждого сигнала было по крайней мере две головы, Нью-Йорк может пойти еще дальше. Обычно единственной разницей между сигналом «Стоп» и сигналом «Стоп и продолжить» было отсутствие или наличие номерной таблички на сигнальном столбе. Опять же, в плохую погоду или ночью инженеру приходилось приближаться к сигналу, чтобы проверить, есть ли на нем номерной знак или нет. Светоотражающие знаки еще не были изобретены, а фары были не такими хорошими, как сегодня. Чтобы помочь определить, был ли сигнал сигналом «Стоп (и остаться)» или «Стоп и продолжить», Нью-Йорк расположил две головы на сигналах «Стоп и продолжить».

Теперь инженер мог с большого расстояния определить, на какой тип сигнала он смотрит. Обратите внимание, что это качание голов имеет значение только тогда, когда оба индикатора горят красным. Это не влияет на все другие аспекты и обозначения, так же как на них не влияет наличие или отсутствие номерного знака.


Наша сигнальная система Прежде чем читать эту страницу, вы, возможно, смотрели на следующие группы сигналов и были ошеломлены. Вы могли подумать, что вам нужно запомнить множество произвольных цветовых сочетаний света.Надеюсь, теперь, когда вы прочитали эту страницу, вы знаете следующее.
  • Три головы
    • Скоростная головка
    • Среднескоростная головка
    • Тихоходная головка
  • Три цвета
    • Красный означает непроходимость
    • Желтый означает чистый для одного блока
    • Зеленый означает чистый для двух блоков
  • Мигающий свет усиливает сигнал

Обладая этими знаниями, вы сможете определить, что требуется для каждого из сигналов, показанных ниже.Объединение всего, что мы узнали в одну систему когерентных сигналов, дает следующее.
















Видите, я сказал вам, что все это имеет смысл. За исключением несколько произвольного двойного желтого Advance Approach, все это следует общей схеме.


Сегодняшние сигналы
Я показал вам, как возникли все эти сигналы и насколько четко они вписываются в систему, и теперь должен сообщить вам плохие новости.Сейчас это редко срабатывает. Не все РП использовали систему Нью-Йорка. Вышеописанная система NYC обычно называется системой СКОРОСТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ. Почему должно быть очевидно, сигналы говорят инженеру, какая максимальная скорость при этом сигнале или какая максимальная скорость он должен делать при следующем сигнале. Другие RR использовали системы сигнализации скорости, которые были похожи на NYC, но имели свои особенности. Я уже упоминал, как разные RR имеют разные значения для двойного желтого аспекта. Некоторые из других аспектов также имеют разное значение для разных RR.Определение каждой скорости, ограниченной, средней и медленной, может отличаться от 45 миль / ч, 30 миль / ч и 15 миль / ч, приведенных в примере Нью-Йорка. Однако вы должны найти то, что вы узнали здесь о бывшей системе Нью-Йорка, чтобы помочь вам понять эти другие системы.

Некоторые железные дороги не используют / не используют сигнализацию скорости. Они используют систему, называемую МАРШРУТНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ. В этих системах сигналы не указывают конкретное ограничение скорости. Вместо этого они указывают, собираетесь ли вы идти по прямому маршруту или по расходящемуся маршруту.Многие аспекты сигналов, названия и индикации идентичны или тесно связаны с такими же в системе сигнализации скорости. Особенно те, которые не имеют ничего общего со скоростями, такие как Clear, Approach, Restricted, Stop & Proceed и Stop. Но аспекты сигналов скорости с названиями, содержащими слова Limited, Medium или Slow, обычно имеют несколько иное значение в системе сигнализации маршрута. Например, вместо того, чтобы быть средним прозрачным, красный цвет над зеленым, это DIVERGING CLEAR. Сигнал сообщает инженеру, что он собирается отклониться, но не сообщает ему, с какой скоростью он должен отклониться.Скорости расходящихся маршрутов указаны в Расписании и Особых инструкциях для сотрудников этого подразделения. Инженер должен ЗНАТЬ, какая скорость разрешена при отклонении в этом месте. Это не так плохо, как может показаться на первый взгляд, потому что на любом данном подразделении большинство расходящихся скоростей будет одинаковыми или лишь несколькими разными. В подразделении Бигхорн, где я работаю, у нас только одна расходящаяся скорость. Все наши переключатели сайдинга CTC и переключатели соединения имеют скорость 25 миль в час. Однако часть моего бега проходит на MRL, и у них есть три расходящиеся скорости в зависимости от того, где вы находитесь.Восточный переключатель и кроссовер в Хантли — 30 миль в час. Западный переключатель в Хантли и переключатель в конце двойного пути в Восточном Биллингсе развивают скорость 35 миль в час. Кроссовер в Шило составляет 20 миль в час. В системе маршрутной сигнализации вам просто нужно знать эти вещи.


В то время как все сигнальные системы начинались с большой логики в их аспектах и ​​показаниях, большинство из них с тех пор было сильно «убито». Слияния привели к объединению различных сигнальных систем. Слияние Burlington Northern объединило бывшие железные дороги NP, GN, CB&Q, SP&S и Frisco.Все эти RR имели сигнальные системы, которые отличались от других. В некоторых случаях различия были незначительными, в других — значительными. BN хотела общую сигнальную систему, но не хотела вносить большие и дорогостоящие изменения в системы на местах. В некоторых случаях простое изменение цвета линзы соответствовало бы одной системе другой. В других местах, возможно, добавление или удаление прошивальщика сделало бы это. Но весь набор систем не может быть полностью объединен без внесения изменений в правила, описывающие аспекты, названия и обозначения сигналов.Слияние BN и Santa Fe в BNSF еще больше усложнило дело, поскольку сигналы BN и ATSF были разными. В результате сегодня получается система, мало напоминающая исходные системы. Комбинация систем сигнализации скорости с системами сигнализации маршрута привела к наибольшим расхождениям. Компромиссы, предпринятые для унификации различных систем, привели к потере исходной логики в этих системах. Некоторые остатки исходной философии сигналов остались, но в целом вы больше не можете «обдумывать это», вам просто нужно запомнить правила сигналов.

На корпоративном веб-сайте BNSF есть расписания и специальные инструкции для сотрудников, а также книги правил, доступные в режиме онлайн. (Сайт BNSF. Посмотрите в разделе «Сотрудники и правила»). Одним из таких документов является сигнальный лист BNSF. Если вы хотите точно знать, каковы текущие правила сигналов BNSF, я предлагаю вам загрузить этот лист. Если вы хотите знать, каковы правила сигналов для других RR, есть также сайты, обслуживающие их. Кроме того, серия расписаний Altamont Press содержит правила сигналов.


Различные способы отображения одного и того же
В первые дни существования железной дороги сигнальные огни не были достаточно яркими, чтобы видеть или различать разные цвета в дневное время. Вместо фонарей дневной вид показывал деревянный рычаг. Эти сигналы называются семафорами. Если деревянная рука или лезвие находились в вертикальном положении, это означало зеленый цвет. Если он был под углом 45 градусов, это означало желтый цвет. А если горизонтально, значит, красный. Для ночных аспектов движение руки приводило к попаданию зеленой, желтой или красной линзы перед единственным тусклым светом.Чтобы избавиться от движущихся частей сигналов семафорного типа, некоторые железные дороги, особенно PRR и N&W, разработали сигнал, который использовал ряды из трех желтых огней, чтобы имитировать в свете подвижный рычаг семафора. Железная дорога B&O пошла еще дальше. Они разработали сигнальную систему, в которой ряды из двух огней имитировали положение рычагов семафоров, а также использовали цветные огни.
В этой системе не использовались многоголовые сигналы. Для отображения этих индикаторов система B&O использовала одиночные белые вспомогательные фонари.Эти белые огни могут быть расположены на центральной линии выше или ниже основной сигнальной головки или могут быть смещены на одну сторону выше или ниже основной головки. Я не буду здесь вдаваться в подробности, так как в Интернете есть несколько сайтов, которые предоставляют полный набор световых сигналов с цветовым расположением.
Именование сигналов
Как и аспекты сигнала, имена сигналов также следуют шаблону. К сожалению, это не так просто, как аспекты. Каждый сигнал должен сообщить вам две вещи:
1.Максимальная скорость при этом сигнале.
2. Максимальная скорость при следующем сигнале.

Имена сигналов должны быть примерно такими.
Максимум до максимума
Максимум до ограничения
Максимум до среднего
Максимум до медленного (
Максимум до ограничения
Максимум до остановки
Ограничено до максимума
Ограничено до ограничения
Ограничено до среднего
Ограничено до низкого уровня
Ограничено до ограничения
Ограничено до остановки
От среднего до максимального
от среднего до ограниченного
от среднего до среднего
от среднего до медленного
от среднего до ограничения
от среднего до остановки
от медленного до максимального
от медленного до ограниченного
от медленного до среднего
от медленного до медленного
от медленного до ограничения
от медленного до остановки

В конце 20-го века канадские железные дороги изменили свои названия сигналов на схему, аналогичную приведенной выше, хотя, на мой взгляд, они не пошли достаточно далеко.Однако железные дороги США не последовали этому примеру и сохранили свою, на мой взгляд, неэффективную систему обозначения сигналов.

Если впереди идущий путь не занят другими поездами и все переключатели на этом маршруте выстроены правильно, то путь или блок считается свободным. Для чистых блоков разрешенная максимальная скорость обычно включается в название сигнала. Например, LIMITED CLEAR, MEDIUM CLEAR и SLOW CLEAR. Однако для сигнала максимальной скорости железные дороги предпочли не включать скорость в название.Таким образом, высокоскоростной маршрут просто CLEAR вместо HIGH CLEAR или FAST CLEAR. Это может быть связано с тем, что самые ранние сигнальные системы имели не более одной головки и не давали информацию о скорости или маршруте, поэтому старые названия просто переносились.

Однако в современных системах есть сигналы, указывающие скорость, поэтому, если вы приближаетесь к сигналу, который требует скорости, отличной от максимальной скорости пути, вы должны быть проинформированы об этом факте. ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующий сигнал будет сигналом ограниченной скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограниченной.ПОДХОД СРЕДНИЙ означает, что следующий сигнал будет сигналом средней скорости, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до средней. МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД означает, что следующим сигналом будет сигнал низкой скорости, и перед прохождением этого сигнала вы должны снизить скорость до медленной. ОГРАНИЧЕНИЕ ПОДХОДА означает, что следующий сигнал будет сигналом ограничения, и перед прохождением этого следующего сигнала вы должны снизить скорость до ограничения.

Если путь заблокирован впереди из-за того, что его занимает другой поезд или неправильно выстроен стрелочный перевод, сигнал будет красным и будет назван СТОП.Мы не говорим, что это ВЫСОКИЙ СТОП, СРЕДНИЙ СТОП или НИЗКИЙ СТОП. Поскольку остановка означает отсутствие движения, указание скорости не требуется. Для всех это просто СТОП.

Если верхняя часть желтого цвета, это говорит вам, что этот блок свободен, но следующий блок непроходим, и вам придется остановиться при следующем сигнале. Следуя той же логике, что и подход с ограничением, средний подход, замедление захода на посадку и ограничение захода на посадку, желтый сигнал должен называться ОСТАНОВКА ПОДХОДА. Но снова железные дороги отказались от СТОП и просто назвали его ПОДХОДОМ.В самых ранних сигнальных системах не было указателей скорости, поэтому единственное, к чему вы могли приближаться, — это остановка, поэтому не было необходимости включать слово «стоп» в название сигнала приближения.

На этом этапе мы рассмотрели наименования следующих сигналов, и должно быть понятно, что они означают. Слова в скобках подразумеваются.

(высокая скорость) CLEAR
LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
APPROACH LIMITED
APPROACH MEDIUM
APPROACH SLOW
ЗАПРЕЩАЕТСЯ на подход
Заход на посадку (остановка)

К сожалению, это не так просто.Все вышеперечисленные сигналы приближения должны иметь указание скорости перед словом приближение, чтобы сообщить вам, какова допустимая скорость ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.

Сигналы «приближения» выше должны быть такими, но это не так.
МАКСИМАЛЬНЫЙ ПОДХОД ОГРАНИЧЕННО
МАКСИМАЛЬНЫЙ СРЕДНИЙ ПОДХОД
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАМЕДЛЕННЫЙ ЗАХОД
МАКСИМАЛЬНОЕ ОГРАНИЧЕНИЕ НА ПОДХОДЕ
МАКСИМАЛЬНЫЙ ЗАХОД (остановка)

Я говорю это, потому что это не единственные сигналы, в названии которых есть слово «приближение».У нас также есть сигналы с названием:
LIMITED APPROACH LIMITED, что означает, что вы должны передать этот сигнал на Ограниченной скорости, а также передать следующий сигнал на Ограниченной скорости.
LIMITED APPROACH MEDIUM означает прохождение этого сигнала на ограниченной скорости и прохождение следующего сигнала на средней скорости.
Аналогичным образом мы имеем:
ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД СРЕДНИЙ
СРЕДНИЙ ПОДХОД ЗАМЕДЛЕННЫЙ

Имена сигналов триггеров.
У многих начинающих железнодорожников проблемы с сигналами, в названии которых есть слово «приближение».Глядя на приведенные выше списки, это кажется достаточно простым. Если в названии есть приближение, это означает, что вы приближаетесь к сигналу этого названия и требований к скорости. Однако помните случай простого сигнала ПОДХОДА. Это означает приближение к стоп-сигналу. Он должен называться MAXIMUM APPROACH STOP, но это не так, это просто APPROACH. Точно так же сигналы, которые требуют ограничения скорости, но также приводят к сигналу остановки, используют слово приближение, но опускают последнее слово STOP.

ОГРАНИЧЕННЫЙ ПОДХОД
СРЕДНИЙ ПОДХОД
МЕДЛЕННЫЙ ПОДХОД

Все вышеперечисленные сигналы требуют, чтобы вы двигались с указанной скоростью по этому сигналу и были готовы остановиться по следующему сигналу.

Общие соглашения об именах.
1. Если ПЕРВОЕ слово имени — это скорость, эта скорость применяется ПРИ ЭТОМ СИГНАЛЕ.
2. Если ПЕРВОЕ слово в названии — приближение, это означает, что скорость, следующая за словом приближение, требуется ПРИ СЛЕДУЮЩЕМ СИГНАЛЕ.
3. Если ПОСЛЕДНИЕ слово в имени — ПОДХОД, это означает, что вы приближаетесь к сигналу СТОП.

LIMITED CLEAR
MEDIUM CLEAR
SLOW CLEAR
LIMITED APPROACH LIMITED
LIMITED APPROACH MEDIUM
LIMITED APPROACH SLOW
MEDIUM APPROACH MEDIUM
MEDIUM APPROACH SLOW
LIMITED APPROACH (стоп)
MEDIUM APPROACH (стоп)
SLOW

Теперь вы должны знать разницу между СРЕДНИМ ПОДХОДОМ и СРЕДНИМ ПОДХОДОМ?


«Если не весь сигнал красный, значит, он совсем не красный.”

Вышеупомянутая цитата появилась в самом начале этой страницы. Теперь вам должно быть очевидно, что это значит. Если все огни в сигнале не горят красным, сигнал представляет собой некоторую форму сигнала продолжения и не требует от вас останавливаться на нем.



Моя домашняя страница

Создано 06.06.2001
Обновлено 11.06.2006

Traffic Control — обзор

4.2.2 Фиксированное управление, приведение в действие и координация

Наиболее распространенные системы управления дорожным движением в Германии и Австрии:

Изолированное фиксированное управление сигналом время сигнала по времени суток.Обычно около 5–10 настроек сигнала рассчитываются в соответствии с потребностью в трафике в будние, выходные и праздничные дни.

Фиксированное управление сигналом с координацией, идентичное время цикла на пересечение и фиксированные смещения. Скоординированные сигналы используются преимущественно на магистралях с низким спросом на общественный транспорт.

Управление сигналами на основе правил с различиями в переменной или фиксированной длине цикла и типе срабатывания, например, только раннее усечение или позднее продление, пропуск этапов или дополнительные этапы для управления общественным транспортом и пешеходами только по запросу преимущественно применяются в Германии и Австрии.

Правила дорожного движения поощряют использование координации коридора («зеленая волна»), которая широко распространена в Германии. Однако из-за нерегулярной компоновки сети (обычные сетки встречаются редко) приложение часто ограничивается частями артериальной сети или только одним направлением. До сих пор координация в основном используется для моторизованных транспортных средств (или пешеходных переходов), а иногда и для общественного транспорта (например, трамваев на отдельных полосах движения). В рамках усилий по развитию езды на велосипеде проводятся испытания координации велосипедистов, в том числе информационные системы, предназначенные для уменьшения рассеивания взводов (Mensik and Beyer, 2013).

Управляющая логика управляемых сигналов на основе правил в основном основана на оптимизированных настройках сигналов с фиксированным временем. Обычно ступени, а иногда и отдельные группы сигналов (американская фаза) активируются, расширяются или сокращаются по запросу. Хотя производители сигналов и консультационные фирмы предлагают библиотеки кодов для различных контроллеров реального времени, реализация управляемого на основе правил управления по-прежнему требует индивидуальной инженерной работы. Только в сельской местности нередки стандартные перекрестки с четырьмя ногами, движением транспорта и параллельными пешеходами.В центральноевропейских городских районах с планировкой дорог, относящейся к средневековью, стандартные планировки встречаются редко. Комбинация различных местных схем, необходимость иногда отдавать приоритет конфликтующим движениям общественного транспорта и дополнительные сигналы для велосипедистов представляют собой широкий спектр вариантов, которые нелегко стандартизировать.

В городах Германии и Австрии на 1000 жителей приходится примерно один сигнальный перекресток. В крупных городах, которые преимущественно густонаселены, и в сельской местности количество диспетчеров меньше (Берлин 3.4 миллиона жителей, ~ 2100 сигнальных перекрестков; Вена 1,8 миллиона жителей, ~ 1300 сигнальных перекрестков; Карлсруэ 310 000 жителей, ~ 310 сигнальных перекрестков; Грац 290 000 жителей, 295 сигнальных перекрестков; Дармштадт 160 000 жителей, ~ 160 сигнальных перекрестков). Ни в Германии, ни в Австрии нет статистики, которая учитывала бы количество сработавших и фиксированных контроллеров по всей стране. Тем не менее, отдельные опросы показывают, что средние города (250 000–500 000 жителей) имеют самую высокую долю задействованного контроля из-за приоритета или упреждения сигнала общественного транспорта.В небольших городах меньше общественного транспорта, которому можно было бы отдать приоритет. В очень больших городах общественный транспорт организован преимущественно под землей или над землей, что снижает необходимость в расстановке приоритетов. Тем не менее, большинство сигналов работают в активном режиме.

Активизация дорожного движения для аварийных служб обычно ограничивается окрестностями пожарных станций или основных аварийных маршрутов. Активация движения является очень гибкой и специально предназначена для состава движения и планировки каждого перекрестка.Некоторые сигнальные программы являются полностью адаптивными, то есть сигнальные группы сигнализируются индивидуально без четко разделенных этапов. Поэтому основным элементом проектирования сигнальных программ являются группы сигналов. Этапы используются для упрощения, но не являются строго необходимыми (подробности см. В разделе 4.4).

Количество пешеходов редко бывает достаточно высоким, чтобы требовать отдельных пешеходных переходов или даже пересечений с препятствиями. Увеличенная задержка ограничивает преимущества также из-за того, что пешеходы не принимают красный сигнал.Таким образом, пешеходы получают зеленый цвет в большинстве случаев вместе с параллельным сквозным (и обычно также разрешенным правым поворотом) движением.

Все сигналы имеют специальные переходные программы, позволяющие безопасно их отключить. Эти программы обычно приводят к состоянию с темными сигналами на приоритетной дороге и желтым миганием на второстепенных подъездах. В случае полного отключения сигнала право проезда контролируется знаками полосы отчуждения, которые должны быть установлены на всех перекрестках с сигнализацией.

Спецификация TCS 066 — Привязка сигналов трафика к RailXing

% PDF-1.3 % 1 0 объект > поток application / pdf

  • Specification TCS 066 — Linking Traffic Signals to RailXing
  • VicRoads
  • GPL Ghostscript 8.61; изменен с помощью iTextSharp 4.1.6 от 1T3XT конечный поток эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 34 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 5 0 obj > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595.22 842] / Содержание 37 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 6 0 obj > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 41 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 7 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 45 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 8 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 49 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 9 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 53 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 10 0 obj > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595.22 842] / Содержание 57 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 11 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 61 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 12 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 65 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 13 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 69 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 14 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 73 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 15 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595.22 842] / Содержание 77 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 16 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 81 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 17 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 85 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 18 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 89 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 19 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 93 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 20 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595.22 842] / Содержание 97 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 21 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 101 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 22 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 105 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 23 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 109 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 24 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 113 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 25 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595.22 842] / Содержание 117 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 26 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 121 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 27 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 125 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 28 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 129 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 29 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595,22 842] / Содержание 133 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 30 0 объект > / Повернуть 0 / Родительский 3 0 R / MediaBox [0 0 595.22 842] / Содержание 137 0 R / Тип / Страница >> эндобдж 31 0 объект > эндобдж 32 0 объект > эндобдж 33 0 объект > эндобдж 34 0 объект > поток xXN7 ߧ] w # .j6VEK Iz

    Модель железнодорожных светофоров G-Scale

    3D-модель железнодорожного светофора G-Scale

    В этом проекте я расскажу о процессе создания модели железнодорожного светофора для уличной модели железной дороги G-Scale.

    Проектирование и 3D-печать светофоров с помощью FreeCAD

    Светофоры разработаны с использованием FreeCAD.Это бесплатный инструмент параметрического моделирования. FreeCAD — мощный инструмент, хотя и не очень простой в освоении. Как только вы это сделаете, вы обнаружите, что создавать полезные 3D-модели становится проще с хорошим контролем над размерами.

    Raspberry Pi Пико

    Мой первый метод автоматизации — использование микроконтроллера Raspberry Pi Pico. Pico обеспечивает быстрый способ подключения светофоров с помощью беспаечной макетной платы. Это обеспечивает гибкий способ управления светофором.Последовательность можно изменить с помощью нескольких строк кода.

    Провода впаяны в заднюю часть светофора. Я прижал концы проводов к обжимным штырям, которые помогли вставить многожильные провода в макетную плату. Я использовал 120 Ом; резисторы для каждого из анодов и общий катод для отрицательного соединения с землей.

    Порты GPIO, используемые на Raspberry Pi Pico, показаны на изображении ниже:

    Исходный код доступен для загрузки: Код светофора Pico uPython (pico-upython-trafficlightcode.zip).

    Создайте собственную печатную плату для схемы, подобной Arduino, с помощью KiCAD

    Я также разработал специальную печатную плату с использованием схемы, подобной Arduino, на базе микроконтроллера ATmega328p. Вы можете проследить процесс создания этого в моей части «Электроника» на этом сайте «Индивидуальные конструкции печатных плат с использованием KiCAD. Это основано на упрощенной схеме, разработанной для облегчения просмотра видео на YouTube. Затем я создал полнофункциональную плату специально для этого. проект.

    Будущие проекты

    Следите за последними обновлениями:
    Подпишитесь на канал PenguinTutor на YouTube
    и
    Подпишитесь на @penguintutor в Twitter

    Почему светофоры расположены сверху: красный, желтый, зеленый, и почему цвета железнодорожных сигналов различаются?

    Разница между использованием цвета дорожных и железнодорожных сигналов проистекает из истории железных дорог и первостепенной важности безопасности.

    Старые механические железнодорожные сигнальные рычаги были сконструированы таким образом, что выход из строя в положении «вниз» означал остановку.

    Освещенная часть сигнала состояла из двух цветных стеклянных панелей в дальнем конце сигнального рычага, за стержнем, который двигался перед неподвижным фонарем. Несмотря на то, что верхняя из двух стеклянных панелей была красной, она показывала, когда сигнал пропал, а это означало остановку.

    В то время как железные дороги сохранили смешанную механическую и электрическую сигнализацию, сигналы должны были быть совместимыми.

    Таким образом, новые электрические сигналы были показаны красным внизу, так что машинисты поездов всегда приравнивали сигнал в нижнем или нижнем положении к приказу об остановке.

    Дорожные сигналы не имеют механических предшественников и сконструированы таким образом, чтобы самый важный световой сигнал, красный, был виден с большого расстояния. Это означает, что нужно ставить его как можно выше. Любой, кто использовал развязку 3 на северной трассе M25 ночью, оценит это.

    Кроме того, видимость железнодорожных сигналов — не такая проблема, как на дорогах.Участки железнодорожных сигналов тщательно отбираются.

    Историческое объяснение порядка железнодорожных сигнальных огней верно лишь отчасти. Действительно, страна, в которой использовались семафорные сигналы нижнего квадранта, в которых горизонталь означает опасность, а 45 ° вниз означает чистоту. Таким образом, в этих сигналах вверху находился красный свет.

    Основная причина того, что красный свет находится внизу в современных британских сигнальных установках, — это погодные условия.

    Чтобы обеспечить видимость при ярком солнечном свете, каждый цветной фонарь имеет длинный кожух или капюшон над ним.Однако зимой на этих кожухах может накапливаться снег и загораживать свет наверху. Находясь внизу, самый критичный для безопасности красный свет не имеет под ним другого огня и, следовательно, не имеет кожуха, поэтому снег не может накапливаться, чтобы скрыть красный свет.

    Есть два вида механических или семафорных сигналов.

    В более старом типе нижнего квадранта рычаг наклонен вниз от оси поворота, чтобы быть прозрачным или зеленым, возвращен в горизонтальное положение с помощью противовеса, а стекла ламп красного цвета над зелеными.В новом типе верхнего квадранта рука наклонена вверх для очистки, возвращается под действием собственного веса, как в сцене из классического фильма «Леди Убийцы», а очки с лампами фактически расположены бок о бок.

    Красный цвет ближе к оси, а зеленый справа от него снаружи.

    В обоих случаях горизонтальный рычаг означает остановку, но это не синонимично понятию «вниз», что в обоих случаях означает противоположные вещи. Красные лучи всегда используются в стоп-сигналах, но дальние, то есть предупреждения, действуют аналогичным образом. Однако на большом расстоянии стекло кронштейна и лампы желтого, а не красного цвета, и это означает «проходить с осторожностью».

    Расположение многоаспектных цветных световых сигналов не имеет ничего общего с положением рук. Красный цвет находится внизу просто потому, что это позиция, ближайшая к глазам водителя; желтый находится вверху, затем зеленый, и в сигналах с четырьмя аспектами второй желтый находится наверху, над зеленым.

    Участники дорожного движения не должны проходить тест на цветовое зрение, поэтому положение красного, желтого и зеленого огней всегда должно быть одинаковым, поэтому включенный свет можно распознать не только по цвету, но и по положению.Такие сигналы обычно размещаются в местах, где действует ограничение скорости, и из-за более высокого коэффициента торможения резиновых шин водитель может безопасно остановиться даже после того, как определит красный индикатор только по своему положению.

    Машинист поезда, чье цветовое зрение регулярно проверяется, должен действовать по сигналам на гораздо большем расстоянии, чтобы поезд мог быть остановлен вовремя. На основных линиях индикация должна быть точно идентифицирована на большом расстоянии, когда водитель не может видеть ее положение и где он должен полагаться исключительно на ее цвет.

    Первоначальный вопрос был, по сути, неправильным, потому что не существует универсальной схемы расположения железных дорог с зеленым цветом на желтый поверх красного, на железнодорожном языке предупреждение обозначается желтым, а не янтарным.

    Раньше у некоторых сигналов была только одна линза, а разные индикации давались путем наложения цветных фильтров поверх луча.

    Единственное фиксированное правило при размещении сигналов с несколькими линзами заключается в том, что тот, который показывает красную индикацию, устанавливается ближе всего к линии глаз водителя.Поэтому в некоторых местах он может быть наверху, как в случае с дорожным светофором.

    На высокоскоростных линиях необходимо наличие двойной желтой индикации, которая отображается сигналом перед индикатором, показывающим одиночный желтый цвет в целях предосторожности. Это, в свою очередь, будет еще на три четверти мили или около того до того, которое показывает красный для остановки. Это дает серию двух сигналов, предупреждающих об остановке впереди.

    Такие двойные желтые сигналы обычно имеют два желтых огня, разделенных зеленым, чтобы максимально визуально разделить их при просмотре на расстоянии.

    сигнал | Железная дорога округа Степфорд вики

    Сигнал

    Сигнал, меняющий цвета.

    Использовать

    Состояние сигнализации следующего блока треков.


    Сигнал — это индикатор, который посредством отображаемой индикации передает состояние пути впереди водителям, проезжающим по нему. Это может быть сигнал с 3 или 4 огнями, установленными на опоре, или шунтирующие сигналы у земли, создающие бело-красный узор.

    Механика

    Сигналы работают с помощью датчиков, установленных на рельсах, чтобы проверить, присутствует ли поезд. Затем рассматриваемый датчик сообщит о своем состоянии в центр сигнализации и изменит аспекты сигнала позади него, чтобы сообщить водителям, что им нужно замедлить скорость и остановиться, поскольку их маршрут не может быть установлен из-за конфликтующего движения или идущего впереди поезда.

    Значения сигналов

    Зеленый аспект («Продолжить») сообщает водителю, что его маршрут свободен и что он может двигаться со скоростью линии.Следующий аспект обычно зеленый, но иногда может быть (двойным) желтым. Если этот сигнал будет следующим, он запустит электрический эхо-запрос от AWS. Этот эхо-запрос не требует подтверждения и предназначен для предупреждения водителя.

    Двойной желтый аспект (предварительное предупреждение) сообщает водителю, что два сигнала впереди их маршрута неясны, и они должны снизить скорость для подготовки к остановке на красном сигнале. Следующий аспект всегда будет желтым, если он не изменится по мере освобождения большей части маршрута поезда.Неофициальная рекомендованная скорость после этого сигнала составляет 70-80. Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

    Желтый аспект (Осторожно) сообщает водителю, что следующий сигнал красный (опасность) и что он должен снизить скорость, готовясь остановиться при следующем сигнале. Следующий аспект всегда будет красным (опасность), если он не изменится по мере того, как маршрут поезда станет яснее. Ограничение скорости на SCR после этого аспекта составляет 45 до тех пор, пока аспект сигнала не перейдет в менее ограничительный аспект.Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

    Красный аспект (Опасность) сообщает водителю, что он должен остановиться по этому сигналу, а водитель должен полностью остановиться по сигналу. Машинист не может проехать мимо этого сигнала, и в этом случае применяется автоматическое экстренное торможение, которое останавливает поезд. Срок передачи этого сигнала — «Сигнал пройден при опасности» (SPAD).За этой точкой у поезда нет разрешения. Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

    Шунтирующие сигналы

    Сигнал этого типа встречается на большинстве складов и подъездных путей. В отличие от обычных сигналов, он устанавливается на землю. Он имеет 3 огонька треугольной формы и 2 белых огня, которые означают движение с осторожностью, тогда как любой другой сигнал следует рассматривать как сигнал остановки или неисправность.

    Значения сигналов шунта

    Двойной красный аспект (Опасность) сообщает водителю, что он должен остановиться по этому сигналу, а водитель должен полностью остановиться по сигналу. Машинист не может проехать мимо этого сигнала, и в этом случае применяется автоматическое экстренное торможение, которое останавливает поезд. Срок передачи этого сигнала — «Сигнал пройден при опасности» (SPAD). За этой точкой у поезда нет разрешения. Если этот сигнал будет следующим, он вызовет звуковой сигнал AWS в виде непрерывного громкого звукового сигнала, который должен быть подтвержден водителем, нажав «Q» или нажав на предупреждающий символ.

    Двойной белый аспект («Продолжить») сообщает водителю, что маршрут свободен до следующего сигнала и что он может двигаться с максимальной скоростью, но при необходимости может остановиться при следующем сигнале. Следующим аспектом может быть любое указание — еще один сигнал шунта при опасности или продолжении или полный сигнал в любом аспекте. Если этот сигнал будет следующим, он запустит электрический эхо-запрос от AWS. Этот эхо-запрос не требует подтверждения и предназначен для предупреждения водителя.

    Дорожные знаки и указатели в DioTown (модель поезда)

    1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 год 22 23 24 25 26 год 27 28 год 29 30 31 год 32 33 34 35 год 36 37 38 39 40 41 год 42 43 год 44 год 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 год 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 год 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

    Добавлено 22 чел.

    Похожие записи

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *