Стабилизатор курсовой устойчивости: , , ESP, VSA, VSC, VDC, DSC , ,

автор: alexxlab

Содержание

ESP — электронная система курсовой устойчивости

ESP — электронная система курсовой устойчивости | NEOPLAN {{link-list}}

Электронная система курсовой устойчивости (ESP — Electronic Stability Program) помогает водителю в таких критических ситуациях движения как уход в занос или угроза опрокидывания при слишком быстром прохождении поворотов. Автобус с системой ESP дополнительно оснащается датчиками угла поворота, скорости вращения вокруг вертикальной оси и ускорения. В архитектуру электроники встраивается блок управления ESP с двумя следующими функциями:

Программа курсовой устойчивости (DSP)

Благодаря программе курсовой устойчивости предотвращается недостаточная поворачиваемость (снос на передние колеса) путем подтормаживания заднего колеса, находящегося на внутренней стороне поворота. Избыточная поворачиваемость (занос задней части) предотвращается путем подтормаживания переднего колеса, находящегося на внешней стороне поворота.

Защита от опрокидывания (ROP)

Перед достижением критических значений поперечного ускорения происходит превентивное снижение скорости путем уменьшения крутящего момента двигателя или подтормаживания.

Доступно для следующих моделей.

Системы безопасности и помощи водителю

Система помощи при поворотах, выдающая активное предупреждение, с функцией распознавания пешеходовСистема автоматического торможения и сигнализация экстренного торможения: система автоматического торможения (EB)Система поддержания скорости по расстоянию до автомобиля впереди: система поддержания скорости по расстоянию до автомобиля впереди (ACC)Система слежения за дорожной разметкой: система Lane Guard (LGS)Система контроля за вниманием водителя: AttentionGuardСистема контроля давления в шинах : Tyre Pressure Monitoring (TPM)Электронная тормозная система (EBS)Управление вспомогательными тормозными системами с бремзоматом: MAN BrakeMaticМногофункциональное рулевое колесоЦифровая система обзора заднего вида MAN OptiView

Рекомендовать страницу

Поделиться на Facebook Поделиться в Twitter Поделиться в LinkedIn

Принцип действия системы курсовой устойчивости

Наверное, нет такого автовладельца, который бы не сталкивался с проблемами управляемости автомобиля.

В особенности часто заносы отмечаются в зимнее время года, когда дороги покрыты снежной коркой или ледяным настом. Сегодня современные автомобили оснащаются различными системами безопасности, основное назначение которых предотвращения заносов и улучшение управляемости автомобиля.

Система курсовой устойчивости отвечает за управление автомобилем и предотвращает заносы во время движения. Такая система гарантирует необходимую курсовую устойчивость, вне зависимости от маневров, предотвращая срыв в занос и боковое скольжение автомобиля. Использование таких активных систем безопасности позволяет значительно повысить удобство эксплуатации машины. Подобная система стала использоваться на автомобилях относительно недавно, но благодаря своей эффективности и универсальности использования сегодня устанавливается на многих моделях авто, вне зависимости от их класса и стоимости.

Назначение системы курсовой устойчивости

Эта технология использует данные антиблокировочной системы, но при этом обеспечивается активная безопасность более высокого уровня. Фактически, это целый комплекс различных датчиков и технологий, которые и позволяют анализировать положение автомобиля на дороге, внося корректировки в курсовую устойчивость машины.


Упрощённо такая система состоит из следующих элементов:

1. Датчик скорости.

2. Электрогидравлический модуль.

3. Датчик вращения по вертикальной оси.

4. Датчик поворота руля.

5. Блок управления.

Все данные из многочисленных модулей и датчиков стекаются в блок управления, где интеллектуальная логика анализирует положение автомобиля и в зависимости от выявленной опасности принимается решение по подтормаживанию колес, причём могут подаваться сигналы по торможению отдельно на ту или иную ось и даже индивидуально на одно колесо. Такая система предотвращает срыв в занос и боковое скольжение, как при прямолинейном движении, так и при прохождении поворотов.

Современные системы курсовой устойчивости могут не только воздействовать на тормоза, но и активно управляют работой двигателя и автоматической коробки передач. Так в зависимости от полученных данных по состоянию автомобиля такая система может изменять положение заслонки дросселя двигателя, задерживать зажигание на свечах, а также отменять переход автоматической коробки передач на повышенную или пониженную передачу.

Системы курсовой устойчивости премиум-уровня, которые устанавливаются на дорогих автомобилях, также способны корректировать рулевое управление, изменяя угол поворота колеса без участия водителя. Машины, оснащенные активной подвеской, также могут управляться такой системой курсовой устойчивости, которая изменяет жесткость амортизаторов.


Принцип работы системы курсовой устойчивости

Основным назначением такой системы курсовой устойчивости является удержание автомобиля на правильной траектории, при этом нивелируется действие внешних сил. Система динамической стабилизации способна действовать на упреждение, поэтому соответствующие корректировки в работу рулевого управления, двигателя автомобиля и тормозов могут вносится еще до появления первых признаков заноса.

ESP включается при избыточной и недостаточной поворачиваемости. Подобные проблемы с управляемостью отмечаются при недостаточном сцеплении с дорогой, что может отмечаться при превышении скорости входа в поворот или же в зимнее время года, когда дороги покрыты льдом и снегом.

В том в случае, если отмечается снос передней части автомобиля система курсовой устойчивости подтормаживает задние колеса, что позволяет вернуть переднюю ось на необходимую траекторию. Одновременно снижается крутящий момент двигателя, что восстанавливает сцепление автомобиля с дорогой. При наличии сноса задней оси система безопасности подтормаживает переднее колеса, что и позволяет выровнять автомобиль.

Если машина попадает на скользкий участок и отмечается пробуксовка или снос всех четырех колес, то в зависимости от полученных данных с различных датчиков блок управления системы курсовой устойчивости будет подтормаживать различные колеса, одновременно воздействуя на двигатель, что и позволит удержать нужную траекторию движения.


Преимущества и недостатки данной технологии

Если говорить о преимуществах этой технологии это отметим ее высокую скорость срабатывания. Обычно от получения датчиком соответствующих данных об опасности заноса до необходимого срабатывания тормозного механизма проходит около 20 миллисекунд.

Такая система действует плавно и самостоятельно, поэтому водитель узнаёт об электронном вмешательстве в работу машины исключительно по загорающимся индикаторах на приборной панели. Тогда как автомобиль, даже если ему грозит существенная опасность, путем вмешательства такой электронной системы курсовой устойчивости будет всегда держать траекторию, обеспечивая необходимую безопасность водителю и пассажирам автомобиля.

Отдельные модели системы курсовой устойчивости позволяют полностью отключать электронику. Однако многие автопроизводители в целях безопасности пошли на некоторые ухищрения, предложив водителю возможность полностью отключить такого электронного цербера, однако при возникновении заноса система активируется и выравнивает автомобиль.

Если же говорить о недостатках данной системы, то отметим, что обеспечить полную безопасность автомобиля такая система курсовой устойчивости всё же не способна. Вы должны понимать, что если вы попытаетесь войти в крутой поворот на скорости 100 км/ч и даже более, то никакая система курсовой устойчивости не сможет удержать автомобиль на траектории, а машину просто выбросит с дороги. Поэтому водителю необходимо трезво оценивать свои силы и не нарушать элементарные законы физики, что и позволит автомобилю с помощью такой электронной системы всегда держать свою правильную траекторию.

Подобные системы не всегда способны адекватно оценить степень опасности автомобиля, и не позволяют опытным водителям самостоятельно справляться с имеющимся заносом. Так, например, если появился занос, то водитель мог бы поддать газу, что на переднеприводном автомобиле позволит выровнять ушедший в занос задок авто. Однако ESP не позволит сделать этого, а будет пытаться лишь подтормаживанием отдельных осей выправить траекторию машины.

Подобные системы относительно надёжны, и какого-либо специального обслуживания им не требуется. Однако по мере эксплуатации датчики скорости вращения колеса могут выходить из строя, что приводит к необходимости дорогостоящего ремонта, причём выполнить замену таких датчиков могут лишь квалифицированные мастера на СТО.

15.02.2018

Все о системе курсовой устойчивости ESP

Электронная система курсовой устойчивости, у которой, в зависимости от производителя, имеется несколько названий (ESP – «Electronic Stability Program», ESC — «Electronic Stability Control» либо DSC – «Dynamic Stability Control» и прочие), является системой активной безопасности автомобиля. Эволюционно эта система представляет собой усовершенствованную антиблокировочную систему тормозов, главная функция которой – помочь водителю удерживать автомобиль в заданной траектории при потере управляемости.

История

Первым шагом в развитии систем активной безопасности автомобилей стало создание антиблокировочной системы тормозов, которая при торможении разблокировала тормоза, позволяя водителю сохранить контроль над управлением машиной.

Однако с течением времени инженеры, исследующие проблемы безопасности автомобилей поняли, что простой разблокировки тормозов недостаточно для того, чтобы удержать машину от ухода в занос. После проведения массы испытаний, конструкторы решили расширить функционал системы активной безопасности, «научив» ее контролировать тягу и притормаживать определенные колеса, направляя автомобиль по заданной водителем траектории. Основной фронт работ по созданию эффективной системы курсовой устойчивости развернулся в конце 1980-х — начале 1990-х годов, причем, как в Европе (BMW Mercedes-Benz), так и в Азии (Mitsubishi). Более всего в этом преуспели специалисты Mercedes-Benz, которые в сотрудничестве с компанией Bosch уже в 1992 году имели опытный образец системы курсовой устойчивости, которая испытывалась на различных моделях марки.

Впрочем, особой спешки при внедрении системы на серийные авто не наблюдалось: немецкие инженеры со свойственной им педантичностью проверяли каждый параметр. Однако даже такие тщательные испытания и исследования не могли гарантировать стопроцентной безопасности автомобиля, сорвавшегося в занос при прохождении крутого поворота. Лишь в 1995 году инженерам удалось усовершенствовать систему курсовой устойчивости настолько, что руководство компании дало добро на оборудование ею нескольких серийных моделей.

Mercedes-Benz A 190 UK-spec

Первой такой моделью стал компактный городской хэтчбек A-Class, который был под угрозой снятия с производства и переделки из-за склонности к переворачиванию при прохождении поворотов даже не небольших скоростях. Чтобы спасти модель и честь бренда, инженеры Mercedes-Benz установили на хэтчбек систему курсовой устойчивости, которая полностью решила проблему переворачивания автомобиля. С тех пор ESP получила всемирное признание, и практически все автомобильные бренды стали оснащать свои модели этой системой активной безопасности.

Конструктивно система курсовой устойчивости автомобиля представляет собой систему датчиков, которые, будучи установлены на передней и задней оси автомобиля, рулевом механизме контролируют положение автомобиля на дороге. Помимо датчиков, в состав ESP входит акселерометр, определяющий положение автомобиля на дороге при поворотах.

Эффективность этой системы заключается в ее совместном использовании с антиблокировочной и антипробуксовочной системами активной безопасности машины.

Устройство ESP

Система курсовой устойчивости активируется в двух случаях – при избыточной либо недостаточной управляемости автомобиля. В обоих случаях система, анализируя полученную с указанных выше датчиков и акселерометра (это занимает не более 20 миллисекунд), выбирает, какое колесо следует притормозить, чтобы направить машину по безопасной траектории. Одновременно с притормаживанием, ESP понижает обороты двигателя, что позволяет водителю снова войти в траекторию движения, нарушенную при сносе или заносе автомобиля.

Если управляемость автомобиля при входе в поворот избыточная, и передние колеса идут в снос, система курсовой устойчивости задействует задние тормоза, притормаживая то колесо, которое находится на внутреннем радиусе поворота. Это позволяет выровнять уходящую в снос переднюю часть автомобиля.

BMW M3 в заносе

Если же управляемость автомобиля при входе в поворот недостаточная, то возникает занос – то есть, с траектории движения уходят задние колеса. В таком случае система ESP активирует передние тормоза, притормаживая колесо, которое идет по внешнему радиусу поворота.

Кроме обеспечения безопасного движения в поворотах, система курсовой устойчивости помогает избежать аварии и когда у автомобиля начинают проскальзывать все четыре колеса (например, при передвижении по обледенелой дороге). В этом случае система определяет, какие именно колеса нужно притормозить, чтобы выровнять траекторию движения.

Сегодня именно ESP во всем мире признана наиболее эффективной системой активной безопасности автомобиля. В некоторых странах (Израиль, США, Канаде, странах Евросоюза) установка на автомобили систем курсовой устойчивости закреплена законодательно.

Система курсовой устойчивости ESP отмечает 20-летний юбилей

В 2015 году исполняется 20 лет с момента разработки и внедрения программы электронной стабилизации автомобиля ESP. Первыми автомобилями, на которые была установлена ESP, стали Mercedes-Benz.

Лучшая защита от ДТП – выполнение всех мер по их предотвращению. При езде по скользкому дорожному покрытию, а также в случаях, когда автомобиль входит в поворот слишком быстро, ESP удерживает его на дороге и препятствует заносам. Согласно исследованиям, эта система может предотвратить до 80% аварий, вызванных заносами.

Европейская программа оценки новых автомобилей EuroNCAP, в рамках которой проводятся авторитетные крэш-тесты, включила ESP® в новый алгоритм оценки безопасности с февраля 2009 г. Согласно новым правилам программы, с 2010 г. максимальную оценку «5 звезд» будут получать только модели автомобилей, оборудованные ESP® в стандартной комплектации.

Сегодня 78% новых пассажирских и легких грузовых транспортных средств в Европе оснащается системой ESP, она является обязательной для всех транспортных средств, разрешенных к эксплуатации с 2011 г. С ноября 2014 г. ESP больше не считается дополнительным компонентом, а включается в стандартную комплектацию всех новых автомобилей в странах Европейского Союза.

В США система обязательна к установке на всех автомобилях массой до 4,5 тонн. Обязательным является применение системы в Канаде, Австралии и Израиле. В Японии, Южной Корее, России и Турции соответствующие нормативы вступят в силу в течение следующих нескольких лет. В настоящее время в мире 55% пассажирского и легкого коммерческого транспорта оснащены ESP. Только в Китае почти 25% новых пассажирских автомобилей сходит с конвейера с установленной ESP.

Производственные показатели также отражают растущую популярность и необходимость этой системы для обеспечения безопасности. С начала ее серийного производства в 1995 г. и по 2014 г. включительно компания Bosch выпустила в общей сложности 100 миллионов ESP. Каждый второй новый пассажирский автомобиль оснащен системой ESP от Bosch.

История успеха началась в 1978 г., когда компания Bosch первая в мире создала и начала серийное производство ABS – антиблокировочной системы с электронным управлением. В 1986 г. за ней последовала противобуксовочная система ASR/TCS, а в 1995 г. – программа электронной стабилизации ESP®.

Вышеперечисленные достижения свидетельствуют об исторической компетентности компании, благодаря которой Bosch является лидером в сфере производства и поставки тормозных систем на мировой рынок автозапчастей.

Системы управления торможением помогают водителю в критических ситуациях, контролируя тормозное давление отдельно для каждого колеса. Благодаря этому автомобиль остается управляемым и следует за рулевыми маневрами.

Система ABS предотвращает блокировку колес во время торможения, позволяя водителю объезжать препятствия даже при полностью нажатой педали тормоза. Противобуксовочная система ASR не дает колесам прокручиваться при трогании или ускорении на заснеженных, обледенелых и мокрых поверхностях. Задача программы электронной стабилизации ESP® выполнять все функции ABS и ASR с одновременной стабилизацией автомобиля посредством притормаживания отдельных колес, то есть предотвращать занос транспортного средства. ESP® мгновенно реагирует на начинающийся занос, уменьшая мощность двигателя и целенаправленно притормаживая одно или несколько колес. В результате автомобиль всегда остается на выбранной водителем траектории.

Однако возможности ESP выходят далеко за рамки этого. Bosch, будучи первой в мире компанией в создании и производстве ESP, при разработке очередного поколения программы уделяет особое внимание универсальности и эксплуатационной гибкости. Поэтому большая часть оборудования и программного обеспечения имеет модульную конструкцию.

Пока ESP®9base обеспечивает полную защиту в критических ситуациях, система ESP®9plus уже дает возможность внедрения ряда общих вспомогательных функций: от противооткатной системы (HCC – Hill Hold Control) до адаптивного круиз-контроля (Adaptive Cruise Control – АСС) с функцией « Stop&Go».

ESP®9premium поддерживает любые сложные системы помощи водителю: удержание автомобиля в рамках дорожной разметки, систему аварийного торможения, адаптивный круиз контроль, адаптацию крутящего момента, систему динамической стабилизации автомобиля, в которой крутящий момент распределяется на каждое колесо отдельно. Сигналы датчиков ESP® также помогают работе таких функций, как мгновенное развертывание подушек безопасности.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Подобається контент? Підтримай Autogeek на Patreon!

Зачем нужен стабилизатор поперечной устойчивости

Величина крена и степень его раскачивания зависят от хода подвески, и чем больше ход — соответственно, больше крены. Тогда, чтобы исключить вышеописанные недостатки, этот показатель нужно уменьшить.

Достигнуть уменьшения можно несколькими методами:

  • увеличить жесткость упругих элементов, установить короткоходные амортизаторы и ограничители хода рычагов,
  • внедрить в конструкцию узел, выполняющий в поворотах роль дополнительного, упругого элемента.

Наименее подходящими оказались первые два способа, потому что значительно снижалась комфортность автомобиля. Эти способы в основном применяются в спортивных болидах.

Поэтому в конструкции подвески использовался новый упругий элемент — стабилизатор поперечной устойчивости, который работает только при перемещении колес одной оси в различных направлениях — одно направление вниз, другое направление вверх.

Конструкция стабилизатора собой представляет штангу U-образной формы, которая имеет изогнутые под определенным углом концы.

На сегодняшний день современный автомобиль имеет плотное расположение узлов и агрегатов, что не позволяет сделать центральную часть штанги прямой, поэтому имеются и наиболее сложные конструкции.

Стабилизаторы поперечной устойчивости изготавливаются из отрезков цилиндрического профиля. В качестве необходимого материала используется специальная сталь, которая способна работать при скручивании как упругий элемент. Обычно центральная часть стабилизатора закрепляется в двух точках, которые параллельны оси колес к кузову, или же к подрамнику кронштейнами с упругими демпферами. А его концы, в свою очередь, соединяются с несущей деталью подвески колес — балкой, рычагами, картером моста.

В момент, когда упругие элементы подвески с одной стороны растягиваются, а с другой стороны сжимаются, средняя часть стабилизатора поперечной устойчивости скручивается и начинает работать, как упругий элемент, а именно по принципу торсионов.

Суть этого в следующем — со стороны крена стабилизатор пытается автомобиль приподнять, а с другой стороны, при сжатии упругого элемента подвески, опустить автомобиль. Таким образом, автомобиль обеспечивается выравниванием по отношению к плоскости дороги.

У некоторых автомобилей с передним приводом на задней оси функцию стабилизатора выполняет поперечная балка, которая жестко соединяет продольные рычаги подвески задних колес. Такие подвески получили название полунезависимые, потому что во время движения по неровностям, на змейках, поворотах эта деталь работает на скручивание. А вот многорычажные, независимые подвески — практически все, в отличие от них, оснащены стабилизатором.

Так как стабилизатор поперечной устойчивости может работать только в плоскостях, наиболее приближенных к горизонтальной плоскости, это значительно накладывает некоторые сложности при компоновке автомобиля. Для решения этих сложностей в подвески были введены новые элементы — это стойки стабилизатора, связывающие рычаги подвески со стабилизатором в вертикальной плоскости.

Полезен, но не всегда

На сегодняшний день стабилизатор поперечной устойчивости является обязательной деталью подвески легкового автомобиля, в то же время во внедорожниках его присутствие нежелательно. Нежелательность можно объяснить тем, что способность стабилизатора уменьшает ход подвески, а это недопустимо при движении по бездорожью, потому что колеса вывешиваются и теряют контакт с поверхностью дороги.

Конечно, при наличии полного комплекта блокировок межосевых и колесных дифференциалов короткоходность будет не столь опасной, но при отсутствии блокировок стабилизатор значительно ухудшает проходимость внедорожника. Несмотря на это, нельзя сказать, что в современных скоростных внедорожниках стабилизатор в подвеске является ненужной деталью.

Наоборот, для таких автомобилей с высоким центром тяжести эта деталь будет особенно необходима.

От условий эксплуатации автомобиля можно сделать выбор, чем пожертвовать — проходимостью или устойчивостью. Например, создатели Nissan Patrol GR нашли выход и применили в конструкции подвески электронный отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости. Если на бездорожье на панели приборов нажать кнопку, то шток цилиндра стабилизатора, который выполняет функцию его стойки, освобождается. Шток, который перемещается свободно, не передает усилия от подвесок задних и левых колес, и, когда скорость больше 20 км/час, кнопка управления стабилизатором сразу же блокируется. Благодаря такой реакции исключается возможное выключение по ошибке стабилизатора на большой скорости, когда могут появиться опасные крены.

Наиболее актуальный стабилизатор поперечной устойчивости изобрели инженеры американской фирмы TRW. В конструкции этого стабилизатора предусмотрена стойка — гидроцилиндр, а также гидронасос. Этими деталями «управляет» электронный блок управления (ЭБУ), который получает информацию от акселерометра или датчика бокового ускорения.

Стабилизатор находится в разблокированном состоянии, когда автомобиль движется прямолинейно, насос находится в выключенном состоянии, а жидкость, находящаяся в гидроцилиндре, не под давлением. При этом подвеска работает в наиболее комфортном режиме.

При появлении боковых ускорений, виновник кренов — электронный блок управления — включает насос, и тогда в гидроцилиндре образуется давление жидкости. Электронный блок управления, регулируя его величину, изменяет, в зависимости от конкретного режима движения, жесткость стабилизатора.

Подведем итоги: стабилизатор поперечной устойчивости в конструкции подвески — необходимая деталь для безопасности движения.

Ирина Гудкова

Как на самом деле работают стабилизаторы поперечной устойчивости?

Большинство из нас знает функцию стабилизатора поперечной устойчивости, но как они на самом деле работают, и чем больше, тем лучше?

Скорее всего, вы слышали о стабилизаторах поперечной устойчивости или стабилизаторах поперечной устойчивости. И вы, наверное, знаете, что они делают — все-таки ключ кроется в названии: они борются с креном тела, да. Но как именно?

Сама деталь довольно простая. Это U-образный цилиндрический отрезок из металла (обычно из стали), который соединяет подвеску с обеих сторон оси, как правило, через рычаги управления. Обычно он крепится к шасси посередине в двух точках с помощью резиновых втулок. Что касается того, почему вам это нужно, мы должны взглянуть на радость катания на теле.

Изображение предоставлено Evan Mason / Wikimedia, демонстрирующее установку передней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости, отмеченным красным.

Во время поворота подрессоренная масса кузова естественным образом смещается к внешней стороне автомобиля, что также называется креном кузова. Это не то, что вам нужно — когда автомобиль наклоняется, колеса начинают наклоняться, уменьшая пятно контакта шин. Чрезмерный крен также приводит к тому, что автомобиль не так отзывчив, так как ему нужно больше времени, чтобы реагировать на ваши команды при попытке успокоиться.

Если у вас установлен стабилизатор поперечной устойчивости, энергия от более нагруженной стороны подвески будет передаваться через штангу через крутящую силу, эффективно «подтягивая» колесо на противоположной стороне оси вверх по направлению к корпусу. .Это не избавит от крена полностью, но резко уменьшит его, в некоторой степени уравновешивая силы, действующие на ось.

Однако есть и обратная сторона: когда одна сторона подвески подвержена влиянию того, что происходит на противоположной стороне, не всегда является идеальным решением, когда машина имеет дело с неровностями дороги. В конце концов, именно поэтому независимая подвеска обычно считается лучшей настройкой. Добавление стабилизатора поперечной устойчивости в смесь — это компромисс (хотя и необходимый в большинстве случаев), и он может вызвать тряску, передаваемую по кабине, что может быть неудобно и заставлять машину нервничать. Итак, вы не хотите, чтобы стабилизатор поперечной устойчивости был слишком жестким на — это баланс между комфортом и производительностью.

Некоторые производители обходят эту проблему — одновременно повышая эффективность стабилизатора поперечной устойчивости — путем установки активной системы.Это заменяет единую часть двумя поперечинами, выступающими из центрального двигателя. Датчики отслеживают такие факторы, как угол поворота рулевого колеса и рыскание, и, при необходимости, крутящая сила, о которой мы говорили ранее, применяется электронно, поднимая менее нагруженное колесо вверх и противодействуя крену.

С точки зрения модификации вашего автомобиля, вторичные стабилизаторы поперечной устойчивости могут улучшить проходимость поворотов, а также изменить баланс автомобиля.Например, прикрепите более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости к задней части переднеприводного автомобиля, и вы уменьшите недостаточную поворачиваемость, в то время как более жесткий элемент на заднем -колесном автомобиле уменьшит избыточную поворачиваемость.

Важно отметить, что стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра не обязательно будет более жестким, поскольку некоторые из них полые. Длина и положение плеч рычага также могут повлиять на жесткость. Регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, которые чаще встречаются в мире автоспорта, позволяют регулировать эти факторы, давая быстрый и простой способ отрегулировать баланс автомобиля в соответствии с предпочтениями водителя.

В то же время в сфере бездорожья некоторые предпочитают полностью убирать стабилизаторы поперечной устойчивости, что позволяет значительно улучшить шарнирное сочленение оси.

Торсионная балка FK2 Honda Civic Type R достаточно жесткая, чтобы отказаться от заднего стабилизатора поперечной устойчивости.

Вы когда-нибудь меняли стабилизаторы поперечной устойчивости на своей машине? На что вы пошли и почему? Дайте нам знать об этом в комментариях.

стабилизаторов поперечной устойчивости. Хорошая или плохая вещь?

Без категории 4 августа 2017 г.

Сегодня я хочу показать вам наши самые последние идеи относительно стабилизаторов поперечной устойчивости (ARB). (Также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости.)
Стабилизаторы поперечной устойчивости часто называют неизбежным злом.Гонщики знают, что они нужны вам для ограничения крена, но многие предполагают, что соединение между колесами на одной оси приводит к возникновению «плохих вещей».
Сторонники этой точки зрения говорят, что «подвеска перестает быть действительно независимой». На первый взгляд, это может показаться логичным. Реальность совсем иная. Взаимосвязь между колесами на одной оси оказывает незначительное влияние на гонки и высокие характеристики.
Фактически, для гонок и ходовых качеств стабилизатор поперечной устойчивости — это «хорошо», и у него нет недостатков — только ограничения относительно того, насколько жестким вы можете двигаться, точно так же, как есть ограничения относительно того, насколько жестким вы будете может идти с пружинами подвески в вашем автомобиле.

Я знаю. Это очень далеко от традиционного мышления. Но следите за остальной частью этой статьи и проверьте истинные преимущества стабилизаторов поперечной устойчивости, когда вы улучшаете управляемость своего автомобиля.

Начнем с важных компонентов стабилизатора поперечной устойчивости (ARB).

ARB имеет два рычага, которые вращают «торсион» только в ролике.

При столкновении с двумя колесами оба рычага движутся в одном направлении, и ARB не влияет.

Жесткость пружины на шине — стабилизатор поперечной устойчивости действует как ВТОРАЯ ПРУЖИНА, но только в ролике ……..

В гонках нам нужны жесткие пружины для лучшего сцепления с дорогой. Это помогает удерживать резину в пятне контакта шины с профилем дорожного покрытия.

Стабилизатор поперечной устойчивости работает, чтобы противостоять перекату, как следует из названия.

Но стабилизатор поперечной устойчивости играет еще одну очень важную роль — он действует как вторая пружина, чтобы увеличить жесткость пружины на шине, но только на поворотах.

Если мы будем слишком жесткими с пружинами, это отрицательно скажется на сцеплении шин при торможении и ускорении. Стабилизатор поперечной устойчивости добавляет пружине жесткости при прохождении поворотов, позволяя пружинам действовать самостоятельно во время торможения и ускорения.

Что касается ходовых качеств, применяются все те же критерии, за исключением того, что мы используем более мягкие пружины (но все же как можно более жесткие), чтобы поддерживать приемлемую езду на дороге.

Практическая демонстрация жесткости при движении и крене —


Пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости…

Обратите внимание на эту переднюю подвеску для VW Beetle. Смысл этой демонстрации в том, чтобы показать вам, что жесткость стабилизатора поперечной устойчивости по крену такая же, как и жесткость пружин — фактически, жесткость пружины и жесткость ARB взаимозаменяемы.

Внутри каждой из двух поперечных трубок находится торсион. У обоих торсионов есть рычаги, прикрепленные к каждому концу. Плечи рычага составляют верхние и нижние продольные рычаги подвески, как показано.

Обратите внимание, что торсионы зажаты в центре. (Торсионы представляют собой плоские многослойные пружины, а не круглые стержни, поэтому центральный зажим очень эффективен для предотвращения скручивания стержня в центре.)

Каждая половина торсиона действует как пружина для стороны, которая его скручивает. Итак, теперь у нас есть две отдельные пружины с каждой стороны — две пружины для правого колеса и две пружины для левого колеса.

Обратите особое внимание на то, что каждая пара верхних и нижних торсионов обеспечивает как плавность хода, так и поперечную жесткость, как обычный автомобиль без стабилизатора поперечной устойчивости.

А теперь превратим один из торсионных стержней в стабилизатор поперечной устойчивости…

Скажем, если бы мы сняли верхний центральный зажим. Теперь верхний торсион будет действовать как стабилизатор поперечной устойчивости.

Так что на двухколесной неровности подвеска будет намного мягче — работает только на нижней трубе. Но в рулоне у нас по-прежнему работают как верхний, так и нижний торсионы.

Тогда Hey Presto,

Наша модифицированная передняя подвеска работает на гоночном автомобиле Formula Vee… у нас есть зажатый торсион, работающий как две пружины, чтобы поддерживать переднюю правую и левую стороны во время езды.Незажатый торсион действует как единый стабилизатор поперечной устойчивости.

(Для гоночного автомобиля Formula Vee нижний зажим сделан так, чтобы он мог вращаться и регулировать дорожный просвет.)

Что у нас здесь? Передняя подвеска с одной торсионной пружиной, действующей с каждой стороны, и одним стабилизатором поперечной устойчивости.

В чистом режиме крена наша новая установка с двумя пружинами и одним стабилизатором поперечной устойчивости обеспечивает точно такую ​​же жесткость крена, как и в случае с неизмененным расположением четырех пружин.

В более общем плане, применительно ко всем обычным дорожным и гоночным автомобилям …

В режиме крена жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, обеспечиваемая стабилизатором поперечной устойчивости, точно такая же, как жесткость, обеспечиваемая пружинами. Мы можем заменить одно на другое, и при этом эффект стабилизации останется прежним. Можно было снять стабилизатор поперечной устойчивости, усилить пружины на эквивалентную величину. Угол крена автомобиля не изменится.

Стабилизатор поперечной устойчивости — отсутствие независимости

Сейчас самое подходящее время для того, чтобы обсудить контраргумент о том, что «стабилизатор поперечной устойчивости приводит к недостаточной независимости подвески по оси — отклонение колеса с одной стороны автомобиля реагирует на другую сторону оси. машина через АРБ.”

Для производителей автомобилей это вопрос «изысканности» и ходовых качеств. Инженеры могут определить то, что они называют «боковым подбрасыванием головы». Это происходит из-за слишком большой жесткости стабилизатора поперечной устойчивости по отношению к жесткости езды.

Но для производителей автомобилей с истинными характеристиками «боковое подбрасывание головы», похоже, не привлекает внимания. На протяжении десятилетий Корветы (независимая задняя подвеска) и Мустанги (ведущая задняя ось до 2015 года) использовали очень серьезные противодействия. -передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, получившие одобрение покупателей.«Боковое подбрасывание головы» может существовать, но должно быть приемлемо для владельцев.

Так что для нас, в условиях дорожных характеристик и гонок, стабилизаторы поперечной устойчивости — это только хорошая вещь. Мы можем иметь всю необходимую жесткость при крене и не превышать разумную жесткость для режима езды (и, таким образом, не ухудшать торможение и ускорение).

А как насчет отбойника для одного колеса?

Вот еще одна маленькая особенность, о которой никто не говорит.

При столкновении с одним колесом стабилизатор поперечной устойчивости дает большой плюс по сравнению с выполнением эквивалентной жесткости по качению только с пружинами.

Наш пример с Veedub очень хорошо это показывает. В стандартном автомобиле жесткость этого колеса обеспечивается двумя торсионами половинной длины на той стороне автомобиля.

Если теперь у нас есть верхний торсион, работающий как стабилизатор поперечной устойчивости, то жесткость по крену останется прежней, но жесткость подвески на одном колесе будет меньше. При столкновении с одним колесом стабилизатор поперечной устойчивости вдвое превышает длину торсиона на половину длины и, следовательно, его жесткость на скручивание лишь в два раза меньше.

Подводя итог, стабилизатор поперечной устойчивости дает нам дополнительную жесткость, которая нам нужна в пятне контакта шины, чтобы максимизировать сцепление на поворотах, учитывая, что пружины уже имеют оптимальную жесткость, то есть максимальную жесткость, но не слишком жесткую для торможения и ускорение. Стабилизатор поперечной устойчивости дает более мягкую реакцию на один удар колеса, чем эквивалентная жесткость на качение только от пружин.

Итак, давайте вернемся к чему-то, что немного похоже на вашу машину:


Стабилизатор поперечной устойчивости красный. И, чтобы сохранить тему торсионов, наши пружины представляют собой торсионы с каждой стороны автомобиля, а не обычные винтовые пружины.

Все, что мы описали для Veedub, все еще применимо.

Самое главное, что шина не знает, откуда берется жесткость — стабилизатор ли это или пружина.

Когда мы настраиваем подвеску для гонок, мы сначала выбираем жесткость пружины, максимальную жесткость, которую мы можем получить, не вызывая проблем с сцеплением при торможении или ускорении на неровных поверхностях.

Следующий шаг — добавить стабилизатор поперечной устойчивости, необходимый для прохождения поворотов. Нам нужна дополнительная жесткость для более нагруженных внешних шин, особенно для внешней передней части при входе в поворот.

Мы также хотим установить регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади, чтобы мы могли легко регулировать баланс автомобиля при недостаточной / избыточной поворачиваемости.

Стабилизаторы поперечной устойчивости — это намного больше, чем мы думали в прошлом ….

Узнайте больше о настройке подвески в нашей новой электронной книге:

Ознакомьтесь с нашей новой электронной книгой:

«7 малоизвестных уловок — ваш путь к мастерству настройки подвески».

«7 советов …» — это семь малоизвестных идей по управлению гоночными автомобилями. Уникальный обзор управления, который может изменить ваше понимание того, что требуется для настройки вашей подвески.

Мы подробно рассмотрим, как на самом деле работает управление гоночными автомобилями.

ПОЛУЧИТЕ ЭЛЕКТРОННУЮ КНИГУ

Стабилизаторы поперечной устойчивости — Секреты подвески

Стабилизатор поперечной устойчивости — это металлическая трубка, которая действует как пружина между левым и правым колесами. Стабилизатор поперечной устойчивости соединяет вертикальные движения левого и правого колес и работает параллельно со спиральными пружинами.

Во время поворота внешнее колесо (переднее или заднее) хочет двигаться вверх в колесной арке, а внутреннее колесо хочет двигаться вниз.Если два отсоединить, то это произойдет, и автомобиль будет катиться. Когда они соединены через стабилизатор поперечной устойчивости, поднимающееся колесо удерживается опускающимся колесом и, наоборот, снижает крен автомобиля.

Эффекты стабилизатора поперечной устойчивости

Основной эффект стабилизатора поперечной устойчивости внутри автомобиля — это то, что следует из названия; это уменьшает количество перекатов кузова автомобиля.

Стабилизаторы поперечной устойчивости изменяют распределение поперечной нагрузки между передней и задней осями автомобиля.Это происходит из-за стабилизатора поперечной устойчивости, увеличивающего силу, воздействующую на внешнюю шину при прохождении поворотов. Благодаря этому, чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем больше поперечная нагрузка передается на него.

Это явление часто неправильно понимают в автоспорте, поскольку это сбивающий с толку научный принцип. Фактически это означает, что более жесткий конец автомобиля будет испытывать большую нагрузку на колесо во время поворота, что приведет к избыточной / недостаточной поворачиваемости на этом конце.

Например, если у автомобиля очень жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости и мягкий задний стабилизатор поперечной устойчивости, то передняя часть автомобиля будет иметь тенденцию к недостаточной поворачиваемости во время поворота.В качестве альтернативы, если у автомобиля есть жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости и мягкий передний стабилизатор поперечной устойчивости, то автомобиль будет иметь тенденцию к избыточной поворачиваемости при прохождении поворотов.

Этот ключевой эффект стабилизатора поперечной устойчивости очень важно понимать при настройке автомобиля на трассе и настройке автомобиля на основе отзывов водителя.

Когда работает стабилизатор поперечной устойчивости?

Стабилизатор поперечной устойчивости неактивен на прямой, когда оба колеса на противоположных осях одновременно движутся вверх и вниз на одинаковое расстояние.Это связано с тем, как поперечная дуга связана с системой подвески и в этом сценарии будет просто поворачиваться в своих креплениях.

Когда автомобиль движется в повороте, поперечная балка будет вынуждена поворачиваться и становится активной, воздействуя на систему подвески и работая параллельно с винтовыми пружинами для управления автомобилем.

Стабилизатор поперечной устойчивости наиболее полезен при прохождении устойчивых поворотов. Обычно это середина поворота, когда автомобиль повернул, произошел крен кузова и автомобиль находится в середине поворота в точке перед выездом из поворота, когда автомобиль снова откатится.На этом этапе амортизаторы перестали работать, а это означает, что единственный настраиваемый компонент подвески, работающий в этой точке в углу, — это стабилизатор поперечной устойчивости.

Очень важно помнить, что на управляемость в среднем повороте больше всего влияет стабилизатор поперечной устойчивости, поскольку его можно отрегулировать на основе отзывов водителя, чтобы решить большинство проблем с рулевым управлением в середине поворота.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Нужны ли вашему автомобилю новые стабилизаторы поперечной устойчивости?

Если вы хотите улучшить управляемость вашего автомобиля, вы можете установить ряд модификаций.Шины — одна из самых простых модификаций. Но следующий шаг — доработка подвески. Замена амортизаторов будет очевидным следующим шагом. Однако это не только может быть дорогостоящим и неправильным, но и действительно небезопасным. К счастью, есть другой, более простой способ улучшить управляемость: стабилизаторы поперечной устойчивости.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости?

стабилизаторы поперечной устойчивости также называют стабилизаторами поперечной устойчивости. Как объясняет Autoblog , они являются частью подвески автомобиля, связывая противоположные колеса вместе по оси.По сути, это металлические стержни, которые действуют как своего рода пружина. Когда автомобиль или внедорожник поворачивает, он естественно наклоняется в направлении поворота. Стабилизатор поперечной устойчивости прилагает противодействующую силу к колесам и предотвращает слишком большой наклон автомобиля.

СВЯЗАННЫЙ: Toyota Tacoma X-Runner был японским Ford Lightning, который мог справиться с

В дополнение к предотвращению чрезмерного наклона стабилизаторы поперечной устойчивости также поддерживают правильное выравнивание колес и подвески. Таким образом, независимо от того, находитесь ли вы в Cayman GT4, Toyota 86 или Shelby Ford F150, управляемость и сцепление с дорогой остаются неизменными.Вот почему более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости являются обычными модификациями автомобилей.

Фактически, как объясняет Road & Track , некоторые новые автомобили имеют активные стабилизаторы поперечной устойчивости, которые могут изменять жесткость на лету. Однако бывают ситуации, когда стабилизаторы поперечной устойчивости бесполезны.

Деталь стабилизатора поперечной устойчивости Jeep Wrangler Rubicon 2018 | Jeep

СВЯЗАННЫЙ: Иск: Jeep / Ram отключаются стабилизаторы поперечной устойчивости на скорости

Есть причина, по которой внедорожники, такие как Jeep Wrangler и Gladiator, оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости с электронным отключением.Когда вы ползаете по камням, вам нужна максимальная подвижность подвески. У стабилизаторов поперечной устойчивости с электронным отключением есть двигатель, который раздвигает две половины штанги. Это позволяет отдельным шинам двигаться более свободно.

Кроме того, более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости могут иметь такой же эффект, как и более жесткая подвеска. Поездка будет жестче, и ваша машина будет лучше реагировать на неровности. Однако есть несколько новых автомобилей, которые предлагают решение. Например, Mercedes GLE предлагает что-то под названием Active Body Control.Это заменяет стандартную подвеску и стабилизаторы поперечной устойчивости активной пневматической подвеской. А Car and Driver сообщает, что система довольно эффективна.

Стоит ли модернизировать стабилизаторы поперечной устойчивости?

СВЯЗАННЫЙ: Почему автомобиль со сверхмалым пробегом может стать кошмаром для обслуживания

Хотя сам стабилизатор поперечной устойчивости редко ломается, Click Mechanic сообщает, что втулки и звенья, используемые для его крепления, изнашиваются. Если вы слышите скрип или стук во время поворота, втулки и звенья, вероятно, необходимо заменить.

Но, если вы хотите улучшить управляемость вашего автомобиля, сделайте жестче стабилизаторы поперечной устойчивости действительно имеют ощутимые преимущества. Они уменьшают крен тела и худощавость, делая ваш машина ощущается более маневренной и устойчивой. И, как показано на видео выше, Donut Media их довольно легко установить.

Плюс они относительно недорогие. Например, с более жесткими и легкими кронштейнами из сплава я могу модернизировать свою NB Miata с помощью регулируемого стабилизатора поперечной устойчивости Flyin ’Miata за 380 долларов. Также часто можно получить запчасти от OEM. Например, Toyota предлагает стабилизатор поперечной устойчивости TRD для модели 86.

Прочие модификации подъемно-транспортного средства

Есть еще несколько недорогих модификаций управляемости, кроме более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости.

One, сообщает Jalopnik , — заменить старые резиновые втулки вашего автомобиля на полиуретановые. Полиуретан — более жесткий материал, который устраняет чрезмерную гибкость подвески и рулевого управления.Кроме того, он более прочный. Однако некоторые из этих втулок может потребоваться периодически смазывать.

Вы также можете установить в свой автомобиль распорку опоры стойки амортизатора. Похожий к стабилизатору поперечной устойчивости, распорки стойки подкоса соединяют противоположные колеса через приостановка. Однако распорка опоры стойки устанавливается поверх подвески, через опорные стойки. Это предотвращает чрезмерную гибкость, особенно когда детали возраст, что улучшает жесткость и управляемость.

Наконец, одна из лучших модификаций — это драйвер.Поступил в автошколу и понял, как ваш вклад влияет на управляемость вашего автомобиля. Вы не только станете лучшим водителем, но и сможете лучше понять пределы возможностей своего автомобиля. Таким образом, вы сможете точно определить, где вашему автомобилю нужно работать.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Общие сведения о задних стабилизаторах поперечной устойчивости Drag Racing

Drag Racers всегда ищут способы сделать свою машину более быстрой и стабильной на гоночной трассе.Как гонщики сопротивления, мы склонны сосредотачивать свое время и деньги на комбинации двигателей, но при этом упускаем из виду некоторые очень простые и относительно дешевые компоненты, которые могли бы выполнять именно эти задачи. Одним из таких компонентов является нештатный стабилизатор поперечной устойчивости, который практически входит в стандартную комплектацию дрэг-рейсинга.

В рамках этой истории мы поговорили с несколькими экспертами в сообществе автомобильных гонок, чтобы получить их оценку того, что делает хороший стабилизатор поперечной устойчивости на вторичном рынке и как он может улучшить характеристики гоночных автомобилей.Как вы увидите в этой статье, существует несколько конфигураций стабилизатора поперечной устойчивости, чтобы удовлетворить потребности как уличных энтузиастов, так и заядлых гонщиков. Крис Алстон-старший, президент и главный исполнительный директор Chassisworks Криса Алстона, рассказал об их производственных операциях и всей линейке стабилизаторов поперечной устойчивости для уличных / полосных и дрэг-гонок.

Тор Шредер, национальный менеджер по продажам и маркетингу компании Competition Engineering / Moroso, также предоставил техническую информацию о линейке продуктов Competition Engineering. Мы также поговорили со Стивом Споном, президентом Spohn Performance, чтобы лучше понять их комплект стабилизатора поперечной устойчивости с болтовым креплением, предназначенный для использования в уличных гонках и гонках на полосе движения.

Если вы провели много времени на драг-полосе, вы, несомненно, видели автомобиль, у которого левое переднее колесо отрывается от земли выше, чем правое переднее колесо. На самом деле происходит то, что автомобиль передает силу от правого заднего колеса и переносит его на левую сторону автомобиля.Когда сила передается на левую сторону автомобиля, сила, действующая на правую шину, уменьшается, что может привести к проблемам с сцеплением. В хедз-апе это может означать разницу между победой и поражением в гонке.

Хотя на фотографии это выглядит довольно круто, это хрестоматийный пример необходимости стабилизатора поперечной устойчивости в транспортном средстве для дрэг-рейсинга, поскольку вы можете ясно видеть чрезмерную силу слева направо.

Многие автомобили оснащены стабилизатором поперечной устойчивости на заводе, чтобы минимизировать крен кузова при прохождении поворотов.Несмотря на то, что стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для минимизации крена кузова при поворотах, он не предназначен для передачи веса во время взлета с аэродрома.

Термины для стабилизатора поперечной устойчивости (ARB), стабилизатора поперечной устойчивости и стабилизатора поперечной устойчивости обычно взаимозаменяемы, поскольку компонент предназначен для выполнения аналогичной задачи по предотвращению чрезмерного наклона или крена во время ускорения или запуска. Большинство гонщиков на вторичном рынке называют продукт стабилизатором поперечной устойчивости, тогда как производитель автомобилей может называть этот компонент стабилизатором поперечной устойчивости или стабилизатором поперечной устойчивости.В этой статье мы будем называть предложения продуктов для вторичного рынка Drag Race стабилизаторами поперечной устойчивости или просто ARB.

OEM Теория стабилизатора поперечной устойчивости

Оригинальный стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для ограничения крена кузова автомобиля при поворотах и ​​агрессивном вождении, например при резкой смене полосы движения. Шток стабилизатора поперечной устойчивости OEM состоит из сплошного или полого стержня из кованой стали, резиновой монтажной втулки и соединительных звеньев с прослоенными резиновыми изоляторами. Поскольку этот стабилизатор поперечной устойчивости разработан для удовлетворения потребностей среднего потребителя, а не энтузиаста производительности, допуски и общая обратная связь стабилизатора поперечной устойчивости обычно невелики.

Теория стабилизатора поперечной устойчивости Drag Race

Нет определенного диапазона мощности, когда гонщики должны добавить стабилизатор поперечной устойчивости, но если автомобиль испытывает крен кузова во время запуска, то стабилизатор поперечной устойчивости определенно поможет. — Thor Schroeder

Стабилизатор поперечной устойчивости дрэг-рейсинга, с другой стороны, предназначен для того, чтобы обе задние колеса прочно стояли на земле, противодействуя естественному крену автомобиля во время запуска. Без стабилизатора поперечной устойчивости левая передняя часть автомобиля хочет подниматься выше правой, что может привести к разгрузке правого заднего колеса.Эта разгрузка шины приводит к уменьшению силы воздействия шины на дорожное покрытие, что в конечном итоге приводит к пробуксовке колес.

При установленном стабилизаторе поперечной устойчивости крутящий момент, толкающий левую заднюю шину вниз, противодействует подключению ARB к дифференциалу, что приводит к ровному запуску и постоянному затраченному времени. Любой прогиб в системе стабилизатора поперечной устойчивости может привести к нестабильности при запуске, поэтому конструкция стабилизатора поперечной устойчивости очень важна. Мы обсудим конструкцию стабилизатора поперечной устойчивости и проведем вас через установку позже в этой статье.

Стабилизатор поперечной устойчивости для дрэг-рейсинга существует с 1970-х годов, но гонщикам пришлось бы в свое время доставить свою машину в специализированный магазин шасси, чтобы изготовить нестандартный стабилизатор поперечной устойчивости. Олстон объясняет, как выросла эра почтовых услуг ARB, рассказывая нам; «Хотя мы не изобрели стабилизатор поперечной устойчивости для дрэг-рейсинга, мы были одной из первых компаний, которые предложили комплект стабилизатора поперечной устойчивости, который клиенты могли установить в своем гараже». Современным гонщикам повезло, что у них есть компании, специализирующиеся на стабилизаторах поперечной устойчивости с прямой установкой, которые можно установить с очень небольшими изменениями в автомобиле.

Chris Alston Chassisworks инвестировал в современные системы обработки с ЧПУ, чтобы снизить производственные затраты и улучшить контроль качества. На фотографии выше обрабатывается пара скрепленных болтами рычагов стабилизатора поперечной устойчивости.

Рекомендации по применению (улица / полоса, только гонки)

При выборе вторичного стабилизатора поперечной устойчивости пользователь должен учитывать предполагаемое использование автомобиля. Если автомобиль будет использоваться в основном для улицы, с редкими выездами на трассу, стабилизатор поперечной устойчивости для жестких гонок может оказаться не лучшим вариантом, поскольку от этого пострадает ходовая часть автомобиля.

Установка стабилизатора поперечной устойчивости, которую мы рассмотрим позже в этой статье, показана с установленными рычагами заготовки и соединительными звеньями и всем застегнутым.

По словам Спона, «стабилизатор поперечной устойчивости для дрэг-рейсинга обычно не подходит для улицы, он предназначен для того, чтобы автомобиль оставался ровным при движении прямо». Хотя это может отпугнуть некоторых клиентов от жесткой системы стабилизатора поперечной устойчивости, следует отметить, что соединительные звенья могут быть легко удалены для работы на улице, а затем повторно установлены на трассе.

Точно так же, если транспортное средство специально создано для дрэг-рейсинга, тогда уличный / полосовой стабилизатор поперечной устойчивости может быть не лучшим вариантом, потому что в рычаге / штанге будет слишком большой люфт, что может привести к нестабильным запускам. Шредер объясняет: «Не существует определенного диапазона мощности, когда гонщики должны добавить стабилизатор поперечной устойчивости, но если автомобиль испытывает крен кузова во время запуска, то стабилизатор поперечной устойчивости определенно поможет сократить затраченное время и улучшить согласованность автомобиля.”

Место установки стабилизатора поперечной устойчивости также может быть важным фактором, поскольку установленный на шасси ARB может ограничивать прокладку выхлопной системы над дифференциалом. Если у автомобиля будет полный выхлоп, то ARB, установленный на корпусе, будет хорошим вариантом, поскольку он предлагает пространство над корпусом дифференциала. В то время как стабилизатор поперечной устойчивости, установленный на дифференциале, обеспечивает больший зазор для прокладки выхлопной системы, он затрудняет поддомкрачивание задней части автомобиля.Компромисс ARB, установленного на дифференциале, заключается в том, что установка может быть более сложной, так как для этого требуется сварка в нерабочем положении, если корпус дифференциала все еще находится на автомобиле.

Современным гонщикам повезло, что у них есть компании, которые специализируются на прямых стабилизаторах поперечной устойчивости, которые могут быть установлены с очень небольшими изменениями в автомобиле. — Крис Алстон-старший

Последнее, что нужно учитывать при выборе стабилизатора поперечной устойчивости, — это установка. Большинство стабилизаторов поперечной устойчивости послепродажного обслуживания требуют сварки и изготовления для завершения установки, поэтому вам необходимо определить, есть ли у вас инструменты и набор навыков, чтобы выполнить установку самостоятельно, или вам следует полагаться на мастерскую по изготовлению шасси. установка.Некоторые ARB предназначены для установки без каких-либо специальных инструментов и оборудования, например, стабилизатора поперечной устойчивости Spohn Performance Pro-Series. Стабилизатор поперечной устойчивости Chassisworks и блок Competition Engineering требуют резки и приваривания к раме автомобиля, чтобы завершить установку ARB. Если вы не чувствуете, что обладаете навыками, необходимыми для завершения установки, возможно, лучше всего доставить свой автомобиль в уважаемый магазин шасси.

Конструкция стабилизатора поперечной устойчивости

Стабилизаторы поперечной устойчивости

для вторичного рынка обычно изготавливаются из хромистой стали 4130 из-за ее высокого отношения прочности к массе, устойчивости к изгибу / деформации и простоты сварки.Валы поддерживаются пластиковыми (нейлоновыми) подшипниками, металлическими подшипниками скольжения или шариковыми подшипниками, которые позволяют валу ARB свободно вращаться. Чтобы противодействовать силе разгрузки подвески, рычаги используются для соединения вращающегося вала ARB с шасси. В следующем разделе мы сравним и сопоставим различные компоненты, составляющие стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы вы лучше понимали, что вам нужно, когда вы собираетесь совершить покупку.

Элстон-старший- поясняет: «Мы устанавливаем подшипники стабилизатора поперечной устойчивости на шасси в трубу, ширина которой равна ширине автомобиля. Таким образом, если шасси скручивается, штанга поворачивает блоки подшипников на одинаковую величину, что помогает предотвратить заедание в системе ».

Материал подшипника

Нейлоновый фланцевый подшипник вставляется в кронштейн корпуса для стабилизатора поперечной устойчивости, установленного на корпусе.

Пластиковые подшипники обычно изготавливаются из нейлонового пластика и обеспечивают плавную работу стабилизатора поперечной устойчивости.Подшипники нейлоновой втулки могут изнашиваться через пару лет интенсивной эксплуатации, поэтому функциональность стабилизатора поперечной устойчивости может ухудшиться до тех пор, пока нейлоновые подшипники втулки не будут заменены.

Металлические подшипники скольжения прочнее пластиковых подшипников скольжения и обычно изготавливаются из алюминия или латуни, поэтому для них требуется пресс-масленка. Металлические подшипники скольжения обычно не обслуживаются, поэтому, если есть проблема с подшипником, вам нужно будет снять стабилизатор поперечной устойчивости с автомобиля.

Наконец, шарикоподшипники фланцевого типа используются в некоторых наборах стабилизаторов поперечной устойчивости более высокого уровня, таких как деталь серии Competition Engineering Magnum.Фланцевый шарикоподшипник обеспечивает чрезвычайно плавное вращение вала благодаря конструкции прецизионного шарикоподшипника, которая идеально подходит для системы стабилизатора поперечной устойчивости. По словам Шредера, «существует тенденция предлагать больше стабилизаторов поперечной устойчивости со сферическими шарикоподшипниками вместо подшипников Nyliner (нейлоновый фланец) из-за плавной работы системы шарикоподшипников и простоты разборки и обслуживания».

Конструкция рычага с сквозными болтами в первую очередь предназначена для использования на улицах и улицах.

Конструкция рычага и интерфейс подключения

Поворотный вал стабилизатора поперечной устойчивости соединен с парой рычагов, которые обычно изготавливаются из алюминиевых заготовок или хромистой стали.Некоторые производители приваривают хромомолибденовые рычаги непосредственно к валу ARB, что создает очень прочную и жесткую конструкцию. Единственным недостатком приваривания рычагов непосредственно к валу является то, что это делает обслуживание стабилизатора поперечной устойчивости практически невозможным в случае выхода из строя подшипника.

Другой способ соединения рычагов стабилизатора поперечной устойчивости — конструкция на сквозных болтах. Chassisworks предлагает установку стабилизатора поперечной устойчивости, в которой алюминиевые рычаги с ЧПУ из заготовок соединяются с валом ARB с помощью болтов. Ключевой особенностью этой конструкции с сквозными болтами является добавление алюминиевой шпильки, которая вставляется внутрь хромомолибденовой трубки.Эта дополнительная функция позволяет пользователю затягивать рычаги стабилизатора поперечной устойчивости на полой трубе без раздавливания или деформации трубы.

Как вы, возможно, догадались, недостатком этой настройки является количество люфта, которое может образоваться в точке подключения после нескольких жестких запусков. Эта установка, как правило, лучше всего подходит для уличной / стрип-машины, которая иногда видит какие-то действия на гоночной трассе.

Другой метод соединения рычага стабилизатора поперечной устойчивости с валом заключается в использовании шлицевых компонентов, так как это позволяет конечному пользователю обслуживать подшипник ARB в случае его повреждения.Алюминиевые рычаги обработаны на станке с ЧПУ с внутренними шлицами, поэтому их можно надевать на охватываемые шлицы стабилизатора поперечной устойчивости. Шпоночные шлицы обычно изготавливаются на станке с ЧПУ из твердого хромомолибденового материала, а затем привариваются к основной трубе стабилизатора поперечной устойчивости.

Шлицевой рычаг стабилизатора поперечной устойчивости можно использовать для уличных / полосных работ или для специальных транспортных средств.

После установки рычагов стабилизатора поперечной устойчивости они натягиваются на вал с помощью соединительных болтов на конце, которые прижимают алюминиевые рычаги к валу.Хотя в этой точке соединения все еще существует возможность возникновения люфта, это маловероятно из-за количества шлицев, распределяющих крутящий момент в точке соединения.

Материал и конструкция звена (соединение Heim по сравнению с резиной)

Рычаги стабилизатора поперечной устойчивости OEM обычно состоят из стальных стержней, которые соединены со стабилизатором поперечной устойчивости и дифференциалом с помощью прослоенных резиновых амортизаторов. Этот тип настройки обеспечивает плавную езду и не передает все дорожные вибрации на автомобиль.Сложенные между собой резиновые изоляторы создают большой люфт в системе стабилизатора поперечной устойчивости, что приводит к непредсказуемым характеристикам в гоночной системе.

Большинство вторичных соединительных звеньев ARB имеют резьбовые алюминиевые соединительные стержни для снижения веса. На каждом конце соединительный стержень ввинчивается в соединительный стержень, чтобы создать очень прочный узел с минимальным осевым люфтом. Хотя шарниры Heim очень желательны в системе стабилизатора поперечной устойчивости для дрэг-рейсинга, они могут быть не идеальными для автомобиля, который регулярно ездит по улице, так как каждая неровность дороги будет ощущаться в машине.

Biting Bullet Мустанг Установка

Вот задняя подвеска нашего Biting Bullet Mustang до установки стабилизатора поперечной устойчивости CA Chassisworks.

Недавно мы воспользовались возможностью обновить подвеску нашего автомобиля проекта Mustang ’65, Biting The Bullitt, который будет работать как на дороге, так и на треке, со стабилизатором поперечной устойчивости. Имея 1000 лошадиных сил от маленького блока Ford с наддувом, наш проектный автомобиль нуждался в некоторой доработке в отделе подвески, чтобы довести эту мощность до уровня земли.Мы связались с нашими друзьями из Chassisworks, чтобы подключить нас к приварной системе стабилизатора поперечной устойчивости для нашей ранней модели Mustang, о которой мы расскажем вам подробно.

Слева показан разрез стабилизатора поперечной устойчивости, смонтированного на корпусе (номер по каталогу: 6265). На фотографии справа показаны детали в том виде, в каком они были извлечены из коробки CA Chassisworks. Как вы можете видеть на картинке, поперечная труба должна быть сварена конечным пользователем, чтобы размеры можно было проверить на автомобиле.

Так как в нашем распоряжении полнофункциональный магазин, мы также будем делать вещи своими руками.Компания Chassisworks предоставила нам свою передовую систему стабилизатора поперечной устойчивости, смонтированную на корпусе (деталь № 6265), поскольку она не мешала бы работе всей выхлопной системы на нашем Мустанге. Эта смонтированная на корпусе деталь имеет 48-шлицевый торсионный стержень диаметром 1–1 / 4 дюйма, нейлоновые фланцевые подшипники, алюминиевые рычаги из заготовок и наконечники штоков 4130.

Поперечная труба была приварена к кронштейну крепления дифференциала методом TIG.

Chassisworks ARB требует, чтобы поперечная труба была приварена аргонодуговой сваркой к монтажному кронштейну корпуса.Процесс начинается с установки поперечной трубы в одну из опор корпуса и приваривания фланца к трубе. Важно убедиться, что поперечная трубка полностью вставлена ​​в крепление корпуса и детали расположены под прямым углом друг к другу, так как любое несовпадение может вызвать заклинивание стабилизатора поперечной устойчивости. Рычаг заготовки может быть установлен и закреплен на одном конце шлицевого торсиона. Фланцевые подшипники могут быть установлены на торсион перед тем, как вставить деталь в частично сварную опору ARB.

Оставшееся крепление корпуса теперь можно установить поверх поперечной трубы для проверки правильности установки перед окончательной сваркой. Второй рычаг заготовки может быть установлен на шлицевой торсион. Если установка правильная, второе крепление корпуса можно приварить к поперечной трубе. Перед окончательной сваркой важно снять шлицевой торсион и подшипники с нейлоновым фланцем, так как тепло от процесса сварки может деформировать подшипники.

Стабилизатор поперечной устойчивости был установлен без торсиона, поэтому ширину стабилизатора поперечной устойчивости можно проверить.Смазка нанесена на подшипники с нейлоновым фланцем, чтобы обеспечить плавное вращение ARB.

Стабилизатор поперечной устойчивости моделируется на автомобиле для проверки размеров перед окончательной сваркой. Готовый стабилизатор поперечной устойчивости показан с установленными рычагами и соединительными звеньями.

Теперь, когда стабилизатор поперечной устойчивости скреплен, мы хотели проверить установку на автомобиле. Мустанг поставили на подъемник, чтобы у нас был легкий доступ к корпусу дифференциала. Мы использовали пневматическую шлифовальную машину с абразивным диском для удаления краски с корпуса дифференциала в местах установки кронштейнов крепления корпуса.Домкрат удерживал крепление стабилизатора поперечной устойчивости к корпусу дифференциала при проверке размеров.

Кронштейны корпуса были приварены к осевой трубе методом TIG для создания очень прочного, но визуально привлекательного сварного шва.

Установка ARB на корпусе была хорошей, поэтому команда сняла шлицевой торсион с крепления и сняла нейлоновые подшипники с фланцами. Затем фланцевое крепление стабилизатора поперечной устойчивости было приварено к поперечной трубе методом TIG. Сварному креплению ARB дали остыть перед повторной установкой шлицевого торсиона и фланцевых подшипников.Теперь можно собрать опору стабилизатора поперечной устойчивости и внутренние детали, так что монтажный фланец корпуса можно приварить к корпусу дифференциала. Важно убедиться, что алюминиевые рычаги заготовки правильно установлены на шлицевом валу, так как любое смещение может помешать правильному функционированию стабилизатора поперечной устойчивости.

Технический совет: Меры предосторожности при сварке корпуса дифференциала

При приваривании кронштейнов к корпусу дифференциала чрезвычайно важно приваривать небольшие участки за один раз, чтобы предотвратить деформацию корпуса.Если во время сварки к одной стороне осевой трубы будет приложено слишком много тепла, труба может деформироваться и вывести корпус из строя. Это смещение может вызвать чрезмерное сопротивление трансмиссии и преждевременный износ подшипников. Это еще одна причина нанять профессионала, если вы не уверены в своих способностях изготовления.

После того, как опора ARB была отцентрирована на корпусе дифференциала, опоры корпуса были приварены к осевым трубам методом TIG. Бригада нашего цеха изготовила косынки, чтобы поперечная труба ARB могла быть приварена к нижней части корпуса дифференциала.Эта дополнительная ступенька усиливает корпус дифференциала и крепление ARB, чтобы минимизировать искажения во время жестких запусков.

Теперь, когда опора стабилизатора поперечной устойчивости приварена к корпусу дифференциала, рычаги можно соединить с шасси автомобиля с помощью предусмотренных звеньев. В нашем случае между балками рамы автомобиля была приварена круглая труба, чтобы можно было установить кронштейны для рычагов. Крепежные петли рычагов были приварены к поперечине методом TIG, чтобы обеспечить прочное соединение с рамой автомобиля.

Завершающим этапом установки является регулировка стабилизатора поперечной устойчивости в автомобиле. Как правило, рекомендуется установить тяги, чтобы создать нейтральную настройку, и протестировать автомобиль на треке, чтобы определить окончательную настройку. В идеале машина должна стартовать равномерно, при этом машина не должна скручиваться на линии. Некоторые производители стабилизаторов поперечной устойчивости предлагают использовать подход с предварительной нагрузкой, когда на стабилизатор поперечной устойчивости прикладывается начальная нагрузка, чтобы гарантировать, что левая передняя часть автомобиля не поднимается больше, чем правая.Этот подход также устраняет некоторые недостатки в точках подключения, что может привести к более стабильному запуску. Стивен Спон из Spohn Performance объясняет; «Установка одинакова для всех наших стабилизаторов поперечной устойчивости, независимо от области применения. Вы устанавливаете планку и настраиваете все нейтрально. Затем вы удлиняете боковую тягу пассажира на 1/16 дюйма, чтобы установить предварительную нагрузку ».

Установленный на корпусе стабилизатор поперечной устойчивости был полностью приварен к дифференциалу после проверки размеров. Обратите внимание на монтажные косынки, которые соединяют центр дифференциала с поперечной трубкой.

«Хотя предварительная установка стабилизатора поперечной устойчивости не требуется для каждого применения, некоторые автомобили, такие как General Motors G-body и Fox Body Mustangs, могут получить выгоду от предварительно загруженного стабилизатора поперечной устойчивости, поскольку эти автомобили известны тем, что приседают. — со стороны пассажира во время запуска », — объяснил нам Шредер.

Вот фотографии до и после установки стабилизатора поперечной устойчивости на нашем Biting Bullet Mustang

Как мы надеемся здесь проиллюстрировать, стабилизатор поперечной устойчивости является неоценимым элементом оборудования для дрэг-рейсеров любого уровня. Автомобиль, предназначенный только для гонок, неплохо бы иметь один установленный, есть вероятность, что если вы провели некоторое время на трассе, вы уже на собственном опыте знаете, сможет ли ваша поездка выиграть от дополнительной структурной поддержки, которую он предлагает.Как вы также видели, установка, хотя и не такая сложная, как некоторые мероприятия, подтолкнет вас к развитию навыков домашнего мастера, если вы решите пойти по этому пути. Однако существует бесчисленное множество магазинов гоночных автомобилей, которые зарабатывают на жизнь этим типом работы, которую вы можете настроить за минимальные вложения. В конце концов, более быстрое время и большая последовательность вполне могут в конечном итоге окупить вас.

Soft Does Not Equal Grip Часть 3, стабилизаторы поперечной устойчивости

Мягкое сцепление не равное — Часть 3 — стабилизаторы поперечной устойчивости (ARB)

Раньше мы обсуждали демпфирование и пружины, теперь перейдем к следующей части подвески; стабилизатор поперечной устойчивости (ARB) или стабилизатор поперечной устойчивости.О его функциональности написано много, поэтому мы не будем упускать из виду суть. Цель этого поста — рассмотреть подход к уравновешиванию скорости ARB со скоростью пружин. Как и в случае со многими элементами настройки гоночного автомобиля, к цели могут быть применены некоторые субъективные моменты. Мы обнаружили, что многим нашим клиентам полезно понимать этот баланс, и нашли то, что им лучше всего подходит.

Сбалансированный

Контроль крена

Роль ARB — делать то, для чего он назван; контролировать крен автомобиля при приложении силы на повороте.С любым гоночным автомобилем или автомобилем с высокими характеристиками мы обычно стремимся к значительному увеличению управляемости по крену по сравнению со средней дорожной установкой. Когда мы смотрим на автомобиль в чистом крене (кстати, этого почти никогда не бывает), основные пружины и ARB более или менее эквивалентны. Вы добавляете вклад пружин и стержней в жесткость крена и альт, то есть сколько ваша машина будет катиться на единицу силы перегрузки. Наша цель здесь — убедиться, что пол автомобиля находится под приемлемым углом, а шины — в допустимом диапазоне развала колес.

Довольно близок к чистому рулону

Вбрасывание

Анализ рулона легко сделать на бумаге. Мы все видели, как автомобиль перекатывается с прицепом, который инженер с гордостью называет идеальным. Эта же машина привела в ярость многих водителей. Когда автомобиль движется по не идеально гладкой гоночной трассе, наблюдается постоянное изменение крена И тангажа. Поэтому мы должны внимательно относиться к нашим компромиссам. При желаемой степени контроля крена, чем жестче ваша штанга, тем меньше контроля по тангажу.Это означает, что передняя или задняя часть будут двигаться вверх и вниз больше, чем если бы вы выполняли работу с основной пружиной. И наоборот, с мягким ARB и жесткими пружинами мы имеем ограниченное движение по тангажу и ограниченное движение по крену.

A C6R по крену и тангажу

Шишки

Как и в случае с питчем, ARB также представляют сложности в отношении неровностей дороги, бордюров и общих ухабов. Поскольку ARB соединяет колеса, чем он жестче, тем сильнее они соединяются.Если вы бежите с жесткой передней перекладиной, возможно, вам не удастся так сильно прибить внутренние бордюры без какой-либо компенсации в другом месте. Это не всегда плохо, и многие творческие люди использовали это в своих интересах. Дело в том, что мы должны помнить об этом, чтобы учитывать всю картину при принятии решений о настройке.

Ни одно обсуждение бордюров не обходится без V8 Supercars

Закон о балансе

Правильное отображение ARB в больших изображениях требует времени, как и остальная часть настройки.Мы видели, как автомобили с большой пружиной и мягкой балкой побеждали, а другие были оснащены (как метко назвал Кэрролл Смит) комплектом для переоборудования твердой оси. Во многом это зависит от предпочтений и стиля водителя. Как каждый водитель приближается к повороту, использует ли он бордюры и как сбрасывает газ. Кстати, я заметил, что водители, которые приезжают на грязных автомобилях или классах седанов, и водители, которые приезжают на картах, находятся на противоположных концах спектра.

У нас тоже есть машина для рассмотрения. Должен ли передний дорожный просвет быть в пределах небольшого окна? Наверное, нельзя использовать большую переднюю планку.Большой V8 с большим крутящим моментом? Может быть, не лучше иметь большой задний руль, но, вероятно, он любит жесткий передний ARB. Переднеприводный туристический автомобиль? Большая задняя перекладина может помочь вам очень хорошо выйти из поворота. Перестановки бесконечны, но, вооружившись практической осведомленностью, мы можем принимать правильные решения.

Если вы сделали изменение планки, которое дало положительные результаты в одних местах и ​​отбросило вас назад в других; посмотрите на смолу и неровности. Сделайте все возможное, чтобы изолировать каждое состояние и перечислить положительные и отрицательные стороны. Поговорите со своим водителем и посмотрите, что он делает, в видеороликах.Разбив ситуацию на то, когда штанга усердно работает, а когда нет. Делайте много заметок и будьте готовы попробовать некоторые нелогичные вещи, вы удивитесь тому, чему научитесь.

Имеют ли значение стойки стойки и стабилизаторы поперечной устойчивости?

Во-первых, вам следует больше узнать о шасси автомобиля.

Шасси транспортного средства — это основные конструкции транспортного средства, в которых все остальные компоненты собираются на раму.Атрибут каждого транспортного средства был разработан для удовлетворения требований желаемой группы конечных пользователей.


ОБЫЧНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛИ

Нормальные легковые автомобили, являясь наиболее оригинальными из уличных транспортных средств, создавались для нескольких общих целей, и комфорт — одна из них. Для этого будет установлен комплект уличной подвески и мягкой пружины. При сохранении уровня комфорта автомобиль жертвует управляемостью.

Автомобиль имеет тенденцию к увеличению крена кузова, особенно во время аварийных остановок, которые передают больше усилий на переднюю часть, что приводит к плохой реакции рулевого управления, тормозной способности и даже к несчастным случаям.

Различия между Honda Civic EK3 и Honda Civic EK9

Чтобы соответствовать разным уровням спроса на рынке, большинство производителей автомобилей выпускают автомобили с разными техническими характеристиками. Автомобили с более высокими техническими характеристиками часто поставляются с улучшенными характеристиками мощности, размера колес, тормозной системы, системы подвески, а также шасси.На фотографиях ниже показан моторный отсек Honda Civic EK с двумя различными характеристиками. На верхней стороне находится 1,6-литровый двигатель с одним верхним расположением распредвала, а на нижней стороне — 1,6-литровый двигатель с двумя верхними распредвалами и двигателем VTEC. Автомобиль с более высокими техническими характеристиками будет поставляться с улучшенным шасси. В этом случае вы можете заметить одно из отличий — наличие передней балки, основная цель которой — укрепить шасси.

Honda Civic EK3 без передней стойки амортизатора

Honda Civic EK9 с передней распоркой стойки

Затем вам нужно знать, что такое управляемость автомобиля.

ПОД РУЛЕВОЙ , передние колеса могут проскальзывать за пределами угла поворота, водитель может решить эту проблему, немного повернувшись немного, но управляемость ухудшается, поведение автомобиля менее предсказуемо, а шины, вероятно, изнашиваются быстрее.

Недостаточная поворачиваемость часто встречается в автомобилях с передним приводом.

OVERSTEER , задние колеса могут смещаться к внешней стороне поворота больше, чем передние.Водитель должен корректировать движение, отклоняясь от угла, иначе автомобиль будет иметь тенденцию вращаться, когда его доводят до предела.

Избыточная поворачиваемость часто встречается в автомобилях с заднеприводной компоновкой.

1. Как и большинство современных автомобилей, производители автомобилей используют установку FF (передний двигатель, передний привод) для повышения безопасности водителя и пассажиров. Естественным поведением автомобиля FF является небольшая недостаточная поворачиваемость из-за более тяжелой передней части. Недостаточная поворачиваемость возникает, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой и больше не поворачивают, даже когда рулевое управление корректируется для большего поворота автомобиля.Это заставит машину уйти в ширину вместо того, чтобы следовать за линией. Недостаточную поворачиваемость можно исправить, сделав заднюю часть автомобиля жестче, добавив заднюю распорку и задний стабилизатор поперечной устойчивости.

2. Избыточная поворачиваемость — это когда задние колеса теряют сцепление с дорогой, в результате чего задняя часть автомобиля выскальзывает из поворота. Это явление особенно характерно для автомобилей FR (передний двигатель, задний привод) или RR (задний двигатель, задний привод). Избыточную поворачиваемость можно исправить, сделав переднюю часть автомобиля жестче, добавив передние распорки стоек и передние стабилизаторы поперечной устойчивости.

ЧТО ВЛИЯЕТ НА ОБРАЩЕНИЕ?

Когда какое-либо из колес теряет контакт с дорожным покрытием, возникает отклонение в управлении; каждая система подвески должна удерживать все колеса на поверхности дороги, несмотря на резкие повороты и изменение положения рулевого управления. Всегда приятно, что этот автомобиль можно настроить на небольшую недостаточную поворачиваемость, чтобы он предсказуемо реагировал на поворот рулевого колеса, а задние колеса имели меньший угол наклона, чем передние колеса.Однако это может быть не всегда достижимо из-за нагрузки транспортного средства, состояния дороги, погоды, скорости, и водителю требуется слишком много времени, чтобы адаптироваться.

ОПОРНАЯ ШИНА И НИЖНЯЯ РУКА

ДО:

Часть удара от удара передается на шасси, вызывая деформацию колесной ниши и нижнего рычага.

ПОСЛЕ:

Оснащенный распоркой Ultra Racing и нижним рычагом, оба боковых удара будут нейтрализованы.

ПРИ ВХОДЕ В УГОЛ

ДО:
Перенос веса и усилия собираются с одной стороны, что приводит к нестабильному перемещению
и увеличению крена кузова.

ПОСЛЕ:
Усилие распределяется за счет распорки и нижнего рычага Ultra Racing, стабилизируя автомобиль и обеспечивая надежную управляемость.

КРЫЛО

ДО:

Соединение между передней стойкой и передним шасси будет толкаться и скручиваться из-за более сильного удара и силы сопротивления, вызывая повреждение шасси.

ПОСЛЕ:

Рукоятка Fender Ultra Racing распределяет усилие и укрепляет секцию, предотвращает дальнейшие повреждения и обеспечивает стабильную управляемость. Рекомендуется для пользователей спортивных амортизаторов.

БОКОВОЙ НИЖНИЙ ДЕРЖАТЕЛЬ

ПЕРЕД:

На неровной / ухабистой дороге шасси с центральной секцией будет иметь разный уровень гибкости из-за переноса веса между передней и задней частью.

ПОСЛЕ:

Боковой нижний руль Ultra Racing стабилизирует перенос веса между передней и задней частью, а также может минимизировать повреждения от бокового удара.

ANTI ROLL BAR

ПЕРЕД:

При повороте перенос веса заставляет автомобиль раскачиваться в сторону, вызывая крен кузова и затрудняя поворот в повороте ослабить реакцию рулевого управления.

ПОСЛЕ:

Обновленная версия стабилизатора поперечной устойчивости Ultra Racing будет более эффективно предотвращать раскачивание автомобиля в сторону при поворотах, значительно снижает крен кузова и обеспечивает высокую устойчивость в поворотах.

Распорки и стабилизаторы поперечной устойчивости необходимы, если вы хотите улучшить управляемость и безопасность вашего автомобиля, будь то дорожное или гусеничное движение!

2 ноября 2019 TPS Garage

.

No related posts.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *