Сложные ситуации на дорогах и перекрестках: Опасные ситуации на дорогах | AVTONAUKA.RU

Понравилась статья? Ставьте нам 5 баллов!

Щелкните звездочку, чтобы добавить свой голос

5.0 из 5 звезды на основе 2 голосов.

сложных перекрестков | Национальная ассоциация работников городского транспорта

Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех

BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченийСложные перекресткиСредний проход для автобусаДорожные переходыКоординированная синхронизация сигналовУправление радиуса действияПерекрестки и перекресткиРасширения границыОбтроенная часть / разнесение автобусных полосДорожки для проезда с центральной улицей — Улицы в центре городаДорожный коридор для проезда в центре городаActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улиц Принципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03

Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэбрисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монтреаль, Квинсленд, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Франция, Порталэндалфат, Калифорния, США

самых опасных дорог и перекрестков в Нью-Йорке

Несмотря на всю необходимую осторожность, есть вероятность, что вы попадете в дорожно-транспортное происшествие в Нью-Йорке.По статистике, эта авария может произойти на перекрестке или рядом с ним.

Где самые опасные дороги и перекрестки в Нью-Йорке? Почему там часто случаются аварии? Вот что вам нужно знать.

Насколько распространены аварии на перекрестках?

Очень. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), ежегодно происходит около 2,2 миллиона дорожно-транспортных происшествий, связанных с перекрестками. На это приходится примерно 40 процентов всех дорожно-транспортных происшествий.Чаще встречаются только наезды сзади.

Дорожно-транспортные происшествия на перекрестках более опасны, чем аварии, которые происходят в другом месте? да. Федеральная дорожная ассоциация (FHWA) сообщает, что половина всех аварий, влекущих за собой травмы или смерть, связаны с приближением транспортных средств, движением по перекресткам или выездом с них.

Самые опасные однополосные перекрестки в Нью-Йорке

Перекрестки особенно опасны для пешеходов и велосипедистов. Причина в том, что именно в этот момент незащищенные путешественники чаще всего пересекают дорогу с автомобилем.Если есть путаница в том, кто имеет преимущественное право, или если кто-то не обращает внимания, скорее всего произойдут несчастные случаи. Это плохая новость для велосипедистов и пешеходов, которые могут получить катастрофические травмы в подобных столкновениях.

Эти аварии происходят не только на самых оживленных и крупных перекрестках Большого Яблока. Скорее всего, это происходит на перекрестках однополосных дорог. Фактически, около 8% несчастных случаев, приводящих к травмам или гибели велосипедистов или пешеходов, происходят на перекрестках с одной полосой движения.

Исследования показывают, что на некоторых однополосных перекрестках в Нью-Йорке больше дорожно-транспортных происшествий с велосипедами и пешеходами, чем на других. Согласно данным о ДТП, проанализированных Localize.city, велосипедисты и пешеходы могут избегать этих опасных перекрестков:

Опасные перекрестки в Бруклине

• Ньюкирк-авеню и Аргайл-роуд (Дитмас-парк)
• Ньюкирк-авеню и Регби-роуд (Дитмас-парк)
• Южная Четвертая улица и Кеп-стрит (Вильямсбург)
• Южная Третья улица и Хавемейер-стрит (Вильямсбург)
• Хупер-стрит и Юг Пятая улица (Вильямсбург)
• Стерлинг-Плейс и Кингстон-авеню (Краун-Хайтс)
• Лоуренс-стрит и Уиллоуби-стрит (центр Бруклина)
• Смит-стрит и Вайкофф-стрит (Берум-Хилл)

Опасные перекрестки Бронкса

• East 168th Street и College Avenue (Concourse)
• Field Place и Creston Avenue (Fordham)
• East 196th Street и Valentine Avenue (Fordham)
• Goble Place и Inwood Avenue (Mt.Eden)
• East Mosholu Parkway North and Hull Avenue (Norwood)

Опасные перекрестки на Манхэттене

• Ладлоу-стрит и Ривингтон-стрит (Нижний Ист-Сайд)
• Клинтон-стрит и Ривингтон-стрит (Нижний Ист-Сайд)

Перекрестки опасных Квинс

• 37-я авеню и 101-я улица (Корона)
• 37-я авеню и 99-я улица (Корона)
• 39-я авеню и 111-я улица (Корона)
• Вудворд-авеню и Уиллоуби-авеню (Риджвуд)
• 89-я авеню и 168-я улица (Ямайка)

Если вы попали в аварию на одном из перекрестков Нью-Йорка, важно обсудить возможные юридические варианты.Свяжитесь с Mirman, Markovits & Landau, P.C. запланировать бесплатную оценку дела. Наши юристы по травмам в Нью-Йорке будут рады предложить некоторые предварительные рекомендации и советы.

В Нью-Йорке проходят одни из самых опасных дорог штата

Не все аварии происходят на перекрестках. Иногда дорога просто опасна. Это может быть связано с его дизайном, с тем фактом, что он загружен днем ​​и ночью, или с его местоположением. Многие из самых опасных дорог для автомобилистов, велосипедистов и пешеходов в штате проходят внутри и вокруг Нью-Йорка.Их возглавляют список:

• Амстердам-авеню (Манхэттен)
• Атлантик-авеню (Бруклин)
• Брайтон-Бич (Бруклин)
• Бродвей (Бронкс)
• Гранд-Конкорс (Бронкс)
• Хемпстед Тернпайк (округ Нассау, Лонг-Айленд)
• Генри Хадсон-Паркуэй (Манхэттен)
• Hylan Boulevard (Staten Island)
• Jamaica Avenue (Queens)
• Kings Highway (Brooklyn)
• Merrick Road (Nassau County, Long Island)
• Middle Country Road (Suffolk County, Long Island)
• Нассау Jericho Turnpike (округ Нассау, Лонг-Айленд)
• Neptune Avenue (Бруклин)
• Queens Boulevard (Queens)
• Sunrise Highway (Suffolk County, Long Island)
• Union Turnpike (Queens)
• Upper Broadway (Manhattan)
• Woodhaven Boulevard (Queens)

На этих дорогах, как правило, регистрируется больше дорожно-транспортных происшествий, особенно с травмами или смертельным исходом, чем на любых других улицах i в городе.

Пробки, пробки приводят к авариям в Нью-Йорке

Кажется, что в Нью-Йорке всегда есть движение. Неважно, куда вы идете и в какое время суток.

Фактически, Нью-Йорк занимает 4-е место в стране по загруженности дорог. В среднем в год водители проводят около 133 часов в пробках в Нью-Йорке. Только водители в Бостоне, Вашингтоне, округ Колумбия, и Чикаго проводили больше времени за рулем в пробках.

Почему это важно? Пробки и пробки в Нью-Йорке означают четыре вещи:

• Все больше людей пересекают дорогу
• Люди бросают свои машины в пользу езды на велосипеде и ходьбы
• Водители становятся нетерпеливыми и ведут себя опасно при вождении, особенно на перекрестках, а
• Водители могут быть более склонны проверять или использовать свои сотовые телефоны, сидя в пробке.

Итак, ДТП случаются из-за водителей:

• Попытка обогнать красный и желтый свет
• Совершать небезопасные левые и правые повороты на перекрестках
• Скорость, чтобы наверстать упущенное время
• Следите за другими транспортными средствами слишком близко и не оставляйте достаточно места при проезде
• Раздражены тем, что они едут по дороге с велосипедистами, и не водят осторожно, а
• отвлекаются.

К другим причинам дорожно-транспортных происшествий на перекрестках в Нью-Йорке и на опасных дорогах относятся опасности, строительство, погодные условия, нарушение вождения и неисправное оборудование.

Адвокаты ДТП в Нью-Йорке

Иногда несчастные случаи случаются, даже если вы очень осторожны. Часто эти аварии происходят на перекрестках или на дорогах, которые особенно опасны. Если вы пострадали в автокатастрофе в Нью-Йорке практически не по своей вине, вы можете иметь право на компенсацию. Деньги не повернут время вспять, но они могут помочь с вашими медицинскими счетами, потерей заработной платы, вашей болью и страданиями.

Опытные юристы в Нью-Йорке, специализирующиеся на ДТП, в Mirman, Markovits & Landau, P.C. может помочь вам в борьбе за максимальное финансовое выздоровление. Обладая более чем 200-летним совместным опытом и 1 миллиардом долларов, полученным нашими клиентами, вы можете быть уверены, что ваше дело будет в надежных руках. Позвоните в нашу юридическую контору Нью-Йорка сегодня, чтобы назначить бесплатную консультацию и узнать больше.

Вот как беспилотные автомобили Alphabet учатся ориентироваться.

В Чандлере, штат Аризона, где Alphabet тестирует свои автономные автомобили, его программное обеспечение обнаружило то, с чем никогда раньше не сталкивалось.Это был мигающий желтый указатель левого поворота.

Когда сигнал мигает, ожидается, что водители — как люди, так и роботы — будут маневрировать через встречное движение. Это трудный шаг для людей, а тем более для компьютера, который никогда не сталкивался с подобным светофором.

Водитель-безопасник за рулем беспилотного автомобиля взял на себя ответственность, и исследователи взяли это событие и превратили его в виртуальную симуляцию, где компания могла бы научить программное обеспечение, как справляться с ситуацией.

Это важная часть получения полностью автономных автомобилей на дороге. Начиная с , автомобили Alphabet практически не могут столкнуться с любым опытом вождения, поэтому тестирование виртуальных и сложных ситуаций является неотъемлемой частью способности гарантировать, что эти автомобили могут безопасно управлять собой в любое время.

Автономный автомобиль не считается полностью автономным, пока он не сможет управлять автомобилем в любых ситуациях и в любых географических регионах. Вот почему компании часто рекламируют количество миль, которые проехали их автономные автомобили.Больше опыта вождения означает, что автомобиль компании сможет перемещаться по большему количеству сценариев.

Сегодня Alphabet проехала более трех миллионов миль в реальном мире. Но в моделировании автомобили Alphabet проезжают около восьми миллионов миль в день. В 2016 году автономные автомобили Alphabet проехали 2,5 миллиарда миль в симуляции.

«[Мы] сосредотачиваемся на самом интересном вождении и наиболее сложных сценариях [в моделировании]», — сказал Recode Джеймс Стаут, ведущий инженер-программист группы моделирования.«Вы можете увидеть сложную ситуацию раз в каждые сто или тысячу миль [в реальном мире]. В моделировании [мы можем их создать] ».

Это то, что беспилотный манипулятор Alphabet Waymo сделал с этим конкретным перекрестком. Это всего лишь один пример, но он показывает, как эти автомобили учатся водить в любых условиях.

«Нам не нужно проверять все возможные варианты при этом мигающем желтом свете», — сказал Recode Джеймс Стаут, ведущий инженер-программист группы моделирования Waymo.«Вместо этого мы можем научить нашу машину базовым навыкам, давая ей примеры сценариев, чтобы убедиться, что она развивает эти фундаментальные навыки, чтобы убедиться, что она может хорошо справиться со [всеми версиями этой ситуации]».

В подобных ситуациях водитель по безопасности за рулем автомобиля берет на себя ответственность и обычно отмечает, что это сценарий, требующий дополнительных испытаний.

Alphabet по автономному вождению затем вернутся в виртуальный мир, который они создали, чтобы протестировать свои автомобили, воссоздав именно это событие.Инженеры будут использовать реальные данные с множества камер, радаров и лидаров, которыми оснащена машина, столкнувшаяся с этой новой ситуацией, для создания этой модели.

Затем инженеры добавят тысячи вариаций к этой единственной сцене. Этот процесс, называемый фаззингом, может включать в себя добавление чего угодно: от быстро движущихся автомобилей до мотоциклов, разделяющих полосы движения, до бегунов, бегущих вдоль дорог.

После того, как автомобиль едет и повторно управляет этой конкретной ситуацией и ее многочисленными вариациями, этот навык затем добавляется в его базу знаний и передается в сеть беспилотных автомобилей Waymo.

Теперь — по крайней мере, есть надежда — эти автомобили смогут уверенно делать эти левые повороты независимо от обстоятельств.

Эта статья впервые появилась на Recode.net.

Геометрия перекрестка — A / B Street

Автор: Дастин Карлино, последнее обновление: сентябрь 2021 г.

Некоторые вещи на A / B Street, которые кажутся простейшими, потребовали огромных усилий. усилие. Определение формы дорог и перекрестков — одно из проблемы, поэтому в этой статье подробно рассказывается, как это работает и почему это так сложно.

Примечание: подход, который я опишу, имеет много недостатков — я не утверждаю, что это хорошее решение, как раз то, что использует A / B Street. Если вы видите способ улучшить что-нибудь здесь, дайте мне знать об этом!

Изначально я хотел встроить код в эту статью и иметь интерактивные демонстрации для исследуйте каждый шаг. Этот уровень амбиций не оправдался, но есть геометрия. инструмент отладки, работающий в вашем браузере (с необходимостью WASM и WebGL): запуск инструмент.

Инструмент не был разработан для простоты использования, поэтому несколько советов по его использованию:

1. Щелкните и перетащите для перемещения, прокрутите для увеличения
2. Включение / выключение геометрии пересечения с правой панелью или нажатием г
3. Щелкните и перетащите перекресток или внутреннюю точку на изогнутой дороге, чтобы переместить ее. это

Большинство карт улиц дают упрощенное изображение улиц.Карты Гугл, Apple Maps и большинство средств визуализации OpenStreetMap (OSM) в основном просто сообщают вам название дороги, раскрасьте по типу (шоссе, главная магистраль, второстепенный жилой улица), возьмите большую вольность с шириной и не различайте явно перекрестки с дорогами. Эти карты используются для навигации и рисования ваших внимание к близлежащим предприятиям, так что это вполне разумная точка зрения.

A / B Street — это все о том, как представить, как движется движение по городу, и исследовать эффекты перепланировки улиц. Так что, конечно, нам нужно больше деталей. К представьте себе велосипедную дорожку по Истлейк-авеню вместо уличной парковки, нам нужно сначала посмотрите, как распределяется пространство улицы. Чтобы предложить более светофор, удобный для пешеходов переход от Husky Stadium к UW medical здание, нам нужно увидеть этот огромный перекресток.

На высоком уровне нам нужно представление, которое:

1. Четко показывает, как дорога делится на разные типы полос. (универсальное вождение, поворотные полосы, велосипедные полосы, полосы только для автобусов, улица парковка, тротуары)
2. Представляет общую ширину дороги, которая говорит нам, как мы можем изменить эту полосу движения. конфигурация
3. Разделяет мощеную территорию на отдельные дороги и перекрестки.Это разделение говорит нам, где машины останавливаются перед въездом на перекресток, как пешеходы и транспортные средства, вероятно, будут перемещаться в пространстве, и какие конфликты между они могут произойти.

Мы ограничены общедоступными бесплатными источниками данных. Хотя в некоторых городах есть отделы ГИС с некоторыми наборами данных, которые могут быть полезны, мы в значительной степени идет с OpenStreetMap (OSM), который имеет приличный охват большинства городов по всему миру.

Желаемая мощность

Давайте немного подробнее остановимся на желаемом представлении.Если вы представляете город как плоское двухмерное пространство, часть которого занимают дороги и перекрестки. (Не будем обращать внимания на мосты и туннели.)

Мы хотим разделить это пространство на отдельные перекрестки и участки дороги. Каждый сегмент дороги (для простоты называемый «дорогой») ведет ровно между двумя этих перекрестков. Этот раздел не должен иметь неоднозначного перекрытия. между объектами.

Упрощающее предположение, в основном исходящее от OSM, заключается в том, что дороги могут быть представлены в виде центральной линии и ширины, а отдельные полосы могут быть образованы проецируя эту центральную линию влево и вправо. Это означает, что когда дорога меняется ширина посередине (например, для карманной парковки или для того, чтобы освободить место для полосы поворота), мы должны смоделировать этот переход как небольшое «вырожденное» пересечение, которое соединяет только эти две дороги.

Другое предположение, сделанное A / B Street, заключается в том, что дороги пересекаются с перекрестками на перпендикулярный угол.

Мы используем это деление, чтобы определить, где останавливаются автомобили, а где пешеходный переход. существует:

Конечно, это предположение не всегда верно:

Если бы мы позволили дорогам выходить на перекрестки под неперпендикулярными углами, но все же настаивал на том, чтобы положение остановки для каждой отдельной полосы было перпендикулярно, может иметь вид «зазубренного зуба»:

Но ради этой статьи мы придерживаемся этих предположений. Пешеходные острова, съезды, выступы и медианы — все это элементы реального мира. которые не подходят этой модели.

Теперь мы рассмотрим этапы создания геометрии для одного пересечения и его связанные дороги. Широкий обзор:

1. Предварительная обработка OSM в осевые линии дороги с атрибутами для каждой дороги соединяя всего два перекрестка.
2. Утолщение каждой дороги
3. Обрезать дороги по перекрытию
4. Построить многоугольник пересечения

Выберем особенно наглядный пятисторонний перекресток как наш пример.

Часть 1: Утолщение бесконечно малого

OSM моделирует дороги как осевую линию — предположительно физический центр асфальтированной дороги. область, а не сплошная или пунктирная желтая линия (по крайней мере, в США), разделяющая два направления движения. Схема и то, как она отображается на практике, нечетко, когда в одном направлении больше полос, чем в другом, или когда дороги присоединиться или разделиться для логической маршрутизации, но … давайте начнем с простоты.

OSM имеет несколько теги для явно отображают ширину дороги, но на практике они не используются широко. Вместо, у нас есть целый набор тегов, описывающих конфигурацию полос дороги. A / B Street интерпретирует их и выдает упорядоченный список полос слева. сторона дороги вправо, угадывая направление, ширину и тип каждого переулок. Увидеть код здесь — он довольно длинный, но содержит несколько интуитивно понятных модульных тестов. Эта интерпретация тегов сложно на практике, потому что схема очень запутанная, есть несколько способов сопоставить одно и то же, люди делают много ошибок на практике, и т.п.

Итак, для каждой дороги мы оцениваем общую ширину на основе разметки полос. Тогда мы спроецируйте центральную линию слева и справа, получив утолщенный многоугольник для вся дорога:

Проектирование ломаной линии

Прежде чем мы продолжим, краткое руководство о том, как взять полилинию (упорядоченный список точек) и проецируйте его влево или вправо.Для гораздо лучшего объяснения см. часть 1 и 2 из ржи Блог Террелла. Я бы не стал называть A / B Street’s реализация фантастический, но он есть для справки.

Исходная полилиния — черного цвета. Если вы не можете сказать по моему быстрому рисунку, это состоит из 3-х отрезков, склеенных вместе. Мы хотим сдвинуть его вправо некоторое расстояние. Мы начинаем с того, что берем каждый отрезок линии и проецируем его на прямо на этом расстоянии. Это простая операция — поверните линию на 90 градусов. градусов, затем спроецируйте конечные точки линии в том же направлении.3-я проектируемая линия сегменты показаны синим, зеленым и красным цветом.

Есть два типа проблем, которые нам нужно исправить, чтобы склеить новую полилинию. вместе приятно. Синий и зеленый отрезки пересекают друг друга, поэтому мы обрежем оба сегмента до общей точки:

Зеленые и красные отрезки линий далеко друг от друга. Представим, что они сохраняют простираясь, пока они не пересекутся. Если я припомню правильную терминологию, это соединение под углом:

И все! Легкий.

… Разве что не совсем. В реальном мире осевых линий OSM есть все, что только можно вообразить. край случай. Когда дорога толстая и достаточно крутая, эти отрезки линии, пока они не встретятся, работает … но попадание может быть очень далеко:

Мой обходной путь в настоящее время — жестко закодировать максимальное расстояние от оригинала. конечные точки линии. Если наша митра выходит за пределы этого, просто проведите прямую линию между двумя сегментами. Я думаю, это называется скосом.

Ради интереса, давайте посмотрим, что происходит, когда ломаная линия удваивается. несколько нереалистичных способов:

Истинная геометрия Лавкрафта.Я не думаю, что часто вижу моменты из OSM полностью вот так вышло из строя, но такое бывает иногда и сразу видно.

Часть 2: Подсчет переворота

Для каждой дороги у нас есть исходный центр из OSM, и мы рассчитали левая и правая сторона:

Теперь волшебство происходит. Вы заметите, что многие из этих полилиний сталкиваются (для здравомыслие, назовем эти «столкновения», а не «пересечения», поскольку этот термин здесь перегружен!).Найдем каждую точку столкновения:

Эти столкновения представляют собой перекрытие двух утолщенных дорог. Итак, давайте использовать их чтобы «обрезать» дороги и избежать перекрытий. Для каждого столкновения мы формируем бесконечно длинная линия, перпендикулярная месту столкновения, и найдите, где она попадает в оригинальная центральная линия. Мы сократим дорогу, по крайней мере, до этой точки.

Потому что мы хотим, чтобы дороги пересекались перпендикулярно (я совершенно уверен, что это правильный термин), мы хотим, чтобы левая и правая сторона дороги совпадали. Вероятно столкновение на левой и правой стороне дороги, и обычно на одной из они приведут к тому, что центральная линия будет обрезана больше, чем другая. Хорошо всегда обрезайте как можно больше.

Если мы будем повторять это для каждого столкновения, в конечном итоге мы получим:

Некоторые вопросы для рассмотрения:

1. Зачем искать коллизии между каждой парой левой / правой линий? Не могли мы просто использовать «соседние» пары?

2. Возможно ли, чтобы линия, перпендикулярная столкновению, НЕ ударилась о оригинальная центральная линия?

(Пока я просматриваю свой старый код и пишу это, я не помните, стоит вернуться.)

Часть 3: Прогулка по часовой стрелке

Мы подрезали дороги назад, чтобы они не перекрывали друг друга. Нам просто нужно создать многоугольник для пересечения. Для начала возьмем эти обрезанные центральные линии, снова вычислим левую и правую полилинии (так как мы изменил центральную линию) и используйте конечные точки для формы.

Ой, многоугольник занимает слишком много места! Избавьтесь от бюрократии, очередей и разделите концы, но не углы.Что, если мы запомним все точки столкновения и воспользуемся те тоже?

Намного лучше.

Сортировка дорог вокруг центра

Я ускользнул от тебя. Когда мы формируем многоугольник из этих левых / правых конечных точек и исходные точки столкновения, как нам поместить эти точки в правильные порядок? На первый взгляд невинный вопрос.

Есть несколько подходов, которые отлично подходят для простых случаев. Во-первых, от OSM мы знаем единственную точку, где встречаются 5 осевых линий дороги.После того, как мы вычислили точки для многоугольника пересечения, мы можем использовать этот единственный точка, вычислить угол к каждой точке многоугольника и выполнить сортировку. Это нормально работает.

Foreshadowing: Но скоро все будет не так просто.

Это было не так уж и плохо! Результаты во многих случаях разумны:

Но что за дела идут не так?

Тротуары в стиле фанк

Что происходит с тротуаром в последнем примере?

Геометрия Лавкрафта

Полагаю, иногда последователи Ктулу редактируют OSM.

Неверные данные OSM

Часто данные OSM восходящего потока просто неверны.Центральные линии для разделенные дороги с односторонним движением расположены слишком близко друг к другу, поэтому полосы с разумным предположением о ширине создают дороги, которые перекрываются за пределами пересечение. Это сводит на нет все, что мы сделали!

Другой пример — люди неправильно помечают количество полос. Общая проблема при разделении двунаправленной дороги на две односторонние (это то, что вы должен делать, когда есть физическое разделение, как медиана) забывает изменить количество полос.Вот недавний пример, где тротуара = оба были скопированы, когда двунаправленная дорога была разделена на разделены в одну сторону.

Важный урок при попытке написать алгоритмы с использованием данных OSM: есть баланс между обеспечением устойчивости вашего кода к проблемам с данными и попытками исправить все вверх по течению. Я пытаюсь найти компромисс. Это добродетельный цикл — в пытаясь использовать данные OSM таким новым способом, я иногда заканчиваю исправление данных.

Въезд / съезд с автомагистрали

Когда встречаются три почти параллельные дороги, наш алгоритм немного переедает размер перекрестка:

Это даже не настоящий «перекресток» — на трассе с односторонним движением их два выступают разные съезды.В какой-то момент у меня были нацарапанные диаграммы в записную книжку где-то из того времени, когда я работал над этим, но он утерян — к счастью, код для этого случая довольно просто. Здесь это дает гораздо лучшие результаты:

OSM имеет тег места размещения это также может быть полезно здесь.

Скептически настроенный читатель заметил подозрительное отсутствие сложных перекрестков, поэтому далеко. Пора погрузиться в это.

В местах сговора коротких дорог

В OSM — дороги с противоположным направлением движения, разделенные какими-либо препятствиями. центральная медиана — даже если это всего лишь небольшой приподнятый бордюр — отображаются как два параллельные дороги с односторонним движением.Их также называют разделенными магистралями или двойными магистралями. проезжей части. Когда они пересекаются, мы получаем множество коротких «дорог». сегментов «и нескольких перекрестков, сгруппированных вместе:

Но подождите, это еще не все. А как насчет перекрестков «изогнутыми», когда одна дорога переходит в другой? чуть-чуть, как он пересекает другой?

Но иногда что-то похожее на собачью ногу на самом деле не так — если автомобили могут законно остановиться и встать в очередь посреди «перекрестка», даже если это только один или два из них, то я думаю, что внутренняя «дорога» заслуживает того, чтобы ее оставить. отдельный:

И есть только те случаи, когда я почти уверен, что инженеры-строители ожидал, что я напишу этот алгоритм, и нашел самые неприятные углы для дороги, чтобы встретиться, чтобы максимизировать мою боль:

Почему мы хотим что-то сделать с этим

Так подожди, в чем проблема? Некоторые области, которые люди рассматривают как одно физическое пересечения в действительности моделируются в OSM как кластер пересечений, с множество коротких «дорог», связывающих их вместе.Это нормально с подключением графа и перспективы маршрутизации. Что может пойти не так?

Ну для начала, с описанным до сих пор алгоритмом, который пытается отрендерить физическая форма, визуально совершенно непонятно:

Эти сложные перекрестки часто оказываются наиболее интересно учиться на A / B Street, но попробуйте изменить полосы в этих случаях:

Теперь добавьте сюда светофоры.A / B Street пытается имитировать их, поэтому когда у нас есть группа из двух или четырех очень близких, теперь мы должны как-нибудь попытаться синхронизировать их время. Когда кто-то хочет их отредактировать, сейчас они должны оперировать всех сразу! Мы даже расширили пользовательский интерфейс для обработки это, но это довольно плохой опыт редактирования.

И, наконец, моделирование дорожного движения становится НАМНОГО сложнее. A / B Street моделирует автомобили как иметь некоторую длину, что означает, что передняя часть автомобиля может пройти через один перекресток, но его хвост там застревает:

На уровне моделирования транспортные средства, движущиеся через перекресток, конфликтуют с друг друга очень грубо. Если автомобиль частично застрял на перекрестке, он предотвращает начало потенциально конфликтных поворотов другими автомобилями.Итак, чтобы предотвратить возникновение этой проблемы, симуляция имеет сложные правила, поэтому что транспортные средства не «блокируют коробку» — если они въезжают на перекресток, они должны гарантированно полностью выйти и очистить его, а не застрять где-то посередине. Эти правила неуместны при таких коротких дорогах. Много усилий было пошли на обходные пути на уровне симуляции, но … просто исправили Представление в модели карты кажется гораздо более желательным.

Гол

На самом деле, многие из этих скоплений перекрестков и коротких дорог на самом деле всего одно «логическое» пересечение.Если учесть, где останавливаются автомобили или где пешеходные переходы, это может сделать это определение немного более ясным, но это несколько субъективно. На A / B Street мы стремимся «закрепить» это класть в один перекресток. Визуально связная геометрия, рассуждения о одиночный сигнал светофора и предотвращение застревания транспортных средств в кластер — это цели.

Прежде чем мы углубимся в подход к консолидации, давайте посмотрим на некоторые успехи истории.

Решение: два прохода

Чтобы узнать немного об истории этого момента, ознакомьтесь с предыдущие попытки и больше примеров до / после.

Объединение сложного перекрестка происходит в несколько этапов.

1. Определить короткие дороги
2. Запустите обычный алгоритм для геометрии пересечения и запомните, сколько центральная линия каждой дороги обрезается назад
3. Убрать короткую дорогу и исправить графическое соединение
4. Используйте «предварительно обрезанную» центральную линию, чтобы проецировать каждую уцелевшую дорогу влево. и правый
5. Соберите эти точки, чтобы создать консолидированные перекрестки. многоугольник

Шаги 1 и 5 более подробно описаны в следующих разделах.

Для шага 2 мы начнем с обычного алгоритма, описанного до сих пор, применительно к на каждом перекрестке:

Затем удаляем короткую дорогу. В Детали того, как это делается, характерны для промежуточного представления A / B Street модели карты. Связь графиков и всевозможные ограничения поворотов должны быть сохранились. Но геометрически это выглядит так:

Затем мы выполняем шаг 4, находя левую и правую сторону каждой сохранившейся дороги:

Теперь, если мы просто используем эти красные точки, мы можем создать последний многоугольник для этого консолидированный перекресток.

Повторная сортировка

Чтобы собрать конечные точки в многоугольник, нам нужно знать, в каком порядке они идут. Если вы помните из предыдущего раздела, мы использовали исходную общую точку из OSM в качестве центра и точки, наиболее удаленной от этой общей точки для выполнения это:

Но теперь все менее ясно — у нас есть несколько общих точек, которые были раньше. укрепление.В качестве первого прохода, возможно, мы сможем просто усреднить все исходные общие точки OSM и называют это «центром». И так как мы уже подстригли назад дороги вокруг сложного перекрестка, мы можем использовать эту точку, чтобы определить порядок.

Но давайте представим, что мы не использовали эту предварительно обрезанную точку, а все еще использовали точку дальше всего от общего центра, как и в первый раз.Иногда это может сломаться!

Что произойдет, если мы неправильно упорядочим дороги? Многоугольник зациклится на себе, похожем на бабочку:

В этой статье есть умный идея разорвать связи, используя расстояние от центра.

В поисках коротких дорог

Описанный алгоритм основан на знании коротких дорог для слияния. Удобно, есть предлагаемый тег OSM junction = перекресток описывает участки дороги, которые физически расположены внутри перекрестки. До сих пор я вручную отмечал это и использовал как триггер для слияния стыка. Но, конечно, в идеале эвристика обнаруживать эти случаи автоматически.

Самый простой старт — просто определить порог, например, 5 метров, и попытаться объединить любую дорогу короче.Можно использовать исходную длину дороги или — возможно, более полезно — мы можем сначала сгенерировать пересечения в обычном режиме и использовать обрезанная длина дороги. После слияния короткой дороги, возможно, еще какие-то рядом изменить их обрезанную длину, поэтому слияние должно происходить в фиксированной точке петля, пока никакая дорога не изменилась.

Пока я не добился хороших результатов с это эвристика. Слияние происходит в слишком большом количестве мест или в странном порядке и вызывает утверждение. неудачи. В большинстве случаев это выявляет настоящие ошибки, но выявляет десятки за один раз. время трудно справиться, поэтому более медленный подход к ручному включению еще остается несколько перекрестков до слияния.

В духе более постепенного развертывания кода слияния я также попытался эвристика просто сосредоточилась на общих образцах сложных соединений с 2 ​​или 4 куски, возникшие в результате пересечения одной или двух разделенных автомагистралей. Иногда просто поиск двух или четырех узлов светофора близко друг к другу показывает, что сложные ситуации, которые ломаются:

Фантомные столкновения

Есть еще один особенно коварный крайний случай, который еще не разобрался:

Как мы можем справиться с этим? Нужно ли учитывать столкновения между дорогами на один или два шага от графика, если они могут быть достаточно толстыми, чтобы вмешиваться?

Учитывая, сколько времени я потратил на автоматическое создание достойной геометрии из схема OSM совершенно не предназначена для этого, надеюсь, вы не вините меня за желая попробовать несколько принципиально разных идей.Было несколько предложений OSM годами просто явно рисовать дороги и перекрестки как области — площадь улицы а также Район: шоссе страницы описывают эти идеи лучше всего. Эти предложения, похоже, не попались на, но я думаю, что попытаться стоит.

Я также поигрался с разработкой схемы для нанесения на карту дорог и перекрестков. с нуля, но эту статью стоит написать в более дождливый день …

Связанные работы

Я нашел несколько других активных проектов, направленных на отображение деталей о полосах движения:

Уловки и инструменты

Быстрая итерация этих алгоритмов и предотвращение регрессий часто оказываются неэффективными. шансы.Это некоторые части моего рабочего процесса разработки, которые немного помогают сбалансировать.

Во-первых, как вы это автоматически проверяете? Выражая свойства о вывод — как будто полигоны дороги и перекрестки не должны перекрываться — будет начать, но это непросто достичь. Человеку легко субъективно судить о выходе и спот-регрессии. Итак, дифф-тестирование скриншотов готово! Для выберите несколько карт, я сделай кучу скриншотов покрывают всю карту и хранят их как «золотые файлы». После импорта нового OSM данные или изменяя код, я делаю больше скриншотов, потом автоматически сравниваю их с сравнение imagemagick инструмент и вручную проверьте все отличия.

Редактор RawMap служит интерактивным инструментом для быстрой настройки ввода — что, если это осевая линия дороги изгибалась менее резко, что, если бы ширина, обозначенная тегами, была Немного по-другому, что, если эта дорога была помечена для слияния? Но в то же время время, просто предварительный просмотр геометрии пересечения не выявит всех проблем — иногда повороты на консолидированном перекрестке неправильные, или Эвристика сигнала светофора получается плохо. В полном пользовательском интерфейсе A / B Street уже есть инструменты для изучения этих вещей.Таким образом, в этом пользовательском интерфейсе также есть режим для загрузки второй карты. и быстро переключитесь между ними:

Я всегда хотел интерактивный отладчик — возможность пошагового через код, печатать вещи и, что более важно, сбрасывать какие-то дополнительные выходные файлы для визуализации промежуточных сдвинутых полилиний или чего-то подобного. Я никогда не придумал для этого настройку IDE, но это было бы очень полезно.

Зал лавкрафтовских ужасов

Вот мой список стресс-тестов. Отведи глаза…

Радикально более простой подход?

Я думаю, что первым инстинктом многих людей решить проблему формирования Многоугольник пересечения с утолщенными дорогами используется для логических операций. Просто найти пересечение между всеми полигонами дорог. Или, может быть, найди пересечение любой пары полигонов дорог, затем объедините все эти части.

Вначале я пробовал несколько вариантов этого. Одной из трудностей было отсутствие надежного логическая библиотека геометрии в Rust, но если привязки к собственной библиотеке GEOS были приемлемо, может быть, это было возможно.Но также эта простая идея не работает для трехсторонних перекрестков:

Два вертикальных отрезка дороги вообще не пересекаются, за исключением граница. По крайней мере, нам понадобится особый случай.

Другие источники данных

Я наткнулся на несколько городов, в которых, кажется, есть набор векторных данных с описанием дороги. полигоны или бордюры. Я не пробовал работать ни с одним из них раньше, но он было бы полезно начать с одного из них в качестве основы и привязать OSM сегменты дороги к этому, чтобы получить метаданные о полосах движения и связях, но не геометрия.

. Эти векторные наборы данных кажутся своего рода святым Граалем, но вся работа описанное в этой статье все еще полезно, потому что:

1. Не в каждом городе есть такие общедоступные данные
2. Если при редактировании дороги требуется законное расширение или уменьшение дороги, это не очевидно как изменить эти бордюры.Но опять же, просто реканализируя переулки, с учетом уже заасфальтированной территории является своего рода основным видом редактировать на улице A / B …

Границы | Сигнализация о трехстороннем перекрестке: лучше ли избыточность, чем только обязательные или запрещающие знаки?

Введение

Во время движения нам необходимо интерпретировать обязательные и запрещающие дорожные знаки и делать выводы, чтобы определить, какое направление разрешено, а какое нет. Эти выводы делаются одновременно со многими другими познавательными действиями, которыми мы занимаемся.Поэтому неудивительно, что, по крайней мере, при некоторых обстоятельствах, большое количество дорожно-транспортных происшествий происходит на перекрестках (см., Например, Pathivada and Perumal, 2019).

Потенциальным способом уменьшения количества аварий на перекрестках является применение наиболее подходящей политики указателей, облегчающих выводы водителей. Например, когда мы подъезжаем к Т-образному перекрестку, где разрешен поворот направо, действующий дорожный знак может быть обязательным знаком для вправо, запрещающим знаком для левого или обоих знаков (обязательный знак поворота вправо и знак запрещающий знак левого поворота).Хотя эти три стратегии подписания могут быть одинаково действительны с юридической точки зрения, выводы, необходимые для решения, какой путь разрешен, включают различную нагрузку на когнитивную систему. Когнитивные теории мышления показывают, что некоторые выводы требуют интуитивной системы, нацеленной на автоматические быстрые выводы, в то время как другие требуют медленной, трудоемкой и более осмысленной обработки (например, Johnson-Laird, 1983; Stanovich, 1999; Evans, 2008; Kahneman, 2011; Хемлани и др., 2018).

В этой работе мы представляем дополнительные доказательства относительно использования обязательных и / или запрещающих дорожных знаков на перекрестках, рассматривая результаты нового лабораторного эксперимента по созданию выводов.В частности, мы сравнили влияние смешанной избыточной обязательной и запрещающей информации с однотипными условиями. Кроме того, мы опросили группу профессионалов, отвечающих за политику указателей, чтобы проанализировать последовательность использования обязательных или запрещающих знаков в разных городах Испании, а также проверить, соответствуют ли их решения результатам, полученным в лабораторных исследованиях.

В предыдущей литературе было проанализировано, как люди интерпретируют обязательные и запрещающие дорожные знаки в различных условиях с помощью простой лабораторной задачи (например,г., Castro et al., 2008; Варгас и др., 2011; Roca et al., 2012). В этих экспериментальных задачах участникам, как правило, была представлена ​​сцена дорожного движения, в которой автомобиль приближается к Т-образному перекрестку, причем дорога идет направо, а другая — налево. Был показан обязательный знак (например, поворот направо) или запрещающий знак (например, поворот налево запрещен), разрешающий только одно направление. Впоследствии автомобиль был показан в новой сцене на одной из двух возможных дорог (например, на дороге справа). Участники должны были как можно быстрее решить, разрешен ли маневр или нет.

Эта задача успешно использовалась для анализа того, как люди делают выводы, основываясь, в частности, на предсказаниях теории ментальных моделей (или теории моделей; Johnson-Laird and Byrne, 2002; см. Johnson-Laird and Ragni, 2019). Теория моделей утверждает, что пропозициональные и визуальные предпосылки преобразуются в иконические репрезентации, называемые ментальными моделями. На Т-образном перекрестке обязательный знак поворота вправо и запрещающий знак поворота влево могут быть эквивалентными в том смысле, что оба разрешают поворот вправо (см. Рисунки 1A, B), но их первоначальные мысленные представления (исходные модели) различны.В первом случае (обязательное право) исходная представленная модель будет иметь вид

1. «Право»

Рисунок 1 . На этом графике показаны типы знаков и перекрестков. (A) Два примера обязательных знаков на Т-образном перекрестке. (B) Два примера запрещающих знаков на Т-образном перекрестке. (C) Два примера избыточной информации (обязательный знак и запрещающий знак) на Т-образном перекрестке. (D) Пример запрещающего знака на четырехстороннем перекрестке.

, тогда как во втором случае (запрещающий слева) исходная представленная модель будет иметь вид

1. «[запрещено] Слева».

Однако в обоих случаях можно вывести явную модель (т.е. полное представление каждой части информации, включая дополнительную информацию), и она будет одинаковой для обоих знаков:

1. «Право разрешено, а левое — запрещено. . »

Мышление с исходными представлениями происходит быстрее и менее подвержено ошибкам, чем мышление с использованием явных моделей, которое требует усилий (см. Khemlani et al., 2018). Таким образом, предсказания в экспериментальной задаче, описанной выше, были ясны: участники быстрее решат, что дорога разрешена, когда она обозначена обязательным знаком поворота направо, а также быстрее решат, что движение запрещено с запрещающего левого поворота. знак поворота. Результаты различных экспериментов подтвердили такие прогнозы. То есть обязательный знак приводил к более быстрому отклику на разрешенную дорогу, чем на запрещенную, а запрещающий знак приводил к более быстрому отклику на запрещенную дорогу, чем на разрешенную (Castro et al., 2008; Варгас и др., 2011; Roca et al., 2012).

Кроме того, были изучены различные факторы, которые могут влиять на выводы, связанные с этими знаками, такие как количество дорог на перекрестке и количество дорожных знаков (Castro et al., 2008) или время экспозиции знаков (Vargas et al. др., 2011).

Во-первых, преимущество обозначенной дороги сохранялось на перекрестке с четырьмя путями (см. Рис. 1D) вместо трех (Castro et al., 2008). Кроме того, представление двух знаков (например, двойной запрет: для дороги впереди и вправо) в виде двух отдельных знаков или двух знаков, встроенных в один, не показало никакой разницы во времени реакции или структуре результатов.Что еще более интересно, когда людям приходилось собирать информацию из двух обязательных знаков (в обоих случаях два изолированных знака и два знака, встроенных в один), это приводило к более быстрой реакции, чем из двух запрещающих знаков. Следовательно, для обоих регуляторных признаков было легче ответить, что поворот разрешен, чем дать запрещенный ответ (см. Castro et al., 2008; Experiment 2). Кроме того, недостаток использования запрещающих знаков нельзя объяснить только наличием интерференции между перцептивным направлением стрелки и готовностью реагировать на проверяемое местоположение.Roca et al. (2012; эксперимент 2) воспроизвели предыдущие результаты, контролирующие эффект Саймона. Более того, Castro et al. (2008) использовали направленные и ненаправленные запрещающие знаки. Величина эффекта у них не различалась. С теоретической точки зрения запрет на действия подразумевает бездействие (Johnson-Laird and Ragni, 2019). Некоторые авторы предположили, что запрет требует добавления «мысленной сноски» (в скобках: «[Запрещено] слева»), которой нет в обязательной информации (см. Bucciarelli and Johnson-Laird, 2005; Vargas et al., 2011). Это затрудняет объединение информации из помещений с запретом, чем с обязательной информацией.

Во-вторых, в Vargas et al. (2011) временным фактором манипулировали в трех экспериментах, в которых время кодирования (время отображения первой сцены) и время экспозиции знаков (были представлены разные времена отображения дорожных знаков) оценивались в первой сцене. Вторая сцена с автомобилем в целевой позиции всегда показывалась после исчезновения первой сцены.Таким образом, участники должны были принять решение, как только исчезла первая сцена. Участники показали, что время экспозиции знака не имело значения для вывода: релевантным было общее время, отведенное на обработку информации (время кодирования) в первой сцене до того, как нужно было дать ответ во второй сцене. В этом случае важные различия были получены в зависимости от того, было ли у участников 300 мс для понимания знака (время кодирования) или 1000 или 2000 мс. Во всех случаях обязательный знак приводил к более быстрому реагированию на разрешенную дорогу, чем на запрещенную.Запрещающие знаки привели к обратному, повторяя предыдущий эксперимент в условиях короткого времени. Однако, когда у участников было достаточно времени (условия 1000 и 2000 мс), они быстрее реагировали на разрешенную дорогу, чем на запрещенную, как это произошло с обязательными знаками, но медленнее в обоих условиях (разрешено и запрещено; Варгас и др., 2011). Результаты согласуются с предложением о том, что отрицание, подразумеваемое запретом, требует (как и «ложность») преобразования информации для выбора одного пути в возможность пойти другим путем, что требует дополнительного времени и подвержено ошибкам (см. Bucciarelli и Джонсон-Лэрд, 2005; Варгас и др., 2011; Эспино и Бирн, 2018; Морено-Риос и Бирн, 2018).

Подводя итог, можно сказать, что результаты предыдущих лабораторных исследований показывают, что в простых ситуациях обязательные знаки лучше подходят для обозначения разрешенных дорог, чем запрещенных, и наоборот, для запрещающих знаков. Однако в целом трудно поддерживать такое преимущество запрещающего знака, потому что, если у участников будет достаточно времени, они преобразуют запрещающую информацию в обязательную. В сложных ситуациях интеграция запрещающей информации сложнее и занимает больше времени из-за сложности требуемых задач.

В одном из предыдущих исследований, описанных выше (Castro et al., 2008), была изучена комбинация двух дорожных знаков, но не проверялся эффект включения смешанной избыточной информации. Например, в нашем первоначальном примере на Т-образном перекрестке (см. Рис. 1C) можно использовать как обязательные знаки поворота направо, так и запрещающие знаки поворота налево, чтобы усилить одно и то же сообщение: разрешен только поворот направо. Очевидно, что наличие двух дорожных знаков увеличивает объем доступной информации, что увеличивает требования к обработке и потенциально затрудняет задачу.Кроме того, участники могут проверить только один из двух знаков, и общий результат может быть комбинацией ответов на отдельные знаки. Следовательно, неясно, будет ли эффект смешанной избыточности положительным или отрицательным в данной конкретной ситуации. Напротив, Т-образные переходы обеспечивают простейшее условие для проверки эффекта избыточности. Используя Т-образные переходы вместо включения других, можно легче контролировать некоторые факторы, например, одинаковое количество разных знаков (один обязательный и один запрещающий) и обеспечение того, что все пути обозначены (избегая необходимости делать вывод о каких-либо других). способ).Кроме того, два знака могут отображаться только в одном месте, что невозможно при четырехстороннем перекрестке.

Что касается общей литературы о дорожном движении, некоторые предыдущие исследования избыточности показали, что, когда знаки незнакомы, включение повторяющегося текста может улучшить понимание знаков и сократить время на интерпретацию (Shinar and Vogelzang, 2013). Кроме того, есть некоторые неоднозначные результаты в отношении эффекта избыточности в знаках переменных сообщений, в частности, в отношении того, снижает ли это соответствие целевому объездному сообщению (Thomas and Charlton, 2020) или нет (Harms et al., 2019).

Глядя на текущую литературу о дорожном движении, мы пришли к выводу, что на данный момент невозможно сделать точных прогнозов относительно использования избыточности при установке обязательных или запрещающих дорожных знаков на Т-образных перекрестках. Поэтому сначала мы провели экспериментальное исследование (Исследование 1), в котором мы использовали задачу, аналогичную той, которая применялась в предыдущих исследованиях, но теперь направлена ​​на проверку потенциальной полезности условия смешанного избыточного двойного знака (цель 1).

Во-вторых, пытаясь распространить результаты, полученные в лаборатории, на реальные ситуации, мы провели исследование (Исследование 2), чтобы оценить текущую политику в отношении указателей в разных городах по всей Испании.В частности, мы проверили, есть ли согласие между профессионалами, ответственными за указатели, при проектировании трех- и четырехсторонних перекрестков (цель 2), и соответствуют ли эти методы опубликованным экспериментальным результатам (цель 3).

Исследование 1

Предыдущие исследования показали, что объединение двух обязательных знаков было проще, чем объединение двух запрещающих знаков (Castro et al., 2008). Однако ранее не проводилось исследований с избыточной информацией (т.е., обязательный и запрещающий знак). Согласно теории ментальных моделей, два знака приводят участников к двум исходным представлениям, которые нельзя напрямую интегрировать, поскольку они не разделяют исходное представление, как показано в моделях (1) и (2) (см. Раздел «Введение»). Только с полным представлением явной модели (3) они могут быть интегрированы, обеспечивая подтверждение того, что оба означают одно и то же. Следовательно, теория моделей полезна для прогнозирования использования избыточности при объединении обязательных и запрещающих дорожных знаков.С этой теоретической точки зрения ожидается общая задержка в отношении начального представления, полученного с помощью обязательных или запрещающих знаков (в частности, разрешенных для обязательных знаков и недопустимых для запрещающих условий знаков), поскольку избыточное условие требует построения двух моделей. Кроме того, когда ответ влечет за собой доступ к явной модели (т. Е. Выведение запрещенной дороги для обязательных знаков и разрешенной дороги для условий запрещающих знаков), в избыточном состоянии можно ожидать более быстрых ответов.Эти результаты ожидаются, когда участники обрабатывают оба знака, но важно отметить, что с избыточной информацией они также могут систематически обращать внимание только на один из двух знаков (например, обязательный знак). В этом случае не ожидается никаких различий между избыточным условием и простым условием (обязательный или запрещающий знак).

Таким образом, в этом исследовании мы исследуем эффект избыточности путем сравнения трех эквивалентных сцен движения (обязательные, запрещающие и избыточные знаки) на Т-образном перекрестке.Кроме того, мы проанализируем влияние времени экспозиции (300 против 1000 мс), чтобы проверить надежность эффекта, обнаруженного Варгасом и др. (2011).

Материалы и методы

Участников

В эксперименте приняли участие 24 студента (21 женщина). Они были студентами факультета психологии или речевой и языковой терапии Университета Гранады (Испания). Средний возраст составил 21,2 года ( SD, = 4,2). У всех было нормальное зрение или зрение с поправкой на нормальное, и они получили зачетные единицы в качестве компенсации за свое участие.

Стимулы

Процедура, использованная в Исследовании 1, была аналогична Эксперименту 1 Варгаса и др. (2011). В этом эксперименте использовались сцены дорожного движения на Т-образном перекрестке. В каждом испытании были показаны два последовательных экрана. Первая сцена была представлена ​​с обязательным, запрещающим или избыточным (один обязательный и один запрещающий) дорожным знаком на 300 или 1000 мс. После этого периода вторая сцена отображалась не более 2000 мс или до тех пор, пока участник не ответил (рис. 2). В первой сцене в двух третях случаев был представлен один дорожный знак (обязательный или запрещающий), а в оставшейся трети — оба типа знаков (избыточное условие).На рисунках 1A – C показаны различные комбинации знаков в этом эксперименте. Сценарий программного обеспечения E-Prime (Schneider, 2003) был разработан для управления отображением стимулов и сбором ответов на 15-дюймовом экране. Экран ПК.

Рисунок 2 . Примеры последовательных сцен дорожного движения на Т-образном перекрестке показаны в исследовании 1.

Процедура

Сначала участники прочитали и подписали форму информированного согласия. После этого участники проводили эксперимент индивидуально, сидя перед экраном компьютера.Были показаны инструкции для эксперимента. Эти инструкции объясняли, что эксперимент состоял из оценки событий, показанных в двух последовательных дорожных сценах. Участников проинформировали, что в первой сцене всегда изображалась машина на нижней улице с разными дорогами, по которым она могла проезжать, и одним или двумя дорожными знаками. Во второй сцене эта же машина подъезжает к одной из двух других дорог на Т-образном перекрестке (слева или справа). После этого участников попросили оценить, разрешена или запрещена дорога, по которой проехала машина, в соответствии с информацией, предоставленной знаком (знаками).

Участники должны были нажать клавишу «Z», помеченную как «разрешено», как можно быстрее, если маневр был разрешен. Если маневр, сделанный автомобилем, был запрещен согласно знаку (знакам), необходимо было нажать клавишу «M», помеченную как «not-allowed». Ключ ответа был уравновешен участниками. Была предоставлена ​​обратная связь о том, был ли получен правильный или неправильный ответ.

Было 12 экспериментальных условий, определенных путем объединения времени воздействия дорожных знаков (300 и 1000 мс), типа знака (обязательный, запрещающий и избыточный) и маневра (запрещенного и разрешенного) в качестве переменных.После прочтения инструкций участники выполнили блок из 48 практических испытаний (четыре испытания на экспериментальные условия), за которыми следовали четыре блока из 72 экспериментальных испытаний (шесть испытаний на каждое экспериментальное условие). Таким образом, общее количество экспериментальных испытаний составило 288 (24 на экспериментальные условия). Порядок предъявления стимулов определялся для каждого блока случайным образом.

Результаты и обсуждение

Испытания с RT выше и ниже трех SD для каждого участника и состояния были исключены из анализа.Это удаляет выбросы, которые возникают, когда участники не следуют инструкциям или не выполняют задачу. По этому критерию 0,86% испытаний были исключены из анализа. ANOVA с повторными измерениями был проведен для анализа средних значений RT для правильных ответов. ANOVA включал время воздействия дорожных знаков (300 против 1000 мс), тип знака (обязательный, запрещающий или избыточный) и маневр (запрещенный или разрешенный). Перед ANOVA данные были проверены с помощью теста Мочли на сферичность и степень свободы, измененную по мере необходимости.Мы использовали тест Бонферрони для проведения запланированных сравнений. Все анализы были выполнены с использованием программного обеспечения IBM SPSS Statistics 24.

Среднее время правильного отклика (RT) и SD для каждого основного эффекта показаны в таблице 1.

Таблица 1 . Средние правильные RT (мс) и SD (в скобках) для каждого основного эффекта в исследовании 1.

Как и ожидалось, взаимодействие второго порядка (воздействие дорожных знаков × тип знака × маневр) было статистически значимым, F (2,46) = 25.953, p <0,001, η ² = 0,53 (на рисунке 3 графически показано взаимодействие второго порядка). В этом контексте время воздействия дорожных знаков модулирует взаимодействие между типом знака и маневром. Эти различия намного сильнее при меньшей продолжительности (условие 300 мс). Чтобы проанализировать это взаимодействие второго порядка, были проведены дополнительные отдельные анализы для условий 300 и 1000 мс в соответствии с Vargas et al. (2011).

Рисунок 3 .Среднее время реакции для условий, которыми управляют в исследовании 1: время воздействия дорожных знаков (300 против 1000 мс), тип знака (обязательный или запрещающий или избыточный) и маневры (запрещенные или разрешенные).

Анализ экспериментальных условий 300 мс выявил значительную взаимосвязь между типом знака и маневром, F (1,533, 35,251) = 54,913, p <0,001, η ² = 0,71. Мы провели плановые сравнения типов знакового и маневренного взаимодействия.Во-первых, мы воспроизвели предыдущие результаты простым контрастом (запрещенные и разрешенные для каждого типа знаков: обязательные, запрещающие и избыточные). Были статистически значимые различия для обязательных знаков ( Бонферрони = 219,314, p <0,001), запрещающих знаков ( Бонферрони = -82,520, p <0,001) и повторяющихся знаков ( Бонферрони = 119,902, p <0,001). В среднем участники были быстрее, когда был представлен разрешенный маневр, по сравнению с запрещенным маневром, но только для условий обязательных и повторяющихся знаков.Другими словами, повторяющиеся знаки действуют так же, как обязательные знаки. Обратное было для запрещающих знаков (см. Рис. 3). Таким образом, предыдущие результаты были воспроизведены. Во-вторых, для проверки Задачи 1 в тематическом исследовании было выполнено простое противопоставление маневра (обязательный против запретительного и избыточного для каждого маневра). Результаты показали статистически значимые различия для разрешенного состояния, но не для запрещенного. Анализ допустимого условия выявил статистически значимые различия между следующими экспериментальными условиями: обязательные и обязательные.повторяющиеся знаки ( Бонферрони, = -87,447, p <0,001), избыточные и запрещающие знаки ( Бонферрони, = -160,871, p <0,001) и обязательные и запрещающие знаки ( Бонферрони, = -248,318, p <0,001). Следовательно, при оценке разрешенного маневра участники быстрее реагировали на обязательные знаки, за которыми следовали повторяющиеся знаки и, наконец, запрещающие знаки. Более того, анализ экспериментальных условий 300 мс выявил основные эффекты типа знака [ F (2, 46) = 35.918, p <0,001, η ² = 0,61] и маневра, [ F (1, 23) = 49,201, p <0,001, η ² = 0,68; см. Таблицу 1].

Что касается экспериментальных условий 1000 мс, тип взаимодействия знака и маневра также был значимым, F (2, 46) = 9,108, p <0,001, η ² = 0,28. Для дальнейшего изучения этого взаимодействия, аналогично анализу условия 300 мс, мы сначала выполнили простой контрастный тест для типа знака (запрещен или запрещен).разрешено для каждого типа знака). Были статистически значимые результаты для обязательных знаков ( Бонферрони = 102,725, p <0,001) и повторяющихся знаков ( Бонферрони = 88,854, p <0,001), но не для запрещающих знаков. В среднем участники быстрее реагировали на разрешенные маневры для условий обязательных и избыточных знаков, чем на запрещенные маневры. Однако не было различий между типами маневров (запрещенные и разрешенные) для запрещающих знаков (см. Рисунок 1).Таким образом, результаты вышеупомянутых исследований были повторены еще раз. Во-вторых, было выполнено простое противопоставление маневра (обязательное против запрещающего против избыточного для каждого маневра). Результаты показали статистически значимые различия для обоих условий маневра. Для запрещенного условия была статистически значимая разница между обязательными и запрещающими знаками ( Бонферрони, = -61,346, p <0,01). То есть участники быстрее реагировали на обязательные знаки, чем на запрещающие знаки на запрещенный маневр.Что касается разрешенных условий, статистически значимые результаты были получены для всех экспериментальных сравнений: обязательные и повторяющиеся знаки ( Бонферрони, = -45,583, p <0,01), повторяющиеся и запрещающие знаки ( Бонферрони = -101,841, p <0,001) и обязательные и повторяющиеся знаки ( Bonferroni = -147,424, p <0,001). Как и в случае условия 300 мс, участники показали самую высокую производительность в среднем, когда был предъявлен обязательный знак, за которым следовали повторяющиеся знаки и, наконец, запрещающие знаки.Что касается основных эффектов как типа знака, так и маневра в состоянии 1000 мс, анализ выявил значительные основные эффекты типа знака [ F (2, 46) = 34,317, p <0,001, η ² = 0,60] и маневра, [ F (1, 23) = 67,797, p <0,001, η ² = 0,75; см. Таблицу 1].

Наконец, общие основные эффекты всех трех независимых переменных были статистически значимыми: время воздействия дорожных знаков [ F (1, 23) = 105.133, p <0,001, η ² = 0,82], тип знака, [ F (2, 46) = 62,987, p <0,001, η ² = 0,73] и маневр [ F (1, 23) = 75,390, p <0,001, η ² = 0,77]. Следовательно, в среднем участники быстрее реагировали на условие 1000 мс, чем 300 мс, обязательные и повторяющиеся знаки, избыточные и запрещающие знаки, разрешенные и запрещенные (Таблица 1).

Не было никакого компромиссного эффекта, то есть не было обнаружено корреляции между временем реакции и оценками точности.Мы нашли меры точности при более чем 86,9% правильных ответов. Низкая частота ошибок привела к ограниченному окну для эффектов. Поэтому меры точности не показаны в рукописи.

Согласно результатам исследования 1, стратегия, используемая для обработки комбинированного состояния, различалась в зависимости от оцениваемого маневра. Для запрещенного условия не было статистически значимых различий между избыточными и запрещающими знаками (исходная модель), а также между избыточными и обязательными знаками (явная модель), что позволяет предположить, что предпочтение было сосредоточено на одном из двух знаков комбинированное состояние.

Напротив, когда оцениваемый маневр был разрешен, мы наблюдали статистически значимые различия между условиями единичных и комбинированных знаков, что предполагает, что участники фактически обрабатывали оба знака. Этот результат согласуется с предсказаниями теории ментальных моделей как для 300, так и для 1000 мсек воздействия дорожных знаков: (а) когда была представлена ​​исходная модель, участники были быстрее для обязательных знаков, чем для повторяющихся знаков; и (б) шаблон был изменен для явной модели, то есть избыточные знаки достигли более быстрого ответа, чем запрещающие знаки.

Кроме того, настоящий результат повторяет предыдущие результаты относительно времени обработки условий. Как и у Варгаса и др. (2011), когда у участников было мало времени на обработку помещения, первоначальное представление обязательного знака заставляло участников быстрее реагировать на разрешенный путь, чем на запрещенный, и противоположный результат был получен с запрещающими знаками. Результаты показали, что при использовании двух знаков в этом состоянии результаты были аналогичны результатам для обязательного знака (с немного более медленным временем во всех средних условиях).Кроме того, как и в предыдущих исследованиях, когда участникам давали больше времени на обработку информации (1000 мс), преимущество для более быстрых ответов для разрешенной дороги, чем для запрещенной, оставалось для обязательных знаков, и это также произошло с двумя повторяющимися знаками, но разница между этими двумя условиями исчезла для запрещающих знаков, что заняло больше времени, чем для двух других видов подписи.

Самая поразительная особенность этих результатов заключается в том, что в условиях тестирования значительно более быстрые ответы обычно получали с обязательными знаками, в то время как не было преимуществ от использования смешанных избыточных или запрещающих знаков.Что касается запрещающих знаков, производительность не была значительно лучше, чем при использовании двух других видов подписи, в то время как повторяющиеся знаки показали лучшие результаты, чем запрещающие, только в некоторых конкретных экспериментальных условиях (т. Е. В разрешенных условиях).

Исследование 2

Как показало предыдущее исследование, в целом использование обязательных знаков на перекрестках дает преимущество. Поэтому в исследовании 2 мы опросили специалистов, ответственных за указатели в столицах провинций Испании, чтобы проанализировать дорожные знаки, используемые на перекрестках, и определить некоторые факторы, влияющие на их принятие решений (например,г., недавняя смена направления дороги, сообщалось о ДТП…). В частности, мы проверили, принимают ли разные специалисты, ответственные за подписание, аналогичные решения при обозначении трех- и четырехсторонних перекрестков и (б) согласуются ли их решения с текущими экспериментальными исследованиями.

Материалы и методы

Участников

Мы провели кросс-секционное исследование. Представителями интересов были профессионалы, отвечающие за указатели в столицах провинций Испании.Сотрудникам администрации было отправлено электронное письмо с приглашением принять участие в исследовании под названием «Использование обязательных и запрещающих дорожных знаков». За 10-недельный период девять респондентов заполнили все анкеты. Таким образом, процент ответивших составил 17% (согласно данным Dillman et al., 2014 г., ответы на опросы только по электронной почте редко превышают 20%). К ним относятся, среди прочего (см. Раздел «Результаты и обсуждение»), самые густонаселенные города Испании (такие как Мадрид, Барселона и Валенсия, с 14.9 миллионов жителей в трех городах и их мегаполисах в 2020 году; Европейское статистическое управление, 2021 г.). Средний возраст участников составлял 51,8 года ( SD = 7,5), и все они были мужчинами. Кроме того, большинство из них были инженерами.

Процедура и обследование

Опрос представлял собой онлайн-версию, заполняемую самостоятельно с помощью LimeSurvey. Первая версия анкеты была опробована двумя специалистами по дорожным знакам (должностными лицами Департамента дорожного движения городского совета Валенсии) и экспертом по исследованию дорожного движения (Университет Валенсии).Мы учли все их предложения. В окончательной анкете участники предоставили следующую информацию: пол, возраст, город, применяемые правила дорожного движения (например, Общие правила дорожного движения), какой дорожный знак использовался чаще (запрещающий или обязательный) в целом, а также трех- и четырехмерный знак. дорожных перекрестков и как часто в последнем случае используются обязательные знаки. Кроме того, участников попросили указать наиболее часто используемые знаки, обязывающие водителей в пяти различных дорожных ситуациях (например,г., дорога с высокой плотностью движения). У респондентов было несколько вариантов ответа: «запретительный», «обязательный», «запретительный и обязательный», «не подписывать», «другое (уточняется)». Все респонденты ответили на одни и те же вопросы в одном и том же порядке.

Результаты и обсуждение

В исследовании приняли участие столицы следующих провинций: Барселона, Кадис, Кастельо-де-ла-Плана, Кордова, Логроньо, Мадрид, Малага, Валенсия и Витория-Гастейс. Восемь из девяти респондентов использовали Общие правила дорожного движения (Reglamento General de Circulación) для установки обязательных и запрещающих дорожных знаков.Ни один из участников не выбрал категории ответа «без знака» или «другое (уточняется)», поэтому рассматривались только «запрещающий», «обязательный» и «запрещающий и обязательный». В целом запрещающих знаков использовалось несколько больше, чем обязательных (55,6 и 44,4% соответственно). Среди тех, кто использовал больше всего запрещающих знаков, обязательные знаки использовались со средним значением 25%. Этот процент менялся в зависимости от того, применяли ли они эти дорожные знаки на трех- или четырехсторонних перекрестках.В первой ситуации 33,3% использовали запрещающие знаки чаще, чем обязательные. Однако это значение увеличилось до 77,8% для четырехсторонних перекрестков. Наконец, респонденты использовали разные критерии в зависимости от условий движения. Например, когда возникали более сложные дорожные ситуации, процент использования запрещающих знаков возрастал (рисунок 4).

Рисунок 4 . Процент выбора знаков, которые наиболее часто используются для обозначения трех- и четырехсторонних перекрестков в различных условиях.

Мы также были заинтересованы в том, чтобы проверить, изменили ли участники свой выбор сигнализации с трехсторонних перекрестков на четырехсторонние, и поэтому мы оценили согласованность их ответов на трехсторонних и четырехсторонних перекрестках (таблица 2). Был применен точный полиномиальный тест для парных таблиц сопряженности, и результаты показали, что он не был симметричным ( p <0,001). Кроме того, мы провели попарные сравнения с множественной тестовой корректировкой. Согласно этим исследованиям, произошел значительный переход от обязательных знаков к запрещающим ( p <0.001; Коэна g = 0,5) и от запрещающих к повторяющимся знакам ( p = 0,031, Коэну g = 0,5). Анализ проводился с использованием пакетов EMT и rcompanion, реализованных в R 3.6.3 (R Core Team, 2020).

Таблица 2 . Перекрестная таблица дорожных знаков изменена с трехсторонних перекрестков на четырехсторонние.

Участники, ответственные за указатели, не использовали одни и те же стратегии при принятии решения о том, следует ли использовать обязательные или запрещающие знаки в разных условиях.Некоторые из них систематически предпочитали использовать запрещающие знаки, а другие — обязательные, но было обнаружено общее предпочтение использования запрещающих знаков.

Этот результат контрастирует с ранее рассмотренными, полученными в лаборатории, которые показали более быструю обработку, когда выводы были основаны на обязательных признаках, чем на запрещающих (Castro et al., 2008; Vargas et al., 2011; Roca et al., 2012 ; и Исследование 1).

В случае четырехсторонних перекрестков участники изменили свои критерии с критериев, используемых для трехсторонних перекрестков, увеличив количество запрещающих знаков и уменьшив количество обязательных знаков (из 18 обязательных знаков на трехсторонних перекрестках 13 были изменены к запрещающим на четырехсторонних перекрестках).Во всех случаях использовалось больше запрещающих знаков. Это повысило вероятность того, что водителям потребуется интегрировать запрещающую информацию, однако обязательные знаки являются наиболее информативными, поскольку они исключают большее количество альтернатив.

Участники решили использовать обязательные знаки чаще, чем запрещающие, только в двух условиях и только на трехсторонних перекрестках: дорогах с низкой плотностью движения и дорогах, где был запрещенный поворот (т. Е. Когда разрешенный путь был более вероятным цель водителей).

Еще один интересный результат — они решили использовать два знака чаще на четырехсторонних перекрестках, чем на трехсторонних. Как мы отмечали в исследовании 1, в конкретном случае использование повторяющихся знаков показало лучшие результаты, чем использование запрещающих знаков (то есть разрешенного условия). Использование этих знаков происходит чаще, когда там происходит авария. В таких ситуациях возможно, что визуальные материальные эффекты аварии останутся на месте дорожного движения в качестве потенциальных отвлекающих факторов.Как мы видели в лаборатории, информация от знаков, наиболее часто используемых в этих ситуациях, требует больше времени для интеграции (Roca et al., 2012).

Общие обсуждения

Один из способов снизить вероятность аварий — облегчить расшифровку дорожных знаков. Как мы видели, существует три способа обозначить Т-образное соединение: обязательным знаком, запрещающим знаком или обоими способами (избыточное условие). Результат во всех трех случаях один и тот же: один путь разрешен, а другой — нет.Однако когнитивно они не эквивалентны. Предыдущие лабораторные исследования (Castro et al., 2008; Vargas et al., 2011; Roca et al., 2012) показали, что заключения о разрешенных и недопустимых быстрее, когда используются обязательные знаки, а не запрещающие знаки, другие чем в исключительных ситуациях. Исследование 1 в этой работе показало, что представление двух знаков, дающих избыточную информацию, было не лучше, чем представление только обязательного знака, хотя в некоторых ситуациях, когда использовался запрещающий знак, добавление повторяющегося обязательного знака могло бы быть полезным.То есть в некоторых условиях для двух знаков было получено более быстрое время по сравнению только с запрещающим знаком, и ни при каких условиях время не было больше для комбинированных знаков. Этот результат может способствовать ограничению контекста полезности предоставления избыточной информации. Использование повторяющейся информации может привести к некоторым негативным последствиям в отношении соответствия знакам переменных сообщений (Thomas and Charlton, 2020). В контексте передачи сигналов об эвакуации Kwee-Meier et al. (2019) показали, что использование запрета в дополнение к допустимому направлению создает путаницу, и его следует избегать.

Результаты исследования 2 свидетельствуют о низком уровне согласия между лицами, ответственными за подписание. Фактически, некоторые из них заявили, что у них нет теоретической или эмпирической базы, на которой можно было бы следовать четкому критерию. Несмотря на очевидное отсутствие согласия, средняя частота выше для запрещающих знаков и в некоторых случаях для двойной подписи. Различия были еще больше для четырехсторонних перекрестков. Важно отметить, что эти результаты контрастируют с результатами, полученными в лаборатории, которые показали более быструю обработку, когда выводы были основаны на обязательных признаках.

В данной работе есть некоторые ограничения. Мы попросили лиц, ответственных за сигнализацию в основных городах Испании, принять участие, и мы думаем, что их было достаточно, чтобы получить хорошее изображение, хотя было бы желательно большее количество участников. Еще одно очевидное ограничение заключается в том, что во время вождения существует множество факторов (внешних и внутренних), которые могут повлиять на предпочтение использования того или иного способа сигнализации. Из экспериментальных исследований, рассмотренных в этой статье, мы упомянули некоторые важные факторы, которые были изучены, но есть и другие потенциальные факторы в реальных условиях.Дальнейшие исследования могут предоставить новые и совпадающие данные о том, как водители воспринимают дорожные знаки. Например, использование симуляторов вождения поможет проверить экологические условия. В частности, мы могли бы проверить предсказание, основанное на нашей точке зрения: никаких различий не показано, что зависит от представления наших сцен с эгоцентрической, а не аллоцентрической точки зрения. Наш подход был основан на предсказаниях дедуктивных теорий. Эти теории постулируют преобразование схематических предпосылок в символические представления до того, как будут запущены другие процессы вывода.В зависимости от теории это могут быть ментальные модели, предположения или вероятности. Поскольку одни и те же символические представления ожидаются от аллоцентрических и эгоцентрических представлений (поворот направо запрещен…), никаких различий в выводе не предполагается. Кроме того, анализируя движения глаз участников, можно протестировать различные стратегии обработки. Таким образом, возможно, что эти меры позволят захватить обработку запрещенного местоположения, такого как запрещающее право (право не разрешено), что приводит к просмотру влево.Наконец, можно добавить схему умственной нагрузки, чтобы лучше представить реальные условия дорожного движения. В любом случае наш подход заключался в анализе основных выводов, связанных с обработкой двух знаков в описанных экспериментальных условиях.

В заключение, наши результаты указывают на некоторые рекомендации, которые потенциально могут облегчить и ускорить интерпретацию водителями дорожных знаков и выводов, которые они делают на их основе, что потенциально даст им дополнительное время, которое может иметь решающее значение для обработки другой важной информации и сокращения вероятность аварий.В частности, согласно нашим результатам, по возможности мы должны использовать обязательные знаки на Т-образных перекрестках и, если используются запрещающие знаки, мы должны добавлять обязательные знаки, даже если они могут быть избыточными.

Заявление о доступности данных

Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью / дополнительный материал, дальнейшие запросы можно направить автору-корреспонденту.

Заявление об этике

Это исследование было одобрено Комитетом по этике университета (Comité de Ética en Investigación Humana de la Universidad de Granada: 1068 / CEIH / 2020).Кроме того, участники предоставили письменное информированное согласие на участие в этом исследовании.

Авторские взносы

CV: концептуализация, методология, программное обеспечение, исследование, подготовка оригинала и написание — рецензирование и редактирование. SM-R: получение финансирования, концептуализация, методология, программное обеспечение, исследование, подготовка оригинального письма и написание — обзор и редактирование. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

Финансирование

Эта работа была поддержана правительством Испании, Министерством экономики и конкурентоспособности (PGC2018-095868-B-I00).

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Примечание издателя

Все утверждения, выраженные в этой статье, принадлежат исключительно авторам и не обязательно отражают претензии их дочерних организаций или издателей, редакторов и рецензентов. Любой продукт, который может быть оценен в этой статье, или заявление, которое может быть сделано его производителем, не подлежат гарантии или одобрению со стороны издателя.

Благодарности

Мы хотели бы поблагодарить Хуана Карлоса Камино, Рамона Мингезу и Хавьера Рока за их предложения по улучшению анкеты. Мы также хотели бы поблагодарить Антонио Переса Пенья за ценную информацию, использованную при составлении анкеты, и всех участников за их преданность делу и участие.

Список литературы

Буччарелли М. и Джонсон-Лэрд П. Н. (2005). Наивная деонтика: теория значения, представления и рассуждения. Cogn. Psychol. 50, 159–193. DOI: 10.1016 / j.cogpsych.2004.08.001

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кастро К., Морено-Риос С., Торней Ф. и Варгас К. (2008). Мысленные представления обязательных и запрещающих дорожных знаков. Acta Psychol. 129, 8–17. DOI: 10.1016 / j.actpsy.2008.03.016

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Диллман, Д. А., Смит, Дж. Д., и Кристиан, Л. М.(2014). Опросы по Интернету, телефону, почте и в смешанном режиме: индивидуальный метод проектирования. Нью-Джерси, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, Inc.

Google Scholar

Эспино, О., Бирн, Р. М. Дж. (2018). Думать о противоположном сказанному: контрфактических условных предложениях и символических или альтернативных симуляциях отрицания. Cogn. Sci. 42, 2459–2501. DOI: 10.1111 / cogs.12677

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хармс, И.М., Дейкстерхейс, К., Джелийс, Б., де Ваард, Д., и Брукхейс, К. А. (2019). Не стреляйте в мессенджера: сообщения, не относящиеся к трафику, на знаках с переменными сообщениями (VMS) могут не мешать управлению трафиком. Transp. Res. F: Психология дорожного движения. Behav. 65, 564–575. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.09.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джонсон-Лэрд, П. Н. (1983). Ментальные модели: к когнитивной науке о языке, выводах и сознании. Кембридж: Издательство Кембриджского университета.

Google Scholar

Канеман Д. (2011). Мыслить быстро и медленно. Лондон: Макмиллан.

Google Scholar

Хемлани, С. С., Бирн, Р. М. Дж., И Джонсон-Лэрд, П. Н. (2018). Факты и возможности: теория рассуждений на основе моделей. Cogn. Sci. 42, 1887–1924. DOI: 10.1111 / винтики.12634

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кви-Мейер, С. Т., Мертенс, А., и Йешке, С.(2019). Рекомендации по проектированию цифровых указателей путей эвакуации по результатам экспериментального исследования с дифференцированным возрастом. Пожарный сейф. J. 110: 102888. DOI: 10.1016 / j.firesaf.2019.102888

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Морено-Риос С. и Бирн Р. М. Дж. (2018). Выводы из разоблачений об истинности и ложности показаний экспертов. Думай. Причина. 24, 41–78. DOI: 10.1080 / 13546783.2017.1378724

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пативада, Б.К., Перумал В. (2019). Анализ дилеммы поведения водителя на сигнальном перекрестке в условиях смешанного движения. Транспорт. Res. F-Traf. 60, 111–120. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.10.010

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рока, Дж., Кастро, К., Буэно, М., и Морено-Риос, С. (2012). Задача-эмуляция вождения для изучения совмещения целей с обязательными и запрещающими дорожными знаками. Прил. Эргон. 43, 81–88. DOI: 10.1016 / j.apergo.2011.03.010

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шинар Д., Фогельзанг М. (2013). Понимание дорожных знаков с символьными дисплеями по сравнению с текстовыми. Транспорт. Res. F-Traf. 18, 72–82. DOI: 10.1016 / j.trf.2012.12.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Станович, К. Э. (1999). Кто рациональный? Исследования индивидуальных различий в рассуждении. Махва, Нью-Джерси: Эрлбаум.

Google Scholar

Томас, Ф.М. Ф. и Чарльтон С. Г. (2020). Невнимательная слепота и информационная значимость знаков с переменным посланием. Accid. Анальный. Пред. 140: 105511. DOI: 10.1016 / j.aap.2020.105511

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Варгас К., Морено-Риос С., Кастро К. и Андервуд Г. (2011). Кодирование времени и времени экспонирования знаков в схематическом представлении деонтических значений. Acta Psychol. 137, 106–114. DOI: 10.1016 / j.actpsy.2011.03.006

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сценарии для создания и обновления пересечений — ArcGIS Pro

Доступно с лицензией на привязку местоположения.

Инструмент «Создать перекрестки» создает новые перекрестки и обновляет существующие перекрестки. Сценарии создания и обновления пересечений подробно описаны в следующих разделах.

Перекрестки и предотвращение конфликтов

Если включено предотвращение конфликтов, применяются следующие условия, влияющие на пересекающиеся маршруты.

• Если предотвращение конфликтов не включено и маршруты не заблокированы во время расчета перекрестков, вы несете ответственность за согласование любых конфликтов перекрестков с родительской версией. Это делается путем принятия (согласования) изменений маршрута в редактируемой версии от родительского и пересчета пересечений.
• Если включено предотвращение конфликтов, все маршруты, которые пересекаются с маршрутами, для которых рассчитываются пересечения, также блокируются.

В следующем примере маршрут D выбран (выделен желтым) перед запуском «Генерация перекрестков».Поскольку маршруты AA, BB, CC и DD пересекаются с маршрутом D, для всех этих маршрутов необходимо установить блокировки.

Перед созданием перекрестков маршруты D, AA, BB, CC и DD блокируются (выделены зеленым).

Инструмент не работает в случаях, когда недоступны блокировки для пересекающихся маршрутов.

Как показано на следующем изображении, Маршрут D выбран (выделен желтым) для создания перекрестков.Поскольку маршруты AA, BB, CC и DD пересекаются с маршрутом D, для этих маршрутов необходимо установить блокировки. Так как Маршрут CC (выделен оранжевым) не может быть заблокирован человеком B (потому что они заблокированы человеком A или человеком B в другой версии), перекрестки не могут быть созданы.

Когда включено предотвращение конфликтов, следующие условия применимы к получению блокировок.

• Если инструмент работает с версией по умолчанию, блокировки, полученные в результате запуска этого инструмента, снимаются после успешного запуска.
• Если инструмент работает в дочерней версии, блокировки, полученные в результате запуска этого инструмента, не снимаются после успешного запуска.
• Если инструмент выходит из строя или останавливается на полпути во время прогона, блокировки, полученные инструментом, снимаются.

Сценарии создания перекрестков

Сценарии создания перекрестков подробно описаны в следующих разделах.

Одиночные перекрестки

На следующей диаграмме и в таблице создается одиночный перекресток в месте пересечения трех маршрутов.