Разметка перед пешеходным переходом: Обгон на пешеходном переходе | AVTONAUKA.RU

Что такое шумовая разметка перед пешеходным переходом и зачем она нужна? | CAR.RU

Уже более пятидесяти лет на дороги наносится специальная шумовая разметка.

В зависимости от типа определяется ее цель — продольная наносится для того, чтобы обратить внимание водителя, который задремал и стал съезжать с автополотна, поперечная призывает скинуть скорость перед опасным или неровным участком дороги.

Многие российские водители воспринимают такую шумовую разметку как своеобразный аналог лежачих полицейских. Для того, чтобы не разбить подвеску, они стараются объехать разметку по самому краю дороги или обочине.

Опрошенные водители жалуются, что часто на дороге устанавливают нечто среднее между полицейским и шумовой разметкой — слишком низкое препятствие для полицейского и широкое для разметки. В результате, движение по таким участкам дороги возможно только на невысокой скорости, при этом страдает подвеска автомобиля.

В нашей стране в основном шумовая разметка наносится посреди крупных улиц. На самом деле, это имеет определенный смысл. На крупных проезжих улицах обычно устанавливаются три отрезка шумовой разметки. Первый участок располагается за 67 метров до зоны пешеходного перекрестка, второй — за 37 метров и последний — за 17 метров. Часто, после первого отрезка, водители не снижают скорость движения, а вот при прохождении следующего отрезка концентрируются искать потенциальную угрозу. В этот момент они замечают пешеходный переход.

Был проведен эксперимент, в котором сравнили протяженность тормозного участка на двух разных дорожных покрытиях. При этом были использованы три категории машин — автомобили бизнес — класса, автомобили, рассчитанные на обычного потребителя и малолитражные авто.

При торможении на сухой дороге, тормозной путь авто бизнес-классса составил 9 метров. При этом скорость движения не превышала 65 км/ч. Малолитражной машине потребовалось почти 17 метров для того, чтобы не сбить человека.

Полосы шумовой разметки изготовлены из термопластика, поэтому скользят. Из-за этого тормозной путь машины увеличивается. Бизнес-классу потребовалось 12 метров для торможения, малолитражный двигатель сработал практически без изменений, а авто, не оснащенное АБС, тормозило на 2 метра дольше.

А вот на сыром покрытии транспортные средства повели себя непредсказуемо. Люксовая машина и современное городское авто остановились гораздо быстрее, чем на сухой дороге. А вот малолитражный автомобиль смог закончить свой маневр только на зебре.

Все расстояния для нанесения шумовой разметки строго регламентированы в соответствии с рядом проведенных испытаний и рассчитано на скоростной режим населенного пункта. Но тормозной путь автомобиля показывает, что шумовая разметка не всегда может принести нужную пользу, которую по задумке она должна принести, а именно предотвратить наезд не пешеходов.

Итог. Шумовая разметка, установленная непосредственно перед пешеходным переходом, является потенциально опасной как для пешехода, так и для водителя транспортного средства. Именно поэтому она наносится в трех местах перед переходом. Правильно нанесенная разметка, это в первую очередь снижение количества ДТП на пешеходных переходах.

Спасибо и ставьте лайк! Для вас не сложно, а нам это очень важно.
И подписывайтесь на канал!

Опасны ли шумовые полосы? — КрУДор

Шумовые полосы известны в мире уже несколько десятков лет. И вроде бы её польза понятна от такого типа дорожной разметки — предупредить водителя о необходимости сконцентрировать внимание перед пешеходным переходом, опасным поворотом или же сигнализировать о случайном съезде в сторону обочины. Но есть водители, которые считают шумовую разметку злом. Почему они так думают, и действительно ли шумовые полосы безопасны — разберёмся с экспертами.

Скользкий тест

В конце мая этого года один из федеральных каналов показал сюжет, там проводили тест разметки. Смысл эксперимента сводился к тому, что на шумовых полосах разные автомобили увеличивали свой тормозной путь. Седан с ABS остановился на три метра дальше, чем при торможении на сухом асфальте, а машина без вспомогательной антиблокировочной системы вообще вылетела на пешеходный переход. На мокром асфальте показатели стали ещё хуже. Заявленная в ходе теста скорость составила 60 км/ч, а расстояние от разметки до «зебры» ― 17 метров. Получается шумовая разметка мешала обеспечить безопасность дорожного движения.

«Кроме того, разметка из гладкого пластика становится причиной потери управления мотоциклом при наезде на линии ведущим колесом, что увеличивает количество ДТП с участием мототранспорта. Возможно, это станет причиной замены шумовой разметки на другой способ предупреждения водителей. Например, на привычные лежачие полицейские. Либо приведёт к изменению технологии её изготовления», ― говорит руководитель прессслужбы ГК «Авто-СпецЦентр» Анна Уткина.

Многие наши коллеги подхватили эту тему, и новостные ленты даже, казалось бы, уважаемых изданий запестрели заголовками типа: «Шумовая разметка оказалась опасной». При этом специалисты отрасли отнеслись к эксперименту довольно скептически.

«Нас этот вопрос, конечно, заинтересовал, очень хотелось бы увидеть результаты тестов и понять, в каких условиях они проводились, ведь очень многое зависит от того, какой именно материал тестировался, осуществлялась ли посыпка микростеклошариками, каким в итоге был коэффициент сцепления», ― рассуждает директор ООО «Формула-К» Алексей Грязнов.

Он также отмечает, что в ГОСТе нет такого показателя, как скользкость разметки. Но при этом изначально термопластик имеет шероховатую, а не гладкую поверхность, и это обеспечивает отсутствие скольжения при наезде на него.

По словам экспертов, качественный термопластик содержит в своём составе разнофракционные минеральные наполнители и микростеклошарики. К тому же стеклянные микросферы обязательно распыляются на свеженанесённую разметку для повышения её световозвращающих характеристик.

Разметка, нанесённая таким материалом, становится шероховатой, функциональной и безопасной для всех участников дорожного движения.

В видеоролике (доступен в YouTube) журналисты специально проводят ногой по шумовым полосам и выносят вердикт: «Скользкие». Напомним, дело было в мае.

«Как разметчики, мы хорошо знаем, что в составе термопластика обычно присутствуют специальные добавки, для того чтобы добиться антискидного, то есть противоскользящего эффекта. В материал добавляются абразивы повышенной крупности: кальциты, песок, мрамор. За счёт этого обеспечивается шероховатость разметки и повышается сцепление колеса с поверхностью дороги, что положительно влияет на безопасность», ― рассказывает директор ООО «БРИЗ-Центр» Евгений Петрюк.

То есть получается, что для теста журналисты федерального каналы выбрали место, где в качестве шумовой разметки нанесли холодный пластик? Или может термопластик, но с нарушением технологии? Объяснение журналисты выдали довольно простое.

Мол, при торможении на неровностях колесо в воздухе оказывается заблокированным раньше, нежели если бы оно находилось в сцеплении с дорожным покрытием. В момент «полёта» колеса ABS ослабляет сжатие колодок, и когда шина вновь оказывается на дороге, торможение становится слабым.

«Современные алгоритмы ABS, безусловно, учитывают такие ситуации. Тем не менее в своей практике мы наблюдали удлинение тормозного пути за счёт того, что колесо начинает подскакивать над поверхностью асфальта. Соответственно, ABS начинает работать по другим алгоритмам, и удлинение тормозного пути составляет от 15 до 25% для любого автомобиля», ― приводят в сюжете комментарий руководителя центра испытаний ФГУП «НАМИ» Дениса Загарина.

Получается, что тот, кто наносил разметку на дорогу, сделал это излишне толстым слоем пластика. Хотя в ГОСТ 33025-2014 указано, что шумовая полоса не является искусственной неровностью, и её высота над уровнем проезжей части должна составлять от 5 до 10 мм включительно.

Алексей Грязнов, директор ООО «Формула-К»: «В нашей компании есть своя научная лаборатория, в которой мы постоянно работаем над улучшением технических и технологических показателей материалов.

Работаем и над совершенствованием рецептуры холодного пластика и термопластика для шумовой разметки, для этого типа нанесения. Добиваемся, чтобы материал максимально сохранял геометрию, чтобы структурные элементы не сливались и не растекались, а сохраняли свою форму.

И это лишь один из нюансов. Что касается изменений, которые, возможно, будут внедряться в шумовой разметке, то, если пофантазировать, есть вероятность, что где-то появится структурная музыкальная разметка. В некоторых странах проводили такие эксперименты: когда при наезде возникает не просто шум, но и простенькая мелодия из нескольких нот.

Но и в том виде, в каком она существует сейчас, шумовая разметка очень актуальна и отлично работает. Для уставшего или задремавшего на загородной трассе водителя резкий звук из-под колёс ― это сигнал, что машина выехала или на обочину, или на встречную полосу. В нашем крае такая разметка встречается не так часто, как хотелось бы, но там, где она нанесена, она себя оправдывает».

Инновации в помощь

Кроме того, на видео промелькивают кадры близко снятой шумовой разметки. Видно, что она изношена и в некоторых местах буквально отколота. Это результат зимнего содержания дорог.

Эксплуатационная нагрузка на дорожную разметку в зимней период действительно велика, говорят специалисты. Уборка наледи отвалом, воздействие реагентов и шипованных шин автомобилей. Добросовестные производители современных разметочных материалов используют высококачественные связующие, позволяющие повысить адгезионные свойства толстослойных пластиков.На долговечность нанесённой разметки из термо- или холодного пластиков влияют не только качество нанесения и уборочная техника. Жара, холод и переходы через 0 °С деформируют дорожное полотно (это физика, тут ничего не поделаешь). А вместе с асфальтобетоном испытывает нагрузки и разметка.

«При производстве каждой партии материала мы обязательно учитываем особенности климата той местности, где он будет нанесён, и практику содержания дорог. Например, для тёплых регионов, как правило, изготавливаем термопластик с достаточно высокой температурой размягчения, чтобы в жару разметка дольше сохраняла свои свойства. Казалось бы, для Сибири такой вариант тоже подходит, ведь летом дорожное покрытие здесь может нагреваться до 50-70 градусов.

Ради эксперимента мы протестировали этот материал. В итоге, когда термометр показывал -30-40 °С, термопластик стал хрупким и начал откалываться, поскольку не предназначен для использования при низких температурах. Поэтому для сибирских дорог мы нашли золотую середину и производим достаточно эластичный материал, сохраняющий свои свойства даже зимой», ― рассказывает Алексей Грязнов.

Исследования по улучшению свойств холодного и термопластика лаборатории производителей разметочных материалов ведут постоянно. Там разрабатывают и совершенствуют рецептуры материалов, тестируют новые сырьевые компоненты, позволяющие применять толстослойные разметочные материалы в разных эксплуатационных условиях, повышая период их функциональной долговечности.

«В 2019 году создан уникальный вид холодного пластика, который отвечает всем критериям действующих нормативных документов. Он состоит их двух компонентов, имеет нижний базовый слой с тонким основанием в 1-2 мм, а верхние тактильные полосы наделены противоскользящими свойствами. Именно этот вид пластика, запущенный в серийное производство, может стать одним из лидеров рынка материалов для дорожной разметки», ― приводит пример Анна Уткина.

В дорожной отрасли новшества для привлечения внимания водителей к опасным участкам дороги появляются постоянно, говорит Евгений Петрюк.

Кроме того, разработчики нормативной базы, производители дорожно-разметочного оборудования и материалов, подрядчики, выполняющие нанесение разметки, а также представители автомобильных сообществ ведут консолидированную работу по совершенствованию шумовой разметки.

Евгений Петрюк, директор ООО «БРИЗ-Центр»: «Шумовые полосы страдают от применения отвалов точно так же, как и любая другая разметка. Мы своей задачей видим использование термопластика и холодного пластика, адаптированных для конкретного климата.
Конечно, если снег очищается грейдером без специальных прорезиненных прокладок на отвалах, а также КДМ с металлическими щётками, порчи материала не избежать, но при соблюдении минимальных правил очистки покрытия при содержании дорог, термопластик для продольной шумовой разметки вполне себя оправдывает: служит весь положенный срок и даже дольше.

А вот для поперечной структурной разметки, которая создаёт шумовой эффект перед пешеходным переходом, нужны более стойкие материалы. На таких участках термопластик по долговечности уступает холодному пластику.
Снизить ущерб от чистки дорог помогают и способы нанесения. Если брать в качестве примера Красноярский край, то в Емельяновском районе на участке Красноярск-Элита шумовые элементы находятся справа и слева от осевой линии, то есть на одном уровне с ней. Это позволяет исключить срезание отвалами снегоуборочной техники профильных элементов шумовой разметки, но не снижает эффект для водителей».

Источник: журнал «Грейдер»

Вернуться назад

Шумовые полосы

Шумовые полосы

<div><img src=»//mc.yandex.ru/watch/1221541″ alt=»» /></div>

По аналогии с применяемой на западе, Японии и странах Европы методикой, мы приступили к установке шумовых полос в Санкт-Петербурге.

Знак 1.17

Знак 3.24

Шумовые полосы представляют собой поперечные линии на проезжей части, возвышающиеся над ее уровнем на 1,5–3 см. В местах устройства шумовых полос устанавливаются наши дорожные знаки 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Подвеске автомобиля шумовая разметка вреда они не наносит, но если пересечь ее на высокой скорости, она создаст дискомфорт водителю, сигнализируя о том, что на данном участке необходимо снизить скорость. Установка целесообразна перед опасными поворотами, пешеходными переходами и на второстепенных дорогах перед перекрестками, и не имеет значения, является ли этот участок дороги очагом аварийности. Таким образом, снизив скорость, мы сможем снизить и риск возникновения аварийных ситуаций.

 

Согласно технологии, шумовые полосы наносятся специальным составом, аналогичным материалом пользуются при создании зебры и других видов разметки. Однако шумовая полоса более выпуклая, чем стандартная. Специальный материал  помещают в форму, всего 15 минут — и препятствие для любителей погонять застывает. Этому способствует смола в его составе.      Мы крайне серьезно подходим к работе и соблюдаем все параметры при установке шумовых полос согласно ГОСТ Р52766-2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования».

   

 

 

 

Данный способ усиления внимания водителей полезен не только за городом, но и в его черте. При организации пешеходного перехода, мы устанавливаем шумовые полосы в непосредственной близости от «зебры», тем самым обеспечивая большую безопасность граждан при пересечнии проезжей части. Шумовые полосы наносят перед  переходами в несколько рядов. Первые шумовые полосы, которые были установлены на улицах города в 2012 году, оказались эффективными. Такое мнение в ответе на депутатский запрос высказал губернатор Георгий Полтавченко.

     Как сообщает петербургская интернет-газета «Фонтанка», депутат ЗакСа Елена Киселева спрашивала его о судьбе программы по установке шумовых полос. В своем ответе градоначальник отмечает, что эти конструкции доказали свою эффективность. По словам градоначальника, поддерживает их установку и УГИБДД по Петербургу и Ленобласти: ведомство отмечает «многократное снижение аварийности на пешеходных переходах, перед которыми нанесены шумовые полосы». Если быть точным, то за год до установки шумовых полос на переходах, где они впоследствии появились, было зарегистрировано 679 ДТП, ранено 419 человек. После установки «шумовок» количество ДТП на тех же участках снизилось до 105, а количество пострадавших – до 44. В конце августа 2012 года телеканалом 100ТВ был снят репортаж об установленных шумовых полосах на ул. Белы-Куна. Просмотреть репортаж вы можете перейдя по ссылке.

Если по каким-то причинам для ваших целей Вам не подходят предоставленные на нашем сайте делиниаторы, и Вы отдаете предпочтение данному способу уменьшения аварийной ситуации на дороге — мы ждем Вас!

 

Шумовые полосы спасут пешеходов от «слепых» водителей / Авторские материалы / Радиостанция «Вести FM» Прямой эфир/Слушать онлайн

В Петербурге перед нерегулируемыми пешеходными переходами вскоре появятся шумовые полосы. В отличие от известных всем «лежачих полицейских» — это не прикрепленная к дороге конструкция или асфальтовый нарост высотой около 7 сантиметров, которую надо осторожно переползать, а нанесенная поперек проезжей части в несколько рядов выпуклая разметка высотой полтора сантиметра, заставляющая водителей лишь сбрасывать скорость. В противном случае автомобиль будет вибрировать. Подробности выяснял корреспондент «Вестей ФМ» Олег Яхонтов.

Первые шумовые полосы появились в Петербурге в качестве эксперимента сразу по нескольким адресам и вызвали удивление водителей. По словам автомобилистов, кто уже познакомился с нововведением, машина, въезжая на скорости на эти полосы, сильно подпрыгивает.

Именно такого эффекта и добивались в Дирекции по организации дорожного движения Петербурга, решив установить шумовые полосы по 134 адресам перед нерегулируемыми пешеходными переходами. А для того чтобы водители могли заранее приготовиться к преодолению препятствия, будет установлен предупреждающий знак «Искусственная неровность» и знак, ограничивающий скоростной режим. По словам специалиста института по организации дорожного движения Андрея Михайлова, искусственные неровности заставят водителей снижать скорость перед пешеходным переходом.

«Приняли решение применять какие-то дополнительные меры, чтобы водитель, который превысил скорость и едет по городу не 60 километров в час, а 80, вот эта вот вибрация, которая будет отражаться на его автомобиле, она как бы заставила его одуматься и прийти в себя», — отмечает Михайлов.

Саму технологию позаимствовали в Европе, она недешёвая, зато долговечная. Шумовая полоса, которая наносится холодным пластиком в несколько рядов, будет держаться на дороге не менее двух лет. Ее толщина согласуется с ГОСТом и составляет от 1,5 до 3 сантиметров. Если автомобиль будет двигаться с разрешенной скоростью и притормозит перед пешеходным переходом, то подвеска машины никак не пострадает и вибраций не возникнет. По мнению инспектора ГИБДД Владимира Костина, нововведение призвано снизить количество аварий в зоне пешеходных переходов, когда люди вынуждены буквально уворачиваться от несущихся автомобилей.

«К сожалению, не все водители дисциплинированные. И пешеходы не могут себя уверенно чувствовать на пешеходном переходе. Эта разметка дает возможность водителю среагировать, когда он подъезжает к пешеходному переходу. Сама разметка гасит скорость автомобиля», — говорит Костин.

Сами водители утверждают, что проще не портить дороги, а поставить дополнительные светофоры с кнопкой для пешеходов. Однако — это, во-первых, гораздо дороже и сложнее, а, во-вторых, сильно затруднит и без того плотное городское движение. Результаты от нововведения покажет статистика, пока же эксперты утверждают, что шумовые полосы снизят количество ДТП, ведь некоторые водители будут вынуждены замедляться на искусственных неровностях, поскольку зачастую больше обращают внимания на состояние дороги, а не на пешеходов переходящих проезжую часть по зебре.

ВЛИЯНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ СОВЕТОВ НА УРОЖАЙ МОТОРА НА ПЕРЕКРЕСТОК

J Appl Behav Anal. 2011 Весна; 44 (1): 121–126.

Дэвид Уайлдер, редактор Action

Переписку по этой статье следует направлять Брайану Кроули-Коху, факультет психологии, Университет Западного Мичигана, Вуд Холл, Каламазу, Мичиган, 49008, электронная почта: moc.liamg@kcjnairb

Получено в ноябре 2009 г. 10; Принято 20 апреля 2010 г.

Copyright Society for the Experimental Analysis of Behavior, Inc.Эта статья цитировалась в других статьях в PMC.

Abstract

Безопасность пешеходов является серьезной проблемой на оживленных перекрестках и пешеходных кампусах по всей стране. Хотя пешеходные переходы и знаки информируют пешеходов о том, где переходить, не существует стандартного протокола для пешеходов, сигнализирующего водителям о том, что они хотят использовать пешеходные переходы, за исключением того, что они должны стоять на пешеходном переходе или на нем. Мы исследовали влияние двух подсказок пешехода, поднятой руки и вытянутой руки, на уступки автомобилистов на неконтролируемых пешеходных переходах.Две подсказки были эффективны для увеличения урожайности.

Ключевые слова: пешеходных переходов, уступка автомобилистам, безопасность пешеходов, побуждение водителей

Несмотря на наличие множества систем, позволяющих направлять и подсказывать поведение автомобилистов, которые сталкиваются с пешеходами на пешеходных переходах, в 2008 году произошло примерно 4378 погибших пешеходов и 69 000 травм пешеходов ( Министерство транспорта США, 2008 г.). Несколько методов подсказки водителям на пешеходных переходах доказали свою эффективность в управлении поведением автомобилистов. Ван Хаутен (1988) использовал усовершенствованные стоп-линии, чтобы побудить автомобилистов отступить от пешеходного перехода на многополосной дороге в Канаде. Хайберс, Ван Хаутен и Маленфант (2004) оценили комбинированный и раздельный эффект предварительной разметки на тротуаре и предупреждающих знаков, побуждающих автомобилистов отступать от пешеходных переходов. Сама по себе разметка на тротуаре оказывала большее влияние на увеличение допустимого расстояния, чем только знаки; знаки плюс разметка были не более эффективными, чем разметка. В других исследованиях для оценки воздействия на безопасность пешеходов использовались подсказки в сочетании с последствиями.Ван Хаутен, Маленфант и Ролидер (1985) использовали этот тип упаковки, чтобы автомобилисты уступали дорогу пешеходам на пешеходных переходах в канадском городе. Общественность положительно отреагировала на исследование, и город ввел порядок на всех пешеходных переходах.

Пешеходные переходы — это места частого взаимодействия автомобилей и пешеходов. Хотя знаки и разметка могут побуждать автомобилистов уступать дорогу, а пешеходов переходить дорогу на пешеходных переходах, еще не существует эффективной или установленной подсказки, которую пешеход мог бы использовать, чтобы повысить вероятность того, что водитель уступит дорогу после того, как пешеход перейдет на пешеходный переход.Использование пешеходами сигнала о переходе — это напористое, но не требующее больших усилий поведение, которое предупреждает автомобилиста о том, что пешеход хотел бы перейти улицу. Сигнализация также способствует вежливости между пешеходами и автомобилистами. Вытягивание руки на пешеходный переход было частью пакета лечения, предложенного Van Houten et al. (1985). Однако не было проведено никакого анализа, чтобы определить, способствовал ли этот компонент увеличению урожайности. Целью этого исследования было определить, эффективны ли вытянутая рука и подобная топография, поднятая рука, побуждать автомобилиста уступать дорогу неконтролируемым пешеходным переходам.

МЕТОД

Участники и обстановка

Ассистенты-исследователи выполняли роль пешеходов на протяжении всего исследования. Участники — автомобилисты, использующие городские дороги. Условиями были 10 неконтролируемых обозначенных пешеходных переходов (без светофоров и знаков остановки), шесть в столичном районе Чикаго и четыре в небольших городах на западе Мичигана.

Материалы

Шагающее колесо использовалось для определения зон дилеммы (см. Ниже) перед пешеходными переходами. Цветные флажки из мела или газона обозначили каждую зону дилеммы.

Меры

Наблюдатели записали в листах данных количество транспортных средств, уступивших или не уступивших дорогу на каждом переходе, чтобы определить процент автомобилистов, уступивших и не уступивших переходящим пешеходам. Под уступкой понималось то, что автомобилист останавливается или замедляется, чтобы позволить пешеходу перейти дорогу. Не уступка засчитывалась, когда автомобилист проезжал перед пешеходом, даже если транспортное средство могло безопасно остановиться, когда пешеход находился на пешеходном переходе.Максимум две машины могли уступить дорогу на каждый переход на двухполосной дороге, и максимум четыре машины могли уступить дорогу на каждый переход на четырехполосной дороге. Неограниченное количество автомобилей могло выйти из строя на каждом переезде. Формула времени сигнала, описанная Ван Хаутеном и Маленфантом (2004), использовалась для определения того, мог ли водитель безопасно остановиться для пешехода. Зона дилеммы была рассчитана и отмечена для каждого участка с использованием этой формулы. Если автомобилист находился в зоне дилеммы или до нее, когда пешеход выходил на пешеходный переход, у автомобилиста было достаточно времени, чтобы уступить дорогу.

Процедура

В этом исследовании сравнивались два способа, которыми пешеходы могут информировать водителей о своем намерении перейти улицу. При любых условиях пешеход ставил одну ногу на пешеходный переход. В исходном состоянии пешеход не использовал жесты руками. В состоянии вытянутой руки пешеход вытянул правую руку на пешеходный переход под углом 90 градусов ладонью к водителю при входе на пешеходный переход. В состоянии поднятой руки пешеход поднял левую руку на уровне груди перед телом, согнутый в локте, ладонью к водителю.Пешеходы поддерживали зрительный контакт с каждым автомобилистом в любых условиях и всегда следовали протоколу безопасного перехода (Van Houten & Malenfant, 2004), призванному минимизировать конфликты с автомобилистами.

Один научный сотрудник выполнял роль пешехода, а другой оценивал поведение водителя. Пешеход приближался к пешеходному переходу, когда транспортное средство приближалось к зоне дилеммы (отмеченной цветным мелом или флажками для газонов), а затем следовал базовой линии или одной из двух процедур подсказки один раз при въезде на первую полосу.Если автомобиль сдавался, исследователь переходил улицу. Если первое транспортное средство не уступило, последующие транспортные средства оценивались до тех пор, пока транспортное средство не уступило или не образовался разрыв в движении, позволяющий пешеходу перейти. Другими словами, более чем одно транспортное средство могло не уступить дорогу на данном переходе. Если другое транспортное средство находилось на встречной полосе, уступка регистрировалась и для этого автомобилиста (независимая переменная отображалась только для первого приближающегося транспортного средства на первой полосе). Поведение второго автомобилиста было дифференцировано на листе наблюдений.Если первое транспортное средство не уступило дорогу, пешеход ждал, пока другое транспортное средство не уступит место или не возникнет перерыв в движении, и затем переходил улицу; это было сделано для того, чтобы было достаточно места для безопасного перехода и сохранить естественный вид.

Ассистенты-исследователи оценили урожайность по несколько дней в неделю на каждом из пешеходных переходов. В случае дождя данные не собирались, поскольку тормозной путь изменился для мокрого покрытия. Сеансы наблюдения длились около 80 минут, и в большинстве дней проводилось не менее двух сеансов.Если сеанс наблюдения был прерван, он заканчивался в следующий доступный день сбора данных. Порядок каждого метода пересечения был рандомизирован во время каждого сеанса наблюдения, в результате чего был получен многоэлементный план. Таким образом, каждый сеанс состоял из трех блоков наблюдения, по одному блоку для каждого условия эксперимента. Каждый блок состоял из 20 ступенчатых пешеходных переходов. Таким образом, каждый сеанс включал 20 переходов для исходного состояния, 20 переходов для состояния вытянутой руки и 20 переходов для состояния поднятой руки.

Соглашение между наблюдателями и целостность независимой переменной

Согласие между наблюдателями оценивалось для 40% сеансов наблюдений, за исключением одного места (Маршалл, Мичиган), где согласованность оценивалась для 20% сеансов из-за утери таблицы данных. Записи данных двух наблюдателей сравнивались по каждому переходу. Согласие на возникновение уступки засчитывалось, когда оба наблюдателя регистрировали одинаковое количество автомобилей, уступивших дорогу на данном конкретном переходе.Согласие на недопустимость уступки засчитывалось, когда одно и то же количество автомобилей было помечено как непригодные для данного конкретного перехода. Согласие между наблюдателями рассчитывалось путем деления соглашений на сумму соглашений плюс разногласия и последующего умножения на 100%. Среднее согласие составило 97% с диапазоном от 60% до 100%.

Целостность независимой переменной также оценивалась путем видеозаписи 10 переходов во время каждого условия на каждом участке. Согласие было засчитано, когда оба наблюдателя оценили поведение пешехода как соответствующее поведению, требуемому для этого условия (например,g., оба наблюдателя оценили пешехода как поднявшего руку, когда имело место состояние поднятой руки). Целостность независимой переменной, рассчитанная путем деления количества раз, когда она использовалась правильно, на количество раз, когда она использовалась правильно и неправильно, составила 100% на каждом сайте.

РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБСУЖДЕНИЕ

(вверху) показывает средний процент автомобилистов, уступивших дорогу пешеходам в каждом из трех условий, с разбивкой по участкам. Данные упорядочены по возрастанию базового уровня так, чтобы можно было легко различить взаимосвязь между базовым уровнем и другими условиями.На каждом участке поднятая рука давала наибольший процент податливости, за ней следовала вытянутая рука. Исходные условия дали самые низкие уровни урожайности на всех 10 участках. (внизу) показан средний процент автомобилистов, уступивших дорогу пешеходам на всех участках во время каждого условия для каждого сеанса наблюдения. Эти данные показывают, что в вытянутой руке урожайность увеличилась по сравнению с исходным уровнем, а поднятая рука давала большую пластичность, чем вытянутая рука.

Процент автомобилистов, уступающих по участкам, с разбивкой по возрастающим базовым уровням (вверху).Чи = Чикаго, ВМ = западный Мичиган. Средний процент автомобилистов, уступающих место сайтам, по сессиям (внизу).

Уровни текучести, по-видимому, зависели от характеристик проезжей части и окружающей среды. показывает характеристики проезжей части для каждого участка, а также уровень урожайности в каждом состоянии. Наименьшая доходность наблюдалась на участке с максимальной скоростью и на двух участках с односторонним движением. Например, WM-1 и Chi-5 были двумя участками с плохой урожайностью в целом.WM-1 имел ограничение скорости 48,2 км / ч (30 миль / ч), но машины, похоже, двигались намного быстрее. Chi-5 представлял собой трехполосную дорогу с односторонним движением, по которой автомобили двигались со скоростью от 40,2 до 64,3 км / ч (от 25 до 40 миль в час). Возможно, что водители, которые ехали быстрее, с меньшей вероятностью уступили дорогу из-за больших усилий, чтобы остановиться. Многополосные улицы с односторонним движением могут влиять на урожайность, поскольку автомобили на других полосах закрывают обзор пешеходов.

Таблица 1

Характеристики проезжей части в зависимости от места, включая зависимые переменные показатели

Поднятая рука могла дать лучшие результаты, чем вытянутая рука, потому что она имитирует обычный жест руки при остановке.Полицейские используют более агрессивную топографию при управлении движением. Скиннер (1957) упоминал о вербальном, но безмолвном мандате полицейского, использующего руку для общения с автомобилистами. Поднятую руку также можно легко превратить в знак благодарности, что может усилить покорность автомобилиста.

Некоторые объекты в Чикаго располагались за пределами больниц с интенсивным пешеходным движением. В одном случае машины безопасности больницы были использованы для остановки движения в обоих направлениях, чтобы пациента на носилках можно было перевезти в соседнюю больницу.Первый автор также был свидетелем того, как сотрудник больницы использовал агрессивную технику поднятия руки в том же месте, и это было очень эффективно. Неизвестно, приобрел ли сотрудник такое поведение в результате наблюдения за исследовательской группой или из какого-либо другого источника. Первый автор и научные сотрудники встретили поддержку своего исследования почти на каждом сайте. Неизбежно пешеходы и владельцы местных предприятий заметили наш повторный переход и интересовались исследованием, рассказывая нам, насколько плохой урожай на их улице.

Сеансы проводились в случайное время и в случайные дни, но время суток не было связано с различиями в урожайности. Несколько сеансов проходили последовательно, поэтому автомобилисты, которые неоднократно ездили по одной и той же дороге в течение этого времени, могли быть подвержены более чем одному состоянию. Таким образом, эффекты последовательности или переноса могли повлиять на результаты для этих автомобилистов. Однако дизайн предполагал представление трех условий в случайных блоках, что, вероятно, уменьшило эти факторы. Согласованность результатов на разных участках предполагает, что наблюдаемые эффекты были вызваны лечением.

В заключение, поднятие руки и вытягивание руки являются эффективными средствами увеличения податливости. Когда пешеходы сигнализируют о том, что они собираются перейти дорогу, автомобилисты с большей вероятностью уступят им. Результаты этих процедур можно улучшить, комбинируя их с другими вмешательствами, такими как правоприменительные или инженерные изменения (например, знаки, огни), которые также, как было показано, повышают базовые уровни урожайности. Следующим логическим шагом было бы побудить реальных пешеходов использовать эти методы.Для этого некоторые возможные меры включают добавление обучения поведению пешеходов к курсам обучения водителей, обучение охранников на переходах подсказывать и усиливать сигналы детей, побуждение пешеходов подавать сигналы с помощью знаков или разметки на пешеходных переходах и осуществление программ просвещения населения.

Выражение признательности

Это исследование было поддержано контрактом с Национальным управлением безопасности автомобильных дорог и транспорта DTNH 22-97-H-05278.

Мы благодарим Шона Блазо, Эрани Кроникан, Николь Остерброк, Мэтта Грикса и Мэтта Бродхеда за их помощь в сборе данных.

СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

• Хайберс С., Ван Хаутен Р., Маленфант Л. Уменьшение конфликтов между автотранспортными средствами и пешеходами: отдельные и комбинированные эффекты разметки тротуара и подсказки знака. Журнал прикладного анализа поведения. 2004. 37: 445–456. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Скиннер Б.Ф. Вербальное поведение. Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси: Прентис-Холл; 1957. [Google Scholar]
• Министерство транспорта США. Факты безопасности дорожного движения, 2005 г. (DOT HS 811 163; NTIS No.PB2006-107224) Вашингтон, округ Колумбия: Автор; 2008. [Google Scholar]
• Ван Хаутен Р. Влияние предварительных остановок и указателей на безопасность пешеходов на пешеходном переходе на многополосной автомагистрали. Журнал прикладного анализа поведения. 1988. 21: 245–251. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Ван Хаутен Р., Маленфант Л. Влияние программы контроля за водителями на уступку пешеходам. Журнал прикладного анализа поведения. 2004. 37: 351–363. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Ван Хаутен Р., Маленфант Л., Ролидер А.Повышенная уступчивость водителей и сигнализация пешеходов с подсказками, обратной связью и контролем. Журнал прикладного анализа поведения. 1985. 18: 103–110. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]

Удлиненная разметка тротуара — Лаборатория эксплуатации и безопасности дорожного движения — UW – Madison

Грантополучатель: Исследование объединенного фонда устройств управления движением

Исследователи: Дэвид Нойс (ИП), Мадхав Читтури

Основные цели проекта

В Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) указано, что регулирующие и предупреждающие знаки следует размещать на столбах или опорах и располагать с правой стороны проезжей части, где они легко распознаются и понимаются участниками дорожного движения.В определенных геометрических и эксплуатационных условиях установленные на столбах знаки могут быть нелегко распознать или предоставить адекватную информацию проезжающим участникам дорожного движения. Когда возникают эти геометрические и эксплуатационные условия, дополнительная разметка может быть полезна при использовании с предупреждающими, нормативными или направляющими знаками. Эти условия могут включать зоны с пониженной скоростью, определенные запреты поворотов, пешеходные переходы, правила преимущественного права проезда, названия пунктов назначения и номера маршрутов.

Цель этого исследования заключалась в оценке заметности, разборчивости и эффективности символической разметки тротуара, которая является удлиненной (горизонтальной) версией установленных на столбах знаков, которые они дополняют.В частности, в исследовании оценивалась эффективность нормативных знаков ограничения скорости (R2-1), предупреждения о повороте (W1-2) и предупреждения о пешеходном переходе (W11-2) в качестве удлиненных знаков разметки тротуара при использовании в дополнение к соответствующим установленным знакам. Был проведен обзор литературы и состояния практики, после чего был проведен симулятор вождения и оценка удлиненных знаков дорожной разметки в полевых условиях.

При прочих равных условиях дорожные знаки с большей вероятностью будут обнаружены водителями, чем установленные на столбах знаки, учитывая их целевое местоположение на пути водителей.Водители большую часть времени смотрят на проезжую часть прямо впереди. В результате водители с меньшей вероятностью могут обнаружить объекты на обочине дороги. Кроме того, отвлеченные водители могут быть сосредоточены на других направлениях или на других задачах и могут пропустить важную информацию об управлении дорожным движением. Несколько исследований показали, что установленные на столбах знаки имеют низкий уровень регистрации (т. Е. Некоторые водители не обращают на них внимания или не замечают их), и их регистрации может быть еще больше затруднено присутствие тяжелых транспортных средств и других транспортных средств, а также визуальный беспорядок в городских условиях. среды.Прошлые исследования показали, что знаки для разметки дорожного покрытия эффективны как с точки зрения эксплуатации, так и с точки зрения безопасности. В литературе сообщалось об использовании предупреждающих указателей поворота и знаков ограничения скорости на проезжей части.

Было показано, что удлиненные буквы и стрелки для разметки мостовой значительно улучшают расстояние распознавания по сравнению с невытянутыми буквами и стрелками для разметки мостовой. Текущая практика в США — удлинение в соотношении 2,5: 1. Удлиненные знаки и слова для дорожной разметки широко используются в Европе и Австралии; однако коэффициент удлинения (отношение высоты к ширине) отличается от страны к стране.В некоторых случаях рекомендуется коэффициент удлинения до 10: 1. Кроме того, в некоторых странах используются разные коэффициенты удлинения, основанные на объявленном ограничении скорости, с более высокими коэффициентами удлинения на дорогах с более высокими скоростями, в то время как в других странах используется один коэффициент удлинения независимо от ограничения скорости проезжей части. В результате, существует небольшая международная согласованность в отношении относительного удлинения разметки дорожного покрытия.

Основано на обзоре литературы и практического опыта, а также на опросе участников исследования Объединенного фонда устройств управления дорожным движением, нормативных требований по ограничению скорости (R2-1), предупреждения о поворотах (W1-2) и предупреждения о пешеходных переходах (W11-2). ) были выбраны для оценки симулятора вождения.Полевая оценка ограничивалась указанием ограничений скорости и предупреждающих знаков на поворотах.

Разметка подходов и въездов на тротуар

Разметка подходов и въездов на тротуар состоит из линий уступа, слов и символов дорожного покрытия, а также разметки каналов. Кроме того, многополосные подходы требуют особого внимания к разметке дорожного покрытия. В следующих разделах это обсуждается более подробно.

Линии текучести

Линии текучести следует использовать для разграничения въезда и проезжей части дороги.Линии уступки должны быть расположены вдоль вписанной окружности на всех кольцевых развязках, кроме мини-кольцевых. Не следует размещать линии уступки для разграничения съезда с циркуляционной проезжей части.

MUTCD в настоящее время не предоставляет стандарта для линий доходности. Рекомендуемая разметка дорожного покрытия линией текучести представляет собой штриховую линию, состоящую из полос шириной 400 мм (16 дюймов) с сегментами длиной 1 м (3 фута) и зазорами в 1 м (3 фута). Этот тип линии текучести самый простой в установке.

В качестве альтернативы некоторые европейские страны используют маркировку линии текучести, состоящую из ряда белых треугольников (известных как «зубы акулы»).Эти отметки обычно более заметны приближающимся водителям. На Таблице 7-19 представлены примеры применения ломаной линии и линии текучести «акульи зубы». «Зубы акулы» перед пунктирной линией рекомендованы для принятия в следующем издании MUTCD.

Приложение 7-19. Примеры линий доходности.

Маркировка слов и символов на дорожном покрытии

В некоторых случаях проектировщику может потребоваться рассмотреть нанесение на дорожное покрытие слов или символов в качестве дополнения к подписи и маркировки линий уступа.Обычно это слово YIELD, нарисованное на въезде на перекресток с круговым движением непосредственно перед линией уступки. Эти обозначения должны соответствовать стандартам, приведенным в соответствующем разделе MUTCD (§3B-20).

В качестве альтернативы некоторые европейские страны наносят символический знак доходности перед линией доходности. Это лечение имеет то преимущество, что оно носит символический характер; однако такое лечение до сих пор не получило широкого распространения в Соединенных Штатах.

Разметка контроля использования полосы

Если знак контроля использования полосы был использован для обозначения конкретного использования полосы движения на подходе с более чем одной полосой движения, рекомендуется использовать соответствующие условные обозначения стрелок на каждой полосе движения.

Разметка подъезда

Как правило, разметка наносится вокруг приподнятых участков разделителя и участков объезда правого поворота, чтобы водитель мог лучше распознавать изменяющуюся проезжую часть. Маркировка разделения на каналы должна быть желтой, когда она находится слева от потока трафика, и белой, когда она находится справа от потока трафика. Для островка с кольцевым разделителем разметка тротуара должна быть желтого цвета рядом с въездом и выездом и белого цвета рядом с проезжей частью с круговым движением. На Таблице 7-20 представлен рекомендованный план разметки тротуара для разделения каналов на типичном однополосном подходе к кольцевой развязке.Необязательно, краевые полосы могут заканчиваться в точках разделительных островков, позволяя самим бордюрам обеспечивать контуры края.

Рельефные маркеры дорожного покрытия обычно рекомендуются для дополнения разметки дорожного покрытия. Они обеспечивают дополнительную видимость ночью и в ненастную погоду. Однако они увеличивают затраты на техническое обслуживание и могут доставлять неудобства в районах, требующих частой уборки снега. Кроме того, не следует использовать приподнятые указатели на тротуаре на пути следования велосипедистов.

Приложение 7-20. Разметка проезжей части.

Для небольших разделительных островов (площадью менее 7 м2 [75 футов2) остров может состоять только из разметки тротуара. Однако по возможности следует использовать ограниченные островки-разделители.

Разметка пешеходных переходов

Разметка пешеходных переходов, как правило, должна быть установлена ​​во всех местах пешеходных переходов в пределах кольцевых развязок в городах. Поскольку пешеходный переход на кольцевой развязке расположен вдали от линии уступки, важно направить пешеходов к соответствующему месту перехода.Эта маркировка не должна рассматриваться как средство безопасности, поскольку данные из других стран показывают, что наличие маркировки не оказывает заметного влияния на безопасность пешеходов. Скорее, разметка служит ориентиром для пешеходов при перемещении по кольцевой развязке и дает водителям визуальную подсказку о том, где пешеходы могут находиться в пределах проезжей части. Использование разметки пешеходного перехода таким образом соответствует опубликованным рекомендациям (3). Размеченные пешеходные переходы обычно не нужны в тех местах, где пешеходный переход отличается от проезжей части за счет визуально контрастирующих цветов и текстур дорожного покрытия.

Рекомендуется разметка пешеходного перехода с использованием серии линий, параллельных потоку транспорта (известная как «пешеходный переход»). Эти линии должны быть приблизительно от 0,3 м до 0,6 м (от 12 до 24 дюймов) в ширину, с интервалом от 0,3 до 1,0 м (от 12 до 36 дюймов) друг от друга и охватывать ширину пешеходного перехода (аналогично рекомендациям в MUTCD §3B). -18). Разметка пешеходного перехода должна быть установлена ​​как на входе, так и на выходе на каждом участке дороги, а также на всех полосах объезда правого поворота. Пешеходный переход должен быть совмещен с пандусами и убежищем для пешеходов на разделительном острове и иметь разметку, которая обычно перпендикулярна потоку движения транспортных средств.

Переход «зебра» имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционной разметкой поперечного перехода при движении с круговым движением:

• Поскольку пешеходный переход на перекрестке с круговым движением отодвинут от линии уступа, переход «зебра» обеспечивает более высокую степень видимости.
• Переход «зебра» отличается от традиционной разметки поперечного перехода, обычно используемой на сигнальных перекрестках, таким образом предупреждая как водителей, так и пешеходов о том, что этот перекресток отличается от сигнального перекрестка.
• Переход «зебра» также реже можно спутать с линией текучести, чем поперечный переход.
• Хотя первоначальная стоимость несколько выше, переход «зебра» может потребовать меньшего обслуживания из-за возможности размещать разметку, чтобы избежать следов от шин транспортного средства.

В сельской местности, где пешеходная активность ожидается минимальной, разметка пешеходных переходов не обязательна. Разметку пешеходных переходов нельзя использовать на перекрестках с круговым движением без освещения (см. Раздел 7.3 для идентификации этих случаев), поскольку фар транспортных средств может быть недостаточно, чтобы вовремя осветить пешехода и избежать столкновения (4). Независимо от того, обозначен ли пешеходный переход, все кольцевые перекрестки с любой разумной вероятностью движения пешеходов должны иметь геометрические элементы, подходящие для пешеходов, как описано в главе 6.

Помимо разметки тротуара, мигающие сигнальные огни, установленные на тротуаре и активируемые пешеходом можно использовать кнопку или другой метод.Они не являются частью текущего MUTCD и поэтому должны рассматриваться как экспериментальное устройство управления трафиком.

Разметка велосипедных полос

Велосипедная разметка должна использоваться, когда существующая (или предлагаемая) велосипедная полоса является частью проезжей части.