Равнозначный перекресток это: Что такое равнозначная и неравнозначная дорога

Transit могут получить выгоду от более эффективных транспортных операций вдоль магистрали, на которой построены перекрестки MUT для улучшения работы. Автобусные маршруты, делающие левый поворот на перекрестке MUT, должны идти дальше и, вероятно, потребуют больше времени в пути, чем на обычном перекрестке.В некоторых местах MDOT смягчил эту проблему, разрешив транзитным автобусам делать прямой левый поворот на главном перекрестке. Они обозначили это дополнительной табличкой с надписью «Кроме автобусов» под знаком «Повернуть налево запрещено» на главном перекрестке. Кроссоверы с разворотом, предназначенные для больших автопоездов без заездов на бордюры, также должны подходить для стандартных транзитных и школьных автобусов.

3.7 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Возможным преимуществом конструкции перекрестка MUT является возможность улучшения эксплуатационных характеристик.В этом разделе обсуждаются ситуации, в которых можно ожидать повышения производительности. Обсуждение основано на обзоре исследований пересечения MUT, а также на результатах оригинального имитационного эксперимента по изучению дизайна пересечения. В нескольких исследованиях перекрестки MUT сравнивались с обычными перекрестками. В этих исследованиях изучались время в пути, скорость, среднее количество остановок и вместимость.

3.7.1 Обзор предыдущего исследования

Savage изучил преобразование пятиполосной дороги с полосой с двусторонним левым поворотом (TWLTL) в перекрестный коридор MUT в Мичигане и обнаружил, что пропускная способность коридора увеличилась на 20–50 процентов. ⁽⁴¹⁾ Исследование, проведенное Stover, рассчитало CLV для пересечения двух автодорог с шестью полосами движения. ⁽⁴²⁾ Эффекты перенаправления левых поворотов были рассчитаны с использованием этих объемов. Обеспечение двойных полос левого поворота на всех подходах снизило CLV на 12 процентов по сравнению с предоставлением одинарных полос левого поворота, но по-прежнему требовало многофазного контроля светофоров. Изменение маршрута левых поворотов через направленные кроссоверы и их запрет на главном перекрестке снизили CLV на 17 процентов.Маки сравнил MUT и обычный TWLTL на четырех- и шестиполосных бульварах и обнаружил, что пропускная способность MUT увеличилась на 20–50 процентов. ⁽⁴³⁾ На рисунке 77 показано сравнение LOS между коридорами с MUT и обычными пересечениями.

Рисунок 77. График. LOS сравнение разделенных автомагистралей.

Koepke et al. обнаружили, что направленный кроссовер обеспечивает на 14–18 процентов большую пропускную способность, чем традиционный дизайн с двумя полосами движения с левым поворотом. ⁽⁴⁴⁾ Результаты анализа критического объема полосы движения (CLV) после учета перекрывающегося движения транспорта показали снижение примерно на 7-17 процентов в CLV в зависимости от количества магистральных полос (шесть или восемь) и структуры движения. . Более низкие CLV переводятся в более высокую пропускную способность транспортного потока на перекрестке.

Дороти и др. оценили эксплуатационные показатели движения, чтобы изучить различия в характеристиках перекрестков MUT по сравнению с обычными TWLTL. ⁽⁴⁵⁾ Имитационная модель транспортной сети использовалась для моделирования этих ситуаций в течение 1-часового периода. Смоделированная сеть имела сигналы через каждые 0,5 мили с пересечениями направлений через каждые 0,25 мили. Предполагалось, что входные объемы на главной дороге и перекрестке будут разделены 60:40. Когда процент поворотов был низким, кроссоверы моделировались с регулируемой остановкой. При более высоких объемах в модели предполагалось управление сигналом. Цикл сигнала составлял 80 с с распределением времени зеленого света 60:40 для фазы главной дороги и фазы пересечения улицы, соответственно.Средняя ширина варьировалась от 40 до 100 футов. Основные выводы были следующими:

• Когда процент движения с левым поворотом составлял 10 процентов, на перекрестках MUT с сигнализируемыми направленными пересечениями общее время движения при левом повороте было меньше, чем на обычных перекрестках. Различия составили 20, 40 и 150 с / веч при 30, 50 и 70 процентах основной насыщенности, соответственно. Точно так же перекрестки MUT с управляемыми перекрестками имели более низкое общее время проезда при левом повороте, чем обычные перекрестки, когда процент движения налево составлял 25 процентов.Различия составили 20, 30 и 70 с / веч при 30, 70 и 90% основного насыщения соответственно.
• Перекрестки MUT обеспечивали стабильно меньшее время прохождения сети по сравнению с пятиполосной конструкцией TWLTL.
• Для небольшого процента поворотов влево направленные медианные пересечения с контролем остановки имели примерно такое же общее время левого поворота и общее время сети, что и направленные медианы с сигнальными пересечениями.

Рид и Хаммер сравнили движение транспорта вдоль типичной магистрали с пересечениями MUT и магистралей с обычными конструкциями с TWLTL. ⁽⁴⁶⁾ Коридор анализа представлял собой 2,5-мильный участок северо-западного коридора шоссе в Детройте, штат Мичиган. Участок состоял из пяти основных сигнальных перекрестков с разным интервалом от 1600 до 3500 футов и AADT от 52000 до 60 000 автомобилей в день. CORSIM ^® использовался для моделирования производительности трафика, а Synchro ^® использовался для разработки оптимизированных таймингов сигналов. ⁽²¹⁾ При анализе учитывались четыре периода времени, включая пиковые периоды утром, в полдень, в полдень (14–15 часов) и вечером. Средние показатели эффективности были разработаны для 48 прогонов CORSIM ^® . Анализ показал, что пересечение MUT могло значительно улучшить время прохождения системы и скорость в коридоре в самые загруженные часы дня и не снижать время прохождения системы в непиковые периоды. Коридор с пересечениями MUT показал 17-процентное сокращение общего времени в пути в пределах сети исследуемой территории по сравнению с коридором с TWLTL.Средняя скорость увеличилась на 25 процентов, а среднее количество остановок на перекрестке MUT увеличилось по сравнению с TWLTL.

Рид и Хаммер позже использовали CORSIM ^® для сравнения транспортных характеристик семи нетрадиционных конструкций пересечения артерий, включая квадрант, MUT, RCUT, галстук-бабочку, ручку кувшина, разделенное пересечение и пересечение DLT. ⁽²⁰⁾ Они использовали объемы поворотов от существующих изолированных перекрестков в Вирджинии и Северной Каролине.Были исследованы внепиковые, пиковые и объемы, соответствующие на 15 процентов превышающим пиковые объемы. Для каждого типа пересечения было проанализировано от 36 до 42 прогонов моделирования CORSIM ^® продолжительностью 30 минут. Для перекрестков MUT в моделях CORSIM ^® использовались несигнализованные кроссоверы с разворотом для двухполосных коллекторных дорог и сигнальные кроссоверы с разворотом для четырехполосных коллекторных дорог. Объемы ввода для смоделированных перекрестков варьировались от 4500 до 7500 автомобилей в час / час. На перекрестке MUT общее время проезда значительно ниже среднего по сравнению с обычным перекрестком.Изменение общего времени прохождения для всех перемещений через перекресток по сравнению с обычным перекрестком составляло от -21 до +6 процентов в пиковые условия. Общее изменение количества остановок по сравнению с обычным перекрестком составило от -2 до +30 процентов в пиковые условия.

Bared и Kaiser использовали CORSIM ^® для изучения эксплуатационных преимуществ сигнального MUT на типичной четырехполосной дороге, пересекающей четырехполосную дорогу. ⁽⁴⁷⁾ На главном перекрестке разрешено движение налево через улицу, что приводит к трехфазному сигналу.Полоса разгона была предусмотрена для автомобилей, поворачивающих направо на проселочную дорогу с главной дороги. Эти две функции, использованные в исследовании, отличались от типичных реализаций пересечения MUT в Мичигане. Вводимые объемы на перекрестках, использованные при моделировании, варьировались от 2 000 до 7 000 автомобилей в час / час. Основные результаты исследования:

• По сравнению с обычными перекрестками, значительная экономия времени в пути наблюдалась для конструкции с разворотом при более высоких входных потоках (более 6000 автомобилей / ч) с 10 и 20 процентами объемов левого поворота.
• В среднем доля транспортных средств, останавливающихся в сети, была ниже для конструкции с разворотом. В случае с 10-процентным объемом поворота влево автомобили с U-образным поворотом совершали на 20-40 процентов меньше остановок. Для 20 процентов левых поворотов заметное снижение процента остановок началось, когда объемы движения достигли примерно 4500 автомобилей в час / час.
• Для повышения эффективности движения было рекомендовано создание полосы разгона на перекрестке.

Topp и Hummer сравнили срединные кроссоверы на перекрестке улиц с средними перекрестками на магистрали для перекрестков MUT, используя CORSIM ^® . ⁽³⁹⁾ Объем левого поворота на главной дороге варьировался от 100 до 400 автомобилей в час / час, сквозной объем на основной дороге — от 1000 до 2000 автомобилей в час, левый поворот на перекрестке — от 50 до 200 автомобилей в час, а пропускная способность на перекрестке варьировалась от 500 до 1000 автомобилей в час.Срединные пересечения сигнализировались везде, где это было оправдано. Результаты показали, что конструкция пересечения MUT с разворотом, расположенным вдоль перекрестка, уменьшила процент остановок, общее время в пути и задержку для большинства проанализированных комбинаций объемов по сравнению с пересечением на магистрали.

Справочник по устройствам управления движением (TCD) предлагает предусмотреть фазу левого поворота, если применим один из следующих критериев: ⁽⁴⁸⁾

На основе следующего объема:

• Количество левых поворотов, умноженное на противоположный конфликтующий объем в час пик, превышает 100 000 на четырехполосной улице или 50 000 на двухполосной улице.
• Пиковая скорость при левом повороте превышает 90 или 50 автомобилей в час на улицах со скоростью движения более 45 миль / ч.
• Количество транспортных средств за цикл за подход в конце зеленого цвета в час пик больше двух на заранее запланированных перекрестках, контролируемых сигналом.

С учетом задержки, а именно:

• Задержка поворота налево больше 2.0 veh-h в час пик при критическом заходе на посадку, при условии, что в течение часа пик на каждый цикл приходится как минимум два поворота налево, а средняя задержка на транспортное средство, поворачивающее налево, превышает 35 с.

На основании опыта аварий, а именно:

• Для одного подхода количество аварий при левом повороте равно или превышает четыре аварии за 1 год или шесть аварий за 2 года.
• Для обоих подходов количество аварий при левом повороте равно или превышает 6 аварий за 1 год или 10 аварий за 2 года.

Приведенные выше критерии применяются не только к определению потребности в отдельной фазе левого поворота на обычном перекрестке, управляемом сигналом, но также к определению необходимости управления сигналом на средних перекрестках для учета разворотов.

В целом, литература показала, что уменьшение количества фаз сигнала и перенаправление левого поворота на перекрестке, как это было на перекрестке MUT, дало значительные преимущества с точки зрения увеличения пропускной способности проезжей части и сокращения времени в пути и задержки движения транспортных средств по сравнению с обычными перекрестки.

3.7.2 Результаты исследований

VISSIM ^® был использован для более глубокого понимания эксплуатационных характеристик MUT по сравнению с обычными перекрестками. Были смоделированы два случая геометрического проектирования пересечений MUT и обычных пересечений. Были смоделированы два случая:

• Случай A = полный MUT: Пересечение основной дороги с четырьмя полосами движения и второстепенной дороги с четырьмя полосами движения с пересечением одной полосы движения на магистрали.Движение налево с второстепенной дороги на главном перекрестке было запрещено.
• Случай B = частичный MUT: Пересечение четырехполосной основной дороги и четырехполосной второстепенной дороги с однополосным переходом на главной линии. Движение налево было разрешено с второстепенной дороги на главном перекрестке.

В таблице 8 показаны смоделированные геометрические конструкции. Конфигурация полос движения и геометрические характеристики MUT и обычных перекрестков на обоих подходах к главной дороге были идентичны для каждого случая.Точно так же конфигурации полос и геометрические характеристики на обоих подходах к второстепенной дороге были идентичны для двух типов перекрестков. Эти два геометрических случая были смоделированы для шести наборов объемов трафика — низкого, среднего и высокого. Основные и второстепенные разветвления дороги также варьировались для шести случаев моделирования. Поэтому для MUT было разработано в общей сложности 12 уникальных симуляций VISSIM ^® , и такое же количество уникальных симуляций VISSIM ^® было разработано для сопоставимых обычных перекрестков.На всех подходах были смоделированы объемы разворота 10 автомобилей / ч и скорость поворота вправо 300 автомобилей / ч. Сеть моделирования VISSIM ^® имела длину 1 милю на подходах к основной и второстепенной дороге для смоделированных случаев. Моделирование в базовом случае предполагало отсутствие пешеходной активности на перекрестке. Следующие константы были приняты в VISSIM ^® для всех смоделированных случаев:

• Оптимальная фиксированная синхронизация сигнала, определенная с помощью Synchro ^® . ⁽²¹⁾
• Желтое время определено с помощью политики ITE.
• Время для всех красных значений определено с использованием политики ITE.
• Всего 5 процентов большегрузных автомобилей на всех этапах.
• В общей сложности 350-футовые отсеки для поворота влево перед смещенным перекрестком.
• В общей сложности 325-футовые отсеки для поворота влево по течению от смещенного перекрестка.
• Размер сети 0,5 мили в каждом направлении от главного перекрестка.
• Одиночные ниши правого поворота на магистрали.
• Красный поворот направо разрешен при каждом сигнале, красный поворот налево запрещен.
• Сигнал на каждом кроссовере DLT.
• Средняя ширина 40 футов на магистрали.
• Неразделенный переулок.
• Желаемая скорость 45 миль / ч по магистрали.
• Требуемая скорость 25 миль / ч на переулках.
• Интервал насыщения приблизительно 1900 автомобилей / час / дорожка (альфа = 3 и бета = 2).
• Автобусных остановок нет.

Таблица 8. Объемы для конфигураций геометрического проектирования пересечения MUT для моделирования VISSIM ^® случаев A и B.

Для случая A перекресток MUT имел две проходные полосы, одну полосу с левым поворотом и одну полосу с поворотом направо на подход для основных подходов и две проходные полосы и одну полосу с поворотом направо на подход для подходов с боковыми улицами. .Полоса левого поворота на магистрали перед срединным кроссовером имела длину 250 футов, а пролет правого поворота на переулке имел длину 200 футов. Для поворота направо с боковой улицы полосы для ускорения не предусмотрены. . Медиана, разделяющая проходные полосы противников, составляла 10 футов в ширину. Сравнимый обычный перекресток имел аналогичные геометрические характеристики и размеры, что и описанный выше MUT на всех четырех подходах. Результаты моделирования VISSIM ^® показаны на рисунке 78.Перекресток MUT показал увеличение пропускной способности от 15 до 40 процентов по сравнению с обычными перекрестками. Среднее время прохождения перекрестка для обычных перекрестков было значительно выше, чем для перекрестков MUT в условиях насыщения.

Рисунок 78. График. Сравнение производительности и времени в пути для случая геометрического дизайна A.

Для случая B частичный перекресток MUT имел две проходные полосы, одну полосу для поворота влево и одну полосу для поворота вправо на подход для основных подходов и две проходные полосы, одну полосу для поворота влево и одну полосу для поворота вправо на каждый подход. подход для подходов переулка.Полоса левого поворота на магистрали перед средним переходом имела длину 250 футов, а участки для левого поворота и правого поворота на боковой улице имели длину 200 футов, соответственно. Для поворота направо с переулка полосы разгона не предусмотрены. Медиана, разделяющая проходные полосы противников, составляла 10 футов в ширину. Сравнимый обычный перекресток имел аналогичные геометрические характеристики и размеры, что и описанный выше MUT на всех четырех подходах. Результаты моделирования VISSIM ^® показаны на рисунке 79.Пропускная способность на перекрестке MUT была на 10–25 процентов выше по сравнению с обычными перекрестками. Среднее время прохождения перекрестка для обычных перекрестков было значительно выше, чем для перекрестков MUT в условиях насыщения.

Таким образом, перекрестки MUT лучше подходят для интенсивного движения на основных дорогах и переулках с умеренными сбалансированными левыми поворотами от основной дороги и переулков.

Рисунок 79.График. Сравнение производительности и времени в пути для случая геометрического дизайна B.

3.8 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Таблица 9 из отчета FHWA, озаглавленного « Сигнальные перекрестки: информационное руководство », показывает количество конфликтных точек на четвертом сигнальном перекрестке (всего 32) по сравнению с перекрестком MUT (всего 16). ⁽⁴⁹⁾ Пересечение MUT устраняет все точки конфликта пересечения, связанные с левыми поворотами, а также уменьшает количество точек конфликта слияния / расхождения.На рисунке 80 показано расположение конфликтных точек для пересечения MUT. Распространенные типы столкновений, возникающих на кроссоверах MUT, — это аварии сзади, под углом и с боковым скольжением. В отчете NCHRP 524 , « Безопасность разворотов на несигнализованных средних проемах» сообщалось о собранных данных о конфликтах на дорогах. Для большинства типов срединных проемов наиболее распространенным типом конфликтов были конфликты, в которых основные дорожные транспортные средства должны были тормозить для транспортных средств, поворачивающих с среднего проема на главную дорогу. ⁽⁵⁰⁾ Внедрение MUT-перекрестков привело к общему сокращению задних, угловых и боковых столкновений на 17, 96 и 61 процент соответственно. ⁽³³⁾

Таблица 9. Сравнение конфликтных точек для MUT и обычного четвероногого пересечения.

Рисунок 80.Иллюстрация. Диаграмма конфликтных точек на пересечении MUT.

В отчете NCHRP 524 были проанализированы медианных проемов как в городских / пригородных, так и в сельских районах. ⁽⁵⁰⁾ В городских магистральных коридорах в среднем приходилось 0,41 ДТП плюс левый поворот на среднее открытие в год. Сельские артериальные коридоры испытали в среднем 0,21 балла. Ках сравнил показатели безопасности на перекрестках с обычной сигнализацией и на перекрестках MUT в Мичигане. ⁽⁵¹⁾ Исследование включало 15 точек пересечения MUT и 30 условных перекрестков.Анализ данных о ДТП за период выявил статистически значимые более низкие показатели ДТП на перекрестках MUT как для наборов данных, относящихся к коридору, так и для наборов данных, связанных с перекрестками.

Castronovo проанализировал преимущества безопасности перекрестков MUT по сравнению с обычными перекрестками в зависимости от плотности светофоров. ⁽⁵²⁾ Данные были собраны примерно по 125 сегментам бульваров. Результаты анализа показали, что по мере увеличения плотности светофоров на перекрестке MUT было все меньше аварий, чем на обычном перекрестке.

На рисунке 81 показаны два типа медианного пересечения — двунаправленный и направленный. Как обсуждалось в разделе 3.2, двунаправленный кроссовер — это проем в средней части для транспортных средств, которые могут разворачиваться в любом направлении. Использование двунаправленных кроссоверов создает дополнительные точки конфликта по сравнению с направленным кроссовером, показанным на рисунке 81. Кроме того, эффект блокировки может быть создан, если объемы поворота относительно велики. Это может создать ограничения на расстояние видимости и может привести к непредсказуемому поведению водителя, когда водители пытаются завершить свой маневр разворота, когда пути заблокированы.

Рисунок 81. Иллюстрация. Направленные и двунаправленные кроссоверы.

Направленный кроссовер считается более безопасной конструкцией, потому что автомобилисты, пользующиеся правильно спроектированным направленным кроссовером, не должны испытывать эффект блокировки, обнаруживаемый на средних значениях при двунаправленном кроссовере. В нескольких исследованиях сравнивали опыт столкновения двунаправленных или обычных кроссоверов с направленными кроссоверами.Для разделенных коридоров автомагистралей без сигналов направленный переход имел те же показатели аварийности, что и двунаправленный переход; однако для сигнальных коридоров частота аварий была ниже, когда использовались только направленные пересечения. ⁽⁵³⁾ Три исследования показали, что там, где существующие двунаправленные кроссоверы были заменены направленными, снижение количества аварий было типичным. ^{(34, 36, 43)} Поскольку замена двунаправленного кроссовера обычно требует нескольких направленных перекрестков для обслуживания одних и тех же движений, все перекрестки, связанные с обслуживанием движения, желающего повернуть налево на основном перекрестке, следует учитывать при оценке влияния направленного движения по сравнению с двунаправленные кроссоверы или при сравнении обычного проекта перекрестка с дизайном перекрестка MUT.

Перекрестки с проездами или второстепенными дорогами могут быть расположены на перекрестках MUT. В отчете NCHRP 524, была проанализирована безопасность на перекрестках на разделенных автомагистралях. ⁽⁵⁰⁾ Результаты были применимы к ситуациям, когда подъездные пути или перекрестки были расположены в среднем отверстии, где транспортные средства, поворачивающие налево от основных перекрестков, делали развороты. NCHRP 524 пришел к выводу, что для городских магистральных коридоров уровень аварийности для направленных средних проемов на трехсторонних перекрестках был примерно на 48 процентов ниже, чем уровень аварийности для эквивалентных обычных (двунаправленных) медианных проемов на перекрестках с тремя ветвями.Средние показатели аварийности для направленных средних проемов на четырехсторонних перекрестках были примерно на 15 процентов ниже, чем на обычных четырехсторонних перекрестках.

На перекрестках, где развороты разрешены одновременно с поворотами направо с переулка или проезжей части, существует возможность конфликтов, и ее следует учитывать. Запрет на использование таких проездов или переулков в местах пересечения перекрестков — один из возможных вариантов уменьшения этих конфликтов, но в некоторых ситуациях есть очевидные преимущества эффективности, связанные с выравниванием перекрестков с проездами или переулками.Отдельные фазы сигнала для разворота и правого поворота — еще один вариант, но они, вероятно, добавят задержку и могут вызвать столкновения из-за дополнительной очереди. Для управления конфликтами некоторые агентства используют знаки (R10-16 в MUTCD ), указывающие движение разворота, чтобы уступить движение правому повороту. ⁽⁸⁾

3.9 ЗАТРАТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО

В большинстве случаев строительство перекрестка MUT имеет более высокие начальные затраты по сравнению с традиционным сигнальным перекрестком.Перекресток MUT значительно отличается от обычного перекрестка в отношении разворотов и гагар, которые могут иметь значительные затраты на проезжую часть. Когда существующая проезжая часть имеет достаточную среднюю ширину для строительства U-образного кроссовера без гагары, затраты на приобретение земли сводятся к минимуму. Затраты на приобретение земли могут значительно возрасти, если требуется гагара и требуется дополнительная полоса отвода, особенно в местах пересечения и гагары.

Пункты мобилизации, верхнего освещения, разметки тротуаров и дренажа аналогичны для перекрестка MUT по сравнению с обычным перекрестком.Перемещение инженерных сетей варьируется от перекрестка к перекрестку в зависимости от существующих условий и поэтому не может быть определено количественно.

На перекрестке MUT больше знаков, чем на обычном перекрестке. Запреты на поворот и дорожные знаки для движения, использующего кроссовер для левостороннего поворота, являются основной частью этих дополнительных затрат. Если средние отверстия для разворотов требуют управления сигналом, то на каждом пересечении требуются дополнительные сигналы и мачты.Таким образом, затраты на сигнализацию на перекрестке MUT выше по сравнению с обычным перекрестком. Следовательно, в большинстве случаев пересечение MUT имеет более высокую стоимость реализации по сравнению с обычным пересечением.

3.10 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА

В этом разделе представлены идеи о том, как можно обрабатывать последовательность строительства при строительстве пересечения MUT в условиях дорожного движения. Поскольку перекресток MUT можно рассматривать как обычный перекресток с добавлением двух перекрестков, поддержание движения во время строительства в целом аналогично строительству обычного перекрестка.

Основные этапы строительства и изменения дорожного движения во время строительства перекрестка MUT описаны для двух общих ситуаций: (1) расширение существующей двухполосной дороги и (2) преобразование обычного перекрестка на существующей разделенной автомагистрали в перекресток MUT. Ниже приведены основные этапы.

Для ситуации, когда двухполосная дорога расширяется до многополосной автодороги, возможна следующая последовательность:

1. Постройте полосы, которые станут одним новым направлением артерии (например,г., в восточном направлении) на новой трассе, предполагая проект на восточно-западной артерии.
2. Переключите существующие две полосы движения на полосы движения восточного направления, когда эти полосы будут готовы к обработке трафика. Перекресток будет сдвинут и продолжит движение в обычном режиме.
3. Начать строительство полос, которые будут обслуживать западное направление магистралей и разворотов.
4. Переместите движение в западном направлении на полосы движения, обслуживающие западное направление движения, и на разворотные переходы после их завершения.Разрешить движению в восточном направлении использовать все свои полосы движения и переключить весь транспортный поток с левым поворотом на перекрестки с разворотом.

Чтобы преобразовать существующий обычный перекресток на разделенной автомагистрали в перекресток MUT, можно выполнить следующую последовательность строительства:

1. Постройте переходы, так как они не будут серьезно нарушать транспортный поток на магистрали.
2. Сдвинуть машину с левостороннего поворота на кроссоверы.
3. Преобразовать обычную планировку главного перекрестка в перекресток MUT конфигурация (на этом этапе может потребоваться незначительное изменение полосы движения).

MDOT Руководство по геометрическому проектированию предлагает проектирование и строительство кроссоверов в рамках отдельного контракта до реконструкции автострады, чтобы дать подрядчику как можно больше времени на строительство дороги. ⁽³⁷⁾

3.11 ДРУГИЕ СООБРАЖЕНИЯ

Правоприменение на перекрестках MUT может потребоваться в краткосрочной перспективе больше, чем на обычном перекрестке. В Мичигане при открытии нового перекрестка MUT принято выделять дополнительные ресурсы для обеспечения соблюдения правил в течение первых нескольких недель работы, в основном для того, чтобы сосредоточиться на предотвращении левых поворотов на главном перекрестке. При открытии первого перекрестка MUT в районе MDOT проводит кампанию по связям с общественностью, чтобы попытаться познакомить автомобилистов с концепцией.После того, как объемы нарастают и формируются привычки водителей, необходимость в дополнительном правоприменении должна уменьшиться, и нормальная бдительность в обеспечении соблюдения правил дорожного движения должна быть достаточной. Уменьшенная задержка и более короткая продолжительность цикла, возникающая на пересечении MUT, может способствовать меньшему количеству пробега на красный свет.

На многих сигнальных срединных кроссоверах в Мичигане левый поворот на красный разрешен для водителей на кроссовере, совершающих разворот на главную дорогу. Это помогает сократить задержку для этих транспортных средств. Агентства и директивные органы должны учитывать потенциальные выгоды и затраты, связанные с включением левого поворота на красный на определенных пересечениях MUT, где не ожидается, что расстояние видимости и другие характеристики объекта будут способствовать неблагоприятному влиянию на безопасность.

Конструкция перекрестка MUT предполагает относительно сложный маневр для транспортных средств, поворачивающих налево. Необходимо обеспечить некоторое освещение шоссе на средних переходах, чтобы улучшить обзор для водителей. Хотя преимущества безопасности связаны с освещением перекрестков, существуют значительные затраты, связанные с установкой и обслуживанием освещения, особенно в сельской местности, где источник питания может быть недоступен. Если проект пересечения MUT применяется в городских и пригородных зонах, необходимые инженерные коммуникации часто существуют.

При движении по коридору пересечения MUT для реагирования на инциденты автомобили экстренных служб не должны испытывать значительных трудностей при маневрировании через кроссоверы MUT или испытывать значительную задержку при использовании кроссоверов для выполнения левых поворотов. В Мичигане принято, что автомобили скорой помощи, поворачивающие налево, большую часть времени используют кроссоверы. Однако при необходимости всегда доступен вариант прямого поворота налево на главном перекрестке.

3.12 ПРИМЕНЕНИЕ

Как и все конструкции, описанные в этом отчете, схема пересечения MUT применима при определенных условиях, но не подходит для всех условий. Основная причина выбрать перекресток MUT вместо традиционного дизайна — это возможность обрабатывать большие объемы на главной дороге, особенно через объемы. Как упоминалось ранее, пересечение MUT обычно представляет собой коридор. Коридоры-кандидаты для этой конструкции — это высокоскоростные автомагистрали, разделенные средней частью с некоторыми двусторонними пересечениями, которые имеют умеренную потребность в левом повороте на главной дороге и второстепенной дороге.Возможны меньшее количество конфликтующих потоков, двухфазные сигналы, короткие циклы и шанс на хорошее продвижение в обоих направлениях.

Уменьшение фаз сигнала на перекрестке обеспечивает повышенную пропускную способность в диапазоне от 30 до 45 процентов для перекрестков MUT по сравнению с обычными перекрестками. Кроме того, было установлено, что на перекрестках MUT частота аварий на 20–50 процентов ниже, чем на обычных перекрестках. Лобовые и угловые аварии с высокой вероятностью травм на перекрестках MUT значительно сокращаются по сравнению с обычными перекрестками.

Некоторые из ситуаций, когда пересечение MUT может быть подходящим, включают следующие:

• Если на всех подходах есть большие сквозные объемы и умеренные объемы левого поворота.
• Если объем захода на посадку с левым поворотом / общий объем захода на посадку меньше 0,2 на всех заходах на пересечение.
• Если объем левостороннего поворота составляет менее 400 автомобилей на полосу движения, а объем проезжих частей для встречных транспортных средств превышает 700 автомобилей на полосу движения на двух противоположных подъездах к перекрестку.
• Если v / c больше 0,8 на двух противоположных подходах к перекрестку.
• Если произведение левого поворота и встречных транспортных средств превышает 150 000 на двух противоположных подъездах к перекрестку.
• Если перекресток сильно загружен из-за большого количества сбоев фазы сигнала для сквозного движения.

Перекрестки MUT без гугл, предназначенные для выполнения поворотов больших грузовиков, обычно требуют срединной ширины от 47 до 71 фут, в отличие от минимальной средней ширины 28 футов для обычного перекрестка с двумя полосами для поворота влево.Эта дополнительная полоса отвода, вероятно, является дорогостоящей и может быть просто недоступна по любой разумной цене в густо застроенном районе. Гагары могут использоваться на средних переходных отверстиях, где средняя ширина недостаточна.

Дорожные агентства могут также рассмотреть возможность установки перекрестка RCUT вместо перекрестка MUT. Эти две конструкции имеют много общего, как обсуждалось в главе 4, с ключевым различием в том, что перекрестки RCUT позволяют выполнять прямые левые повороты с главной дороги при изменении маршрута второстепенной дороги через движения.Хотя MUT лучше обслуживает перекресток с большим количеством второстепенных дорог, чем левые повороты главной дороги, перекресток RCUT более уместен, когда есть больше левых поворотов на главной дороге, чем на второстепенных улицах.

3.13 РЕЗЮМЕ

Перекресток MUT представляет собой традиционную конструкцию, которая при определенных обстоятельствах может обеспечить водителям значительные эксплуатационные преимущества и безопасность. Дизайн может быть использован на отдельных перекрестках или вдоль коридора.Транспортные средства, поворачивающие налево, перемещаются через срединные проходы с односторонним движением, расположенные в нескольких сотнях футов от главного перекрестка. Следовательно, на главном перекрестке нет левых поворотов, что позволяет получать двухфазные сигналы и меньше конфликтных точек. Мичиган и другие штаты успешно использовали перекресток MUT на протяжении более четырех десятилетий без серьезных проблем, связанных с нарушениями движения или угрозами безопасности. Эти агентства разработали руководство по геометрическому дизайну, сигналам, знакам и маркировке, которые агентства, не знакомые с дизайном, могут использовать, чтобы помочь своим водителям согласовать дизайн эффективно, безопасно и без путаницы.

Ниже приведены основные выводы из литературы по пересечениям MUT:

• Уменьшение фаз сигнала на перекрестке обеспечивает повышенную пропускную способность перекрестка MUT по сравнению с обычными перекрестками. Увеличение пропускной способности обычно составляло от 30 до 45 процентов.
• Общая экономия времени в пути по сети обычно перевешивает дополнительное время, необходимое для транспортных средств, поворачивающих налево, от основной дороги и перекрестка для коридоров с пересечением MUT по сравнению с обычными перекрестками.
• Показатели безопасности перекрестка MUT были лучше, чем у обычных перекрестков, потому что на нем было меньше точек конфликта между транспортными средствами. Типичное общее снижение аварийности колеблется от 20 до 50 процентов.
• Лобовые и угловые аварии с высокой вероятностью травм были значительно сокращены на перекрестке MUT по сравнению с обычными перекрестками.

Агентства, использующие перекресток MUT, также должны быть готовы к другим воздействиям.Более широкая медиана может быть негативно оценена некоторыми владельцами смежных земель и бизнесом. Точно так же пешеходы могут испытывать более длительные задержки при переходе через широкую срединную зону в два этапа. Однако пешеходы сталкиваются с меньшим количеством конфликтующих транспортных средств, и агентства могут установить требуемые пешеходные сигналы в среднем квартале, зная, что эти сигналы не должны существенно нарушать поток транспортных средств на магистрали. Перекрестки MUT, вероятно, будут стоить дороже, чем сопоставимые обычные перекрестки из-за более широкой полосы отвода, но есть способы уменьшить разницу в стоимости, например, с помощью гагар.Поддержание движения во время строительства перекрестка MUT аналогично тому, как это происходит на обычном перекрестке, и другие воздействия, такие как аварийные автомобили, автобусы и велосипедисты, вряд ли будут серьезными проблемами. Перекрестки MUT в первую очередь обеспечивают безопасность в сельской местности, но могут обеспечить некоторые эксплуатационные преимущества в определенных ситуациях. В городских и пригородных районах возможны преимущества как в плане безопасности, так и в эксплуатации. В любом случае необходима возможность получить достаточную полосу отвода по разумной цене.

Установить операции | Союз | Пересечение | Дополнение | Разница | Взаимоисключающие | Перегородки | Закон Де Моргана | Распределительный закон

1.2.2 Установка операций

Объединение двух наборов — это набор, содержащий все элементы, которые находятся в $ A $ или в $ B $ (возможно, оба). {n} A_i.$$ Например, если $ A_1 = \ {a, b, c \}, A_2 = \ {c, h \}, A_3 = \ {a, d \} $, то $ \ bigcup_ {i} A_i = A_1 \ cup A_2 \ cup A_3 = \ {a, b, c, h, d \} $. Аналогичным образом мы можем определить объединение бесконечного множества множеств $ A_1 \ чашка A_2 \ чашка A_3 \ чашка \ cdots $.

Пересечение двух множеств $ A $ и $ B $, обозначенное $ A \ cap B $, состоит из всех элементов которые оба находятся в $ A $ $ \ underline {\ textrm {и}} $ $ B $. Например, $ \ {1,2 \} \ cap \ {2,3 \} = \ {2 \} $. На рисунке 1.5 пересечение множеств $ A $ и $ B $ показано заштрихованной областью с использованием диаграммы Венна.c $.

Два набора $ A $ и $ B $ являются взаимоисключающими или непересекающимися , если у них нет общих элементы; т.е. их пересечение — это пустое множество, $ A \ cap B = \ emptyset $. В общем, несколько наборов называются непересекающимися, если они попарно не пересекаются, т. е. никакие два из них не имеют общих элементов. На рис. 1.9 показаны три непересекающихся множества.

Если нашим образцом является земная поверхность, мы могли бы разделить его на разные континенты. Точно так же страна может быть разделена на разные провинции. В общем, набор непустых множества $ A_1, A_2, \ cdots $ — это разбиение множества $ A $, если они не пересекаются и их объединение равно $ A $. На рисунке 1.10 множества $ A_1, A_2, A_3 $ и $ A_4 $ образуют разбиение универсального множества $ S $.

Для любых множеств $ A $, $ B $ и $ C $ имеем

• $ A \ cap (B \ cup C) = (A \ cap B) \ cup (A \ cap C) $;
• $ A \ чашка (B \ cap C) = (A \ cup B) \ cap (A \ cup C) $.

Если универсальный набор задан как $ S = \ {1,2,3,4,5,6 \} $ и $ A = \ {1,2 \} $, $ B = \ { 2,4,5 \}, C = \ {1,5,6 \} $ — три набора, найдите следующие наборы:

1. $ A \ чашка B $
2. $ A \ cap B $
3. $ \ overline {A}
$
4. $ \ overline {B}
$
5. Проверьте закон Де Моргана, найдя $ (A \ cup B) ^ c $ и $ A ^ c \ cap B ^ c $. c = \ {3,4,5,6 \} \ cap \ {1,3,6 \} = \ {3,6 \}.$
6. У нас есть $$ A \ cap (B \ cup C) = \ {1,2 \} \ cap \ {1,2,4,5,6 \} = \ {1,2 \}, $$, что является такой же как $$ (A \ cap B) \ cup (A \ cap C) = \ {2 \} \ cup \ {1 \} = \ {1,2 \}. $$

Декартово произведение двух наборов $ A $ и $ B $, записанное как $ A \ times B $, представляет собой набор, содержащий упорядоченных пары из $ A $ и $ B $. То есть, если $ C = A \ times B $, то каждый элемент $ C $ имеет вид $ (x, y) $, где $ x \ in A $ и $ y \ in B $: $$ A \ times B = \ {(x, y) | x \ in A \ textrm {и} y \ in B \}.$$ Например, если $ A = \ {1,2,3 \} $ и $ B = \ {H, T \} $, то $$ A \ times B = \ {(1, H), (1, T), (2, H), (2, T), (3, H), (3, T) \}. $$ Обратите внимание, что здесь пары упорядочены, например, $ (1, H) \ neq (H, 1) $. Таким образом, $ A \ times B $ равно , а не . то же, что и $ B \ times A $.

Если у вас есть два конечных множества $ A $ и $ B $, где $ A $ содержит $ M $ элементов, а $ B $ — $ N $ элементов, то $ A \ times B $ имеет $ M \ times N $ элементов. Это правило называется принципом умножения и очень полезно при подсчете количество элементов в наборах.Количество элементов в наборе обозначается $ | A | $, поэтому здесь мы пишем $ | A | = M, | B | = N $ и $ | A \ times B | = MN $. В приведенном выше примере $ | A | = 3, | B | = 2 $, поэтому $ | A \ times B | = 3 \ times 2 = 6 $. Аналогичным образом мы можем определить декартово произведение $ n $ множеств $ A_1, A_2, \ cdots, A_n $ как $$ A_1 \ times A_2 \ times A_3 \ times \ cdots \ times A_n = \ {(x_1, x_2, \ cdots, x_n) | x_1 \ в A_1 \ textrm {и} x_2 \ in A_2 \ textrm {и} \ cdots x_n \ in A_n \}. $$ Принцип умножения утверждает, что для конечных множеств $ A_1, A_2, \ cdots, A_n $, если $$ | A_1 | = M_1, | A_2 | = M_2, \ cdots, | A_n | = M_n, $$, затем $$ \ mid A_1 \ times A_2 \ times A_3 \ times \ cdots \ times A_n \ mid = M_1 \ times M_2 \ раз M_3 \ раз \ cdots \ times M_n.3 = \ mathbb {R} \ times \ mathbb {R} \ times \ mathbb {R} $ и так далее.

Как найти пересечение диаграммы Венна

Если вы считаете, что контент, доступный через Веб-сайт (как определено в наших Условиях обслуживания), нарушает или другие ваши авторские права, сообщите нам, отправив письменное уведомление («Уведомление о нарушении»), содержащее в информацию, описанную ниже, назначенному ниже агенту. Если репетиторы университета предпримут действия в ответ на ан Уведомление о нарушении, оно предпримет добросовестную попытку связаться со стороной, которая предоставила такой контент средствами самого последнего адреса электронной почты, если таковой имеется, предоставленного такой стороной Varsity Tutors.

Ваше Уведомление о нарушении прав может быть отправлено стороне, предоставившей доступ к контенту, или третьим лицам, таким как в качестве ChillingEffects.org.

Обратите внимание, что вы будете нести ответственность за ущерб (включая расходы и гонорары адвокатам), если вы существенно искажать информацию о том, что продукт или действие нарушает ваши авторские права. Таким образом, если вы не уверены, что контент находится на Веб-сайте или по ссылке с него нарушает ваши авторские права, вам следует сначала обратиться к юристу.

Чтобы отправить уведомление, выполните следующие действия:

Вы должны включить следующее:

Физическая или электронная подпись правообладателя или лица, уполномоченного действовать от их имени; Идентификация авторских прав, которые, как утверждается, были нарушены; Описание характера и точного местонахождения контента, который, по вашему мнению, нарушает ваши авторские права, в \ достаточно подробностей, чтобы позволить репетиторам университетских школ найти и точно идентифицировать этот контент; например нам требуется а ссылка на конкретный вопрос (а не только на название вопроса), который содержит содержание и описание к какой конкретной части вопроса — изображению, ссылке, тексту и т. д. — относится ваша жалоба; Ваше имя, адрес, номер телефона и адрес электронной почты; а также Ваше заявление: (а) вы добросовестно полагаете, что использование контента, который, по вашему мнению, нарушает ваши авторские права не разрешены законом, владельцем авторских прав или его агентом; (б) что все информация, содержащаяся в вашем Уведомлении о нарушении, является точной, и (c) под страхом наказания за лжесвидетельство, что вы либо владелец авторских прав, либо лицо, уполномоченное действовать от их имени.

Отправьте жалобу нашему уполномоченному агенту по адресу:

Чарльз Кон Varsity Tutors LLC
101 S. Hanley Rd, Suite 300
St. Louis, MO 63105

Или заполните форму ниже:

Вероятности пересечения целей для поиска по параллельным линиям и по сплошной сетке

Выражения для вычисления вероятности пересечения скрытых целей различных размеров и форм для типов поиска с параллельными линиями и непрерывной сеткой могут быть сформулированы с использованием концепции условной вероятности.Когда априорная вероятность ориентации скрытой цели представлена ​​равномерным распределением, вычисленные апостериорные вероятности идентичны результатам, полученным с помощью классических методов вероятности. Для скрытых целей различных размеров и форм можно сделать следующие обобщения относительно вероятности пересечения: (1) в первом приближении вероятность пересечения скрытой цели пропорциональна отношению наибольшего измерения цели ( в плоскости проекции) до минимального межстрочного интервала поискового шаблона; (2) форма скрытой цели не сильно влияет на вероятность пересечения, когда наибольший размер цели мал по сравнению с минимальным интервалом поискового шаблона, (3) вероятность пересечения цели дважды для конкретного тип поиска может использоваться как нижняя граница, если есть элемент неопределенности обнаружения для конкретного типа инструмента; (4) геометрия шаблона поиска становится более критичной, когда наибольший размер цели равен или превышает минимальный интервал шаблона поиска; (5) для удлиненных целей вероятность пересечения больше для поиска по параллельным линиям, чем для эквивалентного непрерывного поиска по квадратной сетке, когда наибольший размер цели меньше, чем минимальный интервал шаблона поиска, тогда как верно обратное когда наибольший размер превышает минимальный интервал; (6) вероятность пересечения для неортогональных шаблонов поиска с непрерывной сеткой не сильно отличается от вероятности пересечения для эквивалентных ортогональных шаблонов с непрерывной сеткой, когда ориентация цели неизвестна.Вероятность пересечения цели эллиптической формы можно приблизительно оценить, рассматривая эллипс как промежуточное звено между кругом и линией. Поиск, проводимый по непрерывной прямоугольной сетке, можно представить как промежуточное звено между поиском по параллельным линиям и по сплошной квадратной сетке. На этой основе могут быть вычислены верхняя и нижняя границы вероятности пересечения цели эллиптической формы для непрерывной прямоугольной сетки. Были построены диаграммы, позволяющие получить значения этих вероятностей графически.Использование условной вероятности дает исследователю большую гибкость при рассмотрении альтернативных стратегий поиска для обнаружения скрытых целей. ?? 1977 Plenum Publishing Corp.

взаимодействий изображений и предварительных изображений с объединениями и пересечениями в nLab

Введение

Существует набор небольших теоретико-множественных лемм, которые неизбежно повторяются при закладке основ основной математики, например, при преподавании стандартной учебной программы, включающей основы топологии, реальный анализ, алгебру и так далее.В этой статье мы собираем некоторые из тех основных результатов, которые имеют отношение к свойствам операторов изображения и прообраза, особенно в отношении их сохранения (или нет) теоретико-множественных операций, таких как объединения и пересечения.

Отношение и подход профессора математики к таким рутинным пустякам вызывает определенный интерес. Профессионал, получив любое из этих утверждений «наивной теории множеств», вероятно, сможет проверить его на месте, используя обычную логику «следуй за носом», руководствуясь определениями.Хотя способность производить такие проверки является частью базовой математической подготовки, это не совсем то же самое, что давать объяснение , и на самом деле даже хорошие математики, обученные таким образом, могут с трудом вспомнить, «что именно прямые изображения сохраняют , союзы или пересечения? » ¹

Сильная педагогика не только привит такого рода базовую подготовку, но и сделает набор рутинных результатов более запоминающимся, сосредоточив их суть на одном или двух основных принципах, которые обеспечивают объяснительную основу для остальных.Согласно Ловеру 69, Ловеру 05, логика — это взаимосвязанная система определенных типов сопряженных функторов, и мы считаем, что размещение этих сопряженных отношений на переднем плане и в центре и наблюдение за тем, как все остальное вытекает из них, является эффективным способом упорядочения фактов.

Заявления

Предложение

(изображения сохраняют союзы, но не общие пересечения)

Пусть f: X⟶Yf \ двоеточие X \ longrightarrow Y — функция между множествами. Пусть {Si⊂X} i∈I \ {S_i \ subset X \} _ {i \ in I} будет индексированным множеством подмножеств XX.Тогда

1. imf (∪i∈ISi) = (∪i∈Iimf (Si)) im_f \ left (\ underset {i \ in I} {\ cup} S_i \ right) = \ left (\ underset {i \ in I} {\ cup} im_f (S_i) \ right) (изображение под ff объединения подмножеств является объединением изображений)

2. imf (∩i∈ISi) ⊂ (∩i∈Iimf (Si)) im_f \ left (\ underset {i \ in I} {\ cap} S_i \ right) \ subset \ left (\ underset {i \ in I } {\ cap} im_f (S_i) \ right) (изображение под ff пересечения подмножеств содержится в пересечении изображений).

Впрыск во втором элементе в целом правильный.Если ff — инъективная функция, то это биекция:

• (конечное) ⇒ (imf (∩i∈ISi) = (∩i∈Iimf (Si))) (f \, \ text {injective}) \ Rightarrow \ left (im_f \ left (\ underset {i \ in I} {\ cap} S_i \ right) = \ left (\ underset {i \ in I} {\ cap} im_f (S_i) \ right) \ right)

при условии, что II обитаем.

Предложение

(предварительные изображения сохраняют слияния и пересечения)

Пусть f: X⟶Yf \ двоеточие X \ longrightarrow Y — функция между множествами.{-1} (Т)).

Подтверждения по примыкающим

Свойства 1., 2. предложения могут быть доказаны путем обращения к фундаментальным отношениям между прямым и обратным образом и т.п., которые теоретики категорий называют присоединениями (по форме подобными присоединениям в линейной алгебре). Преимущество этого типа доказательства в том, что, несмотря на его крайнюю простоту, оно распространяется на гораздо более широкий контекст (помимо элементарной классической теории множеств). {- 1} (T) \\ & iff & f \ left (\ bigcup_ {i \ in I} S_i \ right) \ substeq T }

, где первая и третья строки используют определяющее свойство объединений.Тогда, полагая T = ⋃i∈If (Si) T = \ bigcup_ {i \ in I} f (S_i) и рассуждая вперед, мы получаем f (⋃i∈ISi) ⊆⋃i∈If (Si) f \ left (\ bigcup_ {i \ in I} S_i \ right) \ substeq \ bigcup_ {i \ in I} f (S_i). С другой стороны, полагая T = f (⋃i∈ISi) T = f \ left (\ bigcup_ {i \ in I} S_i \ right) и рассуждая в обратном направлении, мы получаем ⋃i∈If (Si) ⊆f (⋃ i∈ISi) \ bigcup_ {i \ in I} f (S_i) \ substeq f \ left (\ bigcup_ {i \ in I} S_i \ right). Эти два включения вместе дают ⋃i∈If (Si) = f (⋃i∈ISi) \ bigcup_ {i \ in I} f (S_i) = f \ left (\ bigcup_ {i \ in I} S_i \ right).

Двойник этого доказательства сразу же дает тот факт, что прообразы сохраняют произвольные пересечения, но давайте поясним это прямо:

и снова, используя прием рассуждений вперед / назад, мы заключаем ⋂i∈If − 1 (Ti) = f − 1 (⋂i∈ITi) \ bigcap_ {i \ in I} f ^ {- 1} (T_i) = f ^ {- 1} \ left (\ bigcap_ {i \ in I} T_i \ right).

Что касается прямых изображений и пересечений, то имеем

, потому что это эквивалентно (∀i∈I) f (⋂i∈ISi) ⊆f (Si) (\ forall_ {i \ in I}) \; f \ left (\ bigcap_ {i \ in I} S_i \ right) \ substeq f (S_i), что очевидно, потому что для всех i∈Ii \ in I мы имеем ⋂i∈ISi⊆Si \ bigcap_ {i \ in I} S_i \ substeq S_i и f (A) ⊆f (B) f (A) \ substeq f (B), если A⊆BA \ substeq B.

Это включение обычно не является равенством.2 с координатами xyx y, проекция (x, y) ↦x (x, y) \ mapsto x не сохраняет пересечение прямых y = 1y = 1 и y = 2y = 2.

Однако, если f: X → Yf: X \ to Y инъективно, то оператор прямого изображения S↦f (S) S \ mapsto f (S) действительно сохраняет пересечения подмножеств (Si) i∈I (S_i ) _ {i \ in I} проиндексировано более непустых наборов II. Это несложно проверить, если мы убедимся, что

• Для любого отображения f: X → Yf: X \ в Y (не обязательно инъективного) и любого подмножества T⊆YT \ substeq Y имеем f (X) ∩T = f (f − 1 (T)) f (X ) \ cap T = f (f ^ {- 1} (T)).{-1} (f (S_i)) \ right) \\ & = & f \ left (\ bigcap_ {i \ in I} S_i \ right) }

  , который должен был быть показан.

  Обратные изображения сохраняют союзы, совместные изображения сохраняют пересечения

  Что касается утверждения, что прообразы объединений являются объединениями прообразов, оказывается, что это следует из второго фундаментального логического присоединения. Для функции f: X → Yf: X \ to Y и подмножества U⊆XU \ substeq X определите

  ∀f (U) = {y∈Y: (∀x: f (x) = y) x∈U} \ forall_f (U) = \ {y \ in Y: (\ forall_ {x: f (x) = y}) \; х \ в U \}

  , которая аналогична формуле ∃f (S) = f (S) = {y∈Y: (∃x: f (x) = y) x∈S} \ exists_f (S) = f (S) = \ {y \ in Y: (\ exists_ {x: f (x) = y}) \; x \ in S \} в Замечании.\ ast: P (Y) \ to P (X) сохраняет объединения и ту правую присоединенную часть, которая в данном случае является оператором «непрямого образа» ∀f: P (X) → P (Y) \ forall_f: P (X) \ в P (Y) сохраняет пересечения.

  Формула проекции

  Другой полезной формулой для взаимодействия между изображениями и предварительными изображениями и пересечениями является формула проекции:

  Предложение

  Пусть f: X → Yf: X \ to Y — функция, и пусть S⊆X, T⊆YS \ substeq X, T \ substeq Y — подмножества. {- 1} (T)).{-1} (T) соединением прямого и обратного изображения.

  Продолжение следует.

  Список литературы

  Слоган Ловера о логике и сопряженных функторах появляется в

  .
  • Ф. Уильям Ловер, Элементарная теория категории множеств , Proceedings of the National Academy of Science of the USA 52 (1965), 1506-1511. Перепечатано в расширенной версии с комментариями Колина Макларти и Ловера в Reprints in Theory and Applications of Categories, No.11 (2005), стр. 1-35. (ссылка)

  на основе

  История оговорки Лебега о том, что проекции коммутируют с пересечениями, в попытке доказать, что проекции борелевских множеств являются борелевскими, хорошо объясняется здесь:

  • Дэйв Л. Ренфро, Михаил Ю. Суслин и ошибка Лебега , два сообщения Mathforum от 29 июля 2006 г. (первое сообщение здесь).

  Аналогия между присоединенными функторами и присоединенными в линейной алгебре становится очень сильной при переходе от гильбертовых пространств к 2-гильбертовым пространствам.См.

  Порядок движения при равных и неравных пересечениях. Нерегулируемый перекресток

  Прежде всего, нужно понимать, что пересечение равноценных дорог обязательно не регулируемое пересечение . Здесь нет ни регулировщика, ни светофора. Или есть светофоры, но они не работают или переведены в режим мигающего желтого сигнала:

  Правил. Раздел 13. Пункт 13.3. При желтом проблесковом свете, неработающем светофоре или отсутствии диспетчера перекресток считается нерегулируемый .

  Желтый мигающий свет информирует водителей о том, что перекресток стал нерегулируемым.

  Знаков приоритета нет, обе дороги с твердым покрытием .

  
  

  Здесь вообще нет светофоров и нет знаков приоритета — это перекресток равнозначных дорог .

  На таких перекрестках водители должны сами устанавливать порядок проезда, руководствуясь общим принципом «вмешательство справа»:

  Правил. Раздел 13. Пункт 13.11 . На перекрестке равноценных дорог справа .

  Другими словами, Правила просто возложили всю ответственность за безопасность проезда через перекресток на водителя, у которого есть «препятствие справа».

  
  

  И это логично! Ваш путь к месту столкновения заметно длиннее, чем у водителя грузовика.

  Вам проще выполнить требование «уступить дорогу»!

  Поэтому Правила «нагружали» ответственности тех, у кого была «помеха справа», и освобождали от ответственности тех, у кого была «помеха слева».

  Теперь посмотрим, как этот общий принцип реализуется в различных ситуациях на пересечении равнозначных дорог.

  
  

  Ни светофоров, ни знаков приоритета, грузовик справа — надо уступить дорогу.

  Но тебе не нужно останавливаться, чтобы уступить дорогу!

  Ни в коем случае не загораживайте движение!

  
  

  Какое препятствие вы можете создать, если, например, поверните направо?

  В этом случае траектории вообще не пересекаются.

  
  

  Однако траектории могут пересекаться, если водитель грузовика решит развернуться!

  Но в этом случае, в заключительной фазе разворота, вы станете для него препятствием справа, и теперь его долг — уступить вам дорогу.

  
  

  Другое дело, если собираетесь двигаться прямо. Или поверните налево. Или развернуться.

  Здесь вы легко можете помешать грузовику и тем самым нарушить Правила.

  А если так, то ваш священный долг — остановиться на краю пересеченной дороги!

  Ведь то, что по Правилам «уступи (не мешай)»:

  Правил. Раздел 13. «уступить дорогу (не мешать)» — требование к участнику дорожного движения не должен запускаться, возобновляться или продолжаться движение, выполнить любой маневр, если это может вынудить других участников движения, которые имеют преимущество перед ним, изменить направление движения или скорость.

  Ах как! Вам не только «не нужно продолжать движение», вам также не нужно «возобновлять» его! То есть остановитесь и стойте, пока не исчезнет угроза столкновения (по вашей вине).

  
  

  В данной ситуации праву никто не помешает. Оба могут продолжать движение.

  И если обоим нужно ехать прямо или направо, они пройдут перекресток без остановки (траектории не пересекаются).

  
  

  Они могут даже повернуть налево или развернуться одновременно.Если, конечно, получится благополучно разогнать по правому борту.

  В этом случае траектории также не пересекаются.

  
  

  Есть только одна ситуация, когда траектории точно пересекаются!

  Это если кто-то движется прямо или вправо, а встречный поворачивает влево или разворачивается.

  Изначально встречный не имел помех справа. При проезде перекрестка справа возникло препятствие.

  И здесь, на перекрестке, он должен уступить нам дорогу.

  В Правилах для этого случая дается прямое указание:

  Правил. Раздел 13. Пункт 13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по эквивалентной дороге с противоположной стороны прямо или направо.

  Хотя, по сути, вполне достаточно того, что уже было сказано в пункте 13.11: « водитель внедорожника должен уступить дорогу приближающимся справа » .

  
  

  Оказывается, пока справа все ясно, мы можем (и даже должны) выехать на перекресток.

  Но на самом перекрестке мы должны уступить дорогу встречному — траектории пересекаются, и он нам препятствует справа.

  
  

  Наконец, третий и последний из возможных вариантов — теперь вы ему помеха справа.

  Не стесняйтесь двигаться во всех направлениях.

  
  

  Просто помните! — если развернуться, то в заключительной фазе поворота справа станет для вас помехой!

  
  

  Правила не давали никаких прямых указаний относительно разворота в такой ситуации.Здесь авторы Правил почему-то решили, что одного пункта 13.11 вполне достаточно: «… Водитель вездехода должен уступить дорогу приближающимся справа » .

  Конечно, на перекрестке могут сойтись три-четыре машины, и такие задания есть в Билетах. Но принципиально это ничего не меняет. Принципал следующий:

  Перекресток равноценных дорог — самый демократичный из всех перекрестков.

  Здесь все имеют равное право передвижения .

  И если права на передвижение равны, всегда срабатывает общий принцип «вмешательства справа».

  Вот как вас спросят об этом на экзамене:

  Вы собираетесь повернуть налево. Ваши действия? 1. Сначала пройдите перекресток. 2. Проезжайте перекресток со встречным автомобилем, пока мотоцикл не проедет мимо. 3. Проехать перекресток последним. Здесь события будут развиваться следующим образом. Только встречный легковой автомобиль не имеет помех справа, он будет ехать первым. И если вы двигались прямо или направо, он должен был уступить вам дорогу на перекрестке. Но у вас включены указатели левого поворота, траектории ваших перемещений не пересекаются, поэтому в этой ситуации встречный без остановки проедет перекресток. Дальше проезжает мотоциклист, и только после этого ваша очередь тронуться с места.

  Кто имеет право первым перейти перекресток, если все хотят идти прямо? 1. Водитель троллейбуса. 2. Вы и водитель троллейбуса. 3. В данной ситуации порядок проезда определяется по обоюдному согласию водителей. Дело в том, что Правила никак не регулируют эту ситуацию. То есть Правила вообще ничего не говорят об этой ситуации.И это единственный случай, когда водители вынуждены руководствоваться не требованиями Правил, а проявлять разумную инициативу. На практике это будет выглядеть так — самый опытный и вежливый из четверки жестом предложит соседу слева, мол, пройти. Допустим, водитель грузовика делает вам такое предложение. Вы проехали, их осталось трое, а дальше события будут развиваться по уже известному сценарию — руководствуясь принципом «помехи справа», сначала проезжает мотоцикл, затем троллейбус и последний — выезжать с перекрестка — самые опытные и вежливые. Попутно отметим, что если на этом перекрестке такая ситуация наблюдается часто, то здесь будут размещены знаки приоритета или светофоры. И дальше! Обратите внимание — все четверо могут одновременно повернуть направо — никто никому не мешает. На любом перекрестке равнозначных дорог всегда можно спокойно повернуть направо.

  Теперь отдельно о каруселях.

  Кольцо — это отдельная история.При въезде на такой перекресток принцип «помехи справа» не работает.

  Если нет знаков приоритета, круг по умолчанию является главной дорогой!

  Вот как это указано в Правилах:

  Правил. Пункт 13.11 / 1. При въезде на перекресток, где организован круговой перекресток и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

  Что делать на кольцевой развязке? 1. Грузовик уступить дорогу. Сначала пройдите перекресток. 2. Сначала пройдите перекресток. 3. Действовать по взаимному согласию с водителем грузовика.

  Среди автомобилистов нерегулируемый перекресток считается одним из самых сложных для проезда транспортного средства. Во избежание аварийных ситуаций нужно четко знать правила его прохождения.

  Нерегулируемый перекресток — ПДД

  В настоящее время таких перекрестков в крупных городах нашей страны очень мало.Но за городом они довольно распространены. Это заставляет водителей точно знать, как их нужно пересекать, не вступая в конфликт с правилами дорожного движения. Нерегулируемые перекрестки равноценных дорог пересекает любое транспортное средство с учетом пунктов ПДД 13.11 и 13.12.

  Первый из этих пунктов регулирует все движение на описанных участках дороги, второй указывает требования, которым должен следовать водитель при развороте и повороте налево.

  Пересекая нерегулируемый перекресток неровных дорог, водитель прекрасно понимает, кто из участников дорожного движения имеет преимущественное право проезда. Но когда дороги ровные, у него могут возникнуть определенные проблемы. Чтобы их избежать, просто внимательно прочтите этот материал, и у вас больше не будет никаких трудностей.

  
  

  Едем прямо

  В такой ситуации траектория движения вашего автомобиля может пересекаться с траекториями других автомобилей.Чтобы избежать столкновения на перекрестке без диспетчера, следует уступать дорогу автомобилям:

  • подъезжайте к «опасному месту» с правой стороны, а затем езжайте прямо;
  • подъехать к перекрестку справа, планируя после этого развернуться или повернуть налево;
  • подъехать с правой стороны и повернуть направо.

  
  

  В последнем случае вы можете двигаться одновременно с автомобилем, который поворачивает направо, при условии, что траектории двух ваших транспортных средств не пересекаются и дорога имеет более одной полосы движения. В таких обстоятельствах всегда можно проехать через регулируемые и нерегулируемые перекрестки, независимо от других направлений дороги, с которой другие транспортные средства подходят к перекрестку.

  Левый поворот и разворот на нерегулируемом перекрестке

  При повороте налево на нерегулируемом перекрестке водитель должен пропустить автомобили, приближающиеся с правой стороны. И неважно, в каком направлении они движутся. Также необходимо уступить дорогу встречной машине, намеревающейся продолжить движение прямо или повернуть направо.

  
  

  Если водитель четко запомнил эти требования, ни один поворот налево на нерегулируемом перекрестке не запутает его. Он спокойно пропустит другие машины и продолжит свое движение, не создавая затруднений для других участников, а значит, сам не пойдет. Обратите внимание: если траектория вашего автомобиля не пересекается с траекториями других автомобилей, движущихся навстречу или приближающихся справа, вам не нужно уступать им дорогу.

  
  

  Особые ситуации на перекрестках, где нет диспетчеров и светофоров

  Иногда на дороге создается ситуация, которую нельзя разрешить, исходя из правил дорожного движения.Допустим, транспортные средства подходят к перекрестку с эквивалентными маршрутами одновременно с 4 сторон. И водитель одного из них планирует развернуться, повернуть или просто продолжить движение прямо.

  13.1. При повороте направо или налево водитель должен уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть с дорогой, на которую он поворачивает, и велосипедистам, переходящим ее по велосипедной дорожке.

  13.2. Запрещается въезжать на перекресток или пересечение проезжей части, если образовалась пробка, которая заставит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

  На перекрестке, за которым образовалась пробка, можно выезжать только на поворот или разворот, иначе ваша машина создаст препятствие для других транспортных средств

  13.3. Перекресток, на котором последовательность движения определяется по сигналам светофора или диспетчера, считается регулируемым.

  При желтом мигающем сигнале, неработающем светофоре или отсутствии диспетчера перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны соблюдать правила проезда через нерегулируемые перекрестки и знаки приоритета, установленные на перекрестке.

  Если светофор мигает желтым, перекресток считается нерегулируемым. Согласно указателям приоритета на этом перекрестке, водители трамвая и грузовика должны указать вам дорогу, так как вы находитесь на главной дороге.

  Поскольку перекресток в данной ситуации считается нерегулируемым (мигает желтый светофор), необходимо следовать знакам приоритета. Когда вы едете по главной дороге, у вас есть преимущество перед трамваем, который едет по второстепенной дороге.Автомобиль приближается к вам также по главной дороге справа, вам нужно пропустить

  Регулируемые перекрестки

  13,4. При повороте налево или развороте на зеленом светофоре водитель безрельсового транспортного средства должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с противоположной стороны прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться и водители трамвая.

  Чтобы повернуть налево, в соответствии с зеленым сигналом светофора выйдите за стоп-линию, а затем уступите дорогу встречной машине, которая движется прямо

  Светофор, работающий в основном режиме, отменяет действие знаков приоритета.Встречный автомобиль должен уступить вам дорогу при повороте налево при повороте направо

  13,5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительный участок одновременно с желтым или красным светофором, водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

  Вы собираетесь двигаться в направлении стрелки, включенной на дополнительном участке одновременно с красным светофором, и должны уступить дорогу водителю автобуса, движущегося по пересеченной дороге

  Двигаясь в направлении стрелки, включенной одновременно с запрещающим светофором, вы должны уступить дорогу автомобилю, выполняющему разворот

  13.6. Если сигналы светофора или диспетчера разрешают движение трамвая и безрельсового транспорта одновременно, то трамвай имеет приоритет независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительный участок одновременно с красным или желтым светофором, трамвай должен уступать дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

  В этой ситуации трамвай имеет преимущество при движении в любом направлении; вы должны уступить ему дорогу.Водитель автомобиля при повороте налево или развороте на зеленом светофоре должен уступить вам дорогу, так как вы движетесь в обратном направлении по прямой

  Правая рука регулировщика вытягивается вперед. Таким образом, трамвай B может повернуть налево, а трамвай A — направо. Легковой автомобиль может двигаться в любом направлении. В этой ситуации, когда сигналы диспетчера разрешают движение трамвая и безрельсового транспортного средства одновременно, трамвай имеет преимущество.

  13,7. Водитель, въехавший на перекресток с разрешающим светофором, должен выехать в заданном направлении независимо от светофоров на выходе с перекрестка. Однако при наличии стоп-линий (знаки 6.16) на перекрестке перед светофорами, расположенными на маршруте движения водителя, водитель должен следовать сигналам каждого светофора.

  Вы въезжаете на перекресток на зеленом светофоре. Стоп-линия проводится только перед перекрестком, на пути вашего движения такой разметки нет.Вы должны повернуть налево, не останавливаясь на перекрестке, вне зависимости от следующего светофора

  В отличие от предыдущей ситуации, на этом перекрестке вашего маршрута другая стоп-линия находится на светофоре, работающем в запрещенном режиме. После въезда на перекресток нужно остановиться на этой стоп-линии, дождаться зеленого светофора и завершить маневр .

  13,8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение по перекрестку, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части этого направления.

  Нерегулируемые перекрестки

  13.9. На пересечении неровных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступать дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.

  Вы находитесь на главной дороге. Водитель встречной машины обязан уступить вам дорогу, так как сам движется на второстепенной, а водитель автобуса — потому что вы подходите к нему справа, находясь с ним на равноценной дороге.Таким образом, вы сначала пройдете этот перекресток.

  Вы едете по главной дороге и, следовательно, имеете преимущество перед легковым автомобилем, движущимся по второстепенной дороге. При повороте налево вы должны уступить дорогу грузовику, едущему с противоположной стороны направо

  На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в том же или противоположном направлении по эквивалентной дороге, независимо от направления его движения.

  В случае, если перед круговым движением стоит знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5 водитель транспортного средства на перекрестке имеет приоритет перед транспортными средствами, въезжающими на такой перекресток.

  13.10. В случае, если главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны соблюдать правила проезда через перекрестки эквивалентных дорог. Этим же правилам должны следовать водители, двигающиеся по второстепенным дорогам.

  Вы находитесь на главной дороге и можете ехать первым. Желтый проблесковый маячок на грузовике не дает ему преимущества в движении, поэтому водители легковых и грузовых автомобилей, находящиеся на второстепенной дороге, передвигаются в соответствии с правилами пересечения перекрестков эквивалентных дорог

  Когда вы едете по главной дороге, у вас есть преимущество перед автобусом, так как он движется по второстепенной дороге.Водитель легкового автомобиля, согласно правилам проезда равнозначных перекрестков, также должен уступить дорогу (вы являетесь для него препятствием справа). Следовательно, перекресток первым пересечете вы.

  13.11. На пересечении равнозначных дорог водитель бездорожья должен уступить дорогу автомобилям, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться и водители трамвая.

  Нерегулируемый перекресток равноценных дорог.Вы должны уступить дорогу грузовику, который приближается к вам справа

  Перед вами нерегулируемый перекресток равноценных дорог. Вы можете пройти его первым, так как справа у вас нет препятствий. Водитель легковой машины уступает дорогу вам, поскольку вы для него препятствие справа, а мотоциклист — этой легковой машине по той же причине.

  На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовым транспортом независимо от направления его движения.

  Ваш автомобиль и трамвай находятся на главной дороге, это означает, что у трамвая есть преимущество, вы должны уступить дорогу

  На главной дороге у вас есть преимущество перед мотоциклом. На трамвае и автомобиле необходимо разойтись по правилам проезда перекрестка равнозначных дорог: уступить дорогу и трамваю, и автомобилю, приближающемуся справа

  13.12. При повороте налево или развороте водитель бездорожья должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по эквивалентной дороге с противоположной стороны прямо или направо.Этим же правилом должны руководствоваться и водители трамвая.

  Перед вами нерегулируемый перекресток равноценных дорог. Ты можешь идти первым. Встречный автомобиль должен уступить дорогу, поскольку вы движетесь по отношению к нему со встречной стороны прямо.

  Перед вами нерегулируемый перекресток равноценных дорог. Ты можешь идти первым. При повороте налево вам уступает легковой автомобиль, а мотоциклист в свою очередь уступает ему

  В этой ситуации порядок движения через нерегулируемый перекресток равноценных дорог следующий.Вы уступаете дорогу приближающемуся справа легковому автомобилю. Когда он окажется в середине перекрестка и остановится, уступая мотоциклисту при повороте налево, вы можете продолжить движение и покинуть перекресток .

  Перед вами знак «Уступите дорогу». Вы должны уступить дорогу грузовику на главной дороге. Вам также следует пропустить легковой автомобиль, который едет по дороге, эквивалентной вашей: вы делаете поворот, и он едет прямо

  13,13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (ночное время, грязь, снег и т. Д.)), а знаков приоритета нет, он должен учитывать, что находится на второстепенной дороге.

  .

  No related posts.