Равнозначная дорога определение: Равнозначная дорога: что это? — СКРТ-Урал: Системы контроля расхода топлива — Контроль расхода топлива, Датчики расхода топлива, расходомеры топлива DFM

Содержание

Равнозначная дорога: что это?

Хотите пройти тест по материалам статьи после ее прочтения?

ДаНет

Территория нашей большой страны покрыта не только главными транспортными путями, но и маленькими дорогами. Они не оснащены светофорами или другими регулировщиками движения, а называются такие пути «равнозначные дороги». Могут образовывать собой перекрестки. Предупреждает об их наличии знак 1.6.Несмотря на отсутствие контроля, движение по распутьям осуществляется по определенным правилам.

Что такое равнозначная дорога

Подобные транспортные пути, как правило, имеют асфальтовое покрытие не высокого качества. Возле них так же зачастую отсутствует любое регулирующие устройство: знак, светофор, лежачий полицейский. Похожие дороги находятся в сельской местности. Только там на смену асфальту приходит грунтовое покрытие. Возникает вопрос, как такие пути квалифицировать и проезжать?

Подобные дороги принято считать равными. Законодательство расшифровывает значение понятия по-своему. Согласно действующим ПДД, равнозначная (равная) дорога это:

часть транспортного пути;
отсутствие светофора, регулировщика;
имеет асфальтовое или грунтовое покрытие;
на ней отсутствует разрешительный знак.

Сами по себе такие пути для опытных водителей не несут сложностей, а вот новички ощущают себя не так уверенно, проезжая такие участки полотен. Особенно часто возникают сложности при движении через распутье равнозначных дорог, ведь другое транспортное средство может неожиданно возникнуть из-за поворота. Внимательность плюс четкое соблюдение правил помогают избежать конфликтных ситуаций.

Понятие перекрестка равнозначных дорог

Пересечение двух равных путей довольно частый феномен в городе или селе. Называется такое явление «перекресток равнозначных дорог». Для обозначения используют знак под номером 1.6. Он представляет собой треугольник с красной рамкой. Внутри изображено пересечение черных прямых линий.

Распутье за пределами больших населенных пунктов, как правило, указателями не оснащено.

Можно встретить два вида пересечения. Самый распространенный способ – это распутье, когда две дороги размещены перпендикулярно одна к другой. Встречается реже, но не менее важен Т-образный перекресток, когда сходятся вместе 3 дороги и движения прямо нет. Нормы проезда по обоим типам дорожных полотен одинаковы. Главное, соблюдать правило правой стороны. Его суть в следующем: куда бы водитель ни ехал, он должен пропустить транспортные средства, находящиеся справа от него, т. е. помеху справа.

Правила проезда через перекрестки

Проезжая главную магистраль, человек за рулем чувствует себя увереннее, ведь по ПДД ему должны уступить место водители с прилегающих дорог. Сложнее автомобилистам на равнозначных транспортных путях — там все в одинаковых условиях. Разбираться, кто пропускает, а кто уступает, нужно моментально. Убережет от необдуманных действий снижение скорости. Перед перекрестком равнозначных дорог устанавливается знак 1.6, он и является главным сигналом к притормаживанию.

Автомобилист не может предугадать что его ждет за поворотом. Спасает в таких случаях быстрая оценка ситуации и три правила проезда подобных участков дорог. Основные принципы движения:

Рельсовое транспортное средство проезжает в первую очередь. Это правило также касается рейсовых автобусов.
Другие автомобили, находящиеся по правую сторону от водителя, имеют над ним преимущество. Их необходимо пропустить.
В первую очередь уступают дорогу автомобилям, которые движутся по прямой линии. Затем транспортным средствам сворачивающим направо.

Основные действия водителя при повороте направо

Подобный маневр легко выполнимый. Главное, правильно оценить ситуацию на предмет наличия пешеходов или рельсовых транспортных средств. Далее совершить правый поворот по ходу своего движения.

Автомобилисту следует не забывать перед маневром перестроиться в правый крайний ряд транспортного пути, иначе можно застрять среди потока машин, пока они все не разъедутся. В противном случае водитель ждет образования пустого «окна». Если место позволяет – необходимо быстро свернуть или попробовать занять позицию у края дороги для последующего свободного маневра.

Как повернуть налево и развернуться на перекрестке

Данный вид поворота заставляет паниковать начинающих водителей. Ведь такие дороги строятся без каких-либо регулирующих устройств. Все зависит от собранности, внимания и реакции водителя. Первым делом он показывает свое намерение совершить маневр с помощью нужного сигнала поворота — включается левый мигающий поворотник. Другие участники движения видят сообщение и корректируют свой маршрут. Далее автомобилисту следует перестроить машину ближе к центру дороги. При отсутствии помех (пешеходов, трамвая), остается только совершить поворот налево или развернуться.

Правила движения при проезде прямо

Маневр прост в выполнении, ведь человеку не нужно никуда сворачивать или перестраиваться, просто ехать прямо, при этом наблюдая за дорожной ситуацией. Если необходимо, подождать пока исчезнут все помехи. В данном случае автомобилисту следует придерживаться правила правой стороны. Уступить дорогу необходимо:

автомобилям, поворачивающим вправо;
движущимся по крайнему ряду проезжей части, но желающим повернуть влево;
приближающийся машине из-за угла с включенным правым маячком.

Ответственность за определение способа езды по нерегулируемому перекрестку лежит на водителе транспортного средства. Автомобилист должен быть предельно внимательным и действовать по ситуации, так как на таких перекрестках возникает большое количество происшествий.

Равнозначная дорога — что это такое, определение, пересечение, правила проезда перекрестков, т-образных, знак

Путешествие на автомобиле – сложная процедура, которая требует наличия ряда специфических знаний. Так, человек, выезжающий на дорогу, обязан хорошо знать ПДД.

Однако иногда встречаются ситуации, во время которых стандартных знаний может не хватить.

Поэтому владельцы транспортных средств часто спрашивают о том, что означает определение «равнозначная дорога»?

Ответить на этот вопрос не так просто, как кажется. Человек обязан не только знать определение, но и понимать, как действовать, если потребуется пересечь подобный перекресток.

Отсутствие знаний чревато возникновением заторов на дороге и аварийных ситуаций. Чтобы избежать этого, необходимо заранее ознакомиться с актуальной информацией по теме.

Основные аспекты

Равнозначные перекрестки делятся на два вида — регулируемые и нерегулируемые. Если автовладельцу необходимо проехать первый вид пересечения дорог, он упростит себе задачу.

В этом случае человек будет получать указания, позволяющие понять, как действовать в сложившейся ситуации.

Управлять дорожным движением на равнозначном перекрестке может регулировщик или светофор. Следует помнить, что подобные отрезки дороги не регулируются знаками.

В противном случае перекресток перестает быть равнозначным, ведь расставляются приоритеты. Существует ряд правил, которые нужно соблюдать на пересечении равнозначных дорог.

В список входят следующие утверждения:

Если светофор работает в стандартном режиме	Движение автомобилей должно осуществляться в соответствии с его указаниями
Если движением на участке дороги управляет регулировщик	Водители обязаны следовать его указаниям. При этом его команды имеют больший приоритет, чем сигналы светофора. Дело в том, что иногда нужно отрегулировать движение вручную. Светофор, при наличии регулировщика, отходит на второй план
Если преодоление участка трассы осуществляется под красный свет при наличии зеленого указателя	Нужно уступить путь машинам, траектория движения которых совпадает с путем следования транспортного средства водителя

Эксперты советуют периодически освежать в памяти правила дорожного движения. Это позволит водителю точно знать, как поступить в сложившейся ситуации.

Кроме того, если владелец транспортного средства будет соблюдать ПДД, вероятность возникновения аварийных ситуаций минимизируется.

Что это такое

Перекресток – это пересечение дорог на одном уровне. В условиях города подобное явления случается довольно часто, а вот на трассе необходимость в преодолении пересечения дорог встречается реже.

Оказавшись рядом с перекрестком, водитель должен определить его вид. От этого зависит, как тот или иной вид транспорта будет вести себя, собравшись проехать прямо или выполнить разворот.

Обычно равнозначный перекресток не регулируется ни одним из известных способов.

Кроме того, чтобы пересечение трасс было признано равнозначным, все дороги, которые пересекаются, должны иметь одинаковое покрытие.

Не все водители знают, что от материала, из которого состоит дорога, зависит наличие преимущества.

Так, если водитель собирается въехать с грунтовой дороги на асфальтированную трассу, он обязан пропустить движущиеся по ней машины.

Считается, что асфальт обладает большим преимуществом, нежели дорога из другого материала.

Существует и ряд других особенностей, наличие которых может привести к тому, что пересечение будет признано нерегулируемым. К ним относятся:

Наличие нерабочего светофора.
На светофоре мигает желтый сигнал без переключения на другие.

Регулировщик не осуществляет обязанностей, которые на него были возложены.

В большинстве случаев отсутствие указателей приводит к возникновению проблем. Водители не понимают, как вести себя в сложившейся ситуации, и действуют так, как считают нужным.

Однако отсутствие четкой системы приводит к возникновению пробок и заторов.

Чтобы избежать их появления, необходимо соблюдать правила, которые применяются, если водитель пересекает равнозначные и неравнозначные дороги.

Основные функции ПДД

В правилах дорожного движения прописан ряд правил, которые необходимо соблюдать при пересечении перекрестка равнозначных дорог.

Однако на практике сложнее всего определить, что пересечение является таковым.

Функция ПДД – помочь водителю разобраться, как отличить пересечение равнозначных дорог от других разновидностей перекрестков, и понять, как действовать в конкретной ситуации.

Перекресток считается равнозначным, если на нем присутствует знак «Пересечение равнозначных дорог».

Он носит номер 1.6. Присутствие знака означает, что каждая из дорог, которые пересекаются, не является главной. Люди, движущиеся по подобным трассам на личных машинах, не имеют никаких преимуществ.

Правила проезда перекрестков нерегулируемых равнозначных дорог

Если нужно проехать нерегулируемый перекресток, необходимо проявить максимальную осторожность.

Следует помнить, что всегда существует вероятность столкнуться с шофером, плохо знающим ПДД или уверенным в том, что он едет по дороге, наделяющей преимуществами.

Оказавшись рядом с подобным участком трассы, следует помнить, что пересекать опасное место необходимо, руководствуясь следующим правилом — если все водители имеют равное право проехать перекресток, нужно учитывать «помеху справа».

Однако существуют некоторые исключения. Трамвай может пересечь участок трассы в первую очередь, так как обладает преимуществом перед другими участниками дорожного движения.

Фото: знак 1.6

Не всегда перед перекрестком устанавливается соответствующий знак. Обычно обозначение присутствует, однако необходимо быть готовым к любой ситуации.

Водитель не всегда может определить, что перед ним место пересечения равнозначных дорог. Усугубить положение может:

наличие дождя;
плохая видимость на дороге;
трассу покрывает снег.

В этой ситуации эксперты советуют вести себя так, будто водитель совершает маневр, находясь на трассе, не наделяющей преимуществами.

Считается, что данный вариант сопряжен с наименьшей опасностью для жизни водителя.

Поворот направо

Существует несколько правил, которые необходимо соблюдать, чтобы пересечь перекресток равнозначных дорог без происшествий.

Если водителю нужно повернуть направо, требуется осуществлять действие, руководствуясь следующими правилами:

Оказавшись рядом с перекрестком	Необходимо перестроиться в крайний правый ряд
Посмотреть, нет ли поблизости пешеходов	Если они присутствуют, водитель обязан пропустить их. Аналогичное правило действует в отношении автобусов и велосипедистов, которые находятся на велодорожке
Траектория движения должна проходить вдоль крайней правой стороны	При этом водитель, который хочет повернуть, не должен мешать другим участникам дорожного движения

Придерживаясь этих правил, человек сможет совершить поворот, не нарушая ПДД и минимизируя вероятность возникновения опасных ситуаций.

Поворот налево и разворот

Иногда человеку необходимо повернуть налево и развернуться. Чтобы совершить действие в соответствии с правилами, необходимо обладать рядом специфических знаний.

В частности, водитель должен знать, кто имеет преимущество и кому необходимо уступать дорогу.

Так, в соответствии с положениями ПДД, водитель обязан пропустить все автомобили, которые движутся справа по той же траектории, что и сам автолюбитель.

Это также касается машин, которые едут навстречу. Последнее утверждение актуально в тех случаях, если автовладелец хочет совершить разворот.

Считается, что данный маневр является одним из самых опасных. По этой причине, во время его совершения, необходимо проявить максимальную внимательность.

Движение прямо

Не всегда, во время пересечения перекрестка, водителю необходимо повернуть. В ряде случаев существует потребность в продолжение движения по прямой.

Водитель, которому нужно выполнить данное действие, должен понимать, что ему предстоит пересечь траекторию движения других транспортных средств.

По этой причине, во время осуществления маневра, необходимо проявить максимальную внимательность. Следует помнить, что в ряде случаев дорогу необходимо уступить.

Преимуществом обладают:

Автомобили, которые совершают поворот справа в эту же сторону	Уступать дорогу необходимо только в том случае, если траектории перемещения машин совпадают
Машинам, которые двигаются справа	Для осуществления разворота или поворота налево
Транспортным средствам, которые едут справа	И движутся при этом прямо

Необходимо обращать внимание и на наличие пешеходов. Если они присутствуют, водитель обязан пропустить данных участников дорожного движения.

Эксперты не советуют превышать скорость во время пересечения перекрестка. Это поможет избежать возникновения аварийных ситуаций.

Необходимо проявлять аккуратность и внимательность. Поспешность во время совершения маневров излишня.

Следует помнить, что, вне зависимости от того, в какую сторону водителю необходимо проехать, он не должен выезжать на перекресток, если там образовался затор.

Необходимо дождаться, пока другие транспортные средства тронутся с места, и движение нормализуется. Пренебрежение правилом может привести к ухудшению ситуации на дороге.

Иногда нерегулируемый перекресток может иметь круговое движение. В этом случае работает все то же правило о помехе справа.

Не следует забывать о том, что рельсовый транспорт имеет преимущество, вне зависимости от того, в какую сторону он движется. Сегодня подобные транспортные средства все реже встречаются в городах.

Видео: проезд перекрестков

По этой причине водители начинают забывать о существующих правилах. Однако владелец автомобиля должен знать, как поступить в любой ситуации.

Если перекресток Т-образный

От других видов Т-образный перекресток отличается только количеством путей. Пересекать его необходимо в зависимости от того, в какую сторону движется водитель.

Не следует забывать о наличии помехи справа. Эксперты советуют снизить скорость передвижения при приближении к Т-образному перекрестку.

Чем лизинг отличается от кредита простыми словами узнайте из статьи: лизинг.

Что такое недостаточная и ограниченная видимость, читайте здесь.

Как рассчитывается отпуск, смотрите здесь.

Следует помнить, что пересечение дорог – место повышенной опасности. Здесь чаще других мест возникают аварийные ситуации.

Не все лица, находящиеся за рулем машин, знают, как вести себя в подобной ситуации.

Действуя так, как считают нужным, они способны создать аварийную ситуацию. Кроме того, могут произойти события, которые предвидеть было невозможно.

Фото: Т-образный перекресток

По этой причине водители должны пересекать место максимально осторожно. Проявление бдительности позволит минимизировать вероятность ДТП.

Пересечение перекрестка равнозначных дорог – процедура, которая требует наличия специфических знаний.

Основная информация, которой должен обладать водитель – необходимо помнить о наличии помехи справа. Кроме того, нужно проявить внимательность.

Следует помнить, что рельсовый транспорт, пешеходы и велосипедисты обладают преимуществом. Необходимо пропускать их.

Кроме того, не следует пытаться пересечь перекресток, если там образовался затор. Водитель рискует усугубить ситуацию и надолго застрять в пробке.

Эксперты рекомендуют дождаться момента, когда движение нормализуется и только после этого пересекать перекресток.

Соблюдая правила, владелец транспортного средства сможет без труда преодолевать опасные участки.

Внимание!

В связи с частыми изменениями в законодательстве информация порой устаревает быстрее, чем мы успеваем ее обновлять на сайте.
Все случаи очень индивидуальны и зависят от множества факторов. Базовая информация не гарантирует решение именно Ваших проблем.

Поэтому для вас круглосуточно работают БЕСПЛАТНЫЕ эксперты-консультанты!

Задайте вопрос через форму (внизу), либо через онлайн-чат
Позвоните на горячую линию:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ.

Пересечение равнозначных дорог.

Любой инструктор по вождению знает, что при обучении, равнозначный перекресток вызывает много непониманий и, даже, паники. И это понятно. Главная дорога – само название говорит о ее важности и главности, второстепенная – тоже ясно, стой и пропускай тех, кто едет по главной…. А вот равнозначный перекресток – все имеют равные права, и это замысловатая «помеха справа» …

Давайте разберемся, а так ли страшен перекресток равнозначных дорог, или эти страхи рождает банальное непонимание простых вещей. Для тех, кто предпочитает видео-уроки, на нашем канале есть видео о равнозначных перекрестках с практическим проездом этих самых перекрестков, поэтому милости просим на канал!

А для любителей читать, возвращаемся к статье. Итак, что нам расскажет автоинструктор на уроках вождения о равнозначном перекрестке? Естественно о помехе справа. Но давайте не забегать вперед, а начнем с самого начала.

Равнозначный перекресток может быть обозначен предупреждающим знаком 1.21 по ПДД Украины «Пересечение равнозначных дорог», а может быть просто перекрестком, имеющим одинаковое дорожное покрытие, на котором нет знаков приоритета. Причем этих знаков не должно быть на всем перекрестке, а не только в поле нашей видимости, перед нами. Только в этом случае, с уверенностью можно сказать, что мы подъехали к равнозначному перекрестку.

Само название «равнозначный перекресток», говорит о том, что все участники на нем равны. А в ПДД определен приоритет проезда. Водитель должен пропустить пресловутую помеху справа, и потом может ехать. При этом траектория и направление движения помехи справа значения не имеют. Итак, запоминаем простое правило: «тот, кто справа, тот и прав»!

Есть еще одно преимущество проезда на равнозначном перекрестке. Например, Вам надо повернуть направо. В этом случае траектория Вашей помехи справа с Вами не пересекается. Поэтому, на равнозначном перекрестке правый поворот достаточно простой маневр, который можно выполнять даже при наличии помехи справа. Итак, второе правило проезда равнозначных перекрестков: «кто направо, тот и прав»!

И еще один частый участник дорожного движения на равнозначных перекрестках – трамвай. Давайте обратимся к ПДД Украины (п. 16.6, 16.7, 16.13, 17.3), где говорится о том, что в одинаковых условиях рельсовое транспортное средство (трамвай) имеет преимущество. На равнозначном перекрестке, как мы с Вами определились, все участники равны, именно поэтому, трамвай – в приоритете, откуда бы он не ехал.

Можно вывести основное, и самое главное правило проезда равнозначных перекрестков: «на равнозначном перекрестке пропускаем помеху справа и трамвай отовсюду»! Запоминаем, как считалочку и каждый раз, подъезжая к равнозначному перекрестку, проговариваем эти магические слова про себя.

Ну и, конечно же, к сожалению, не все водители знают и соблюдают ПДД. Поэтому, правило 3Д – «дай дорогу дураку» на равнозначном перекрестке работает с удвоенной силой. Даже на уроках вождения, Вы, наверное, не единожды видели чудачества других водителей. И хорошо, если к окончанию обучения с автоинструктором, Вы начинаете видеть и понимать это.

Удачи всем на дорогах, и не только на равнозначных перекрестках! Пусть нам поменьше встречается помеха справа и красный сигнал светофора!

ПДД он-лайн

11. Знаки приоритета устанавливают очередность проезда перекрестков, пересечений отдельных проезжих частей дорог, узких участков дорог, а также порядок проезда железнодорожных переездов и иных отдельных участков дорог, движение на которых не регулируется сигналами регулировщика или светофора.

12. К знакам приоритета относятся следующие:

2.1. Главная дорога. Предоставляется право преимущественного проезда перекрестка (пересечения проезжих частей дорог)

2.2. Конец главной дороги. Отменяется право преимущественного проезда перекрестка (пересечения проезжих частей дорог)

2.3.1. Пересечение со второстепенной дорогой.

2.3.2, 2.3.3. Примыкание второстепенной дороги. Примыкание второстепенной дороги: 2.3.2 — справа, 2.3.3 — слева

2.3.4. Пересечение равнозначных дорог. Приближение к перекрестку равных по значению дорог, на котором действуют требования пункта 110 Правил

2.4. Уступить дорогу. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. Знак, установленный на главной дороге, обозначает также конец главной дороги

2.5. Движение без остановки запрещено. Запрещается движение без остановки перед знаком 2.5 или знаком 5.33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12), а при их отсутствии — перед краем пересекаемой проезжей части дороги. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 7.13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. При подъезде к участку дороги, на котором установлен знак, а также к железнодорожному переезду, движение через который не запрещено, водитель должен остановиться перед знаком 2.5 или знаком 5.33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12)

2.6.1, 2.6.2. Преимущество встречного движения. Запрещается въезд на участок дороги, если это может затруднить встречное движение. Необходимо уступить дорогу транспортным средствам, находящимся на данном участке дороги или на противоположном подъезде к нему

2.7. Преимущество перед встречным движением. Участок дороги, при движении по которому водитель пользуется преимуществом по отношению к встречным транспортным средствам

13. Знак 2.1 устанавливается непосредственно перед перекрестком, в том числе с табличкой 7.13 — перед перекрестком со сложной планировкой или на котором главная дорога изменяет направление. При этом вне населенных пунктов перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.1 повторяется: первый знак 2.1 с табличками 7.1.1 и 7.13 устанавливается на расстоянии от 100 до 150 метров до перекрестка, второй знак 2.1 с табличкой 7.13 — непосредственно перед перекрестком.

Знак 2.1, установленный со знаком 5.22.1 или 5.22.2, предоставляет преимущество при проезде всех перекрестков населенного пункта, расположенных на данной дороге.

14. Установленные на регулируемых перекрестках знаки 2.1, 2.4, 2.5 не определяют очередность проезда перекрестков и отдельных проезжих частей дороги, а информируют водителей, что перекрестки являются обозначенными.

15. Знаки 2.3.1–2.3.3 применяются вне населенных пунктов для обозначения дорог, на которых предоставляется преимущество при проезде перекрестков, и устанавливаются на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка.

Знак 2.3.4 устанавливается вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 метров, а в населенных пунктах — как правило, на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.

16. Знак 2.4 устанавливается непосредственно перед перекрестком, а при наличии полосы разгона — перед началом этой полосы. Перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.4 устанавливается с табличкой 7.13.

Вне населенных пунктов на дорогах с усовершенствованным покрытием знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 устанавливается на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка. В населенных пунктах знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 может устанавливаться на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.

Дорожный знак 2.3.4 — Пересечение равнозначных дорог. Описание. ФОТО

Дорожный знак 2.3.4 – “Пересечение равнозначных дорог”

Указатель дорожный 2.3.4 предупреждает водителей транспортных средств о приближении к перекрестку равных по значению дорог, на котором действуют требования пункта 110 Правил дорожного движения Республики Беларусь.

Проезд такого перекрестка необходимо осуществлять с предельной осторожностью, учитывать тот факт, что водитель ТС, движущийся по пересекаемой дороге, может быть уверен что двигается по главной и не предпримет необходимого маневра. Оказавшись рядом с таким перекрестком, участник дорожного движения обязан определить его вид, помня, что равнозначные дороги должны иметь одинаковое покрытие.

Очередность проезда перекрестка равнозначных дорог

При движении направо необходимо следовать простым правилам: подъехав к перекрестку равнозначных дорог, участник дорожного движения обязан перестроиться в крайний правый ряд, уступить дорогу пешеходам, велосипедистам, общественному транспорту, выбрать траекторию движения автотранспорта, придерживаться крайней правой полосы, не мешая параллельному транспорту совершать маневр.

При повороте налево и развороте необходимо уступить дорогу всем транспортным средствам, движущимся справа по траекториям, совпадающим с вашей, а также всем ТС, движущимся навстречу.
При движении прямо необходимо уступить ТС, совершающим поворот справа в эту же сторону, если траектории Вашего движения совпадают; также автотранспорту, двигающемуся справа для разворота или поворота налево, либо справа следуют прямо.

Необходимо отметить что во всех случаях действует правило “Помеха справа”

Указанный знак, как правило, устанавливается, как в городе, так вне населенных пунктов

Правила установки знака 2.3.4:

В пределах населенного пункта – 50 -100 метров до перекрестка;

Вне населенного пункта – 150 – 300 метров до перекрестка.

Наша компания предлагает приобрести дорожные знаки Республики Беларусь и РФ.

Аренда дорожных знаков РБ в Минске

Удобная услуга аренды любого оборудования для обеспечения безопасности дорожного движения на срок от 1 дня для ограждения мест проведения дорожно-строительных, ремонтных работ в зоне движения транспорта и пешеходов. Доставка по Беларуси и в регионы РФ.

ПДД 13.9 — Перекресток неравнозначных дорог

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Никому.

Проезжая данный перекресток неравнозначных дорог по направлению главной дороги (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ), вы никому не должны уступать дорогу, так как пользуетесь преимуществом как перед находящимся на главной дороге автобусом, для которого вы являетесь «помехой справа» и, так и перед легковым автомобилем, движущимся по второстепенной дороге.

Обязан ли мотоциклист уступить Вам дорогу в данной ситуации?

1.		Да.
2.		Нет.

Вы движетесь по автомагистрали, о чем свидетельствует знак автомагистраль , а мотоцикл въезжает на нее, и поэтому в данной ситуации он должен уступить вам дорогу. Автомагистраль является главной дорогой по отношению к примыкающей.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Трамваю А и легковому автомобилю.
2.		Только трамваю А.
3.		Всем транспортным средствам.
4.		Никому.

Двигаясь на данном перекрестке по направлению главной дороги (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ), для определения очередности проезда с трамваем А и легковым автомобилем Вы должны руководствоваться правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. В соответствии с ними преимущество имеет трамвай А. По этим же правилам легковой автомобиль, находящийся слева от Вас, обязан уступить дорогу. Также уступает Вам дорогу и трамвай Б, движущийся по второстепенной дороге.

Вы намерены развернуться. Ваши действия?

1.		Уступите дорогу только легковому автомобилю и развернетесь.
2.		Уступите дорогу обоим транспортным средствам и развернетесь.

На данном перекрестке неравнозначных дорог легковой автомобиль, так же, как и вы, находится на главной дороге (знак главная дорога ), и, разворачиваясь, вы должны уступить ему дорогу. По отношению к грузовому автомобилю вы пользуетесь преимуществом, так как он находится на второстепенной дороге.

Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

1.		Проедете перекресток первым.
2.		Уступите дорогу только грузовому автомобилю с включенным проблесковым маячком.
3.		Уступите дорогу обоим транспортным средствам.

Проблесковый маячок оранжевого или желтого цвета преимущества в движении не дает. Поэтому, двигаясь по главной дороге (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ), Вы можете проехать данный перекресток неравнозначных дорог первым. Легковой автомобиль и грузовой автомобиль с маячком находятся на второстепенных дорогах и должны уступить Вам дорогу.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только мотоциклу.
2.		Мотоциклу и легковому автомобилю.
3.		Никому.

При въезде на перекресток неравнозначных дорог по главной дороге (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) вы пользуетесь преимуществом перед грузовым и легковым автомобилями, находящимися на второстепенных дорогах. С мотоциклом, который также въезжает на перекресток по главной дороге, вы разъезжаетесь по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог, имея в данном случае преимущество. Значит, уступать дорогу вы никому не должны.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Всем транспортным средствам.
2.		Только трамваям.
3.		Трамваю Б и легковому автомобилю.

На этом перекрестке неравнозначных дорог (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) Вы должны уступить дорогу трамваю Б и легковому автомобилю, которые, так же, как и Вы, находятся на главной дороге и являются для Вас «помехой справа». С ними Вы разъезжаетесь по правилам проезда перекрестков равнозначных дороги. Перед трамваем А Вы имеете преимущество, поскольку он движется по второстепенной дороге.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Никому.
3.		Только легковому автомобилю.

При проезде данного перекрестка неравнозначных дорог по направлению главной дороги (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) Вам нет необходимости уступать дорогу ни автобусу, который движется по второстепенной дороге, ни легковому автомобилю, с которым Вы разъезжаетесь по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог, поскольку он находится слева от Вас.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Никому.

Поворачивая налево по направлению главной дороги (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) на перекрестке неравнозначных дорог, вы пользуетесь преимуществом перед автобусом, который находится на второстепенной дороге. Легковой автомобиль также находится на главной дороге, но он движется слева от вас, и по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог вы имеете перед ним преимущество.

Вы намерены продолжить движение прямо. При желтом мигающем сигнале светофора Вы должны:

1.		Проехать перекресток первым.
2.		Уступить дорогу только трамваю.
3.		Уступить дорогу только грузовому автомобилю.
4.		Уступить дорогу обоим транспортным средствам.

При желтом мигающем сигнале светофора перекресток считается нерегулируемым. Руководствуясь знаком приоритета главная дорога , вы можете проехать этот перекресток первым, пользуясь преимуществом как перед грузовым автомобилем, так и перед трамваем, находящимися на второстепенной дороге.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Всем транспортным средствам.
2.		Только легковому автомобилю и автобусу.
3.		Только легковому автомобилю.

Поскольку Вы подъезжаете к перекрестку по второстепенной дороге (Знак уступите дорогу и «Направление главной дороги» ), Вам необходимо уступить дорогу только автобусу и легковому автомобилю. А вот по отношению к мотоциклу Вы пользуетесь преимуществом по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог и, поскольку находитесь от него справа.

При повороте налево во второй проезд Вы:

1.		Должны уступить дорогу только автобусу.
2.		Должны уступить дорогу легковому автомобилю и автобусу.
3.		Имеете преимущество.

Вы и водитель автобуса находитесь на главной дороге (знак главная дорога ), и поэтому при повороте налево вы должны уступить дорогу автобусу. Перед легковым автомобилем вы имеете преимущество, так как он находится на второстепенной дороге.

Намереваясь продолжить движение прямо, Вы должны:

1.		Проехать перекресток первым.
2.		Уступить дорогу трамваю.

Вы и трамвай находитесь на главной дороге, и поэтому при определении очередности проезда данного перекрестка следует руководствоваться тем, что трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми ТС, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге независимо от направления движения.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Никому.

При повороте налево на данном перекрестке неравнозначных дорог (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) вы должны уступить дорогу только автобусу, находящемуся справа, который, так же, как и вы, движется по главной дороге. Перед легковым автомобилем, находящимся на второстепенной дороге, вы пользуетесь преимуществом.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Обоим транспортным средствам.

Поскольку вы подъезжаете к перекрестку неравнозначных дорог по второстепенной дороге (Знак уступите дорогу и «Направление главной дороги» ), вы должны уступить дорогу обоим ТС, которые движутся по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения. Это правило универсально и действует на перекрестках любой конфигурации.

При въезде на перекресток Вы:

1.		Должны уступить дорогу только мотоциклу.
2.		Должны уступить дорогу обоим транспортным средствам.
3.		Имеете преимущественное право на движение.

При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение, обозначенный знаком 4.3 «Круговое движение», Вы обязаны уступить дорогу всем ТС, движущимся по такому перекрестку (ПДД 13.11.1). Изменения ПДД от 8 ноября 2017.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу и мотоциклу.
2.		Только легковому автомобилю и автобусу.
3.		Всем транспортным средствам.

В данном случае вы должны уступить дорогу мотоциклу и автобусу, потому что они находятся на главной дороге (знаки «Уступи дорогу» и «Направление главной дороги» ), и находящемуся, также как и вы, на второстепенной дороге легковому автомобилю, поскольку он является для вас «помехой справа» и разъезжаетесь вы с ним по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Обоим транспортным средствам.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Только автобусу.

Это перекресток не равнозначных дорог (знаки «Уступите дорогу» и «Направление главной дороги» ). Главная дорога на перекрестке меняет направление. Вы подъезжаете к перекрестку по второстепенной дороге и, поэтому обязаны уступить дорогу обоим ТС, движущимся по главной дороге, независимо от направления их движения.

Вы намерены повернуть направо. Можете ли Вы приступить к повороту?

1.		Да.
2.		Да, но не создавая помех грузовому автомобилю.
3.		Нет.

Знак уступите дорогу обязывает вас на данном перекрестке неравнозначных дорог уступить дорогу грузовому автомобилю, не требуя обязательной остановки перед перекрестком. Поскольку грузовой автомобиль движется по левой, более удаленной от вас полосе дороги, вы можете приступить к повороту направо. Однако при этом в процессе всего маневра вы не должны создавать помех для движения грузового автомобиля.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Обоим транспортным средствам.
3.		Никому.

В данном случае при проезде перекрестка неравнозначных дорог следует уступить дорогу только автобусу, который, так же, как и Вы, находится на главной дороге (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) и является для Вас «помехой справа». Легковой автомобиль движется по второстепенной дороге и поэтому уступает дорогу Вам.

Вы намерены повернуть налево. Кому Вы обязаны уступить дорогу?

1.		Никому.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Легковому автомобилю и автобусу.
4.		Всем транспортным средствам.

На этом перекрестке неравнозначных дорог (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) Вы должны уступить дорогу только легковому автомобилю, находящемуся справа, который, так же, как и Вы, движется по главной дороге, и, следовательно, с ним надо разъезжаться по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог. Мотоцикл и автобус уступают дорогу Вам, поскольку подъезжают к перекрестку по второстепенным дорогам.

Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Следует ли уступить дорогу грузовому автомобилю, выезжающему с грунтовой дороги?

1.		Да.
2.		Нет.

На данном перекрестке, несмотря на то, что грузовой автомобиль находится справа, вы не обязаны уступать ему дорогу. Дело в том, что вы движетесь по дороге с твердым покрытием, являющейся главной по отношению к грунтовой дороге, на которой находится грузовой автомобиль.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только легковому автомобилю.
2.		Только грузовому автомобилю.
3.		Обоим транспортным средствам.

Поскольку Вы находитесь на второстепенной дороге (знаки «Уступите дорогу» и «Направление главной дороги» ), Вы можете проехать перекресток неравнозначных дорог, уступив дорогу обоим ТС, которые движутся по главной дороге.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Обоим транспортным средствам.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Только автобусу.

Очередность проезда перекрестков неравнозначных дорог не зависит от их конфигурации. Следовательно, Вы, находясь на второстепенной дороге (знаки «Уступите дорогу» и «Направление главной дороги» ), должны уступить дорогу обоим ТС, которые движутся по главной дороге.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Никому.
2.		Только автомобилю с включенными проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом.
3.		Обоим транспортным средствам.

Двигаясь по главной дороге (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ), вы могли бы проехать данный перекресток неравнозначных дорог первым. Однако наличие справа автомобиля с включенными проблесковым маячком синего цвета и специальным звуковым сигналом меняет ситуацию, и вы должны уступить ему дорогу.

Намереваясь повернуть налево, Вы должны:

1.		Уступить дорогу грузовому автомобилю.
2.		Уступить дорогу обоим транспортным средствам.
3.		Проехать перекресток первым.

При выключенных светофорах перекресток считается нерегулируемым, и водители должны руководствоваться знаками приоритета. Грузовой автомобиль, так же, как и Вы, находится на главной дороге , и поэтому, поворачивая налево, Вы должны уступить ему дорогу. По отношению к легковому автомобилю Вы пользуетесь преимуществом, так как он подъезжает к перекрестку по второстепенной дороге.

Вы намерены повернуть направо. Можете ли Вы приступить к повороту?

1.		Да.
2.		Да, после того, как грузовой автомобиль начнет поворот.
3.		Нет.

Знак уступите дорогу требует, чтобы вы уступили дорогу грузовому автомобилю, приближающемуся к перекрестку неравнозначных дорог по пересекаемой дороге. Поскольку понятие «Уступите дорогу» не требует обязательной остановки, вы можете приступить к повороту направо, как только убедитесь в том, что грузовой автомобиль действительно поворачивает налево. При этом в процессе всего маневра вы не должны создавать помех для его движения.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только легковому автомобилю.
2.		Легковому автомобилю и мотоциклу.
3.		Никому.

На этом перекрестке неравнозначных дорог (знаки «Главная, дорога» и «Направление главной дороги» ) Вы должны уступить дорогу только приближающемуся справа легковому автомобилю, который, так же, как и вы, находится на главной дороге, и поэтому разъезжаться с ним следует по правилам проезда перекрестков равнозначных дорог. Мотоцикл и грузовой автомобиль уступают дорогу вам, так как находятся на второстепенных дорогах.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Только грузовому автомобилю.
3.		Обоим транспортным средствам.

Поскольку перед перекрестком установлен знак уступите дорогу , Вы, двигаясь по второстепенной дороге, должны, руководствуясь правилами проезда перекрестков неравнозначных дорог, уступить дорогу обоим ТС.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только легковому автомобилю.
2.		Только автобусу и легковому автомобилю.
3.		Всем транспортным средствам.

Поскольку вы подъезжаете к перекрестку по второстепенной дороге (знаки «Уступите дорогу» и «Направление главной дороги» ), то вы должны уступить дорогу автобусу и легковому автомобилю. По отношению к мотоциклу вы пользуетесь преимуществом, так как оба находитесь на второстепенных дорогах.

Вы намерены продолжить движение прямо. Каковы Ваши действия при желтом мигающем сигнале светофора?

1.		Уступите дорогу только трамваю.
2.		Уступите дорогу только автомобилю.
3.		Дождетесь включения зеленого сигнала светофора и продолжите движение.

При желтом мигающем-сигнале светофора перекресток считается нерегулируемым, и Вам следует руководствоваться знаком приоритета «Главная дорога» и табличкой «Направление главной дороги» . В данном случае следует уступить дорогу только легковому автомобилю, который, также, как и Вы, находится на главной дороге и является для Вас «помехой справа». По отношению к трамваю вы пользуетесь преимуществом, поскольку он движется по второстепенной дороге.

Вы намерены развернуться. Кому Вы должны уступить дорогу?

1.		Только грузовому автомобилю.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Обоим транспортным средствам.

В данном случае вы находитесь на главной дороге (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ) и имеете преимущество перед легковым автомобилем независимо от направления вашего дальнейшего движения. А вот по отношению к грузовому автомобилю, также находящемуся на главной дороге, действуют правила проезда перекрестков равнозначных дорог, в соответствии с которыми вы должны уступить ему дорогу, поскольку он приближается справа.

Вы намерены повернуть налево. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только автобусу.
2.		Легковому автомобилю и автобусу.
3.		Только мотоциклу.
4.		Никому.

Проезжая данный перекресток неравнозначных дорог по направлению главной дороги (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ), Вы пользуетесь преимуществом не только перед находящимися на второстепенной дороге автобусом и легковым автомобилем, но и перед мотоциклом, который, как и Вы, движется по главной дороге и для которого Вы являетесь «помехой справа». Правильный ответ — Никому.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только мотоциклу.
2.		Только мотоциклу и легковому автомобилю.
3.		Только автобусу и мотоциклу.
4.		Всем транспортным средствам.

На этом перекрестке неравнозначных дорог (знаки «Уступите дорогу» и «Направление главной дороги» ) Вы должны уступить дорогу мотоциклу и автобусу, поскольку они движутся по главной дороге. Следует уступить дорогу и подъехавшему справа легковому автомобилю, при разъезде с которым Вы должны руководствоваться правилами проезда перекрестков равнозначных дорог.

Вы намерены продолжить движение прямо. Кому следует уступить дорогу?

1.		Только трамваю.
2.		Только легковому автомобилю.
3.		Трамваю и легковому автомобилю.
4.		Всем транспортным средствам.

На этом перекрестке неравнозначных дорог, где главная дорога меняет направление (знаки «Главная дорога» и «Направление главной дороги» ), очередность разъезда с трамваем и легковым автомобилем определяется правилами проезда перекрестков равнозначных дорог, поскольку и вы, и они находитесь на главной дороге. В соответствии с этими правилами дорогу следует уступить трамваю, поворачивающему направо, и легковому автомобилю. По отношению к мотоциклу вы пользуетесь преимуществом, так как он находится на второстепенной дороге.

Что означает термин равнозначная дорога. Как проезжать регулируемые и нерегулируемые пересечения равнозначных дорог

Если едущий сзади автомобиль уже пошел на обгон – нельзя ему препятствовать – лучше сбавьте скорость, пусть обгонит, после чего спокойно подготовитесь к выполнению поворота. В статье рассмотрена похожая дорожная ситуация.

На фотографии главная дорога на перекрестке меняет свое направление направо. В этом случае, если продолжаете двигаться , включение правого указателя поворота обязательно! В случае, если намереваетесь съехать с главной дороги «прямо», в данном случае включение левого «поворотника» не обязательно, но желательно. Подробнее о такой ситуации — в статье . При повороте на перекрестке налево, включение левого «поворотника» также обязательно.

А как поступить, если на перекрестке по вашему направлению оказался знак «Уступите дорогу»? Это означает, что вы подъехали к перекрестку неравнозначных дорог по второстепенной дороге и, согласно правилу проезда нерегулируемых перекрестков, дальнейшие действия будут следующие:

Первыми проезжают перекресток ТС, подъехавшие по главной дороге, следовательно останавливаетесь и пропускаете тех (уступаете им дорогу), кто едет по главной дороге;
Преимущество трамвая — трамвайных путей на перекрестке нет, следовательно, это правило исключается;
Правило «помеха справа » вам понадобится, только если вы захотите повернуть на перекрестке налево или развернуться. Для этого, кроме того, что вы уступаете дорогу едущим ТС по главной дороге, вы еще обязаны пропустить транспортные средства (уступить им дорогу), которые едут навстречу вам по второстепенной дороге в направлении прямо и направо. Разворот на перекрестке в такой ситуации очень нежелательный маневр. Для его выполнения лучше поискать другое место.

Навигация по серии статей

Это может быть интересно

Если поле под заголовком пустое, вероятно в вашем браузере включен AdBlock.

Еще по теме из раздела:

Самые читаемые разделы сайта

20 комментариев

Иван
Поворот налево с второстепенной автодороги через двухполосную. Уступил ТС слева и въехал на свободную крайнюю к осевой разметке полосу. Бросил взгляд направо на отсутствие ТС, и в это время навстречу мне выехал с встречной второстепенной автодороги другой авто с намерением тоже повернуть налево. И мы столкнулись. Кто виноват? Пожалуйста, рассудите нас.
Сергей Д.
Здравствуйте Иван.
Если я правильно понял, то у вас, фактически, был обоюдный поворот налево на перекрестке, каждый в свою сторону. Но разъезд не получился, и машины столкнулись.
На мой взгляд, виноваты оба водителя. Оба поворачивали налево в равных условиях и правах. Но, возможно, были какие-то «нюансы», которые почти всегда есть в любом происшествии по обоюдной вине, и которые водители пытаются скрыть. Например, как один из вариантов, разговор по телефону в этот момент. Задача инспектора – собрать эти нюансы вместе, чтобы определить юридического виновника ДТП.
Олег Ч.
Всем доброго времени суток. У меня получилась следующая конфликтная ситуация. Выезжаю по второстепенной асфальтированной дороге на перекресток с главной дорогой. У меня стоит знак «уступи дорогу». На главной дороге с обоих сторон установлены знаки «главная дорога». Навстречу мне по второстепенной, но грунтовой дороге, к перекрестку подъезжает второй автомобиль. С его стороны так-же установлен знак «уступи дорогу». Ему нужно пересечь главную дорогу в прямом направлении, мне повернуть налево. Кто из нас должен проехать первым, ну естественно, пропустив автомобили, движущиеся по главной дороге?
Сергей Д.
Здравствуйте Олег.
Первым проезжает автомобиль, который следует по второстепенной дороге «прямо» через перекресток, вторым – ваш автомобиль, поворачивающий налево со встречной второстепенной дороги ().
Когда установлены знаки приоритета, дорожное покрытие роли не играет.
Сергей Огнев
Разъясните ситуацию. Еду по главной дороге и съезжаю на второстепенную на Т-образном перекрёстке. Главная дорога имеет две полосы в одном направлении. Главная дорога меняет направление направо.
Я еду в правом ряду и в прямом направлении пересекаю перекрёсток. В левом ряду едет другая машина, но она показывает поворот на право и препятствует моему движению. Водитель ссылается на то, что он едет по главной, а я съезжаю с неё и должен ему уступить. Так ли это?
Сергей Д.
Здравствуйте Сергей.
Нет, ваш оппонент вводит вас в заблуждение. Главная дорога всего лишь меняет свое направление на этом перекрестке направо, а непосредственно маневр «поворот направо» должен выполняться из крайнего правого положения, т.е. в вашем случае из правого ряда ().
Повернув направо с левой полосы, ваш оппонент нарушил правила расположения ТС на проезжей части. Вам же с правой полосы разрешено движение и «прямо» и «направо».
Юрий
На нерегулируемом неравозначном перекрёстке в центре разделительная полоса — газон. Ширина разделительной полосы на обоих дорогах — пять метров. Диаметр газона в центре — тоже. При повороте со второстепенной дороги налево ТС пропустил движущихся по главной в обоих направлениях и повернул налево. Можно ли считать манёвр поворота завершённым? Движется ли он теперь по главной дороге? Должен ли он пропускать ТС, движущиеся по второстепенной проезжей части?
Сергей Д.
Здравствуйте Юрий.
Форма перекрестка неравнозначных дорог понятна. Если одна дорога имеет разделительную полосу (газон посередине), то пересечений будет два, если обе дороги имеют центральные газоны, то пересечений будет четыре.
Проблема состоит в том, что границы пересечений проезжих частей условны, и в реальности, когда на дороге не хватает соответствующих знаков, непонятно как их различать: либо это один такой большой перекресток, либо два (четыре) разных перекрестка.
Если коротко ответить на ваш вопрос в рамках ПДД, то повернув на перекрестке, вы оказались лишь в направлении главной дороги, и требует уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо и направо.
В этой ситуации возникает парадокс. Поскольку ваш автомобиль уже находится в направлении главной дороги, то вы своей остановкой вынуждены тормозить движение машин, догоняющих вас по главной дороге, а ведь у них преимущество в движении! Но они будут вынуждены остановиться, и ждать, пока не освободится проезд.
Поэтому на перекрестках этого типа, выезжая с второстепенной дороги, нужно как бы «забыть» о существовании пункта 13.12, а просто уступать дорогу тем, кто подъехал слева в направлении главной дороги. ДТП случаются по причине того, что не уступают. Вам, в свою очередь, поворачивая налево, нужно быть внимательным, и проезжать только когда убедитесь, что вам действительно уступают дорогу.
Вопрос безопасности проезда подобных участков дорог решается очень просто, но это уже тема отдельной статьи. В статье проезд перекрестка подобного типа подробно рассмотрен.
Сергей
Вы же сами сказали что границы пересечений условны и повернув на перекрестке я оказался в направлении главной дороги. А автомобиль справа находится в направлении второстепенной, о чем и говорит ему знак 2.4.
А если представить что я обязан ему уступить, а за ним собралась уже целая колонна, то ехавшие по главной тоже обязаны стоять и ждать пока проедут все с второстепенной? Это же нонсенс!
И еще. Разве он не обязан дать мне завершить маневр, хотя бы потому, что я уже нахожусь на перекрестке, а он на него еще не выехал?
Сергей Д.
Здравствуйте Сергей.
Обязанность дать оппоненту завершить маневр касается только проезда регулируемых перекрестков (). К нерегулируемым перекресткам это не относится. Но, вот, требование (затор) касается любых перекрестков.
Ваше замечание справедливо, и ваш вариант расстановки приоритетов – самый рациональный из всех, которые применяются на таких перекрестках, но этот вариант входит в противоречие с (может показаться странным, но это так). В одной из следующих статей рассмотрим на рисунках эти противоречия и вариант компромиссного разъезда.
Спасибо за ответ, но позвольте с вами не согласиться. Во первых на этом перекрестке не 2, а 4 пересечения, потому что и главную и второстепенную разделяет газон, еще и клумба в центре. Пункт 13.12 ПДД говорит про равнозначные дороги. В данном случае выезжая со второстепенной, я проезжаю одно пересечение, а на втором я поворачиваю налево и оказываюсь в направлении главной дороги. Я уже двигаюсь по другой дороге, по главной. Я поменял направление. Где ж тут равнозначные дороги?
Если и это не дает мне право первоочередного проезда, тогда возникает другой вопрос. А если я двигаюсь к перекрестку слева «по главной» и совершаю на нем разворот в обратную сторону, значит автомобиль перед знаком 2.4 обязан мне уступить? Из этого выходит что водитель данного автомобиля должен контролировать кто откуда выехал? А если там интенсивное движение? А если два одинаковых автомобиля?
Очень интересует ваше мнение. Мнение юриста. Ведь в случае ДТП инспектор в первую очередь смотрит на то, кто где находился, а не на то, кто откуда заехал на перекресток.
И еще… Извините за назойливость. Вы же не будете отрицать что при выключенном светофоре, перекресток считается нерегулируемым? А по ПДД обгон на таких перекрестках разрешен. Естественно для тех, кто на главной, что дает им право первоочередного проезда. Но вы утверждаете что…
«В этой ситуации возникает парадокс. Поскольку ваш автомобиль уже находится в направлении главной дороги, то вы своей остановкой вынуждены тормозить движение машин, догоняющих вас по главной дороге, а ведь у них преимущество в движении! Но они будут вынуждены остановиться, и ждать, пока не освободится проезд.»
Какой тут парадокс? Мой автомобиль уже находиться четырьмя колесами «в направлении главной дороги»! Почему это я должен уступать второстепенной, тем самым создавая помехи основным? Я завершу маневр и всё! По главной мчатся, второстепенные ждут.
Проще говоря, если я пересекаю нерегулируемый перекресток по главной, которая не меняет направление, то с какой стати я должен уступать кому то, кто оказался там откуда бы ни было?Я долго копался в инете, но так и не нашел похожий перекресток. Это только доказывает что Норильск-уникальный город!
Вы правильно пишите о солидарности и компромиссах на дороге. Я бы еще добавил уважение. Но в билетах по ПДД нет такого раздела.
Очень хочу услышать ответ от компетентного лица. А то, может я 37 лет не правильно нерегулируемые перекрестки проезжаю? С уважением.
Сергей Д.
Здравствуйте Сергей.
Мы с вами рассуждаем об одном и том же, более того, я полностью согласен с вашей расстановкой приоритеов. Это рациональный подход, несмотря на то, что юридически он никаким правилом не подтвержден. И я не спорю с вами. По сути, вопрос лишь в том, кто обязан уступить дорогу и кого признают виновным в случае ДТП. Но именно в этих вопросах все неоднозначно.
Вы совершенно верно заметили, что на данном! перекрестке (когда газон широкий, хотя «широкий» — не юридический термин) выезжающий из-под знака 2.4 «Уступите дорогу» не должен отслеживать, какой транспорт и с которой дороги заехал на перекресток: перед ним знак – уступи дорогу, значит, обязан в любом случае уступить. Но, поверьте, этому правилу следуют далеко не все, и причина тому – пункт 13.12, он в головах у людей сидит!
Газоны бывают широкие, как на вашем перекрестке, про них еще говорят, что они имеют прямой срез, и узкие, шириной меньше длины автомобиля. В вашем конкретном случае все понятно – широкий газон, траектория поворота налево проходит по длинной дуге, есть знак 2.4 – требуется просто без рассуждений уступить, и все! Не нужно отслеживать с какой дороги автомобиль заехал на перекресток.
А там, где газончики узкие, этот газон выполняет роль разделительной линии, как на простом перекрестке, естественно, водители отслеживают, кто откуда заехал на перекресток, и руководствуются п.13.12. Это входит в привычку и «на широких газонах» воспроизводится то же самое.
Этот спорный момент в Правилах не отражен, и какая должна быть ширина газона в метрах, чтобы этот участок между газонами можно было считать «главной дорогой»? А вот установка доп.знаков на перекрестках этого типа вполне могла бы решить вопрос с безопасностью.
Это беда всех подобных перекрестков, независимо от ширины газона (дело не в том, кто прав, а кто не прав, а в том, что водители не понимают друг друга и машины бьются), и чем газон посередине шире, тем вероятность ДТП выше. По этой причине я считаю важным не тот факт, на чьей стороне юридическое преимущество, а способ, как избежать ДТП на этом участке дороги.
Юрист смотрит на то, как ситуацию обосновать со стороны закона. Ширина газона юридически не делает участок дороги в разрыве газона (или газонов) на перекрестке «главной дорогой». Это перекресток. И этот «кусок» принадлежит и главной дороге, и второстепенной. Тем более что понятие «дорога» в Правилах есть, а понятие «пересечение» — отсутствует. Выражение «расположение в направлении главной дороги» было бы уместно, если бы присутствовал соответствующий знак 8.13 «Направление главной дороги».
Отсюда, подход юриста (я таковым не являюсь) к данной ситуации будет зависеть от разных причин. Юристу нужно обосновать каким-то пунктом закона, т.е. указать на пункт Правил, который был нарушен. И если есть возможность толковать двояко, то который из вариантов выберут? Наверное, тот, который удобен.
На разборах чаще всего мнение инспекторов под сомнение не ставится. На кого укажут – виновен, тот и будет оправдываться. Поэтому, вопрос, кто прав, а кто не прав, предлагаю оставить для жаждущих. А вместо этого – понять внештатность данной ситуации, и научиться делать прогноз, чтобы не попасть в ДТП.
Касаемо обгона. Обгон разрешен при отсутствии условий, запрещающих выезд на встречную полосу, а также следует иметь в виду, если в этой зоне имеется пешеходный переход, то на нем обгон запрещен.
Есть неписаное правило: перед тем, как воспользоваться приоритетом, сначала нужно убедиться, что вам уступают дорогу.
Здравствуйте Alex.
Причина разногласий – несоответствующий реальной обстановке , но если бы произошло столкновение, то виновным признали бы ваш автомобиль. 8.13 – это знак дополнительной информации, а — знак приоритета, обязывающий уступить дорогу.
Знак 2.4 не может быть установлен на главной дороге, а поскольку перекресток «трехлучевой», то единственная второстепенная дорога – та, по которой ехал ваш автомобиль. Следовательно, вам было необходимо уступить едущим по второй дороге с обоих направлений.
Александр
Здравствуйте. Нерегулируемый перекрёсток без знаков. На одной дороге асфальтовое покрытие, на другой тоже покрытие, но щебёночное. У кого преимущество?
Сергей Д.
Здравствуйте Александр.
Это перекресток неравнозначных дорог. Асфальтированная дорога (твердое покрытие) является по отношению к щебеночной дороге (щебенистый грунт). Соответственно, преимущество будет у автомобиля, движущегося по асфальтированной дороге.
Владимир
Не могу однозначно решить задачу: нерегулируемый перекресток, дороги с одинаковым покрытием. 3-х полосная примыкает к 2-х полосной, знаков нет. Какую из дорог считать главной?
Сергей Д.
Здравствуйте Владимир.
Покрытие дорог одинаковое, знаки приоритета отсутствуют — все признаки равнозначного перекрестка.
Татьяна
Здравствуйте! Дорога минимальной значимости примыкает к дороге местного значения Y образным образом, покрытие асфальт у одной и другой. Знака преимущества нет. Проезжая место примыкания 2 метра произошло столкновения двух авто движущихся навстречу друг другу (с минимальной значимости проехал дальше). Кто виноват?
Сергей Д.
Здравствуйте Татьяна.
Непонятно, что значит «дорога минимальной значимости»? Отсутствие знаков приоритета при одинаковом дорожном покрытии означает, что это .

) перекрестки. В этой — опишем порядок движения через нерегулируемые перекрестки.

Для начала необходимо понять, что подъезжая к любому перекрестку, сперва необходимо определить его тип. Для этого смотрим, управляет ли порядком движения светофор или регулировщик, т.е. светофор работает в режиме «красный-желтый-зеленый» или порядком движения управляет регулировщик.

1. Если это так, то перекресток является регулируемым и на знаки приоритета водитель не обращает ни какого внимания. На регулируемых перекрестках нет дороги главной, нет – второстепенной.

2. Если светофор/регулировщик отсутствуют, или не занимаются регулированием дорожного движения – светофор работает в режиме желтого мигающего огня или выключен, сотрудник ДПС контролирует соблюдение водителями Правил Дорожного Движения, то такой перекресток будет НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ. И первое на что водитель должен обращать внимание, что должен искать своими глазами – знаки приоритета.

2.1 Если знаки приоритета имеют место быть, то такой перекресток является НЕРАВНОЗНАЧНЫМ, или как его правильно называть НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. Неравнозначных дорого означает, что одна дорога является главной и приближающийся по не транспорт пользуется преимущественным правом на проезд перекрестка.

Если знаки приоритета отсутствуют, то водитель должен обратить внимание, на то какими дорогами организован перекресток. Если он образуется дорогой с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге, то это так же будет нерегулируемый перекресток неравнозначных дорог . Дорога с твердым покрытием будет являться главной по отношению к грунтовой дороге.

Тут необходимо уточнить тот факт, что любое твердое покрытие – класс твердого покрытия роли не играет. В тоже время дороги с разными твердыми покрытиями между собой равны. Например: дорога с асфальтом и гравийная дорога – образуют РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Булыжная мостовая и грунтовая дорога – НЕРАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК.

2.2 Ну и как уже сказано если условия «разности» дорожного покрытия не выполняется – то это РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Или как правильно назвать – НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ, т.е. приближающийся к такому перекрестку транспорт находится в равных дорожных условиях.
Таким образом, если изобразить все вышеописанное графически, то получим следующее:

Из приведенной схемы следует, что существует всего три типа перекрестков которые могут встретиться на просторах нашей Родины:

1. Регулируемые

2. Нерегулируемые неравнозначных дорог

3. Нерегулируемые равнозначных дорог

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что форма перекрестка и место его расположения роли не играют. Для каждого типа существуют свои правила проезда.

В одной автошколе на экзамене группа более чем 30 человек экзамен по вождению в городе не сдала, только потому, что «инспектор принимал экзамен не на том маршруте, по которому они с инструктором ездили». Ученик не знал, как проезжать конкретный перекресток, на котором проходил экзаменационный маршрут.

Еще раз – правила проезда всех форм перекрестков едины . Надо только определить его тип и двигаться исходя из этого.

Итак, в этой статье мы разберем движение через нерегулируемые перекрестки.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Прежде чем начнем разбирать движение по таким перекресткам, необходимо понять — по каким признакам мы можем сделать вывод о том, что перекресток перед нами равнозначный. А именно:

1. Знак 1.6 (рис.1)

2. Равное дорожное покрытие и отсутствие знаков приоритета. Еще раз подчеркну – не одинаковое, а равное – либо твердое, либо грунтовое.

В той или иной степени правило проезда равнозначных перекрестков слышали многие. Правило которое звучит, как «Правило правой руки» — п.13.11 ПДД на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам приближающимся справа (рис.2)

Необходимо уточнить, что требование «уступить дорогу» будет возникать если траектории транспортных средств пересекаются или сливаются. Если пересечений или слияний нет, то требование не возникает (рис.3,4).

Также необходимо прописать порядок движения трамваев. В случаях равного права на проезд трамвай пользуется преимуществом в движении в независимости от траектории его дальнейшего движения (рис.5).

Тут необходимо понять, что следует избегать так называемого движения «под прикрытием» трамвая. Казалось бы почему (авт.3 из рис.5) не поехать одновременно с трамваем, (авт.2 из рис.5) будет все равно трамвай пропускать. Делать этого не стоит.

Согласно требований Правил (авт.2) обязан выполнить требование «уступить дорогу» применительно к трамваю. Требование «уступить дорогу» в данной ситуации означает, что трамвай не должен изменять скорость или траекторию движения. Учитывая специфику движения трамвая – он едет по строго выделенной колее (рельсы), то даже выехав за границу пересечения проезжих частей (но не выезжая на трамвайные пути) (авт.2) дорогу трамваю уступит, а вот (авт.3) скорее всего, совершит с ним столкновение (рис.6).

Так же не лишним, считаю проговорить ситуацию, изображенную в одном из экзаменационных билетов. К четырехстороннему перекрестку приближается четыре транспортных средства и все хотят проехать прямо (рис.7).

Кому такой вопрос попадался сразу отвечают, что «правила такую ситуацию не оговаривают и водители разъезжаются по договоренности». Однако если спросить почему не оговаривают и что значит по договоренности? Ответ уже не находится.

По договоренности это как?

Все просто, кто-то кого-то должен пропустить. Один уезжает и конфликтной ситуации уже нет. Для этого мы можем махнуть рукой, мигнуть фарами или еще как-нибудь показать что мы пропускаем.

Почему Правила не регламентируют эту ситуацию?

Все очень просто. Вспомните много ли у нас регулируемых перекрестков скажем в дачных поселках? Их нет вообще! Происходит это потому, что там нет интенсивности в движении. Равнозначными оставляют те перекрестки, где указанная ситуация – подъехало четверо и всем необходимо прямо (стоит только одному повернуть направо и трудностей нет) – редкое явление. И смысла расписывать, то с чем водитель может ни разу не столкнуться просто напросто нет.

Таким образом, правила проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог можно сформировать в следующих тезисах:

1. Первыми проезжают перекресток трамваи. Если их несколько, а траектории движения пересекаются, то уступает дорогу тот, у кого имеется помеха справа.

2. Во вторую очередь такой перекресток проезжают безрельсовые транспортные средства между собой по помехам (рис.8)

3. Если приближается спецтранспорт с включенными синими проблесковыми маячками и специальным звуковым сигналом, то вне зависимости от траектории его движения он покидает перекресток в первую очередь.

4. Если безрельсовый транспорт совершает левый поворот – пропускает (уступает дорогу) встречным транспортным средствам двигающимся прямо или направо.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Начнем с признаков главной дороги:

1. Главной является дорога обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 а также 5.1 (рис.9), т.е. если водитель видит один из указанных знаков, значит он находится на главной дороге. При движении по второстепенной дороге этих знаков водитель не увидит.

2. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

3. Любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории.

Дополнительно хотелось бы акцентировать внимание на двух дорожных знаках 2.4, 2.5 (рис. 10).

Оба этих знака обязывают водителя УСТУПАТЬ (не создавать помех) дорогу.

Знак 2.5 помимо прочего обязывает ОБЯЗАТЕЛЬНО зафиксировать остановку. Устанавливают в тех местах где не зафиксировав остановку водитель не сможет принять однозначно верного решения о возможности проезда перекрестка. Какое-то решение принято будет, но оно не будет однозначно верным. Пример: перекресток пр-т. Невского – ул. Луначарского. Стоящие в плотную дома очень ограничивают видимость и не зафиксировав остановку водитель может попасть в ДТП.

Еще раз оговорюсь требование «УСТУПИ ДОРОГУ» не говорит, откуда и как приближается транспорт, находящийся на главной дороге. Водители, находящиеся на второстепенной дороге не должны вынуждать его изменять скорость или направление движения. При движении по главной дороге даже разрешен обгон – т.е. транспорт может ехать по встречной полосе.

Знак 2.4 – устанавливают в тех местах, где водитель еще только приближаясь к перекрестку уже может определить будет он создавать помехи или нет. Если своим движением не создается помех транспортным средствам, приближающимся по главной дороге – можно проследовать безостановочно.

Если главная дорога не меняет своего направления на перекрестке, то трудностей возникать не должно. Транспорт, приближающийся по главной дороге, пользуется преимущественным правом движения через перекресток. Транспорт, двигающийся по второстепенной дороге, обязан уступать дорогу. Трамваи, находящиеся в равных дорожных условиях с безрельсовыми транспортными средствами – проезжают в первую очередь. (рис.11)

Трудности могут возникать в случаях, когда главная дорога меняет на перекрестке свое направление (рис.12)

Сложность проезда такого перекрестка заключается в том, что траектории движения транспортных средств, находящихся в равных дорожных условиях могут пересекаться (рис.13)

В таких ситуациях необходимо вспомнить уже известное нам правило «правой руки» — уступи тому кто приближается справа. Это относится ко всем водителям, приближающимся к такому перекрестку и находящимся в равных дорожных условиях.

Таким образом, получаем следующий порядок в движении:

1. Первыми покидают перекресток трамваи находящиеся на главной дороге.

2. Вторыми безрельсовые транспортные средства находящиеся на главной дороге, если их траектории пересекаются, то разъезжаются согласно правил проезда равнозначных перекрестков (уступи тому кто справа).

3. В третью очередь трамваи на второстепенной дороге

4. И последними покидают такой перекресток безрельсовые транспортные средства, находящиеся на второстепенной дороге – между собой по помехам. (рис.14)

Отдельно хотелось бы напомнить водителям пункт 13.1 Правил: При поворотах направо-налево водитель ОБЯЗАН уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую часть на которую он поворачивает. Зачастую водители высказывают мнение, что если пешеходный переход отсутствует, то дорогу уступать не надо. Это не верно. Согласно п.4.3 Правил продолжение линий тротуаров или обочин проходящих через перекресток служат для движения пешеходов (рис.15).

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

Однако иногда встречаются ситуации, во время которых стандартных знаний может не хватить.

Основные аспекты

Управлять дорожным движением на равнозначном перекрестке может регулировщик или светофор. Следует помнить, что подобные отрезки дороги не регулируются знаками.

В список входят следующие утверждения:

Что это такое

Обычно равнозначный перекресток не регулируется ни одним из известных способов.

Не все водители знают, что от материала, из которого состоит дорога, зависит наличие преимущества.

Так, если водитель собирается въехать с грунтовой дороги на асфальтированную трассу, он обязан пропустить движущиеся по ней машины.

Считается, что асфальт обладает большим преимуществом, нежели дорога из другого материала.

Наличие нерабочего светофора.
На светофоре мигает желтый сигнал без переключения на другие.
Регулировщик не осуществляет обязанностей, которые на него были возложены.

Однако отсутствие четкой системы приводит к возникновению пробок и заторов.

Основные функции ПДД

Однако на практике сложнее всего определить, что пересечение является таковым.

Перекресток считается равнозначным, если на нем присутствует знак «Пересечение равнозначных дорог».

Правила проезда перекрестков нерегулируемых равнозначных дорог

Если нужно проехать нерегулируемый перекресток, необходимо проявить максимальную осторожность.

Следует помнить, что всегда существует вероятность столкнуться с шофером, плохо знающим ПДД или уверенным в том, что он едет по дороге, наделяющей преимуществами.

наличие дождя;
плохая видимость на дороге;
трассу покрывает снег.

Считается, что данный вариант сопряжен с наименьшей опасностью для жизни водителя.

Поворот направо

Поворот налево и разворот

В частности, водитель должен знать, кто имеет преимущество и кому необходимо уступать дорогу.

Так, в соответствии с положениями , водитель обязан пропустить все автомобили, которые движутся справа по той же траектории, что и сам автолюбитель.

Движение прямо

Водитель, которому нужно выполнить данное действие, должен понимать, что ему предстоит пересечь траекторию движения других транспортных средств.

Преимуществом обладают:

Необходимо проявлять аккуратность и внимательность. Поспешность во время совершения маневров излишня.

Следует помнить, что, вне зависимости от того, в какую сторону водителю необходимо проехать, он не должен выезжать на перекресток, если там образовался затор.

Если перекресток Т-образный

Не все лица, находящиеся за рулем машин, знают, как вести себя в подобной ситуации.

Территория нашей большой страны покрыта не только главными транспортными путями, но и маленькими дорогами. Они не оснащены светофорами или другими регулировщиками движения, а называются такие пути «равнозначные дороги» . Могут образовывать собой перекрестки. Предупреждает об их наличии знак 1.6.Несмотря на отсутствие контроля, движение по распутьям осуществляется по определенным правилам.

часть транспортного пути;
отсутствие светофора, регулировщика;
имеет асфальтовое или грунтовое покрытие;
на ней отсутствует разрешительный знак.

Понятие перекрестка равнозначных дорог

Распутье за пределами больших населенных пунктов, как правило, указателями не оснащено.

Правила проезда через перекрестки

Рельсовое транспортное средство проезжает в первую очередь. Это правило также касается рейсовых автобусов.
Другие автомобили, находящиеся по правую сторону от водителя, имеют над ним преимущество. Их необходимо пропустить.
В первую очередь уступают дорогу автомобилям, которые движутся по прямой линии. Затем транспортным средствам сворачивающим направо.

Основные действия водителя при повороте направо

Как повернуть налево и развернуться на перекрестке

Правила движения при проезде прямо

автомобилям, поворачивающим вправо;
движущимся по крайнему ряду проезжей части, но желающим повернуть влево;
приближающийся машине из-за угла с включенным правым маячком.

Водителю, проезжая регулируемое пересечение дорог, достаточно исполнять распоряжения светофора или сотрудника ГАИ. В принципе, это довольно просто. Двигаться по нерегулируемому перекрестку гораздо сложнее.

Что представляет собой такая развязка

Приближаясь к пересечению дорог, следует обратить внимание, чем упорядочивается очередность проезда транспорта. Регулируемые и нерегулируемые перекрестки имеют одно главное отличие — наличие либо отсутствие светофора и регулировщика. Присутствие последних говорит о а отсутствие свидетельствует о том, что вы находитесь, наоборот, на нерегулируемом пересечении дорог.

Знаки

Дорожные знаки помогут человеку за рулем транспортного средства понять, какое пересечение проезжих частей перед ним и как правильно поступить. Так, на нерегулируемом перекрестке устанавливаются — «Уступить дорогу», «Главная дорога», «Автомагистраль», «Конец автомагистрали», «Пересечение со второстепенной дорогой», «Примыкание второстепенной дороги» и прочие.

Проехать правильно и без дорожно-транспортных происшествий вы сможете, лишь умея читать знаки.

Проезд нерегулируемых перекрестков: правила

Прежде чем начать движение на нерегулируемом перекрестке, обязательно нужно изучить все установленные знаки. А затем, приняв их во внимание, начать перемещаться, учитывая правила. Нерегулируемый перекресток не вызовет у вас сложностей, если вы умеете читать знаки и помните ПДД.

Безрельсовые транспортные средства не имеют преимуществ перед трамваем, независимо от направления движения и статуса проезжей части, на которой находятся. Поэтому автомобили всегда пропускают их, и только после этого начинают движение согласно установленным дорожным знакам.

Перед пересечением дорог имеется знак «Главная дорога»

Как уже неоднократно упоминалось, движение на нерегулируемых перекрестках зависит от установленных знаков. Поэтому, для того чтобы правильно проехать нерегулируемое пересечение дорог, следует знать, кого нужно пропустить, а где вы имеете преимущество. Существует несколько вариантов проезда нерегулируемого перекрестка.

Все зависит от того, как расположены главная дорога и ваше местоположение относительно нее.

1. Если транспортное средство располагается на главной трассе и она продолжается прямо, то алгоритм движения вашего автомобиля следующий:

При желании проехать в прямом направлении — уступать дорогу не должны никому.
Планируете повернуть направо — также преимущество имеете вы. Соответственно, перекресток проезжаете первым.
Поворот налево — в первую очередь пропускаете встречные автомобили, которые, так же как и вы, находятся на главной дороге. А именно вы должны приблизиться к середине перекрестка, выждать, пока они проедут, и только после этого продолжить двигаться. В случае если встречные транспортные средства сворачивают налево, вы одновременно разъезжаетесь правыми сторонами автомобилей.
Если вы собираетесь развернуться, то последовательность действий такая же, как и при повороте налево.

2. Главная дорога поворачивает направо. Ваши действия:

При движении прямо вспоминаете про помеху справа. Если там есть автомобиль, то пропускаете его, а затем начинаете проезжать перекресток.
Поворот направо — это единственное направление, при котором вы имеете преимущество. Поэтому можно смело сворачивать, не уступая никому.
При повороте налево вы пропускаете автомобили, которые находятся справа и двигаются по направлению прямо или налево. Если ваша планирует свернуть направо, то вам разрешено двигаться одновременно, так как в данной ситуации вы не препятствуете её движению.
Разворот. В данной ситуации работают те же правила, что и при повороте налево.

3. Главная дорога поворачивает налево. Ваши действия:

При желании двигаться прямо у вас приоритет, поэтому вы проезжаете первым.
При повороте направо имеете преимущество, поэтому, не уступая никому, выполняете маневр.
Поворот налево происходит по тому же алгоритму, что и направо.
При развороте следует уступить транспортным средствам двигающимся слева, согласно ПДД. Нерегулируемый перекресток они, так же как и вы, проезжают по главной дороге, а преимущество перед ними образуется за счет того, что они являются для вас помехой справа.

Перед пересечением дорог установлен знак «Уступи дорогу»

Согласно ПДД, если на вашей дороге установлен знак «Уступи дорогу», вы в первую очередь пропускаете автомобили, двигающиеся по главной дороге, а затем тех, кто для вас является помехой справа.

Остановка у пересечения дорог:

Перед вами находится знак «Уступи дорогу». При желании повернуть направо вы пропускаете свою помеху справа (даже если она делает разворот), также пропускаете автомобиль слева в связи с тем, что он направляется по главной дороге. Однако если он поворачивает направо, вам разрешено начинать двигаться одновременно с ним. При проезде прямо преимущество перед вами имеют автомобили справа и слева, поэтому уступаете им проезжую часть. При повороте налево вы пропускаете всех. То же самое и при совершении разворота.
Главная дорога располагается справа от вас. При повороте направо имеет приоритет встречный автомобиль. Также безрельсовое транспортное средство справа в случае разворота. Еще вы пропускаете их, если планируете продолжить движение прямо и свернуть влево. Перед разворотом придется уступить всем автомобилям с трех направлений.
Главная дорога находится слева от вашего ТС. Перед поворотом направо вы обязаны уступить встречным и находящимся слева автомобилям, потому что они находятся на главной дороге, соответственно, имеют преимущество. Пропустив автомобили на главной проезжей части (слева, со встречного направления) и справа (помеха справа), вы имеете возможность пересечь нерегулируемый перекрёсток по направлению прямо. Также вы не имеете преимущества при повороте налево.
Разворот на таком перекрестке лучше не выполнять, но если другого варианта нет, то начинать маневр разрешено, только пропустив транспортные средства с трех направлений.

Проезд нерегулируемых равнозначных дорог

В ситуации, когда вам придется проехать пересечение равнозначных дорог, главное правило, которым вы обязаны руководствоваться, — это помеха справа.

Кого следует пропустить, зависит от того, куда вы направляетесь. Вы планируете:

Повернуть направо. В этой ситуации вы не должны никому уступать, так как преимущество за вами, соответственно, ваш автомобиль проезжает первым.
Ехать прямо. Если справа от вас находится транспортное средство, значит, вы пропускаете его, а затем проезжаете сами. Иногда получается так, что одновременно с четырех направлений автомобили планируют пересечь нерегулируемый перекресток равнозначных дорог прямо. ПДД не регламентируют данную ситуацию, поэтому водители должны между собой определить, кто из них начнет движение первым.
Повернуть налево. В данных обстоятельствах для вас помехой справа является встречный и находящийся по правую сторону автомобиль. Исходя из этого, вы начинаете движение только после них.
Совершить разворот. Для начала этого маневра вы обязаны пропустить ТС с трех направлений, и только после этого начинать движение.

Пешеход и нерегулируемый перекресток

Так как на перекрёстке отсутствует регулирование, то в ситуациях с пресечением перекрестка человеком необходимо быть очень внимательным. Ведь ему в случае ДТП максимум выпишут штраф, а для вас как водителя эта ситуация может обернуться лишением прав и даже тюремным сроком.

Пешеход на нерегулируемом перекрестке, двигаясь по зебре, имеет преимущество перед любым транспортным средством. Если же человек решил пересечь проезжую часть, на которой отсутствует пешеходный переход, вы не обязаны его пропускать. Но, как показывает практика, быстрее и проще уступить нерадивому пешеходу.

Обобщая правила, контролирующие проезд нерегулируемых перекрестков, можно выделить три основных пункта, которым нужно следовать:

Помеха справа на пересечении равнозначных дорог. Обязательно необходимо следить, есть ли транспортные средства справа от вас.
При установленном знаке «Уступи дорогу» первоначально водитель обращает внимание на того, кто едет по главной дороге, затем — на движущихся справа.
Если на дороге, по которой вы двигаетесь, находится знак «Главная дорога», то вы внимательно следите за теми, кто направляется также по главной дороге и справа от вас.

Дорожные синонимы | 91 лучший синоним к слову дорога

Узкий путь или проход между стенами, живой изгородью или забором.
Бульвар — это широкая улица, часто обсаженная деревьями.
Дорога; уточн., часть дороги, по которой проезжают автомобили
Подъезд к чему-то
Широкая благоустроенная трасса, часто разделенная посередине засаженной полосой.
Узкая улица или прогулка, уточняйте., переулок позади или рядом с рядом зданий или между двумя рядами зданий, которые выходят на соседние улицы
Полоса, подготовленная для проезда
Открытое пространство, особенно в парке, где встречаются несколько дорог или троп. вельветовая
Дорога, вымощенная колотыми или круглыми бревнами, уложенными крест-накрест бок о бок, например пересекать болотистые местности. Определение путешествия — это путешествие из одного места в другое.
Разделенная автомагистраль для сквозного движения, с полным или частичным контролем доступа и, как правило, с эстакадами или переходами на перекрестках
Видимый след, например след, оставленный или оставленный при проезде человека, животного , или вещь.
(в основном местное использование) Скоростная автомагистраль, окружающая другой город.
Транспортные расходы, как на автобусе.
Проход проходит через что-то, получив разрешение пройти через что-то или замкнутую область, через которую вы должны пройти, чтобы попасть в другое место.
Дорога или тропа, кроме основной, особенно. один не очень часто используется; тротуар; обход
Переулок между зданиями
Перекресток (место, где одна дорога пересекает другую)
Внешняя часть бревна или бревна при распиливании на доски, доски и т. д. Мечтатель план или проект
(Sussex) South Downs Way
Маршрут или путь для пеших прогулок, например, в парке или саду
Путь, дорожка или канал движения
Объездной путь; отклонение от прямого пути
Человек или предмет, который кормит
Ситуация настолько сложная, что невозможно добиться прогресса; тупик или пат:
Холм с остроконечной вершиной.
Перевозка определяется как действие по переноске или транспортировке, или плата за переноску, или перевозку небольших лодок по суше между двумя водоемами.
(образно) Процедура, проводимая или запуганная в спешке без должного рассмотрения. рейд
Защищенная морская стоянка для судов.
(Железные дороги) Постоянный путь; рельсы.
Часть или вся эта статья была импортирована из словаря Вебстера издания 1913 года, который теперь свободен от авторских прав и, следовательно, находится в общественном достоянии.Импортированные определения могут быть значительно устаревшими, а любые более свежие смыслы могут полностью отсутствовать.
(— Спорт) Мяч или шайба при движении:
Автострада без платы за проезд
Дорога, открытая с обоих концов или соединяющая одну зону с другой; шоссе или главная улица. Ворота или ограждение, устанавливаемые через дорогу для остановки экипажей, животных, а иногда и людей, до уплаты пошлины; сборная. Свободный участок земли или воды:
highroad
Альтернативное написание high road .
Узкая полоска благоустроенной земли посреди улицы.
Любая из систем толстостенных кровеносных сосудов, которые отводят кровь от сердца.
Серия пролетов или арок, используемых для проезда автомобильной или железной дороги по широкой долине или по другим дорогам или железным дорогам.
Переход под чем-либо, особенно участок дороги, который проходит под другой дорогой или железной дорогой.
Акт или техника укладки тротуара.
Дорога, за пользование которой взимается плата; Магистраль Путь, образованный многократным использованием одной и той же земли.
След, след, запах и т. Д., Оставленные человеком, животным или предметом, которые миновали
второстепенная дорога
Полоса, подготовленная для проезда
shunpike
Вспомогательная дорога, используемая для избегать магистралей и скоростных автомагистралей
рыночная дорога
Полоса, подготовленная для проезда
национальная автомагистраль
Полоса, подготовленная для проезда
Определение межгосударственного шоссе — это одна магистраль в сети автомагистралей, соединяющих 48 подключенных США.
Автобан (немецкий)
Полоса, подготовленная для проезда
autostrada (итальянский)
Полоса, подготовленная для проезда
Предмет, контролирующий движение, как тормоз колеса каретки
Используется не как идиома: см. main, «drag. Чертеж или диаграмма, выполненная в масштабе, показывающая структуру или расположение чего-либо.
Дорога, которая обеспечивает доступ в и из площадь.
Отлив, при котором вода опускается до заданного уровня, поднимается, а затем снова отступает.
Вспомогательная дорога, малоиспользуемая дорога, дорога через сельские районы, иногда используемая в качестве альтернативы основным дорогам. Общий образ действий или поведения в жизни или в определенной ее части.
Плоский открытый участок тротуара или травы, особенно такой, который спроектирован как прогулка вдоль берега.
Американские горки, колесо обозрения или другие предметы, на которых можно покататься, например, в парке развлечений
(шахматы, шашки и т. Д.)) Движение или очередь игрока двигаться
Проезд, проезжая часть или мост, который пересекает другую проезжую часть или проезжую часть.
почтовая дорога
Дорога, по которой раньше или раньше перевозилась почта или почта
Найдите другое слово для дороги . На этой странице вы можете найти 91 синоним, антоним, идиоматическое выражение и родственные слова для дороги , например: шоссе, переулок, бульвар, проезжая часть, проезжая часть, проспект, бульвар, переулок, государственное шоссе, вестибюль и кордрой-роуд.
Определение эквивалента по Merriam-Webster
эквивалент · a · одолженный | \ i-ˈkwiv-lənt , -ˈKwi-və- \
1 : равны по силе, количеству или стоимости также : равны по площади или объему, но не накладываются друг на друга квадрат, эквивалентный треугольнику
2а : как по значению или импорту
3 : соответствующие или практически идентичные, особенно по действию или функциям
4 устаревший : равные по силе и власти
5 : с такой же способностью к химическому соединению эквивалентные количества двух элементов
6а : с таким же набором решений эквивалентные уравнения
б : с возможностью взаимно-однозначного соответствия эквивалентные наборы
c : связаны отношением эквивалентности
Эквивалентная нагрузка на одну ось
— интерактивное покрытие
Хотя определить нагрузку на колесо или ось для отдельного транспортного средства не так уж сложно, довольно сложно определить количество и типы нагрузок на колесо / ось, которым будет подвергаться конкретное покрытие в течение его расчетного срока службы.Кроме того, первостепенное значение имеет не нагрузка на колесо, а, скорее, повреждение покрытия, вызванное нагрузкой на колесо. Наиболее распространенный исторический подход заключается в преобразовании повреждений от колесных нагрузок различной величины и повторяемости («смешанное движение») в повреждение от эквивалентного количества «стандартных» или «эквивалентных» нагрузок. Наиболее часто используемая эквивалентная нагрузка в США — это эквивалентная нагрузка на одну ось 18 000 фунтов (80 кН) (обычно обозначаемая как ESAL). Во время его разработки (начало 1960-х годов в ходе дорожных испытаний AASHO) было намного проще использовать одно число для представления всей транспортной нагрузки в несколько сложных эмпирических уравнениях, используемых для прогнозирования срока службы дорожного покрытия.
Существует два стандартных уравнения US ESAL (по одному для гибкого и жесткого покрытия), которые получены на основе результатов дорожных испытаний AASHO. Оба эти уравнения используют один и тот же базовый формат, однако показатели степени немного различаются.
Коэффициенты эквивалентности нагрузки
Выходы уравнения — это коэффициенты эквивалентности нагрузки (LEF) или коэффициенты ESAL. Этот коэффициент связывает различные комбинации нагрузки на ось со стандартной нагрузкой на одну ось 80 кН (18 000 фунтов). Следует отметить, что ESAL, рассчитанные по уравнениям ESAL, зависят от типа покрытия (гибкое или жесткое) и конструкции покрытия (структурное число для гибкого и глубины плиты для жесткого).В качестве практического опыта в Руководстве по проектированию AASHTO , часть III, глава 5, параграф 5.2.3, 1993 г. рекомендуется использовать множитель 1,5 для преобразования гибких ESAL в жесткие ESAL (или множитель 0,67 для преобразования жестких ESAL к гибким ESAL). Использование спектров нагрузки (как предложено в инструкции 2002 G для проектирования новых и реконструированных конструкций дорожного покрытия ) устранит необходимость в преобразованиях ESAL из гибкого в жесткое. В таблице 1 показаны некоторые типичные LEF для различных комбинаций нагрузки на ось.
Таблица 1. Некоторые типичные коэффициенты эквивалентной нагрузки
Тип оси (фунты) Осевая нагрузка Коэффициент эквивалентности нагрузки (из AASHTO, 1993)
(кН) (фунты) гибкий Жесткий
Одиночная ось 8,9
44,5
62,3
80,0
89,0
133,4 2,000
10,000
14,000
18,000
20,000
30,000 0.0003
0,118
0,399
1.000
1,4
7,9 0,0002
0,082
0,341
1.000
1,57
8,28
Тандемная ось 8,9
44,5
62,3
80,0
89,0
133,4
151,2
177,9
222,4 2,000
10,000
14,000
18,000
20,000
30,000
34,000
40,000
50,000 0,0001
0,011
0,042
0,109
0,162
0,703
1.11
2,06
5,03 0,0001
0,013
0,048
0,133
0,206
1,14
1,92
3,74
9,07
Допущения
Индекс исправности терминала (p _t) = 2,5
Структурный номер покрытия (SN) = 3,0 для гибких покрытий
Глубина перекрытия (D) = 9,0 дюймов для жестких покрытий
Обобщенный закон четвертой степени
Уравнение эквивалентности нагрузки AASHTO довольно громоздко и, конечно, нелегко запомнить.Поэтому, как показывает практика, повреждения, вызванные определенной нагрузкой, примерно относятся к нагрузке с точностью до четырех (для достаточно прочных поверхностей дорожного покрытия). Например, для гибкого покрытия с SN = 3,0 и p _t = 2,5:
Одиночная ось 18000 фунтов (80 кН), LEF = 1,0
Одиночная ось 133 кН (30000 фунтов), LEF = 7,9
Если сравнивать эти два, соотношение составляет: 7,9 / 1,0 = 7,9
Используя эмпирическое правило четвертой степени:
Таким образом, две оценки примерно равны.
LEF Пример
Предположим, что лесовоз имеет три оси:
Седельный тягач
Управляемая ось (одиночная ось) = 14000 фунтов (62,2 кН)
Ведущая ось (сдвоенная ось) = 34000 фунтов (151,1 кН)
Прицеп
Полярная ось прицепа (сдвоенная ось) = 30000 фунтов (133,3 кН)
Общее эквивалентное повреждение этого грузовика составляет (p _t = 3,0, SN = 3):
Управляемая ось @ 14000 фунтов равно 0.47 ESAL
Ведущий мост @ 34000 фунтов равно 1,15 ESAL
Полюс оси @ 30000 фунтов равно 0,79 ESAL
Всего равно 2,41 ESAL
Если тротуар подвергается воздействию 100 таких грузовиков каждый день (в одном направлении) в течение 20 лет (5 дней в неделю), общий ESAL для этого грузовика будет:
(5 дней / 7 дней) (365 дней в году) (20 лет) (100 грузовиков в день) (2.41 ESAL / грузовик) = 1 256 643 ESAL
Общие наблюдения, основанные на коэффициентах эквивалентности нагрузки
Связь между нагрузкой на ось и нанесенным повреждением дорожного покрытия не линейная, а экспоненциальная. Например, одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) должна быть приложена к конструкции покрытия более чем в 12 раз , чтобы нанести такой же ущерб, причиненный одним повторением одиночной оси 80 кН (18 000 фунтов). Аналогичным образом, одиночная ось 97,8 кН (22 000 фунтов) должна повторяться менее чем в два раза реже, чем одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов), чтобы иметь эквивалентный эффект.
Одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов) наносит более чем в 3 000 раз больше повреждений дорожному покрытию, чем одиночная ось 8,9 кН (2 000 фунтов) (1 000 / 0,0003 ˜ 3333).
Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 67 раз больше повреждений , чем одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) (7,9 / 0,118 ˜ 67).
Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 11 раз больше повреждений , чем тандемная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) (7,9 / 0,703 ˜ 11).
Тяжелые грузовики и автобусы несут ответственность за большую часть повреждений дорожного покрытия.Учитывая, что типичный автомобиль весит от 2000 до 7000 фунтов (снаряженная масса), даже полностью загруженный большой пассажирский фургон будет генерировать только около 0,003 ESAL, в то время как полностью загруженный тягач с полуприцепом может генерировать до 3 ESAL (в зависимости от типа покрытия, конструкции и терминальной работоспособности).
Определение LEF для каждой комбинации осевых нагрузок на конкретном проезжей части возможно с помощью оборудования для взвешивания в движении. Однако обычно такая подробная информация недоступна для проектирования.Поэтому многие агентства усредняют свои LEF по всему штату или по разным регионам в пределах штата. Затем они используют стандартный «коэффициент грузовика» для проектирования, который представляет собой просто среднее количество ESAL на грузовик. Таким образом, определение ESAL будет включать подсчет количества грузовиков и умножение на коэффициент грузовика.
Этот метод позволяет проводить оценки ESAL без подробных измерений трафика, что часто подходит для дорог с низкой интенсивностью движения и часто должно использоваться из-за отсутствия лучшей альтернативы для дорог с большим объемом движения.
При использовании этого метода нет гарантии, что предполагаемый коэффициент грузовика является точным представлением грузовиков, встречающихся на конкретной дороге, о которой идет речь.
Оценка ESAL
Базовым элементом конструкции покрытия является оценка ESAL, с которой конкретное покрытие столкнется в течение его расчетного срока службы. Это помогает определить структурный дизайн дорожного покрытия (а также расчет смеси HMA в случае Superpave). Это делается путем прогнозирования трафика, которому будет подвержено тротуар в течение его расчетного срока, с последующим преобразованием трафика в определенное количество ESAL в зависимости от его состава.Типичная оценка ESAL состоит из:
Количество трафика . Счетчик трафика используется в качестве отправной точки для оценки ESAL. В большинстве городских районов есть исторические записи о дорожном движении. В противном случае простой подсчет в пробках обходится относительно недорого и быстро. В некоторых случаях разработчикам, возможно, придется использовать очень приблизительные оценки, если невозможно получить данные подсчета.
Подсчет или оценка количества большегрузных автомобилей . Обычно для этого требуется некоторая классификация транспортных средств в рамках подсчета трафика.В простейших классификациях автомобили делятся на две категории: (1) тяжелые грузовики и (2) другие. Также могут использоваться другие, более сложные схемы, такие как классификация транспортных средств FHWA.
Расчетная скорость роста трафика (и тяжелых транспортных средств) в течение расчетного срока службы покрытия . Оценка темпов роста требуется для преобразования подсчета трафика за один год в общий объем трафика за расчетный срок службы покрытия. Как правило, умножение исходного количества трафика на расчетный срок службы покрытия (в годах) сильно занижает общие ESAL.Например, межштатная автомагистраль 5 на мильном посту 176,35 (недалеко от береговой линии, Вашингтон) пережила рост примерно с 200 000 ESAL в год в 1965 году (первоначальное строительство) до примерно 1 000 000 ESAL в год в 1994 году. Таким образом, за 30-летний период ESAL в год увеличились в пять раз, или ежегодные темпы роста примерно на шесть процентов.
Выберите соответствующие LEF для преобразования трафика грузовиков в ESAL . В разных регионах могут быть разные типы нагрузок. Например, в определенной области может быть много грузовиков, но они могут быть в основном пустыми, что снижает их LEF.Например, LEF для штата Вашингтон составляет около 1,028 ESAL на грузовик. Однако это может кардинально отличаться от локальных LEF.
Оценка ESAL . Оценка ESAL может быть сделана на основе предыдущих шагов. В зависимости от обстоятельств эти оценки могут сильно различаться. На рисунке 1 показан пример дорожного покрытия, которое было построено для расчетной нагрузки ESAL, но испытывает гораздо более высокую нагрузку из-за заметного увеличения автобусного движения.
Рисунок 1.Как результат — заметный рост ESAL.
Рисунок 2. Вероятная причина увеличения ESAL: увеличение автобусного трафика.
Обучение — Безопасность | Федеральное управление шоссейных дорог
Повышение безопасности на сельских дорогах и дорогах для племен —
Набор инструментов по безопасности
Шаг 2. Проведение проверки сети
«Сеть» означает совокупность дорог, находящихся в ведении агентства.Проверка сети — это процесс изучения условий безопасности на всей дорожной сети или на ее подмножестве (например, на всех коллекторных дорогах или на всех перекрестках с контролируемыми остановками). Анализ безопасности проводится с использованием одного и того же метода в каждом месте, чтобы можно было сравнить результаты и определить их приоритетность. Существует множество доступных методов проверки сети.
Хотя существует множество методов проверки дорожных сетей, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки, в этом разделе представлены только пять.Их:
Проверка сети с обслуживающим персоналом;
Скрининг сети с данными о сбоях — только частота, отображение сбоев и эквивалентный материальный ущерб;
Сетевой скрининг с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев;
Сетевой скрининг с использованием программного обеспечения; и
Сетевой скрининг с системным анализом.
Чтобы узнать о других методах проверки сети, обратитесь к исчерпывающему списку ресурсов, приведенному в конце этого раздела и, в частности, к главе 4 Руководства по безопасности на шоссе AASHTO.
Проверка сети с обслуживающим персоналом
Обзор
Технический персонал местного агентства тратит значительное количество времени на вождение по местным дорогам и обычно имеет обширный опыт работы и знание общественных дорог. Эти сотрудники могут быть ценным источником институциональных знаний о проблемах, производительности, потребностях в обслуживании и возможностях для улучшения.
Семинар FHWA Roadway Safety 365 — отличный источник обучения для нетехнического персонала агентств.Дополнительные сведения см. В разделе «Ресурсы» в конце этого раздела.
Часто агентства обучают персонал по обслуживанию дорог тому, как выявлять проблемы безопасности. Это обучение в сочетании с их знанием дорожной сети квалифицирует обслуживающий персонал как отличный источник информации для выявления проблем, связанных с безопасностью. Обучение обслуживающего персонала и использование его для выявления проблем безопасности иногда называют одним из компонентов развития культуры безопасности (другой способ описать «развитие культуры безопасности» — это «побудить сотрудников включить вопросы безопасности в свою повседневную деятельность, независимо от их формальной работы. функция »).Фактически, некоторые агентства принимают официальную политику в отношении частоты, типа и содержания проверок безопасности. Следующий пример из Соединенного Королевства (UK) является тому подтверждением.
Пример
Официальные планы инспекции безопасности широко используются в городских и окружных советах (советы — это форма местного самоуправления, аналогичная по функциям городам и округам в Соединенных Штатах) в Соединенном Королевстве (Великобритания). Например, городской совет Абердина (Шотландия) применяет программу проверки безопасности, определенную в Руководстве по проверке безопасности на дорогах Абердина.В Руководстве описаны руководящие принципы проведения инспекций безопасности, определены необходимые частоты инспекций, даны рекомендации по методологии, которая будет использоваться для инспекций, и установлены временные рамки для выполнения корректирующих действий.
Рисунок 4 (из Руководства по проверке безопасности на дорогах Абердина) показывает матрицу времени ремонта, которая дает представление о скорости, с которой необходимо решать конкретные типы проблем безопасности. Эта временная матрица дает целевые показатели производительности и устанавливает ожидания для ремонтных бригад, а также информирует их о том, когда необходимо включить ремонт в будущую рабочую программу.
На рисунке 5 показан пример критериев проверки для оценки выбоин или углублений на поверхности проезжей части. В руководстве Aberdeen есть критерии проверки для каждого типа дефекта или проблемы безопасности, которые обеспечивают объективные критерии для определения наличия проблемы безопасности и необходимых действий. Обратите внимание, что цветные полосы на рисунке 5 относятся к реакции, необходимой для клавиши на рисунке 4.
Рис. 4. Руководство по проверке безопасности на дорогах Абердина
Источник: Городской совет Абердина, Шотландия, Руководство по проверке безопасности на дорогах, 2012 г.
Рис. 5. Пример матрицы времени ремонта Руководство по инспекции безопасности дорог Абердина
Источник: Городской совет Абердина, Шотландия, Руководство по проверке безопасности дорог, 2012 г.
Приложение
Есть несколько возможностей для выполнения плановой проверки безопасности в сочетании с другими полевыми работами, чтобы сэкономить время и повысить эффективность работы полевого персонала. Ежегодная оценка состояния дорожного покрытия для деятельности по управлению активами позволяет выявить проблемы безопасности, а также еженедельные или ежемесячные проверки технического обслуживания, которые некоторые агентства уже проводят.
Осуществление дорожных инспекций местным агентством может быть как неформальным, как обучение персонала тому, как распознавать проблемы безопасности, так и формальным, как официально санкционированный процесс с указанием частоты проверок и методов, которым необходимо следовать, как в примере Абердина. Учебный материал из курса FHWA «Безопасность дорожного движения 365: семинар для местных органов власти» (см. Раздел «Ресурсы») является хорошим учебным пособием для базового понимания вопросов безопасности и будет полезен для неформальных инспекционных процессов.Будь то формальное или неформальное, обучение персонала тому, как распознавать проблемы безопасности, является недорогим методом расширения возможностей персонала для повышения безопасности дорожного движения и может привести к раннему обнаружению и исправлению проблем безопасности.
Скрининг сети с данными о сбоях — частота
Если доступны данные о сбоях, частота сбоев и отображение сбоев — это методы, которые можно использовать для проверки сети.
Обзор
Метод частоты сбоев — это основной метод проверки сети. Этот метод подсчитывает количество аварий, произошедших в заданном месте (на участке проезжей части или на перекрестке) за определенный период времени, обычно от трех до пяти лет.Результаты ранжируются в порядке убывания частоты аварий. Места с относительно более высокой частотой аварий выбираются в качестве возможных мест для подробного исследования.
Некоторые агентства дополнительно разделяют данные о частоте ДТП по типу ДТП или серьезности ДТП, чтобы определить места с высокой серьезностью ДТП или сосредоточиться на конкретном типе ДТП — например, ДТП на выезде с проезжей части.
Частота сбоев — привлекательный метод количественной проверки, поскольку требуются только данные о сбоях и их физическом местонахождении.Другие данные, такие как объем трафика и характеристики проезжей части, не требуются для использования этого метода, что делает его относительно быстрым и простым.
Пример
Самый простой метод отображения и оценки данных о частоте аварий — суммировать общее количество аварий за период анализа по местоположению. Затем можно определить места с наибольшей частотой столкновений. Частота аварий также может быть рассчитана по типу аварии, например аварии со смертельным исходом или аварии с потерей трудоспособности.В таблице 1 представлена сводка гипотетических данных о ДТП, упорядоченная от наивысшей до наименьшей общей частоты ДТП.
Определение степени опасности KABCO
Шкала KABCO — это один из инструментов классификации ДТП по степени тяжести травм. Буквы обозначают уровни травм:
.
К — с летальным исходом;
А — инвалидность;
Б — травма, не лишающая трудоспособности;
С — возможна травма; и
O — отсутствие травм или авария только с материальным ущербом (PDO).
Серьезность аварии зависит от максимального уровня серьезности травмы, полученной в результате аварии. Например: если кто-то погиб в результате аварии, авария помечается как «K» или авария со смертельным исходом.
Таблица 1. Пример данных о частоте и серьезности сбоев
Перекресток Всего сбоев (2007-2011) Катастрофы со смертельным исходом и инвалидностью Несчастные травмы Аварии только с повреждением имущества
1 43 2 2 39
2 33 0 3 30
3 20 1 2 17
4 18 1 0 17
5 15 2 1 12
6 15 3 0 12
7 14 0 3 11
8 8 0 1 7
9 6 0 1 5
Заявка
Проверка частоты сбоев основывается исключительно на данных о сбоях.Однако у него есть недостатки. Метод частоты сбоев не учитывает объемы трафика. Поскольку местоположения с большим объемом, вероятно, будут иметь больше сбоев, чем местоположения с меньшим объемом, этот метод имеет внутреннее смещение в сторону местоположений с большим объемом.
Еще одним недостатком этого метода является то, что он не учитывает естественные колебания частоты ДТП, которые происходят на каком-либо конкретном участке. Ежегодно количество аварий на объекте будет колебаться в большую и меньшую сторону. Сверхурочные, если на сайте ничего не изменилось (напр.g., объем трафика, окружающее землепользование, погода, демографические данные водителей), частота ДТП на месте будет сходиться со средней частотой ДТП. Это называется регрессией к среднему значению. Регрессия к среднему значению — это тенденция для сайта испытывать период со сравнительно высокой частотой ДТП, за которым следует период со сравнительно низкой частотой ДТП.
Если не учитывается регрессия к среднему значению, место может быть выбрано для исследования, потому что годовое количество произошедших ДТП было выше, чем «обычное» из-за случайного колебания данных.И наоборот, место, которое следует выбрать для изучения, может быть упущено из виду, потому что там происходит необычно низкое количество ежегодных аварий.
Чтобы уменьшить влияние регрессии до среднего, агентство должно рассчитать среднее значение данных о ДТП за последние три-пять лет, чтобы определить среднюю частоту ДТП. Это сводит к минимуму колебания данных из года в год и подходит, если условия площадки (например, объем трафика, землепользование, доступ к проезжей части, конфигурация проезжей части) не изменились.Однако, если условия на площадке значительно изменились в течение периода анализа, может быть более целесообразным контролировать площадку и оценивать безопасность после того, как условия стабилизируются.
Регрессия к среднему
Расчет средней частоты ДТП за несколько лет для объекта сгладит нормальные межгодовые колебания в данных ДТП и смягчит эффект регрессии к среднему явлению.
Пример. На сельском участке дороги с двумя полосами движения в среднем происходит 7 ДТП в год.Однако в любой год общее количество аварий, вероятно, будет выше или ниже среднего.
Считайте год с более чем 12 авариями. Использование этой единственной годовой точки данных для оценки уровня аварийности в следующем году (12 аварий) было бы плохой идеей, потому что гораздо более вероятно, что аварии в следующем году будут ближе к среднему (7 аварий), чем это должно быть. ближе к уровню прошлого года (12 аварий). Это иллюстрирует регрессию к среднему явлению — следующая точка данных в серии будет иметь тенденцию быть ближе к истинному среднему значению, чем к предыдущей точке данных, особенно если предыдущая точка данных является выбросом.Это также показывает, почему среднее значение данных за несколько лет будет ближе к истинному среднему значению, чем данные за один год.
На рис. 6 показана регрессия к среднему значению и влияние средней частоты ДТП за несколько лет. Синяя линия показывает гипотетическую частоту аварий на объекте с 1990 по 2010 год. Частота аварий колеблется от года к году вверх и вниз. Серая линия представляет собой долгосрочную среднюю частоту ДТП на одном и том же гипотетическом участке. Как показано, долгосрочное среднее значение стабилизируется примерно на уровне 14 аварий в год.Золотая линия представляет собой пятилетнее скользящее среднее. Например, первое пятилетнее среднее значение относится к 1990–1994 годам и построено в 1994 году, второе — с 1991 по 1995 год и нанесено на график в 1995 году. Как показано, пятилетнее скользящее среднее более близко приближается к долгосрочному среднему, чем только годовая частота ДТП.
Рисунок 6. Пример регрессии к среднему
Скрининг сети с данными о сбоях — отображение сбоев
Обзор
Метод картирования аварий включает в себя картографирование мест аварий за определенный период времени (обычно от трех до пяти лет).Каждый сбой представлен значком или маркером на карте с подробным описанием типа произошедшего сбоя. Места с высокой плотностью столкновений называются «темными пятнами» и могут быть визуально обозначены на карте.
Этот метод можно применять без использования компьютерных технологий, просто используя бумажную карту и кнопки. Это также можно сделать с помощью функций электронного картографирования в географических информационных системах (ГИС) или картографическом программном обеспечении. Ресурсы, перечисленные в конце этого раздела, более подробно описывают каждый из этих методов.
Приложение
Метод сопоставления сбоев не принимает во внимание объемы трафика, поэтому, как и метод частоты сбоев, он имеет тенденцию смещаться в сторону мест с большим объемом.
Проверка сети с данными о сбоях — только эквивалентный материальный ущерб (EPDO)
Обзор
Эквивалентный метод нанесения только ущерба имуществу (EPDO) задокументирован в Руководстве по безопасности на дорогах. В этом методе весовые коэффициенты, связанные с социальными издержками ДТП со смертельным исходом, травмами и материальным ущербом, присваиваются ДТП по степени тяжести (как правило, в данном месте в течение трех-пяти лет) для получения эквивалентной оценки только ущерба собственности. который учитывает частоту и серьезность аварий.Сайты ранжируются от высокого к низкому баллу EPDO. Сайты в верхнем конце списка могут быть выбраны для исследования.
Чтобы применить метод EPDO для ранжирования сайтов, необходимо знать количество аварий в год и серьезность аварий в год. В этом методе все аварии с травмами (с потерей трудоспособности, без потери трудоспособности, с незначительными травмами) сгруппированы вместе.
Если используются карты сбоев, сбоям также можно присвоить метки для типа сбоя и / или серьезности сбоя. Типы аварии включают угловой, лобовой и задний.Тип аварии определяется лицом, расследующим аварию, на основе того, как столкнулись транспортные средства. Тяжесть аварии можно было зафиксировать с помощью шкалы KABCO.
Пример
Метод EPDO проводится следующим образом:
Составьте данные о стоимости серьезности аварии — Департамент транспорта штата может иметь социальные издержки, связанные с авариями, специфичными для штата. Если штат не соответствует требованиям, Руководство по безопасности на дорогах 2010 года предусматривает следующие затраты на ДТП по степени серьезности ДТП:
Уровень серьезности Полная стоимость аварии
Смертельный исход 4 008 900 долл. США
Травмы A, B и C $ 82 600
Только материальный ущерб (PDO) (2010 AASHTO Highway Safety Manual, Chapter 7) 7 400 долл. США
Рассчитайте весовые коэффициенты серьезности как функцию стоимости аварии только в случае имущественного ущерба (PDO).Фатальный весовой коэффициент EPDO:
Весовой коэффициент EPDO травмы:
Весовой коэффициент PDO:
Рассчитайте рейтинг EPDO для каждого сайта. Оценка EPDO:
В таблице 2 представлена гипотетическая сводка пяти перекрестков, их аварий по степени тяжести и их баллов EPDO.Согласно рейтингу EPDO, три верхних перекрестка — это перекрестки 1, 2 и 3; тем не менее, по частоте встречаемости три верхних перекрестка занимают 3, 1 и 4.
Примеры расчетов для перекрестка 1:
Таблица 2. Пример серьезности сбоев, частоты и показателя EPDO
Перекресток Серьезность аварии (со смертельным исходом) Степень серьезности аварии (травма A-C) Уровень серьезности сбоя (PDO) Всего EPDO
1 1 6 12 19 621
2 1 4 7 12 593
3 0 9 13 22 113
4 0 6 10 16 77
5 0 3 9 12 42
Заявка
Поскольку социальные издержки аварий со смертельным исходом во много раз выше, чем социальные издержки серьезности аварий и аварий PDO, оценка EPDO имеет тенденцию повышаться для любого сайта, на котором происходят аварии со смертельным исходом.В примере, показанном в Таблице 2, метод EPDO оценил перекресток 1 выше, чем перекресток 3, потому что на перекрестке 1 произошло одно ДТП со смертельным исходом, несмотря на меньшее количество аварий, чем на перекрестке 3. Практикующим следует проявлять осторожность, поскольку места, на которых наблюдается высокая частота ДТП с тяжелыми травмами, также являются оправданными. дальнейшее расследование.
Скрининг сети с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев
Обзор
Показатели сбоев описывают количество сбоев за определенный период по сравнению с объемом трафика (или подверженностью) сбоям.Показатели аварийности рассчитываются путем деления общего количества аварий на данном участке дороги или перекрестке за определенный период времени (обычно от трех до пяти лет) на показатель подверженности. В то время как объем трафика является наиболее часто используемым показателем воздействия, можно использовать и другие факторы, такие как численность населения, полосы движения или проезжей части, а также лицензированные водители в пределах сообщества. Затем локации ранжируются от высокого к низкому по количеству сбоев. Скрининг частоты сбоев позволяет выявить места с небольшим объемом и высоким риском аварий, которые не обязательно подвержены высокому общему количеству аварий.
Пример
Уровень аварийности — это количество аварий, произошедших в данном месте в течение определенного периода времени (обычно от трех до пяти лет), деленное на показатель подверженности за тот же период. Типичные меры воздействия на перекрестки и участки проезжей части указаны ниже.
Затем рассчитывается частота сбоев
путем деления количества аварий на степень воздействия. Уравнения:
Таблица 3 показывает частоту сбоев и скрининг сети с целью выявления мест с высоким уровнем сбоев.Перекресток A имеет наибольшее количество аварий (частота аварий), а также наибольший объем трафика, что обеспечивает относительно низкий уровень аварийности. И наоборот, на перекрестке C меньше аварий, но при этом гораздо меньше объем трафика, что почти в два раза выше, чем на перекрестке A или перекрестке B.
Показатели сбоев имеют тенденцию переоценивать сайты с меньшим объемом трафика. Лучше всего использовать показатели сбоев в качестве инструмента сравнения только для сайтов, которые имеют аналогичную функциональную классификацию, количество полос, использование прилегающих земель и объем трафика.
Таблица 3. Зависимость частоты сбоев от частоты сбоев для трех перекрестков
Перекресток Всего сбоев (3-летний период) ADT (Не меняется за трехлетний период) миллионов въезжающих транспортных средств (MEV) Частота сбоев (сбои / MEV)
Перекресток A 8 10 000 10,95 0,73
Перекресток B 6 8 000 8.76 0,68
Перекресток C 4 2 000 2,19 1,83
Заявка
Чтобы компенсировать краткосрочные случайные колебания в годовом количестве ДТП, рекомендуется использовать данные о ДТП и подверженности за три или пять лет (обычно объем трафика) для расчета частоты ДТП. В случаях, когда данные об объеме движения недоступны, их можно оценить на основе известных объемов движения на дорогах аналогичного функционального класса или использования.Например, если многие из двухполосных сельских дорог с твердым покрытием, которые обозначены национальной функциональной классификацией как «местные» в агентстве, имеют среднесуточный объем трафика от 100 до 400, вполне вероятно, что другие сопоставимые дороги будут иметь аналогичную интенсивность движения. .
Программное обеспечение для сетевого скрининга
Обзор
Доступно несколько программных инструментов для проверки дорожных сетей. Обычно для этого требуются обширные данные о дорожной сети и значительное время для настройки.Однако эти инструменты имеют преимущества перед «ручными» или ручными методами, в том числе:
После установки программного обеспечения можно легко завершить и повторить анализ;
Входы и выходы могут быть изменены, а анализ повторно запущен без особых усилий; и
Сложный анализ данных может быть выполнен за относительно короткий промежуток времени.
Пример
Программа оценки состояния дорог США
Программа оценки дорожного движения США (usRAP), спонсируемая Фондом безопасности дорожного движения AAA, систематически оценивает риски для определения мест, где можно снизить количество ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами.Для этого usRAP использует протокол сопоставления рисков для создания карт, которые показывают различия в уровне риска ДТП в дорожной сети. Эти карты могут помочь определить приоритеты улучшений дорожной инфраструктуры и целевые стратегии правоприменения. usRAP также предоставляет usRAP Tools , который представляет собой программное обеспечение, которое может разработать рекомендованную программу противодействия ДТП в зависимости от местоположения для любой дорожной сети на основе анализа выгод / затрат (см. Шаг 5 для описания анализа выгод / затрат).
Техническое определение
Решения системной безопасности. Недорогие и широко применимые методы лечения, которые можно применять по всей дорожной сети для снижения частоты и / или серьезности ДТП.
Одна из сильных сторон программного обеспечения usRAP Tools заключается в том, что оно использует данные о проезжей части и функции управления движением для оценки риска и не требует данных о ДТП на конкретном объекте. Однако данные о характеристиках проезжей части необходимо собирать и вводить в программное обеспечение, как правило, с помощью комбинации сбора видеоданных и ручного ввода данных.
SafetyAnalyst
SafetyAnalyst — это программный продукт AASHTOWare для управления безопасностью дорожного движения. SafetyAnalyst может помочь агентству улучшить программирование улучшений безопасности шоссе для конкретных участков. SafetyAnalyst включает современные принципы управления безопасностью в компьютеризированные аналитические инструменты для определения потребностей в повышении безопасности и разработки общесистемной программы проектов по улучшению. SafetyAnalyst имеет прочную основу для анализа экономической эффективности; таким образом, это может быть полезно для обеспечения того, чтобы агентства получали максимально возможную выгоду в плане безопасности на каждый потраченный доллар.Для программного обеспечения требуются обширные электронные базы данных о ДТП, объем трафика и характеристики проезжей части с привязкой к географическому местоположению.
SafetyAnalyst был разработан совместными усилиями FHWA и участвующих государственных и местных агентств. AASHTO управляет лицензированием, распространением, технической поддержкой, обслуживанием и расширением SafetyAnalyst .
Приложение
Это программное обеспечение требует большого объема данных, и в большинстве случаев местное сельское или племенное агентство вряд ли будет внедрять какую-либо из этих программ проверки сети на основе программного обеспечения из-за времени и затрат на запуск.Однако, если агентство решит инвестировать время и ресурсы, необходимые для использования этих программ, преимущества анализа безопасности могут быть огромными.
Сетевой скрининг с системным анализом
Обзор
Аварии на сельских дорогах с низкой интенсивностью движения обычно распространяются на большую географическую территорию с небольшим количеством повторных аварий в любом конкретном месте. Низкая концентрация ДТП затрудняет выявление моделей ДТП путем выявления высокой частоты ДТП или ДТП из-за отсутствия точек данных (ДТП) в каком-либо одном месте.В этих случаях часто помогает системный подход к безопасности. Системный подход к обеспечению безопасности работает путем определения характеристик / геометрии проезжей части с высоким риском, включая изгибы, перекрестный перекресток или ограниченное расстояние видимости через дорожную сеть. Как только эти проблемные характеристики проезжей части известны, можно определить местоположения с этими характеристиками и принять меры противодействия, направленные на их устранение, чтобы снизить риски ДТП по всей дорожной сети.
Хотя системный анализ основан на данных, он полезен в ситуациях, когда доступно мало данных.Системный анализ помогает практикующему специалисту связать местные характеристики проезжей части с ожидаемыми типами ДТП (эта связь характеристик проезжей части и типов ДТП осуществляется на основе исследований, проведенных на национальном уровне). Данные характеристик проезжей части состоят из деталей геометрии дороги, таких как радиусы кривых, ширина обочины, ширина полосы движения и высота над уровнем моря, для исследуемой сети и требуются для анализа.
Использование системного анализа для определения контрмер дает экономию от масштаба, потому что после определения характеристики дороги, вызывающей озабоченность, единый набор контрмер может быть применен ко всем местам, имеющим эту характеристику.Как правило, контрмеры, выявленные с помощью системного анализа, не требуют больших затрат и могут быть легко реализованы во всей системе.
Системный анализ безопасности в сравнении с точечным анализом безопасности
Анализ безопасности на местах основан на истории аварий в отдельных местах и приводит к выявлению мест с высоким уровнем аварий. Системный подход анализирует историю аварий на совокупной основе для выявления дорог, которые имеют характеристики высокого риска, и выявляются контрмеры для устранения этих характеристик.Затем разрабатываются планы с уделением первоочередного внимания повсеместному внедрению контрмер на всей дорожной сети.
Пример
На рис. 7 показано гипотетическое «дерево сбоев», разработанное для демонстрации первого шага системного процесса: определение основных типов сбоев и факторов риска. Дерево сбоев создается путем разделения общего количества сбоев на все меньшие и меньшие категории сбоев. Например, как показано на Рисунке 7, 97 процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезными травмами в округе не связаны с животными.ДТП, не связанные с животными, суммируются по месту пересечения или непересечения. Данные постоянно делятся на разные категории. Аварии на перекрестках подразделяются на четыре категории перекрестков: сигнализация, полная остановка, двусторонняя остановка и отсутствие контроля. Наконец, двухсторонние столкновения с остановками можно разбить по типам: лобовое столкновение, съезд на бездорожье, прямой угол и т. Д.
Из этой разбивки данных о ДТП можно увидеть, что большинство ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами во время исследования не связаны с животными (97 процентов).Большинство ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами, не связанного с животными, связаны не с перекрестками (70 процентов), а в результате съезда транспортных средств с дороги (64 процента). Из этой информации практикующий может понять вероятные типы аварий для мест в своей юрисдикции. Как также показано на Рисунке 7, дезагрегирование можно проводить для многих различных категорий информации.
Рис. 7. Пример «Дерева сбоев»
Примечание. В некоторых случаях счетчики не суммируются до чисел более высокого уровня, поскольку счетчики не были полностью дезагрегированы.
Обладая этими знаниями, местное или племенное агентство может проводить программу контрмер, связанных с минимизацией или уменьшением серьезности аварий в результате съезда с дороги в сельской местности. Потенциальные меры противодействия включают, среди прочего, полосы по краю, улучшенные обозначения на поворотах и агрессивное удаление придорожных неподвижных объектов. Подобные системные улучшения можно было бы затем внедрять на регулярной основе в рамках других текущих мероприятий агентства, таких как программы по уходу за дорогами или дорожному покрытию.
Приложение
Основными этапами системного процесса (которые подробно описаны в документе FHWA Systemic Safety Project Selection Tool, опубликованном в 2013 г.) являются:
Определите типы сбоев и факторы риска:
Выберите типы сбоев фокусировки;
Select Focus Services; и
Определите и оцените факторы риска.
Проверка и определение приоритетных местоположений кандидатов:
Определение сетевых элементов для анализа;
Проведение оценки рисков; и
Расставьте приоритеты для элементов центра.
Выберите меры противодействия:
Составьте исчерпывающий список контрмер;
Оценка и проверка контрмер; и
Выберите меры противодействия развертыванию.
Приоритет проектов:
Создание процесса принятия решения для выбора контрмер;
Разработка проектов безопасности; и
Приоритет реализации проекта.
Дополнительные сведения см. В разделе ресурсов.
Степень, в которой агентство собирает и анализирует данные во время системного анализа безопасности, зависит от имеющихся в их распоряжении ресурсов и технических знаний. Как и в случае со всеми методологиями анализа безопасности, больше данных приведет к более полному анализу; однако, даже если данные не являются полными или исчерпывающими, использование их количества — отличное начало.
Ресурсы для Шага 2: Проведение проверки сети
Ресурсы для проверки сети с обслуживающим персоналом
Безопасность дорожного движения 365: семинар для местных органов власти
Источник: FHWA.
FHWA разработало однодневный семинар, чтобы предоставить участникам практические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения. Семинар ориентирован на сельские дороги, принадлежащие местным агентствам, и подходит для такой аудитории, как служащие общественных работ, сотрудники правоохранительных органов и выборные должностные лица. Семинар способствует развитию культуры безопасности, показывая участникам, как строительные и ремонтные работы влияют на безопасность.
Мастерская включает в себя следующие модули:
Введение в курс;
Потребность в безопасности;
Мифы о безопасности дорожного движения против реальности;
Читая дорогу;
Повышение безопасности дорог;
Групповая охранная деятельность;
Как делать больше с меньшими затратами;
Распространение информации о безопасности; и
Подведение итогов курса.
Обратитесь в центры TTAP / LTAP, чтобы узнать о предложениях этого семинара.
Руководство по оценке безопасности дорожного движения (SAFER)
Источник: Висконсинский университет.
Информационный центр по вопросам транспорта штата Висконсин при Висконсинском университете в Мэдисоне выпускает Руководство по оценке безопасности автомобильных дорог (SAFER). Руководство было первоначально выпущено в 1996 году; тем не менее, содержание по-прежнему актуально для использования при проверках технического обслуживания.Руководство SAFER включает шкалу оценок от одного до пяти для оценки дорог в зависимости от срочности необходимых корректирующих действий.
Руководство SAFER включает более 100 фотографий общих проблем безопасности по таким темам, как обочины дорог, перекрестки, железнодорожные переезды, геометрические аспекты, обозначения и разметка тротуаров, содержание дорог и другие особые условия.
FHWA Техническое обслуживание знаков и опор
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство, чтобы помочь местным специалистам и обслуживающему персоналу поддерживать в рабочем состоянии знаки их агентства в соответствии с потребностями участников дорожного движения.Раздел 8 руководства может быть полезен обслуживающему персоналу, проводящему плановые проверки. В нем обсуждаются методы проверки и предлагается обслуживающему персоналу контрольный список для проверки знаков.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-09-025.
Контроль за растительностью в целях безопасности
Источник: FHWA.
FHWA выпустила это руководство в 2008 году, чтобы помочь обслуживающему персоналу местного агентства определить места, где можно улучшить контроль за растительностью для повышения безопасности движения и пешеходов.Этот документ предоставляет персоналу конкретные пункты для проверки и безопасные способы стрижки, стрижки кустов и борьбы с придорожной растительностью. Глава 2 руководства посвящена элементам борьбы с растительностью, которые обслуживающий персонал должен проверять, чтобы определить участки, на которых возможно улучшение.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-07-018.
Техническое обслуживание дренажных устройств в целях безопасности
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство в 2009 году, чтобы помочь местному обслуживающему персоналу понять важность обслуживания и модернизации дренажных систем на их дорожной системе и потенциальные воздействия на безопасность дорожного движения.Этот документ поможет персоналу распознать проблемы с дренажем и исправить особенности дренажа. На странице 11 руководства представлен контрольный список полевых проверок с условиями, указывающими на проблему с дренажем.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-09-024.
Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD)
Источник: FHWA.
MUTCD определяет стандарты, используемые дорожными менеджерами по всей стране для установки и обслуживания устройств управления дорожным движением на всех общественных улицах, шоссе, велосипедных дорожках и частных дорогах, открытых для общественного транспорта.MUTCD находится в ведении с 1971 года и периодически обновляется с учетом меняющихся транспортных потребностей и новых технологий безопасности и методов управления. Самая последняя редакция MUTCD выпущена в 2009 году с дополнительными исправлениями, внесенными в 2012 году.
Электронная копия MUTCD доступна на веб-сайте MUTCD FHWA, а руководство также можно приобрести в AASHTO.
Ремонт ограждения
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство в 2008 году, чтобы предоставить практикам самую свежую информацию о том, как ремонтировать ограждения с W-образной балкой.Глава 2 руководства предлагает руководство по определению степени повреждения ограждения для оценки его продолжительных показателей безопасности. На девятой странице руководства практикующим врачам предлагается контрольный список для оценки с использованием W-образной балки.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-08-002.
Ресурсы для проверки сети с помощью данных о сбоях
Частота сбоев описана во многих документах по безопасности дорожного движения. Два ресурса, которые обеспечивают наиболее подробное обсуждение этой темы, — это Анализ информации о безопасности дорожного движения: Руководство для местных владельцев сельских дорог и Руководство по безопасности на шоссе AASHTO.
Анализ информации о безопасности дорожного движения: руководство для местных владельцев сельских дорог
Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации о методах сбора и анализа данных о ДТП, специально предназначенных для местных специалистов с ограниченными ресурсами.
На страницах с 13 по 18 руководства представлен обзор общих применений скрининга частоты аварий; включая усреднение сбоев, анализ тенденций сбоев и отображение сбоев.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-10.
Руководство по безопасности на дорогах AASHTO
Источник: ААШТО.
Первое издание AASHTO Highway Safety Manual (HSM) было опубликовано в 2010 году. Руководство состоит из четырех основных разделов: основы, управление безопасностью дорожного движения, метод прогнозирования и факторы модификации ДТП. Глава 4: Проверка сети объясняет частоту аварий и эквивалентные методы, связанные только с повреждением имущества (и многие другие). В этой главе также обсуждается регрессия к среднему значению и регрессия к среднему смещению, которые могут вызывать беспокойство, когда для анализа выбираются места с высоким уровнем ДТП.
HSM можно заказать в книжном магазине AASHTO (номер ISBN: 1-56051-477-0).
Ресурсы для отображения сбоев
Примеры популярных инструментов отображения сбоев приведены ниже. Они упорядочены от наименее сложных до наиболее сложных по следующим категориям: статические карты, веб-порталы с функциями картографии и инструменты ГИС.
Статические карты сбоев
Многие государственные ДОТ создают статические карты в формате PDF или печатном формате для распространения среди пользователей. Эти карты могут быть жизненно важным ресурсом для местных агентств, не имеющих технических возможностей или людских ресурсов, которые можно было бы использовать для составления карт аварий.На рисунке 8 представлен пример карты сбоев в формате PDF, созданной для штата Мичиган.
Более подробную информацию о картах аварий в Мичигане можно найти на веб-сайте Министерства транспорта штата Мичиган.
Рис. 8. Статические карты уровня состояния, показывающие серьезные и фатальные сбои
Источник: Метро, 2012 г. ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами.
Веб-порталы с функцией картографии — безопасные дорожные карты
Safe Road Maps разработан и поддерживается Центром передового опыта в области безопасности в сельских районах (CERS), который находится при Университете Миннесоты.Этот картографический веб-портал предоставляет интерфейс на основе ГИС, с помощью которого можно строить карты с использованием данных FARS 2010 для всех Соединенных Штатов. Инструмент создает стандартные карты контактов, а также тепловые карты.
На рисунке 9 ниже показан пример тепловой карты. Тепловые карты показывают плотность столкновений на проезжей части. «Более горячие» цвета указывают на более высокую плотность столкновения, чем более холодные цвета. Инструмент также можно использовать для поиска аварий со смертельным исходом вблизи определенных мест.
Рис. 9. Тепловая карта данных FARS для Миннесоты, созданная с помощью сайта онлайн-картирования Safe Road Maps
Источник: Safe Road Maps.
Веб-порталы с функцией отображения — Функция отображения в энциклопедии FARS
NHTSA FARS — это ресурс данных об авариях; это также веб-энциклопедия, которая включает функцию отображения. Этот инструмент обеспечивает доступ к данным FARS с 1994 по 2011 год и предоставляет отчеты на основе запросов в табличном или картографическом формате. Он может создавать карты контактов практически с любым уровнем масштабирования. На рисунке 10 ниже показан пример функции отображения энциклопедии FARS.
Энциклопедия FARS доступна в режиме онлайн, также доступен файл справки, описывающий особенности картографии энциклопедии FARS.
Рис. 10. Пин-карта местоположения фатальной аварии, созданная функцией сопоставления энциклопедии FARS
Источник: Энциклопедия NHTSA FARS.
Географические информационные системы
Географические информационные системы (ГИС) упростили создание карт аварий. ГИС также позволяет выделять или атрибутировать элементы данных, такие как тип сбоя или серьезность сбоя, путем изменения цвета маркеров сбоев. Возможность графического представления данных в отчетах, диаграммах, картах и таблицах значительно увеличивает ценность ГИС и других картографических инструментов.На рисунке 11 ниже представлен пример карты аварийных ситуаций, разработанной на основе системы ГИС.
Картографический сервис
Google Earth ™ — это бесплатный картографический инструмент, который также можно использовать для построения данных, связанных с GPS-координатами. Картографический сервис Google Earth ™ содержит дорожную карту всех Соединенных Штатов, а также многолетние аэрофотоснимки и карты местности для большинства районов Соединенных Штатов. Картографический сервис Google Earth ™ также имеет доступ к фотографии улиц.
Картографический сервис
Google Earth ™ не содержит предварительно данных о сбоях, однако он может импортировать данные с использованием нескольких удобных для ГИС форматов, а записи о сбоях можно вводить индивидуально.Карты сбоев, созданные в картографической службе Google Earth ™, можно сохранять и передавать другим пользователям картографической службы Google Earth ™.
В режиме онлайн доступна загрузка приложения картографической службы Google Earth ™, а также учебное пособие по созданию карты с картографической службой Google Earth ™.
Рис. 11. График данных о частоте сбоев в системе ГИС для примера перекрестка
Источник: Roadsoft®, версия 7.6, Технологический университет Мичигана.
Пример государственных веб-порталов с функцией сопоставления
Несколько штатов разработали сетевые инструменты картографии, к которым местные или племенные агентства могут получить доступ для анализа карт аварий.Одним из таких инструментов является инструмент анализа карт сбоев Миннесоты (MnMAT). Инструмент обеспечивает доступ к базе данных сбоев на уровне штата с помощью интерфейса ГИС. На рисунке 12 представлен пример данных, которые можно отобразить с помощью MnMAT. MnMAT доступен агентствам Миннесоты бесплатно (пользователям будет предложено запросить разрешение у MnDOT для доступа к инструменту).
Средства обработки данных о сбоях на уровне состояния
Степень, в которой государства приняли инструменты для упрощения доступа местных и племенных агентств к данным о ДТП, сильно различается в разных штатах.Точно так же варьируется и то, как государства продают эти программы внешним пользователям. Пользователям предлагается изучить ресурсы в своем собственном штате, связавшись с отделом безопасности дорожного движения DOT штата, а также с другими специалистами по безопасности дорожного движения в аналогичных агентствах.
Другими примерами являются Roadsoft в Мичигане и инструмент анализа карт сбоев (CMAT), разработанный Iowa DOT. Эти ресурсы и результаты могут предоставить полезную информацию о типе данных и характеристиках дороги, которые могут быть важны для конкретного типа ДТП.Кроме того, хотя эти инструменты доступны и актуальны только для агентств в их штатах, они являются хорошим примером того, какие функции и функции возможны, если государственные и местные агентства работают вместе для дальнейшего доступа к данным.
Рис. 12. Отображение сбоев с помощью онлайн-инструмента MnMAT
Источник: Инструмент анализа карт сбоев Миннесоты.
Ресурсы Скрининг сети с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев
Анализ информации о безопасности дорожного движения: руководство для местных владельцев сельских дорог
Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации о методах сбора и анализа данных о ДТП, которые могут быть специально применимы к местным специалистам.На страницах 18–22 руководства приведены примеры расчетов частоты столкновений. Расчеты измеряют воздействие в объемах движения или пробеге проезжей части. В руководстве также обсуждается, как можно использовать показатель аварийности для сравнения относительной безопасности с другими аналогичными дорогами, сегментами или перекрестками в юрисдикции, регионе и штате.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-10.
FHWA Безопасность на перекрестках: руководство для владельцев местных сельских дорог
Источник: FHWA.
Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации об эффективном выявлении проблем безопасности на перекрестках в определенных местах, выборе контрмер, которые их решают, и оценке преимуществ этих контрмер.
На страницах с 16 по 18 руководства приведены шаги по расчету частоты столкновений на перекрестках с учетом уровня воздействия на каждом перекрестке. В руководстве приведен пример сравнения частоты столкновений на перекрестках.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-08.
FHWA Безопасность выезда с проезжей части: Руководство для местных владельцев сельских дорог
Источник: FHWA.
Это руководство было разработано FHWA для предоставления местным практикующим специалистам информации по определению мест с историческими или потенциальными авариями при выезде с проезжей части в сельской местности и мерам противодействия в этих местах.
Стр. 20 руководства объясняет, как показатели сбоев могут быть эффективны при сравнении различных сегментов сети и могут учитывать уровень воздействия.Приложение C к документу включает формулы для расчета аварийности и примеры расчета по пройденным транспортным средствам и по проезжей части.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-09. Руководство также можно заказать в печатном виде в центре отчетов FHWA.
Ресурсы для сетевого скрининга с системным анализом
Инструмент выбора проекта системной безопасности FHWA
Источник: FHWA.
Системный подход к безопасности основан на оценке дорожной сети и ДТП для определения характеристик дороги, включая ширину дороги, ширину обочины и расстояние обзора, которые присутствуют на большом количестве мест ДТП по всей дорожной сети.Затем выявляются и применяются контрмеры для устранения этих общих факторов риска. Управление безопасности FHWA разработало руководство по выбору проекта системной безопасности, чтобы предоставить практикам пошаговый процесс для проведения системного планирования безопасности, соображения по сбалансированности инвестиций в точечные и системные улучшения безопасности, а также аналитические методы для количественной оценки преимуществ программа системной безопасности.
Для просмотра PDF-файлов на этой странице может потребоваться Adobe® Reader®.
Вернуться к началу
Дороги и шоссе | транспорт
Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.
Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог.Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.
Новые тротуарные материалы
Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон.Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы.Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.
Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня. Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре.Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.
Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучать принципы, лежащие в основе поведения этого материала.Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности. Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». .Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.
В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей. Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.
Одним из самых удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум. До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона.Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.
Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости.Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.
Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступным оборудованием, чем материалом.Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом. В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)
Изменения в финансах
От барщины до платы за проезд
На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.
Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.
От местного финансирования к общенациональному
Таким образом, в 19 веке большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строить новые или улучшать старые дороги.
За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местным правительством. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.
В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.
С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.
Новое шоссе
Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная односторонняя проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.
Автострада
Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады, построенной из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).
Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.
Национальные и международные системы автомобильных дорог
Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие малые города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммуны, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.
Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.
Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)
В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомобильных дорог и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана потребность в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.
Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была создана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в отношении улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.
Закон о канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.
Определение, значение, факторы и формула
В этой статье мы обсудим: — 1. Определение пропускной способности автомагистрали 2.Важность концепции пропускной способности автомагистралей 3. Факторы, влияющие на пропускную способность и уровень обслуживания 4. Формула пропускной способности.
Определение пропускной способности автомагистрали:
Пропускная способность автомагистрали
связана с объемом и плотностью движения.
Объем движения — это количество транспортных средств, проезжающих заданную точку на проезжей части за определенный период времени. Обычно это выражается в транспортных средствах в час.
Плотность движения определяется как количество транспортных средств, занимающих единицу длины полосы проезжей части в данный момент времени.Обычно это выражается в транспортных средствах на километр.
Легко понять, что объем трафика — это произведение плотности и скорости движения.
Пропускная способность — это максимальный транспортный поток, который может быть размещен на объекте автомагистрали в течение заданного периода времени при преобладающих дорожных условиях, дорожном движении и условиях контроля. (В то время как объем трафика представляет собой фактическую скорость потока и реагирует на изменения спроса на трафик, пропускная способность указывает максимальную скорость потока при воздействии определенного уровня характеристик обслуживания или ряда преобладающих дорожных условий и условий движения).
В Руководстве по пропускной способности автомагистралей (1950 г.) определены следующие три типа пропускной способности автомагистралей (О. К. Норманн):
Базовая мощность:
Базовая пропускная способность — это максимальное количество транспортных средств, которые могут проехать заданную точку на полосе или проезжей части в течение одного часа при идеальных дорожных условиях и условиях движения, которые могут быть достигнуты.
Возможная вместимость:
Возможная пропускная способность — это максимальное количество транспортных средств, которые могут проехать заданную точку на полосе движения или проезжей части в течение одного часа при преобладающих дорожных условиях и условиях движения.
Практическая вместимость:
Практическая пропускная способность — это максимальное количество транспортных средств, которые могут проехать заданную точку на полосе движения или проезжей части в течение одного часа, когда плотность движения не настолько велика, чтобы вызвать необоснованную задержку, опасность или ограничение свободы водителя маневрировать на преобладающей проезжей части и условия движения. Обычно это считается «проектной мощностью».
Отмечается, что термин «пропускная способность», используемый в пересмотренном Руководстве по пропускной способности автомобильных дорог, аналогичен «возможной пропускной способности», определенному выше.
«Базовая пропускная способность» в оригинальном Руководстве по шоссейным дорогам (1950 г.) была заменена «пропускной способностью в идеальных условиях». Первоначальная «практическая мощность» была заменена несколькими «объемами услуг», относящимися к группе желательных условий эксплуатации, которые вместе именуются «уровнем обслуживания».
Значение S получено из реальных полевых наблюдений; в качестве альтернативы, он может быть рассчитан из соображений безопасного расстояния видимости остановки, включая общее время реакции и тормозной путь, а также длину транспортных средств, L, в метрах —
Понимая неадекватность этого подхода, Комитет Совета по исследованиям автомобильных дорог по пропускной способности автомобильных дорог (U.S) во главе с О.К. Норманн провел исследования в этом направлении и в 1950 году опубликовал Руководство по пропускной способности шоссе; позже это было пересмотрено в 1965, 1985 и 2000 годах с дальнейшими улучшениями, объединяющими экспериментальные и математические модели транспортного потока.
Важность концепции пропускной способности автомагистралей :
Понятие пропускной способности магистрали важно по следующим причинам:
1. Пропускная способность автомагистрали должна быть достаточной для обслуживания планируемого движения транспорта.
2. Класс шоссе, ширина полосы движения, количество полос и перекрестков зависят от пропускной способности.
3. Улучшения геометрических элементов, устройств управления движением и меры по управлению движением могут быть эффективно спланированы на основе исследований пропускной способности шоссе.
4. Соответствие существующей сети автомобильных дорог существующему объему движения можно оценить с помощью исследований пропускной способности; Используя эту информацию, можно эффективно планировать транспортировку.
Блок легковых автомобилей (PCU) :
Шоссе в Индии используется для различных классов транспортных средств, таких как автомобили, автобусы, грузовики, фургоны, авто-рикши, мотоциклы, велосипеды, воловьи повозки и так далее.Характеристики этого гетерогенного или смешанного транспортного потока сложны по сравнению с однородным движением, состоящим только из легковых автомобилей.
Чтобы облегчить оценку объема и пропускной способности движения в условиях смешанного движения, необходимо, чтобы было выбрано обычное стандартное транспортное средство, а все другие типы были преобразованы в этот класс транспортных средств; стандартным транспортным средством, выбранным для этой цели, является легковой автомобиль. Таким образом, общим блоком является блок легкового автомобиля (PCU).
Если добавление одного конкретного транспортного средства определенного класса в час влияет на транспортный поток в той же степени, что и добавление x легковых автомобилей, это конкретное транспортное средство считается эквивалентным x PCU.
Важными факторами, влияющими на значение PCU любого типа транспортного средства, являются:
1. Размер — длина и ширина автомобиля
2. Скорость движения по преобладающей дороге и движению
3. Просветы — продольные и поперечные для обеспечения безопасности движения.
4. Меры регулирования и контроля дорожного движения.
5. Дорожная среда (городская, сельская, сигнализация и т. Д.)
6. Климатические и погодные условия.
В рекомендациях IRC по пропускной способности рекомендован следующий эквивалент PCU для различных типов транспортных средств в Индии для сельских условий:
Последние рекомендации IRC по этому поводу приведены ниже:
Руководство по пропускной способности автомагистралей (HCM), США, определяет идеальные условия для непрерывного потока следующим образом:
1.Транспортное движение, свободное от помех транспортных средств и пешеходов сбоку
2. Попутный поток легковых автомобилей
3. Транспортные полосы соответствующей ширины и обочин без боковых препятствий в пределах 1,8 м от края проезжей части
4. Горизонтальное и вертикальное выравнивание, подходящее для средней скорости 100 км / ч на многополосных шоссе в сельской местности.
Эти идеальные условия редко встречаются на реальных дорогах; следовательно, теоретические возможности никогда не реализуются.(Согласно данным компании HCM, теоретическая пропускная способность в идеальных условиях колеблется от 2800 PCU / час (всего в обоих направлениях для двусторонней и двухполосной автомагистрали) до 2200 на полосу со свободными скоростями 100 км / час для многополосных магистралей.
Уровень концепции обслуживания (HCM, США):
Когда на дороге объем движения, равный ее пропускной способности при идеальных дорожных условиях и условиях движения, обслуживание, предлагаемое дорогой для участника дорожного движения, становится неудовлетворительным, и скорость движения падает, что приводит к увеличению времени в пути, поскольку нет возможности для обгона .
Таким образом, услуга проезжей части для пользователя дороги может варьироваться в зависимости от интенсивности движения. Уровень обслуживания обозначает уровень объекта, который может быть получен от дороги при различных объемах движения и условиях эксплуатации. Понятие уровня обслуживания определяется как качественная мера условий работы в транспортном потоке и восприятие этих условий водителями и пассажирами
При оценке уровня обслуживания учитываются следующие факторы:
(i) Рабочая скорость и время в пути / время в пути.
(ii) Перебои и ограничения движения — связанные с изменением скорости и задержками.
(iii) Свобода маневра для поддержания рабочей скорости.
(iv) Комфортность вождения
(v) Экономичный, с минимальными эксплуатационными расходами транспортного средства.
Несмотря на то, что все эти факторы желательно учитывать, при отсутствии данных учесть их все сложно. Ввиду этого в руководстве по пропускной способности шоссе используются только два фактора — скорость движения и отношение объема обслуживания к пропускной способности, в зависимости от характера проблемы.В то время как рабочая скорость используется в сельской местности для оценки уровня обслуживания, в городских районах учитывается средняя общая скорость движения.
Рабочие условия для шести уровней обслуживания, выбранных HCM, приведены ниже (уровень A представляет наивысший, а уровень F — самый низкий):
Уровень A — Свободный поток, с небольшими объемами и высокими скоростями, низкая плотность движения скорость регулируется желаниями водителя и физическими условиями проезжей части. Ограничений по маневренности из-за наличия других транспортных средств нет.
Уровень B — зона стабильного потока, рабочие скорости начинают ограничиваться условиями движения. Есть разумная свобода выбора скорости и полосы движения. Нижний предел этого уровня (наименьшая скорость и наибольшая громкость) связан с объемом услуг, используемых при проектировании сельских автомагистралей.
Уровень C — По-прежнему в зоне стабильного потока, но скорость и маневренность контролируются более высокими объемами. Водители ограничены в отношении скоростной смены полосы движения и маневров обгона.По-прежнему достигается относительно удовлетворительная рабочая скорость с объемами обслуживания, подходящими для практики городского проектирования.
Уровень D — приближается к нестабильному потоку, рабочая скорость приемлемая, но значительно зависит от изменений условий эксплуатации. Колебания объема и ограничения потока могут вызвать значительное снижение рабочей скорости. У водителей мало свободы для маневра. Комфорт и удобство низкие, но их можно терпеть в течение коротких периодов времени.
Уровень E — Этот уровень нельзя описать только скоростью.Он также определяется объемами на уровне пропускной способности магистрали или вблизи нее. Типичная скорость составляет 50 км / ч. Поток нестабильный, возможны кратковременные остановки.
Уровень F — на этом уровне принудительные операции на низких скоростях приводят к тому, что объемы меньше допустимой. Очереди автомобилей, скапливающиеся от заграждения ниже по течению, служат местом хранения в час пик. Существенное снижение скорости и остановки могут происходить на короткое или длительное время из-за перегрузки в нисходящем направлении. В крайнем случае, и скорость, и громкость могут упасть до нуля.
Объем трафика, который может обслуживаться на каждом уровне обслуживания, известен как «объем обслуживания». После выбора уровня обслуживания для целей проектирования соответствующий объем обслуживания логически становится проектным объемом или проектной мощностью. Если этот объем превышен, рабочие условия упадут ниже выбранного уровня обслуживания.
Руководство по пропускной способности автомагистралей не дает рекомендаций по выбору уровня обслуживания при проектировании различных типов автомагистралей.Выбор остается за проектировщиком, чтобы выбрать подходящий уровень обслуживания в зависимости от экономии и потребностей.
На рис. 4.49 показано типичное соотношение между рабочей скоростью и соотношением объем / производительность. Зоны, где встречаются различные уровни обслуживания, показаны на этом рисунке, который относится к многополосной автомагистрали.
[Примечание: аналогично функции скорость-объем. Изначально громкость увеличивается по мере увеличения скорости до определенного предела; помимо этого, по мере увеличения скорости свобода маневра водителя уменьшается, и громкость имеет тенденцию к уменьшению.Таким образом, будет оптимальная рабочая скорость, при которой громкость будет максимальной (рис. 4.16)].
Факторы, влияющие на производительность и уровень обслуживания:
Факторы, влияющие на производительность и уровень обслуживания, можно разделить на две группы:
(a) Состояние проезжей части:
Ограничивающие физические и геометрические элементы, такие как ширина полосы движения, боковой просвет и горизонтальное выравнивание обочин дороги, уклоны и состояние поверхности дорожного покрытия, являются некоторыми факторами, которые влияют на пропускную способность и уровень обслуживания.Даже перекрестки дорог влияют на пропускную способность.
Ширина полосы движения — ширина 3,65 м считается идеальной для плавного потока. Меньшая ширина уменьшит грузоподъемность до 25%. Расстояние от края проезжей части до препятствия также является важным фактором, который может повлиять на пропускную способность.
Боковой зазор — Боковыми препятствиями могут быть упоры, такие как указатели, фонарные столбы и припаркованные автомобили; если они расположены ближе, чем 1,83 м от края полосы движения, пропускная способность уменьшается.
Плечи — помогают поддерживать транспортный поток. Мощеные обочины шириной 1,2 м увеличивают полезную ширину проезжей части на 0,3 м.
Горизонтальное выравнивание. Резкие изгибы и ограниченная дальность обзора также являются факторами, которые снижают пропускную способность полосы движения. Руководство по пропускной способности автомагистралей содержит таблицы для учета влияния этих факторов на пропускную способность.
Градиент — Градиенты влияют на скорость транспортных средств, особенно грузовиков, и отрицательно влияют на пропускную способность.
Состояние поверхности покрытия. Известно, что ухудшенное состояние поверхности покрытия отрицательно влияет на пропускную способность, но в Руководстве указано, что отсутствуют адекватные данные для разработки поправочных коэффициентов, учитывающих это.
Перекрестки на уровне уклона — они значительно влияют на пропускную способность.
(b) Условия движения:
На пропускную способность и уровень обслуживания влияет состав различных типов транспортных средств в потоке, изменение транспортного потока, прерывание движения и распределение полос движения.Количество полос движения, характеристики транспортных средств и водителя, а также одностороннее или двустороннее движение имеют прямое отношение к пропускной способности полосы или шоссе.
Вместимость сельских дорог:
Последние рекомендации IRC по объемам дизайнерских услуг приведены ниже:
Для дорог с четырьмя полосами движения объемы проектных услуг варьируются от 47000 до 1, 05000 PCU / день в зависимости от местности, типа обочины и уровня обслуживания (B или C)
Вместимость городских дорог:
Значения пропускной способности городских дорог (между перекрестками, предложенными IRC, приведены ниже:

(Это касается отсутствия доступа с фасада, отсутствия стоящих транспортных средств и очень небольшого перекрестного движения; для других ограничительных условий значения пропускной способности будут значительно уменьшены.)
часто задаваемых вопросов — Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)
Большая часть строительства и обслуживания транспортной инфраструктуры США оплачивается за счет специальных налогов и сборов, связанных с пользователями.
Основным источником финансирования федеральных автомобильных дорог и транзита является Целевой фонд автомобильных дорог (HTF). Он был создан Конгрессом в 1956 году для предоставления денег на строительство системы автомагистралей между штатами и других федеральных инвестиций в улучшение автомагистралей.
В 1982 году Конгресс добавил счет общественного транспорта для финансирования федеральных инвестиций в метро и системы общественного транспорта. Налоги, уплачиваемые пользователями автомагистралей, зачисляются на счет HTF и используются исключительно для оплаты улучшений автомагистралей и общественного транспорта.
Текущие источники доходов включают федеральный акцизный налог в размере 18,3 цента за галлон на бензин и бензин, налог в размере 24,3 цента за галлон на дизельное топливо, эквивалентные налоги на другие виды моторного топлива, такие как сжатый природный газ, и три взимаемых налога. на тяжелых грузовиках и грузовых шинах.
Поступления от налогов на моторное топливо делятся между Счетом автомобильных дорог и Счетом массового транзита по формуле, в то время как все доходы от налогов на тяжелые грузовики зачисляются на Счет автомобильных дорог.
В последние годы доходы составили от 36 до 41 миллиарда долларов в год, при этом около 5 миллиардов долларов были зачислены на счет массового транзита, а остаток — на счет автомагистралей. Бюджетное управление Конгресса ожидает, что в обозримом будущем доходы HTF останутся относительно неизменными.
Федеральное управление шоссейных дорог и Федеральное управление транзита используют доходы HTF для выплаты федеральной доли расходов на усовершенствование автомобильных дорог и систем общественного транспорта. Доходы от Счета автомагистралей можно использовать для проектирования, строительства, улучшения и сохранения межгосударственных автомагистралей и большинства других крупных автомагистралей, приобретения полосы отвода, проведения мероприятий по смягчению воздействия на окружающую среду и других капитальных улучшений, но их нельзя использовать для текущего обслуживания, такого как заделка выбоин и т. Д. уборка снега.Доходы от Счета массового транспорта можно использовать для строительства и улучшения систем метро, легкорельсового транспорта и других систем общественного транспорта, покупки автобусов и других капитальных улучшений, но, как правило, не на эксплуатационные расходы.
Существует также федеральный трастовый фонд аэропортов и авиалиний, который финансирует модернизацию аэропортов и систему управления воздушным движением. Этот целевой фонд финансируется за счет сборов с авиапассажиров и налогов на авиационное топливо.
Правительства штатов финансируют строительство и содержание автомагистралей за счет широкого набора налогов и сборов, большинство из которых также связаны с пользователями.Каждый штат устанавливает налоги на бензин и дизельное топливо: от 8 центов за галлон на Аляске до более 35 центов за галлон в некоторых штатах. Другие источники доходов включают сборы за регистрацию транспортных средств, сборы за водительские права, налоги с продаж на автотранспортные средства, налоги на использование тяжелых грузовиков, штрафы за нарушение правил дорожного движения и аналогичные налоги и сборы.
Правительства штатов увеличили свои сборы с пользователей и увеличили использование общих доходов для финансирования модернизации автомагистралей. Правительства многих штатов также занимают деньги на строительство шоссе, выпуская облигации.Некоторые штаты разрешают местным органам власти взимать налоги и сборы с пользователей автомагистралей, но в большинстве штатов расходы на местные автомагистрали финансируются за счет доходов от налога на имущество.
Государственно-частное партнерство (P3) — еще одна стратегия финансирования. Частные инвесторы, такие как пенсионные фонды или инвестиционные банки, финансируют часть или все затраты на строительство автомагистрали, а затем получают прибыль, взимая плату за проезд.
.
No related posts.

Тип оси (фунты)	Осевая нагрузка		Коэффициент эквивалентности нагрузки (из AASHTO, 1993)
Тип оси (фунты)	(кН)	(фунты)	гибкий	Жесткий
Одиночная ось	8,9 44,5 62,3 80,0 89,0 133,4	2,000 10,000 14,000 18,000 20,000 30,000	0.0003 0,118 0,399 1.000 1,4 7,9	0,0002 0,082 0,341 1.000 1,57 8,28
Тандемная ось	8,9 44,5 62,3 80,0 89,0 133,4 151,2 177,9 222,4	2,000 10,000 14,000 18,000 20,000 30,000 34,000 40,000 50,000	0,0001 0,011 0,042 0,109 0,162 0,703 1.11 2,06 5,03	0,0001 0,013 0,048 0,133 0,206 1,14 1,92 3,74 9,07

Управляемая ось @ 14000 фунтов	равно	0.47 ESAL
Ведущий мост @ 34000 фунтов	равно	1,15 ESAL
Полюс оси @ 30000 фунтов	равно	0,79 ESAL
Всего	равно	2,41 ESAL

Уровень серьезности	Полная стоимость аварии
Смертельный исход	4 008 900 долл. США
Травмы A, B и C	$ 82 600
Только материальный ущерб (PDO) (2010 AASHTO Highway Safety Manual, Chapter 7)	7 400 долл. США

Перекресток	Всего сбоев (3-летний период)	ADT (Не меняется за трехлетний период)	миллионов въезжающих транспортных средств (MEV)	Частота сбоев (сбои / MEV)
Перекресток A	8	10 000	10,95	0,73
Перекресток B	6	8 000	8.76	0,68
Перекресток C	4	2 000	2,19	1,83