Проблемы транспортного налога: Проблемы взимания транспортного налога в Российской Федерации

За более чем 25 лет частной практики и консультаций с предприятиями любого размера я понял, что одно из самых полезных упражнений — задавать правильные вопросы.

Эффективное ведение бизнеса и его рост (или сокращение) может занять много времени. Я очень хорошо разбираюсь в ошибках, поэтому не виню владельцев бизнеса за мелкие ошибки, которые допускаются на моем пути. Лучшее, на что мы можем надеяться, — это поучиться у них.

Но ошибки, сделанные из-за неправильного планирования — это те ошибки, которые мы надеемся помочь вам свести к минимуму.

Итак, в этом духе, и по мере продвижения в 2015 году, я выделил шесть основных областей, которые часто упускаются из виду владельцами бизнеса … Я хотел бы, чтобы вы прочитали список (начиная с первых трех в этом месяце), вдумчиво обдумайте вопросы Я спрашиваю, и, если хотите, даже пришлите мне электронное письмо с ВАШИМИ ответами.

Конечно, вам не нужно отправлять ответы по электронной почте … но, пожалуйста, рассмотрите эти шесть вопросов, когда вы работаете над развитием своего бизнеса …

Все вопросы, которые я поднимаю, очень хорошо разбираются в нашей фирме.

Однако некоторые из них — это области, которыми я и моя фирма не занимаемся напрямую. При необходимости я с радостью порекомендую вам кого-нибудь, кто сможет вам с ними помочь — и сделает это хорошо.

Могу я предложить вам воспользоваться этой возможностью, чтобы ознакомиться с ними… и сделать этот процесс частью ежегодного процесса проверки вашего бизнеса, независимо от того, насколько он велик или мал.

Этот «сократический» подход — отчасти из того, что я использую, когда выступаю на бизнес-конференциях, и если вы отнесетесь к нему серьезно … это может быть процесс преобразования.

И чтобы вы не подумали, что это допрос или испанская инквизиция, позвольте мне посоветовать вам задуматься над этими вопросами, не выходя из вашего любимого стула дома, с хорошей порцией вашего любимого напитка.

Взгляните на каждый из этих вопросов, и если вас беспокоит какой-либо из ваших ответов — отправьте мне ответное письмо … и снова, если это не то, с чем мы можем справиться, мы можем предоставить вам хорошего консультанта.

• Получал ли я когда-нибудь оценку стоимости моего бизнеса со стороны?
• Имеется ли у меня официальное соглашение о купле / продаже?
• Финансируется ли мое соглашение купли-продажи?
• Достаточно ли защищает мое соглашение купли-продажи моих наследников, мой бизнес и моих партнеров?
• Пересматривалось ли это соглашение за последние 3 года?

Если у вас есть какие-либо планы когда-нибудь отказаться от владения или управления своим бизнесом (и вы должны ВСЕГДА обдумывать свою стратегию выхода), это важные вопросы.

• Есть ли у меня завещание и соответствует ли оно моим деловым и личным пожеланиям?
• Есть ли у меня план по удержанию ключевых сотрудников, если со мной что-то случится?
• Защищены ли мои активы от возможного судебного разбирательства?
• Определил ли я и записал ли моих доверенных консультантов?

Если вы не планируете обманывать смерть вечно, а вы, конечно, можете, было бы неразумно не готовиться к этому событию.

• Есть ли у меня официальный план преемственности?
• Есть ли в моем плане преемственности положение о нетрудоспособности?
• Привлекал ли я как членов семьи, так и ключевых сотрудников к планированию преемственности?
• Есть ли у меня страховка на покупку-продажу по инвалидности или покрытие накладных расходов?
• Есть ли у меня защита взносов на пенсию, если я стану инвалидом?

Опять же, эти возможности всегда кажутся далекими от внешнего вида… но если ваш ответ «нет» более чем на пару вопросов выше, было бы неплохо связаться с кем-то, кто может помочь вам исправить это. .

Если вы не отсутствовали какое-то время, вы уже хорошо знаете, что мы вступили в очередной налоговый сезон.

• Довольны ли вы своим налоговым специалистом? Вы получаете известие от него или нее хотя бы раз в квартал?
• Когда вы в последний раз садились за оценку своей корпоративной структуры?
• Насколько легко и удобно с ними общаться?
• Или у вас внутри тошнотворное чувство, что они просто указывают ваши цифры в налоговых формах и не более того?

Если у вас хорошая фирма и хорошие отношения с ними, вам нужно оставаться на месте — даже не думайте об уходе!

Но если это неправильные отношения, ИЛИ если в глубине души вы чувствуете, что из года в год переплачиваете подоходный налог, возможно, пришло время подумать об изменении.

Деннис Бриджес — бухгалтер и признанный лидер в налоговых и финансовых вопросах для профессионалов в области логистики и логистических предприятий. Он является автором «Инструментов для облегчения налоговых льгот для дальнобойщиков» и «На уровне с IRS», а также соавтором бестселлера Amazon «Нарушение налогового кодекса», 2 ^nd Ed.

В честь жертвенного труда профессиональных водителей и других специалистов по логистике он создал «Снижение налогов на миллион долларов для водителей грузовиков» — общенациональную инициативу, направленную на то, чтобы сэкономить более 2 миллионов долларов на подоходном налоге как минимум для 2000 водителей грузовиков и других лиц.Он приветствует запросы от отдельных водителей, автопарков и логистических компаний по вопросам налоговой подготовки и стратегий снижения налогов.

Деннис стремится обеспечить максимальную ценность каждому клиенту, независимо от того, измеряется ли его доход шестизначным или девятизначным числом. Он наиболее известен своими инновационными решениями налоговых и деловых проблем.

В ознаменование своей новой ассоциации в качестве участника Cerasis он создал специальное предложение исключительно для друзей и читателей Cerasis.Щелкните здесь, чтобы увидеть его специальное предложение.

Кроме того, с ним можно связаться в его офисе в Атланте по телефону 770-984-8008 или по электронной почте [email protected]. Кроме того, он предлагает вам связаться с ним в LinkedIn. Его офис находится в Атланте, но он консультируется с индивидуальными и бизнес-клиентами по всей территории США и за рубежом по мере необходимости.

После налога на моторное топливо: изменение финансирования транспорта

Конгресс скоро приступит к рассмотрению нового законопроекта о транспортировке, который, как ожидается, будет стоить от 500 до 600 миллиардов долларов для поддержки огромного количества проектов по всей стране.Общественные дебаты по законопроекту наверняка будут интенсивными, с заметным упоминанием целевых ориентиров и «мостов в никуда». Но что может затеряться в этом гуле, так это то, что Конгресс вполне может сделать важный первый шаг в изменении самой природы того, как страна собирает средства для поддержки своих дорог и других компонентов транспортной системы. Или Конгресс может потерять мужество. Если так, то страна упустит важную возможность получить сотни миллиардов долларов необходимых доходов для транспортировки, уменьшить заторы на дорогах и установить более справедливую цену на поездки, чем это было в течение столетия.

Вопрос в том, продолжит ли Конгресс полагаться на федеральный налог на моторное топливо и другие косвенные сборы с пользователей в качестве основного источника доходов для транспортных проектов, или он начнет переход на более прямые сборы с пользователей. Многие наблюдатели ожидают, что Конгресс возьмется за эту работу, но это еще далеко не все. Если Конгресс действительно примет меры, он начнет то, что, вероятно, займет несколько десятилетий, переход к какой-либо форме прямого взимания платы на основе пройденных миль.

Опираясь на плату с пользователей для поддержки транспортных проектов, Соединенные Штаты действуют не так, как большинство других стран.Большинство стран облагают налогом топливо и транспортные средства, но они вкладывают выручку в свои общие фонды и платят за дороги и транспортные системы с тех же счетов, которые они используют для школ, здравоохранения и других государственных программ. Соединенные Штаты предпочли более прямую увязку сборов и платежей для транспортной системы через отдельную систему финансирования на основе пользователей. Сборы с пользователей включают налоги на бензин, дорожные сборы, регистрацию транспортных средств и сборы за вес грузовика. Плата за пользование, взимаемая всеми 50 штатами, а также федеральным правительством, предназначена для взимания более высокой платы с тех, кто получает выгоду от транспортной системы и которые также накладывают расходы на систему, используя ее.На федеральном уровне крупнейшим источником доходов пользователей на протяжении полувека был федеральный акцизный сбор на бензин и дизельное топливо. Поступления хранятся отдельно от общего бюджета на федеральном уровне и в большинстве штатов. Доходы депонируются в отдельные трастовые фонды, причем эти деньги резервируются для строительства, эксплуатации и обслуживания транспортных систем, чтобы напрямую приносить пользу тем, кто платил сборы. Например, сборы с пользователей на федеральном уровне покрыли более 90% стоимости строительства национальной межгосударственной системы автомагистралей.

Одна проблема, однако, заключается в том, что федеральный налог на моторное топливо, который является основным источником поддержки транспортной системы, не поднимался в течение многих лет; он был установлен на уровне 18,4 цента за галлон с тех пор, как Рональд Рейган был президентом. Поскольку в этот период цены на бензин выросли, Конгресс неохотно взимал с водителей более высокую плату за улучшение дороги. Фактически, когда недавно цены на бензин резко подскочили, Конгресс на короткое время рассмотрел вопрос о снижении федерального налога на моторное топливо, но отступил, приняв во внимание огромные потребности в инфраструктуре и ухудшающееся состояние национальной транспортной системы.Помимо потери стоимости из-за инфляции с течением времени, доходы от налога на моторное топливо сокращаются по сравнению с использованием дорог из-за улучшенной экономии топлива транспортных средств. Более высокие показатели расхода миль на галлон полезны для экономики, энергонезависимости и снижения загрязнения воздуха. Но лучшая экономия топлива также означает, что автомобилисты проезжают больше миль с каждой заправкой на заправке и фактически платят значительно меньше в виде налогов на топливо за милю езды, чем в прошлые годы.

Многие сторонники инвестиций в транспорт по-прежнему считают, что лучший способ собрать отчаянно необходимые деньги для содержания и расширения автомагистралей и общественного транспорта — это повысить эти сборы с пользователей, а не обращаться к общим налогам, которые также подвергаются стрессу и используются для финансировать многие другие важные программы.Но тенденция противоположная. Постепенно, столкнувшись с реальной нехваткой средств на транспортную инфраструктуру в стране из-за того, что налоги на топливо не поспевают за расходами, избирателей в нескольких штатах попросили одобрить увеличение налогов с продаж, чтобы заполнить растущий разрыв между транспортными потребностями и доходами, получаемыми от пользователей. сборы. Кроме того, когда в сентябре 2008 года баланс федерального целевого фонда автомобильных дорог упал ниже нуля, Конгресс утвердил «единовременный» перевод 8 миллиардов долларов из национального общего фонда в целевой фонд, чтобы избежать полного закрытия федеральных дорожных программ.Вскоре может потребоваться еще один такой перевод, поскольку на транзитном счете в трастовом фонде также приближается нулевой баланс.

Век налогов

В своей обычной форме налоги на моторное топливо были изобретены до 1920 года. В связи с резким ростом междугородних автомобильных и грузовых перевозок, штаты были вынуждены платить из общих фондов за крайне необходимые автомагистрали. Поскольку потребность в государственных дорогах и их стоимость варьировались примерно пропорционально уровню трафика, имело смысл покрывать расходы на эти дороги путем взимания платы с пользователей.В то время сборы считались самым справедливым способом взимать плату с пользователей, но у них был серьезный недостаток. Стоимость сбора платы за проезд — строительство пунктов взимания платы за проезд, оплата сборщикам пошлины, потеря доходов от взяточничества и воровства, а также задержки, налагаемые на путешественников, — поглощали такую ​​большую долю доходов от платы за проезд, что в некоторых случаях превышали полученный доход. Кроме того, развитие взаимосвязанных дорожных сетей потребовало строительства и обслуживания дорогостоящих в строительстве звеньев (над водными путями или через горные перевалы) и некоторых малоиспользуемых звеньев, которые не могли полностью финансироваться за счет поступлений от взимания платы за проезд на местном уровне.

Решение этой дилеммы пришло, когда штаты, начиная с Орегона в 1918 году, приняли альтернативную форму платы за пользование: налоги на моторное топливо. Штат взимает плату за использование дорог примерно пропорционально стоимости проезда автомобилистов и взимает с более тяжелых транспортных средств больше, чем с более легких транспортных средств, потому что они расходуют больше топлива на милю пути. Тем не менее, налоги на топливо не совсем соответствовали дорожным сборам с точки зрения справедливости, поскольку они взимали сборы не по времени и месту использования дороги. Однако сбор и администрирование налогов на топливо обходится гораздо дешевле, чем сборы за проезд, и вскоре они стали основным средством финансирования основных дорог страны.Когда в 1956 году федеральное правительство решило внедрить междугородние автомагистрали в национальном масштабе, оно увеличило федеральные налоги на топливо и создало Федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог, подражая принципу «пользователь платит», который был успешным в штатах.

Однако в последнее время произошли два важных изменения, которые предполагают, что даже если люди и правительство Соединенных Штатов предпочитают и дальше полагаться на финансирование на основе пользователей, возможно, пришло время положить конец зависимости от налогов на моторное топливо и ввести новый подход.Первое изменение — результат недавних усовершенствований технологий. Больше нет необходимости полагаться на пункты взимания платы за проезд и ручной сбор монет и купюр, чтобы внедрить более прямую систему взимания платы с пользователей. За счет более точной взимания платы с участников дорожного движения за определенные поездки в определенное время по определенным дорогам электронный сбор платы за проезд, известный в некоторых регионах как EZPass и FASTRAK, является эффективным и широко принят автомобилистами.

Второе изменение более тонкое, но, вероятно, более важное.Опора на налогообложение моторного топлива как источника доходов программы в эпоху растущей озабоченности по поводу топливной эффективности и выбросов парниковых газов создает неприемлемый конфликт между желательными в остальном целями государственной политики. Хотя более высокие налоги на топливо могут в ближайшем будущем принести больше доходов и стимулировать производство более экономичных транспортных средств, которые выбрасывают меньше углекислого газа, кажущаяся выгодная взаимосвязь между налогообложением и достижением экологических целей в более долгосрочной перспективе нарушается.Если стране удастся убедить подавляющее большинство водителей грузовиков и автомобилистов полагаться на подключаемые гибриды, а позже и на электромобили, автомобили с топливными элементами или даже автомобили, работающие на солнечной энергии, все равно придется платить за дорожно-строительные, ремонтные и транзитные системы. Можно утверждать, что пользователи по-прежнему должны нести ответственность за свои расходы, даже если они управляют автомобилями, не загрязняющими окружающую среду. Страна не должна продолжать программы, которые мешают правительству стремиться к значительному повышению энергоэффективности в долгосрочной перспективе из опасения, что оно потеряет доход, необходимый для строительства и эксплуатации автомагистралей и систем общественного транспорта.Проще говоря, страна не может полагаться на налог на бензин в качестве платы за пользование дорогами, когда автомобили больше не работают на бензине.

Путь к прямым сборам с пользователей

Налоги на моторное топливо могут по-прежнему приносить значительный необходимый доход в течение десятилетия или двух. Но несколько типов более эффективных и более справедливых сборов с пользователей готовы к поэтапному внедрению. Например, современные технологии позволят государственным учреждениям устанавливать сборы за пройденные мили транспортного средства (VMT) в качестве фиксированных сборов за милю.Постепенно агентства могли взимать более высокие ставки на одних дорогах и более низкие — на других, чтобы точнее отражать, чем налоги на топливо, затраты на предоставление объектов на другой местности или разного качества. Это положит конец перекрестному субсидированию одних путешественников другими и сделает поездки более эффективными за счет поощрения использования менее загруженных дорог. В отличие от налогов на бензин, более прямые сборы с пользователей дорог также могут меняться в зависимости от времени суток, побуждая некоторых путешественников совершать большую часть своих поездок вне периодов пиковой нагрузки, облегчая движение в час пик.

В краткосрочной перспективе прямые сборы с пользователей могут просто заменить налоги на топливо при переходе на нейтральный доход, но они привлекательны отчасти потому, что они могут стать более прибыльными по мере увеличения количества поездок, при этом позволяя более справедливо распределять сборы между участниками дорожного движения. . Первоначально некоторым операторам транспортных средств может быть разрешено продолжать платить налоги на моторное топливо вместо новых прямых сборов, но в конечном итоге налоги на бензин и дизельное топливо будут постепенно отменены.

В нескольких странах Европы уже есть электронная зарядка грузовиков за мили, которые они проезжают по основным автомагистралям, а Нидерланды намерены расширить свою программу и на легковые автомобили.В Соединенных Штатах Орегон и Региональный совет Пьюджет-Саунд в районе Сиэтла провели эксплуатационные испытания, демонстрирующие осуществимость платы за VMT, а Университет Айовы проводит шесть дополнительных испытаний в других частях страны. Результаты этих испытаний весьма обнадеживают, но остаются вопросы, в том числе вопросы об оптимальных технологиях.

Ясно одно: инновации не за горами. Например, в ходе испытания в Орегоне хитроумное нововведение позволило водителям транспортных средств, оборудованных для программы испытаний, «отменить» свои обычные налоги на топливо при заправке баков на станциях обслуживания и вместо этого взимать плату за VMT как часть счета.Это позволило участвующим и не участвующим транспортным средствам функционировать одинаковым образом.

В самых сложных испытательных системах используются автомобили, оснащенные спутниковыми приемниками глобальной системы позиционирования (GPS) и цифровыми картами, которые позволяют варьировать плату в зависимости от политических границ, маршрута и времени суток. Но сигналы GPS не всегда доступны, и эти системы также включают в себя избыточные средства измерения пробега. Например, они могут иметь соединение с одометром транспортного средства или соединение с бортовым диагностическим портом, который используется в автомобилях, произведенных с 1996 года, в соответствии с экологическими нормами.Ни одна из этих систем не идеальна, все требуют затрат на внедрение, и не все автомобили еще оборудованы для размещения каждого устройства.

Также очевидно, что любые технологические инновации, затрагивающие сотни миллионов транспортных средств, неизбежно будут осложнены многими социальными и политическими проблемами. В самом деле, одним из самых серьезных препятствий на пути введения сборов VMT может быть широко распространенное мнение о том, что такой подход представляет собой вторжение в частную жизнь. Пока неясно, что учет использования дорог в большей степени угрожает конфиденциальности, чем использование сотовых телефонов для связи, но есть искренняя обеспокоенность тем, что каким-то образом правительство сможет отслеживать передвижения каждого гражданина без его или ее ведома.Однако большинство экспертов в области технологий и политики согласны с тем, что эти системы могут быть структурированы таким образом, чтобы сохранялась конфиденциальность, например, путем ведения записей в отдельных транспортных средствах, а не в центральном хранилище, и путем их удаления после совершения платежей. Также возможно, что многие автомобилисты предпочтут отказаться от защиты конфиденциальности, чтобы иметь доступ к подробным счетам, показывающим каждую поездку, чтобы они могли проверить свои расходы, чтобы убедиться, что они платят за поездки, которые они фактически совершили.

Такие вопросы нужно будет решать раньше, чем позже, в рамках аргументированного общественного обсуждения. Со своей стороны, Конгресс, обсуждая новый закон о транспорте, должен рассмотреть альтернативные пути, которыми можно следовать, чтобы облегчить принятие прямых сборов с пользователей. Конечно, Конгресс все же может отклонить такой переход и вместо этого просто повысить налоги на моторное топливо, чтобы обеспечить необходимый доход. Или, что менее вероятно, он мог бы обязать страну финансировать увеличивающуюся часть своих дорожных и транзитных счетов из общих доходов.

Но многие надеются, что Конгресс воспользуется возможностью и начнет определять архитектуру национальной системы прямых сборов с пользователей. Эта ранняя попытка может решить ряд вопросов, например, должен ли быть центральный орган по выставлению счетов, должны ли путешественники иметь возможность взимать плату за использование дороги со своих кредитных карт и должны ли водители платить сборы VMT каждый раз, когда они заполняют карту. бак или оплачивать их периодически, как с регистрационными сборами транспортного средства.Конгрессу также следует рассмотреть возможность расширения текущих испытаний в различных местах, чтобы продемонстрировать некоторые технологические возможности в гораздо большем масштабе. Более того, он должен дополнять такие усилия, вводя раннюю систему в практическое применение на добровольной или ограниченной основе.

Таким образом, по многим причинам настало время Конгрессу действовать, а гражданам — сделать так, чтобы они действовали. Дискуссия, которая вот-вот начнется, покажет, способна ли национальная система управления делать сложные технологические выборы, которые являются экономически эффективными и справедливыми.

Бесплатный проезд и новые налоги на вождение? Лидеры Сан-Диего разделились из-за амбициозного плана

Избранные лидеры столкнулись в пятницу из-за одного из самых амбициозных и противоречивых предложений в истории Сан-Диего — взимать налоги с водителей за милю и сделать проезд бесплатным для всех пассажиров к 2030 году.

Предложение является частью 160 долларов США. миллиардный транспортный план, разработанный Ассоциацией правительств Сан-Диего, который получил противоречивые отзывы в пятницу от ее разнообразного совета директоров, состоящего из 21 члена.

«В течение некоторого времени было ощущение, что SANDAG хочет сделать вождение настолько дорогим и болезненным, что людей заставляют выходить из своих автомобилей, будь то бензиновые или электрические, и переходить на общественный транспорт», — сказал разочарованный мэр Poway Стив Ваус, который категорически против этого плана, назвав его «игрой в ракушку».

Мэр Сан-Диего Тодд Глория заявил, что решительно поддерживает план агентства, который включает строительство новой системы высокоскоростного транспорта от границы с Мексикой через центр города и районы Сити-Хайтс.

«Большие перемены по понятным причинам трудны, и у них, безусловно, будут противники, но я, со своей стороны, привержен этому видению», — сказал он на общественных слушаниях. «Это необходимо для защиты нашей экономики, нашего климата и окружающей среды».

Проект плана SANDAG почти наверняка будет одобрен в декабре, когда он должен предстать перед правлением агентства для официального голосования. После выборов 2020 года демократы установили жесткий контроль над влиятельным органом, принимающим решения.

Однако дорогостоящий план еще не получил финансирования. Агентство заявило, что ему потребуется не только новая оплата за милю для водителей — что-то, внедряемое государством для замены снижающихся налогов на топливо, — но и значительное увеличение налога с продаж в регионе.

Рабочие и экологические группы возглавили гражданскую инициативу по голосованию в ноябре 2022 года, что могло бы помочь обеспечить хотя бы часть этого финансирования. Но в то время как предлагаемое повышение налога с продаж на полцента потребует только простого большинства, а не порога в две трети, необходимого, когда правительственные учреждения принимают такие меры, оппозиция со стороны республиканских оплотов может оказаться огромной.

Мэр Сан-Маркоса Ребекка Джонс повторила опасения, высказанные несколькими консерваторами в совете директоров, по поводу того, что план приведет к замене давно обещанных расширений автострад в пользу выделенных полос для автобусов, парковок и платных абонентов.

«Мне очень грустно видеть, сколько из этих обновлений и проблем с мобильностью решается в городе Сан-Диего, но не учитывается Северный округ и не учитывается Восточный округ», — сказала она на встрече.

Республиканский наблюдатель Джим Десмонд на этой неделе выступил с заявлением, в котором говорилось: «Это предложение никогда не должно увидеть свет.Добавление еще одного налога для финансирования общественного транспорта — это пощечина ».

Тележка на синей линии MTS Mid-Coast Extension отправляется от остановки центрального кампуса Калифорнийского университета в Сан-Диего в сторону всемирного координированного времени.

(K.C. Alfred / The San Diego Union-Tribune)

Большинство городских анклавов Сан-Диего в течение многих лет искали способы значительно сократить количество поездок на автомобилях и грузовиках. По словам официальных лиц, выбросы из выхлопных труб загрязняют воздух всем, от смога до парниковых газов, вызывающих потепление планеты.

Электрификация может в конечном итоге облегчить некоторые из этих опасений, но распространение транспортных средств с батарейным питанием будет все больше увеличивать нагрузку на электрическую сеть и будет не менее подвержено утомительному движению, предупреждают эксперты.

SANDAG теперь надеется решить все эти проблемы, заманив представителей среднего класса и людей с высоким доходом в общественный транспорт. Транспортная система Сан-Диего Metropolitan Transit System, которая управляет троллейбусной системой региона, а также большой сетью автобусов, оценивает, что примерно 75 процентов ее пассажиров — жители с низким доходом, практически не имеющие доступа для автомобилей.

Сан-Диего не одинок в своем подходе. Города по всему миру экспериментируют с налогами и ограничениями на вождение.

Калифорния запустила пилотную программу дорожных сборов в 2015 году по указанию законодательного собрания штата, а Юта и Орегон уже начали экспериментировать с тарифами за милю. Лондон и Милан взимают с водителей плату за въезд в свои наиболее загруженные районы, а Париж планирует запретить движение большинства транспортных средств в центре города к следующему году.

Сторонники заявили, что так называемые дорожные сборы — единственный реальный способ уменьшить заторы.Они также утверждали, что такие сборы более справедливы, чем нынешний налог на бензин, потому что люди с низкими доходами, как правило, используют менее экономичные автомобили. Напротив, владельцы электромобилей, которые, как правило, более состоятельны, не платят налогов на топливо.

На встречах в пятницу официальные лица SANDAG заявили, что штат, а также регион будут предлагать программы скидок в рамках новой системы для тех, кто борется с затратами на транспорт.

«Вы можете сделать его более справедливым, если мы будем взимать плату за милю, потому что тогда вы сможете вносить поправки в доход», — сказал Рэй Мейджор, главный экономист агентства.

Между тем, многие города Европы сейчас экспериментируют с бесплатным проездом. Эстония идет впереди, ее столица Таллинн предлагает бесплатные поездки с 2013 года. В прошлом году Люксембург стал первой страной, отменившей почти все сборы на поезда и автобусы, в основном из-за пробок.

Лос-Анджелес и Сан-Диего надеются, что недавно разработанный бесплатный проездной для молодежи и студентов даст некоторое представление о последствиях такой политики. В частности, официальные лица хотят увидеть, сможет ли отказ от платы за проезд обратить вспять резкое снижение пассажиропотока, вызванное пандемией COVID-19.

«Транзитная отрасль на самом деле рискует стать в значительной степени неактуальной», — сказал Томас Рубин, консультант по транспорту из района Залива и бывший государственный служащий по транзиту Южной Калифорнии. «Поверьте мне, в индустрии много людей, которые очень, очень напуганы».

Большинство экспертов в области транспорта сходятся во мнении, что введение бесплатного транзита значительно увеличит количество людей, пользующихся услугами железнодорожного и автобусного транспорта. Например, в столичном регионе Лос-Анджелеса пассажиропоток резко вырос на 40 процентов в 1980-х годах после того, как стоимость проезда была снижена с 85 до 50 центов за поездку.

Однако некоторые эксперты скептически относятся к тому, что бесплатного проезда будет достаточно, чтобы выманить многих пассажиров из своих автомобилей.

«Я действительно не думаю, что люди, которые умеют водить машину и ценят свое время, будут ездить на поезде или автобусе, потому что это бесплатно», — сказал Джим Мур, директор программы транспортной инженерии в Южном университете. Калифорния. «В основном это делается для того, чтобы обслуживать группы с низким доходом».

Одно из преимуществ полностью бесплатного транзита состоит в том, что агентства могут избавиться от платы за проезд, уменьшая влияние любой упущенной выгоды.Большинство транспортных агентств покрывают лишь относительно небольшую часть своих операционных расходов за счет продажи билетов.

Это не обязательно относится к МТС, у которой исторически был необычно высокий уровень возврата платы за проездной — примерно 30 процентов, что позволяет окупить примерно 95 миллионов долларов от продаж билетов из годового бюджета в 300 миллионов долларов.

Генеральный директор МТС Шэрон Куни сказала, что не сомневается, что пассажиропоток увеличится, если агентство перестанет собирать билеты. Агентство недавно столкнулось с резким увеличением пассажиропотока после отмены тарифов в сентябре.Но она сказала, что без нового финансирования автобусы и поезда могут быть переполнены пассажирами, и обслуживание может пострадать.

«Я считаю, что это отличная цель», — сказал Куни. «Просто дьявол всегда кроется в деталях. Как вы собираетесь за это платить? »

Деволюшн как революция — журнал ACCESS

Sharelines

С момента широкого распространения автомобилей американцы предпочитали оплачивать шоссе и мосты «платой за пользование», то есть деньгами, полученными от тех, кто пользуется дорогами.Сборы и налоги на топливо, которые примерно пропорциональны использованию дорогами путешественников, были наиболее распространенными платежами с пользователей. Однако доходы от сборов с пользователей падают в течение трех десятилетий, поскольку законодатели все более неохотно повышают их для удовлетворения инфляции. Было проще попробовать новые виды сборов, например налоги с продаж, для оплаты транспортной инфраструктуры. Под видом безотлагательных решений насущных проблем кажущееся скромным повышение местных налогов задает общенациональную тенденцию. Без обдумывания или сознательного принятия изменений в политике, фактически без особых обсуждений, мы постепенно возвращаем финансирование транспорта обратно местным органам власти и снижаем плату за пользование.Не зная об этом, мы, возможно, переживаем революцию в финансировании транспорта, и мы не останавливаемся, чтобы спросить, хорошо это или плохо.

Сто лет назад почти все дороги были объектами местного значения. Соседние улицы и уездные дороги долгое время находились в ведении местных властей. Соседние улицы несут небольшую долю трафика по объему, даже если они составляют большую часть полосы движения системы. Они критически важны, потому что обеспечивают доступ к жилой и коммерческой недвижимости.Помимо важности для жителей и сотрудников, доступ придает ценность собственности, позволяя обслуживать почтовые грузовики, пожарные машины, полицейские машины, машины скорой помощи, сборщики мусора, сантехники и другие. Улицы также являются наиболее распространенными каналами для электрических проводов, газовых магистралей, водопроводных и канализационных труб. Местные органы власти давно предоставляют и обслуживают такие дороги, финансируя их в основном за счет налогообложения собственности, которая от них извлекает выгоду.

Восемьдесят лет абонентской платы

Со временем государства взяли на себя другую, дополнительную транспортную миссию.В начале двадцатого века американцы хотели вытащить фермеров из грязи и подключить их к региональным рынкам. В то же время быстрый рост использования автомобилей привел к образованию пробок на существующих дорогах. Постепенно штаты расширили местные дороги, создав основные маршруты, предназначенные для интенсивного движения на большие расстояния. За эти магистрали — государственные дороги — приходилось платить, что быстро обременяло государственную казну. В начале 1920-х годов Калифорния тратила более сорока процентов всех своих доходов на строительство и содержание дорог и выплату процентов по облигациям, выпущенным для строительства дорог.Несмотря на эти расходы, заторы становились все хуже, потому что росли аппетиты к путешествию по дорогам.

Из этой финансовой необходимости возникла революционная концепция «платы с пользователей». Поскольку движение по государственным дорогам накладывает расходы на государство примерно пропорционально его объему, имело смысл покрывать расходы на эти дороги путем взимания платы с пользователей. Хотя дорожные сборы считались самым справедливым способом взимать плату с пользователей, у них был серьезный недостаток. Строительство пунктов взимания платы за проезд и заработная плата сборщиков пошлины поглощали настолько большую часть доходов от платы за проезд, что их иногда было трудно оправдать.

Первая революция в финансировании транспорта произошла, когда штаты ввели плату с пользователей в виде налогов на моторное топливо. Хотя они взимали плату за использование дорог примерно пропорционально стоимости проезда автомобилистов, а более тяжелые автомобили платили больше, потому что они использовали больше топлива на милю пути, налоги на топливо не совсем соответствовали платам за эффективность, потому что они не взимали сборы в то время и место использования. Однако их администрирование обходится гораздо дешевле, чем дорожные сборы, поэтому налоги на топливо стали основным средством финансирования основных дорог Америки.Поскольку это сборы с пользователей, в большинстве штатов налоги на топливо зарезервированы исключительно для транспортных расходов. Когда в 1956 году федеральное правительство решило расширить междугородние автомагистрали в национальном масштабе, оно увеличило федеральные налоги на топливо и создало Федеральный трастовый фонд для автомобильных дорог, подражая принципу «платит пользователь», который оказался столь успешным в штатах.

В течение восьмидесяти лет налоги на моторное топливо покрывали большую часть затрат на строительство и эксплуатацию основных дорог в США. Поскольку государственная политика постепенно стала отдавать предпочтение транспортной системе, сбалансированной между частными автомобилями и общественным транспортом, сборы с пользователей автомагистралей также способствовали строительству и эксплуатации транспортных систем.Но сейчас происходят серьезные изменения, и большинство граждан даже не подозревают об этом. Федеральные и государственные налоги на топливо, хотя и по-прежнему являются крупнейшим источником доходов для транспорта, растут гораздо медленнее, чем объемы поездок и транспортные расходы. Они больше не покрывают расходы на строительство, эксплуатацию и обслуживание транспортной системы. И вместо того, чтобы повышать налоги на топливо или вводить электронные системы взимания платы за проезд, законодатели разрешают местным органам власти собирать средства на местном уровне, даже если не за счет сборов с пользователей, тем самым изменяя основу финансирования транспорта.Города, округа и транзитные районы все чаще обращаются к «местным налогам на транспорт» для финансирования новых инвестиций в транспорт. Наиболее яркими примерами этого в последние годы были утвержденные избирателями налоги с продаж, финансирующие определенные проекты автомобильных и железных дорог.

Сокращение налоговых поступлений на топливо

Налоги на топливо обычно взимаются за галлон проданного топлива. Они не увеличиваются автоматически при повышении стоимости жизни, как налоги с продаж и подоходный налог.Вместо этого они должны быть увеличены законодательными актами. Эти налоги в прошлом были чрезвычайно популярны, потому что многие округа считали, что выгоды от инвестиций в транспорт окупаются, но теперь это неверно. С 1947 по 1963 год налог на топливо в Калифорнии был увеличен в три раза, как и федеральный налог на топливо; но потом ни один из них не воспитывался более двадцати лет. С 1982 года налог на газ в Калифорнии был повышен законодательным собранием только один раз и еще раз всенародным голосованием, когда губернатор отказался одобрить изменение без референдума.

В 1957 году налог на топливо в Калифорнии составлял 6 центов за галлон. Если бы он рос такими же темпами, как и инфляция, государственный налог на топливо сегодня был бы установлен на уровне 32,5 цента за галлон. Но это всего 18 центов за галлон, что на 14,5 цента ниже покупательной способности 1957 года. Калифорния не уникальна; в среднем налоги на топливо в пятидесяти штатах должны были бы повыситься примерно на 11 центов за галлон, чтобы возместить их покупательную способность 1957 года.

Хотя эти цифры достаточно впечатляющие, на самом деле ситуация еще хуже.В 1974 году общий расход топлива нового автомобиля составлял около 14 миль на галлон, а сегодня он составляет около 28 миль на галлон. Хотя мы собираем меньше пенни за галлон, мы проезжаем вдвое больше миль на галлон, поэтому, если измерять за милю езды, доходы от налогов на топливо резко падают.

Большие перемены в процессе

Рост числа местных избирательных бюллетеней компенсировал слабость, вызванную падением налоговых поступлений на топливо на уровне штата и на федеральном уровне. До 1980 года немногие штаты поощряли или даже разрешали своим городам или округам взимать свои собственные транспортные сборы, за исключением налогов на собственность, традиционно применяемых для окрестных улиц и уездных дорог.В 70-х годах крупные мегаполисы ввели постоянные налоги с продаж, чтобы поддержать развитие новых транспортных систем; в 80-х годах несколько штатов разрешили местным юрисдикциям использовать избирательные бюллетени для получения доходов от транспортных расходов. Темпы роста ускорились в 90-е годы, когда 21 штат либо принял новые законы, разрешающие местные налоги на перевозки, либо резко расширило их использование.

Прилагаемая таблица, основанная на данных, собранных в рамках проекта политики наземного транспорта, показывает, насколько радикальными были изменения всего за пятилетний период.В то время как доходы от сборов с пользователей увеличились на восемнадцать процентов с 1995 по 1999 год и по-прежнему являются крупнейшим источником доходов, темпы роста местных транспортных налогов за этот период были в несколько раз выше. Хотя «заимствование» денег путем выпуска облигаций росло самыми быстрыми темпами, оно остается небольшой долей от общей суммы и на самом деле не является источником дохода, поскольку деньги из других источников всегда необходимы для выплаты основной суммы и процентов.

В течение 2002 календарного года американские избиратели рассмотрели 44 отдельных избирательных бюллетеня для сбора денег на транспорт.Девять из них были общегосударственными выборами, и лишь некоторые из них касались платы за пользование, например налогов на топливо. Местные налоги с продаж являются наиболее распространенными в этих мерах, но некоторые местные органы власти ввели в действие сборы за регистрацию транспортных средств (возможно, сбор с пользователей, но точнее форма налогообложения собственности), налоги на продажу недвижимости, местный подоходный налог или налоги на заработную плату, предназначенные для транспорт и налоги на новостройки.

В Калифорнии жители восемнадцати округов, в которых проживает восемьдесят процентов населения штата, проголосовали за повышение налогов с продаж для оплаты улучшений в области транспорта округа и города.В совокупности эти меры приносят около 2 миллиардов долларов в год для капитальных вложений в новые автомагистрали и транзитные объекты, а также на техническое обслуживание и эксплуатацию существующих. Эти налоги с продаж являются самым быстрорастущим источником денег на транспорт в Калифорнии и во многих других штатах.

Популярность местных налогов с продаж на транспорт можно объяснить четырьмя важными характеристиками:

• Прямое одобрение местных избирателей: Эти меры обычно приводят к проектам и услугам рядом с домами и рабочими местами избирателей, чтобы они лично могли оценить их и предвидеть их. В эпоху растущего недоверия к политикам эти меры обеспечивают ощутимые прямые выгоды на местном уровне .
• Налоги имеют ограниченный срок действия: Избиратели вводят транспортные налоги, которые обычно сохраняются в течение пятнадцати или двадцати лет, если иное не разрешено другим популярным избирателем, таким образом, у них есть чувство контроля над своими деньгами. Если проекты не оправдают ожиданий или если они полностью обеспечат рост и уменьшат загруженность, налоги могут прекратиться.
• Конкретные списки транспортных проектов: Налоги могут использоваться только для строительства конкретных проектов или финансирования определенных программ, а право политиков потратить деньги на эти расходы составляет строго
• Местный контроль над доходами: Деньги, собранные на местном уровне, тратятся на местном уровне и на местные нужды под контролем местных транспортных властей, гарантируя гражданам, что деньги не попадут в другие юрисдикции.

Эти положения предоставляют гражданам более прямой контроль над вложениями в транспорт, которые они платят, чем это было обычно в случае налогов на моторное топливо. Налоги с продаж также прибыльны, потому что они имеют широкую базу. В то время как налоги на топливо уплачиваются только тогда, когда мы покупаем один товар, налоги с продаж платит гораздо больше людей, когда они покупают более широкий спектр товаров. Таким образом, низкая налоговая ставка может принести много денег. В одном округе, например, было подсчитано, что общий налог с продаж в один процент дает такой же доход, как и налог на моторное топливо в размере шестнадцати центов за галлон.

Какие расходы на транспортировку и налоги поддерживаются

Окружные налоги с продаж транспортных средств поддержали широкий спектр проектов с довольно равномерным распределением между автомагистралями, местными дорогами и общественным транспортом. Принятые ранее меры, как правило, предназначались для выручки от конкретных проектов, перечисленных в бюллетенях для голосования; позже измеряется более часто выделяемые средства для «программных категорий» или менее явных групп использования и проектов.

Наиболее стабильная тенденция в расходах на налоги с продаж во всех округах Калифорнии показывает, что операции и техническое обслуживание существующих объектов получают меньше финансирования, чем новые капитальные проекты.Однако содержание планов расходов сильно различается от округа к округу и от меры к мере, отражая различия в местных приоритетах. Сельские округа чаще, чем городские, передают контроль над доходами от налога с продаж в руки местных юрисдикций и тратят большую часть своих доходов на строительство автомагистралей, улиц и дорог, а не на транзит.

Транспортные службы

В каждом округе, который собирает и администрирует налог с продаж транспортных средств, есть назначенные транспортные органы, которые контролируют использование средств.Транспортные власти сами создают улучшения, вместо того, чтобы полагаться на Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans), и сторонники этой передачи полномочий от штата к округам называют важным преимуществом налогов на уровне округов. Транспортные органы обычно заявляют о ряде преимуществ перед Caltrans при разработке и реализации транспортных проектов, включая большую чувствительность и гибкость в реагировании на местные потребности, меньшую институциональную инерцию и гибкость для проведения экологической экспертизы и проектирования одновременно, а не последовательно.Создание уездных транспортных властей значительно укрепило планирование и реализацию улучшений транспорта на уездном уровне. Но усиление процесса принятия решений на уровне округов может ослабить полномочия на региональное планирование городских организаций по планированию в нескольких округах Калифорнии. Например, государственные и федеральные фонды могут быть направлены на дополнение окружных проектов, а не на приоритеты городских плановых организаций. Возможности планирования на региональном уровне также страдают, когда большая часть налоговых поступлений возвращается непосредственно в местные юрисдикции в пределах округа.

Самые ранние меры предполагали, что транспортные органы сосредоточатся исключительно на реализации нескольких крупных транспортных проектов, а не на планировании. С тех пор местные налоги с продаж транспорта превратились в источник финансирования для удовлетворения многих текущих потребностей в транспорте, включая содержание местных улиц и дорог, услуги паратранзита и транзитные операции. В Калифорнии и других местах транспортные органы играют все более центральную роль в финансировании текущих операций транспортных систем сообществ.Поскольку эти органы власти развивались без надзора со стороны государственных или городских плановых организаций, их советы управляющих считают себя подотчетными исключительно избирателям округов за выполнение своих планов расходов. Например, интеграция планирования землепользования с планированием транспорта на уровне округа не является явной целью или обязанностью транспортного органа.

Ограниченная гибкость расходов

Сторонники рекламируют преимущества включения конкретных проектов в избирательные бюллетени.Но избиратели тем самым ограничивают гибкость транспортных агентств в реагировании на изменения условий или потребностей в течение срока действия мер. Все налоги с продаж транспортных средств в Калифорнии, кроме пяти, предназначают некоторую сумму доходов для конкретных проектов, ограничивая полномочия транспортных властей изменять приоритеты после утверждения налога. Даже когда средства не предназначены для конкретных проектов, предполагаемое использование доходов для определенных категорий программ ограничивается избирательными мерами.

Недостаток доходов, рост затрат или изменение политических настроений в отношении проектов могут означать, что со временем агентства захотят отклониться от списка проектов, одобренных избирателями. Транспортные власти сталкиваются с необходимостью расходовать средства в соответствии с мерами голосования и выполнять обязательства, взятые на себя местными политическими лидерами, независимо от изменения бюджетов или смещения политических приоритетов. Это давление может иметь серьезные недостатки. Доказано, что существует множество препятствий для завершения проектов, находящихся в ведении транспортных властей.При этом от транспортных властей путем голосования не требуется основывать свои приоритеты реализации на рентабельности проекта или тратить доходы от налога с продаж на смягчение потенциально разрушительных экологических последствий.

Куда нас ведут налоги с продаж транспортных средств?

Референдумы по транспортному налогу по всей стране часто считаются не более чем новым и политически целесообразным способом получения необходимых доходов; но они делают гораздо больше.Помимо сбора денег, они постепенно, но неуклонно меняют способ финансирования транспортных систем четырьмя фундаментальными способами:

• Растущая популярность налогов с продаж смещает финансовую основу нашей транспортной системы от сборов с пользователей к общим налогам, уплачиваемым всеми гражданами, независимо от их прямой зависимости от транспорта. Экономисты считают, что сборы с пользователей имеют, по крайней мере, некоторую тенденцию к повышению эффективности. использование транспортной системы; более высокие налоги на топливо могут, например, побудить автомобилистов приобретать более экономичные автомобили.Напротив, общие налоги не дают никаких стимулов для повышения эффективности перевозок. И хотя налоги с продаж и налоги на топливо являются регрессивными, влияние сборов с пользователей на бедных смягчается тем фактом, что те, кто их платит, всегда получают от них выгоду, в то время как налоги с продаж обременяют не пользователей, а также пользователей. Когда в 20-х годах были введены налоги на топливо, они считались «вторым лучшим» решением; дорожные сборы были лучше, но сложны с административной точки зрения. Сегодня мы можем уменьшить проблемы, связанные со сбором дорожных сборов, внедрив электронные системы, такие как Fastrak или Easy Pass.По иронии судьбы, плата с пользователей снижается в пользу общих налогов, поскольку технологии делают их более осуществимыми.
• Растущее использование окружных налогов с продаж и растущая роль планирования городского транспорта согласуются с национальной тенденцией к передаче полномочий, но федеральная политика и усиление налоговых мер в графствах имеют фундаментальное значение, в то время как Конгресс и многие штаты передают принятие транспортных решений властям На региональном уровне за счет усиления полномочий городских плановых организаций, налоги с продаж округов могут подорвать влияние и авторитет этих групп, сосредоточив ресурсы и принятие решений на округах и других более мелких единицах управления.
• Постепенно местные налоги все больше ограничивают полномочия выборных должностных лиц по выработке транспортной политики, требуя, чтобы транспортные средства расходовались строго в соответствии с языком избирательных бюллетеней в течение довольно длительных периодов времени. И списки проектов постепенно лишают гибкости, необходимой для адаптации к изменениям. потребности.
• В то время как транспортные планировщики и инженеры часто применяют аналитические процедуры, такие как анализ выгод и затрат, чтобы определить, какие инвестиции следует выбрать, меры голосования, предлагающие местные транспортные налоги, заменяют избирательные кампании — иногда называемые «конкурсами красоты» — для многих полагают, что следует больше полагаться на анализ экономической эффективности проектов, но, перечисляя популярные проекты в показателях налога с продаж, мы постепенно ограничиваем актуальность систематического анализа при выборе проектов.Хотя местный контроль и прямая демократия являются американскими идеалами, избирателям, вероятно, неуместно упредить применение технических знаний при проектировании транспортных систем и управлении ими.

Самое главное, что еще не было общенациональных дебатов, в которых американцы или их избранные представители сознательно рассматривали достоинства и недостатки этих потенциально огромных изменений. Вместо этого существенные изменения в национальной политике происходят без уведомления общественности, поскольку одна местная мера принимается за другой.Капля за каплей мы создаем поток изменений, который по праву можно назвать второй революцией в финансировании транспорта.

Дополнительная литература

Мэтью Адамс, Рэйчел Хиатт, Мэри К. Хилл, Райан Руссо, Мартин Вакс и Аша Вайнштейн. Финансирование транспорта в Калифорнии: стратегии изменений (Институт транспортных исследований, исследовательский отчет UCB-ITS-RR-2001-2, март 2001 г.).

Джеффри Энг-Олсон, Мартин Вакс и Брайан Д. Тейлор, «Государственные налоги на бензин с переменной ставкой», Ежеквартальный отчет «Транспорт», т.54, нет. 1. С. 55–68, Winter 2000.

Джеффри Браун, Мишель Ди Франсия, Мэри К. Хилл, Филип Лоу, Джеффри Олсон, Брайан Д. Тейлор, Мартин Вакс и Аша Вайнштейн. Будущее Калифорнийского дорожного финансирования (Калифорнийский центр исследований политики, Калифорнийский университет, 1999).

Эмбер Крэбб, Рэйчел Хиатт, Сьюзен Д. Поливка и Мартин Вакс. Местные налоги с продаж транспорта: эксперимент Калифорнии в финансировании транспорта (Калифорнийский исследовательский центр политики, Калифорнийский университет, сентябрь 2002 г.).

Мишель Эрнст, Джеймс Корлесс и Кевин Маккарти. Измерение: тенденция к финансированию транспорта, одобренному избирателями. (Вашингтон: Проект политики наземного транспорта, ноябрь 2002 г.).

Тодд Голдман и Мартин Вакс, «Тихая революция в финансировании транспорта: рост местных опционных транспортных налогов», Transportation Quarterly, vol. 57, нет. 1. С. 19–32, Winter 2003.

Мартин Вакс, «Борьба с заторами на дорогах с помощью информационных технологий», Проблемы науки и техники, том.19, нет. 1. pp. 43–50, Fall 2002.

Квалифицированная дополнительная транспортная льгота и убыток от вычета в соответствии с налоговой реформой

Налоговый кодекс США позволяет работодателям предлагать необлагаемые налогом льготы по квалифицированным транспортным надбавкам (QTF) в соответствии с разд. 132 (е). Эти преимущества включают преимущества общественного транспорта, бассейны для фургонов, квалифицированную парковку и некоторые другие преимущества пригородных поездов. Льготы QTF могут быть предоставлены непосредственно сотрудникам в виде льгот, не облагаемых налогом (бесплатная парковка, бесплатный проездной, компенсация стоимости парковки и т. Д.), или работник может оплачивать льготы без уплаты налогов, используя соглашение о снижении заработной платы. Эти пособия также освобождены от уплаты налогов по Федеральному Закону о страховых взносах, Бесплатному медицинскому обслуживанию и Федеральному Закону о налоге на безработицу. Преимущества транзитного проездного и фургонного пула ограничены максимальной суммой с поправкой на инфляцию (260 долларов в месяц в 2018 году и 265 долларов в месяц в 2019 году), а на квалифицированную парковку распространяется отдельный лимит на ту же сумму. Пособия на парковку или проезд, превышающие месячные лимиты, облагаются налогом в качестве компенсации работникам (например,g., где справедливая рыночная стоимость парковки составляет 300 долларов в месяц в 2018 году, только 260 долларов в месяц не включены в компенсацию сотрудникам).

Работодателям, как правило, разрешалось вычитать свои затраты на предоставление сотрудникам льгот QTF. С 1 января 2018 г. закон, известный как Закон о сокращении налогов и занятости (TCJA), P.L. 115-97, разд. 274 для ограничения или отмены налоговых вычетов на расходы, связанные с льготами QTF. TCJA не отменял льготный налоговый статус льгот QTF для сотрудников или возможность оплачивать расходы долларами до налогообложения.

Кроме того, поскольку освобожденные от налогов организации не берут налоговых вычетов за предоставление транспортных льгот, но пользуются преимуществами разд. 132 (f), Конгресс внес поправки в разд. 512 (a) требовать от освобожденной от налогов организации уплаты налога на несвязанный бизнес (UBIT) в той степени, в которой работодатель предоставляет льготы QTF, а налогооблагаемый работодатель будет иметь потерю вычета на основе тех же льгот QTF.

IRS предоставило предварительное руководство в публикации IRS 15-B, Руководство работодателя по дополнительным льготам , пояснив, что расходы на льготы QTF, оплаченные сотрудниками, использующими выборы сокращения заработной платы, не подлежат вычету, поскольку суммы исключены в соответствии с разд.132 (ж):

[Н] o вычет разрешен для квалифицированных транспортных льгот (предоставленных непосредственно [работодателем], в рамках соглашения о добросовестном возмещении или в рамках соглашения о сокращении компенсации), понесенных или выплаченных после [Дек. 31,] 2017.

Однако остается ряд важных вопросов, особенно в отношении типов и сумм удержаний, которые будут ограничены. Большинство из этих проблем связаны с квалифицированной парковкой, потому что в некоторых случаях квалифицированная парковка может быть предоставлена ​​без каких-либо конкретных установленных затрат, в отличие от проездных билетов или затрат на фургон, которые обычно предоставляются третьими сторонами и специально приобретаются или оплачиваются работодателем. .

Дополнительные указания в Примечании 2018-99

10 декабря 2018 г. Налоговое управление США опубликовало Уведомление 2018-99, в котором содержатся дополнительные указания по определению потери удержания в соответствии с определенными моделями квалифицированных фактов парковки. Как правило, IRS предусматривает, что работодатель может использовать любой разумный метод для определения не подлежащих вычету расходов на парковку (и расчета увеличенного UBIT, относящегося к квалифицированной парковке) до тех пор, пока предлагаемые правила не будут опубликованы. В уведомлении также содержится руководство, которое может решить проблемы оценки парковки (и защитить налоговый вычет) при некоторых шаблонах фактов, и помогает определить невычитаемые затраты для других шаблонов фактов, но не решает некоторые вопросы оценки.

В уведомлении говорится, что определение потери вычета или эквивалентного UBIT из предоставленных работодателем квалифицированных дополнительных льгот за парковку относится к расходам на предоставление льготы QTF, а не к ее справедливой рыночной стоимости. Однако это может быть не совсем правильно, если работодатели углубятся в некоторые из оставшихся вопросов оценки. Метод определения суммы, не вычитаемой из налогооблагаемой базы, зависит от того, платит ли налогоплательщик третьей стороне за предоставление парковки для своих сотрудников, или налогоплательщик владеет или арендует автостоянку, на которой паркуются его сотрудники.Уведомление 2018-99 содержит следующие пояснения:

1. Работодатель платит третьей стороне за предоставление парковки для своих сотрудников: Если работодатель платит третьей стороне сумму, позволяющую сотрудникам парковаться на участке или в гараже третьей стороны, как правило, общая годовая стоимость оплачиваемой парковки для сотрудников третьему лицу — невычитаемая сумма. Однако в уведомлении повторяется, что если сумма, которую налогоплательщик платит третьему лицу за парковку сотрудника, превышает п. 132 (f) ежемесячное ограничение на парковочное место, работодатель должен рассматривать сумму, превышающую 260 долларов (или увеличенную проиндексированную сумму на будущие годы), как компенсацию, а затем может получить налоговый вычет для заявленной компенсации.

2. Работодатель сдает в аренду стоянку, на которой паркуются его сотрудники: До тех пор, пока не будут выпущены дальнейшие указания, если налогоплательщик владеет или сдает в аренду все или часть одной или нескольких стоянок, на которых парковаются его сотрудники, разд. 274 (а) (4) запрет может быть рассчитан с использованием любого разумного метода. В уведомлении представлена ​​четырехэтапная методология, которая считается разумным методом:

• Шаг 1 . Рассчитать не подлежащие вычету расходы на зарезервированные места для сотрудников на автостоянке;
• Шаг 2 .Определить основное использование оставшихся мест на стоянке (тест основного использования), чтобы определить, должны ли расходы на оставшиеся места распределяться между вычитаемыми и не вычитаемыми расходами;
• Шаг 3 . Рассчитать расходы, выделенные на зарезервированные места для неработающих на парковке, которые подлежат вычету; и
• Шаг 4 . Определите использование оставшихся мест на объекте и расходы, относящиеся к рабочим местам (без франшизы) и местам для неработающих (франшиза).

Использование стоимости стоянки для сотрудников для определения расходов, относящихся к стоянке сотрудников на стоянке, принадлежащей или арендованной налогоплательщиком, само по себе не является разумным методом, потому что разд. 274 (a) (4) запрещает вычет расходов на предоставление льготы QTF, независимо от его стоимости. Однако при определении доли арендной платы, которая должна быть распределена на парковочные места, учет стоимости парковки в этом районе может быть частью общего процесса оценки.

Для целей Уведомления 2018-99 «парковка» включает в себя автостоянки, крытые и открытые гаражи и другие сооружения на территории предприятия работодателя или рядом с ним, либо в месте или рядом с местом, откуда сотрудник добирается до работы.

Уведомление предусматривает, что общие расходы работодателя на парковку для обеспечения парковки для сотрудников не подлежат вычету. «Общие расходы на парковку» в соответствии с Уведомлением 2018-99 включают, помимо прочего, ремонт, техническое обслуживание, коммунальные расходы, страхование, налоги на имущество, проценты, удаление снега и льда, удаление листьев, вывоз мусора, уборку, ландшафтные расходы, парковку. сопутствующие расходы, безопасность и арендная плата или арендные платежи или часть арендной платы или арендного платежа (если не разбиты отдельно).Тем не менее, расходы на содержание ландшафтных территорий или въездных / выездных полос, окружающих парковочные места, могут быть разбиты и исключены из стоимости парковочных мест, подпадающих под действие гл. 274 потеря удержания. В уведомлении также прямо указывается, что амортизация не относится к расходам на парковку для целей уведомления.

Если работодатель предоставляет определенные парковочные места или зарезервированные зоны для парковки сотрудников, выделенная стоимость предоставленных парковочных мест для сотрудников не подлежит вычету.Аналогичным образом, если есть как места, специально недоступные для сотрудников, так и другие места, предназначенные для сотрудников, работодатель выделяет разумную часть общих затрат на места для неработающих и может вычесть эти расходы.

Тест первичного использования в четырехэтапной методологии, описанной выше, может значительно упростить определение не подлежащих вычету расходов на парковку в определенных образцах фактов. Если у работодателя заметно больше парковочных мест, чем регулярно требуется для сотрудников, места для сотрудников не зарезервированы, а участок в остальном соответствует тесту на основное использование, тогда все затраты на участок вычитаются.Чтобы работодатель соблюдал это правило, более 50% парковочных мест на участке должны быть доступны для широкой публики (клиентов и т. Д.) В обычный рабочий день в обычные рабочие часы. В уведомлении говорится, что работодатель может объединить парковки в географической зоне (например, в мегаполисе) для проверки основного использования.

Пример: Филиал банка имеет 15 парковочных мест на своей стоянке. Парковочные места не предназначены для использования в качестве мест для сотрудников, и обычно в отделении банка в обычный рабочий день работают от четырех до шести сотрудников.Исходя из этих фактов, даже если все шесть сотрудников работают в течение обычного дня, есть девять мест (более 50% рабочих мест), которые обычно доступны для клиентов / общего пользования.

Конечно, если более 50% парковочных мест используется сотрудниками в обычный рабочий день в обычные рабочие часы, то затраты работодателя на нераспределенные места, вероятно, будут потеряны для удержания в соответствии с п. 274 (а) (4).

В некоторых случаях определение распределенной стоимости парковочных мест может потребовать рассмотрения общей стоимости аренды имущества и определения, во многом схожего с оценкой недвижимости или анализом разделения затрат для отделения стоимости офисных помещений и других удобств от стоимости парковочных мест.

Как отмечалось выше, п. 512 (a) (7) требует, чтобы освобожденные от налогов работодатели, которые предоставляют QTF льготы сотрудникам, платили UBIT на сумму, на которую вычет не допускается в соответствии с разд. 274. Это включает любые запрещенные вычеты для льгот QTF (как определено в Разделе 132 (f)) и любое парковочное место, используемое в связи с квалифицированной парковкой (как определено в Разделе 132 (f) (5) (C)). В уведомлении приведены примеры расчета вычета, запрещенного в соответствии с гл. 274 (a) (4) для увеличения UBIT для освобожденных от налогообложения организаций.

После уведомления 2018-99 IRS выпустило Уведомление 2018-100. Уведомление 2018-100 предусматривает переходные льготы при недоплате предполагаемого подоходного налога для некоторых освобожденных от налогообложения организаций. Дополнение к налогу по гл. 6655 за недоплату расчетных налоговых платежей, которые должны быть произведены не позднее 17 декабря 2018 г., отменяется в той мере, в которой недоплата расчетных налоговых результатов в результате изменений в соответствии с TCJA. Чтобы подать заявление об отказе в соответствии с Уведомлением 2018-100, освобожденная от налогов организация должна написать «Уведомление 2018-100» в верхней части своей формы 990-T, Налоговая декларация о прибылях и убытках освобожденной организации .

Последствия

Утерянный налоговый вычет создает некоторые налоговые сложности для работодателей. Работодатели должны ознакомиться с инструкциями IRS и определить разумный метод расчета расходов на парковку. Работодатели должны рассмотреть возможность пересмотра своих систем начисления заработной платы и консультации со своими поставщиками заработной платы, чтобы обеспечить правильное кодирование сумм QTF льгот и то, что платежная ведомость точно отражает налоговый режим этих вычетов.

Учитывая сложность определения суммы убытка по вычету и распределения затрат по вычету, некоторые работодатели могут рассмотреть возможность перехода на программу льгот по транзиту после уплаты налогов для своих сотрудников.Однако в некоторых городах работодатели требуют, чтобы работодатели предлагали сотрудникам льготы по переезду на работу, а также могут потребовать, чтобы льготы предоставлялись до уплаты налогов. Поэтому работодатели в городах с такими постановлениями должны обязательно проконсультироваться с местным законодательством, прежде чем пересматривать свою стратегию предоставления льгот QTF. Организации, освобожденные от налогов, должны пересмотреть дополнительные транспортные льготы, которые они предоставляют сотрудникам, и определить, приведут ли их льготы QTF к UBIT (или увеличению UBIT).

Работодатели могут полагаться на Уведомление 2018-99, пока IRS не выпустит дальнейшие инструкции.

Редактор Примечания

Мо Белл-Джейкобс , J.D., менеджер по налогам штата Вашингтон для RSM US LLP.

Для получения дополнительной информации об этих элементах свяжитесь с авторами по адресу [email protected] или [email protected].

Участники являются членами RSM US LLP или связаны с ней.