Правда дорожного движения: ПДД РФ, ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ / КонсультантПлюс

В России создадут ПДД для электросамокатов: Общество: Россия: Lenta.ru

Министерство транспорта и Министерство внутренних дел (МВД) России создадут Правила дорожного движения (ПДД) для электросамокатов. Об этом сообщает РИА Новости со ссылкой на проект постановления правительства, в котором представлены соответствующие поправки.

Изменения предполагается внести в постановление Совета министров — правительства России от 23 октября 1993 года «О правилах дорожного движения».

В разработанном документе министерства впервые дали определение средствам индивидуальной мобильности (СИМ): электросамокатам, гироскутерам, сигвеям и другим. Ранее в ведомствах указывали, что в российском законодательстве статус средств индивидуальной мобильности до сих пор не определен, что не позволяет внести их в правила дорожного движения.

«Средство индивидуальной мобильности» – транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей).

Минтранс и МВД

дали определение термину «электросамокат»

К таким транспортным средствам отнесены электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные устройства.

Материалы по теме

18:56 — 19 августа

16:03 — 21 августа 2019

Проект постановления предусматривает ограничение максимальной скорости передвижения 25 километрами в час, а также введение лимита по массе для самокатов, имеющих право совмещенного передвижения с пешеходами, — не более 35 килограммов.

Кроме того, предполагается, что дети младше семи лет смогут передвигаться на велосипедах и СИМ только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам, а также по пешеходным зонам, причем в сопровождении взрослых.

Лицам старше 14 лет предлагается разрешить передвигаться по обочинам дорог или по правому краю проезжей части, но только в случае отсутствия поблизости тротуаров и пешеходных дорожек, а также при ограничении скорости движения до 60 километров в час.

Помимо этого, гражданам, передвигающимся на СИМ, предлагают запретить обгон или объезд транспортных средств с левой стороны. Водители электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности должны будут руководствоваться сигналами регулировщика для пешеходов.

Из проекта постановления кабмина также следует, что на российских дорогах появятся три новых дорожных знака. Они будут призваны регулировать движение электросамокатов и прочих средств индивидуальной мобильности.

Первый из них — 3.35 — предполагает запрет движения на СИМ на участке дороги. Еще два знака (таблички) — 8.4.8(1) «Лица, использующие для передвижения средства индивидуальной мобильности» и 8.4.16 «Кроме лиц, использующих для передвижения средства индивидуальной мобильности».

В июле глава ГИБДД России Михаил Черников предлагал ввести минимальный возраст для пользования самокатами, чтобы избегать участившиеся аварии.

Возрастной порог — не младше семи лет. Специальные средства защиты также должны быть

Михаил Черников

о минимальном возрасте для использования самокатов

Он пояснил, что важно законодательно урегулировать новый вид транспорта, так как электросамокаты могут быть опасны в потоке пешеходов. Черников также попросил родителей обращать внимание на мощность самоката, который они покупают своему ребенку.

Еще одну идею, которая позволила бы регулировать движение электросамокатов, высказывал замглавы комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов. Он предложил обязать владельцев этих транспортных средств регистрироваться на сайте Госавтоинспекции (ГИБДД). После внесения данных они бы получали специальный QR-код или нечто иное, что могли бы идентифицировать дорожные камеры.

Сенатор Алексей Пушков и вовсе предложил кардинальное решение вопроса — попросту запретить электросамокаты. Он объяснил свою позицию тем, что из-за них «слишком много смертей, травм, сбитых и покалеченных людей».

Материалы по теме

00:02 — 17 января

Нам бы их проблемы

Смартфон-рулон, умный унитаз и датчик мочевого пузыря: самые странные изобретения 2021 года

00:01 — 1 октября

По данным МВД, количество ДТП с электросамокатами в этом году увеличилось на 66 процентов: так, с января по июль 2021 года в стране зафиксировали произошло 266 аварий, при этом годом ранее их число не превысило 160.

Почти в два раза возросло число инцидентов с детьми: с 21 до 38.

Отмечается, что число погибших в ДТП с электросамокатами увеличилось в четыре раза (с двух до восьми), а число пострадавших — почти на 70 процентов (с 164 до 275) по сравнению с аналогичным периодом 2020 года. Лидерами по количеству ДТП с электросамокатами названы Санкт-Петербург (58), Москва (55), Краснодарский край (21), Татарстан (12) и Подмосковье (11).

При этом российские страховщики выяснили, что при авариях с электросамокатами пешеходы и автомобилисты получают травмы в 6 процентах случаев. В 90 процентах ДТП и других инцидентов на дорогах страдают сами водители самокатов. Вместе с тем продажи электросамокатов в стране выросли почти в три раза. Так, с января 2021 года в России было продано около 335 тысяч электросамокатов оптом и в розницу, а за аналогичный период 2020-го года — 130 тысяч.

МВД и Минтранс разработали правила дорожного движения для электросамокатов

Копировать ссылку

---

МВД и Минтранс подготовили ПДД для электросамокатов и гироскутеров. Ведомства предложили ограничить их максимальную скорость 25 км/ч и разрешить детям младше семи лет ездить на них только в сопровождении взрослых

МВД и Министерство транспорта предложили внести в правила дорожного движения изменения для электросамокатов, гироскутеров и других средств индивидуальной мобильности (СИМ). Об этом сообщает «РИА Новости» со ссылкой на проект постановления правительства. 

Авторы документа предлагают:

• ограничить максимальную скорость СИМ 25 километрами в час;
•  запретить гражданам на СИМ обгон или объезд с левой стороны транспортного средства;
• ограничить массу СИМ, имеющего право на «совмещенное передвижение с пешеходами», 35 килограммами; 
• разрешить детям младше семи лет передвижение на СИМ только в сопровождении взрослых;
• установить, что лица до семи лет могут передвигаться на велосипедах и СИМ «по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне движения пешеходов), пешеходным зонам»; 
• разрешить гражданам старше 14 лет двигаться на СИМ по обочине дороги или правому краю проезжей части, но только при отсутствии тротуаров и пешеходных дорожек и там, где на дороге действует ограничение скорости до 60 км/ч; 
• обязывать водителей СИМ руководствоваться сигналами регулировщика для пешеходов.

МВД сообщало, что количество ДТП с участием электросамокатов в России за семь месяцев этого года выросло на 66%, а число погибших в них увеличилось в четыре раза. В Москве скорость электросамокатов ограничили 25 км/ч, а в границах «медленных зон» вблизи и на территории парков или в зонах с плотным потоком пешеходов — 15 км/ч. В Петербурге их скорость ограничили 20 км/ч на всей территории города и 15 км/ч или 10 км/ч в отдельных зонах.

Реклама на Forbes

Копировать ссылку

Правила дорожного движения предложили изучать в школе и включить в ЕГЭ

В Единый государственный экзамен (ЕГЭ) предложили включить правила дорожного движения (ПДД). Национальный автомобильный союз (НАС) направил в Правительство РФ письмо с данным предложением.

Фото: Autonews.ru

Предлагается включить в обязательную систему школьного образования полный теоретический курс правил дорожного движения, теорию сдавать в рамках ЕГЭ, результат которого вносить в аттестат. По мнению авторов идеи, на данный момент ребята получают недостаточно знаний ПДД, из-за чего случаются аварийные ситуации, особенно с использованием электротранспорта.

Как сообщил портал Autonews, письмо также включает в себя статистику по аварийности с участием детей и предложения по повышению уровня знаний ПДД среди школьников 5 – 11 классов. Как пояснил руководитель НАС Антон Шапарин, во времена СССР уроки по безопасности дорожного движения были включены в обязательную школьную программу. Сейчас такие занятия проводятся вне учебного плана, на уровне факультативов. Этого недостаточно для системных знаний в данной сфере.

Отмечается, что данное предложение не предусматривает закрытие автошкол. Они будут необходимы для обучения вождению транспортных средств на практике. Предполагается, что детям теоретический курс ПДД будут преподавать учителя ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), прошедшие дополнительную подготовку.

Идею Национального автомобильного союза поддержали в сообществе «Синие ведерки», назвав ее правильной.

По мнению координатора сообщества  и руководителя рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петра Шкуматова, данные знания не только пригодятся ребятам в будущем, но и спасут чью-то жизнь. НАС предлагает приравнять ЕГЭ по ПДД к экзамену по теории вождения в ГИБДД. Однако Шкуматов считает, что  не стоит отменять теоретический экзамен в ГИБДД для школьников, которые сдали  ПДД на ЕГЭ.

Ранее сайт «Учительская газета» приводил данные МВД РФ, согласно которым за шесть месяцев 2021 года в России зарегистрировано 180 происшествий со средствами индивидуальной мобильности. В результате этих ДТП пять человек погибли, 188 граждан получили травмы различной степени тяжести.

Правила дорожного движения (Правила дорожного движения) — Передачи и шоу

В жизни может случиться множество ситуаций, которые будут опасны, если не знать, что в них делать. Особенно много их случается на дорогах. Для того чтобы ребенок не попал в опасную для него ситуацию, его необходимо научить правилам поведения на дороге. Но как же это сделать? Дети, как всегда, неусидчивы и обычно мало интересуются, если их пытаться чему-то научить. Именно здесь на помощь приходит передача Правила дорожного движения. Она станет отличным демонстрационным материалом для тех, кто не знает общепринятых правил и советов.

Передача Правила дорожного движения посвящена обучению детей младшего возраста правильному и безопасному поведению на дорогах и возле них. Каждая из серий посвящена какому-либо из моментов, вроде безопасного перехода дороги, дорожных перекрестков или поведения на светофоре. Благодаря интересной для ребенка форме мультсериала его можно будет удержать у экрана. Да и ребенок лучше всё запомнит, если ему будет интересно происходящее на экране. Впрочем, данную познавательную ленту отличает не только подача, но и сама суть.

Кому-то может показаться, что некоторые моменты правил дорожного движения могут быть слишком сложными для понимания ребенком. Тем не менее, передача Правила дорожного движения объясняет их в доступной форме, поэтому ребенку может даже не понадобиться помощь родителей. Это отмечали в своих отзывах многие зрители. Критики же отметили важность проекта, поднимающего в какой-то степени социальные вопросы, а также качество исполнения. Каждый эпизод наполнен красочной анимацией, которая цепляет глаз ребенка и помогает ему лучше понять то, о чем рассказывается.

В жизни может случиться множество ситуаций, которые будут опасны, если не знать, что в них делать. Особенно много их случается на дорогах. Для того чтобы ребенок не попал в опасную для него ситуацию, его необходимо научить правилам поведения на дороге. Но как же это сделать? Дети, как всегда, неусидчивы и обычно мало интересуются, если их пытаться чему-то научить. Именно здесь на помощь приходит п

Правила дорожного движения — это… Что такое Правила дорожного движения?

Правила дорожного движения

        в СССР нормативный акт, устанавливающий порядок дорожного движения. П. д. д. обязательны для исполнения всеми участниками дорожного движения — водителями, пешеходами, пассажирами. П. д. д. действуют не только применительно к улицам и дорогам, но и во всех местах, где возможно движение транспортных средств: на лесных и просёлочных дорогах, на ледовых переправах, в поле (например, при выполнении с.-х. работ), на закрытых территориях (автопарки, заводы, фабрики) и т.п. Любые нормативные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств (например, Правила технической эксплуагации отдельных видов транспорта, инструкции и приказы министерств и ведомств по вопросам эксплуатации автомобилей), не должны противоречить П. д. д.

         П. д. д. способствуют достижению скорости и безопасности движения, устанавливают значение сигналов светофора и регулировщика, дорожных знаков (См. Дорожные знаки) и разметки дорожной (См. Разметка дорожная) и определяют действия участников дорожного движения в наиболее характерных условиях и ситуациях. Они регламентируют порядок расположения транспортных средств на проезжей части, маневрирование, обгон, остановку и стоянку, проезд перекрёстков, ж.-д. переездов, устанавливают разрешенную для населённых пунктов скорость движения и т.д. Важная часть П. д. д. — перечень требований, которым должны отвечать транспортные средства, находящиеся в эксплуатации. В зависимости от характера нарушений П. д. д. и наступивших последствий законодательством предусмотрена уголовная, административная или дисциплинарная ответственность; могут быть применены также меры общественного воздействия. Первые правила движения после Октябрьской революции 1917 «Об автодвижении по г. Москве и её окрестностям (правила)» были утверждены в 1920 декретом, подписанным В. И. Лениным. До 1940 П. д. д. разрабатывались и утверждались местными органами власти (городскими, областными, краевыми Советами депутатов трудящихся). Эти правила имели неоправданные различия и во многом ориентировались на гужевой транспорт. В 1940 в СССР были утверждены первые типовые правила, на базе которых разрабатывались местные правила. Ещё большая унификация стала возможной после утверждения типовых правил движения в 1957, которые исключали многие ограничения. В 1957—59 в большинстве союзных республик на базе этих типовых правил были введены в действие республиканские правила движения. В 1959 СССР присоединился к международной «Конвенции о дорожном движении» и «Протоколу о дорожных знаках и сигналах», принятым в 1949 на конференции ООН по дорожному и автомобильному транспорту. С учётом этих международных документов в СССР были введены с 1 января 1961 первые единые для всей территории страны П. д. д. (с доработками и уточнениями). С января 1965 введены в действие «Правила движения по улицам городов, населённых пунктов и дорогам СССР». В рамках Комитета по внутреннему транспорту Экономической комиссии ООН для Европы при участии СССР были разработаны два новых международных соглашения: «Конвенция о дорожном движении» и «Конвенция о дорожных знаках и сигналах», которые были приняты на конференции ООН в 1968 (Вена). Передовой отечественный и международный опыт в области автомобильного транспорта и дорожного движения нашёл отражение в П. д. д., вступивших в действие с 1 января 1973. См. также Регулирование дорожного движения.

        

         Лит.: Правила дорожного движения, М., 1974.

         В. В. Лукьянов.

Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия. 1969—1978.

• Правила внутреннего трудового распорядка
• Правила социалистического общежития

Полезное

Смотреть что такое «Правила дорожного движения» в других словарях:

• правила дорожного движения — Нормативный документ, устанавливающий единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. [ГОСТ Р 22.0.05 94] Тематики техногенные чрезвычайные ситуации Обобщающие термины термины и определения понятий, необходимые для… …   Справочник технического переводчика

• Правила дорожного движения — Запрос «ПДД» перенаправляется сюда; см. также другие значения. Правила дорожного движения (сокращенно: ПДД)  свод правил, регулирующих обязанности участников дорожного движения (водителей транспортных средств, пассажиров, пешеходов… …   Википедия

• Правила Дорожного Движения — Запрос «ПДД» перенаправляется сюда. Cм. также другие значения. Правила дорожного движения (сокращенно: ПДД)  свод правил, регулирующих обязанности водителей транспортных средств и пешеходов, а также технические требования, предъявляемые к… …   Википедия

• Правила дорожного движения — единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации, устанавливаемый нормативным актом. Источник: Справочник дорожных терминов …   Строительный словарь

• ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ — осн. требования к участникам движения, обеспечивающие безопасность трансп. средств и пешеходов на улицах городов и дорогах. В СССР П. д. д. определяют порядок движения в обязательны для всех лиц и орг ций. П. д. д. содержат: общие требования по… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

• Правила дорожного движения для велосипедов — Эта статья или раздел описывает ситуацию применительно лишь к одному региону (Россия). Вы можете помочь Википедии, добавив информацию для других стран и регионов. При движении по дорогам общего пользов …   Википедия

• Безопасность дорожного движения — Безопасность дорожного движения  комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения. По российскому законодательству безопасность дорожного движения  состояние данного процесса, отражающее… …   Википедия

• Регулирование дорожного движения —         система организационно технических мероприятий, направленных на повышение скорости и безопасности движения. Сущность Р. д. д. заключается в том, чтобы обязывать, запрещать или рекомендовать водителям транспорта и пешеходам действия в… …   Большая советская энциклопедия

• РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ — комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональное использование пропускной способности улиц и дорог, удобство и безопасность движения по ним. Р. д. д. осуществляют с помощью технич. мероприятий (разметка улиц и дорог, установка дорожных знаков и… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

• Организация дорожного движения — (ОДД)  комплекс организационно правовых, организационно технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах, направленный на обеспечение безопасности дорожного движения. Одним из видов ОДД является… …   Википедия

Правила дорожного движения

ПРАКТИЧЕСКИЕ РАБОТЫ ПО ПДД

№ темы	№	Используемый материал	Вид работы
1	1	«ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ. ОСТАНОВКА. СТОЯНКА» ПДД пункты 1-12	Используя книгу, выбрать пункты ПДД и ответы на вопрос
	2		Решение контрольного билета
2	3	«ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА» ПДД приложение 2 пункты 1 и 2	Нарисовать изображение линий разметки по их назначению
	4	«ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ» ПДД приложение 1 пункты 1 — 8	Решение контрольного билета
3	5	«ПРАВИЛА ПРОЕЗДА ПЕРЕКРЕСТКОВ» ПДД пункты 6 и 13	Решение задач по очередности проезда перекрестков
	6		Проверка контр/работы №5
	7		Решение контрольного билета
4	8	«ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ДВИЖЕНИЯ» ПДД пункты 14-25	Решение контрольного билета
5	9	ПДД, «Перечень неисправностей, запрещающих эксплуатацию транспортных средств»	Решение контрольного билета
6	10	«ЭКЗАМЕНАЦИОННЫЕ БИЛЕТЫ ПО ПДД» ПДД, пункты 1-25, приложение 1,2	Решение контрольного экзаменационного билета

Самостоятельная работа студентов

Пример творческой работы

---

Что нужно знать начинающему водителю?

---

Действия водителя при дорожно-транспортном происшествии

В последнее время в редакцию закона «Правила дорожного движения» постоянно вносятся большие или меньшие изменения. 1 июля 2015 года в соответствии с Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 сентября 2014 года №907 внесены серьезные изменения в пункт 2.5 Правил Дорожного Движения, касающийся действий водителя при возникновении Дорожно-транспортного происшествия. Данная статья для тех, кто желает разобраться с последними изменениями в ПДД, связанными с требованиями к водителям, причастным к дорожно-транспортному происшествию.

Дорожно-транспортное происшествие — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Итак, ПРИ ЛЮБОМ  ДТП (в соответствии с ПДД пункт 2.5), какие бы последствия не были, каждый водитель должен:

1. Остановить (не трогать с места) транспортное средство.
2. Включить аварийную сигнализацию (в соответствии с требованиями п.7,1).
3. Выставить знак аварийной остановки (в соответствии с требованиями п.7,2).
4. Не перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию.

Дальнейшие действия водителя, причастного к ДТП напрямую зависят от последствий дорожно-транспортного происшествия: есть пострадавшие, или нет.

ЕСЛИ ПОСТРАДАВШИЕ ЕСТЬ (погибли или ранены люди)

1. Принять меры для оказания первой помощи пострадавшим.
2. Вызвать скорую медицинскую помощь и полицию.
3. В экстренных случаях отправить пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшую медицинскую организацию, сообщить свою фамилию, регистрационный знак транспортного средства( с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и возвратиться к месту происшествия.
4. Освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно, предварительно зафиксировав, в том числе средствами фотосъемки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, и принять все возможные меры к их сохранению и организации объезда места происшествия.
5. Записать фамилии и адреса очевидцев и ожидать прибытия сотрудников полиции.

ЕСЛИ ПОСТРАДАВШИХ НЕТ (вред причинен только имуществу)

1. Освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств создается препятствие, предварительно зафиксировав, в том числе средствами фотосъемки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, повреждения транспортных средств.

Дальнейшие действия водителя зависят от согласия-разногласия участников ДТП, как они видят происшедшее, совпадают ли их мнения по причинам возникновения ДТП.

ЕСЛИ ЕСТЬ РАЗНОГЛАСИЯ УЧАСТНИКОВ ДТП

1. Записать фамилии и адреса очевидцев.
2. Сообщить о случившемся в полицию для получения указаний сотрудника полиции о месте оформления ДТП.
3. Оставить место ДТП, предварительно зафиксировав, в том числе средствами фотосъемки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, повреждения транспортных средств, в случае получения указаний сотрудника полиции об оформлении документов о ДТП с участием уполномоченных на то сотрудников полиции на ближайшем посту дорожно-патрульной службы или в подразделении полиции.

ЕСЛИ РАЗНОГЛАСИЙ У УЧАСТНИКОВ ДТП НЕТ

В этом случае тоже возможны варианты. Дальнейшие действия будут зависеть от количества  вовлеченных в ДТП транспортных средств.

 ЕСЛИ В ДТП ВОВЛЕЧЕНЫ ТРИ И БОЛЕЕ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВА

1. Оформить документы о дорожно-транспортном происшествии с участием уполномоченных на то сотрудников полиции на ближайшем посту дорожно-патрульной службы или в подразделении полиции, предварительно зафиксировав, в том, числе средствами фотосъемки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, повреждения транспортных средств.

ЕСЛИ В ДТП ВОВЛЕЧЕНЫ ДВА ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВА

1. Оформить документы без участия уполномоченных на то сотрудников полиции, заполнив бланк извещения о дорожно-транспортном происшествии в соответствии с правилами обязательного страхования, если гражданская ответственность владельцев которых застрахована в соответствии с законодательством об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, вред причинен только этим средствам.
2. Не оформлять документы о дорожно-транспортном происшествии — если в ДТП повреждены транспортные средства или иное имущество только участников ДТП и у каждого из этих участников отсутствует необходимость в оформлении указанных документов.

Знайте и соблюдайте Правила дорожного движения, не попадайте в ДТП!

Но на всякий случай имейте при себе средства фотосъемки и видеозаписи, они, как Вы уже успели заметить, практически всегда уместны и необходимы.

В России подготовили ПДД для электросамокатов

https://ria.ru/20211016/pdd-1754834343.html

В России подготовили ПДД для электросамокатов

В России подготовили ПДД для электросамокатов — РИА Новости, 16.10.2021

В России подготовили ПДД для электросамокатов

МВД и Минтранс предложили внести в правила дорожного движения изменения для электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ), следует из… РИА Новости, 16.10.2021

2021-10-16T03:48

2021-10-16T03:48

2021-10-16T14:30

общество

москва

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/07e5/06/01/1735142765_0:281:3139:2047_1920x0_80_0_0_814838489dfc96a22809201bf118bd19.jpg

МОСКВА, 16 окт — РИА Новости. МВД и Минтранс предложили внести в правила дорожного движения изменения для электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ), следует из проекта постановления правительства. Соответствующий документ есть в распоряжении РИА Новости.В частности, максимальную скорость предлагается ограничить 25 километрами в час.Авторы документа считают, что дети младше семи лет могут передвигаться на таких транспортных средствах только в сопровождении взрослых.Кроме того, предлагается разрешить гражданам старше 14 лет ездить на СИМ по обочине дороги или правому краю проезжей части, но только если нет тротуаров и пешеходных дорожек, а на дороге действует ограничение скорости до 60 километров в час.При этом составители проекта считают, что средствам индивидуальной мобильности нужно запретить обгон или объезд транспортных средств с левой стороны.В документе также отмечается, что водители СИМ должны руководствоваться сигналами регулировщика для пешеходов.

https://ria.ru/20210916/elektrosamokaty-1750411489.html

москва

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/06/01/1735142765_410:0:3139:2047_1920x0_80_0_0_975c6f4b525bbaafab7485b4c457a012.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, москва, россия

03:48 16.10.2021 (обновлено: 14:30 16.10.2021)

В России подготовили ПДД для электросамокатов

МОСКВА, 16 окт — РИА Новости. МВД и Минтранс предложили внести в правила дорожного движения изменения для электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности (СИМ), следует из проекта постановления правительства. Соответствующий документ есть в распоряжении РИА Новости.

В частности, максимальную скорость предлагается ограничить 25 километрами в час.

«Ограничить массу СИМ, имеющего право для совмещенного передвижения с пешеходами, 35 килограммами. Установить, что лица в возрасте до семи лет могут передвигаться на велосипедах и СИМ по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне движения пешеходов), пешеходным зонам», — говорится в проекте постановления.

Авторы документа считают, что дети младше семи лет могут передвигаться на таких транспортных средствах только в сопровождении взрослых.

Кроме того, предлагается разрешить гражданам старше 14 лет ездить на СИМ по обочине дороги или правому краю проезжей части, но только если нет тротуаров и пешеходных дорожек, а на дороге действует ограничение скорости до 60 километров в час.

При этом составители проекта считают, что средствам индивидуальной мобильности нужно запретить обгон или объезд транспортных средств с левой стороны.

В документе также отмечается, что водители СИМ должны руководствоваться сигналами регулировщика для пешеходов.

16 сентября, 20:06

На Патриарших прудах в Москве появилась медленная зона для электросамокатов

Дорожно-транспортных происшествий резко возросло во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней. По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. ¹ И если нынешние тенденции сохранятся, то, согласно прогнозам, к 2020 году дорожно-транспортный травматизм станет третьей по величине причиной глобального бремени болезней и травм. ²

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. ³ А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).

---

Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 г.

Источник: Проект ВОЗ «Глобальное бремя болезней» , версия 1 (2002).

---

Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но хорошие данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность. Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год смертность в результате дорожно-транспортных происшествий снизилась на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Но за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . ⁴

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивных лет заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. ⁵ Стоимость и последствия этих потерь значительны. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении своего уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. ⁶ По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. ⁷

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходят пешком, являются бедными, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди из менее привилегированного положения. ⁸ В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные транспортные средства (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. ⁹ На диаграмме 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. ¹⁰

---

Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна	Пешеходы	Велосипедисты	Моторизованные автомобили		Прочие
			Двухколесный	Четырехколесный
Таиланд	47	6	36	12	–
Малайзия	15	6	57	19	3
США	13	2	5	79	1

* Примечание. Даты приведенных выше данных различаются в зависимости от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).

---

Профилактика Вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производителей автомобилей, планировщиков дорожного движения, инженеров по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. ¹¹

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. ¹²

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в результате дорожно-транспортных происшествий в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или водителей мотоциклов. ¹³

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. ¹⁴

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. ¹⁵

Также важно улучшить видимость для транспортных средств. В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, которые не так легко заметны для операторов крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в тумане) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы улучшения качества работы водителя, которые объединяют индивидуальные оценки профиля водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора по безопасности на транспорте из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. ¹⁶

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. В то время как в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. ¹⁷

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти снижение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травматизма и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения вождения и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. дорожно-транспортные происшествия. ¹⁸ Этим странам также необходимо повысить безопасность использования шлемов водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, в котором преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. ¹⁹

---

Список литературы

1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», Международный эпидемиологический журнал 31, No.3 (2002): 527-32.
2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г. ).
5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
8. Одно исследование, проведенное в Кении, показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Забываемая эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким доходом: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким доходом», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны автомобилизма» (Мельбурн: Global Traffic Safety Trust, 1998): 27-56.
10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль за травматизмом и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, no. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в Труды конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22–24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43–58.
15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Сонное вождение | NHTSA

Отношение к сонливому вождению необходимо изменить

Факты о безопасности дорожного движения Сонное вождение

Усталость дорого оборачивается для безопасности, здоровья и качества жизни американского населения.Причина усталости — ограничение сна из-за того, что роженица просыпается каждые пару часов, поздняя или долгая смена на работе, допоздна тусовка с друзьями или долгая и монотонная поездка на каникулы — отрицательные результаты могут быть одинаковыми. К ним относятся нарушения познания и работоспособности, автомобильные аварии, несчастные случаи на рабочем месте и последствия для здоровья.

Решение этих проблем может быть трудным, если наш образ жизни не совпадает с избеганием вождения в сонном состоянии. В обществе, работающем круглосуточно и без выходных, с упором на работу, более длительные поездки на работу и экспоненциальное развитие технологий, многие люди не высыпаются так, как им нужно.Эффективное решение проблемы сонливого вождения требует фундаментальных изменений социальных норм и особенно отношения к вождению в сонном состоянии.

Термины «сонливость», «сонливость» и «утомляемость» взаимозаменяемы, хотя существуют различия в способах использования и понимания этих терминов.

Трудно определить точное количество аварий, травм и смертельных случаев из-за вождения в состоянии сонливости

К сожалению, определить точное количество ДТП, травм и смертельных случаев при вождении в сонном состоянии пока невозможно.Исследователи аварий могут искать улики того, что сонливость способствовала аварии, но эти улики не всегда можно идентифицировать или убедить.

Перепись

НАБДД со смертельным исходом и оценка дорожно-транспортных происшествий и травм основаны на отчетах полиции и больниц для определения частоты ДТП при вождении в сонливости. По оценкам NHTSA, в 2017 году 91 000 аварий, о которых сообщила полиция, произошли с участием сонных водителей. В результате этих аварий около 50 000 человек получили ранения и почти 800 человек погибли. Но в сообществах, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения, науки о сне и общественного здравоохранения, существует широкое согласие, что это недооценка воздействия сонного вождения.

Справочник водителя

Флорида | Пасы

Содержание

5. Безопасность вождения

• Держитесь на безопасном расстоянии позади транспортного средства, которое вы хотите обогнать. Чем ближе вы подходите к транспортному средству, которое хотите обогнать, тем меньше видно впереди. Это особенно актуально при проезде грузовиков, прицепов и других крупногабаритных транспортных средств.
• Перед тем, как выезжать на проход, проверьте свои слепые зоны и убедитесь, что у вас достаточно времени и места для прохода.
• На двухполосной дороге постучите звуковым сигналом или ночью мигайте фарами, чтобы другой водитель знал, что вы проезжаете.
• Подайте сигнал, прежде чем выехать на левую полосу движения. Указатели поворота необходимы при смене полосы движения. Убедитесь, что водители вокруг вас успеют увидеть ваш сигнал ПЕРЕД вашим движением.
• Не возвращайтесь на правую сторону дороги, пока не увидите в зеркале заднего вида шины проезжаемого автомобиля.
• Вы должны вернуться на правую сторону дороги, прежде чем приближаться к любому транспортному средству, движущемуся в противоположном направлении, на расстояние менее 200 футов.
• Обгон справа разрешен только в том случае, если две или более полосы движения движутся в одном направлении или проезжаемое вами транспортное средство поворачивает налево.Съезжать с проезжей части, чтобы проехать направо, является нарушением закона.

Другие припаркованные или остановленные транспортные средства могут препятствовать обзору, скрывая присутствие пешеходов, переходящих дорогу, или велосипедистов, пересекающих проезжую часть. Если другое транспортное средство остановилось на соседней полосе движения в том же направлении движения, будьте внимательны, если другой автомобилист остановился из-за пешехода или транспортного средства с ограниченными возможностями.

5.25.1 — Сдан

• Водитель проезжаемого автомобиля не должен увеличивать скорость до его завершения.
• Помогите другим водителям безопасно пройти вас. Двигайтесь вправо по своей полосе, чтобы дать им больше места и лучше видеть дорогу впереди.

5.25.2 — Когда вы не можете пройти

В этих условиях нельзя переходить по двухполосной дороге с встречным движением транспорта:

• Где вы видите знак «НЕ ПРОЙДИТЕ» или «НЕ ПРОХОДИТЬ ЗОНА». Запрет на проезд в запретной зоне не применяется, когда существует препятствие, заставляющее двигаться налево от центра шоссе [s 316.0875 (3) F.S.]. Таким образом, когда велосипедист движется так медленно, что представляет собой «препятствие», автомобилист может пересечь центральную линию в зоне, запрещенной для проезда, если путь для этого свободен, т. Е. Когда видно, что встречный транспорт достаточно далеко, перевал может быть завершен до того, как приблизится к приближающемуся транспортному средству ближе 200 футов.

• Где сплошная желтая линия нарисована на вашей стороне от центральной линии.
• На холмах или поворотах, а также на перекрестках.
• В пределах 100 футов от моста, виадука, туннеля или железнодорожного переезда.Нарушителей могут арестовать или выписать штраф.

<< предыдущая глава << предыдущий раздел следующий раздел >> следующая глава >>

Ознакомьтесь с нашими отзывами клиентов!

Что вызывает дорожную ярость | Road Rage Defined

Агрессивное вождение было проблемой на наших дорогах в течение некоторого времени, и, похоже, она только усугубляется. Случаи крика, грубых жестов, а иногда даже насилия часто возникают на наших дорогах до такой степени, что они получили свое собственное имя: дорожная ярость.Узнайте, что вызывает дорожную ярость, предрасположены ли вы к ней и как вы можете помочь защитить наши дороги, не поддаваясь дорожной ярости.

Определение Road Rage

Термин Road Rage был придуман местной новостной станцией KTLA в Лос-Анджелесе после серии перестрелок на нескольких автострадах города. Национальная администрация безопасности дорожного движения определяет агрессивное поведение на дороге, как когда водитель «совершает нарушение правил дорожного движения с целью создания опасности для других лиц или имущества; нападение с применением автомобиля или другого опасного оружия со стороны оператора или пассажира одного автомобиля на оператора или пассажиры другого автомобиля ».

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) проводит четкое различие между агрессивным поведением на дороге и агрессивным вождением, причем первое является уголовным обвинением, а второе — нарушением правил дорожного движения. Это определение возлагает вину на водителя.

Road Rage Quiz

Вы можете думать, что дорожная ярость — это то, что случается только с другими людьми, но правда в том, что многие из нас виновны в агрессивном поведении на дороге. Задайте себе эти вопросы и ответьте честно:

• Вы регулярно превышаете ограничение скорости или пытаетесь «обогнать» красный свет из-за спешки?
• Вы мигаете задней дверью или фарами на водителя, идущего впереди вас, который, по вашему мнению, едет слишком медленно?
• Часто ли вы гудите?
• Вы когда-нибудь использовали непристойные жесты или иным образом гневно общались с другим водителем?

Если вы ответили утвердительно на любой из этих вопросов, возможно, вы подвержены дорожной ярости.Во многих случаях дорожная ярость случается из-за того, что человек испытывал стресс в других сферах своей жизни. Добавление перегруженного движения может усугубить стресс, который затем взрывается, когда кажется, что кто-то другой на дороге ведет себя агрессивно, намеренно или нет.

Вы вызываете дорожную ярость?

Даже если вы ответили «нет» на вопросы выше, уверены ли вы, что не вызываете у других ярость на дороге? Задайте себе также следующие вопросы:

• Часто ли вы пользуетесь телефоном во время вождения или иным образом водите машину, когда отвлекаетесь?
• Вы держите дальний свет включенным, несмотря на встречное движение?
• Вы переключаете полосу движения или делаете повороты без сигнала поворота?
• Вы не проверяете слепую зону перед переключением полосы движения, чтобы убедиться, что вы никого не обрезаете?

Если вы ответили утвердительно на любой из этих вопросов, возможно, вы способствуете возникновению дорожной ярости у других.Хотя резкая реакция на переключение полосы движения без указателя поворота не является оправданной, лучше не ставить себя в такую ​​ситуацию, всегда осознавая других водителей и ведя машину осторожно.

Статистика дорожной ярости

Следующая статистика, полученная от NHTSA и автоклуба Auto Vantage, показывает, что агрессивное вождение и дорожная ярость вызывают серьезные проблемы на наших дорогах.

• 66% смертельных случаев в ДТП вызваны агрессивным вождением.
• 37% агрессивных дорожных происшествий связаны с огнестрельным оружием.
• Мужчины в возрасте до 19 лет чаще всего проявляют агрессивность на дороге.
• Половина водителей, которые стали жертвами агрессивного поведения, такого как гудок, грубый жест или движение сзади, сами признают, что реагируют агрессивным поведением.
• За семилетний период 218 убийств и 12 610 ранений были связаны с агрессивным поведением на дорогах.

Стоит отметить одну страшную статистику:

• 2% водителей признаются, что пытались сбить агрессора с дороги!

Как справиться с дорожной яростью

Если вы обнаружите, что вы взволновали другого водителя, независимо от того, действительно ли это ваша вина, не реагируйте на другого водителя на дороге и не принимайте ответных мер.Это только вызовет эскалацию ситуации. Напомните себе, что другой водитель просто плохо справляется со стрессом, избегайте зрительного контакта и продолжайте практиковать безопасные привычки вождения.

К сожалению, не похоже, что эта проблема исчезнет в ближайшее время. Все, что вы можете сделать, это быть внимательным, осведомленным водителем, который следует правилам дорожного движения. Несмотря на то, что это может быть сложно в самый разгар, не поддавайтесь гневу или ярости в дороге. Подумайте дважды, прежде чем гудеть или щелкнуть пальцем, потому что вы никогда не знаете, что может оттолкнуть человека в машине вокруг вас.Безопасное возвращение домой важнее, чем преподать кому-то опасный урок.

---

SafeMotorist.com Статьи по безопасности вождения:
Эта статья была написана разработчиками безопасного вождения SafeMotorist.com и проверена на точность инструкторами по безопасному вождению. Все статьи основаны на действующих правилах дорожного движения и правилах безопасного вождения. Эта статья предназначена только для образовательных целей, и ее не следует воспринимать как юридический совет или буквальное толкование какого-либо конкретного закона о дорожном движении.

Истинная цена смерти в результате ДТП

В области безопасности дорожного движения смертность и серьезные травмы являются высшим стандартом, по которому оценивается прогресс в области безопасности дорожного движения. Эти цифры поразительны: в результате дорожно-транспортных происшествий в 2020 году погибло около 42 060 человек в США и около 1,35 миллиона человек во всем мире в 2019 году. Смерть — это наихудший исход; По оценкам Всемирной организации здравоохранения, ежегодно от 20 до 50 миллионов человек во всем мире получают несмертельные травмы.

Что касается рабочих мест, статистика становится еще более отрезвляющей. Автомобильные аварии являются основной причиной всех смертей на производстве в США (около 40 процентов) и составляют не менее 25–30 процентов в США, Австралии и странах Европейского Союза.

Примечательно, что в декабре 2020 года Бюро статистики труда США сообщило, что в 2019 году в результате профессиональных дорожно-транспортных происшествий погибло 1005 коммерческих грузовиков и рабочих, занимающихся доставкой / доставкой, что является самым высоким показателем с момента публикации этой отчетности в 2003 году.А автомобильные аварии обошлись американским работодателям в 72,2 миллиарда долларов только в 2019 году — 751 382 доллара на смерть и 75 176 долларов на травму без смертельного исхода. Эти цифры включают потерю производительности, ответственность, медицинские расходы и компенсацию работникам, а также репутационный ущерб.

Очевидно, у нас есть проблема с безопасностью дорожного движения на рабочем месте. Но смерть — это не просто число.

(Между прочим, бесчисленное количество статистиков в двадцатом веке пытались вычислить именно это — экономическую цену человеческой жизни.Это по своей сути сложное и неудобное занятие, изобилующее моральными дилеммами и множеством переменных, но, согласно расчетам Value of Statistical Life, 10 миллионов долларов, по-видимому, являются текущим курсом.)

Цена смерти

Простое число, конечно, не может выразить, как даже одна смерть оставляет за собой огромные потери, не только для умершего человека, но и для всех, кто потерял жизнь, которых коснулись, повлияли и направили по очереди. Эта невидимая рябь тихо течет через семью, а затем через сообщество, перетекает в более крупное общество, в разные стороны, большие и маленькие, в течение многих лет, десятилетий и даже поколений.

Цена смерти в результате дорожно-транспортного происшествия не только денежная, но и поистине неисчислимая с точки зрения человеческих страданий. Любой, кто когда-либо оплакивал смерть коллеги (особенно внезапной и неожиданной), знает, что вот некоторые из последствий для оставшихся в живых, семей, бизнеса и общества:

• Выжившие, будь то члены семьи, коллеги или друзья, часто страдают серьезными психологическими травмами. Они имеют дело не только с внезапным потрясением и последствиями потери этого человека, но они также должны переживать эту эмоциональную травму в долгосрочной перспективе — иногда на всю оставшуюся жизнь.

• Часть этой травмы включает «вину выжившего», горе, депрессию, гнев, беспокойство, нарушения сна и неспособность концентрироваться и функционировать в повседневной работе и жизни. Выжившие коллеги, родственники и друзья могут беспокоиться о том, что с ними постигнет та же участь, что и с тем, кого они потеряли. Многие выжившие, особенно те, кто присутствовал при аварии, в которой погиб близкий человек, живут с посттравматическими стрессовыми расстройствами или посттравматическим стрессовым расстройством; в самых тяжелых случаях это может помешать им нормально жить и работать (например, они могут бояться ездить в автомобиле или управлять им).

  На рабочем месте эти проблемы могут поставить под угрозу рабочие места, снизить производительность и качество жизни как в личном, так и в профессиональном плане, а также нарушить повседневную жизнь. Они также могут вызвать или усугубить злоупотребление психоактивными веществами, что, в свою очередь, увеличивает психический, медицинский риск и риск смерти, особенно за рулем.

• Потеря дохода в течение ожидаемой продолжительности жизни умершего может иметь разрушительные последствия для его оставшейся в живых семьи, которая должна найти другие средства поддержки или стать зависимой от других.Старшим детям умершего, возможно, придется бросить школу, чтобы работать, чтобы поддержать оставшегося в живых родителя и братьев и сестер, что ограничивает их собственные перспективы экономической и социальной мобильности.

• Правительства несут огромные расходы на предоставление социальных услуг семьям, потерявшим работника. Такие расходы прямо или косвенно влияют на предприятия и компании, от которых может потребоваться платить более высокие налоги в долгосрочной перспективе для покрытия общих расходов.

• Сообщества страдают от потери продуктивности и вклада умерших не только на рабочем месте, но и в гражданском обществе.

• Компании должны покрывать как упущенную выручку, так и увеличившиеся расходы, когда им необходимо нанять и обучить заменяющего работника; даже в этом случае этот новый сотрудник может никогда не сравниться по производительности и доходу с исключительно талантливым, специализированным или опытным работником.

• Компания несет повышенные расходы по ответственности, которые включают немедленные выплаты за материальный ущерб и медицинское обслуживание, а также потенциально более долгосрочные выплаты по урегулированию судебных исков и оплате услуг соответствующего юридического консультанта.Эти выплаты также могут вызвать увеличение страховых взносов и франшиз компании.

• В более широком плане смерть также прекращает любую возможность того, что у этого человека будет еще семья и дети — и, в свою очередь, тот вклад, который семья внесла бы в свое сообщество и общество.

• Если погибший рабочий стал причиной дорожно-транспортного происшествия, в результате которого погибли другие, то применимо все вышеперечисленное — на этот раз к другому погибшему (-ым) человеку (-ам).

Стоимость серьезной травмы

Даже если рабочий не погиб, но получил серьезные травмы, путь впереди еще долгий:

• Травмированный рабочий может временно или навсегда потерять доход, производительность и качество жизни.

• Травмированный рабочий может находиться в нестабильном психическом и физическом состоянии в течение длительного времени или, возможно, остатка своей жизни, и связанные с этим затраты на его лечение могут быть ошеломляющими. Членам семьи, возможно, придется стать опекунами, что ставит под угрозу их собственную работу, карьеру, доходы и образование.

• Компании должны нести расходы на постоянное медицинское и психическое лечение травмированных, прямо или косвенно, за счет более высоких страховых отчислений и премий, потенциальных юридических урегулирований и увеличения государственных налогов.

• В некоторых ситуациях компенсация работодателя и государства может истекать, пока пострадавший продолжает нуждаться в уходе. Когда это происходит, растущие расходы на медицинское обслуживание, реабилитацию и долгосрочное лечение в некоторых странах (например, в США) часто вынуждают семьи продавать активы или накапливать огромные долги. Это, в свою очередь, может поставить под угрозу основные жизненные потребности, такие как еда и жилье, а также перспективы карьерного роста и высшего образования (и, следовательно, благосостояние поколений).

• Правительства во всем мире оплачивают астрономические затраты на медицинское обслуживание, реабилитацию, выплаты по инвалидности, психическое здоровье и лечение от наркозависимости, субсидирование жилья и другие формы социальной поддержки как раненых, так и их семей, иногда в течение многих лет или даже десятилетий.Эти затраты в той или иной форме перекладываются на всех нас (включая компании и предприятия) — в основном за счет налогов, которые передаются из поколения в поколение. Эти налоги будут платить ваши правнуки!

• Еще раз, все вышеперечисленное может повториться — на этот раз для других сторон, серьезно пострадавших в дорожно-транспортном происшествии.

Другие непреднамеренные эффекты пульсации

• Когда дорожно-транспортное происшествие связано со смертью или серьезной травмой, дополнительные расходы связаны с аварийными службами, страховым управлением, заторами на дорогах, а также материальным ущербом и повреждениями.Кто за это платит? Опять же, все мы — правительства, компании, малые предприятия и частные лица.

• Существует скрытый психологический стресс и травмы, которые получают первые лица, оказывающие помощь, сотрудники правоохранительных органов и скорой медицинской помощи, которые посещают места катастроф и работают в больницах, оказывают помощь умирающим и раненым и уведомляют семьи. Эта тема обычно не привлекает большого внимания общественности, но посттравматическое стрессовое расстройство, злоупотребление психоактивными веществами, нарушения сна, проблемы со здоровьем, финансовая неудовлетворенность и самоубийства тревожно распространены в этих профессиях.

Каждый из нас, независимо от того, работаем ли мы или нет, является участником дорожного движения в качестве водителей, пассажиров, велосипедистов и пешеходов. И это независимо от возраста, этнической принадлежности или социально-экономического статуса. Для компаний и предприятий денежные затраты вполне реальны, и может возникнуть постоянное давление, чтобы следить за каждой копейкой. Но, как знает каждый менеджер, самый большой актив компании — это ее люди. Учитывая бесценную ценность людей и экспоненциальные последствия, описанные выше, возникает вопрос, почему не сделает компанией все разумное, чтобы обеспечить безопасность своих сотрудников?

Цена человеческого ущерба для компании намного превышает финансовый ущерб.

Вот еще одна вещь, на которую следует обратить внимание: компании часто публично заявляют, что они хотят делать добро в своем сообществе в рамках своей миссии по обеспечению социальной ответственности. Они могут вносить свой вклад в благотворительность, проводить благотворительные мероприятия, спонсировать стипендии или финансировать акции с едой. Но один из самых лучших способов, с помощью которого компания может по-настоящему помочь своему сообществу, — это обеспечить безопасность людей, которые живут, водят, ходят, ездят и ездят на велосипеде. Мы все вместе — в прямом и переносном смысле

Экономическое развитие, дорожно-транспортные происшествия и несчастные случаи со смертельным исходом в Таиланде: применение анализа пространственных панельных данных, 2012–2016 гг. | BMC Public Health

В целом, дорожно-транспортные происшествия положительно коррелируют с процветанием провинции.Эта взаимосвязь сохранилась после того, как были скорректированы ключевые ковариаты, такие как географические особенности (регион), интенсивность движения (закупленный бензин на душу населения), туризм (гостиничный бизнес и ресторанный бизнес) и промышленная деятельность (производственные и промышленные предприятия). В том же направлении был проведен анализ смертей в результате дорожно-транспортных происшествий.

На каждое увеличение ВВП на душу населения на лог-бат (что было эквивалентно росту ВВП на душу населения примерно в 2,7 раза), количество дорожно-транспортных происшествий и смертей в результате дорожно-транспортных происшествий значительно увеличилось бы примерно на 23 человека.8–30,7%, если SDM применялся при прочих равных. Это открытие намекает на тот факт, что эффективность управления до аварии в провинции может не идти в тандеме с экономическим ростом провинции. Интересно, что процветание провинции показало обратную связь с уровнем летальности, несмотря на отсутствие статистической значимости. Одним из вероятных объяснений этого открытия является подстрекательство политики, которая способствует справедливому управлению после аварии по всей стране (независимо от процветания провинции).Конкретным примером этого предположения является политика всеобщего страхового покрытия для пациентов неотложной помощи (UCEP), запущенная в 2017 году [19]. Суть UCEP заключается в том, что все государственные и частные больницы обязаны оказывать неотложную помощь пациентам бесплатно в течение первых 72 часов. Такая мера частично устраняет препятствия в доступе к медицинской помощи и системах направления пациентов, обусловленные финансовыми причинами. Кроме того, теперь во всех районах действуют службы послеаварийной службы (включая машины скорой помощи, спасательное оборудование и обученный персонал); начиная с элементарного лечебного учреждения, то есть районных больниц.Пациенты с тяжелыми травмами могут быть бесплатно направлены в медицинские учреждения более высокого уровня (например, в региональные и университетские больницы), расположенные в основном в экономически благополучных провинциях. Эти меры были реализованы наряду с более строгим надзором за стандартами неотложной медицинской помощи и системой направлений со стороны Национального института неотложной медицины. Все эти отчеты помогли понять, почему показатели летальности не показали значительной разницы между регионами, несмотря на небольшой благоприятный исход, обнаруженный в провинциях с лучшим экономическим статусом.Тем не менее, это предположение все еще не имеет эмпирических доказательств и требует дальнейших исследований.

Еще одним важным фактором, определяющим ДТТ и смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, является региональная характеристика. По всей видимости, больше случаев дорожно-транспортных происшествий произошло за пределами Большого Бангкока. Некоторые вероятные объяснения заключаются в том, что в сельской местности обычно менее безопасные дорожные условия и более слабые правоохранительные органы по сравнению с Большим Бангкоком. Кроме того, в определенных областях, таких как северный регион, есть множество гор и возвышенностей.Эти географические особенности могут частично способствовать возникновению RTI. Это предположение совпадает с исследованием Berecki-Gisolf et al., Которое обнаружило, что северный регион Таиланда более подвержен автокатастрофам, чем другие регионы [20].

Насколько нам известно, эта работа является одним из первых нескольких исследований, направленных на определение влияния субнациональной экономики на дорожно-транспортные травмы / смертность в Юго-Восточной Азии. Сурьявонгпайсал и Канчанасут когда-либо исследовали подобную проблему до 2000 года, но в то время использовалась только описательная статистика.Авторы также предположили, что тенденция дорожно-транспортного травматизма, похоже, следует за экономическим ростом, и резюмировали, что количество и уровень дорожно-транспортных травм в Таиланде заметно изменились в течение 1980-х годов, достигли рекордного уровня в эпоху экономики пузыря в начале 1990-х годов, а затем снизились во время азиатского периода. экономический кризис 1997 г. [21].

Положительное влияние субнациональной экономики на ДТТ может быть вызвано не только растущей интенсивностью использования транспортных средств и увеличением мобильности людей (поскольку мы уже учли эти факторы в модели), и этому явлению могут быть некоторые другие объяснения. .Ивата объяснил, что в экономически активных регионах предельные полезные свойства людей для использования транспортных средств больше, чем для защиты от дорожно-транспортных происшествий [22]. Bishai et al. изучили данные по ДТТ из 41 страны (исключая Таиланд) в период с 1992 по 1996 год и обнаружили, что рост ВВП на 10% в стране с низким уровнем дохода должен привести к увеличению количества дорожно-транспортных травм на 4,7%, а количества смертей на 3,1%. через механизм, который не зависит от численности населения, количества транспортных средств, использования бензина и доступности дороги [23].Напротив, увеличение ВВП в развитых странах, по-видимому, привело к сокращению числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. Bishai et al. пришел к выводу, что модель роста и падения при построении графика смертности в ДТП в зависимости от экономического роста соответствует «теории перевернутой U кривой Кузнеца» [23]. Кривая широко используется в исследованиях окружающей среды и объясняется тем, что на ранней стадии развития центр национальной экономики смещается в сторону индустриализации, что имеет тенденцию ускорять ухудшение состояния окружающей среды до тех пор, пока средний доход не достигнет определенной точки в ходе развития [ 24].На определенном пороге экономический центр сместится с промышленных предприятий на предприятия сферы услуг, а инвестиции в снижение вреда увеличатся, чтобы идти в ногу с ростом деятельности, вызывающей загрязнение [25].

Рассматривая аварии транспортных средств как вред так же, как выхлопные газы, некоторые экономисты в области здравоохранения и / или эпидемиологи использовали кривую для определения взаимосвязи между ДТТ и экономическим развитием [23]. Ван Бек и др. подтвердил эту идею, построив график смертности от несчастных случаев против процветания страны в 21 промышленно развитой стране с 1962 по 1990 год.Они обнаружили положительную связь между процветанием нации и смертностью в результате дорожно-транспортных происшествий в течение 1960-х годов, но в определенный экономический момент (ВВП на душу населения = 3000 долларов США) уровень смертности снизился [26]. Одна из ключевых проблем, с которой необходимо прийти к твердому выводу на основе этой концепции, заключается в том, что различные исследования предполагают разные поворотные моменты. Bishai et al. пришли к выводу, что пороговое значение снижения уровня смертности в дорожно-транспортных происшествиях варьируется от 1500 до 8600 долларов США [23]. Копиц и Кроппер указали на порог в 8600 долларов США [27], в то время как Anbarci et al.указали на чуть более высокую планку — 11 454 доллара США [16]. Обратите внимание, что сравнение этих пороговых значений следует проводить с осторожностью, поскольку они были проанализированы с помощью различных статистических моделей и в разных условиях и в разные периоды времени.

Существует несколько объяснений этой тенденции взлета и падения, например, «история конкурирующих рисков», в которой автомобилистам в СНСД разумно не вкладывать средства в безопасность дорожного движения и больше подвергаться рискам транспортных средств с целью снижения рисков. получать больший доход, который можно использовать для решения других проблем со здоровьем (например, инфекционных заболеваний и недоедания).И наоборот, в СВД важность этих проблем со здоровьем снижается по сравнению с транспортными травмами; следовательно, для автомобилистов становится рациональным вкладывать больше ресурсов в безопасность дорожного движения [23]. Другое объяснение — это «история о смешивании транспортных средств», в которой снижается уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, когда уровень экономии достигает определенного уровня. Это связано с тем, что экономический рост позволяет большему количеству участников дорожного движения переключаться с опасных видов транспорта (например, мотоциклов или крыш в автобусах) на более безопасные виды транспорта (например, седаны и поезда).

Следует отметить, что в нашем анализе использовались данные на субнациональном уровне, в то время как в вышеупомянутой литературе использовались данные национального уровня. Поэтому сравнение наших результатов с теорией не всегда просто. Однако, если теория верна на фоне тайской ситуации с ДТП, стоит задаться вопросом, достиг ли Таиланд поворотной точки на кривой перевернутой буквы U — если нет, то где находится порог и когда его достичь (по состоянию на 2017 г. , ВВП Таиланда на душу населения = 6593,8 доллара США [28]). Что касается наших результатов, то в Таиланде все еще наблюдается восходящий тренд на кривой Кузнеца, что подтверждается растущим наклоном на диаграммах рассеяния (рис.4 и 5) и более одного IRR из анализа дорожно-транспортного травматизма и смертности в результате дорожно-транспортных происшествий во всех моделях (таблицы 3 и 4).

Что касается политических последствий, мы ни в коем случае не собираемся заявлять о том, что правительство Таиланда должно дождаться определенного уровня благосостояния, после чего ИДТ спонтанно утихнет. Напротив, все согласованные усилия по профилактике ИРТ и оказанию помощи жертвам ИРТ следует продолжать и даже активизировать. Если мы полагаем, что RTI (частично) обусловлены провинциальной экономикой и, бесспорно, процветание провинции является результатом инвестиций крупных предпринимателей из-за пределов этой провинции, крайне важно задаться вопросом, насколько и в какой степени предприниматели и бизнес секторы должны разделять ответственность за предотвращение ДТТ в тех регионах, где они действуют.Недавнее исследование Нитичаи показало, что среднегодовые темпы роста доходов жителей в провинциях, где имеется большое количество гигантских розничных магазинов (владельцы бизнеса которых находятся в Большом Бангкоке), достигают 5,6%; а в течение 2006–2011 гг. общее количество этих гигантских розничных магазинов в пригороде увеличилось на 85,4% [29]. Эти данные в сочетании с нашими выводами подтверждают понятие «корпоративная социальная ответственность» (КСО), широко принятое в современной экономике. Чтобы быть более конкретным, должен существовать правовой механизм, требующий от предпринимателей и деловых кругов инвестировать в профилактику ДТТ в тех областях, где работает их бизнес.Однако это предложение требует гораздо большего исследования политической осуществимости и деталей реализации.

С точки зрения методологии, это исследование имеет некоторые сильные и слабые стороны. Что касается силы, в нашем исследовании использовался статистический метод, который одновременно учитывает влияние пространства и времени. Мы подтверждаем, что в пространственно-коррелированных данных, таких как RTI, применение анализа пространственных панельных данных более оправдано, чем традиционные статистические модели.

Тем не менее, остаются некоторые ограничения и / или проблемы.Во-первых, данные о дорожно-транспортных происшествиях и смертях были получены из разных источников, а данные о смертях не были частью данных о травмах. Чтобы быть более конкретным, данные о травмах были взяты из электронного иска, в котором были собраны события только с исковыми заявлениями. В результате любые события, не связанные с предъявлением претензий, например, незначительные удары или аварии на незарегистрированных транспортных средствах, скорее всего, были исключены. Тем не менее, этот момент может не привести к серьезной предвзятости, поскольку мы намеревались определить взаимосвязь между ДТТ (плюс дорожно-транспортные происшествия и уровень смертности) и субнациональной экономикой, а не определять общую величину переменных результата.Как кратко упоминалось в разделе «Методы», мы исследовали другие альтернативные источники данных, в частности, POLIS и IS, но в конце концов мы решили использовать E-заявку, поскольку она содержит больший объем данных, чем два других источника данных. В ПОЛИС собраны только ДТП, расследованные полицией или государственной прокуратурой. У ИГ была информация только о жертвах ИДТ, которые посещали медицинские учреждения, связанные с МОЗ. В результате в ИГ не было данных о случаях травм и смертей, не выявленных в государственных медицинских учреждениях.В то время как система сбора и объединения данных о смерти из всех трех источников (E-претензия, IS и Регистр смерти) в настоящее время используется NCD-DDC, система сбора данных для случаев травм еще не разработана. Это можно рассматривать как возможность улучшения как для политиков, так и для соответствующих ученых-медиков.

Во-вторых, как и во всех исследованиях, большое значение имеет качество данных. Всегда сложно оценить, действительно ли собранные данные отражают то, что происходило на местах.Однако этот момент может быть не столь критичным в наборах данных E-претензии и NCD-DDC. Это связано с тем, что электронное требование обычно используется для подачи ходатайства и возмещения. В результате, представление данных должно быть максимально подробным, чтобы избежать потери возмещения. Что касается записей о смерти, мы также проверили чистоту данных (которые в основном были очищены NCD-DDC в первую очередь), изучив все выбросы и шаблоны данных перед проведением анализа.

В-третьих, многие переменные, включенные в модели, были суррогатными измерениями, например, бензин использовался в качестве прокси для интенсивности движения.Это означает, что аудитория должна быть внимательна при сравнении наших результатов с другими исследованиями, в которых используются другие измерения.

И последнее, но не менее важное: есть другие ненаблюдаемые переменные, которые могут повлиять на анализ, но не были зарегистрированы в модели. К ним относятся, помимо прочего, удаленность дорожных сетей, уровень образования автомобилистов, инвестиции в безопасность дорожного движения, урбанизация, законодательство и соблюдение правил дорожного движения автомобилистами. Мы попытались изучить эти переменные, но, к сожалению, не все из них были общедоступными.Кроме того, эти переменные очень сложно количественно оценить, за исключением урбанизации, которая частично может быть отражена с помощью ВВП на душу населения и процентного вклада предприятий обрабатывающей промышленности. В 2016 году в Национальном отчете о состоянии безопасности дорожного движения Таиланда была проведена оценка эффективности мероприятий по профилактике ДДТ во всех провинциях Таиланда. Тем не менее, это все еще была субъективная (само) оценка, проводимая офицерами на местах, и подобная оценка до 2016 года отсутствовала. Будущие исследования, которые принимают во внимание эти детерминанты, безусловно, имеют большую ценность.

Информация о пробках в реальном времени (RTTI) | Услуги навигации | Вспомогательные и юридические статьи

Информация о дорожных событиях и транспортном потоке постоянно извлекается из интернет-службы.

Условия движения показаны для автомагистралей, основных дорог, проселочных дорог и для некоторых внутренних городских маршрутов.

Необходимо активировать RTTI

Вы можете сами выбрать, хотите ли вы активировать услугу RTTI. Если услуга не активирована, информация из вашего автомобиля не передается.Однако службе требуется возможность обмена информацией между автомобилями, чтобы иметь возможность предлагать вам отчеты и обновления о дорожных ситуациях и условиях дорожного движения. Ваша честность важна для Volvo, и у вас есть возможность решить, хотите ли вы активировать функции, использующие ваше местоположение по GPS, например, для получения информации о дорожном движении.

Возможно, потребуется выбрать вариант активации услуги, когда вы выполняете настройки, например, в новом автомобиле, а также после определенных обновлений программного обеспечения, после посещения мастерской или при создании нового профиля водителя.

Чтобы активировать RTTI, следуйте инструкциям под заголовком Использование RTTI ниже.

Если у вас возникли проблемы с сервисом, несмотря на то, что он был активирован ранее, вы можете проверить, запустил ли сервис вошедший в систему профиль водителя. Если нет, выберите, должен ли профиль активировать службу или измениться на профиль водителя с активированным RTTI. Чтобы изменить профиль водителя, перейдите в раздел «Профиль» под видом сверху на центральном дисплее. Чтобы узнать больше о профилях драйверов, см. Профили драйверов.

Примечание

Некоторым службам и приложениям в вашем автомобиле для работы требуется доступ к совместному использованию данных. Вы сами выбираете, хотите ли вы разрешить обмен данными в вашем автомобиле. Дополнительные сведения об обмене данными и о том, какие модели автомобилей затронуты, см. В разделе Конфиденциальность и совместное использование данных.

Цветные линии показывают дорожную ситуацию.

На карте цветными линиями показаны текст, символы и то, как движение транспорта в разных направлениях маршрута.

Цветные линии сообщают вам о дорожной ситуации.

• Зеленый: сбоев нет
• Желтый: показывает степень дорожного движения, например дорожные работы. Фактический поток не отражается.
• Оранжевый: медленное движение
• Красный: затор / пробка / авария
• Черный: дорога закрыта

Использование RTTI

Для использования RTTI автомобиль должен иметь подключение к Интернету. RTTI включается / выключается следующим образом:

Нажмите «Настройки» на виде сверху.

Нажмите и отметьте «Информация о трафике в реальном времени».Снимите отметку, чтобы отключить.

Если при включении RTTI в автомобиле отключается Интернет-соединение, автоматически активируется обычная информация о дорожном движении.