Кемеровская областная научная библиотека имени В.Д.Фёдорова
Добрый день! Для написания контрольной работы необходимо определение понятия : «Автомобильные дороги общего пользования федерального значения»
21 декабря 2015 г.
Добрый день!
«…5. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения являются автомобильные дороги:
1) соединяющие столицу Российской Федерации — город Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации;
2) включенные в перечень международных автомобильных дорог в соответствии с международными соглашениями Российской Федерации.
6. Автомобильными дорогами общего пользования федерального значения могут быть автомобильные дороги:
1) соединяющие между собой административные центры (столицы) субъектов Российской Федерации;
2) являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автомобильные дороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
Извлечение из документа:
Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации [Электронный ресурс] : федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ : [принят Государственной Думой 18 октября 2007 года : одобрен Советом Федерации
Спасибо за ожидание.
Будем рады видеть Вас в нашей библиотеке!
Ответ дан 21.12.2015 г.
Мы будем рады вашему отзыву о нашей работе!
Алгоритм работы муниципалитета с бесхозяйными дорогами
Зачем муниципалитету выявлять и ставить на учет бесхозяйные дороги
Муниципалитеты неохотно занимаются выявлением бесхозяйных дорог. Они опасаются, что придется тратить время и деньги на оформление бесхозяйных дорог в муниципальную собственность, а затем нести расходы на содержание. У такого бездействия могут быть негативные последствия. Органы прокуратуры заинтересуются бесхозяйной дорогой, выяснят, что у нее нет собственника, и обяжут муниципалитет поставить имущество на учет и оформить на него право муниципальной собственности.
Пример 1. Прокуратура Черноярского района Астраханской области провела проверку исполнения законодательства об автомобильных дорогах и дорожной деятельности. В одном из муниципалитетов Черноярского района прокурор выявил бесхозяйные автомобильные дороги общего пользования. Он установил, что муниципалитет не принимал в собственность данный объект недвижимости, что создавало угрозу безопасности дорожного движения на территории муниципального образования. Орган местного самоуправления — единственный, кто имеет право подать заявление о постановке имущества на учет в качестве бесхозяйного (ст. 225 ГК). Судьи поддержали прокурора. Они обязали муниципалитет принять меры по постановке бесхозяйной автомобильной дороги на учет в Росреестре, а также зарегистрировать право собственности на недвижимое имущество (решение Черноярского районного суда от 31.08.2010 по делу № 2–401/2010).
В этой статье мы собрали рекомендации по организации работы с бесхозяйными дорогами.
Как выявить бесхозяйные дороги
Правовой режим бесхозяйных вещей, правила их учета и приобретения в собственность закреплены в гражданском законодательстве. Вещь считается бесхозяйной, если не имеет собственника, собственник неизвестен или отказался от нее (п. 1 ст. 225 ГК). Выявлять бесхозяйное имущество и проводить с ним работу — задача органов местного самоуправления (ст. 225 ГК). Конституционный суд подтвердил право муниципальных образований проводить работу по выявлению, учету и приобретению в собственность бесхозяйного имущества (определение от 02.11.2006 № 540-О).
Порядок выявления бесхозяйного имущества на федеральном уровне не закреплен. Поэтому органы местного самоуправления разрабатывают и утверждают такой порядок самостоятельно.
Кроме дорог местного значения через населенный пункт могут пролегать дороги общего пользования федерального, регионального значения, межмуниципальные и частные дороги. Чтобы выявить бесхозяйные дороги, нужно провести инвентаризацию и обследование всех автодорог. Для этого администрация муниципального образования формирует комиссию из 3–5 человек. Как правило, ею руководит глава муниципального образования. В комиссию могут входить работники администрации муниципального образования. По согласованию с органами местного самоуправления можно включить и заинтересованных лиц. Комиссия выявляет дороги, не отнесенные к федеральным, региональным, межмуниципальным и не являющиеся частными. Затем из них исключают те, которые внесены в реестр собственности муниципального образования, — дороги местного значения. Оставшиеся дороги будут бесхозяйными.
По результатам работы комиссия составляет перечень бесхозяйных дорог, проводит их обследование и по его результатам составляет акт. В акте нужно отразить наименование улиц, на которых находятся начало и конец бесхозяйной дороги, а также протяженность дороги.
Бесхозяйные дороги можно выявить и случайно:
- при проведении ремонтных работ;
- по обращениям физических или юридических лиц;
- в ходе проведения контрольных мероприятий по использованию объектов на территории муниципалитета.
Если дорога выявлена по заявлению физических или юридических лиц, то муниципалитет должен провести проверку поступившей информации с выездом на место и внести сведения о дороге в перечень бесхозяйного имущества.
Что делать с выявленными бесхозяйными дорогами
Органы прокуратуры признают оформление прав на бесхозяйное имущество обязанностью органов местного самоуправления, а непринятие мер по постановке на учет — незаконным бездействием. Но постановка на учет и принятие в муниципальную собственность бесхозяйного имущества — это право, а не обязанность муниципалитета. Такой вывод поддерживают некоторые суды (определение Судебной коллегии по гражданским делам Алтайского краевого суда от 24.02.2015 по делу № 33–1566/2015, постановление ФАС Северо- Западного округа от 15.09.2010 № Ф07-9362/2010 по делу № А21-1250/2008). После выявления бесхозяйной дороги орган местной власти должен принять одно из четырех решений.
1. Признайте дорогу дорогой местного значения, оформите ее в муниципальную собственность и тем самым примите на себя бремя ее содержания.
2. Обратитесь в Росавтодор или исполнительный орган государственной власти вашего региона и предложите включить дорогу в перечень автодорог федерального, регионального или межмуниципального значения.
3. Обратитесь в суд, чтобы оспорить акт, которым дорогу не включили в перечни дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения.
4. Передайте автодорогу в частную собственность физическим или юридическим лицам.
При передаче бесхозяйной дороги в частную собственность учтите, что земельные участки общего пользования в составе земель населенных пунктов, занятые площадями, улицами, проездами, автодорогами, набережными, скверами, бульварами, водоемами, пляжами и другими объектами, не подлежат приватизации (п. 12 ст. 85 ЗК). Частный собственник может приватизировать только автодороги вне населенных пунктов.
Как принять бесхозяйную дорогу в муниципальную собственность
Когда вы примете в муниципальную собственность бесхозяйную дорогу, придется содержать не только ее, но и технологически связанные с ней объекты. Таковыми считаются объекты, которые имеют отношение к использованию дорог для движения транспортных средств. Это мосты, эстакады, шумозащитные и ветрозащитные сооружения. Тепловые, электрические и иные сети и объекты коммуникаций, размещенные в пределах дороги, но функционально к ней не относящиеся, не считаются технологически связанными с дорогой объектами.
Обеспечение автодорог дорожными знаками, светофорами и другими устройствами для регулирования дорожного движения, в том числе установка и содержание этих устройств на автодорогах местного значения, относится к компетенции органов местного самоуправления (Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ). В то же время орган местного самоуправления может утвердить порядок использования полос отвода автодорог и придорожных полос. Тогда их можно сдавать в аренду и тем самым пополнять местный бюджет.
Если бремя содержания бесхозяйной дороги не пугает, не оттягивайте ее оформление в муниципальную собственность. Пока вы не завершите эту процедуру, муниципалитет не может воспользоваться средствами муниципальных дорожных фондов для ремонта дороги.
Чтобы принять бесхозяйную дорогу в муниципальную собственность, следуйте алгоритму из шести шагов.
1. Подготовьте техническую документацию — технический паспорт на дорогу и кадастровый на землю под ней. Такая документация включает топографический и ситуационный планы расположения автодороги, а также ее количественные и технические характеристики. При наличии сведений об объекте в кадастре недвижимости и кадастрового номера готовить техническую документацию не нужно.
2. Подготовьте документацию для постановки на учет.
3. Поставьте дорогу на учет как бесхозяйное недвижимое имущество в управлении Росреестра по региону.
4. Обратитесь в суд с иском о признании права муниципальной собственности на бесхозяйное недвижимое имущество по истечении года со дня постановки объекта на учет.
5. Включите дорогу в реестр муниципальной собственности на основании распоряжения главы муниципального образования при вынесении судом положительного решения.
6. Зарегистрируйте право муниципальной собственности в управлении Росреестра по региону.
Поставьте бесхозяйную дорогу на учет
Выявленные бесхозяйные объекты недвижимости подлежат государственному учету (п. 3 ст. 225 ГК).
Орган местного самоуправления подает заявление в Росреестр. Форму возьмите в приложении 1 к приказу № 931. Приложите описание и план дороги, удостоверенные организацией по учету объектов недвижимого имущества (БТИ).
Если дорога не имеет собственника или собственник неизвестен, приложите выданные органами учета государственного и муниципального имущества документы о том, что данный объект не учтен в реестрах федерального имущества, государственного имущества субъекта РФ и муниципального имущества.
Приложите заявление собственника, если он отказывается от права собственности. Все прилагаемые к заявлению документы представьте в двух экземплярах.
Плата за принятие на учет бесхозяйной недвижимой вещи с органов местного самоуправления не взимается. Росреестр примет решение о принятии на учет дороги не позднее 15 рабочих дней со дня, когда получит документы. При положительном решении вас уведомят о принятии на учет бесхозяйного объекта недвижимого имущества.
Обратитесь в суд
Если в течение года со дня постановки бесхозяйной недвижимой вещи на учет никто не заявит о своих правах на нее, орган по управлению муниципальным имуществом может обратиться в суд.
Подайте заявление в суд по месту нахождения имущества. В заявлении укажите:
- кто и как выявил бесхозяйную дорогу;
- когда Росреестр поставил ее на учет в качестве бесхозяйной;
- что у данной дороги нет собственника либо он неизвестен.
Орган по управлению имуществом должен доказать в суде, что установить собственника дороги невозможно. В качестве документальных доказательств можно использовать документы, выданные органами учета государственного и муниципального имущества, о том, что данный объект не учтен в реестрах федерального имущества, государственного имущества субъекта РФ и муниципального имущества.
Включите автодорогу в реестр и зарегистрируйте право собственности
Если суд вынес положительное решение, дорогу включают в реестр муниципальной собственности на основании постановления главы муниципального образования (см. образец). На основании решения суда Росреестр зарегистрирует право муниципальной собственности на бесхозяйное имущество и отразит это в ЕГРН.
Выяснилось, что у имущества есть собственник. Что делать
Муниципалитет не всегда должен регистрировать право муниципальной собственности на поставленное на учет имущество. Возможно, у этого имущества уже есть собственник.
Пример 2. Муниципалитет поставил на учет в Росреестре в качестве бесхозяйного объект недвижимого имущества. Это решение оспорила компания, которая получила данный объект по договору купли-продажи, использовала его по назначению и уже подала документы для государственной регистрации права на данное имущество. Компания обратилась в суд и потребовала удалить из реестра запись о том, что недвижимость бесхозяйная.
Суд удовлетворил исковые требования. Он указал, что вещь считается бесхозяйной, если не имеет собственника, собственник неизвестен или отказался от нее (п. 1 ст. 225 ГК). Объект нельзя признать бесхозяйным лишь потому, что на него не зарегистрировано право собственности. Отсутствие государственной регистрации права собственности владельца на спорный объект само по себе не дает основания признать объект бесхозяйным (постановление Президиума ВАС от 02.07.2013 № 1150/13).
Внутридворовой проезд — общее имущество собственников МКД или нет?
Входит ли внутридворовой проезд в состав общего имущества многоквартирного дома? Должна ли управляющая компания нести расходы по содержанию проездов в надлежащем состоянии? Ответы на эти вопросы не лежит на поверхности и не является однозначным в силу следующего.
В силу пункта 4 части 1 статьи 36 Жилищного кодекса Российской Федерации собственникам помещений в многоквартирном доме принадлежит на праве общей долевой собственности общее имущество в многоквартирном доме, в том числе земельный участок, на котором расположен данный дом, с элементами озеленения и благоустройства, иные предназначенные для обслуживания, эксплуатации и благоустройства данного дома и расположенные на указанном земельном участке объекты.
В силу статьи 5 Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее — Федеральный закон № 257-ФЗ), автомобильные дороги подразделяются в зависимости от их значения на: автомобильные дороги федерального значения; автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения; автомобильные дороги местного значения; частные автомобильные дороги.
Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.
К автомобильным дорогам общего пользования относятся автомобильные дороги, предназначенные для движения транспортных средств неограниченного круга лиц.
К автомобильным дорогам необщего пользования относятся автомобильные дороги, находящиеся в собственности, во владении или в пользовании исполнительных органов государственной власти, местных администраций (исполнительно-распорядительных органов муниципальных образований), физических или юридических лиц и используемые ими исключительно для обеспечения собственных нужд либо для государственных или муниципальных нужд.
Автомобильные дороги общего пользования в зависимости от условий проезда по ним и доступа на них транспортных средств подразделяются на автомагистрали, скоростные автомобильные дороги и обычные автомобильные дороги.
Согласно пункту 11 статьи 5 Федерального закона№ 257-ФЗ, автомобильными дорогами общего пользования местного значения городского округа являются автомобильные дороги общего пользования в границах городского округа, за исключением автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального или межмуниципального значения, частных автомобильных дорог.
Таким образом, в каждом конкретном случае необходимо определить является ли спорный проезд объектом транспортной инфраструктуры и предназначен ли он для движения неопределенного круга транспортных средств и пешеходов. При наличии указанных обстоятельств в совокупности уже следует, что проезд, по классификации, предусмотренной Федеральным законом «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», относятся к дорогам общего пользования местного значения, предназначенных для движения транспортных средств неограниченного круга лиц (часть 3 статьи 5).
При этом частная собственность представляет собой право владения, пользования и распоряжения тем или иным объектом собственности, закрепленное статьей 35, 36 Конституции Российской Федерации. Отсутствие одного из элементов, а не ограничение прав, как например сервитут (право ограниченного пользования чужим земельным участком, а не проездом, дорогой), свидетельствует об отсутствии права собственности на объект. В большинстве случаев у собственников многоквартирных домов отсутствует право владения и распоряжения внутридворовым проездом, следовательно, и отсутствует право собственности на внутридворовой проезд.
Немаловажным момент в конкретном случае является финансовая составляющая, а именно осуществляли ли собственники многоквартирных домов постройку спорных дворовых проездов за счет собственных денежных средств.
Также необходимо отметить, что управляющая организация в рамках договоров управления многоквартирными домами, за исключением ситуации, когда в многоквартирном доме утверждена индивидуальная ставка платы за услуги, работы по управлению многоквартирным домом, за содержание и текущий ремонт общего имущества в многоквартирном доме, руководствуется Минимальным перечнем услуг и работ, необходимых для обеспечения надлежащего содержания общего имущества в многоквартирном доме, утвержденным постановлением Правительства РФ от 3 апреля 2013 года № 290. При этом ни в одной статье названного постановления на управляющую компанию не возложена обязанность по содержанию внутридворовых дорог, проездов.
Кроме того, для целей финансирования работ по содержанию жилого помещения на уровне муниципального образования утверждаются, ставки платы за услуги, работы по управлению многоквартирным домом, за содержание и текущий ремонт общего имущества в многоквартирном доме. Соответственно денежные средства, получаемые от собственников по статье содержание жилья могут быть направлены исключительно на финансирование работ в соответствии с минимальным перечнем услуг и работ, необходимых для обеспечения надлежащего содержания общего имущества в многоквартирном доме.
Таким образом, выходит что, внутридворовые проезды по большей части отнести к общедомовому имуществу можно с очень большой натяжкой.
Но если управляющая организация не несет обязанность по ремонту внутридворовых проездов, то кто же тогда?
В соответствии со ст. 12 Федерального закона от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.
Согласно части 1 статьи 34 Федерального закона от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» исполнительно-распорядительным органом муниципального образования является местная администрация, которая уставом муниципального образования наделяется полномочиями по решению вопросов местного значения и полномочиями для осуществления отдельных государственных полномочий, переданных органам местного самоуправления федеральными законами и законами субъектов Российской Федерации (часть 1 статьи 37 названного Закона).
В соответствии с п. 5 ч. 1 ст. 14 Федерального закона Российской Федерации от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к вопросам местного значения относится дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения и обеспечение безопасности дорожного движения на них, включая создание и обеспечение функционирования парковок (парковочных мест), осуществление муниципального контроля за сохранностью автомобильных дорог местного значения в границах населенных пунктов поселения, а также осуществление иных полномочий в области использования автомобильных дорог и осуществления дорожной деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации.
Исходя из ст. 17 Федерального закона от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее – Федеральный закон № 257-ФЗ), содержание автомобильных дорог осуществляется в соответствии с требованиями технических регламентов в целях поддержания бесперебойного движения транспортных средств по автомобильным дорогам и безопасных условий такого движения, а также обеспечения сохранности автомобильных дорог.
Согласно п. 13 Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностей должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения, утвержденных постановлением Совета Министров — Правительства РФ от 23.10.1993 № 1090, лица, ответственные за состояние дорог и дорожных сооружений, обязаны содержать дороги и дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии в соответствии с требованиями стандартов, норм и правил.
В силу приведенных норм права выходит, что лицом ответственным за содержание автомобильных дорог местного значения, является исполнительно-распорядительный орган муниципального образования, то есть местная администрация.
При этом в каждом конкретном случае необходимо устанавливать все обстоятельства, имеющие существенное значение при рассмотрении дела и уже, исходя из их анализа, делать вывод является конкретный проезд общедомовым имуществом или нет и кто обязан содержать его в надлежащем состоянии.
С уважением, Анна Фокина.
Компания «Бурмистр.ру» оказывает юридические услуги УК и ТСЖ. Вся необходимая информация о сервисе здесь.
Обсудить статью и задать вопросы можно на нашем форуме или же воспользуйтесь формой ниже.
Политика в отношении автомобильных дорог— Американская ассоциация дорожных и транспортных строителей (ARTBA)
Политика автомобильных дорог
История вопроса Объем сети автомобильных дорог СШАВ Соединенных Штатах протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет более 4,1 миллиона миль, а также почти 615 000 мостов. Эти дороги и мосты составляют основу транспортной сети США. В 2015 году, последнем году, за который имеются данные, по дорогам и мостам Америки проехало почти 3.1 триллион автомобильных миль пути, что составляет более 82 процентов всех личных поездок и более 85 процентов от общей стоимости грузов, отправленных в США
.С годами размер и качество нашей дорожной системы улучшаются. В настоящее время 66,3 процента всех дорог и улиц в США имеют твердое покрытие по сравнению с 27 процентами в 1953 году. Общий пробег дорог и улиц увеличился примерно на 22,6 процента с 1953 года. Однако пробег с твердым покрытием увеличился почти втрое с 919 тысяч миль в 1953 к 2.7 миллионов миль сегодня.
Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельскую местность — более 3,0 миллионов километров. Но на эти дороги приходится только 30 процентов автомобильного движения. Большая часть трафика приходится на городские районы, что приводит к большему износу городских дорог и мостов, а также к перегруженности дорог.
Строительство и обслуживание дорог и мостов, как правило, входит в обязанности правительства штата и местных властей. Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией правительств штатов и местных властей.Только 146 000 миль находятся под юрисдикцией федеральных агентств, включая дороги в национальных лесах и парках, а также в военных и индийских резервациях.
Однако с начала 20 века федеральное правительство разделяло расходы на улучшение основных автомагистралей и мостов, которые наиболее важны для устойчивости и производительности национальной экономики. Чуть менее 1 миллиона миль дороги, или около 24,6 процента от общей протяженности автомобильных дорог страны, имеют право на получение федеральной помощи в рамках Федеральной программы автомобильных дорог, включая Межгосударственную систему автомобильных дорог, Национальную систему автомобильных дорог и большинство других магистральных и соединительных дорог и мосты.На этот пробег приходится 84,5 процента от общего числа поездок по автомагистралям США.
Система межгосударственных автомагистралей протяженностью 48 053 миль, инициированная Конгрессом в 1956 году и ставшая крупнейшим проектом общественных работ в истории, является основой системы федеральной помощи. Первоначальное строительство Межгосударственной системы в настоящее время практически завершено. На межгосударственную систему приходится чуть более 1 процента от общего пробега по дорогам страны, но на нее приходится 25,1 процента от общего объема проезда по дорогам страны.
Помимо этого, Закон об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA) положил начало разработке стратегической федеральной инвестиционной программы, предназначенной для модернизации других существующих автомагистралей и мостов, которые служат национальным интересам.Закон предписал министру транспорта США определить, после консультаций со штатами, «Национальную систему автомобильных дорог» (NHS) протяженностью 161 800 миль в качестве координационного центра для будущих капитальных вложений в федеральные автомагистрали и мосты. Обозначение NHS стало законом в ноябре 1995 года. С тех пор Национальная система автомобильных дорог была расширена до 222 743 миль.
NHS помогает сосредоточить финансирование федеральных автомобильных дорог на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.В то время как NHS включает только 5,4 процента существующего пробега на шоссе в стране, на него приходится 54,7 процента от общего количества пройденных транспортных средств в этой стране [включая 80 процентов всех туристических поездок и 75 процентов всех путешествий на тяжелых грузовиках].
В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную оборонительную стратегическую сеть автомагистралей и стратегические интермодальные соединители автомагистралей.
Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента определения Межгосударственной системы автомагистралей более 60 лет назад.Путешествие по автомагистралям в США увеличилось по мере роста населения, поскольку все больше женщин вышли на работу и были созданы рабочие места за пределами городских центров.
Например, только с 1980 года количество транспортных средств, пройденных по национальным автомагистралям и мостам, увеличилось на 102 процента, с 1,5 триллиона миль до 3,1 триллиона миль. Рост федеральной системы помощи, в которую входят Национальная служба здравоохранения и большинство других крупных дорог, вырос еще быстрее — 115 процентов. Наибольший рост, более 235 процентов, произошел на сегментах системы автомагистралей между штатами в городских районах.
Увеличилось и количество людей, пользующихся автомагистралями страны. Сегодня в США насчитывается более 218 миллионов пользователей автомагистралей — лицензированных водителей — по сравнению с 145 миллионами в 1980 году. Они эксплуатируют более 263,6 миллиона автотранспортных средств: 242 миллиона легковых и легких грузовиков, 12,1 миллиона больших грузовиков и автобусов и более 8,6 миллиона. мотоциклы. Ежегодные поездки на автомобиле достигли 3,1 триллиона миль — более 11 740 миль в год на каждое транспортное средство.
Личный автотранспорт (автомобиль, легкий грузовик, фургон и мотоцикл) является преобладающим видом личного транспорта в США.S. На личные автомобили приходится 80,3% всех личных миль пути. Для сравнения, на авиаперевозки (коммерческая авиация и авиация общего назначения) приходится примерно 12,1% личных миль поездок; общественный транспорт составляет 7,4 процента; междугородняя железная дорога менее 1 процента. Остальное — ходьба, езда на велосипеде и другие виды транспорта, такие как паромы.
Автомобильные дороги и экономика США
Существует тесная взаимосвязь между национальной экономикой и перемещением по национальной системе автомобильных дорог.С 1930-х годов рост валового внутреннего продукта (ВВП) и транспортных миль пути (VMT) отражает поразительно похожие модели (за исключением лет Второй мировой войны).
Эффективное перемещение продуктов питания, сырья и промышленных товаров от места происхождения к экспортным объектам является ключом к конкурентоспособности Америки на мировом рынке.
Однако, имея площадь в 3,6 миллиона квадратных миль, мы сталкиваемся с транспортными проблемами, уникальными для экономически развитых стран мира.Например, по данным Министерства транспорта США (DOT), средняя длина грузовой поездки на арендованном грузовике в США составляет более 500 миль.
Транспорт и связанные с транспортом расходы составляют 9 процентов ВВП, в то время как автомобильный транспорт составляет 60 процентов всех расходов США на транспорт. В 2012 году грузовики прошли чуть более 42 процентов всех грузо-миль в США и перевезли более 73 процентов всех грузов, отправленных в США в стоимостном выражении.Очевидно, что очень значительная часть стоимости товаров в США напрямую связана со стоимостью автомобильного транспорта. Для повышения конкурентоспособности США необходима высококачественная национальная сеть автомагистралей и мостов.
После жилья (33 процента), транспорт (почти 17 процентов) составляет самые большие расходы одного домохозяйства.
Исследование Техасского транспортного института в 2015 году показало, что заторы на дорогах из-за неадекватной пропускной способности приводят к почти 7 миллиардам часов задержки на межштатной автомагистрали и других основных артериях по сравнению с незаполненными условиями, что увеличивает затраты на межгосударственную торговлю на миллиарды.Согласно исследованию, заторы в 471 крупнейшем городском районе страны обходятся автомобилистам в 160 миллиардов долларов ежегодно из-за потери времени и моторного топлива.
Состояние автомагистралей и мостов и требования к капиталовложениям
Министерство транспорта США обязано по закону каждые два года подготавливать отчет для Конгресса с подробным описанием состояния и требований к капиталовложениям в сеть автомобильных дорог и мостов США. В отчете об условиях и результатах деятельности за 2015 год, выпущенном в начале 2017 года, найдено:
.- Чуть менее 20 процентов пробега на автомагистралях федеральной помощи в Соединенных Штатах не соответствовали критериям приемлемого покрытия; в городских районах, согласно отчету, 25 процентов магистральных дорог и 40 процентов коллекторных дорог находились в плохом состоянии.
- В документе сообщается, что только поддержание в стране состояния автомагистралей и мостов 2012 года потребует общих ежегодных капиталовложений со стороны правительства всех уровней в размере 89,9 миллиарда долларов в год в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет. Незавершенный объем работ, необходимых для приведения всех дорог и мостов в надлежащий ремонт, составляет 836 миллиардов долларов.
Согласно отчету за 2015 год, фактическое улучшение национальных автомагистралей и мостов для достижения стратегических целей в области экономики и безопасности потребует общих ежегодных инвестиций в размере 142 долларов США.5 миллиардов в постоянных долларах 2012 года за 20 лет.
Согласно последним данным о состоянии мостов в США, опубликованным FHWA в январе 2018 года:
- 54 259 мостов, или 8,8% всех мостов, признаны дефектными по конструкции и нуждаются в ремонте. К счастью, большинство из них были мостами меньшего размера с ограниченным движением в пределах местной юрисдикции; только 3,4 процента мостов на NHS оказались структурно дефектными.
- Еще 82377 мостов, или 13.5 процентов были признаны функционально устаревшими, что означает, что они не соответствуют текущим стандартам проектирования или проектирования. К сожалению, многие из этих мостов проходят через крупные сети автомагистралей; например, почти 22 процента мостов на городских автомагистралях между штатами функционально устарели.
Федеральные политики должны осознавать, что Америке потребуется дополнительная пропускная способность автомагистралей для удовлетворения спроса на перевозки, обусловленного изменяющейся демографической ситуацией, а также потребностями общества и бизнеса.
Федеральный закон о наземном транспорте не должен использоваться в качестве инструмента для продвижения социальной политики, направленной против шоссейных дорог и экономического роста.Положения существующего закона, поддерживающие эти программы, должны быть устранены.
Цели, направляющие развитие политики ARTBA в отношении автомобильных дорог
Американская ассоциация дорожно-транспортных строителей (ARTBA) считает, что программа автомобильных дорог США должна ставить во главу угла следующие цели:
- Капитальные ремонты автомагистрали должны финансироваться в основном за счет сбора платы с пользователей автомагистралей. Эти сборы, которые должны взиматься правительством, должны быть увеличены по мере необходимости, чтобы обеспечить постоянный источник финансирования для программы строительства автомагистралей.
- Безопасность должна иметь первостепенное значение при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и эксплуатации дорожной сети страны.
- Мосты в критическом состоянии необходимо отремонтировать или заменить. Целями программы должны быть улучшенная управляемость и долговечность дорожного покрытия.
- Пропускная способность и эффективность системы автомобильных дорог должны быть улучшены по мере необходимости для удовлетворения потребностей населения и требований к физическому состоянию.
Проблемы финансирования автомагистралей
Поддержка концепции пользовательских сборов
ARTBA считает, что расходы на строительство и содержание дорожной инфраструктуры должны нести в первую очередь пользователи автомагистралей за счет введения специальных сборов, акцизов и сборов.Американцы понимают, что для обеспечения их безопасности и эффективности необходимы большие инвестиции в автомагистрали и мосты. Исследования общественного мнения показывают, что подавляющее большинство поддерживает целенаправленное увеличение платы за пользование автомагистралями для этих целей. В свете документально подтвержденных неудовлетворенных потребностей в наземном транспорте доходы от сборов с пользователей автомагистралей следует использовать только для финансирования капитальных улучшений инфраструктуры автомагистралей, мостов и общественного транспорта.
Постоянное расширение Целевого фонда автомобильных дорог
Всегда будут нужны федеральные инвестиции в систему автомобильных дорог и мостов страны.
ARTBA поддерживает постоянное расширение полномочий федерального трастового фонда по финансированию расходов — и источников финансирования для его поддержки — для обеспечения наличия адекватных финансовых ресурсов для выполнения федеральной роли, не вызывая срыв программ улучшения государственных дорог.
Возражение против «Единого» трастового фонда
Предложения о создании единого федерального трастового фонда транспорта или «трастового фонда наземного транспорта» следует отклонить.Такая организация будет способствовать дальнейшему отвлечению доходов пользователей автомагистралей на цели, не связанные с автомагистралью.
Повышение налогов на моторное топливо для удовлетворения потребностей в дорожном капитале
ARTBA поддерживает повышение федерального налога на моторное топливо, предназначенного для Целевого фонда автомагистралей, для финансирования капитальных ремонтов автомагистралей и мостов, необходимых, как минимум, для увеличения дохода, который, согласно отчетам Министерства транспорта США, нужен только «для поддержания существующих условий» и производительность системы.
Органы власти штата и местные органы власти должны как минимум повысить налоги на моторное топливо до уровня, необходимого для полноценного участия в программе федеральной помощи.
Индексация сборов с пользователей автомагистралей
ARTBA призывает правительства всех уровней индексировать сборы с пользователей автомагистралей, в том числе акцизы на моторное топливо, в Индекс потребительских цен, чтобы обеспечить рост этих сборов соразмерно росту инфляции.
Это действие поможет сохранить покупательную способность программы улучшения автомагистралей и мостов.
Бюджетная защита Целевого фонда автомобильных дорог
TEA-21 установила исторические средства защиты бюджета для Трастового фонда автомагистралей, которые гарантируют, что ежегодные инвестиции в федеральные автомагистрали и мосты будут по крайней мере соизмеримы с доходами от сборов с пользователей автомагистралей, зачисленных на счет дорожного фонда фонда в предыдущем году. Конгресс дополнил существующий доход от сборов с пользователей трастового фонда серией общих денежных переводов с 2008 года. Если и когда целостность Трастового фонда будет восстановлена за счет возврата к исключительному потоку доходов от сборов с пользователей для поддержки инвестиций в наземный транспорт, эта бюджетная защита должна должны быть восстановлены, чтобы гарантировать, что весь доход от сборов с пользователей целевого фонда будет оперативно инвестироваться для поддержки усовершенствований наземного транспорта и во избежание накопления на целевом балансе суммы, превышающей сумму, необходимую для удовлетворения потребностей в денежных потоках.
Борьба с уклонением от уплаты сборов с пользователей
Для обеспечения того, чтобы все федеральные сборы с пользователей транспортных средств собирались в соответствии с назначением, деятельность на федеральном уровне и уровне штата, направленная на борьбу с уклонением от уплаты налогов в этой области, должна быть продолжена и расширена. Опыт как на уровне штата, так и на федеральном уровне показывает, что даже скромные ресурсы, затраченные на эти усилия, приносят очень значительную финансовую отдачу. Например, в 1994 финансовом году поступления от налога на дизельное топливо увеличились почти на 1 миллиард долларов, в основном в результате совместной деятельности U.S. DOT и Налоговая служба и усилия Департамента государственных доходов. Эта деятельность может увеличить поступления в целевые фонды для капитальных вложений и должна и далее получать федеральную поддержку.
Равное налогообложение энергии при использовании автомагистралей
ARTBA полагает, что все источники энергии, используемые для приведения в движение транспортных средств, использующих национальную систему шоссе и мостов, должны облагаться налогом для оплаты улучшений системы в рамках Федеральной программы наземного транспорта.
Эти акцизы должны быть эквивалентны стоимости энергосодержания налога, взимаемого в настоящее время с бензина.
Энергоэффективные автомобили
ARTBA поощряет разработку и использование более энергоэффективных дорожных транспортных средств.
Однако мы предупреждаем, что существует прямая взаимосвязь между топливной эффективностью и сбором платы с пользователей автомагистралей.
По мере того, как национальный парк шоссейных транспортных средств становится более энергоэффективным, сборы с пользователей шоссе должны быть соответствующим образом скорректированы в сторону увеличения, чтобы гарантировать, что поток доходов, необходимый для улучшения шоссе и мостов, не будет поставлен под угрозу.
Санкции на финансирование автомагистралей
ARTBA выступает против концепции увязки доступности финансирования федеральных дорог с соблюдением государством и местными органами власти каких-либо федеральных мандатов.
Минимальное выделение государствам
ARTBA полагает, что федеральное правительство должно гарантировать, что каждый штат получит обратно в виде федерального финансирования автомагистралей не менее 95 процентов доходов от сборов с пользователей автомагистралей, которые оно направляет федеральному правительству в соответствии с действующим законодательством.
Составление бюджета и бюджетирование Целевого фонда автомобильных дорог
ARTBA призывает федеральное правительство принять бюджет капиталовложений, в котором проводится различие между федеральными капитальными вложениями в общественную инфраструктуру и общими повседневными операционными расходами правительства. Эта процедура бухгалтерского учета используется правительствами большинства штатов и многих других стран. Такое действие поможет гарантировать, что доходы пользователей автомагистралей не будут ограничены, и что искусственные потолки расходов не будут установлены в поддерживаемой пользователями федеральной программе автомагистралей с оплатой по мере использования.По крайней мере, поскольку дорожная программа является самодостаточной и не несет ответственности за дефицитные расходы, она должна быть отделена от федерального единого бюджета и освобождена от каких-либо общих ограничений расходов или других мер по сокращению дефицита «повсеместно», введенных Конгресс или исполнительная власть.
Пункты взимания платы
ISTEA 1991 года разрешает использование федеральных средств для развития частных пунктов взимания платы за проезд. TEA-21 разработала пилотную программу, в соответствии с которой можно взимать плату за проезд на трех отдельных межгосударственных автомагистралях (в разных штатах) для реконструкции или реабилитации шоссе, которое иначе нельзя было бы улучшить.SAFETEA-LU сохранила эти программы и создала две новые возможности для финансирования дорожных сборов, которые будут использоваться как на межгосударственной системе, так и за ее пределами. ARTBA считает, что транспортные агентства штата также должны иметь право использовать федеральные средства для строительства новых платных автомагистралей и иметь максимальную гибкость при разработке и внедрении решений по финансированию дорожных сборов.
ARTBA также считает:
- Министру транспорта США должны быть предоставлены полномочия разрешить взимание платы за проезд на существующих автомагистралях, пользующихся федеральной помощью, которые имеют необычно высокие затраты на содержание, строительство или реконструкцию.Цель этого действия — позволить штатам использовать полученный доход от дорожных сборов для погашения облигаций, выпущенных для финансирования этих улучшений.
- Когда федеральные средства используются для финансирования приобретения, строительства или реконструкции нового или существующего пункта взимания дорожных сборов, штаты не должны нести никаких обязательств по возмещению использованных федеральных средств или по отмене сбора после того, как нефедеральные расходы были покрыты. выздоровел.
- Доход от дорожных сборов, превышающий сумму, необходимую для эксплуатации и обслуживания объекта, следует использовать только для транспортных целей.
- Платные автомагистрали, находящиеся в частном владении, могут быть эффективным средством удовлетворения возросшего спроса на движение в некоторых районах.
Альтернативные методы финансирования
АРТБА считает, что введение акцизов на моторное топливо на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне должно и дальше служить основным механизмом финансирования программ улучшения автомагистралей и мостов. Однако, осознавая огромные затраты, связанные с удовлетворением потребностей в капитале шоссе, следует рассмотреть возможность использования других «нетрадиционных» механизмов финансирования, когда это целесообразно, для пополнения доходов от акцизов на моторное топливо.Они могут включать, но не ограничиваются этим, расширенное использование платных автомагистралей и мостов, государственно-частные предприятия, создание других механизмов финансирования, таких как инфраструктурные банки и возобновляемые кредитные фонды, а также финансирование за счет облигаций для проектов инфраструктуры наземного транспорта по увеличению пропускной способности. Эти механизмы не следует развивать с целью снижения существующих уровней налогов с пользователей автомагистралей, избежания необходимого увеличения сборов с пользователей автомагистралей или перенаправления доходов пользователей автомагистралей на другие виды использования.
Государственно-частное партнерство
Хотя государственное финансирование является предпочтительным методом для АРТБА финансирования усовершенствований и эксплуатации транспортной инфраструктуры, мы признаем, что частные инвестиции также необходимы, если страна хочет удовлетворить свои потребности в транспортном капитале. ARTBA считает, что общественные интересы могут быть хорошо реализованы за счет государственно-частного партнерства в развитии транспорта. АРТБА также считает, что государственно-частные партнерства должны быть структурированы таким образом, чтобы каждый сектор предоставлял то, что он может наиболее эффективно внести.Такое признание опыта должно обеспечить максимальный успех проекта и защитить все применимые общественные интересы.
В поддержку этих целей мы рекомендуем:
- Федеральные и государственные транспортные агентства следует поощрять к разработке и финансированию предложений по использованию подхода государственно-частного партнерства к строительству, улучшению и эксплуатации проектов автомобильного транспорта, когда государственное финансирование является недостаточным или недоступно для таких проектов.
- Когда задействовано федеральное или иное государственное финансирование, государственно-частные венчурные проекты должны строиться в сотрудничестве с соответствующими федеральными и государственными транспортными агентствами и в соответствии со всеми соответствующими законами, включая законы, применимые к конкурсным торгам по строительным контрактам.
- Федеральные фонды должны быть разрешены для использования в качестве ссуд или совместных фондов для всех транспортных проектов государственно-частного партнерства с выделенным источником доходов.
- Соответствующие типы налоговых льгот, такие как арбитражные льготы, общественно-полезные облигации (которые были бы подходящими инвестициями для 401 (k) и других планов вознаграждений работникам), частные облигации для деятельности и гибкость ограничения объема, чтобы облегчить частное финансирование частные и государственно-частные проекты транспортной инфраструктуры с федеральной помощью.
Были предложены предложения по созданию структур возобновляемых кредитов на федеральном уровне и / или уровне штата, или так называемых «инфраструктурных банков», для привлечения финансирования для капитальных вложений. Хотя ARTBA поощряет разработку инновационных механизмов финансирования в качестве дополнительных источников финансирования инвестиций в транспортную инфраструктуру, учитывая существующий дефицит капитальных вложений в автомагистрали и мосты по сравнению с выявленными потребностями, такие «банки» или кредитные программы не должны использовать доходы Целевого фонда автомобильных дорог для оплаты внедорожные программы или инвестиции.
Государственное участие в таких программах должно быть необязательным. Государства также должны быть уверены в том, что неучастие не повлияет отрицательно на распределение их федеральных автомагистралей и что общее «традиционное» финансирование федеральной дорожной программы не будет сокращено для размещения таких финансовых структур.
Освобождение от уплаты платы за пользование автомагистралью
Для обеспечения справедливости в налогообложении и максимизации поступлений в трастовые фонды транспортных средств, чтобы удовлетворить потребности в капитале для автомагистралей, ARTBA настоятельно призывает правительства всех уровней отменить освобождение от акциза на моторное топливо и других сборов с пользователей автомагистралей.Наряду с этим цели политики, не связанной с транспортом, должны решаться за счет федеральных общих фондов. Ограниченные доходы Целевого фонда автомобильных дорог должны быть сохранены и полностью инвестированы в улучшение транспорта.
Выпуски Федеральной программы поддержки автомобильных дорог
Роль федерального правительства
ARTBA считает, что федеральное правительство призвано сыграть важную роль в развитии и обслуживании эффективной национальной сети автомагистралей и мостов по следующим причинам:
- Подавляющее большинство американцев и США.Предприятия S. предпочитают использовать автотранспортные средства в качестве предпочитаемого средства передвижения.
- Конституция США уполномочивает Конгресс регулировать торговлю между штатами и другими странами.
- Национальная скоординированная система ухоженных автомагистралей и мостов с интермодальными связями должна существовать для поддержки межгосударственной торговли и коммерческого экспорта.
- Конституция также требует, чтобы федеральное правительство обеспечивало национальную оборону. Для выполнения этой обязанности федеральное правительство должно обеспечить наличие эффективных транспортных средств для ускорения чрезвычайной военной и промышленной мобилизации и поддержки потребностей и деятельности гражданской обороны.
- Эффективное перемещение людей и коммерческих товаров через границы штата является ключом к поддержанию сильной национальной экономики и поддержанию высокого качества жизни для всех американцев.
- Безопасность на дорогах — важная проблема общественного здравоохранения в стране.
По этим причинам АРТБА считает, что федеральная роль должна включать в себя адекватное предоставление штатам финансовой, технической и исследовательской помощи для строительства автомагистралей и мостов. Работая в полном сотрудничестве со штатами, федеральное правительство должно также взять на себя ведущую роль в разработке и продвижении единых стандартов и руководств по проектированию, обслуживанию и эксплуатации автомагистралей и мостов.Последовательное и предсказуемое федеральное финансирование имеет важное значение для осуществления упорядоченных и рентабельных программ улучшения состояния автомагистралей штата.
Роль государства и местных органов власти
Государственные и местные органы власти являются владельцами и управляющими национальной сети автомагистралей и мостов. АРТБА считает:
- Государства должны нести ответственность за планирование проекта, управление и анализ окружающей среды и должны взять на себя частичную ответственность за финансирование развития единой, скоординированной на национальном уровне системы автомобильных дорог.
- После того, как будет построена федеральная автомагистраль или мост, штаты должны нести главную ответственность за поддержание их в хорошем и безопасном состоянии.
- Долговечность и безопасность автомагистралей должны быть главными приоритетами для штатов.
Преследуя эти цели, штаты должны приложить все усилия, чтобы включить самые современные стандарты проектирования и продукты в свои планы шоссе и мостов.
Совместные федеральные, государственные и местные обязанности
Программа улучшения автомагистралей должна действовать как настоящее партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными властями, чтобы наилучшим образом служить национальным интересам и пользователям / спонсорам.Органы государственного управления всех уровней должны внимательно следить за потребностями в улучшении транспортных средств и продолжать направлять доходы от акцизов на моторное топливо на улучшение автомагистралей.
Поддержание усилий
Ключевым компонентом финансирования модернизации автомагистралей и мостов является партнерство между федеральным правительством, правительством штата и местными органами власти в целях развития и обслуживания национальной сети наземного транспорта. Приверженность всех сторон к надлежащим инвестициям в транспорт имеет решающее значение.Для обеспечения того, чтобы увеличение инвестиций в федеральные автомагистрали и мосты привело к увеличению общего объема средств на улучшение транспорта, необходимо принять положение о «поддержании усилий», в соответствии с которым увеличенные ассигнованные федеральные средства будут зависеть от инвестиций в отдельные автомагистрали штата, по крайней мере, на уровне предыдущего года.
Система конкурсных торгов
Практика предоставления контрактов на строительство автомагистрали наименее ответственной стороне в открытом конкурсе с другими заинтересованными и правомочными фирмами помогла обеспечить честность в процессе торгов.Это также сэкономило налогоплательщикам сотни миллионов долларов. ARTBA решительно поддерживает систему свободного предпринимательства открытых конкурентных торгов для дорожных проектов.
Трудовые соглашения «только для профсоюзов»
В федеральный закон следует добавить положение, которое запрещает использование соглашений о проектах только для профсоюзов в проектах строительства автомагистралей, пользующихся федеральной помощью. Такие соглашения противоречат системе открытых конкурентных торгов, основанной на свободном предпринимательстве.
Закон Дэвиса-Бэкона
ARTBA поддерживает реформу закона Дэвиса-Бэкона.Этот закон требует выплаты местной «преобладающей заработной платы» по проектам транспортировки федеральной помощи и решает другие вопросы, связанные с трудовыми ресурсами. ARTBA считает, что реформа Дэвиса-Бэкона должна включать, но не ограничиваться:
- Полное выполнение правил помощника; изменение требований Закона к отчетности о заработной плате с еженедельной на ежемесячную; и
- Освобождение от требований Закона сотрудники сторонних серийных заводов и поставщиков, а также водители грузовиков, которые проводят на рабочем месте лишь незначительную часть своего времени в ходе доставки материалов с удаленных участков.
- Порог применения Закона должен составлять 500 000 долларов.
Отбор на основе квалификации
Чтобы обеспечить выполнение современных и высококачественных проектов, контракты на профессиональные услуги, такие как планирование транспортировки, проектирование и управление строительством, должны заключаться с помощью процедур отбора на основе квалификаций. Контракты на эти услуги должны основываться на заработной плате и накладных расходах в соответствии с Разделом 48 (Положения о федеральных закупках), разд.15.901 (с).
Применение FARS к контрактам на оказание профессиональных услуг
Для обеспечения справедливой компенсации и честной конкуренции федеральный закон о наземном транспорте должен требовать:
(a) использование принципов определения стоимости Федеральных правил закупок (FAR) в аудитах, проводимых по контрактам на инженерные и проектные услуги или субподрядам, «финансируемым полностью или частично» за счет средств федеральной помощи по автодорогам или программам транзита;
(b) получатели федеральных средств признают результаты предварительных аудитов, которые соответствуют следующим критериям — были установлены в соответствии с принципами затрат FAR; были проведены в течение одного года с момента переговоров по текущему контракту; и не оспаривались.
Кроме того, компенсация по этим контрактам должна определяться на основе принципов затрат FAR без изменений или ограничений.
Безопасность на дорогах
АРТБА считает, что обеспечение безопасности дорожной сети должно быть главным приоритетом для лиц, определяющих транспортную политику, специалистов по планированию и присваивателей на всех уровнях правительства. В 2015 году в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах США погибло более 35 000 человек. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, дорожно-транспортные происшествия ежегодно обходятся в 242 миллиарда долларов в виде потери экономической активности и еще 594 миллиарда долларов из-за гибели людей и снижения качества дорожного движения. жизнь из-за травм.Совершенно очевидно, что безопасность на дорогах должна быть первостепенным интересом общественного здравоохранения.
Хорошая новость заключается в том, что опыт показал, что упор на безопасность при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации дорожных сооружений действительно спасает жизни. Уровень смертности на шоссе в США снизился на 75 процентов с 1970 года с 4,5 на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,08 в 2014 году, что является самым низким показателем за всю историю. Тем не менее, в 2015 г. ставка несколько выросла до 1,12 за сотню VMT.
ARTBA настоятельно рекомендует и поддерживает:
- Продолжение программы повышения безопасности дорожного движения и полное выделение средств из этой программы на мероприятия по обеспечению безопасности инфраструктуры, включая устройства и оборудование, которые обеспечивают надежное отделение рабочих на строительной площадке от близлежащего движения;
- Федеральная финансовая поддержка программ обучения водителей из-за пределов Целевого фонда автомобильных дорог;
- Требования, которые предписывают любой проект реконструкции, должны содержать в качестве компонента восстановление средств безопасности для повышения уровня безопасности.
Реконструкция автодороги все чаще проводится в условиях дорожного движения. АРТБА уделяет особое внимание безопасности работников отрасли и автомобилистов в этих зонах строительных работ. На любой строительной площадке автомагистрали должны быть реализованы эффективные планы управления движением, устройства управления движением и другие приспособления должны содержаться в надлежащем состоянии. ARTBA поддерживает федеральное поощрение программ обучения, образования и добровольной сертификации персонала, отвечающего за управление движением на строительных площадках.
Опыт показал, что программы по информированию общественности, нацеленные на автомобилистов, могут помочь снизить количество несчастных случаев на этих рабочих местах. ARTBA призывает Министерство транспорта США и все государственные транспортные департаменты инициировать и / или продолжать эти программы.
Политика безопасности автомобильных дорогARTBA более подробно изложена в разделе «Политика безопасности интермодальных перевозок».
Поддержка ценообразования на единицу продукции
Во избежание недоразумений в контрактах, насколько это возможно, в тендерных предложениях по контрактам на наземную транспортировку, предоставляемую Федеральной помощью, следует требовать использования единичных цен.Это дало бы подрядчику гораздо лучшее понимание фактических работ и связанных с проектом мероприятий (например, ведущих программ по охране труда и технике безопасности), которые ему или ей предлагается выполнить. Это также послужит для повышения безопасности рабочей зоны.
Качество дороги
Американская сеть автомагистралей и мостов является свидетельством высокого качества строительных и проектных работ членов ARTBA. Большинство автомагистралей и мостов США обеспечивают обслуживание, выходящее далеко за рамки их предполагаемого расчетного срока службы и использования трафика.Однако мы понимаем, что стремление к качеству и улучшенному продукту для автомобильных дорог никогда не заканчивается. ARTBA поддерживает цели «Национальной инициативы качества автомобильных дорог», которую он помог разработать в 1992 году в сотрудничестве с Федеральным управлением автомобильных дорог, Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и другими заинтересованными национальными организациями.
Политики и общественность должны признать, что долговечность автомагистралей и качество строительства автомагистралей, хотя и взаимосвязаны, не обязательно являются синонимами.Долговечность автомагистрали напрямую связана с решениями государственного собственника относительно расчетного срока службы дорожного покрытия, спецификаций материалов, допустимой массы транспортного средства и текущего обслуживания. Большинство этих решений напрямую связаны с уровнем государственных инвестиций, которые правительство готово внести в проект автомагистрали как на начальном этапе, так и в будущем.
ARTBA считает, что пользователи автомагистралей готовы платить больше, чтобы повысить надежность наших дорог и обеспечить регулярное профилактическое обслуживание, потому что такие инвестиции позволят сэкономить налоговые доллары в долгосрочной перспективе.Мы призываем правительства штатов и местные органы власти сделать долговечность своим главным приоритетом при разработке спецификаций проекта автомагистралей.
Точно так же мы призываем федеральное правительство предоставить штатам финансовые ресурсы, необходимые для обеспечения проектного срока службы NHS от 40 до 50 лет, поскольку маршруты на нем, которые достигли конца своего первоначального расчетного срока, будут реконструированы.
Программа автомагистралей между штатами
Первоначальное строительство межгосударственной автомагистрали протяженностью 48 053 миль, начатое в 1956 году, практически завершено.Федеральный центр должен теперь сосредоточиться на поддержании этих многомиллиардных инвестиций, которые являются краеугольным камнем экономики США и обеспечивают всем американцам беспрецедентную мобильность.
Межгосударственная система несет транспортную нагрузку, намного превышающую предполагавшуюся при первоначальном планировании системы почти четыре десятилетия назад. И большая часть системы превысила свой первоначальный 25-летний расчетный срок службы и нуждается в очень серьезном ремонте и восстановлении.
Согласно отчету Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 год о состоянии и инвестиционных потребностях национальной сети автомагистралей и мостов, только 62.5 процентов VMT на городских автомагистралях между штатами и 78,6 процента VMT на сельских автомагистралях между штатами происходит на дорожном покрытии, оцененном в хорошем состоянии. В том же отчете говорится, что 27,6 процента мостов городской межгосударственной системы и 15,7 процента мостов между штатами в сельской местности являются либо структурно дефектными, либо функционально устаревшими и нуждаются в ремонте или замене.
Межгосударственная система — это центральная сеть автомагистралей в пределах 222 743-мильной системы NHS, которая стала законом в ноябре 1995 года.
ARTBA считает, что сейчас необходимо взять на себя национальные финансовые обязательства для значительного повышения прочности покрытия на межгосударственной автомагистрали, чтобы повысить удобство обслуживания и сэкономить налоги в долгосрочной перспективе. Мы предлагаем начать к 2025 году программу систематического ремонта, замены, восстановления и реконструкции с целью замены существующего покрытия на всей межгосударственной системе дорожными покрытиями с расчетным сроком службы от 40 до 50 лет.
Несколько западноевропейских стран продемонстрировали, что такая долговечность может быть достигнута при адекватных государственных инвестициях в материалы и текущее обслуживание с использованием U.С.-производные строительно-конструкторские приемы и оборудование. ARTBA поддерживает увеличение платы за пользование федеральными автомагистралями с этой целью.
Пробки на городских участках Межгосударственной системы оказывают все более негативное влияние на движение коммерческих товаров. Это также фактор, способствующий загрязнению воздуха автотранспортными средствами. Это скопление является результатом постоянно увеличивающегося населения США и значительных изменений на рабочем месте в США, которые произошли с момента первоначального планирования системы автомагистралей между штатами (увеличение числа женщин в рабочей силе, рост в сфере услуг и легкой промышленности, «просто «Своевременная» доставка и складирование и др.). Специалисты по планированию транспорта и качества воздуха должны очень серьезно подумать о наращивании потенциала Межгосударственной системы в этих областях в рамках совместной экономической стратегии / стратегии чистого воздуха.
Национальная система автомобильных дорог
Национальная служба здравоохранения (NHS) протяженностью 222 743 мили имеет решающее значение для национальной экономики, обороны и качества жизни в Америке.
Хотя это составляет всего 5,4 процента протяженности автомобильных дорог страны, Национальная служба здравоохранения обрабатывает 54,7 процента движения на дорогах страны.NHS помогает сосредоточить будущее финансирование федеральных автомагистралей на международных и межгосударственных маршрутах, а также на дорогах, которые обслуживают крупные населенные пункты, порты, аэропорты и международные пограничные переходы.
В частности, NHS включает 48 053-мильную систему автомагистралей между штатами, многие существующие крупные городские и сельские магистрали, 15 000-мильную стратегическую оборонительную сеть автомагистралей и стратегические соединители интермодальных автомагистралей. Национальная служба здравоохранения (NHS) отражает основные демографические изменения и изменения в сфере путешествий, которые произошли в этой стране с момента создания системы автомагистралей между штатами почти 60 лет назад.
Большая часть NHS нуждается в капитальном ремонте или замене. Согласно отчету Министерства транспорта США об условиях и эффективности за 2015 год, инвестиции в размере 51,7 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в год в течение 20 лет необходимы только для поддержания состояния шоссе и мостов 2012 года в системе NHS. Из этой суммы 24,1 миллиарда долларов в постоянных ценах 2012 года относятся к его части автомагистрали между штатами. Департамент транспорта США заявляет, что для улучшения условий NHS необходимы ежегодные инвестиции в размере 72,9 миллиарда долларов в постоянных долларах 2012 года в течение 20 лет.
ARTBA призывает Конгресс обеспечить адекватное финансирование NHS для удовлетворения потребностей в капитале, определенных Министерством транспорта США. ARTBA поддерживает повышение федерального акциза на моторное топливо с этой целью. Обеспечение адекватного финансирования для поддержания NHS в качестве первоклассной транспортной сети должно быть приоритетом в законодательстве о повторном разрешении программы наземного транспорта.
Мосты
Отчет Министерства транспорта США для Конгресса за 2015 г. о состоянии и инвестиционных потребностях национальных автомагистралей и мостов показывает, что 25.0 процентов из 615 000 мостов в Соединенных Штатах имеют структурные или функциональные недостатки. В отчете говорится, что 123,1 миллиарда долларов необходимо для устранения накопившихся дефектов мостов путем замены, восстановления или значительного расширения.
ARTBA призывает Конгресс значительно увеличить федеральное финансирование ремонта и замены мостов и продолжить дискреционное финансирование дорогостоящих мостовых проектов. Надлежащие инвестиции должны быть сделаны в отдельные проекты, чтобы гарантировать, что на мостах, получающих помощь из федерального бюджета, используются самые качественные материалы и самые современные технологии.
ARTBA считает, что федеральное правительство должно установить единые стандарты инспекции мостов, чтобы можно было определить приоритеты финансирования мостов.
Выбор между реконструкцией или заменой моста с дефектами конструкции должен основываться на тщательных проверках и подробных сравнениях затрат, которые учитывают безопасность, будущее обслуживание, экологические и социальные последствия и эксплуатационные расходы. Для таких исследований, проектных услуг и инспекций мостов должны использоваться профессионально квалифицированные инженеры.
Мы также призываем федеральное правительство взять на себя ведущую роль в разработке и координации национальной информационной системы, которая будет каталогизировать и делиться техническим опытом и знаниями в области ремонта и восстановления мостов.
Консервация мостов
Действия или стратегии, которые предотвращают, задерживают или уменьшают износ мостов или элементов мостов, восстанавливают функцию существующих мостов, поддерживают мосты в хорошем состоянии и продлевают срок их службы.Действия по консервации могут быть профилактическими или обусловленными условиями.
Автомагистрали и мосты, не относящиеся к системе NHS
В то время как в центре внимания федеральной программы должно быть обеспечение адекватных ресурсов для поддержания первоклассной NHS, ARTBA также поддерживает твердое федеральное обязательство помогать удовлетворять потребности шоссе и мостов, не относящихся к NHS.
Программа наземного транспорта
АЭСТ 1991 г. создал Программу наземного транспорта (STP), чтобы служить в качестве механизма финансирования для маршрутов, не относящихся к системе NHS, которые ранее входили в систему первичной, вторичной и городской системы федеральной помощи.Для удовлетворения выявленных потребностей в капитале необходима более значительная финансовая поддержка этих магистралей. Модернизация этих маршрутов должна оставаться приоритетной задачей, помогающей уменьшить заторы в городах и улучшить мобильность в сельской местности. Закон о FAST 2015 года переименовал эту программу в Программу субсидий для наземного транспорта и продолжил тенденцию повторных разрешений программы после 1991 года, направленную на повышение гибкости государства в использовании этих средств.
Интермодальность
ARTBA считает важным, чтобы автомобильный транспорт был интегрирован с другими видами транспорта для защиты страны, повышения ее конкурентоспособности на мировых рынках и улучшения мобильности для всех американцев.
Мы поддерживаем и поощряем усилия по улучшению доступа по автомагистралям к портам, аэропортам, железнодорожным линиям и терминалам.
Гибкость использования средств федеральных автомобильных дорог
ARTBA считает, что правительствам штата и местным властям должна быть предоставлена возможность распределять свою долю федерального финансирования в рамках Федеральной программы поддержки автомобильных дорог по своему усмотрению, при условии, что потребности национальных автомагистралей в пределах их штата будут удовлетворены. Тем не менее, вызывает озабоченность предоставление гибкости для перевода средств программы развития автомобильных дорог на мероприятия, не связанные с автомагистралью.
Перевод ограниченных средств на строительство автомагистралей на другие цели приводит к задержке необходимого капитального ремонта автомагистралей и мостов. Поскольку Департамент транспорта США сообщает о накопившихся инвестиционных потребностях в магистрали и мосты в размере 836 миллиардов долларов, средства из Highway Trust Fund должны быть выделены исключительно на улучшение автомагистралей и мостов.
Государственный и местный орган, принимающий решения
Конгресс наделил транспортные департаменты штата и городские организации планирования (MPO) широкими полномочиями и ответственностью за планирование, определение приоритетов и развитие проектов автомагистралей и мостов, которые могут претендовать на федеральную помощь.При выполнении этих обязанностей важно, чтобы штатам по-прежнему было разрешено упорядочивать требования федеральных программ, особенно в области надзора за проектами, где требуется сертификация.
Запатентованные и проприетарные продукты
Внедрение инноваций, технологий и усовершенствований процессов для более безопасного, менее затратного и быстрого выполнения транспортных проектов было основным приоритетом Министерства транспорта США на протяжении более 20 лет.В отличие от этой преследуемой благими намерениями цели, изданное несколько десятилетий назад постановление (23 CFR 635.411), запрещающее расходовать федеральные дорожные фонды на патентованные продукты, остается неотъемлемой частью политики Федерального управления шоссейных дорог (FHWA). Поскольку многие новые технологии — особенно те, которые означают значительный прогресс в области безопасности, качества, производительности или долговечности — включают интеллектуальную собственность, защищенную патентами или собственными процессами, 23 CFR 635.411 неизбежно препятствует разработке и внедрению тех же инноваций, которые различные Конгресса США и USDOT / Инициативы FHWA призваны поощрять.
В то время как регулирование действительно предоставляет несколько возможностей для ограниченных исключений из общего запрета, ряд логистических и человеческих факторов, проистекающих из этого правила, по-прежнему излишне препятствуют инновационным продуктам, которые могут повысить безопасность и эффективность сети наземного транспорта США. Таким образом, это постановление должно быть отменено или кардинально реформировано, чтобы обеспечить использование последних технологических и эксплуатационных достижений для повышения общественной безопасности, долговечности и сохранения ограниченных финансовых ресурсов при реализации проектов строительства автомагистралей и мостов.
Процессы планирования и отбора проектов
АЭСТ создал новые обязанности в области отбора и финансирования проектов. Внедрение повлияло на значительные сдвиги в роли властей штата и местных органов власти в принятии решений. Конгрессу следует изучить, где этот процесс сработал и где возникли трудности, и внести соответствующие коррективы.
Изменение условий финансовых ограничений
Федеральные требования, которые строго ограничивают планы усовершенствования транспорта штата (TIP) и планы внедрения транспорта штата (STIP) текущими ресурсами, должны быть изменены, чтобы учесть отсрочку или отмену запланированных проектов.Штатам и городским организациям планирования (MPO) должен быть разрешен разумный уровень избыточного программирования, чтобы гарантировать использование всего доступного федерального финансирования. ARTBA также считает, что ограничение планов MPO текущими ресурсами неуместно и контрпродуктивно. Планы MPO должны определять работоспособные решения для прогнозируемых потребностей и использоваться для определения потребностей в финансировании, независимо от текущих доходов.
Оптимизация нормативной базы
ARTBA поддерживает усилия по сокращению нормативных задержек в процессе рассмотрения и утверждения проектов наземного транспорта.ARTBA выступает за меры, направленные на оптимизацию процесса сохранения существующих мер защиты окружающей среды в счетах за повторное разрешение на использование нескольких наземных транспортных средств. Несмотря на то, что эти усилия способствовали положительным изменениям в процессе, таким как ограничения по срокам принятия конкретных регулирующих решений и крайние сроки подачи исков против проектов, предстоит еще много работы. Конкретные примеры, в которых можно добиться дальнейшего прогресса, включают:
- Дальнейшее усиление роли Министерства транспорта США в качестве «ведущего агентства» по транспортным проектам;
- Дальнейшее сокращение времени, необходимого для составления отчетов о воздействии на окружающую среду, необходимых для крупномасштабных, многолетних проектов; и
- Защита необходимых проектов улучшения транспорта от необоснованных судебных исков.
Также ARTBA выступает против увеличения нормативного бремени в других областях, которое может помешать прогрессу, достигнутому в сокращении задержек в процессе рассмотрения и утверждения транспортировки.
Партнерство
АРТБА считает, что процесс партнерства должен быть реализован во всех проектах автомагистралей — от концепции до строительства. Важно, чтобы в партнерстве участвовали инженеры-проектировщики проекта, подрядчик, субподрядчики и государственный собственник.
Управление эффективностью
Закон о продлении срока действия программы наземного транспорта в 2012 году — или MAP-21 — устанавливает комплексный процесс управления производительностью, предназначенный для направления федеральных средств, выделяемых на строительство автомобильных дорог, на достижение конкретных национальных целей. ARTBA поддерживает эту важную реформу и считает, что этот процесс должен — как указано в MAP-21 — сосредоточиться на результатах, связанных с физическими условиями и характеристиками системы Национальной системы автомобильных дорог, а не на внешних факторах, таких как выбросы парниковых газов, благоустройство жилья и планирование землепользования. .Стандарты производительности системы должны: отражать причины и последствия заторов на дорогах; быть управляемым данными; учитывать экономические издержки заторов; отражать влияние состояния инфраструктуры на безопасность дорожного движения; и быть интегрированными с национальной грузовой политикой. Кроме того, любые стандарты состояния дорожного покрытия должны пытаться сбалансировать как гладкость покрытия, так и оценку подземных условий и фундамента.
Кроме того, учитывая примат безопасности в списке национальных целей в Разделе 150 (b), минимальные условия для Межгосударственной системы не должны ограничиваться условиями дорожного покрытия, а должны включать меры безопасности, включая содержание обочин и полосы отчуждения. , разметка тротуаров, ограждения, указатели и другие элементы, влияющие на безопасность передвижения.
Программа для предприятий с ограниченными возможностями
Цели программы для предприятий с ограниченными возможностями (DBE) должны состоять в том, чтобы привлечь сертифицированные фирмы DBE, дать им возможность и помочь им расти и развиваться в безопасной гавани программы DBE, а также вывести их на более широкий, незащищенный рынок, как финансово жизнеспособные и технически грамотные строительные компании. Программа DBE должна использовать скорость, с которой фирмы DBE успешно выходят на открытый строительный рынок, в качестве основного показателя.
Периодическое повторное обоснование настоятельной необходимости в программах DBE не оправдывает отсутствие ограничения по времени, в течение которого фирма DBE может оставаться сертифицированной. Продолжительность участия в программе зависит либо от неспособности «точно адаптировать» программу, либо от отсутствия развития бизнеса и технической помощи, либо от того и другого.
Необходимо исправить давние программные проблемы. Они включают в себя то, как следует ставить цели, чрезмерную концентрацию и обратную дискриминацию по смыслу 49 CFR §26.7 (a), что означает «необоснованно высокая цена» и «коммерчески полезная функция», что делает «добросовестные усилия» менее субъективными, делает базы данных сертификации удобными для пользователя, а также позволяет измерять и сообщать о мощности DBE.
Настройки приема на работу
ARTBA выступает против обязательных преференций при приеме на работу — например, в зависимости от места жительства или уровня дохода — для федеральных дорог и транзитных проектов. Эти поручения подрядных агентств могут поставить под угрозу эффективность и безопасность подрядчиков при строительстве этих проектов из-за найма рабочих, которые не являются неотъемлемой частью проекта или недостаточно обучены и опытны, особенно в процедурах безопасности.Это может привести к перемещению существующих сотрудников и увеличению затрат, поскольку подрядчики берут на себя риск неопытной или лишней рабочей силы.
Как распорядитель программ федеральной помощи по автомагистралям и транзиту, Министерство транспорта США должно проводить политику, которая максимизирует конкуренцию за эти проекты. Соответственно, министерство должно запретить использование этих мандатов по найму, как это было его давней политикой до 2015 года. Это также гарантирует, что местные, иногда провокационные политические приоритеты не окажут чрезмерного влияния на финансирование и реализацию проектов федеральной помощи.
На многих проектах по всей стране подрядчики успешно работали с государственными агентствами для проведения добровольных целевых программ найма. Это предпочтительный подход.
Положения о поощрении / сдерживании
ARTBA поддерживает включение положений о поощрении / сдерживании в контракты на строительство автомагистралей. Эта практика вознаграждает подрядчиков, которые используют передовые методы управления и инновационные методы и технологии для выполнения работ по контракту до установленного срока.Это также снижает неудобства для пользователя шоссе, вызванные строительной деятельностью.
Гарантия на дорожные работы
ARTBA считает, что качественное строительство имеет важное значение для успеха и авторитета дорожной программы США. ARTBA также считает, что национальная сеть автомагистралей и мостов свидетельствует о высоком качестве мастерства отрасли по сравнению с уровнем государственных инвестиций в программу (см. Заявление о политике «Качество автомагистралей»).Однако лица, ответственные за разработку политики, должны понимать, что Федеральная система автомобильных дорог принадлежит и управляется государственными агентствами от имени налогоплательщика.
Окончательный платеж подрядчику за выполненные работы не производится до тех пор, пока государственное собственное агентство не проверит и не подтвердит, что проект был построен в соответствии со спецификациями, которые оно установило. Кроме того, дорожные подрядчики не контролируют бесчисленное количество элементов, которые влияют на долговечность проекта магистрали (например, уровень государственных инвестиций на начальном этапе и в текущее обслуживание; спецификации конструкции и материалов, которые должны использоваться при строительстве; объем движения и допустимые веса и т. д.). По этим причинам АРТБА считает неразумным, что правительство требует, чтобы подрядчик выдавал гарантию или гарантию на строительство автомагистрали, и будет выступать против таких инициатив.
Предварительный квалификационный квалификационный отбор для подрядчиков
ARTBA выступает против систем оценки подрядчиков, таких как система, введенная Министерством транспорта Нью-Мексико в 2016 году, которая может изменить процесс закупок, изменив цены предложения. Программа для Нью-Мексико включает рейтинговые показатели, которые являются субъективными и могут также отговорить подрядчиков от предъявления законных требований, поскольку это может повредить их будущим рейтингам и отрицательно повлиять на их ставки.Напротив, система заключения контрактов с низкими ставками должна быть полностью объективной и прозрачной, без неопределенностей, присущих программе в стиле Нью-Мексико.
Приватизация ремонта автомагистралей / мостов
Чтобы максимизировать федеральные инвестиции, федеральные дороги и мосты должны содержаться в надлежащем состоянии. Опыт показывает, что передача услуг по обслуживанию автомагистралей и мостов частным компаниям может сэкономить налоги и повысить эффективность.Закон о наземном транспорте должен поощрять более широкое использование подрядчиков для обслуживания этих конструкций.
Исследования и разработки
Необходимо приложить все усилия для того, чтобы пользователи шоссе получали максимальную выгоду от каждого доллара, вложенного в капитальное улучшение шоссе. Для достижения этой цели необходимо уделять больше внимания государственным и частным программам исследований и разработок автомобильных дорог и мероприятиям по передаче технологий, которые могут быстро внедрить новые продукты, методы и идеи.В поддержку этих целей ARTBA призывает:
- Расширенная федеральная поддержка и участие в исследованиях, связанных с шоссе, особенно в областях безопасности, интеллектуальных транспортных систем (ИТС) и других передовых технологических решений, а также прочности дорожного покрытия;
- Продолжение федеральной поддержки Местной программы технической помощи, которая обслуживает центры трансфера технологий на шоссе по всей стране и университетские транспортные центры, которые помогают решать транспортные проблемы;
- Внедрение, где это уместно и практически, продуктов и методов, разработанных в рамках Стратегической программы исследований автомобильных дорог; и
- Поощрение со стороны федерального правительства посредством специальных налоговых льгот и других средств для исследовательских и опытно-конструкторских проектов в частном секторе, которые могут улучшить качество, долговечность, безопасность и эксплуатацию наших автомагистралей и мостов.
Подотчетность и прозрачность Федеральной дорожной программы
В прошлом основным требованием для выделения средств из федерального бюджета на проект было соответствие проекта требованиям программы, предоставляющей средства. Не было требования к получателю средств для обоснования проекта или предоставления информации о том, как проект достигает национальных целей или ожидаемых выгод, кроме того, что проект должен быть частью плана дальних перевозок штата или столичной организации планирования (MPO) и быть на СТИПе или СОВЕТЕ.В результате общественность получила мало информации, которую можно было бы использовать для оценки выгод, получаемых от моторного топлива и других налогов, уплачиваемых в федеральный трастовый фонд автомобильных дорог.
Министерство транспорта США должно повторить для основных программ автомобильных дорог и общественного транспорта обязательство, которое оно применило к информированию американской общественности о том, как оно извлекает выгоду из транспортных средств, предусмотренных Законом о восстановлении и реинвестировании Америки. У отдела имеется достаточно данных по проекту, чтобы эта цель могла быть достигнута без введения каких-либо новых требований к государственной отчетности.Чем больше у налогоплательщиков информации о целях и преимуществах проектов улучшения автомагистралей, мостов и транзита, тем лучше они смогут оценить эти программы. Моделью для этого должен быть формат, используемый Департаментом для отчета об обязательствах и использовании средств на шоссе и общественный транспорт, предоставленных в соответствии с законопроектом о стимулировании, но расширенный, чтобы включать информацию о цели или задачах, для достижения которых предназначен каждый проект, и о том, что проект действительно был реализован, когда был завершен.
Вторичные материалы
Федеральный закон о наземном транспорте должен поощрять, но не санкционировать использование переработанных материалов в дорожных проектах федеральной помощи, если это экономически и технологически осуществимо, а прикладные исследования предоставили адекватные гарантии того, что здоровье человека, безопасность, окружающая среда и качество дорожного покрытия находятся на должном уровне. не скомпрометировано.Не следует снижать критерии проектирования, чтобы разрешить использование переработанных материалов.
Продвижение инновационных технологий и испытания материалов
Чтобы ускорить внедрение более качественных материалов и более эффективных конструкций, оборудования и технологий в развитие транспорта, штатам следует предоставить возможность тестировать новые и инновационные технологии на проектах федеральной автострады без предварительного одобрения FHWA.
Тяжелые грузовики
Размещение тяжелых грузовиков приводит к увеличению затрат на содержание существующих объектов и необходимости повышения прочности конструкций на новых и отремонтированных дорогах и мостах.Необходимо завершить необходимые исследования эффективных методов уменьшения разрушительного воздействия движения тяжелых грузовиков на систему шоссе и более эффективного использования большей пропускной способности наших современных шоссе и мостов.
Использование полосы отвода дороги
ARTBA поощряет использование полосы отчуждения на шоссе для целей общественного транспорта, если такое использование не ограничивает использование шоссе.
Приграничная инфраструктура
ARTBA поддерживает и поощряет инициативы, которые улучшат инфраструктуру шоссе вдоль U.Границы между Южной и Мексикой и США и Канадой.
Устранение разнообразия трафика
Автомагистрали должны быть спроектированы и построены таким образом, чтобы обеспечить максимальную безопасность и эффективность, возможную для всех участников дорожного движения, с учетом огромных различий, которые существуют в размере и весе транспортных средств, которые должны разделять дорогу. На дорогах и улицах также должны быть предусмотрены места для пешеходов, велосипедов, мопедов и мотоциклов, автобусов и других транспортных средств с большой вместимостью.
Контракты с оплатой по результатам работы
Некоторые предлагали использовать подход «вознаграждения по результатам работы» в контрактах на выполнение работ по федеральной автостраде. Концепция стремится связать оплату подрядчикам за уже выполненную работу в соответствии со спецификацией, среди прочего, с долговечностью дорожных покрытий с течением времени, что подрядчики не могут контролировать. (См. Заявление о политике ARTBA «Качество автомобильных дорог» для более подробного обсуждения этой ситуации.) ARTBA считает, что эта концепция привнесет субъективные суждения в процесс открытых конкурентных торгов и вызовет серьезные финансовые проблемы у подрядчиков. По этим причинам мы выступаем против контрактов с оплатой по результатам работы.
Требовать уплаты предварительных процентов
Когда договорная претензия по проекту наземного транспорта с федеральной помощью обнаруживается в пользу частного архитектора, инженера или подрядчика, агентство-собственник должно быть обязано выплатить им проценты до вынесения решения за ущерб или иным образом обеспечить справедливую корректировку за расходы, понесенные в результате претензии или изменения заказа.
Требовать от агентств-судовладельцев возмещения убытков за задержки
В настоящее время агентствам-владельцам разрешено взимать с подрядчиков плату за инженерные расходы, связанные с задержками проекта наземного транспорта, финансируемыми Федеральным правительством, по вине подрядчика. Федеральный закон должен требовать от агентств-собственников компенсации подрядчикам затрат, связанных с задержками в реализации проекта, вызванными решениями или бездействием собственника. Эти затраты включают затраты, связанные с простаивающими работниками и оборудованием.
Устранение скрытых дефектов
Подрядчикам автомобильных дорог оплачиваются работы, которые были сертифицированы государственным агентством-собственником как соответствующие контрактным спецификациям проекта. Подрядчики не должны нести ответственность или финансовую ответственность за последующие проблемы или скрытые дефекты, которые могут быть вызваны многими причинами, не зависящими от них, например, неадекватный дизайн агентства собственника или спецификации материалов; Погода; непредвиденные объемы движения и нагрузки; невыполнение ограничений по массе грузовика.ARTBA возражает против использования положения о скрытых дефектах агентством-собственником, которое расширяет потенциальную ответственность за пределы государственных сроков давности, государственных сроков хранения или гарантийных положений, в зависимости от обстоятельств.
Часы работы
ARTBA считает, что водители строительной техники должны быть освобождены от требований к продолжительности рабочего времени, если они управляют своими транспортными средствами в пределах 100 миль от своей базы.
Требования к обучению Департамента транспорта США
АРТБА считает, что У.Требования S. DOT к обучению создают чрезмерные трудности для строительной отрасли и должны быть отменены.
Программы страхования, контролируемые собственником
Руководство строительной компании и строительной площадки несет полную ответственность за размещение своих сотрудников в максимально безопасных условиях. Однако программы страхования, контролируемые собственником (OCIP), исключают подрядчиков из процесса рассмотрения страховых требований и препятствуют прямому взаимодействию между подрядчиками и пострадавшим сотрудником, тем самым препятствуя процессу урегулирования претензий.ARTBA выступает против использования OCIP в транспортных строительных проектах, поскольку такая политика не отвечает наилучшим интересам подрядчика, сотрудников, государственного собственника или отдельного гражданина.
Дизайн-Построение
Отрасль транспортного строительства постоянно ищет новые и более эффективные способы достижения своей цели — поставки высококачественного продукта, отвечающего потребностям транспортной инфраструктуры страны. Неотъемлемой частью этого процесса является стремление обеспечить ценность без ущерба для сервиса или качества.Система закупок с низкими ставками исторически преуспевала в достижении этих целей конкурентным, открытым, рентабельным, действенным и справедливым образом. Чтобы ускорить реализацию проекта и при этом обеспечить высочайшее качество транспортных проектов, многие внедрили альтернативные методы доставки. Эти альтернативные методы варьируются от закупок до финансирования и строительства.
ARTBA продолжает поддерживать и продвигать процесс закупок с низкими ставками как наиболее популярную систему реализации проектов для большинства проектов, которая включает присуждение контрактов на профессиональные услуги через процесс отбора на основе квалификации и контрактов на строительство с участником, ответственным за самую низкую цену.Могут существовать четко определенные проекты, которые подходят для альтернативных методов закупок, предлагая отрасли возможность реализовать гибкость в методах реализации проектов.
Такие проекты могут включать потребность в необычных и / или новаторских механизмах финансирования, определенность в ценообразовании и / или графике, необходимость решения конкретных технических проблем или другие особые обстоятельства. Государственные собственники должны тщательно продумать использование соответствующей системы доставки, убедившись, что потребности проекта соответствуют используемой системе доставки.Расчетная сумма контракта по проекту не должна быть определяющим фактором того, подходит ли проект для проектирования-строительства или других альтернативных методов закупок.
Государственные собственники должны продолжать прилагать все усилия, чтобы пропустить проекты через традиционную систему низких ставок. ARTBA твердо привержена продвижению реформ, которые сократят время выполнения проекта в рамках традиционной системы низких ставок.
Использование альтернативных методов закупок государственными собственниками не должно санкционироваться федеральным правительством; государственным и местным органам власти должна быть предоставлена максимальная гибкость в определении собственных методов закупок.Если государственные владельцы предпочитают использовать альтернативные методы закупок, они должны учитывать следующие элементы как часть своего процесса закупок:
Двухэтапная система закупок, при которой участники торгов по проекту квалифицируются через процесс предварительного отбора, будь то процесс предварительного отбора, система на основе гарантийных обязательств или договоренность, при которой участник торгов демонстрирует понимание технических требований проект или любое их сочетание. Такая система должна основываться исключительно на четко определенных, объективных, измеримых критериях, относящихся к размеру, стоимости, продолжительности, техническим характеристикам и сложности проекта.Предварительные квалификационные критерии и то, как будут оцениваться различные требования и какой вес они будут иметь при окончательном определении квалификации, должны быть однозначно сообщены заявителю / участнику торгов до подготовки тендерного предложения и должны быть адаптированы для поощрения участия всех квалифицированных подрядчики и проектировщики.
Поскольку использование альтернативного метода закупок требует больше ресурсов для подготовки предложения / заявки, чем традиционная система низких ставок, государственные собственники должны платить гонорар каждому неудачному, но отзывчивому и конкурентоспособному заявителю / участнику торгов за их подготовительную работу.Этот сбор должен зависеть от размера проекта и сложности процесса предложения / заявки. Это не обязательно должно означать, что владелец будет «владеть» любыми идеями, концепциями или инновациями, разработанными командой.
Процесс отбора заявок должен быть открытым и объективным, четко определенным, публичным и максимально изолированным от политического влияния. Цена предложения должна быть наиболее важным фактором при определении окончательного выбора предложения. Также должен существовать процесс, в соответствии с которым, по запросу любого проигравшего участника торгов, владелец проекта предоставит подробную информацию о том, как этот участник выставил оценку по критериям.
Купить America
ARTBA поддерживает здравую интерпретацию правила «Покупай Америку», так что бремя соблюдения требований для подрядчиков по строительству транспортных средств не ведет к увеличению вероятности увеличения стоимости проекта и задержек. Таким образом, ARTBA поддерживает усилия FHWA, Федерального управления транзита и других федеральных транспортных агентств по разработке общенациональных отказов, которые исключили бы коммерчески доступные готовые продукты из-за бремени прослеживаемости материалов компонентов в этих продуктах и их минимальных финансовых затрат. влияние на общую стоимость проекта.В то же время ARTBA поддерживает защиту Buy America для основного списка покрываемых материалов, которые постоянно включаются в проекты и регулярно перечисляются FHWA.
В идеале соблюдение требований Buy America начинается с проектирования, которое эффективно проверяет указанные материалы, чтобы подтвердить, что чугун и сталь, а также производимые продукты производятся и доступны в Соединенных Штатах. ARTBA поддерживает изменения политики FHWA и FTA, которые потребуют от проектировщиков и разработчиков транспортных проектов оценки наличия материалов, которые будут включены в проект, и приложить все разумные усилия для использования доступных материалов, соответствующих требованиям Buy America, в качестве основы для проектирования.
(пересмотрено в сентябре 2017 г.)
частных дорог — государственных, заявителей, земельных участков и предлагаемых
Улица или маршрут, обозначенный государственным органом для проезда человека или группы людей.
Частная дорога часто прокладывается, потому что человеку необходимо получить доступ к земле; такая дорога может пересекать собственность другого человека. Частная дорога может использоваться широкой публикой и открыта для всех, кто хочет ею пользоваться, но в первую очередь от нее выигрывают те, по чьему запросу она была построена.В отличие от автомагистралей, за которыми ухаживает население в целом, частные дороги обслуживаются за счет частных лиц, запросивших дорогу.
При обозначении частной дороги необходимо соблюдать законодательные нормы. Кандидат может порекомендовать определенное место для дороги, но окончательное решение остается за властями шоссе, которые могут изменить предложенный маршрут в соответствии с общественными интересами и законодательными нормами. Расстояние, практичность, интересы заявителя и наименее навязчивые способы использования частной собственности — вот некоторые факторы, которые необходимо учитывать при прокладке дороги.Когда частное право проезда запрашивается на собственность другого лица и владелец земли, по которой предлагается предлагаемый маршрут, обеспечивает удобный и практичный маршрут, этот проход часто будет выделен для сегмента частной дороги.
Право на строительство частной дороги проистекает из права EMINENT DOMAIN и существует только в том случае, если это прямо предусмотрено законом. Устав должен строго соблюдаться, особенно когда частная дорога выгодна только запрашивающей стороне.Обычно земля берется под строительство частной дороги только в случае необходимости. Определение необходимости варьируется в зависимости от юрисдикции и определяется в каждом конкретном случае. Некоторые юрисдикции считают, что заявитель устанавливает необходимость, когда она доказывает, что частная дорога абсолютно необходима как средство достижения своей земли, тогда как другие требуют только доказательства разумной и практической необходимости в дороге. Частные дороги никогда не открываются только потому, что заявителю это удобно.Перед созданием такового орган власти должен рассмотреть все факты и уравновесить выгоду, получаемую ограниченным числом людей, пользующихся дорогой, с бременем, возложенным на владельца земли, по которой будет пересекать предлагаемая дорога.
Большинство законодательных актов требуют, чтобы заявитель подал в суд ходатайство о возбуждении гражданского иска о строительстве частной дороги. Иск между заявителем и владельцем или владельцами, земля которых будет использоваться в предлагаемой дороге.Суд назначает наблюдателей, комиссаров или присяжных для осмотра пострадавшего района, чтобы решить, следует ли проложить дорогу, и предложить любые необходимые изменения. Если устав предусматривает назначение зрителей, которые впоследствии сочтут дорогу необходимой, они наметят маршрут, который нанесет наименьший ущерб частной собственности, и учтут потребности заявителя. Возмещение ущерба владельцу собственности, над землей которого проходит дорога, остается на исключительное усмотрение зрителей.Суд будет пересматривать компенсацию ущерба только в том случае, если утверждается, что зрители действовали нечестно или коррумпированным образом.
Некоторые законодательные акты требуют, чтобы члены комиссии или зрители проводили слушания на предлагаемой дороге. Такое слушание обеспечивает лучшую процедуру установления фактов, поскольку заявитель и любая противостоящая сторона могут представить аргументы за или против предлагаемой дороги. Если оппонент желает оспорить заявку, получившую положительный отзыв, он должен подать исключение, которое сохраняет запись, если проигравшая сторона решит подать апелляцию.Если во время слушания не было сделано никаких исключений, протокол, соответствующий закону, является обязательным для суда. Затем суд должен вынести решение, описывающее местоположение дороги и, если это требуется по закону, ограничение ее использования определенным периодом или временем.
Обязанность по содержанию и ремонту частной дороги возлагается на лицо или лиц, в интересах которых эта дорога построена. Если большая часть населения использует дорогу или если закон требует ее обозначения в качестве дороги общего пользования, то обязанность по содержанию и ремонту ложится на широкую публику.Лица, получившие травмы в результате неисправности, могут потребовать возмещения убытков от ответственной стороны.
325 Развитие Блейк-роуд | Хопкинс, Миннесота
История проекта
Город Хопкинс и район водораздела Миннехаха-Крик (MCWD) выбрали Alatus в качестве партнера по развитию, который возглавит преобразовательную реконструкцию примерно 12 акров 17-акрового участка по адресу 325 Blake Road. MCWD сохранит около пяти акров территории для восстановления, включая очистку ливневых стоков и общественное природное пространство.
Рабочий лист экологической оценки
Город Хопкинс подготовил Рабочий лист экологической оценки (EAW) для Проекта развития Блейк-роуд 325 и ищет мнения общественности.
В качестве ответственного правительственного подразделения (RGU) город Хопкинс подготовил Рабочий лист экологической оценки (EAW) для предлагаемой застройки Блейк-роуд 325.
EAW включает обзор бывшего промышленного участка площадью около 17 акров на пересечении улиц Lake Street NE и Blake Road N в Хопкинсе.Предлагаемый проект представляет собой ориентированный на транзитный транспорт, многофункциональный комплекс, который будет включать жилые, коммерческие и рекреационные возможности, связанные с ручьем Миннехаха, и региональное управление ливневыми стоками.
Просмотреть лист экологической оценки (EAW) (PDF). Его можно получить в бумажном виде по запросу.
Письменные комментарии к EAW принимаются до 16:30. 4 ноября 2021 г. Комментарии следует направлять по почте или электронной почте по адресу:
Kersten Elverum
Директор по планированию и экономическому развитию
1010 First Street South
Hopkins, MN 55343
kelverum @ hopkinsmn.com
Предварительный концептуальный план девелопера
ООО «Алатус» подало заявку на рассмотрение концептуального плана для преобразования участка по адресу 325 Blake Road (бывший склад холодного хранения) в комплекс смешанного использования, который предлагается включать:
- Building I: Four -этапная, 109-квартирная застройка для малообеспеченных жилищных налоговых кредитов (от 50 до 60-процентной арендной платы AMI и квартир с ограниченным доходом) со 114 подземными парковочными местами
- Здание II: пятиэтажный кооперативный комплекс для продажи на 116 квартир с 180 подземными парковочными местами
- Здания III и IV: 14-этажный многоквартирный жилой дом на 172 квартиры, рыночный уровень I типа; 5-этажный многоквартирный жилой дом на 175 квартир по рыночным ценам; 472 наземных парковочных места
- Корпус V: пятиэтажный многоквартирный жилой дом на 193 квартиры, рассчитанный на рыночный уровень, с 276 наземными парковочными местами; несколько киосков доступны для гибкой коммерческой парковки
- Таунхаусы: трехэтажные таунхаусы на 33 единицы с переменной ценой; 66 пристроенных парковочных мест в гараже
- Приблизительно 17 000 квадратных футов ресторана и коммерческих площадей.
Предварительный концептуальный план Алатуса объединяет предлагаемую застройку в общественное природное пространство и включает в себя ручей Миннехаха, а также связь с парком Коттеджвилл, региональной трассой LRT Cedar Lake и станцией легкого метро Blake Road.
Предварительный концептуальный план и дополнительная информация доступны ниже:
Процесс проверки города
- 7 сентября 2021 г. — Заседание городского совета
- Действие: Рассмотрены заявки на концептуальный план и предоставлены отзывы; никаких официальных действий.
- Протокол заседания
- 24 августа 2021 г. — Заседание Комиссии по планированию и зонированию
- Действие: Рассмотрение заявки на концептуальный план и предоставление отзывов; никаких официальных действий.
Важно отметить, что процесс рассмотрения концептуального плана позволяет заявителю поделиться своими планами с общественностью и городом Хопкинс и получить отзывы. В настоящее время городские власти не одобряют и не отклоняют проект.
Кандидат будет использовать отзывы, полученные в процессе рассмотрения концептуального плана, для информирования своих планов и, в конечном итоге, для подачи заявки на официальные разрешения городских властей в будущем. Участие общественности — важная часть процесса обзора концептуального плана.
Дополнительная информация
Для получения дополнительной информации о сайте и проекте 325 Blake Road посетите веб-страницу 325 Blake Road.
Общественная инфраструктура — определение, примеры и типы, финансирование
Что такое общественная инфраструктура?
Под общественной инфраструктурой понимаются объекты инфраструктуры, системы и структуры, которые разрабатываются, принадлежат и эксплуатируются государством.Он включает в себя все объекты инфраструктуры, открытые для использования широкой публикой.
Инфраструктура включает в себя все основные системы и средства, которые обеспечивают бесперебойную повседневную деятельность экономики и повышают уровень жизни людей Индекс человеческого развития (HDI) Индекс человеческого развития (HDI) — это статистический показатель, разработанный ООН для оценки социально-экономического развития стран. Он включает в себя основные объекты, такие как дороги, водоснабжение, электричество и телекоммуникации.
Примеры общественной инфраструктуры
- Транспортная инфраструктура — Мосты, дороги, аэропорты, железнодорожный транспорт и т. Д.
- Водная инфраструктура — Водоснабжение, управление водными ресурсами, управление наводнениями, надлежащая канализация и дренажные системы, инфраструктура восстановления прибрежной зоны
- Энергетическая и энергетическая инфраструктура — Электросеть, электростанции, ветряные турбины, газопроводы, солнечные панели
- Телекоммуникационная инфраструктура — Телефонная сеть, широкополосная сеть, услуги Wi-Fi
- Политическая инфраструктура — Государственные учреждения такие как суды, регулирующие органы Комиссия по ценным бумагам и биржам (SEC) Комиссия по ценным бумагам и биржам США, или SEC, является независимым агентством федерального правительства США, которое отвечает за выполнение федеральных законов о ценных бумагах и предложение правил по ценным бумагам.Он также отвечает за обслуживание индустрии ценных бумаг, фондовых и опционных бирж и т.д .; Службы общественной безопасности, такие как полиция, оборона и т. Д.
- Образовательная инфраструктура — Государственные школы и университеты, государственные учебные заведения
- Инфраструктура здравоохранения — Государственные больницы, субсидированные медицинские клиники и т.д.
- Рекреационная инфраструктура — Общественные парки и сады, пляжи, исторические места, заповедники
Типы инфраструктуры
1.Мягкая инфраструктура
Мягкая инфраструктура относится ко всем учреждениям, которые помогают поддерживать здоровую экономику. Обычно они требуют значительного человеческого капитала и ориентированы на обслуживание населения. Мягкая инфраструктура включает в себя все образовательные, медицинские, финансовые, правопорядки, государственные системы (например, социальное обеспечение; социальное обеспечение; социальное обеспечение — это программа федерального правительства США, которая предоставляет социальное страхование и льготы людям с недостаточным доходом или без него. Первый социальный) и другие институты, которые считаются критически важными для благополучия экономики.
2. Аппаратная инфраструктура
Аппаратная инфраструктура включает в себя все физические системы, которые имеют решающее значение для функционирования современной индустриальной экономики. Он включает в себя транспортные системы, такие как дороги и шоссе, и телекоммуникационные услуги, такие как телефонные линии и широкополосные системы.
3. Критическая инфраструктура
Критическая инфраструктура составляет все активы, которые правительство определяет как критически важные для функционирования экономики.Сюда входят активы, используемые для жилья и отопления, телекоммуникаций, здравоохранения, сельскохозяйственных объектов и т. Д. Примеры таких активов: природный газ, питьевая вода, медицина.
Финансирование общественной инфраструктуры
Государственная инфраструктура финансируется несколькими способами, в том числе государственным (через налоги), частным образом (через частные инвестиции) и через государственно-частные партнерства.
1.Налогообложение
Общественная инфраструктура может финансироваться за счет налогов, сборов или сборов с пользователей. Поскольку общественная инфраструктура открыта для использования широкой публикой, население платит за объекты инфраструктуры за счет налогов.
2. Инвестиции
Общественная инфраструктура обычно требует дорогостоящих инвестиционных проектов, доходность которых также чрезвычайно высока. Иногда частные компании предпочитают вкладывать средства в инфраструктурные проекты страны в рамках своего проекта расширения. В мире финансов проект расширения — это буквально любой проект, который направлен на расширение охвата компании.В большинстве случаев такие проекты предполагают инициативу.
Например, энергетическая компания решает строить железные дороги и трубопроводы в стране, где она хочет перерабатывать нефть. Инвестиции приносят пользу как компании, так и отечественной экономике.
3. Государственно-частное партнерство (ГЧП)
Государственно-частное партнерство (ГЧП) лучше всего описывать как партнерство или договоренность между двумя или более частными организациями и государственным сектором. Государственно-частное партнерство — самый популярный способ финансирования крупных проектов государственного сектора.Это помогает распределять риски и делает экономику процветающей, открывая инвестиционные возможности, открывая возможности трудоустройства и повышая уровень жизни.
Дополнительные ресурсы
CFI предлагает аналитика по финансовому моделированию и оценке (FMVA) ® Стать сертифицированным аналитиком финансового моделирования и оценки (FMVA) ® Сертификат CFI по финансовому моделированию и оценке (FMVA) ® поможет вам получить уверенность, необходимая для вашей финансовой карьеры.Запишитесь сегодня! программа сертификации для тех, кто хочет вывести свою карьеру на новый уровень. Чтобы продолжить обучение и продвигаться по карьерной лестнице, вам будут полезны следующие ресурсы CFI:
- Капитальные расходы Капитальные расходы Капитальные расходы относятся к средствам, которые компания использует для покупки, улучшения или обслуживания долгосрочных активов с целью улучшения
- Валовой Внутренний продукт (ВВП) Валовой внутренний продукт (ВВП) Валовой внутренний продукт (ВВП) — это стандартный показатель экономического здоровья страны и показатель ее уровня жизни.Кроме того, ВВП можно использовать для сравнения уровней производительности в разных странах.
- Основные средства (Основные средства) Основные средства (Основные средства) Основные средства (Основные средства) являются одним из основных внеоборотных активов, отражаемых в балансе. На основные средства влияют капитальные затраты,
- Финансирование проекта Финансирование проекта — учебник для начинающих по финансированию проекта. Финансирование проекта — это финансовый анализ всего жизненного цикла проекта. Как правило, анализ рентабельности используется для
Концепт-кар Sony проходит испытания на дорогах общего пользования, всего через 12 месяцев после презентации
Почти 12 месяцев назад на выставке CES Sony неожиданно представила концептуальный автомобиль.Да, машина Sony. Сейчас, когда проводятся испытания, это больше, чем просто концепция, созданная для того, чтобы поднять шум на торговой выставке.
По последним данным, Sony сейчас тестирует свой концепт-кар S-Vision на дорогах общего пользования. На презентации Sony CES 2021 компания заявила, что начала испытания в прошлом месяце, отправившись в путешествие по Австрии.
Видео не слишком много выдает, однако ясно, что автомобиль обладает множеством современных функций, таких как видимые датчики на переднем и заднем бамперах.Vision-S также имеет камеры заднего вида вместо боковых зеркал, вроде Honda-E.
Когда было объявлено о концепции, Sony заявила, что в автомобиле будет 33 датчика, включая CMOS, ToF (время полета) и LiDAR. Все они будут работать вместе, чтобы поддерживать множество средств помощи водителю 2-го уровня. Это число увеличено до 40, сообщает Electrek, но неясно, для чего будут использоваться эти дополнительные датчики и почему они были добавлены.
Сравнивая приведенное выше концептуальное изображение с видео, интерьер электрического концептуального автомобиля Sony Vision-S, похоже, остался прежним, с большими экранами во всю ширину приборной панели.Также было сказано, что автомобиль изначально был разработан с программным обеспечением и «иммерсивным звуком», хотя мы и не ожидали меньшего от Sony.
Что касается трансмиссии, Sony заявила, что Vision-S будет иметь два двигателя, обеспечивающих более 560 л.с., способных разогнать автомобиль до 100 км / ч менее чем за 5 секунд.
К сожалению, на данный момент это все еще единственная статистика, которую раскрыла Sony.
На другую важную информацию, например, сколько он может стоить, какого размера аккумулятор, сколько времени потребуется на зарядку и когда он будет выпущен, не ответили.
[Читать: познакомьтесь с 4 масштабами с использованием данных для спасения планеты]
Однако один из партнеров Sony, который работает над автомобилем, сказал, что у него «ощущение, что все вовлеченные стороны хотят это сделать. машину на улицу как можно скорее ».
Несмотря на то, что Vision-S на видео является замаскированным прототипом, он, похоже, довольно далеко продвинулся с точки зрения разработки, по крайней мере, со стороны. Прототипы обычно имеют много защитных покрытий и временных приспособлений для тестирования, но Vision-S чист и выглядит как готовая упаковка.
Действительно, переход от концепции к испытаниям на дорогах общего пользования за год — это быстрый поворот и большой шаг на пути к воплощению автомобиля в реальность. Мы можем только предположить, что автомобиль был уже достаточно хорошо проработан, когда он был представлен в 2020 году.
Однако отнеситесь к этому с долей скептицизма. Создание одноразового прототипа — это совсем другое дело, чем его масштабирование для массового производства. Просто спросите Илона Маска.
SHIFT представляет вам Polestar. Пора ускорить переход к устойчивой мобильности.Вот почему Polestar сочетает в себе электрическое вождение с ультрасовременным дизайном и захватывающими характеристиками. Узнайте, как .
Что случилось с этим: строительство дорог большего размера на самом деле ухудшает движение
Я вырос в Лос-Анджелесе, городе у автострады у моря. И если есть что-то, что я знал с тех пор, как мог сидеть в автокресле, так это то, что вам следует ожидать попадания в пробку в любое время дня. Да, часы в пути — худшие, но я на 405 в 2 часа ночи натыкался на тупиковые машины, стоящие вплотную друг к другу.м.
В детстве я спрашивал родителей, почему они не могут просто построить больше полос на автостраде. Может быть, превратить их все в двухэтажные шоссе с машинами, проезжающими по верхнему и нижнему уровням. Но, как выясняется, это не сработает. Потому что если и есть что-то, что инженеры по дорожному движению открыли за последние несколько десятилетий, так это то, что вы не можете найти выход из пробок. Это сами дороги, которые вызывают движение.
Эта концепция называется индуцированным спросом, что, по словам экономистов, означает, что увеличение предложения чего-либо (например, дорог) заставляет людей хотеть этого еще больше.Хотя некоторые инженеры по дорожному движению обратили внимание на это явление, по крайней мере, еще в 1960-х годах, только в последние годы социологи собрали достаточно данных, чтобы показать, как это происходит практически каждый раз, когда мы строим новые дороги. Эти результаты означают, что способы, которыми мы традиционно пытаемся уменьшить заторы, по сути бесплодны, и что мы все проводили бы намного меньше времени в пробках, если бы могли быть немного более рациональными.
Но прежде чем мы перейдем к решениям, мы должны более внимательно изучить проблему.В 2009 году два экономиста — Мэтью Тернер из Университета Торонто и Жиль Дюрантон из Университета Пенсильвании — решили сравнить количество новых дорог и автомагистралей, построенных в разных городах США в период с 1980 по 2000 год, и общее количество пройденных миль. эти города за тот же период.
«Мы обнаружили идеальные индивидуальные отношения, — сказал Тернер.
Если в период с 1980 по 1990 год пропускная способность города увеличилась на 10 процентов, то количество поездок в этом городе увеличилось на 10 процентов.Если количество дорог в том же городе увеличилось на 11 процентов в период с 1990 по 2000 год, то общее количество пройденных миль также увеличилось на 11 процентов. Как будто две фигуры движутся синхронно, изменяясь с одинаковой скоростью.
Итак, корреляция не означает причинно-следственную связь. Возможно, дорожные инженеры в городах США точно знают, какое количество дорог нужно построить, чтобы удовлетворить спрос на автомобили. Но Тернер и Дюрантон считают, что это маловероятно. Современная межгосударственная сеть в основном следует плану, первоначально разработанному федеральным правительством в 1947 году, и кажется невероятным совпадением, что дорожные инженеры в то время могли успешно спрогнозировать рост спроса более чем на полвека в будущем.
Более вероятное объяснение, как утверждают Тернер и Дюрантон, — это то, что они называют фундаментальным законом дорожных заторов: новые дороги порождают новых водителей, в результате чего интенсивность движения остается прежней.
Интуитивно я ожидал обратного: расширение дорожной сети похоже на замену маленькой трубы на большую, позволяя воде (или автомобилям) течь лучше. Вместо этого это похоже на то, что большая труба втягивает в себя больше воды. Первое, что вас интересует, — это откуда берутся все эти дополнительные драйверы.Я имею в виду, они просто выскакивают из асфальта, когда инженеры прокладывают новые дороги?
Ответ связан с тем, что люди могут делать по дорогам: передвигаться. Оказывается, мы, люди, любим перемещаться. И если вы расширите возможности людей путешествовать, они будут делать это больше, живя дальше от места работы, и, следовательно, будут вынуждены ездить в город. Упрощение вождения также означает, что люди совершают больше поездок в машине, чем в противном случае. Наконец, предприятия, которые полагаются на дороги, со многими из них устремятся в города, привозя грузовики и грузы.Проблема в том, что все эти вещи вместе разрушают любую дополнительную емкость, которую вы встроили в свою уличную сеть, а это означает, что уровень трафика остается в значительной степени постоянным. Пока движение по дорогам остается легким и дешевым, у людей практически безграничное желание ими пользоваться.
Чартерный городок Окленда, штат Мичиган, Процедура раздела земли частной дороги
Любой земельный участок или земельный участок, возникший в результате раздела или раздела. земель в соответствии с настоящей частью 2, не примыкающих к дороге общего пользования будет примыкать к частной дороге, одобренной Городком.Подразделения с более чем двумя посылками, разделяющими общую подъездную дорожку рассматривается как частная дорога.
Договор о содержании дороги, договор об сервитуте и ограничения по актам обеспечивает постоянное частное (непубличное) содержание такие дороги и / или сервитуты в соответствии с необходимыми и разумными стандартами служить нескольким вовлеченным интересам. Эти документы должны содержать следующие положения:
А.Метод инициирования и финансирования такой дороги и / или сервитутов чтобы поддерживать дорогу в достаточно хорошем и пригодном для использования состоянии.
B.Работоспособный метод распределения затрат на обслуживание и улучшения.
C. Уведомление о том, что, если ремонт и техническое обслуживание не производятся, Совет муниципалитета может привести дорогу в соответствие со стандартами проектирования, указанными в § 250-54 настоящей статьи, и оценить владельцев участков на частной дороге на предмет улучшений, а также административный комиссия в размере 25% от наличных расходов. D.Уведомление о том, что никакие государственные средства Городка не должны использоваться для строительства, ремонтировать или содержать частную дорогу.
E.Удобства для населения в чрезвычайных ситуациях и для других нужд транспортные средства для любых необходимых общественных услуг.
F.Положение о том, что владельцы любой и всей собственности, использующей дорога не должна запрещать, ограничивать, ограничивать или любым способом, препятствующим нормальному входу и выходу, а также использованию любой из других владельцев. Нормальный вход, выход и использование должны включать: использование семьей, гостями, приглашенными, торговцами и другими лицами, связанными или возвращение из любой собственности, имеющей право пользования дорогой.
Дополнительная информация должна быть предоставлена до окончательной концепции Утверждение Плановой комиссии:
А.Копия чертежа, подготовленного и утвержденного коммунальными службами. в обслуживании. Обустройства должны быть указаны как на плане, так и на опрос.
Б.По два экземпляра договора содержания дороги, договора сервитута. и ограничения действий.
C.Подготовлено десять копий планов строительства частной дороги. инженером-строителем, передается в поселок на рассмотрение и рекомендации инженера поселка, консультанта по планированию поселка и Комиссия по планированию.
(1)Планы должны содержать следующую информацию:
а)Титульный лист (утвержденный генеральный план развития).
(б)Типичное сечение и количество.
(c)План мощения и дренажа (с указанием дренажа для каждой конструкции) (в масштабе один дюйм — сто футов).
(г)План канализации и водопровода (один дюйм равен сотне футов шкала).
(е)План подземных коммуникаций (газ, электричество и телефон) (один дюйм равен сотне футов шкала).
(е)Мощение улиц, канализация, канализация, водопровод, газ, телефон. и электрические схемы расположения в деталях (план один дюйм равен пятидесяти футам шкала) (профиль в масштабе один дюйм равен пяти футам).
(2)Общие сведения.
а)Рисунок на листе (план и профиль 24 на 36 дюймов).
(е)Контуры (двухфутовые интервалы).
(е)Топография (деревья и др.).
(грамм)Постоянный B.M. отметки (датум USGS).
(час)Названия улиц (утверждены дорожной комиссией округа).
(я)План лота (для ознакомления).
(3)Дороги.
а)Предлагаемая дорога с полосой отвода шириной 60 футов.
(б)Трасса автодороги (данные изысканий).
(c)Выравнивание перекрестка, включая расстояние обзора перекрестка частных и общественных дорог.
(г)Способ строительства тупиковых улиц.
(е)Отметки и уклоны в плане и профилях.
(е)Вертикальные кривые: длина, отметки.
(грамм)Грунтовые скважины (максимальное расстояние 500 футов и минимальная глубина 10 футов ниже предлагаемого уровня или существующего грунта, в зависимости от того, что глубже), чтобы быть показаны на планах и профилях.
(час)Зона, подлежащая расчистке или нарушению во время профилирования и укладки улучшений. Эта область должна быть заштрихована или заштрихована и разделена. способом, который может быть выложен в поле инженером поселка.
(я)Утилизация непригодных материалов, вывезенных для дорожного строительства.
(j)Разрешение на подъезд от Окружной дорожной комиссии должно быть полученный.
(k)Местоположение одобренного дорожной комиссией округа названия улицы знак и знак остановки.
(l)Прочие предметы, определенные Комиссией по планированию.
D.Если Комиссия по планированию обнаружит, что все условия соблюдены удовлетворительно выполнены, он может рекомендовать окончательное утверждение концепции Совет поселка. Вся информация и рекомендации от Планировки Комиссия будет отправлена клерку поселка для совета поселка. рассмотрение.
[Изменено 25.02.1997 г., Ord. № 53А]
А.Требования к подземной проводке. Заявитель должен принять меры для всех линий для телефонных, электрических, телевизионных и других аналогичных услуги, распространяемые по проводам или кабелям, должны быть полностью размещены под землей на всей территории частного дорожного земельного участка.
B.Удаление сточных вод. Все санитарные системы должны соответствовать минимальным требованиям здравоохранения округа. Требования к разделу или лучше. Все посылки, если они не были отправлены, должны быть одобренным окружным отделом здравоохранения для локальных септических систем.
C.Водоснабжение. Все системы водоснабжения должны соответствовать минимальным требованиям округа. Требования отдела здравоохранения или выше. Все разделенные посылки обслуживается центральной системой водоснабжения для бытовых нужд и противопожарной защиты. Если это будет продемонстрировано Совету муниципалитета подробными оценками и расчеты, подготовленные зарегистрированным инженером, соответствие с этим положением было бы экономически нецелесообразно, и привести к изъятию всего имущества, предлагаемого к разделу, и далее продемонстрировали, что нет приемлемого альтернативного использования собственности, которая была бы экономически целесообразной, Городок Правление может оформить соответствующее облегчение, которое будет сочтено минимально необходимым. для того, чтобы позволить использовать собственность, которая является экономически целесообразной.
Д.Ливневая дренажная система.
(1)Системы ливневого дренажа должны быть установлены в соответствии с утвержденными планами. от Township Engineer, разработанная для создания системы долгосрочного контроль и / или удаление дренажа для достижения стандартов применимых постановлений Городка и застраховаться от эрозии и необоснованное негативное влияние схемы дренажа на объекте и за его пределами модификация, учитывающая как качественные, так и количественные ударов.
(2)Должна быть обеспечена надлежащая и безопасная утилизация всей ливневой канализации на заднем дворе. предоставляться в соответствии с предписанными деталями и спецификациями Городским инженером.
(3)Участок земли под частной автодорогой классифицируется следующим образом: для борьбы с эрозией почвы и отложениями в соответствии со стандартами предписано для борьбы с эрозией почв и отложениями, ч. 91 Государственный закон № 451 от 1994 года (MCLA § 324.9101 и последующие).
Здание не выдает разрешений на строительство или размещение. Отдел использования земельного участка, возникшего в результате подразделение или раздел без разрешений, требуемых настоящей Частью 2.
Сборы, взимаемые в соответствии с настоящей Частью 2, должны быть установленными, или время от времени в него вносятся поправки решением Городского совета.
Апелляционный совет по зонированию имеет право разрешать при подаче заявления в особых случаях отклонение от условий части 2, содержащихся в § 250-54, в отношении стандартов проектирования для разделения земли под частными дорогами. Рассмотрение апелляционного совета по зонированию должно основываться на стандартах рассмотрения отклонений, изложенных в Постановлении о зонировании поселков. Любое лицо, фирма или корпорация или любое лицо, действующее от имени указанных лиц, лица, фирмы или корпорации, нарушающее какое-либо из положений настоящей Части 2, после определения их ответственности подлежит гражданскому штрафу, как указано в Главе.