Понятие дорога: Дорога — это… Что такое Дорога?

автор: alexxlab

Содержание

Дорога — это… Что такое Дорога?

Доро́га — путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть дорожной инфраструктуры.

Автомобильная доро́га — объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений, специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса и пространство в пределах установленного габарита.

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения.

Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог

История

Дороги в древние времена

Наиболее древние дороги относятся к IV тысячелетию до н. э. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э.

Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов.

[1] В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи Дарием I была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2600 км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.[1]

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме.[1]

Римские дороги

К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312—244 годы до н.  э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.).[1] Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м.[1] Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии — цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.

Октавиан Август также ввёл систему почтовой службы. [1] Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была настолько хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была опасным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.

На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц — станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и питание, содержали станцию жители близлежащего селения.

Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, — Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Диане, защитнице дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.

Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.

Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км.[1] В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима.[1] Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.

Дороги инков

В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км.[1] Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.

Дороги в Средние века

После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов.[1]

В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад.[2]

В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.

[1]

Дороги в Новое время

Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первоначально проводили восстановление римских дорог, соединяя их уцелевшие участки, затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.[1] В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться с одной стороны.[1] В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием «Школа мостов и дорог».[1] В дальнейшем оно получило мировую известность.

В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к неудовлетворительному их состоянию. В целях исправления ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к распаду системы дорожных трестов.

Постепенное совершенствование повозок в XVI—XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж — камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания.[1] Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании — Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.[1]

В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам предложил покрытие толщиной 25 см, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного — внизу, мелкого — вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение основания.[1] Впоследствии Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.[1]

Дороги в Новейшее время

В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия — беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). [1] В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком.[1] В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия — асфальтобетон.[1]

Изменились также методы прокладки дорог: от длинных прямых дорог, которые были характерны ещё для римских дорог, перешли к клотоидным трассам — кривым с плавно меняющейся кривизной с короткими прямыми участками.[1]

Автомобильная дорога

Дорога, предназначенная для автомобилей и перевозок грузов. Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков, пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту и содержанию автодорог определяется подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования работ по поддержанию хорошего состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

История дорог в России

При подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам.

До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по льду).[1] Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси стали дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем возникли дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К окончанию периода татаро-монгольского ига важнейшими дорогами стали из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород и в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях).[1]

Картина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге» (1874 год)

В XVII веке центром дорожной сети в России окончательно стала Москва. Из неё выходили следующие основные дороги:

Аналогичные сети складывались вокруг крупных городов. Из Переяславля выходили дороги на Кашин, Романов, Углич и Юрьев-Польский. Из Троице-Сергиева монастыря — на Дмитров, Кашин, Углич, Александровскую слободу.[1]

Присоединение Сибири потребовало строительство дорог в восточную часть страны за Урал, первой из которых стала Бабиновская дорога через Урал из Европейской части России в Сибирь от Европейской части до Верхотурья. Дорога открыта в 1597 году, утратила своё значение после открытия в 1763 году Сибирского тракта.

В 1574—1711 и 1720—1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.[1]

Активно развиваться дорожное строительство в России начало при Петре I. В 1705 году началось строительство дороги из Петербурга в Москву. Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 году. В 1820 году по этой дороге прошёл первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 года дорога стала называться Московским шоссе.[1]

В Российской империи на дорогах устанавливались верстовые столбы для указания расстояний и сооружались почтовые станции для предоставления ночлега и смены лошадей, осуществлявшейся по чину согласно Табели о рангах.

В 1913 году в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в том числе в европейских губерниях — 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощёных), в Сибири — 109 тыс. верст (шоссейные отсутствовали), остальная протяжённость дорог приходилась на Польшу, Кавказ, Среднюю Азию.[3]

В 1837 году в России появилась первая железная дорога общего пользования: Петербург — Царское Село — Павловск. Вскоре после её сооружения началось строительство железной дороги из Петербурга в Москву, законченное в 1851 году.[4] Во второй половине XIX века в России наступил железнодорожный бум, проложены железнодорожные магистрали до всех крупных городов. В результате дороги для конного транспорта утратили своё прежнее значение и стали второстепенными подъездными путями к железнодорожным станциям. Обязанности по поддержанию дорог в хорошем состоянии были переданы земствам, что привело из-за их ограниченных средств к ухудшению состояния и способствовало отсталости России в дорожном хозяйстве.[1]

К 2008 году протяжённость автомобильных дорог в России составляла 940 тыс. км, в том числе 754 тыс. км с твёрдым покрытием. Эксплуатационная протяжённость железных дорог составила 86 тыс. км.[5]

Левостороннее и правостороннее движение

Знак в Австралии, напоминающий туристам о левостороннем движении

Наличие левостороннего либо правостороннего движения зависит от конкретной страны.[6] В странах с правосторонним движением дорожные знаки расположены в основном на правой стороне дороги, на перекрёстках с круговым движением движение осуществляется против часовой стрелки, пешеходы при переходе через дорогу с двухсторонним движением сначала смотрят налево[7], в странах с левосторонним движением — наоборот.

Примерно 34 % мирового населения живут в странах с левосторонним движением (к их числу относятся Австралия, Великобритания, Индия, ЮАР, Япония и др. ), 66 % — в странах с правосторонним. По протяжённости дороги с правосторонним движением также лидируют — 72 %.[8] Отдельные страны могут переходить с одного типа движения на другое: например, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение, в 2009 году в Самоа произошёл обратный переход.[9]

Длина автодорог по странам

…

…

…

Песни о дорогах

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Дорога — это… Что такое Дорога?

Доро́га — путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть дорожной инфраструктуры.

Автомобильная доро́га — объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений, специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса и пространство в пределах установленного габарита.

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог

История

Дороги в древние времена

Наиболее древние дороги относятся к IV тысячелетию до н.  э. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э.

Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. [1] В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи Дарием I была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2600 км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.[1]

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме. [1]

Римские дороги

К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312—244 годы до н. э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.).[1] Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м. [1] Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии — цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.

Октавиан Август также ввёл систему почтовой службы.[1] Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была настолько хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была опасным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.

На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц — станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и питание, содержали станцию жители близлежащего селения.

Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, — Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Диане, защитнице дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.

Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.

Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км.[1] В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима.[1] Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.

Дороги инков

В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км.[1] Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.

Дороги в Средние века

После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов.[1]

В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад.[2]

В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.[1]

Дороги в Новое время

Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первоначально проводили восстановление римских дорог, соединяя их уцелевшие участки, затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.[1] В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться с одной стороны.[1] В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием «Школа мостов и дорог».[1] В дальнейшем оно получило мировую известность.

В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к неудовлетворительному их состоянию. В целях исправления ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к распаду системы дорожных трестов.

Постепенное совершенствование повозок в XVI—XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж — камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания.[1] Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании — Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.[1]

В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам предложил покрытие толщиной 25 см, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного — внизу, мелкого — вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение основания.[1] Впоследствии Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.[1]

Дороги в Новейшее время

В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия — беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). [1] В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком.[1] В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия — асфальтобетон.[1]

Изменились также методы прокладки дорог: от длинных прямых дорог, которые были характерны ещё для римских дорог, перешли к клотоидным трассам — кривым с плавно меняющейся кривизной с короткими прямыми участками.[1]

Автомобильная дорога

Дорога, предназначенная для автомобилей и перевозок грузов. Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков, пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту и содержанию автодорог определяется подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования работ по поддержанию хорошего состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

История дорог в России

При подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам.

До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по льду).[1] Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси стали дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем возникли дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К окончанию периода татаро-монгольского ига важнейшими дорогами стали из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород и в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях).[1]

Картина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге» (1874 год)

В XVII веке центром дорожной сети в России окончательно стала Москва. Из неё выходили следующие основные дороги:

Аналогичные сети складывались вокруг крупных городов. Из Переяславля выходили дороги на Кашин, Романов, Углич и Юрьев-Польский. Из Троице-Сергиева монастыря — на Дмитров, Кашин, Углич, Александровскую слободу.[1]

Присоединение Сибири потребовало строительство дорог в восточную часть страны за Урал, первой из которых стала Бабиновская дорога через Урал из Европейской части России в Сибирь от Европейской части до Верхотурья. Дорога открыта в 1597 году, утратила своё значение после открытия в 1763 году Сибирского тракта.

В 1574—1711 и 1720—1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.[1]

Активно развиваться дорожное строительство в России начало при Петре I. В 1705 году началось строительство дороги из Петербурга в Москву. Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 году. В 1820 году по этой дороге прошёл первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 года дорога стала называться Московским шоссе.[1]

В Российской империи на дорогах устанавливались верстовые столбы для указания расстояний и сооружались почтовые станции для предоставления ночлега и смены лошадей, осуществлявшейся по чину согласно Табели о рангах.

В 1913 году в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в том числе в европейских губерниях — 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощёных), в Сибири — 109 тыс. верст (шоссейные отсутствовали), остальная протяжённость дорог приходилась на Польшу, Кавказ, Среднюю Азию.[3]

В 1837 году в России появилась первая железная дорога общего пользования: Петербург — Царское Село — Павловск. Вскоре после её сооружения началось строительство железной дороги из Петербурга в Москву, законченное в 1851 году.[4] Во второй половине XIX века в России наступил железнодорожный бум, проложены железнодорожные магистрали до всех крупных городов. В результате дороги для конного транспорта утратили своё прежнее значение и стали второстепенными подъездными путями к железнодорожным станциям. Обязанности по поддержанию дорог в хорошем состоянии были переданы земствам, что привело из-за их ограниченных средств к ухудшению состояния и способствовало отсталости России в дорожном хозяйстве.[1]

К 2008 году протяжённость автомобильных дорог в России составляла 940 тыс. км, в том числе 754 тыс. км с твёрдым покрытием. Эксплуатационная протяжённость железных дорог составила 86 тыс. км.[5]

Левостороннее и правостороннее движение

Знак в Австралии, напоминающий туристам о левостороннем движении

Наличие левостороннего либо правостороннего движения зависит от конкретной страны.[6] В странах с правосторонним движением дорожные знаки расположены в основном на правой стороне дороги, на перекрёстках с круговым движением движение осуществляется против часовой стрелки, пешеходы при переходе через дорогу с двухсторонним движением сначала смотрят налево[7], в странах с левосторонним движением — наоборот.

Примерно 34 % мирового населения живут в странах с левосторонним движением (к их числу относятся Австралия, Великобритания, Индия, ЮАР, Япония и др. ), 66 % — в странах с правосторонним. По протяжённости дороги с правосторонним движением также лидируют — 72 %.[8] Отдельные страны могут переходить с одного типа движения на другое: например, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение, в 2009 году в Самоа произошёл обратный переход.[9]

Длина автодорог по странам

…

…

…

Песни о дорогах

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Дорога — это… Что такое Дорога?

Доро́га — путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть дорожной инфраструктуры.

Автомобильная доро́га — объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений, специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса и пространство в пределах установленного габарита.

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог

История

Дороги в древние времена

Наиболее древние дороги относятся к IV тысячелетию до н.  э. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э.

Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. [1] В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи Дарием I была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2600 км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.[1]

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме. [1]

Римские дороги

К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312—244 годы до н. э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.).[1] Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м. [1] Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии — цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.

Октавиан Август также ввёл систему почтовой службы.[1] Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была настолько хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была опасным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.

На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц — станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и питание, содержали станцию жители близлежащего селения.

Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, — Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Диане, защитнице дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.

Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.

Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км.[1] В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима.[1] Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.

Дороги инков

В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км.[1] Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.

Дороги в Средние века

После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов.[1]

В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад.[2]

В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.[1]

Дороги в Новое время

Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первоначально проводили восстановление римских дорог, соединяя их уцелевшие участки, затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.[1] В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться с одной стороны.[1] В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием «Школа мостов и дорог».[1] В дальнейшем оно получило мировую известность.

В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к неудовлетворительному их состоянию. В целях исправления ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к распаду системы дорожных трестов.

Постепенное совершенствование повозок в XVI—XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж — камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания.[1] Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании — Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.[1]

В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам предложил покрытие толщиной 25 см, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного — внизу, мелкого — вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение основания.[1] Впоследствии Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.[1]

Дороги в Новейшее время

В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия — беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). [1] В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком.[1] В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия — асфальтобетон.[1]

Изменились также методы прокладки дорог: от длинных прямых дорог, которые были характерны ещё для римских дорог, перешли к клотоидным трассам — кривым с плавно меняющейся кривизной с короткими прямыми участками.[1]

Автомобильная дорога

Дорога, предназначенная для автомобилей и перевозок грузов. Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков, пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту и содержанию автодорог определяется подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования работ по поддержанию хорошего состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

История дорог в России

При подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам.

До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по льду).[1] Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси стали дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем возникли дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К окончанию периода татаро-монгольского ига важнейшими дорогами стали из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород и в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях).[1]

Картина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге» (1874 год)

В XVII веке центром дорожной сети в России окончательно стала Москва. Из неё выходили следующие основные дороги:

Аналогичные сети складывались вокруг крупных городов. Из Переяславля выходили дороги на Кашин, Романов, Углич и Юрьев-Польский. Из Троице-Сергиева монастыря — на Дмитров, Кашин, Углич, Александровскую слободу.[1]

Присоединение Сибири потребовало строительство дорог в восточную часть страны за Урал, первой из которых стала Бабиновская дорога через Урал из Европейской части России в Сибирь от Европейской части до Верхотурья. Дорога открыта в 1597 году, утратила своё значение после открытия в 1763 году Сибирского тракта.

В 1574—1711 и 1720—1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.[1]

Активно развиваться дорожное строительство в России начало при Петре I. В 1705 году началось строительство дороги из Петербурга в Москву. Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 году. В 1820 году по этой дороге прошёл первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 года дорога стала называться Московским шоссе.[1]

В Российской империи на дорогах устанавливались верстовые столбы для указания расстояний и сооружались почтовые станции для предоставления ночлега и смены лошадей, осуществлявшейся по чину согласно Табели о рангах.

В 1913 году в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в том числе в европейских губерниях — 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощёных), в Сибири — 109 тыс. верст (шоссейные отсутствовали), остальная протяжённость дорог приходилась на Польшу, Кавказ, Среднюю Азию.[3]

В 1837 году в России появилась первая железная дорога общего пользования: Петербург — Царское Село — Павловск. Вскоре после её сооружения началось строительство железной дороги из Петербурга в Москву, законченное в 1851 году.[4] Во второй половине XIX века в России наступил железнодорожный бум, проложены железнодорожные магистрали до всех крупных городов. В результате дороги для конного транспорта утратили своё прежнее значение и стали второстепенными подъездными путями к железнодорожным станциям. Обязанности по поддержанию дорог в хорошем состоянии были переданы земствам, что привело из-за их ограниченных средств к ухудшению состояния и способствовало отсталости России в дорожном хозяйстве.[1]

К 2008 году протяжённость автомобильных дорог в России составляла 940 тыс. км, в том числе 754 тыс. км с твёрдым покрытием. Эксплуатационная протяжённость железных дорог составила 86 тыс. км.[5]

Левостороннее и правостороннее движение

Знак в Австралии, напоминающий туристам о левостороннем движении

Наличие левостороннего либо правостороннего движения зависит от конкретной страны.[6] В странах с правосторонним движением дорожные знаки расположены в основном на правой стороне дороги, на перекрёстках с круговым движением движение осуществляется против часовой стрелки, пешеходы при переходе через дорогу с двухсторонним движением сначала смотрят налево[7], в странах с левосторонним движением — наоборот.

Примерно 34 % мирового населения живут в странах с левосторонним движением (к их числу относятся Австралия, Великобритания, Индия, ЮАР, Япония и др. ), 66 % — в странах с правосторонним. По протяжённости дороги с правосторонним движением также лидируют — 72 %.[8] Отдельные страны могут переходить с одного типа движения на другое: например, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение, в 2009 году в Самоа произошёл обратный переход.[9]

Длина автодорог по странам

…

…

…

Песни о дорогах

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Дорога — это… Что такое Дорога?

Доро́га — путь сообщения для передвижения людей и транспорта, составная часть дорожной инфраструктуры.

Автомобильная доро́га — объект транспортной инфраструктуры, включающий в себя комплекс функционально связанных конструктивных элементов и искусственных инженерных сооружений, специально предназначенных для обеспечения безопасного движения автомобильных и других транспортных средств с расчётными скоростями, нагрузками и габаритами, с заданной интенсивностью движения в течение длительного времени, а также участки земель, предоставленные для размещения этого комплекса и пространство в пределах установленного габарита.

Определение понятия «дорога» в России закреплено законодательно. Согласно Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии. В Федеральном законе от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» даётся определение автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся её технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог

История

Дороги в древние времена

Наиболее древние дороги относятся к IV тысячелетию до н.  э. К началу данного тысячелетия относятся дорога, найденная у города Ур в Месопотамии и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери. Одна из наиболее древних дорог в Европе, названная Свит-Трек, обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тысячелетием до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э.

Развитие дорожной сети связано с появлением вьючного и колёсного транспорта. В государствах древнего мира строительство дорог имело очень большое значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. [1] В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи Дарием I была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2600 км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.[1]

К началу нашей эры в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути. К таким дорогам относятся Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.

Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме. [1]

Римские дороги

К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312—244 годы до н. э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.).[1] Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственником земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.

Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м. [1] Иногда дороги оборудовались колеёй для повозок. Рядом с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.

На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии — цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.

Октавиан Август также ввёл систему почтовой службы.[1] Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была настолько хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была опасным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.

На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц — станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и питание, содержали станцию жители близлежащего селения.

Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, — Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Диане, защитнице дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.

Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, подписанную наместником провинции от имени императора.

Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км.[1] В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима.[1] Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.

Дороги инков

В Америке развитую дорожную сеть для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км.[1] Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.

Дороги в Средние века

После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Основным становится внутреннее водное сообщение, например, в Киевской Руси важное значение имел торговый путь «из варяг в греки». Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Монашеский орден «Братьев-мостостроителей» за время своего существования (XII—XVI века) построил около 1700 мостов.[1]

В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад.[2]

В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV—XVI века, построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.[1]

Дороги в Новое время

Возрождение строительства дорог в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первоначально проводили восстановление римских дорог, соединяя их уцелевшие участки, затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Чтобы ускорить сооружение дороги, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в Париж на обратном пути должны были захватить с собой камни и привезти в указанное место.[1] В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, включавшие предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться с одной стороны.[1] В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту под названием «Школа мостов и дорог».[1] В дальнейшем оно получило мировую известность.

В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к неудовлетворительному их состоянию. В целях исправления ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году, для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839—1844 годах привели к распаду системы дорожных трестов.

Постепенное совершенствование повозок в XVI—XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж — камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания.[1] Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании — Т. Телфорд. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х годов, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.[1]

В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам предложил покрытие толщиной 25 см, состоящее из двух слоёв щебня: более крупного — внизу, мелкого — вверху. При этом покрытии воздействие колёс также обеспечивало уплотнение основания.[1] Впоследствии Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, в 1859 году появились паровые катки.[1]

Дороги в Новейшее время

В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия — беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). [1] В 1902—1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком.[1] В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия — асфальтобетон.[1]

Изменились также методы прокладки дорог: от длинных прямых дорог, которые были характерны ещё для римских дорог, перешли к клотоидным трассам — кривым с плавно меняющейся кривизной с короткими прямыми участками.[1]

Автомобильная дорога

Дорога, предназначенная для автомобилей и перевозок грузов. Автомобильные дороги имеют большое количество перекрёстков, пересечений с железнодорожными путями и трубопроводами, и потому проектируются с учётом требований техники безопасности. Стоимость работ по текущему ремонту и содержанию автодорог определяется подсчётом продукции дорожного хозяйства. В некоторых странах для финансирования работ по поддержанию хорошего состояния автодорог введена плата с водителей за проезд по некоторым дорогам.

История дорог в России

При подготовке к походу на Новгород в 1014 году князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам.

До XVIII века в России сухопутные дороги имели второстепенное значение по сравнению с водными путями (летом сообщение осуществлялось с помощью водного транспорта, зимой — по льду).[1] Первыми сухопутными дорогами в Киевской Руси стали дороги из Киева в Краков, Прагу и Южную Германию, затем возникли дороги из Киева в низовья Дона (Залозный путь) и Крым (Соляной путь). К окончанию периода татаро-монгольского ига важнейшими дорогами стали из Москвы и Владимира в Тверь и Новгород и в Золотую Орду (Муравский шлях, Ногайский шлях).[1]

Картина Савицкого «Ремонтные работы на железной дороге» (1874 год)

В XVII веке центром дорожной сети в России окончательно стала Москва. Из неё выходили следующие основные дороги:

Аналогичные сети складывались вокруг крупных городов. Из Переяславля выходили дороги на Кашин, Романов, Углич и Юрьев-Польский. Из Троице-Сергиева монастыря — на Дмитров, Кашин, Углич, Александровскую слободу.[1]

Присоединение Сибири потребовало строительство дорог в восточную часть страны за Урал, первой из которых стала Бабиновская дорога через Урал из Европейской части России в Сибирь от Европейской части до Верхотурья. Дорога открыта в 1597 году, утратила своё значение после открытия в 1763 году Сибирского тракта.

В 1574—1711 и 1720—1730 годах регулярными дорожными перевозками заведовал Ямской приказ.[1]

Активно развиваться дорожное строительство в России начало при Петре I. В 1705 году началось строительство дороги из Петербурга в Москву. Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 году. В 1820 году по этой дороге прошёл первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 года дорога стала называться Московским шоссе.[1]

В Российской империи на дорогах устанавливались верстовые столбы для указания расстояний и сооружались почтовые станции для предоставления ночлега и смены лошадей, осуществлявшейся по чину согласно Табели о рангах.

В 1913 году в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в том числе в европейских губерниях — 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощёных), в Сибири — 109 тыс. верст (шоссейные отсутствовали), остальная протяжённость дорог приходилась на Польшу, Кавказ, Среднюю Азию.[3]

В 1837 году в России появилась первая железная дорога общего пользования: Петербург — Царское Село — Павловск. Вскоре после её сооружения началось строительство железной дороги из Петербурга в Москву, законченное в 1851 году.[4] Во второй половине XIX века в России наступил железнодорожный бум, проложены железнодорожные магистрали до всех крупных городов. В результате дороги для конного транспорта утратили своё прежнее значение и стали второстепенными подъездными путями к железнодорожным станциям. Обязанности по поддержанию дорог в хорошем состоянии были переданы земствам, что привело из-за их ограниченных средств к ухудшению состояния и способствовало отсталости России в дорожном хозяйстве.[1]

К 2008 году протяжённость автомобильных дорог в России составляла 940 тыс. км, в том числе 754 тыс. км с твёрдым покрытием. Эксплуатационная протяжённость железных дорог составила 86 тыс. км.[5]

Левостороннее и правостороннее движение

Знак в Австралии, напоминающий туристам о левостороннем движении

Наличие левостороннего либо правостороннего движения зависит от конкретной страны.[6] В странах с правосторонним движением дорожные знаки расположены в основном на правой стороне дороги, на перекрёстках с круговым движением движение осуществляется против часовой стрелки, пешеходы при переходе через дорогу с двухсторонним движением сначала смотрят налево[7], в странах с левосторонним движением — наоборот.

Примерно 34 % мирового населения живут в странах с левосторонним движением (к их числу относятся Австралия, Великобритания, Индия, ЮАР, Япония и др. ), 66 % — в странах с правосторонним. По протяжённости дороги с правосторонним движением также лидируют — 72 %.[8] Отдельные страны могут переходить с одного типа движения на другое: например, в 1967 году Швеция перешла с левостороннего на правостороннее движение, в 2009 году в Самоа произошёл обратный переход.[9]

Длина автодорог по странам

…

…

…

Песни о дорогах

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

МЦКО

Совсем скоро 11-классникам предстоит писать итоговое сочинение. Оно — одно из условий допуска выпускников к государственной итоговой аттестации. О том, как пройти это испытание успешно, рассказывают ведущие эксперты предметной комиссии ЕГЭ по литературе в Москве Светлана Колосова и Александра Кудряшова.

В этом учебном году на итоговом сочинении будут предложены следующие тематические направления:

  • Человек путешествующий: дорога в жизни человека.
  • Цивилизация и технологии — спасение, вызов или трагедия?
  • Преступление и наказание — вечная тема.
  • Книга (музыка, спектакль, фильм) — про меня.
  • Кому на Руси жить хорошо? — вопрос гражданина.

Разбираясь в особенностях того или иного направления, надо учитывать все тонкости и нюансы, уметь определять ключевые понятия, которые и станут своеобразной опорой в подготовке к сочинению. Помните, что название направления не тождественно теме сочинения.

1. Человек путешествующий: дорога в жизни человека

Ключевой образ первого тематического направления — дорога. Он может быть интерпретирован по-разному: это и метафора жизненного пути, профессионального становления, творческих поисков, духовного роста, это же и открытие новых земель, приобретение новых впечатлений и знаний в путешествиях.

Конечно, для написания итогового сочинения необходимо иметь читательскую копилку произведений, которая позволит убедительно аргументировать свою точку зрения. Однако при выборе темы обязательно надо соотнести конкретную формулировку и те произведения, которые предназначались для аргументации именно по этому направлению. Ответить на вопросы: можно ли использовать подготовленный текст в сочинении и, если можно, как его нужно интерпретировать.

По первому направлению могут быть предложены следующие произведения:

  • «Капитанская дочка» А. С. Пушкина,
  • «Мцыри», «Герой нашего времени» М. Ю. Лермонтова,
  • «Мертвые души» Н. В. Гоголя,
  • «Очарованный странник» Н. С. Лескова,
  • «Тихий Дон», «Судьба человека» М. А. Шолохова,
  • «Старуха Изергиль» М. Горького,
  • «Мастер и Маргарита» М. А. Булгакова.

Не стоит забывать, что для аргументации могут быть использованы и стихотворные произведения — в данном случае, например, подойдет стихотворение Н. А. Некрасова «Железная дорога».

2. Цивилизация и технологии — спасение, вызов или трагедия?

Во втором тематическом направлении ключевые понятия — «цивилизация» и «технологии», которые выпускнику предстоит осмыслить, проанализировать и, конечно, дать им свою оценку. Необходимо помнить, что эти явления имеют разный масштаб влияния: на человека, на общество, на государство, на мировой порядок. В своем рассуждении ответьте на вопрос: цивилизация и технологии — явления все-таки положительные или отрицательные?

Для аргументации могут быть использованы следующие произведения:

  • «Медный всадник» А. С. Пушкина,
  • «Гроза» А. Н. Островского,
  • «Собачье сердце» М. А. Булгакова,
  • «Мы» Е. М. Замятина,
  • «Кысь» Т. Н. Толстой,
  • «Москва 2042» В. Н. Войновича и другие.

3. Преступление и наказание — вечная тема

Третий тематический блок предлагает поразмышлять о том, что такое преступление. Само слово этимологически отсылает к выражению «преступить, переступить черту», т. е. преступление — это нарушение общепринятых законов, законов нравственности. Выпускнику необходимо определить, к каким последствиям приводит совершение преступления и каким может быть наказание за нарушение человеческих законов.

Очевидно, что одним из основных произведений, которые можно использовать для аргументации при рассуждении на тему данного направления, будет роман Ф. М. Достоевского «Преступление и наказание». Кроме того, в зависимости от конкретной формулировки темы могут быть привлечены и другие произведения. Например:

  • «Очарованный странник» Н. С. Лескова,
  • «Война и мир» Л. Н. Толстого,
  • «Старуха Изергиль» М. Горького,
  • «Мастер и Маргарита» М. А. Булгакова,
  • «Тихий Дон», «Судьба человека» М. А. Шолохова и т. д.

4. Книга (музыка, спектакль, фильм) — про меня

Произведение искусства, максимально повлиявшее на личность, в котором читатель/зритель находит отражение своих чувств, мыслей, переживаний, жизненных событий, проблем — такой круг вопросов связан с четвертым тематическим направлением. В какой книге, в каком спектакле или мелодии есть то, что выпускник воспринимает как свое, близкое, и в чем заключается эта близость? Конечно, перечень произведений для аргументации в данном случае сугубо индивидуален и будет зависеть исключительно от личного опыта учащегося.

5. Кому на Руси жить хорошо? — вопрос гражданина

Последнее, пятое направление связано с кругом социальных тем, которые могут поднимать вопросы гражданской позиции, гражданской ответственности, пороков общества и, может быть, предлагать автору сочинения найти пути преодоления этих пороков. Здесь уже не исследование внутреннего мира человека, а рассуждение о реализации личности как части общества и государства.

Крылатой стала цитата из стихотворения Н. А. Некрасова: «Поэтом можешь ты не быть, / Но гражданином быть обязан», — возможно, именно это выражение может стать опорой для собственного размышления в рамках итогового сочинения.

В данном направлении аргументировать позицию помогут такие произведения, как:

  • «Недоросль» Д. И. Фонвизина,
  • «Горе от ума» А. С. Грибоедова,
  • «Ревизор» Н. В. Гоголя,
  • «История одного города», сказки М. Е. Салтыкова-Щедрина,
  • «Война и мир» Л. Н. Толстого и другие.

Помните, что стихотворения также могут быть привлечены в качестве материала для аргументации — например, гражданская лирика А. С. Пушкина, М. Ю. Лермонтова, Н. А. Некрасова, В. В. Маяковского и т. д. Самое главное — чтобы опорные тексты были свежи в памяти.

Как писать сочинение

Подбирая произведение для аргументации, необходимо помнить:

  • привлекаемые произведения должны соответствовать выбранной теме;
  • тексты должны подтверждать выдвинутый в сочинении тезис.

Выбор темы сочинения — важный момент для учащегося, так как каждое слово в формулировке значимо. Тема должна быть абсолютно понятна и прозрачна.

Формулировки тем сочинений часто приглашают к дискуссии, в которой необходимо продемонстрировать умение рассуждать и доказывать правоту своих суждений, опираясь на авторитетные источники.

Перед началом работы несколько раз перечитайте все формулировки тем сочинения. Тема может быть сформулирована в виде цитаты (этот вариант наиболее сложный, так как выпускнику необходимо не только понять метафору высказывания предложенного автора, но и раскрыть ее и выразить свое отношение в связи с обозначенной проблемой), прямого вопроса (именно такая формулировка обычно наиболее понятна и однозначна) или дискуссионного вопроса (он предполагает выбор одного из двух мнений или обоснование равноценности двух понятий, предложенных в формулировке).

При подготовке к итоговому сочинению вам поможет Библиотека «Московской электронной школы». Там вы найдете большое разнообразие контента с разбором литературных произведений, подготовленных лучшими педагогами Москвы. Это и видеоуроки, тесты, электронные учебные пособия и так далее.

Итак, алгоритм работы над сочинением может быть следующим:

  1. Выбрав тему и приступив к ее раскрытию, порассуждайте о ключевом понятии или понятиях, заложенных в формулировке.
  2. Подумайте, какими могут быть ответы на поставленный вопрос. Предполагается один однозначный ответ или несколько ответов — может быть, даже противоречивых?
  3. Изложите суть проблемы и сформулируйте тезис — то ключевое утверждение, которое станет основой и будет раскрываться в сочинении.
  4. Сформулируйте собственное отношение к проблеме.
  5. Докажите, что обозначенная позиция имеет подтверждение, она весома, так как опирается на мнения великих людей.
  6. Аргументация собственного суждения предполагает привлечение примеров из литературы: необходимо обратиться к какому-то конкретному герою, его характеру, описать поступок этого героя или конкретный эпизод, с ним связанный. Далее прокомментируйте описанный пример, дайте ему оценку.
  7. В заключении сформулируйте выводы, которые подтвердят состоятельность высказанной точки зрения, придадут весомость ранее выдвинутому тезису.

Источник: МЕЛ

«Дорога жизни» через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны

Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.

Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.

Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.

В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.

Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция «Ладожское озеро» — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции «Ладожское озеро» число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.

12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.

С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.

Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — «Дорога жизни». Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.

Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.

Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.

Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).

Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.

В отдельные периоды на «Дороге жизни» работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.

На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.

С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.

Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.

Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).

Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороги жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.

Никто не знает, сколько людей погибло на «Дороге жизни» — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные «полуторки» ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.

Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по «Дороге жизни», увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в «Зеленый пояс Славы». Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция «Разорванное кольцо», ансамбль «Румболовская гора», памятник «Цветок жизни». На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей «Дорога жизни» (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции «Ладожское озеро» близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Итоговое сочинение-2021. Направление «Человек путешествующий. Дорога в жизни человека»

Текст: Ольга Лапенкова

Вся наша жизнь — дорога в неведомое: это утверждение старо как мир, но спорить с ним не приходится. Мы понятия не имеем, что произойдёт не то что через несколько лет — часов. Сколько раз ваши планы отменялись из-за непредвиденных обстоятельств? Торопились в кино или на концерт — застряли в пробке, мечтали о воскресной поездке в парк развлечений — с утра плохо себя почувствовали, ждали выхода новой серии любимого сериала — отрубилось электричество.

К сожалению, мелкими проблемами этот список не исчерпывается. Мы разочаровываемся в друзьях — или разочаровываем их сами; выбираем профессию — а затем, увлекшись чем-то другим, «уходим» в новую сферу; прочитав хорошую книгу или увидев впечатляющий фильм, отказываемся от прошлых убеждений. С одной стороны, изменение — признак прогресса; если чего-то и стоит бояться, так это «закостенеть», на долгие годы остаться таким же, каким был. С другой стороны, не слишком ли часто мы, увлекшись каким-то человеком или учением, отрекаемся от прошлого и обещаем начать новую жизнь? И не слишком ли часто нам приходится раскаиваться в поспешных решениях?

Именно такие вопросы зададут одиннадцатиклассникам в декабре 2021-го — но и о дороге в прямом, а не в переносном, смысле слова забыть не велят. Правда ли, что домосед и заядлый путешественник никогда не найдут общего языка? Первый скажет, что в гостях хорошо, а дома лучше; второй только усмехнётся и покажет фотографии из самых невероятных уголков планеты, и собеседник, против воли, завистливо вздохнёт… Но где гарантия, что человек, готовый всю жизнь провести в странствиях, не пытается «сбежать» от самого себя? Как здесь не вспомнить стихи А. С. Пушкина:

  • Поедем, я готов; куда бы вы, друзья,
  • Куда б ни вздумали, готов за вами я
  • Повсюду следовать, надменной убегая:
  • К подножию ль стены далёкого Китая,
  • В кипящий ли Париж, туда ли наконец,
  • Где Тасса не поёт уже ночной гребец,
  • Где древних городов под пеплом дремлют мощи,
  • Где кипарисные благоухают рощи,
  • Повсюду я готов. Поедем… но, друзья,
  • Скажите: в странствиях умрёт ли страсть моя?
  • Забуду ль гордую, мучительную деву,
  • Или к её ногам, её младому гневу,
  • Как дань привычную, любовь я принесу?
  • 1829

Темы, предложенные в рамках этого направления, будут звучать как-то так:

  • • Зачем люди путешествуют?
  • • Моя самая запоминающаяся поездка.
  • • Что теряет человек, который всю жизнь сидит дома?
  • • Какую достопримечательность мне хотелось бы увидеть — и почему?
  • • Как найти призвание и реализоваться в профессии?
  • • Что важнее для взрослого человека: семья, карьера, богатство, известность?
  • • Выбирая жизненный путь, нужно прислушиваться к советам старших — или жить своим умом?
  • • Что теряет и что приобретает человек, когда делает первый шаг из детства во взрослую жизнь?
  • • Как понять, что идёшь по жизни с правильным человеком?
  • • Как поступить, если в поисках себя «свернул не туда»?

А вот восемь цитат, которые пригодятся, если вы захотите украсить свою работу эпиграфом:

  • • Уедем, бросим край докучный
  • И каменные города,
  • Где вам и холодно, и скучно,
  • И даже страшно иногда.
  • (Н. С. Гумилёв)
  • • Мир – это книга, и тот, кто не путешествует, читает лишь одну её страницу. (Аврелий Августин)
  • • Люди думают, что будут счастливы, если переедут в другое место, а потом оказывается: куда бы ты ни переехал, ты берёшь с собой себя.
  • (Нил Гейман)
  • • Дорогу осилит идущий.
  • (Туркменская пословица)
  • • Иди против ветра, на месте не стой,
  • Пойми, не бывает дороги простой.
  • (Песня из к/ф «Приключения Электроника», стихи Ю.Энтин)
  • • Выезжайте за ворота и не бойтесь поворота, пусть добрым будет путь!
  • (А. Макаревич)
  • • Не существует пути к счастью. Счастье — это и есть путь.
  • (Уэйн Дайер)
  • • Забирайте же с собою в путь, выходя из мягких юношеских лет в суровое ожесточающее мужество, забирайте с собою все человеческие движения, не оставляйте их на дороге, не подымете потом!
  • (Н. В. Гоголь)

Если направление «Человек путешествующий» понравилось вам больше всего и вы уверены, что на итоговом сочинении возьмётесь именно за него, предлагаем освежить в памяти два произведения отечественных классиков — и посмотреть один современный фильм.

КНИГИ

И. А. Гончаров. «Обломов» (1859)

Программное произведение Ивана Александровича Гончарова, которое проходят в десятом классе, отлично подходит в качестве иллюстрации к размышлениям о дороге. И дело не только в том, что, раз выехав из родной деревни — Обломовки, главный герой намертво «застрял» в Петербурге, никуда не ходит и не ездит, по углам его съёмной квартиры разрослась паутина, а единственный человек, который может хоть ненадолго привести Илью Ильича в чувство, — его школьный друг Штольц, неутомимый делец и заядлый путешественник. Вопрос в другом: почему Обломов выбрал оседлое существование — и выбирал ли он его вообще? Или всё происходящее — на совести родителей, которые окружили маленького Илюшу удушающей заботой и ужасно его избаловали?

С другой стороны, может, Обломов в чём-то прав? Его давние приятели — Волков, Судьбинский и Пенкин — посвятили себя кто светским развлечениям, кто служебным свершениям, кто литературной славе. Но в их исполнении все эти занятия не несут никакой пользы — а то и наносят вред. Так не честнее ли, решает Обломов, сидеть дома — так он по крайней мере никому не доставляет неудобств? Но когда Штольц знакомит друга с прекрасной Ольгой Ильинской, главный герой начинает сомневаться в справедливости своей философии. ..

Современным школьникам роман И. А. Гончарова, из-за внушительного объёма и неторопливого повествования, обычно кажется скучноватым. Однако внимательный читатель непременно уловит, что в том и замысел автора: душевные трагедии не разыгрываются в одно мгновение. Поначалу житьё-бьтьё Ильи Ильича вызывает смех: всё это напоминает серию, в которой Винни-Пух застрял в норе, пытаясь выбраться из жилища Кролика. Но чем дальше, тем большее сочувствие у нас вызывает лентяй с золотым сердцем — и тем больше вопросов вызывает вечно жизнерадостный Штольц.

А. П. Чехов. «Дуэль» (1891)

Ещё одно замечательное произведение, созданное русским классиком: в школьную программу оно не входит, но даёт чуть ли не исчерпывающую картину нравов, царивших на рубеже XIX и ХХ веков — сто с небольшим лет назад.

В небольшом городке на Кавказе живёт 28-летний Иван Андреевич Лаевский — мелкий служащий, переехавший сюда после знакомства с Надеждой Фёдоровной. Эта женщина ради Лаевского ушла от мужа — и, поскольку в Российской Империи разводы были запрещены, поселилась с ним на правах «сожительницы» и «грешницы». Пару лет назад Иван Андреевич и Надежда Фёдоровна мечтали начать новую жизнь, приобрести землю, построить домик, разбить сад и заняться хозяйством. Но Лаевский быстро разочаровался в идеалах — и, вместо того чтобы взяться за дело, целыми днями ходит по гостям, играет в карты, выпивает и отбивается от кредиторов. Что до возлюбленной, видеть её он больше не хочет: всё в Надежде Фёдорвне кажется ему «пошлым», искусственным. Но как объявить о разрыве — и где искать нового счастья? Может, уехать в Петербург? Там-то бьёт ключом настоящая культурная жизнь!..

Иван Андреевич изливает душу давнему приятелю — военному доктору Самойленко, гостеприимному хозяину и всеобщему любимцу. Доктор осуждает Лаевского: тот уже совершил страшную ошибку — увёл замужнюю женщину из семьи, — а значит, несёт за Надежду Фёдоровну полную ответственность. Но как мучается этот беспутный Иван Андреевич! Да и его возлюбленная — не такая уж невинная страдалица, какой хочет казаться… А тут ещё молодой самоуверенный учёный-натуралист фон Корен, который объявил войну «сладкой парочке». Мелкие стычки между зоологом и Лаевским поначалу не заканчиваются ничем опасным, но читатель уже догадывается, что Чехов не просто так дал название повести…

На первый взгляд кажется, что проблемы, с которыми сталкиваются герои «Дуэли», уже не актуальны: развестись с неугодным мужем или женой теперь легче лёгкого, да и на дуэль никто никого не вызывает. Но остаются «проклятые вопросы»: какому делу посвятить жизнь? что такое честь? как найти любовь — а найдя, убедиться, что с тобой не случайный, а предназначенный тебе судьбой человек? В этой повести А. П. Чехов изменяет своей манере оставлять читателя в полном замешательстве — и даёт-таки некоторые «рецепты», как жить, чтобы не было мучительно больно за бесцельно прожитые годы.

ФИЛЬМ

«Водная жизнь» (2005), реж. У. Андерсон

Стив Зиссу полжизни провёл в путешествиях, да ещё в каких! Отучившись на океанографа, он собрал команду энтузиастов и принялся колесить по миру, снимая захватывающие документальные фильмы. Поначалу Зиссу вызывает у отечественного зрителя ассоциации с такими известными кочевниками, как ведущий передачи «В мире животных» Николай Дроздов — или пятикратно отправлявшийся в кругосветное путешествие Фёдор Конюхов. Но вскоре мы понимаем: каким бы смельчаком ни был главный герой У. Андерсона, кое-чего он боится до потери сознания, а именно — брать на себя ответственность.

Стив Зиссу взял в жёны женщину из богатейшей аристократической семьи, но лишь для того, чтобы она оплачивала его экспедиции; кода же встретил настоящую любовь, испугался известия, что скоро станет отцом, и прекратил общение с той девушкой. Но вот через двадцать с лишним лет Стива Зиссу разыскивает сын. Молодой человек вырос настоящим молодцом: добрый, умный и, кстати, очень ответственный, он выучился на пилота и, кажется, уже обеспечил себе безбедную жизнь. Но согласится ли он на спонтанное предложение отца отправиться в очередную экспедицию — на поиски жуткой рыбины, из-за которой погиб лучший друг Стива Зиссу?

Ироничный тон Андерсона с первых кадров настраивает нас на хэппи-энд, однако режиссёр цинично обманывает ожидания зрителя. С другой стороны, важные уроки Стив Зиссу всё-таки получает — но какой ценой?.. История вымышленного исследователя оставляет горьковатый осадок и показывает, что исправить некоторые ошибки — как бы того ни хотелось — невозможно.

границ | Концепция единого здоровья: 10 лет и впереди долгий путь

Введение

Рост населения, индустриализация и геополитические проблемы ускоряют глобальные изменения, вызывая значительный ущерб биоразнообразию, обширное ухудшение экосистем и значительное миграционное перемещение как человечества, так и видов в целом. Эти быстрые изменения окружающей среды связаны с возникновением и повторным возникновением инфекционных и неинфекционных заболеваний (рис. 1).В последние годы некоторые зоонозы, такие как птичий грипп или вирусные эпидемии Эбола и Зика, продемонстрировали этот факт всему миру, продемонстрировав взаимозависимость здоровья человека, здоровья животных и здоровья экосистем. Исходя из концепции «Единое лекарство» (1), которая выступает за сочетание медицины человека и ветеринарии в ответ на зоонозы (2), в 2004 г. была создана концепция «Единый мир — единое здоровье». здоровье экосистемы, в том числе дикой фауны.Таким образом, инициатива «Единое здоровье» представляет собой глобальную стратегию, подчеркивающую необходимость целостного и трансдисциплинарного подхода, включающего многосекторальный опыт в отношении здоровья человека, животных и экосистем (3) (рис. 2).

Рисунок 1 . Глобальные изменения способствуют (повторному) возникновению инфекционных и неинфекционных заболеваний.

Рисунок 2 . Концепция One Health: целостный, трансдисциплинарный и многосекторальный подход к здоровью.

Если учесть множество действующих факторов и сложность проблем общественного здравоохранения, становится ясно, что целостный подход «Единое здоровье» (4) не может быть отделен от понятия экологического здоровья (EcoHealth). Основная предпосылка заключается в том, что на загрязненной планете, страдающей от социальной или политической нестабильности и постоянно уменьшающихся ресурсов, будет все труднее поддерживать здоровье и благополучие населения. Поддерживая эту точку зрения, европейские министры, отвечающие за здоровье и окружающую среду, а также региональный директор Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) по Европе встретились 15 июня 2017 года в Остраве, Чешская Республика, на шестой министерской конференции по окружающей среде и охране здоровья.Они признали, что «факторы окружающей среды, которых можно избежать и / или устранить, являются причиной 1,4 миллиона смертей в год» в Европейском регионе ВОЗ. Они заявили, что «государственные органы разделяют общую ответственность за охрану глобальной окружающей среды, а также за продвижение и защиту здоровья человека от всех экологических опасностей для разных поколений и во всех направлениях политики». Прокладывая путь к амбициозным интеграционным инициативам в рамках концепции One Heath, исследователи из «Экоздоровья» и практикующие специалисты внедряют системные и интегрированные практики для продвижения устойчивых экосистемных услуг, связанных с концепцией здоровья (человека, животных и экосистемы) и социальной стабильности.Таким образом, концепция «Единое здоровье» предоставляет способ взглянуть на сложные системы и подходы к процессам, ведущим к нежелательным эффектам, таким как возникновение болезней и т. Д. Таким образом, она поощряет и продвигает взаимозависимость, сосуществование и эволюцию живых существ и их окружающей среды, что само по себе в состоянии постоянного преобразования (5).

Однако, спустя чуть более 10 лет существования концепция «Единое здоровье», которая предсказывала интеграцию интерфейса с экосистемами в концепцию «Единое лекарство», еще не полностью завершила свою трансформацию (6).Документы и публикации, посвященные подходу «Единое здоровье» и разработанной на его основе стратегической основе, в основном сосредоточены на борьбе с возникающими зоонозами, возникающими в домашних (7) или диких (8) и / или их взаимодействиях (9), без действительно учитывая роль инклюзивных экосистем (10). Таким образом, беглый обзор научных исследований, утверждающих, что они придерживаются концепции «единого здоровья», ясно показывает, что они упоминают только окружающую среду и ее биотические и абиотические компоненты как место передачи инфекции, часто сводящейся к глобальным планетарным изменениям или антропоцену.Очень мало исследований эффективно рассматривают экологию передачи и экологию здоровья, что означает разработку экологической и прогрессивной эпидемиологии, связанной с компонентами биоразнообразия, начиная от физиологического стресса на популяции и заканчивая изменениями среды обитания или связанными с экосистемными процессами (11, 12, 13 ).

Одна из основных проблем в успешной интеграции окружающей среды наряду со здоровьем человека и животных в триптих «Единое здоровье» — это способность определять состояние здоровья наших экосистем.Исследователи-экологи сталкиваются с растущим спросом со стороны администраторов на подробную и актуальную информацию о состоянии здоровья и желаемом равновесии или динамике многофункциональных экосистем, чтобы руководствоваться ими при принятии решений по вопросам устойчивого развития, сохранения видов и здоровья человека, животных и растений (14). Это требует определения общих индикаторов здоровья экосистемы (биоразнообразие, экосистемные услуги, желаемое «равновесие» и «эволюция» в соответствующих пространственно-временных масштабах и т. Д.).

Когда была задумана концепция «Единое здоровье», первоначальное сотрудничество между медициной человека и ветеринарной медициной привело к неизбежному перекосу в исследованиях в сторону зоонозных заболеваний (15), временно игнорируя важный вопрос о хронических неинфекционных заболеваниях, которые являются основной причиной глобальная человеческая смертность.В настоящее время концепция «Единое здоровье» надеется распространиться на другие области, такие как устойчивость к противомикробным препаратам, экотоксикология или здоровье в городской среде.

В этой обзорной статье мы обсуждаем необходимость включения экологических, эволюционных и экологических наук в подходы One Health для инновационного и эффективного контроля как инфекционных, так и многофакторных неинфекционных заболеваний. Далее мы приводим примеры, в которых интеграция экосистемного компонента концепции «Единое здоровье» позволила расшифровать процессы, лежащие в основе возникновения и повторного возникновения болезней.Наконец, мы обсудим эксплуатационные тормоза, которые все еще ограничивают применение концепции, ее амбиции и будущие задачи.

Инфекционные болезни

Динамика и дисбаланс экосистемы

Возникновение и повторное появление инфекционных заболеваний тесно связано с биологией и экологией инфекционных агентов, их хозяев и переносчиков (16). Следовательно, всестороннее понимание динамики экосистемы, которая информирует о процессах, ведущих к возникновению или повторению инфекционных агентов, а также их распространению и исчезновению в естественной среде обитания, имеет важное значение для оценки риска заражения.Геномы паразитических организмов в самом широком смысле этого слова (вирусы, прокариоты и эукариоты) развиваются в естественной среде посредством мутации, рекомбинации, горизонтального переноса и гибридизации. Эти «генетические сущности» по-разному реагируют на избирательные фильтры окружающей среды, и отбираются некоторые генотипы. Эти генотипы могут выражать новые фенотипы и колонизировать новых хозяев. Они также могут причинить вред хозяевам, которых они колонизируют, тем самым становясь патогенами. Помимо необходимости всестороннего понимания жизненных циклов патогенов, путей передачи и преодоления видовых барьеров, необходимы дальнейшие исследования для (i) изучения динамики патогенов в естественной среде обитания и (ii) разработки моделей инфекции, близких к естественным. системы.Разработки, которые были достигнуты для определенных моделей, таких как патогенные вибрионы у моллюсков (17, 18) или патогенные Leptospira у многих позвоночных (19, 20), открывают возможность лучшего понимания динамики патогенов в микробиоте, взаимодействующих с вид-хозяин или сообщество хозяев.

Понимание динамики экосистемы позволяет нам оценить степень, в которой изменения, вызванные антропогенным воздействием, приводят к развитию крупномасштабных инфекционных событий.Исторически одомашнивание животных косвенно опосредовало передачу инфекционных агентов от дикой природы к человеку (7). Большинство возникающих инфекционных заболеваний, которые считаются важными с точки зрения общественного здравоохранения, также имеют зоонозное происхождение (21), и почти три четверти возникают от диких животных (22). Таким образом, изучение экологических факторов, влияющих на передачу инфекционных агентов в дикой природе, имеет важное значение для понимания механизмов, участвующих в нарушении видового барьера (также называемом переключением хозяина, переключением хозяина или сменой хозяина) и появлением в человеческих популяциях.Например, плотность и разнообразие хозяев, миграция, устойчивость в окружающей среде и взаимодействие внутри сообществ инфекционных агентов были определены как определяющие факторы появления агентов прямой и трансмиссивной передачи (23, 24). Таким образом, оценка риска возникновения зоонозов в человеческих популяциях требует анализа сетей взаимодействия между инфекционными агентами, их хозяевами и окружающей средой, в которой они развиваются [для примера передачи малярии между макаками и людьми см. Huffman et al.(25)].

Разрушение и фрагментация среды обитания, загрязнение окружающей среды и изменение климата имеют подтвержденный катализаторный эффект на возникновение и географическое распространение инфекционных агентов (26, 27, 28). Недавние примеры эпизоотий, особенно разрушительных эпидемий или зоонозов (птичий грипп, коронавирус, лихорадка Эбола, чикунгунья, денге и Зика), показывают, что этому распространению во многих случаях способствовали глобальные изменения. Таким образом, изменяя распределение патогенов, их переносчиков и резервуаров, глобальное потепление вызывает появление новых болезней в северных широтах, которые ранее никогда не затрагивались (29–31).В частности, заслуживают внимания случаи шистосомоза (32) и появления чикунгуньи (33) на Европейском континенте. Недавняя эпидемия Эболы в Западной Африке напоминает о том, что эпидемии не ограничиваются только распространением вирусов или знанием принципов заражения, но также находятся под сильным влиянием истории, политического контекста, экономического неравенства и культурных явлений (34, 35).

Точно так же глобализация торговли и обмена, а также индустриализация сельского хозяйства, аквакультуры и агробизнеса произошли за очень короткий период времени, если рассматривать их в эволюционном масштабе (36, 37).Эти тенденции ответственны за увеличение передвижения людей, растений и животных с сопровождающими их инфекционными агентами, которые смогли колонизировать новые территории. Индустриализация, которая способствовала интенсивным методам разведения и ведения сельского хозяйства, также вызвала стресс у организмов, что, в свою очередь, создало среду, способствующую распространению инфекционных агентов.

Индустриализация сельского хозяйства и сельского хозяйства также является причиной широко распространенного и часто злоупотребляющего использованием пестицидов, удобрений и антибиотиков, которые, с одной стороны, привели к устойчивости к инсектицидам у комаров, передающих патогенные микроорганизмы (этиологические агенты малярии, арбовирусы, филяриоз и др.) и т.п.) (38–40) и, с другой стороны, устойчивость бактерий к антибиотикам (41). Отбор устойчивых к антибиотикам штаммов происходил таким же образом за счет злоупотребления и недостаточно продуманного использования антибиотиков в здравоохранении. В настоящее время эта проблема представляет собой одну из самых серьезных угроз глобальному здоровью, продовольственной безопасности и развитию ВОЗ. Устойчивость к противомикробным препаратам — это глобальный кризис в области здравоохранения, имеющий множество аспектов. Использование подхода «Единое здоровье», объединяющего медицину с некоторыми из хорошо зарекомендовавших себя ключевых концепций экоэволюционной динамики, срочно необходимо для разработки новых подходов к терапии бактериальных инфекций, устойчивость к которым развивается менее быстро (42).Помимо исследований, примеры устойчивости к противомикробным препаратам и пестицидам указывают на необходимость разработки политических рамок, общих для общественного здравоохранения, сельского хозяйства и сельского хозяйства (43).

Устойчивость, восстановление и экологичный контроль

Концепция устойчивости появилась в экологической литературе в 1960-х и 1970-х годах для описания реакции экосистем на нарушения (44). В социоэкологии устойчивость определяется как способность социо-экосистемы поглощать нарушения и поддерживать определенные свойства, такие как функция, структура, идентичность и обратная связь (45).Устойчивость следует рассматривать динамически, поскольку она позволяет экосистеме переключаться между различными устойчивыми состояниями, каждое из которых обладает различными наборами процессов, позволяющих поддерживать функции. С одной стороны, было высказано мнение, что интегрированный подход «Единое здоровье», направленный на потенциальное воздействие на здоровье человека / животных / окружающей среды, повысит сопротивляемость местных сообществ (46) за счет более эффективной профилактики заболеваний (47). С другой стороны, концепция устойчивости служит основанием для системного мышления и целостных подходов, которые для концепции «Единое здоровье» означают учет важности разнообразия (от генов до видов), избыточности и адаптируемости социума. -экосистема, чтобы лучше противостоять, например, санитарным кризисам.

Таким образом, распространение инфекционных агентов может контролироваться биологическим разнообразием с хищничеством, конкуренцией и взаимодействиями хозяин-симбионт, которые играют роль в приспособленности холобионтов и их динамике, то есть хозяевах и связанной с ними микробиоте. Однако процессы, посредством которых биоразнообразие может ослаблять или усиливать передачу болезней, все еще малоизвестны и зависят как от масштаба, так и от контекста (48). «Demoresilience», связанный с прогрессом в профилактике и простой гигиене, не устранил старые бедствия, такие как чума, туберкулез и т. Д., которые по-прежнему инфицируют людей и сообщества, но привели к постоянному снижению эпидемий, задолго до того, как стали доступны вакцины и антибиотики (49).

Nature может помочь предоставить жизнеспособные решения, которые используют и раскрывают свойства природных экосистем и предоставляемые ими услуги. Таким образом, для борьбы с инфекционными заболеваниями были разработаны инновационные стратегии, вдохновленные экологией. Фаги — естественные хищники бактерий, контролирующие их поведение и динамику в окружающей среде (50).Точно так же антимикробные пептиды, эффекторы врожденного иммунитета у многоклеточных животных и конкуренция у прокариот также могут влиять на динамику патогенов (51, 52), трансмиссивную передачу (53) и могут допускать альтернативные пути передачи в естественной среде (54). Эти естественные механизмы контроля являются реальными источниками вдохновения для разработки новых противоинфекционных стратегий. Новые методы борьбы с трансмиссивной передачей, основанные на микробном симбиозе, представляют собой область исследований, которые продвигаются и поощряются на глобальном уровне ВОЗ [Bourtzis et al.(55)]. Точно так же, как только перед нами предстает призрак постантибиотической эры (56), исследования альтернативных противоинфекционных средств стали международным приоритетом, снова при поддержке ВОЗ, которая рекомендует глобальный план действий, основанный на «Едином здоровье». принципы (57).

Теперь нам необходимо оценить способность этих альтернатив вызывать резистентность и определить ее молекулярную основу, чтобы оценить риск. Действительно, задача в ближайшие годы будет заключаться в выявлении новых противоинфекционных стратегий, которые могут вызвать меньшую резистентность и будут иметь меньшее воздействие на нецелевые организмы и окружающую среду (58).Исследования в этой конкретной области уже ведутся и указывают на определенное преимущество использования фаговых коктейлей (59) или антимикробных пептидов многоклеточных животных (60) в качестве альтернативы антибиотикам. Есть также многообещающие выводы, открывающиеся с разработкой иммуномодулирующих пептидов, полученных на основе антимикробных пептидов (61), риск индукции устойчивости которых чрезвычайно низок.

Если для поиска инновационных и амбициозных решений по борьбе с инфекционными заболеваниями требуются исследования, то общество, со своей стороны, не должно забывать, что для многих чрезвычайно разрушительных инфекционных заболеваний гигиена и профилактика являются гораздо более эффективными решениями по борьбе, чем использование анти- инфекционные или вакцины, если они существуют.Это также относится к различным трансмиссивным болезням, для которых образование и информация являются ключом к предотвращению контакта с переносчиками и патогенами, которые они передают.

Многофакторные и неинфекционные хронические болезни

Опасность токсичности

Сложность и амбиции экотоксикологии

Токсический риск затрагивается на многих уровнях в вопросах, связанных с концепцией «Единое здоровье», из-за прямого вредного воздействия загрязняющих веществ и их воздействия на физиологию, иммунную и эндокринную реакцию организмов, биоразнообразие и передачу патогенов.Загрязняющие вещества и токсины также могут влиять на взаимодействие между хозяином и патогеном, напрямую воздействуя на патогены (62). Тем не менее, токсины и загрязнения в определенной степени являются частью природы, и токсичность не означает одно и то же для всех организмов. Например, озеро Натрон (Кения) — негостеприимное место для большинства видов, но некоторые приспособились к этой среде (например, фламинго, Spirulina и беспозвоночные, приспособившиеся к едким водам, в которых они живут). Как следствие, наличие токсикантов как таковых может не быть проблемой, и, безусловно, есть чему поучиться на адаптивных механизмах, выработанных видами, живущими в такой «токсичной» среде.

Загрязнение окружающей среды — это всемирная проблема . Токсический риск особенно высок в средах с высокой плотностью населения, таких как прибрежные районы, где виды подвергаются воздействию множества токсинов и загрязнителей, включая природные токсины (например, токсины паралитического отравления моллюсков, синтезируемые некоторыми вредными микроводорослями), возникающие загрязнители ( например, микро- и нанопластики) и диффузное загрязнение, связанное с множественными антропогенными выбросами (63, 64). Однако даже отдаленные районы без высокой антропогенной деятельности, такие как полярные районы, также загрязнены, с длинным списком унаследованных или новых органических и неорганических соединений (65).Недавний и глобальный характер загрязнения окружающей среды отражается даже в заметных различиях в признаках голоцена в стратиграфических записях, демонстрирующих беспрецедентные комбинации различных антропогенных веществ (66). Дикие животные и домашние животные в настоящее время подвергаются воздействию многочисленных загрязняющих веществ на уровнях, угрожающих их выживанию и здоровью, их способности к воспроизводству и способности справляться с другими факторами стресса, такими как патогены, и это представляет собой угрозу для биоразнообразия и функционирования экосистем, что в настоящее время признано (67–1). 71).

Широкомасштабное развитие многофакторных заболеваний , поражающих как беспозвоночных (пчелы, кораллы и устрицы) (72–75), так и позвоночных (земноводные, китообразные и рукокрылые) (76–79), все чаще признается благодаря разработке инструментов в геномная медицина и эпидемиология, облегчающие их изучение. Как следствие, все большее внимание уделяется заболеваниям сложной этиологии. Многофакторные заболевания часто возникают у организмов, защитные способности которых были снижены из-за изменений в питании, температуре, солености, pH, воздействии загрязняющих веществ, токсинов, радиации и т. Д.Благодаря кумулятивным и долгосрочным эффектам токсины оказывают значительное влияние на заболеваемость, вызываемую как патогенами, так и другими токсичными веществами (коктейлями). Токсиканты повышают риск инфекционных заболеваний, когда иммунная система прямо или косвенно поражена (67, 71, 80–83). Иммунотоксические эффекты не только оказывают непосредственное влияние на здоровье человека и жизнеспособность популяций людей и животных, но также влияют на более широкое функционирование экосистем и способствуют передаче зоонозных заболеваний за счет увеличения распространенности патогенов в животных резервуарах или промежуточных хозяевах.Таким образом, основная угроза, которую представляют собой загрязнители для биоразнообразия, в настоящее время имеет неопределенные последствия для биотических взаимодействий (рис. 3). В результате изменений в численности видов и топологии пищевой сети (вымирание «регуляторных» хищников, роль «суперхищников», потребительская конкуренция, влияние на ключевые виды, биологическое вторжение, увеличение числа устойчивых видов-резервуаров болезней, эффекты плотности, зависящие от возникновение эпизоотий или зоонозов и т. д.), загрязнение еще больше увеличивает риск заболевания.

Рисунок 3 . Инфекционные и токсические риски и их взаимодействие.

Возникновение около хронических неинфекционных заболеваний в настоящее время стремительно растет в южных странах, что подчеркивает глобализацию санитарных рисков (84). Отчасти это связано со значительными достижениями в борьбе с инфекционными заболеваниями, которые значительно снизили смертность и, как следствие, изменили частоту неинфекционных заболеваний. Однако было показано, что изменения окружающей среды и особенно воздействие токсичных веществ играют важную роль в возникновении серьезных хронических неинфекционных заболеваний у людей (респираторные, сердечно-сосудистые, неврологические и метаболические заболевания, ожирение, диабет и рак). предотвращение этого является серьезной проблемой для нашего общества как для нынешнего, так и для будущих поколений.Трансгенерационные эффекты экологического стресса (85), передаваемые эпигенетическими механизмами (86), были описаны у разных видов. Нет никаких оснований полагать, что люди должны быть исключением из этого правила, и действительно, сопоставимая картина для дикой природы вырисовывается из многих отчетов о случаях заболевания по всему миру (70). Это указывает на важность взаимодействия человека, животного и экосистемы в определении эволюции и возникновения хронических заболеваний у людей, как и у других видов. По этой причине медицина и ветеринария часто разрабатывают редукционистский и часто редуктивный подход, который требует пересмотра в контексте текущей ситуации.Профилактика и контроль, которые становятся все более доступными, имеют большой потенциал для решения такой сложной динамики болезни.

Создание согласованной системы для биологических и химических загрязнителей

За последние два десятилетия в нескольких статьях содержался призыв к трансдисциплинарной гармонизации экотоксикологии как компонента «Здоровье экосистемы» и охватывающего «Единого здоровья» (81). Доказательства, примеры и возможности для сотрудничества были подробно описаны (26, 27, 81, 87–89).Однако исследования, включающие химические загрязнители и качество окружающей среды в систему «Единое здоровье», все еще остаются незначительными (87). Одновременное удовлетворение потребностей «Здоровье экосистемы» и «Единое здоровье» с присущими им компромиссами является необходимым шагом вперед, который, несомненно, поможет достичь цели улучшения здоровья людей, животных и нашей окружающей среды.

Помимо интеграции загрязнения окружающей среды как одного из антропогенных нарушений, наносящих ущерб здоровью окружающей среды, рассмотрение токсикантов с учетом их роли в иммунитете и эндокринной системе выиграет от единой концепции, объединяющей теоретический и прикладной контексты экоэпидемиологии, экофизиологии и экотоксикологии (90 ).Патогенные организмы и химические загрязнители имеют свои особенности. Однако многие общие экологические, физиологические и биологические процессы управляют передачей биологических и химических загрязнителей, с одной стороны, и воздействием и реакцией организмов и экосистем, с другой стороны. Системные исследования патогенов и токсикантов требуют не только специалистов, но и совместного опыта для оценки воздействия, управления рисками и оказания терапевтической помощи. Например, аналогичные инструменты математического моделирования могут использоваться для паразитов и загрязнителей, передаваемых трофически.Это требует более тесного сотрудничества между медициной человека и ветеринарной медициной, функциональной и эволюционной экологией, институциональным здравоохранением и управлением дикой природой, а также социально-экономическими и нормативными вопросами.

Кроме того, взаимодействие между патогенными организмами и химическими токсикантами само по себе представляет большой интерес. Таким образом, оценка воздействия массового использования биоцидов и ксенобиотиков стала приоритетной задачей для прогнозирования последствий такой доставки для всей экосистемы. Интеграция экотоксикологических вопросов биоцидных веществ в «Единое здоровье» должна помочь усовершенствовать химический контроль переносчиков патогенов (например,г., комаров) или паразитов (противоглистные, акарицидные и др.). В качестве первого шага абсолютно необходимо разработать подходы «адаптивного мониторинга», касающиеся совместного воздействия загрязнителей и патогенов (91–93). Задача состоит в том, чтобы оценить воздействие и реакцию организма как на индивидуальном, так и на популяционном уровне с помощью соответствующих подходов как для дикой природы, так и для человека (91, 92). Еще одна проблема состоит в определении пространственных и временных масштабов, типов образцов, биомаркеров и конечных точек (92, 94).

На пути к интегрированным многомасштабным подходам

Экотоксикологическое воздействие диффузного загрязнения, фикотоксинов и загрязняющих веществ, вызывающих растущую озабоченность, а также их модуляция факторами окружающей среды, нуждаются в оценке сегодня с использованием комплексного подхода, охватывающего различные масштабы организации живых существ (макроскопические, клеточные, биохимические и молекулярный) и включает исследования как в контролируемых средах, так и в in situ . Изучение реакции популяции на множественные стрессовые факторы, а также генетических и эпигенетических основ их способности адаптироваться к этим стрессовым факторам в настоящее время являются приоритетными областями исследований, чтобы предвидеть будущие санитарные кризисы, которые могут повлиять на судьбу видов.

Урбанизация и здоровье

Урбанизация, связанная с загрязнением почвы и воздуха, и ее роль в изменении образа жизни (высококалорийные диеты с готовыми продуктами, богатыми липидами, снижение физической активности, более малоподвижный образ жизни и т. Д.) Представляет собой серьезное изменение окружающей среды для человека. . С 2010 г. города были средой проживания более половины человечества (95). Наш все более городской образ жизни приводит к воздействию множества факторов стресса (экспсомола), влияние которых на здоровье мы еще не полностью осознаем, особенно среди наиболее уязвимых членов общества.

То, как люди связаны между собой и построены наши города, оказывает огромное влияние на здоровье, и особенно на его эволюцию с возрастом. Социальная сеть человека будет влиять как на его склонность к заражению непосредственно передаваемыми патогенами (без промежуточного хозяина) (96), так и на подверженность воздействию неинфекционных заболеваний, таких как ожирение (97) или холестерин в крови. Однако мы еще не знаем точно, как урбанизация, мобильность или социальные сети способствуют или мешают хорошему здоровью.Это потребует серьезных исследований. Новые портативные детекторы, такие как GPS или акселерометры, позволяют регистрировать обширные и точные данные, касающиеся мобильности и активности людей (98). Сочетание этого типа подхода с измерениями в социальных сетях открывает новые способы измерения и понимания эпидемий и неравенств в отношении здоровья (96, 99). Развитие статистических методов, теории графов и многоагентного моделирования позволит (i) определить, какие свойства городской среды или социальных сетей влияют на благополучие и активность, и (ii) предоставить конкретные рекомендации по улучшению планов урбанизации и стратегий общественного здравоохранения.

Понятие экологического, эпидемиологического, санитарного и демографического перехода кажется особенно федеративной идеей в подходе «Единое здоровье», поскольку оно позволяет проводить как конкретные междисциплинарные исследования (экологи, врачи, антропологи, биологи, демографы и т. Д.) и т. и новаторский подход.

Единая концепция здоровья: успехи в интеграции ее экосистемного компонента

Некоторые ключевые примеры иллюстрируют, в какой степени принятие подхода «Единое здоровье» является одновременно согласованным и особенно эффективным для расшифровки процессов, лежащих в основе возникновения и повторного возникновения болезней.

Оптимизация землепользования для борьбы с передачей патогенов

В 1960-х годах общая европейская сельскохозяйственная политика побудила французских фермеров специализироваться на производстве молока.Затем сельскохозяйственные угодья в горах Джура были преобразованы в постоянные луга. С разрушением живых изгородей и увеличением продуктивности региональные экосистемы переместились в сторону крупномасштабных всплесков вредителей мелких млекопитающих с каскадом прямых и косвенных последствий для сельского хозяйства, охраны природы и общественного здравоохранения, включая усиление передачи Echinococcus multilocularis , a смертельный паразит, вызывающий озабоченность в области общественного здравоохранения (100). В Китае аналогичные эффекты были вызваны вырубкой лесов и посягательствами на сельское хозяйство в течение 1980-х годов (101).В таком контексте исследования и регулирование болезней обязательно рассматривались вместе с другими вопросами. Исследователи предоставили знания об экологических процессах, которые помогли заинтересованным сторонам обсудить и выбрать в рамках системного подхода неизбежные сделки между, казалось бы, расходящимися секторальными интересами (102).

Расшифровка возникновения инфекционных заболеваний с помощью целостного и многоуровневого подходов

В 2013 и 2015 годах две независимые вспышки шистосомоза произошли в южной части Европы (о-в Корсика, Франция) с оценкой примерно 300 случаев (103, 104).Возникновение этой тропической болезни в более высоких широтах было неожиданным и застало ученых и органы здравоохранения неподготовленными. В начале вспышки местные жители были обеспокоены, связь не контролировалась, местные врачи не были обучены диагностировать это тропическое заболевание, а экологи не были готовы рассматривать этого паразита в зоне умеренного климата. Более того, гибридный статус паразита, помесь человека и шистосомы животного, значительно усложнил эпидемиологическую ситуацию.Совместные усилия врачей, ветеринаров, биологов, экологов и учреждений общественного здравоохранения были направлены на определение источника вспышки и борьбу с ней (32). Биологи определили промежуточного хозяина, определили гибридный статус паразита и его сенегальское происхождение; ветеринары доказали отсутствие жвачных резервуарных хозяев; врачи и органы здравоохранения улучшили диагностические инструменты, рассмотрели клинические характеристики пациентов и измерили масштабы вспышки.

Моделирование болезней в социальных сетях

По мере того, как растущее население мира становится все более мобильным и урбанизированным, риск эпидемий постоянно увеличивается. Изучение взаимодействий с животными и коэволюции между возникающими социальными сетями и передачей патогенов может помочь предсказать вспышки и разработать стратегии предотвращения эпидемий и эпизоотий. Сетевые исследования, особенно на нечеловеческих приматах, предполагают не только то, что положение человека в группе влияет на риск заражения и заражения сородичей (105), но также и то, что форма сетей взаимодействия независимо от людей влияет на передачу патогенов (106 ).За последние несколько лет такие концепции, как эффективность, устойчивость и вложенность (107, 108), использовались для понимания эволюции экологических и социальных сетей, сталкивающихся с изменениями окружающей среды. Моделирование распространения эпидемии в социальных сетях должно помочь нацеливаться как на животных, так и на людей в соответствии с их социальным положением в сети, чтобы вакцинировать их и лучше управлять исходом вспышек эпидемий. Интеграция экологического давления и внутривидовых и межвидовых отношений в эти модели также может дать новое понимание того, насколько эти сети устойчивы к изменениям и могут действовать как буфер между окружающей средой и животными, включая человека.

Эти примеры иллюстрируют, как применение подхода «Единое здоровье» к инфекционному риску необходимо систематически подкреплять опытом экобиологии. Точно так же токсический риск должен быть дополнен опытом экотоксикологии. Дальнейшее понимание риска предполагает задание определенного количества вопросов, которые могут быть представлены одинаково для обоих рисков (см. Таблицу 1). Эти знания об экосистемных процессах должны служить ориентирами для направления усилий экологов, эпидемиологов, эволюционистов, специалистов по охране здоровья человека и животных и других секторов деятельности, необходимых для устойчивого обмена информацией.

Таблица 1 . Изучение инфекционных и токсических рисков с помощью опыта экобиологии и экотоксикологии.

Операционные тормоза при решении задачи «Единое здоровье» и рекомендации

Необходимо устранить основные препятствия на пути эффективной интеграции «Единого здоровья» (i) для систематической реализации стратегии «One Health» и (ii) для разработки оперативных решений, которые учитывают здоровье окружающей среды и ее будущее и являются реалистично в условиях срочности оказания медицинской помощи пациентам.

Серьезным препятствием на пути развития подходов «Единое здоровье», несомненно, является отсутствие связи между медициной человека и ветеринарной медициной, агрономией и экологической, экологической и эволюционной наукой. Устранение этого серьезного препятствия предполагает интеграцию достаточного понимания других дисциплин, мультидисциплинарных подходов, а также целей и условий их реализации. Это можно сформулировать на разных уровнях.

С точки зрения обучения важно включать экологию и эволюцию в любую медицинскую, ветеринарную и агрономическую подготовку (109, 110).Несмотря на то, что они появились сравнительно недавно, некоторые из этих учебных курсов в настоящее время разрабатываются по эволюционной медицине. Эту инициативу следует поддерживать и укреплять в будущем.

С точки зрения исследования , улучшение научного сотрудничества требует развития совместных национальных и международных исследовательских сетей (в том числе в Европе). Интеграция южных стран с их разнообразными межтропическими экосистемами и горячими точками биоразнообразия абсолютно необходима, поскольку они представляют собой настоящие естественные лаборатории для реализации концепции «Единого здоровья» перед лицом демографических и санитарных изменений, вызванных глобальными изменениями.Сети также должны включать максимальное количество ключевых участников исследований, представляющих различные дисциплины и специализирующихся на разных уровнях организации живых существ, а также в пространственных и временных масштабах. Они должны работать вместе для реализации общих программ обучения, инструментов и протоколов с переходом от исследований, генерирующих базовые и изолированные знания, к трансляционным исследованиям, ведущим к системным и имплицитным знаниям. Это, безусловно, требует изменения менталитета не только исследователей, но и — что еще более важно — организаций, финансирующих исследования.Научное сотрудничество также требует лучшего доступа к знаниям, который в настоящее время частично заблокирован (интеллектуальная собственность, патенты), что лишает некоторых ключевых игроков диагностических критериев или фундаментальных знаний (81). Инструменты наблюдения и программы управления данными также должны поддерживаться. Долгосрочный мониторинг систем передачи или воздействия должен быть организован и поддерживаться соответствующими средствами и мерами, включая внешние пики видимого появления, принимая во внимание различные пространственные и временные масштабы, относящиеся к рассматриваемым организмам (например,g., многолетние демографические изменения организмов, изменения ландшафта, изменения практики, перестройка сообществ в ответ на эти факторы и т. д.). Это требует реализации политики для сбора, использования, защиты и предоставления доступа к данным, полученным в результате амбициозных исследований (управление базами данных, обсерватории и т. Д.). Кроме того, продвижение междисциплинарных интегративных подходов необходимо для развития прогрессивной экологии здоровья (человека и животных), которая основана на приобретенном опыте и методологии в иммуноэкологии и эндокринно-эпидемиологии (111) и связывает изучение ближайших факторов ( механизмы) к их продолжающимся эволюционным последствиям (112, 113).Также необходимо поддержать работу над определением экосистемных услуг для регулирования инфекционного или токсического риска (способствуя запросам Межправительственной научно-политической платформы по биоразнообразию и экосистемным услугам).

С политической точки зрения , может показаться необходимым постепенное усиление биобезопасности , включая производство, транспортировку и преобразование биологических ресурсов. Кроме того, абсолютно необходимо разбить отраслевое разделение , которое существует между общественным здравоохранением, агрономической политикой и другими секторами деятельности (27).Действительно, текущие тенденции секторального разделения усиливают инфекционный риск. Например, на сегодняшний день взаимодействие сельского хозяйства и общественного здравоохранения не входит в компетенцию фермеров или служб по борьбе с переносчиками болезней, что увеличивает распространение насекомых-переносчиков, устойчивых к сельскохозяйственным инсектицидам. Синергия партнерства между учеными, фермерами и службами по борьбе с переносчиками инфекции может инициировать многодисциплинарные исследовательские программы, целью которых будет защита сельскохозяйственных культур при максимально возможном сокращении популяций переносчиков.Точно так же секторальное разделение увеличивает появление и распространение микроорганизмов, устойчивых к антибиотикам, в результате распространения навозной жижи с ферм с использованием антибиотиков или из-за увеличения размера популяции хозяев патогенных агентов. Поэтому ясно, что всесторонний обзор промышленного сельского хозяйства и методов ведения сельского хозяйства жизненно необходим. В целом, значительного повышения эффективности можно добиться за счет межсекторального сотрудничества в рамках подхода «Единое здоровье». Это должно включать контроль у источника, который часто бывает более рентабельным, чем борьба с болезнью.Это предполагает (i) сотрудничество в области мониторинга и диагностики для более быстрой и точной диагностики; (ii) сотрудничество в плане профилактических мер, таких как вакцинация, для увеличения охвата; и (iii) подробное и немедленное сообщение для уменьшения количества случаев (114).

Примечательно, что чисто экономическая точка зрения также требует глобального подхода к здоровью, который опирается как на «профилактику у источника» для животных, так и на «контроль» для человека (115). Было подсчитано, что этот двусторонний подход будет стоить от 1 до 1.9 и 3,4 миллиарда долларов в год на внедрение и оптимизацию этого подхода, сумма, которая намного ниже среднегодового экономического ущерба в 6,7 миллиарда долларов, который исторически был понесен в результате эпидемий (114). Эти методы потребуют консолидации региональных, национальных и международных подходов к биобезопасности для борьбы с болезнями человека, животных и растений и внедрения интегрированного, междисциплинарного, межсекторального подхода к мониторингу и расследованию болезней, общих для человека и человека. животное.Первым необходимым шагом является создание базы данных, которая включает корпус основных статистических данных о демографии, санитарной ситуации, детерминантах здоровья (человека, животных и экосистемы) и факторах риска. Это многосекторальное и межсекторальное сотрудничество, подкрепленное результатами соответствующих исследований, также важно для определения биоэкономически, социально и экологически приемлемых компромиссов между (иногда) противоречивыми целями управления (производство продуктов питания, здоровье, сохранение биоразнообразия и т. Д.).

В дополнение к профилактике, экология сегодня должна быть в состоянии предложить властям инновационных решений для борьбы с переносчиками (борьба с вирусами) и патогенными инфекционными агентами (ремедиация), которые являются более амбициозными и менее разрушительными для биоразнообразия и экосистем, чем те, которые используются в настоящее время. Что касается устойчивости к антибиотикам, исследовательские программы, работающие над идентификацией новых противоинфекционных средств, отныне должны учитывать риск возникновения устойчивости с момента разработки новых терапевтических средств.

Вызовы и амбиции концепции «Единое здоровье»

Можно выделить недостаточный учет некоторых ключевых компонентов при реализации концепции «Единое здоровье». В частности, до сих пор не уделяется должного внимания компоненту дикой природы и многочисленным связанным экологическим вопросам (экология сообщества и эволюционная экофизиология) (116), как и определенным компонентам науки об окружающей среде (почва и климат) (117). Кроме того, социальные, юридические и экономические науки также подвергаются маргинализации (118).

Однако социальные науки играют важную роль в построении проблем, с которыми сталкиваются исследования «Единое здоровье». Понимание инфекционных или токсических рисков нельзя сводить просто к его биологическим или химическим компонентам. Также важно принимать во внимание уязвимость, изменчивость и восприимчивость человеческих сообществ, а также различные способы их взаимодействия с животными и экосистемами. Концепция «Единое здоровье», которая продвигает междисциплинарный и межсекторальный подход, должна, таким образом, задействоваться на разных уровнях управления здравоохранением, от глобального до местного, путем поощрения подходов, основанных на широком участии, которые объединяют сообщества, научных экспертов, администрацию, и другие ключевые игроки (НПО, промышленность, юристы и т. д.). Инфекционные и токсические риски также необходимо решать через их восприятие и воздействие, чтобы способствовать совершенствованию систем эпиднадзора и профилактики и повышению устойчивости общества перед лицом санитарных кризисов.

Проблема здоровья растений как полноценного компонента концепции «Единое здоровье» требует безотлагательного решения (119). Фактически, здоровье человека и здоровье животных прямо или косвенно зависят от здоровья растений, поскольку последнее имеет важное значение в качестве пищевых ресурсов, фитомедицины, землепользования и т. Д.Что касается базовых знаний, исследования в области экологии и эпидемиологии растений предоставили полезные данные для понимания механизмов вирулентности и адаптации патогенов у людей и животных. Известным примером является открытие ботаниками интерферирующей РНК как ключевого компонента в регуляции генов, включая взаимодействия хозяин-патоген (120). В то время как некоторые патогены растений могут преодолевать видовой барьер и вызывать внутрибольничные заболевания, такие как комплексные бактерии Burkholderia , ответственные за муковисцидоз человека (121), другие относятся к кишечным бактериям ( Salmonella, Escherichia coli, Shigella и т. Д.)) являются растительными обитателями, которые могут вызывать вредные для человека загрязнители пищевых продуктов (122). Таким образом, реализация концепции «Единое здоровье» требует также доступа к хорошему здоровью растений за счет продуктивного (урожайность, качество, пищевая ценность и биобезопасность) и устойчивого (сокращение количества пестицидов и химических удобрений, поощрение практики ротации культур, биоудобрений). и др.) сельское хозяйство.

Вопрос этики также следует более широко интегрировать в концепцию «Единое здоровье».Если этика рассматривается в основном через биоэтику и этику здоровья животных, то другие компоненты часто игнорируются. Это касается этики окружающей среды и биоразнообразия, этики социальных наук и этики различных правовых концепций, таких как права человека, права коренных народов, экологическая справедливость и права животных. Нагойский протокол к Конвенции о биологическом разнообразии является одной из этических и правовых рамок, которые имеют обязательную юридическую силу для научных исследований, порождая новые последствия для доступа к микроорганизмам, образцам людей, животных и растений, данных, а также традиционных и местных знания и навыки.Это далеко не новое ограничение, это возможность поразмышлять о роли научных исследований в наших обществах (123).

Заключение

Этот обзор показывает, насколько важным является рассмотрение экологических, эволюционных и экологических наук в (i) понимании возникновения и повторного возникновения инфекционных и неинфекционных хронических заболеваний и (ii) в создании инновационных стратегий контроля. Однако фактическая организация исследований и отраслевое распределение ресурсов в наших обществах по-прежнему ограничивают развитие трансдисциплинарных подходов и комплексных оперативных действий.Устранение междисциплинарных барьеров, которые все еще отделяют экологические, экологические и эволюционные науки от медицины человека и животных, является серьезной проблемой для реализации концепции «Единое здоровье», которая выходит за рамки науки и влияет на политику (здравоохранение, сельское хозяйство, аквакультура, землепользование. , урбанизм и биологическая охрана), закон и этика. Необходимо предоставить доказательства дополнительных преимуществ подхода «Единое здоровье» для правительств, исследователей, финансирующих органов и заинтересованных сторон (124).Наконец, продвижение интеграционных преимуществ, ожидаемых от концепции «Единое здоровье», требует нового взаимодействия с гуманитарными, социальными и юридическими науками, которое еще предстоит создать.

Авторские взносы

Все перечисленные авторы внесли существенный, прямой и интеллектуальный вклад в работу и одобрили ее для публикации.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Вопросы, обсуждаемые в этой статье, обсуждались в предстоящие дни Национального института экологии и окружающей среды (INEE) Национального центра научных исследований Франции (CNRS), 22–24 февраля 2017 г., Бордо, Франция.

Финансирование

Мы сердечно благодарим Национальный институт экологии и окружающей среды (INEE) Национального центра научных исследований Франции (CNRS) за финансовую поддержку.

Сноски

Список литературы

1.Швабе К. Ветеринария и здоровье человека . Балтимор: Уильямс и Уилкинс (1984). 713 с.

Google Scholar

2. Зинстаг Дж., Шеллинг Э., Вальтнер-Тьюз Д., Таннер М. От «одного лекарства» к «одному здоровью» и системные подходы к здоровью и благополучию. Пред. Vet Med (2011) 101: 148–56. DOI: 10.1016 / j.prevetmed.2010.07.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

3. Целевая группа «Единая инициатива в области здравоохранения». Единое здоровье: новый профессиональный императив .Шаумбург, Иллинойс: Американская ветеринарная медицинская ассоциация (2008).

Google Scholar

4. Zinsstag J, Schelling E, Waltner-Toews D, Tanner M, редакторы. Одно здоровье, теория и практика комплексных подходов к здоровью. CABI (2015). DOI: 10.1079 / 9781780643410.0000

CrossRef Полный текст | Google Scholar

9. Менке Н. Будущие задачи паразитологии: борьба с переносчиками болезней и «Единое здоровье» в Европе: взгляд ветеринарной медицины на такие сердечно-сосудистые заболевания, как клещевой боррелиоз, риккетсиоз и лейшманиоз собак. Vet Parasitol (2013) 195: 256–71. DOI: 10.1016 / j.vetpar.2013.04.007

CrossRef Полный текст | Google Scholar

11. Morand S, Figuié M. Émergence de Maladies Infectieuses. Risques et enjeux de société . Версаль: Quae (2016).

Google Scholar

12. Morand S, Lajaunie C. Биоразнообразие и здоровье. Связь между жизнью, экосистемами и обществами . Лондон: Elsevier, ISTE Press (2017). 300 с.

Google Scholar

13.Кантор М., Пирес М.М., Маркуитти Ф.М., Раймундо Р.Л., Себастьян-Гонсалес Э., Колтри П.П. и др. Вложенность в биологических масштабах. PLoS One (2017) 12 (2): e0171691. DOI: 10.1371 / journal.pone.0171691

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

14. Жиро П. Экологическое равновесие и безупречное состояние экосистем: вхождение в биологию и социальный консенсус. Природа и культура, Коллоквиумы университета Франции . Сент-Этьен: de l’Université de St Etienne (2014).п. 129–42.

Google Scholar

15. Дхама К. Единый мир, единое здоровье — ветеринарные перспективы. Adv Anim Vet Sci (2013) 1: 5–13.

Google Scholar

16. Виттекок М., Рош Б., Пругнолле Ф., Рено Ф., Томас Ф. Les maladies influenctieuses . Париж: де Бок Солаль (2015).

Google Scholar

18. Пайяр С., Жан Ф., Форд С. Е., Пауэлл Э. Н., Клинк Дж. М., Хофманн Э. Э. и др. Теоретическая индивидуальная модель болезни коричневого кольца у манильских моллюсков, Venerupis philippinarum . J Sea Res (2014) 91: 15–34. DOI: 10.1016 / j.seares.2014.03.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

19. Lagadec E, Gomard Y, Le Minter G, Cordonin C, Cardinale E, Ramasindrazana B, et al. Идентификация Tenrec ecaudatus , дикого млекопитающего, завезенного на остров Майотта, в качестве резервуара недавно идентифицированного патогенного микроорганизма человека Leptospira mayottensis . PLoS Neg Trop Dis (2016) 10: e0004933. DOI: 10.1371 / journal.pntd.0004933

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

23.Кизинг Ф., Белден Л.К., Дашак П., Добсон А., Харвелл С.Д., Холт Р.Д. и др. Воздействие биоразнообразия на возникновение и распространение инфекционных заболеваний. Nature (2010) 468: 647–52. DOI: 10.1038 / nature09575

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

24. Telfer S, Lambin X, Birtles R, Beldomenico P, Burthe S, Paterson S, et al. Взаимодействие видов в сообществе паразитов повышает риск инфицирования популяции диких животных. Наука (2010) 330: 243–6.DOI: 10.1126 / science.11

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

25. Хаффман М.А., Сато М., Кавай С., Маэно Й., Кавамото Ю., Туен Н. и др. Новые взгляды на передачу малярии от макак к человеку: пример Вьетнама. Folia Primatol (2013) 84: 288–9.

Google Scholar

26. Daszak P, Cunningham AA, Hyatt AD. Антропогенное изменение окружающей среды и возникновение инфекционных заболеваний в дикой природе. Acta Trop (2001) 78: 103–16.DOI: 10.1016 / s0001-706x (00) 00179-0

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

27. Патц Дж. А., Дашак П., Табор Г. М., Агирре А. А., Перл М., Эпштейн Дж. И др. Нездоровые ландшафты: политические рекомендации по изменению землепользования и возникновению инфекционных заболеваний. Environ Health Perspect (2004) 112: 1092–8. DOI: 10.1289 / ehp.6877

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

28. Леви С. Тенденция к потеплению: как климат влияет на экологию Vibrio . Environ Health Perspect (2015) 123: A82–9. DOI: 10.1289 / ehp.123-A82

CrossRef Полный текст | Google Scholar

29. Траверс М.А., Басуйо О, Ле Гоик Н., Хушетт С., Николя Дж. Л., Кокен М. и др. Влияние температуры и нереста на Haliotis tuberculata смертность, вызванную Vibrio harveyi : пример возникающего вибриоза, связанного с глобальным потеплением. Glob Change Biol (2009) 15: 1365–76. DOI: 10.1111 / j.1365-2486.2008.01764.х

CrossRef Полный текст | Google Scholar

31. Vezzulli L, Grande C, Reid PC, Hélaouët P, Edwards M, Höfle MG, et al. Влияние климата на Vibrio и связанные с ним болезни человека за последние полвека в прибрежной части Северной Атлантики. Proc Natl Acad Sci U S A (2016) 113: E5062–71. DOI: 10.1073 / pnas.1609157113

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

32. Буассье Дж., Греч-Анджелини С., Вебстер Б.Л., Алленн Дж. Ф., Хьюз Т., Мас-Кома С. и др.Вспышка урогенитального шистосомоза на Корсике (Франция): эпидемиологическое исследование. Lancet Infect Dis (2016) 16: 971–9. DOI: 10.1016 / S1473-3099 (16) 00175-4

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

33. Резза Г., Николетти Л., Анджелини Р., Роми Р., Финарелли А.С., Паннинг М. и др. Заражение вирусом чикунгунья в Италии: вспышка в регионе с умеренным климатом. Ланцет (2007) 370: 1840–6. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (07) 61779-6

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

34.Эзенва В.О., Приер-Ричард А.Х., Рош Б., Байи Х, Бекварт П., Гарсия-Пенья Г.Э. и др. Междисциплинарность и инфекционные заболевания: тематическое исследование, связанное с вирусом Эбола. PLoS Pathog (2015) 11: e1004992. DOI: 10.1371 / journal.ppat.1004992

CrossRef Полный текст | Google Scholar

35. Mwangi W, de Figueiredo P, Criscitiello MF. Единое здоровье: решение глобальных проблем на стыке здоровья человека, животных и окружающей среды. PLoS Pathog (2016) 12: e1005731. DOI: 10,1371 / журнал.ppat.1005731

CrossRef Полный текст | Google Scholar

36. Стоут С., Боутман Н., Борральо Р., Карвалью С.Р., Сну Г.Р., Иден П. Экологические последствия интенсификации возделывания земель в Европе. J Environ Manage (2001) 63: 337–65. DOI: 10.1006 / jema.2001.0473

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

37. Stoate C, Báldi A, Beja P, Boatman ND, Herzon I, van Doorn A, et al. Экологические последствия сельскохозяйственных изменений в Европе в начале 21 века — обзор. J Environ Manage (2009) 91: 22–46. DOI: 10.1016 / j.jenvman.2009.07.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

38. Duvallet G, Fontenille D, Robert V. Entomologie médicale et vétérinaire . Марсель, Версаль, Франция: Coédition IRD, Quae éditions (2017).

Google Scholar

39. Chouaïbou MS, Fodjo BK, Fokou G, Allassane OF, Koudou BG, David JP, et al. Влияние агрохимикатов, используемых для выращивания риса и овощей, на устойчивость к инсектицидам переносчиков малярии на юге Кот-д’Ивуара. Малар J (2016) 15: 426. DOI: 10.1186 / s12936-016-1481-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

40. Тантели М.Л., Тортоса П., Алаут Х., Бертикат С., Бертомье А., Рути А. и др. Устойчивость к инсектицидам у комаров Culex pipiens quinquefasciatus и Aedes albopictus с острова Реюньон. Insect Biochem Mol Biol (2010) 40: 317–24. DOI: 10.1016 / j.ibmb.2010.02.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

41.Холмс А.Х., Мур Л.С., Сундсфьорд А., Стейнбакк М., Регми С., Карки А. и др. Понимание механизмов и драйверов устойчивости к противомикробным препаратам. Ланцет (2016) 387: 176–87. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (15) 00473-0

CrossRef Полный текст | Google Scholar

43. Дарриет Ф. Des moustiques et des hommes. Chronique d’une pullulation annoncée. Editions de l’IRD . Марсель, Франция: Коллекция Didactiques (2014).

Google Scholar

44. Холлинг CS.Устойчивость и устойчивость экологических систем. Annu Rev Ecol Syst (1973) 4: 1–23. DOI: 10.1146 / annurev.es.04.110173.000245

CrossRef Полный текст | Google Scholar

45. Уокер Б., Холлинг С.С., Карпентер С.Р., Кинциг А. Устойчивость, адаптивность и трансформируемость в социально-экологических системах. Ecol Soc (2004) 9 (2): 5. DOI: 10.5751 / ES-00650-0

CrossRef Полный текст | Google Scholar

46. Рушио Б.А., Брубейкер М., Глассер Дж., Хьюстон В., Хеннесси Т.В.One Health — стратегия устойчивости в меняющейся Арктике. Int J Circumpolar Health (2015) 74: 27913. DOI: 10.3402 / ijch.v74.27913

CrossRef Полный текст | Google Scholar

47. Хейманн Д.Л., Джей Дж., Кок Р. Путь «Единое здоровье» к профилактике инфекционных заболеваний и повышению устойчивости. Trans R Soc Trop Med Hyg (2017) 111: 233–4. DOI: 10.1093 / trstmh / trx052

CrossRef Полный текст | Google Scholar

48. Randolph SE, Dobson ADM. Снова о Панглосе: критика эффекта разбавления и парадигмы биоразнообразия-буферов-болезней. Паразитология (2012) 139: 847–63. DOI: 10.1017 / S0031182012000200

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

49. Gualde N. L’épidémie et la démorésilience . Париж: L’Harmattan (2011).

Google Scholar

50. Аргов Т., Азулай Г., Пасечнек А., Стаднюк О., Ран-Сапир С., Боровок И. и др. Бактериофаги умеренного климата как регуляторы поведения хозяина. Curr Opin Microbiol (2017) 38: 81–7. DOI: 10.1016 / j.mib.2017.05.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

51. Sassone-Corsi M, Nuccio SP, Liu H, Hernandez D, Vu CT, Takahashi AA, et al. Микроцины опосредуют конкуренцию между Enterobacteriaceae в воспаленном кишечнике. Nature (2016) 540: 280–3. DOI: 10.1038 / природа20557

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

52. Дестумье-Гарсон Д., Роза Р. Д., Шмитт П., Баррето С., Видаль-Дюпиол Дж., Митта Г. и др. Антимикробные пептиды в здоровье и болезнях морских беспозвоночных. Philos Trans R Soc Lond B Biol Sci (2016) 371: 1695. DOI: 10.1098 / rstb.2015.0300

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

53. Аояги К.Л., Брукс Б.Д., Берден С.В., Монтеньери Д.А., Гейдж К.Л., Фишер М.А. Модификация ЛПС способствует сохранению Yersinia pestis у блох. Микробиология (2015) 161: 628–38. DOI: 10.1099 / mic.0.000018

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

54. Пасха В.Р., Каусруд К.Л., Стар Б, Хейер Л., Хейли Б.Дж., Агеев В. и др.Дополнительный шаг в передаче Yersinia pestis ? ISME J (2012) 6: 231–6. DOI: 10.1038 / ismej.2011.105

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

55. Bourtzis K, Dobson SL, Xi Z, Rasgon JL, Calvitti M, Moreira LA, et al. Симбиоз комаров- Wolbachia для борьбы с переносчиками болезней и болезнями. Acta Trop (2014) Дополнение: S150–63. DOI: 10.1016 / j.actatropica.2013.11.004

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

56.Czaplewski L, Bax R, Clokie M, Dawson M, Fairhead H, Fischetti VA, et al. Альтернативы антибиотикам — обзор портфолио. Lancet Infect Dis (2016) 16: 239–51. DOI: 10.1016 / S1473-3099 (15) 00466-1

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

57. Всемирная организация здравоохранения. Глобальный план действий по устойчивости к противомикробным препаратам . Женева: Пресса ВОЗ (2015). п. 1–28.

Google Scholar

58. Перрон Г.Г., Инглис РФ, Пеннингс П.С., Коби С.Борьба с микробной лекарственной устойчивостью: учебник по роли эволюционной биологии в общественном здравоохранении. Evol Appl (2015) 8: 211–22. DOI: 10.1111 / eva.12254

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

61. Hancock REW, Haney EF, Gill EE. Иммунология пептидов защиты хозяина: помимо антимикробной активности. Nat Rev Immunol (2016) 16: 321–34. DOI: 10.1038 / н.в.2016.29

CrossRef Полный текст | Google Scholar

62. Лафферти К.Экологическая паразитология: что паразиты могут рассказать нам о воздействии человека на окружающую среду? Паразитол сегодня (1997) 13: 251–55. DOI: 10.1016 / S0169-4758 (97) 01072-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

63. Харвелл С.Д., Ким К., Беркхолдер Дж. М., Колвелл Р. Р., Эпштейн П. Р., Граймс Д. Д. и др. Возникающие морские болезни — связи климата и антропогенные факторы. Science (1999) 283: 1505–10. DOI: 10.1126 / science.285.5433.1505

CrossRef Полный текст | Google Scholar

64.Burge CA, Mark Eakin C, Friedman CS, Froelich B, Hershberger PK, Hofmann EE, et al. Изменение климата влияет на морские инфекционные заболевания: последствия для управления и общества. Ann Rev Mar Sci (2014) 6 (1): 249–77. DOI: 10.1146 / annurev-marine-010213-135029

CrossRef Полный текст | Google Scholar

65. Рокстрём Дж., Штеффен В., Ноун К., Перссон А., Чапин Ф.С., Ламбин Е. и др. Планетарные границы: исследование безопасного рабочего пространства для человечества. Ecol Soc (2009) 14:33.DOI: 10.5751 / ES-03180-140232

CrossRef Полный текст | Google Scholar

66. Waters CN, Zalasiewicz J, Summerhayes C, Barnosky AD, Poirier C, Ga uszka A, et al. Антропоцен функционально и стратиграфически отличается от голоцена. Наука (2016) 351: aad2622. DOI: 10.1126 / science.aad2622

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

68. Clements WH, Rohr JR. Реакция сообщества на загрязняющие вещества: использование основных экологических принципов для прогнозирования экотоксикологических эффектов. Environ Toxicol Chem (2009) 28: 1789–800. DOI: 10.1897 / 09-140.1

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

69. Guitart R, Croubels S, Caloni F, Sachana M, Davanzo F, Vandenbroucke V, et al. Отравление животных в Европе. Часть 1: животноводство и птицеводство. Vet J (2010) 183: 249–54. DOI: 10.1016 / j.tvjl.2009.03.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

70. Кендалл Р.Дж., редактор. Токсикология дикой природы: новые проблемы, связанные с загрязнением и биоразнообразием .Бока-Ратон, Флорида: CRC Press (2010).

Google Scholar

71. Маркольезе Д., Пьетрок М. Комбинированное воздействие паразитов и загрязняющих веществ на здоровье животных: паразиты имеют значение. Trends Parasitol (2011) 27: 123–30. DOI: 10.1016 / j.pt.2010.11.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

72. de Montaudouin X, Paul-Pont I, Lambert C, Gonzalez P, Raymond N, Jude F, et al. Здоровье популяции двустворчатых моллюсков: мультистресс для выявления горячих точек. Mar Pollut Bull (2010) 60: 1307–18. DOI: 10.1016 / j.marpolbul.2010.03.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

73. Mondet F, de Miranda JR, Kretzschmar A, Le Conte Y, Mercer AR. На передовой: количественная динамика вируса в колониях пчел ( Apis mellifera L.) вдоль нового фронта распространения паразита Varroa destructor . PLoS Pathog (2014) 10: e1004323. DOI: 10.1371 / journal.ppat.1004323

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

74.Петтон Б., Бруто М., Джеймс А., Лабреш И., Алунно-Брюссиа М., Ле Ру Ф. Crassostrea gigas Смертность во Франции: обычный подозреваемый, вирус герпеса, не может быть убийцей этого полимикробного оппортунистического заболевания. Front Microbiol (2015) 6: 686. DOI: 10.3389 / fmicb.2015.00686

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

75. Барнеа О., Бен-Дов Э., Крамарски-Винтер Э., Кушмаро А. Характеристика болезни черной полосы у каменистых кораллов Красного моря. Environ Microbiol (2007) 9: 1995–2006. DOI: 10.1111 / j.1462-2920.2007.01315.x

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

77. Гроган Л.Ф., Бергер Л., Роуз К., Грилло В., Кашинс С.Д., Скерратт Л.Ф. Наблюдение за возникающими болезнями биоразнообразия диких животных. PLoS Pathog (2014) 10: e1004015. DOI: 10.1371 / journal.ppat.1004015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

78. Каннан К., Юн С.Х., Радд Р.Дж., Бер М. Высокие концентрации стойких органических загрязнителей, включая ПХД, ДДТ, ПБДЭ и ПФОС, у маленьких коричневых летучих мышей с синдромом белого носа в Нью-Йорке, США. Chemosphere (2010) 80: 613–8. DOI: 10.1016 / j.chemosphere.2010.04.060

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

79. Рор Дж. Р., Шоттхофер А. М., Раффель Т. Р., Каррик Х. Дж., Холстед Н., Ховерман Дж. Т. и др. Агрохимикаты увеличивают заражение трематодами у исчезающих видов земноводных. Nature (2008) 455: 1235–9. DOI: 10.1038 / nature07281

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

80. Abi-Khalil C, Finkelstein DS, Conejero G, Du Bois J, Destoumieux-Garzón D, Rolland JL.Паралитический токсин моллюсков, сакситоксин, проникает в цитоплазму и индуцирует апоптоз иммунных клеток устриц посредством каспаззависимого пути. Aquat Toxicol (2017) 190: 133–41. DOI: 10.1016 / j.aquatox.2017.07.001

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

81. Бизли В. «Единая токсикология», «здоровье экосистемы» и «единое здоровье». Vet Ital (2009) 45: 97–110.

Google Scholar

82. Эгарет Х., да Силва П. М., Викфорс Г. Х., Ламберт С., Де Беттиньи Т., Шамвей С. Е. и др.Ответы гемоцитов манильских моллюсков, Ruditapes philippinarum , с различными паразитами, Perkinsus olseni , степень тяжести воздействия токсичных водорослей. Aquat Toxicol (2007) 84: 469–79. DOI: 10.1016 / j.aquatox.2014.05.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

83. Лафферти К.Д., Курис А.М. Как экологический стресс влияет на воздействие паразитов. Limnol Oceanogr (1999) 44: 925–31. DOI: 10.4319 / lo.1999.44.3_part_2.0925

CrossRef Полный текст | Google Scholar

84.Всемирная организация здравоохранения. Глобальный отчет о неинфекционных заболеваниях . Женева: Всемирная организация здравоохранения (2014).

Google Scholar

86. Дункан Э.Дж., Глюкман П.К., Дирден П.К. Эпигенетика, пластичность и эволюция: как связать эпигенетические изменения с фенотипом? J Exp Zoolog B Mol Dev Evol (2014) 322: 208–20. DOI: 10.1002 / jez.b.22571

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

87. Агирре А.А., Бисли В.Р., Аугспургер Т., Бенсон У.Х., Уэйли Дж., Басу Н.Единое здравоохранение — трансдисциплинарные возможности для лидерства SETAC в интеграции и улучшении здоровья людей, животных и окружающей среды. Environ Toxicol Chem (2016) 35: 2383–91. DOI: 10.1002 / etc.3557

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

88. Buttke DE. Токсикология, гигиена окружающей среды и концепция «единого здоровья». J Med Toxicol (2011) 7: 329–32. DOI: 10.1007 / s13181-011-0172-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

89.Rumbeiha WK. Токсикология и «Единое здоровье»: возможности для междисциплинарного сотрудничества. J Med Toxicol (2012) 8: 91–3. DOI: 10.1007 / s13181-012-0224-4

CrossRef Полный текст | Google Scholar

91. Рабинович П.М., Гордон З., Холмс Р., Тейлор Б., Уилкокс М., Чуднов Д. и др. Животные как дозорные экологические опасности для здоровья человека: анализ, основанный на фактах. Ecohealth (2005) 2: 26–37. DOI: 10.1007 / s10393-004-0151-1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

92.Ван дер Шали У.Х., Гарднер Х.С. младший, Бантл Дж. А., Де Роса К. Т., Финч Р. А., Рейф Дж. С. и др. Животные как дозорные, опасные для здоровья человека, связанные с химическими веществами в окружающей среде. Environ Health Perspect (1999) 107: 309–15. DOI: 10.1289 / ehp.9

09

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

93. Woodruff TJ. Соединение эпидемиологии и модельных организмов для лучшего понимания химических веществ, нарушающих эндокринную систему, и воздействия на здоровье человека. J Steroid Biochem Mol Biol (2011) 127: 108–17.DOI: 10.1016 / j.jsbmb.2010.11.007

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

94. Национальные академии наук, инженерии и медицины. Подходы к пониманию совокупного воздействия стрессоров на морских млекопитающих . Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press (2016).

Google Scholar

95. Организация Объединенных Наций, Департамент по экономическим и социальным вопросам, Отдел народонаселения. Мировые перспективы урбанизации: обзор 2014 г., основные моменты (ST / ESA / SER.А / 352) (2014).

Google Scholar

96. Finger F, Genolet T, Mari L, de Magny GC, Manga NM, Rinaldo A, et al. Данные мобильных телефонов подчеркивают роль массовых собраний в распространении вспышек холеры. Proc Natl Acad Sci U S. A (2016) 113: 6421–6. DOI: 10.1073 / pnas.1522305113

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

98. Кестенс И., Ша Б., Гербер П., Деспрес М., Говен Л., Кляйн О. и др. Понимание роли контрастных городских условий в здоровом старении: международное когортное исследование с использованием носимых сенсорных устройств (протокол исследования CURHA). BMC Geriatr (2016) 16:96. DOI: 10.1186 / s12877-016-0273-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

99. Sueur C. Analyze des réseaux sociaux appliquée à l’éthologie et l’écologie . Париж, Франция: Matériologiques Edition (2015). 514 с.

Google Scholar

100. Giraudoux P, Craig PS, Delattre P, Bao G, Bartholomot B, Harraga S, et al. Взаимодействие между изменениями ландшафта и принимающими сообществами может регулировать передачу Echinococcus multilocularis . Паразитология (2003) 127: 121–31. DOI: 10.1017 / S0031182003003512

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

101. Жиро П., Рауль Ф, Афонсу Э, Зиадинов И., Ян Ю., Ли Л. и др. Экосистемы передачи Echinococcus multilocularis в Китае и Центральной Азии. Паразитология (2013) 140: 1655–66. DOI: 10.1017 / S0031182013000644

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

102. Delattre P, Giraudoux P. Le Campagnol Terrestre: Prevention et contrôle des pullulations. . Версаль: QAE (2009).

Google Scholar

103. Буассье Дж., Моне Х, Митта Дж., Барг, доктор медицины, Молинье Д., Мас-Кома С. Шистосомоз достигает Европы. Lancet Infect Dis (2015) 15: 757–8. DOI: 10.1016 / S1473-3099 (15) 00084

CrossRef Полный текст | Google Scholar

104. Ноэль Х., Руэлло М., Маккари А., Пеллат С., Соммен С., Буассье Дж. И др. Крупная вспышка урогенитального шистосомоза на Южной Корсике: мониторинг ранних признаков эндемизации. Clin Microbiol Infect (2017). DOI: 10.1016 / j.cmi.2017.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

105. Романо В., Дубоск Дж., Сарабиан К., Томас Е., Сьюер К., Макинтош А. Дж. Дж. Моделирование передачи инфекции в сетях приматов для прогнозирования риска, основанного на центральности. Am J Primatol (2016) 78: 767–79. DOI: 10.1002 / ajp.22542

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

106. Гриффин Р.Х., Нанн К.Л. Структура сообщества и распространение инфекционных заболеваний в социальных сетях приматов. Evol Ecol (2012) 26: 779–800. DOI: 10.1007 / s10682-011-9526-2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

107. Фушинг Х., Ван Х., Вандервал К., МакКоуэн Б., Кёль П. Многомасштабная кластеризация путем построения надежной и самокорректирующейся ультраметрической топологии по точкам данных. PLoS One (2013) 8: e56259. DOI: 10.1371 / journal.pone.0056259

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

108. Pasquaretta C, Levé M, Claidière N, van de Waal E, Whiten A, MacIntosh AJJ, et al.Социальные сети у приматов: у умных и толерантных видов есть более эффективные сети. Sci Rep (2014) 4: 7600. DOI: 10.1038 / srep07600

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

109. Nesse RM, Bergstrom CT, Ellison PT, Flier JS, Gluckman P, Govindaraju DR, et al. Превращение эволюционной биологии в фундаментальную медицину. Proc Natl Acad Sci U S. A (2010) 107: 1800–7. DOI: 10.1073 / pnas.0

4106

CrossRef Полный текст | Google Scholar

110.Геган Дж. Ф., Константин де Маньи Дж., Дюран П., Рено Ф. Экология санте: макроскоп, новый мир! В: Томас Ф., Геган Дж. Ф., Рено Ф., редакторы. Экология и эволюция паразитарных систем . Брюссель: Де Бёк (2012). п. 303–42. Лицензия Maitrise Doctorat Biologie.

Google Scholar

111. Martin LB, Ghalambor CK, Woods HA. Интегративная биология организма . Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley and Sons, Inc (2015).

Google Scholar

112.Paun A, Danska JS. Иммуноэкология: как микробиом регулирует толерантность и аутоиммунитет. Curr Opin Immunol (2015) 37: 34–39. DOI: 10.1016 / j.coi.2015.09.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

113. Chemaitilly W, Cohen LE. Диагностика эндокринных заболеваний: поздние эндокринные эффекты рака у детей и методы его лечения. Eur J Endocrinol (2017) 176: R183 – R203. DOI: 10.1530 / EJE-17-0054

CrossRef Полный текст | Google Scholar

114.Институт медицины. Поддержание глобальных систем надзора и реагирования на возникающие зоонотические заболевания . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет (2009).

Google Scholar

115. Всемирный банк. Люди, патогены и наша планета, Том 2. Экономика единого здоровья . Вашингтон (2012). Отчет № 69145-GLB.

Google Scholar

116. Холл, округ Колумбия, Le QB. Мониторинг и оценка одного оздоровительного проекта; уроки Юго-Восточной Азии. Процедуры Soc Behav Sci (2015) 186: 681–3. DOI: 10.1016 / j.sbspro.2015.04.070

CrossRef Полный текст | Google Scholar

119. Флетчер Дж., Франц Д., Леклерк Э. Здоровые растения: необходимо для сбалансированной концепции «Единого здоровья». Vet Ital (2009) 45: 79–95.

Google Scholar

120. Agrawal N, Dasaradhi PVN, Mohammed A, Malhotra P, Bhatnagar RK, Mukherjee SK. РНК-интерференция: биология, механизм и приложения. Microbiol Mol Biol Rev (2003) 67: 657–85.DOI: 10.1128 / MMBR.67.4.657-685.2003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

121. Mahenthiralingam E, Urban TA, Goldberg JB. Многофункциональный мультирепликонный комплекс Burkholderia cepacia . Nat Rev Microbiol (2005) 3: 144–56. DOI: 10.1038 / nrmicro1085

CrossRef Полный текст | Google Scholar

123. Lajaunie C, Morand S, Huan TB. Штриховое кодирование, биобанкинг, электронный банкинг для проектов «One Health» в Юго-Восточной Азии: с учетом этики и международного права. Eubios J Asian Int Bioeth (2014) 24: 129–31.

Google Scholar

124. Rüegg SR, McMahon BJ, Häsler B, Esposito R, Nielsen LR, Ifejika Speranza C, et al. План для оценки One Health. Фронт общественного здравоохранения (2017) 5:20. DOI: 10.3389 / fpubh.2017.00020

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Pininfarina Teorema Concept Reimagines Road Tripping

Pininfarina недавно представила концептуальный автомобиль, цель которого — сделать путешествие таким же приятным, как и конечный пункт.Концепция Pininfarina Teorema, полностью разработанная с использованием технологий виртуальной реальности и существующая на данный момент только в цифровом мире, представляет собой своего рода мысленный эксперимент, исследующий такие концепции, как чувство общности на борту. Высокотехнологичный автомобиль меняет внутреннее пространство, чтобы пассажиры могли оценить пейзаж во время путешествия.

Просмотреть все 28 фото

Построенная на модульном масштабируемом электрическом шасси для скейтборда, предоставленном Benteler, полностью автономная концепция Teorema не имеет боковых дверей; вместо этого задняя часть открывается вверх и вперед для загрузки пассажира.Футуристический автомобиль вмещает до пяти пассажиров на отдельно стоящих сиденьях в стиле шезлонга. Ультрасовременный и автономный, Teorema постоянно отслеживает окружающую обстановку и соответствующим образом меняет окружающее освещение. Например, если он ехал рядом с Колизеем в Италии, он мог бы принять цвет ориентира.

Узкая кабина и широкофюзеляжная конструкция делают концепт Teorema с низкой посадкой более жестким и легким. Пассажиры входят в автомобиль через заднюю часть, а центральная часть служит проходом, который освещает, чтобы направить пассажиров на свои места.Эти инновационные сиденья можно сложить и превратить в скамейку, создавая атмосферу кокона. Автомобиль также предоставляет зоны уединения, где пассажиры могут изолироваться, чтобы отдохнуть или посмотреть развлечения. Для дополнительной конфиденциальности интеллектуальное заднее стекло может регулировать количество света, попадающего извне.

Просмотреть все 28 фото

Teorema имеет три режима вождения: Autonomy, Drive и Rest. Эти различные режимы изменяют конфигурацию сидений, внутреннее окружающее освещение и общее настроение в соответствии с желаниями пассажиров.Хотя Teorema является полностью автономным транспортным средством, водитель также может взять на себя управление с помощью пары джойстиков. Чтобы водителю не приходилось отводить взгляд от дороги на продолжительное время, «умные поверхности» скрыты под панелями салона, открывая всплывающие кнопки с четкими значками, которые появляются только тогда, когда водитель машет над ними рукой.

Просмотреть все 28 фото

В концепции Pininfarina используется технология дополненной реальности WayRay для поддержки передовых систем помощи водителю (ADAS), навигации и других функций.Программное обеспечение визуализирует контент в реальном времени без задержек и обеспечивает более естественный способ просмотра информации с помощью виртуальных изображений, четких, ярких и согласованных с реальным миром. В отличие от обычных автомобилей, Teorema не имеет физических сенсорных экранов, а вместо этого использует «интеллектуальное» стекло для отображения информации.

Лобовое стекло и боковое стекло действуют как гигантский сенсорный экран с углом поворота 180 градусов и постоянно показывают важные данные, такие как местоположение, погода и трафик. Пассажиры могут взаимодействовать с сенсорным стеклом для просмотра веб-страниц, проверки электронной почты и т. Д.Они также могут поделиться своими находками с другими пассажирами на борту при поиске ресторанов, кафе и достопримечательностей. Кроме того, автомобиль всегда подключен к туристическим сайтам и может определять ориентиры во время путешествия по разным городам.

Просмотреть все 28 фото

В качестве мысленного упражнения концепция Pininfarina Teorema представляет собой интересное исследование многих тем, которые мы видели в других автономных концепт-карах: автомобиль как социальное пространство для отдыха, преимущества дополненной реальности, возможность кардинально изменить форм-фактор автомобиля, если вождение под управлением человека является лишь второстепенным или случайным вариантом использования.Но приятно, что это больше, чем просто анонимный, чисто функциональный модуль, вроде какого-то автономного устройства. Надеюсь, эта тенденция сохранится и в будущем по мере развития автономии.

Colnago Concept Road Bike Ultegra R8000 52s (55см) Продажа

Категория: Шоссейные велосипеды
Состояние: Новое — Дилер / Магазин
Размер рамы: 55см
Размер колес: 700C
Материал: Углерод

Дата исходного сообщения: Май-29-2021 10:14:56
Дата последнего репоста: Ноябрь-03-2021 1:42:54
Все еще в продаже: с 8 часов назад
Количество просмотров: 479
Количество просмотров: 2

*** Бесплатная доставка *** Новый шоссейный велосипед Colnago Concept Full Carbon Shimano Ultegra R8000 размер 52s (55см).Бесплатная доставка по Канаде и США (48 нижних штатов). Товар будет отправлен с номером отслеживания. Канадские клиенты платят плюс налоги. Мы принимаем только Paypal и отправляем с номером отслеживания. Все наши велосипеды профессионально упакованы. Если вы находитесь за пределами Канады или США, свяжитесь со мной, чтобы узнать стоимость доставки.

High-End-Bike-Discount была переименована в Lafo Bikes, предлагающую вам эксклюзивные редкие и труднодоступные дорогие, гравийные и триатлонные велосипеды высокого класса, рамы, запчасти и аксессуары. Мы продаем только оригинальные товары, без копий и реплик.Наша цель — предложить вам лучшую цену на потрясающие велосипеды. Мы являемся официальным дилером Colnago, Ceepo & Chapter2.

Вот полные спецификации;

Рама: Colnago Concept Carbon
Вилка: Colnago Colnago Carbon
Руль: Deda Zero2
Вынос: Deda Zero2
Колесная пара: Fulcrum Racing 4
Покрышки: Continental Grand Prix 5000 700x25c
Цепь: Shimano Ultegra
Шатуны: Shimano Ultegra R8000, 50-34 зуб.
Комплект тормозов: Shimano Ultegra R8010 Direct Mount
Передний переключатель: Shimano Ultegra R8000
Задний переключатель: Shimano Ultegra R8000
Кассета Shimano: Ultegra R8000, 11-28T
Седло: Selle Italia SL XC
SeatPost: Colnago Concept Aero

Продавец не несет ответственности за уплату таможенных пошлин и сборов, если они применимы к вашей стране.

Ограничения: Фирма, Торговля отсутствует, Доставка по всему миру

От дороги к гоночному треку: Lotus представляет концепцию гоночного автомобиля Emira GT4 — Официальный веб-сайт Lotus Cars

• Lotus представляет совершенно нового соперника Emira GT4, отвечающего всем требованиям соревнований.
• В соответствии с недавним техническим партнерством с гоночной командой Extreme E JBXE
• Рука — построенный гоночный автомобиль GT4 отличается уникальной новой ливреей для автоспорта
• Разработан в партнерстве с RML Group
• Еще ​​одна веха в продолжающейся трансформации Lotus

(Хетел, Великобритания — 8 сентября 2021 г.) — Сегодня Lotus представляет совершенно новую версию GT4 для соревнований. Challenger и по своей сути — признанный критиками спортивный автомобиль Emira.Являясь кульминацией более чем 70-летних инноваций на дорогах и треках, он знаменует собой начало захватывающей новой эры гонок GT для Lotus.
Разработанная в сотрудничестве с партнером по проекту RML Group, концепция готовности к гонкам является еще одной вехой в трансформации, происходящей во всех сферах бизнеса и бренда Lotus.

После июльского запуска Lotus Emira и его динамичного дебюта на Фестивале скорости в Гудвуде, Lotus и RML Group намерены написать новую успешную главу в легендарной истории автоспорта Lotus.

Совсем недавно это было на Evora GT4, который выигрывал престижные гонки и чемпионаты, в том числе в British GT, Dubai 24hrs, Barcelona 24hrs, European GT, Sepang 12hrs и Pirelli World Challenge.

Почти у всех современных дорожных автомобилей Lotus есть готовые к гонкам братья и сестры, и Emira не исключение. Каждый клиентский автомобиль будет представлять собой сертифицированную высокопроизводительную машину, собранную вручную с использованием легких компонентов и оборудования для автоспорта, в соответствии с последними правилами безопасности.

Команда разработчиков из Hethel сосредоточила свои усилия на точном машиностроении, чтобы обеспечить выдающуюся динамику и стабильность на высоких скоростях.Усовершенствованный композитный кузов делает автомобиль исключительно легким, а в сочетании с испытанным в гонках 3,5-литровым двигателем V6 Toyota и оптимизированной аэродинамикой GT4, основанной на передовом внешнем дизайне Emira, Emira GT4 обещает быть более чем конкурентоспособным.

Ричард Селвин, менеджер гоночной программы, Lotus, прокомментировал: «Совершенно новый Emira GT4 — захватывающий следующий шаг после чрезвычайно успешного запуска дорожного автомобиля Emira. Мы упорно работали с командой RML Group, чтобы гарантировать, что это новое поколение автомобилей Lotus GT обеспечит победные в гонках характеристики.

Саймон Холлоуэй, коммерческий директор RML Group, прокомментировал: «Мы рады сотрудничать с Lotus в разработке совершенно нового Emira GT4 Concept. Обе компании имеют долгую и успешную родословную в автоспорте, и объединение ее в такое захватывающее для Lotus время — долгожданное подтверждение нашего видения и ценностей ».

Гаван Кершоу, ныне директор по атрибутам автомобилей Lotus, но ранее выигрывавший чемпионат GT на гоночных автомобилях Lotus, с самого начала участвовал в разработке Emira GT4.Он прокомментировал: «Совершенно новое шасси, на котором была разработана Emira, является идеальной отправной точкой для высокопроизводительного гоночного автомобиля. Все в Lotus очень рады вернуться в мировой автоспорт и сделать это с таким конкурентоспособным гоночным автомобилем ».

Lotus был синонимом гоночного успеха со времен Mark I, испытательного автомобиля, созданного вручную основателем Колином Чепменом в 1948 году, и компания стала пионером многих технических инноваций, которые делают гонки таким захватывающим видом спорта, которым они являются сегодня.Впечатляющий список наград включает семь титулов конструкторов Формулы-1, шесть чемпионатов среди пилотов и Индианаполис 500.

Возвращение в мировой автоспорт — ключевой элемент трансформации компании. Ранее в этом году консалтинговое подразделение компании Lotus Engineering стало техническим партнером JBXE, гоночной команды Extreme E, возглавляемой чемпионом мира F1 Дженсоном Баттоном.

Lotus Emira GT4 будет официально представлен позже в этом году на мероприятии на испытательном треке Hethel, культовом 2.2-мильная трасса, на которой были созданы одни из самых известных гоночных автомобилей в мире.

Lotus планирует построить ограниченное количество гоночных автомобилей Emira GT4 к сезону 2022 года, увеличивая производство к 2023 году в соответствии с мировым спросом. Заинтересованным сторонам предлагается напрямую связаться с отделом мотоспорта Lotus по адресу [email protected]

Технические характеристики Lotus Emira GT4 и целевые данные о производительности
Двигатель Toyota V6 2GR-FE
Объем 3,5 литра
Мощность 400 л.с. *
Об / мин 7200 об / мин
Нагнетатель Harrop TVS 1900
Трансмиссия 6-ступенчатая xTrac с переключением подрулевых лепестков + дифференциал повышенного трения
Емкость топливного элемента 96 литров, одобренный FIA топливный элемент
Электроника Поставляемая Motec приборная панель с регистрацией данных + изготовленный на заказ ткацкий станок для автоспорта
Подвеска Передняя и задняя двойные поперечные рычаги / Амортизаторы койловера / стабилизаторы поперечной устойчивости Öhlins
Тормоза Диски и суппорты Alcon + ABS Bosch Motorsport
Шины Pirelli GT4 265/645 × 18 (спереди) и 305/680 × 18 (сзади)
Оборудование безопасности Каркас безопасности, соответствующий требованиям FIA , шеститочечный ремень безопасности и огнетушитель
Размеры Длина 4410 мм / высота 1290 мм / гусеница 1664 мм
Сухой вес 1260 кг *
* При условии соблюдения баланса производительности

Концепция внедорожного мотоцикла SMC-360 делает то, о чем мы никогда не мечтали

Причина, по которой я решил использовать слово турбулентный при описании дизайна перед вами, заключается в том, что вы сами увидите.Но прежде чем я углублюсь в самую суть вещей, немного о том, что скрывается за этим высокодинамичным устройством.

Вэй Чи Чен — дизайнер из Тайнаня, Тайвань, со свежим взглядом на дизайн. Взглянув на его страницу на Behance, можно понять, что это не единственная концепция, над которой работал молодой дизайнер. От пробок для винных бутылок до городских городских решений и внедорожников, таких как 360, ничто не останется незамеченным для глаз этого создателя.

Почему я решил создать этот дизайн? Простой.В любом случае теоретически он должен делать потрясающие вещи. Что вы думали, что это настоящий байк, который можно купить прямо сейчас? Нет, не сейчас. И причина, по которой я говорю, что пока нет, заключается в том, что в глубине души я бы с удовольствием прокатился на чем-то подобном. Просто в первую очередь нужно над чем поработать.

Причина, по которой SMC-360 выглядит странно, заключается в том, что он включает в себя нестандартную конструкцию и даже должен выполнять некоторые довольно удивительные трюки. Идея заключалась в том, чтобы создать внедорожный мотоцикл будущего, который будет выполнять определенные действия, направленные на получение адреналиновой езды.

Присмотревшись к SMC, можно увидеть, что основной корпус и корпус двигателя были сломаны отдельно от хвостовой части, и был добавлен третий компонент. Именно это третье «тело» приносит все самое интересное. Разбив раму на части, Вэй смог добавить к циклу шарнирные соединения и дополнительные характеристики подвески.

Заднее колесо теперь установлено на центральном поворотном рычаге, а два амортизатора дополняют подвеску. Однако эти два удара также скрывают одно из трех действий, которые может выполнять байк.Когда вы толкаете руль вперед, амортизаторы расширяются и толкают мотоцикл вперед, заставляя его «подпрыгивать». Не знаю, зачем мне это использовать, но похоже, что это очень весело.

Еще одно действие, обнаруженное в задней части, — это «скользящее» действие. Опять же, при движении руля задняя часть поворачивается влево или вправо и заставляет байк начать скользить. Помните, это пока теория. О заднем колесе стоит упомянуть то, что оно бесшумное, не то чтобы там упоминалось какое-либо влияние на общую езду, но оно действительно выглядит круто.

Третье и последнее действие касается передней части велосипеда, снова проявляющейся в этом центральном компоненте. Финальное действие называется «дроблением». При активации задняя часть SMC остается без сдвига, в то время как передняя часть наклоняется влево и вправо — техника, которая должна обеспечивать большую стабильность в повороте.

Мы точно знаем, что этот странный автомобиль работает на ископаемом топливе: поставьте один балл за головки шестерен. Во-вторых, мотор — это тот сегмент, который удерживает задний обод, и вся мощность, которую эта концепция должна производить, исходит оттуда.

Теперь я понимаю, что это продуманный дизайн, но дело в том, что он действительно выиграл серебряную награду на чемпионате KYMCO Design Challenge в 2021 году. Чего еще вы могли бы хотеть от концепции рендеринга и модели? Покадровое анимированное видео? Конечно, просто проверьте ниже.

Концепт Audi GrandSphere был разработан как дорожный частный самолет

Audi представила вторую из трех концепций под брендом Sphere, созданных для ознакомления с элементами стиля и технологиями, которые будут использоваться в ее модельном ряду в конце 2020-х годов.Проект, получивший название GrandSphere, представляет собой длинный роскошный седан с низкой посадкой, яркой линией крыши в стиле фастбэк, полностью электрической трансмиссией и автономной технологией.

Дизайнеры и инженеры начали разработку концепции GrandSphere в 2020 году с целью создания частного самолета для путешествий. Он простирается примерно на 210 дюймов от бампера до бампера, так что он примерно такой же длины, как A8 с длинной колесной базой текущего поколения, но его пропорции совершенно другие; он стирает грань между седаном и стрелковым тормозом.Audi объяснила, что не хочет отказываться от стиля кузова седан, но стремится внести в него новый, более свежий вид.

«Мы построили столько истории и столько всего узнали за последние 50 лет разработки автомобилей, что было бы бессмысленно отказываться от этого и начинать с нуля каждый раз, когда мы создаем новую машину. С этой , мы подумали: «Давайте попробуем взять часть этой романтики из прошлого и добавить что-то новое и свежее», чтобы мы не просто полагались на прошлое, но и сделали шаг в будущее », — сказал дизайнер экстерьера Амар. Вая рассказала Autoblog .

При увеличении масштаба одним из самых привлекательных элементов является передняя часть, которая является скорее революцией, чем эволюцией по сравнению с нынешним языком дизайна Audi — она ​​заметно не похожа на меняющую форму SkySphere. Вая объяснил, что это сделано намеренно: его команда упорно трудилась, чтобы «перевернуть сценарий». Сохранится ли этот подход к дизайну, который остается экспериментальным на момент написания статьи, во многом зависит от отзывов Audi о концепции.

Что внутри еще необычнее.Открыв двери, можно увидеть кабину с отдельными передними сиденьями, задним сиденьем, похожим на диван, без руля и педалей. Автономная технология четвертого уровня позволяет водителю стать пассажиром в самых разных ситуациях. Когда автомобиль не может управлять собой или если его владелец чувствует себя водителем, органы управления появляются из-под лобового стекла. Это тоже представляет собой новый подход к дизайну автомобилей.

«Высокоавтоматизированное вождение меняет правила игры. Мы думаем об автомобилях изнутри.Это то, что мы хотим сделать для следующих моделей », — сообщил Autoblog Оливер Хоффманн, руководитель отдела технического развития Audi. Audi добавила, что в будущем мощность и управляемость не будут иметь значения; технические характеристики и внутренняя планировка будут продаваться. роскошные седаны.

Технологии повсюду в GrandSphere, но у них нет экранов. Вместо этого информация проецируется на широкую деревянную отделку, расположенную под лобовым стеклом, там, где, скажем, в A8 будет приборная панель. Пассажиры могут перемещаться по различным меню с помощью интерфейса MMI Touchless Response.

Полностью электрический GrandSphere построен на архитектуре PPE. Он приводится в движение парой электродвигателей (по одному на ось), которые приводят в движение четыре колеса мощностью 710 лошадиных сил и крутящим моментом 708 фунт-футов. Эти двигатели потребляют электроэнергию от литий-ионного аккумулятора емкостью 120 киловатт-часов, который теоретически обеспечивает максимальный запас хода в 466 миль. Разгон до 62 миль в час с остановки занимает около четырех секунд, но крейсерская скорость 175 миль в час по автобану не входит в резюме GrandSphere: его максимальная скорость ограничена для сохранения диапазона, хотя мы не знаем, к чему он привязан.

Audi представит публике концепт GrandSphere на Мюнхенском автосалоне 2021 года, который откроется 7 сентября. Дебют третьей и последней Sphere запланирован на какой-то момент в 2022 году. моделей, мы уже знаем, что GrandSphere не поступит в производство как есть.

«Он не представляет собой предварительную версию 1: 1 нашего проекта Artemis. Он представляет собой ряд технологических и дизайнерских элементов, которые будут существовать в будущем премиум-классе Audi», — заключил Хоффманн.«Лично для меня GrandSphere — это действительно отправная точка новой эры в Audi, а также в техническом развитии: это новый подход к тому, как мы думаем и разрабатываем автомобили. Он действительно представляет собой дизайн и технические элементы будущих проектов. »

Одна из частей, направляемых в производство, — это платформа СИЗ. Разработанный совместно Porsche и Audi, он станет основой для ряда электромобилей в ближайшие годы, включая Macan следующего поколения и кроссовер с предварительным названием Q6.

Видео по теме:

Дорога впереди: концепт-кары вчерашнего дня [Инфографика]

Когда мы оглядываемся назад на взгляды прошлых поколений на завтрашний день, люди обычно в конечном итоге ведут один и тот же разговор: «К настоящему времени у нас должны были быть ховерборды.”

Но сумасшедший, вымышленный ховерборд из серии Back to the Future 1989 года не сравнится с реальными автомобилями, грохочущими в воображении производителей автомобилей в 1940-х и 1950-х годах. Концепт-кары прошлых лет были захватывающими, масштабируемыми наземными космическими аппаратами, которые должны были продвигать нас, безумные мечты и все такое, в более счастливое, более регулируемое, более последовательное и более изобретательное будущее, чем нынешнее. Хотя некоторые из этих концептуальных автомобилей, готовых к 2000-м годам, могут показаться сегодня безвкусными, в их гладких интерьерах заложено видение следующей большой вещи: двигатели, работающие на ядерной энергии, распашные двери, радиоактивные автомобили, космические автомобили. тянуло по шоссе, а двухколесные машины покачивались на полу автосалона.И в отличие от причудливой техно-болтовни The Jetsons , которая была полна безумных идей (хотя некоторые из них стали реальностью), многие из них были созданы инженерами и должны были восприниматься всерьез.

Хотели бы вы использовать эту инфографику на своей странице? Используйте этот код встраивания: 

   Дорога впереди: вчерашние концепт-кары - TitleMax.com - Инфографика   
  TitleMax.com

Примечательно не то, что дизайнеры прошлого Америки мечтали о большом (хотя они и мечтали о большом), а то, что их мечты не сильно отличались от мечтаний сегодняшнего дня.

Тот факт, что автомобильная промышленность практически не изменилась с 1956 по 2015 год, может немного разочаровывать.
Некоторые мечты о ретро-будущем только сейчас становятся реальностью, например, электрический беспилотный автомобиль.

Еще в 1940-х годах по Парижу кружил уродливый маленький электромобиль. Хотя он мог быть не таким безопасным и эффективным, как современные Nissan Leaf или Tesla, он все же опережал игру более чем на 60 лет.

Так же была и серия GM Firebird, задуманная как беспилотная задолго до появления автомобилей Google. Мечты о беспилотном автомобиле начались еще в 1925 году с «Linrrican Wonder», который управлялся по радио с другого автомобиля.Это никогда не было успехом (хотя мы, возможно, должны благодарить за это Гарри Гудини). Большинство видений мечты об автономном вождении были связаны с созданием шоссе с рельсами или магнитными механизмами. Автомобильные компании и футуристы мечтали об удивительных проектах шоссе, которые так и не были запущены в производство.

Честно говоря, другие мечты о будущем автомобильной промышленности были действительно странными и так и не были реализованы.
В футуризме всегда есть стремление к тому, чтобы вещи выглядели как можно круче, но основанные на том, что такое крутое представление того десятилетия.Автомобильные компании всегда хотят иметь возможность сказать: «Мы такие крутые, что буквально никто не делает то, что делаем мы». Проблема в том, что иногда никто другой никогда не хотел или даже не хотел бы этого делать, примером чего является эта ужасная пирамида под названием Карин.

Стремление быть на переднем крае привело к тому, что концепт-кары 1950-х годов стали выглядеть как космические корабли, а концепт-кары 1930-х годов — как дирижабли. Очевидно, были некоторые промахи в том, чтобы заинтересовать и взволновать людей. (Посмотрите эту рекламу Fuya-jo и постарайтесь не смеяться.)

У некоторых ярких ошибок была популярная тема: почему бы не построить машину с тремя, двумя или даже одним колесами? Транспортные средства на трех или двух колесах по каким-то причинам часто представлялись женщинам. При этом динасферы были потрясающими, и они нужны нам сегодня.

Но другие идеи, хотя они, возможно, не прижились, автолюбители по-прежнему считаются крутыми и интересными. Например, мыльные пузыри так и не стали обычным явлением, но было бы глупо сказать, что никто не помешан на Бэтмобиле.

No related posts.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *