На Кутузовском проспекте и Можайском шоссе заработала выделенная полоса для общественного транспорта
В Москве заработала новая выделенная полоса для наземного городского транспорта. Она проходит по Кутузовскому проспекту и Можайскому шоссе, кроме участка от улицы 1812 года до улицы Генерала Ермолова. Длина выделенной полосы составляет 11 километров. Таким образом, протяженность «выделенок» в столице увеличилась до 240,6 км.
Новая выделенная полоса позволит пассажирам быстрее добираться до мест назначения, создаст приоритет для движения общественного транспорта и повысит безопасность перевозок. По Кутузовскому проспекту и Можайскому шоссе проходят 26 городских и 9 пригородных маршрутов, на которых в общей сложности работает более 250 автобусов и троллейбусов. В рабочие дни общественным транспортом на этих направлениях пользуются около 80 тысяч человек.
«На сегодняшний день именно городской транспорт является одним из основных способов передвижения жителей города Москвы. По нашим данным 66% москвичей предпочитают общественный транспорт. В часы пик им пользуются еще больше – 71% горожан. Запуск и администрирование выделенных полос для общественного транспорта позволили создать реальные преимущества для автобусов и троллейбусов при движении по основным городским магистралям
«Выделенные полосы стали по-настоящему эффективным инструментом оптимизации движения общественного транспорта на основных магистралях Москвы. С открытием таких участков скорость автобусов и троллейбусов возрастает на 15-30%, городской транспорт становится привлекательнее, пассажирам проще планировать время в пути. Уверен, что новая выделенная полоса на Кутузовском проспекте и Можайском шоссе также положительно повлияет на работу наших маршрутов
Добавим, что в зоне действия выделенной полосы введены ограничения на остановку и стоянку транспортных средств. С информацией о местах запрета парковки можно ознакомиться на сайте Центра организации дорожного движения.
Обстановку на выделенной полосе по ул. Северной в Краснодаре мониторят специалисты Центра организации дорожного движения :: Krd.ru
С сегодняшнего дня на участке ул. Северной заработала новая выделенная полоса. Организация дорожного движения здесь изменилась в ночь с 30 сентября на 1 октября — разметку для полосы «А» нанесли от ул. Красной до ул. им. Седина в обоих направлениях.
— Разметку на Северной нанесли ночью. В утренний час пик серьёзных пробок на этом участке не зафиксировано. Потоки передвигаются в обычном режиме. Но мы наблюдаем целый ряд автомобилей, которые по привычке продолжают ехать по этой полосе, тем самым нарушая ПДД. Данную ситуацию будем отрабатывать с сотрудниками ГИБДД, проводить профилактические мероприятия. Водителей просим быть внимательными и соблюдать правила дорожного движения, — рассказал заместитель директора департамента транспорта и дорожного хозяйства Владимир Анфиногенов.
По ул. Северной от ул. Красной до ул. им. Седина нанесли разметку 1.23 «Полоса для маршрутных транспортных средств» и установили соответствующие дорожные знаки в ночь с 30 сентября на 1 октября. Соответствующие работы стартовали накануне в 23.00.
По крайней правой полосе теперь могут двигаться только автобусы (малой и большой вместимости), троллейбусы и автомобили такси. Контролировать соблюдение ПДД на этом участке будут сотрудники дорожно-постовой службы. Также за дорожной ситуацией в режиме реального времени следят специалисты Центра организации дорожного движения.
Внедрение выделенной полосы позволит стабилизировать интервал движения общественного транспорта в течение всей рабочей смены. Так, при плановом выпуске 20 троллейбусов № 14 «Комсомольский микрорайон — Бальнеолечебница»:
- время оборотного рейса сократится на 5 минут;
Согласно расчетам специалистов, только на маршрутах МУП «КТТУ» прогнозируется увеличение объёмов перевозок более чем на 32 тыс. пассажиров ежемесячно.
Этот участок — очередной этап по введению выделенных полос для приоритета общественного транспорта в краевом центре.
С 12 августа по ул. Северной, где ввели новую выделенку, курсируют пять троллейбусов, на бортах которых размещены надписи «По выделенной полосе — быстрее!» и «Общественный транспорт без пробок».
Сейчас в Краснодаре — 20,7 км выделенных полос для общественного транспорта. Их ввели по ул. Мира, ул. Октябрьской, ул. Ставропольской, ул. им. Седина, ул. им. Мачуги, ул. Трамвайной, ул. Северной и ул. 1-го Мая, ул. им. Тургенева, ул. им. Тюляева и Проспекту Чекистов.
Читайте новости Краснодара в нашем канале Telegram
Выделенная полоса для общественного транспорта будет организована на участке Московского шоссе
Выделенная полоса для общественного транспорта будет организована на участке Московского шоссе в Нижнем Новгороде. Об этом сообщили в городском департаменте транспорта и дорожного хозяйства.
Для обустройства «выделенки» в 2020 году выбран участок Московского шоссе от Сормовского шоссе до улицы Тонкинской. Решение было принято с учетом позиции госавтоинспекции на заседании городской комиссии по безопасности дорожного движения. Планируется, что проект будет реализован во второй половине сентября этого года.
В департаменте пояснили, что на этом участке городской пассажирский транспорт вынужден совершать дополнительное маневрирование из-за интенсивного транспортного потока и наличия автомобилей, припарковавшихся у правого края проезжей части. Это негативно влияет на комфорт, удобство и безопасность пассажиров. По словам специалистов департамента, введение выделенной полосы на участке Московского шоссе позволит городскому пассажирскому транспорту преодолевать его безопасно с минимальными задержками в движении.
Напомним, что с 1 июня прошлого года запущен пилотный проект по организации выделенной полосы для общественного транспорта на отрезке от микрорайона «Щербинки 2» до остановки «Нител». На этом участке были установлены необходимые знаки и нанесена разметка. «С целью снижения транспортной нагрузки на проспекте Гагарина принято решение о работе выделенной полосы только в рабочие дни. Также для улучшения движения автомобилистов, едущих в центр города из пригорода, изменен режим работы и введено координированное управление 12 светофорными объектами. Каждый день автобусы и троллейбусы, проходящие по выделенной полосе, перевозят около 250 тысяч нижегородцев. Проект позволил увеличить скорость движения общественного транспорта на этом маршруте на 62%, что способствует сокращению потери рейсов, а пассажиры экономят от 15 до 30 минут в пути», – уточнили в департаменте.
В Чебоксарах появятся новые выделенные полосы для общественного транспорта («Новости Чебоксар»)
В Чебоксарах на пр. Мира на этой неделе начнут наносить разметку, обозначающую выделенные полосы. Общая протяженность полос для движения общественного транспорта по этому дорожному участку составит 6 км.
Следующий на очереди — проспект Ивана Яковлева. Выделенные полосы на протяжении 2 км там будут организованы после ремонта дороги.
Тем самым до конца 2021 года в Новоюжном районе столицы Чувашии будет создана единая сеть выделенных полос, которая позволит обеспечить бесперебойную работу общественного транспорта.
По поручению главы администрации Алексея Ладыкова планомерная работа по обеспечению приоритета общественному пассажирскому транспорту ведется с 2018 года.
Три года назад первые 3 км горизонтальной разметки и дорожные знаки 5.14 «Полоса для маршрутных транспортных средств» появились на пр. Тракторостроителей и пр. 9-й Пятилетки. Одновременно для предупреждения нарушений на этом направлении были установлены комплексы видеофиксации.
— К настоящему времени общая протяженность выделенных полос в г.Чебоксары составляет 14,4 км, — уточнили в столичной администрации. Выделенные полосы организованы на пр.Тракторостроителей — 3,1 км в прямом и обратном направлении), на пр. 9-й Пятилетки — 1,1 км в прямом и обратном направлении и ул. Гагарина — 200 м у Колхозного рынка). В Управлении ЖКХ и благоустройства изучаютя возможность организации выделенных полос на Московском проспекте — 2 км, ул. Калинина — 1.3 км, Марпосадском шоссе — 1,3 в прямом и 1,2 км в обратном направлении). В перспективе преимущественные условия для проезда ОТ могут быть созданы на 3-м транспортном полукольце, где будет организовано по 3 полосы для проезда транспорта в оба направления.
Организацией выделенных полос будут обеспечены преимущественные условия автобусам и троллейбусам, чья провозная способность в десятки раз выше в сравнении с автомобилями. Подсчитано, что по одной автомобильной полосе в городе перевозится в среднем 1 тыс. человек в час максимуме, в то время как по выделенной полосе на крупной улице может легко перевезено до 15 тысяч человек.
Источник: https://chgtrk.ru/
Челнинцы обсуждают необходимость полосы для автобусов — Реальное время
Одни считают, что «выделенка» вовсе не нужна при отсутствии в городе больших автобусов, другие просят разрешить ездить по ней хотя бы днем
Жители Набережных Челнов на этой неделе подняли вопрос о необходимости выделенной полосы для общественного автотранспорта. Линия для движения пассажирских автобусов практически пустует, поскольку больших машин на городских маршрутах очень мало, а городские микроавтобусы ею не пользуются. Зато в часы пик сужение дорог до двух полос только создает заторы, жалуются челнинцы. Так ли нужна автограду «выделенка», попыталось разобраться «Реальное время».
«Зачем полоса для несуществующих автобусов?»
«Вношу предложение убрать на наших проспектах выделенную полосу для автобусов. Муниципалитетного общественного транспорта у нас нет, а «газельки», капиталиста — коммуниста (какое странное сочетание), ездят по всем полосам, по которым хотят. Убрав эти полосы, у нас станет меньше пробок в час-пик, да и нечего жировать Тятюшкину, еще не хватало, чтобы под его транспорт, город выделял собственную полосу. Кто за?», — пост с таким предложением в популярном челнинском паблике вызвал большой резонанс.
Многие челнинцы высказались против выделенной полосы, с помощью которой «гаишники» еще и штрафы собирают».
«Зачем полоса для несуществующих автобусов?!», — возмущаются они.
Другие участники беседы уточняют, что «газельки» и есть общественный транспорт, для которого эту полосу предусмотрели, а точнее — для пассажиров.
«За проголосуют те, у кого свое авто есть, интересно, а бабушек и дедушек сами возить будете, чтобы они не парились, скажем, летом в жару, ведь в «газельках» много социальников ездят», — спрашивает другой пользователь.
Его поправили, напомнив, что микроавтобусы не ездят по выделенной линии: «Ездят, как им удобно. И по левой могут, и по правой. Еще и между собой в гонки играют. Им полоса эта не нужна. А пробок действительно меньше станет».
Фото: chelny-izvest.ruПравда, некоторые считают, что возможен и компромиссный вариант: «Полностью убирать может и не нужно. Но, в некоторых местах она не нужна совсем, так как там просто автобусы не ездят. В некоторых же местах, она очень сужает дорогу, провоцируя пробки».
«Полоса есть даже на проспекте Хасана Туфана, где автобусов отродясь не ходило. Эта полоса не для автобусов, а для чинушек и прочих баринов, которым разрешено ездить по выделенным полосам», — уверен еще один житель города.
Кроме того, жители автограда в чате настаивают на том, чтобы в Набережные Челны вернули большие автобусы. (Стилистика и орфография в постах сохранены, — прим. ред.).
«Эту полосу не мы просили»
За комментариями «Реальное время обратилось» к генеральному руководителю ООО «Пассажирские перевозки» Николаю Тятюшкину. Как сообщил руководитель, договор с исполкомом Набережных Челнов на пассажироперевозки по внутригородским маршрутам есть только у его предприятия. На утверждение челнинцев о том, что микроавтобусы не придерживаются выделенных для них полос, глава компании возмутился:
— А чем тогда они пользуются?! Остановки общественного транспорта находятся на этой полосе, и каким образом тогда микроавтобусы сажают и высаживают людей?! Легковому транспорту запрещено парковаться в районе остановки, но автомобилисты включат «аварийку» и стоят. Как быть водителям микроавтобусов? Конечно, приходится объезжать, выезжая с выделенной полосы. Пишут, «это полоса для Тятюшкина», — я на правую полосу не заезжаю, пользуюсь левой или средней на своем автомобиле. А если им этого мало, тем, которым мешает, то пусть за городом ездят, есть у нас объездная дорога. У нас в Челнах вообще ничего народу не нужно, лишь бы был проезд как можно дешевле.Немного успокоившись, перевозчик добавил: «Эту полосу не мы просили. ГИБДД совместно с исполкомом решали, нужна она городу или нет».
Он пояснил, что его предприятие закупило пять автобусов средней вместимости — на 72 места. Тятюшкин обещает, что в скором времени планируется пополнение парка еще 15 машинами, заявки на них подали. Транспортник обращает внимание, что приобретение техники — дело не слишком быстрое, поскольку упирается в деньги.
— Некоторым нужно подать автобусы прямо сегодня. Да мы бы взяли сегодня, если бы финансовые структуры сказали: «Берите, сколько нужно, мы вас профинансируем. Но народ стал меньше ездить, а банкиры просчитывают все свои риски, — заметил руководитель компании.
Он привел пример с новой объездной дорогой, на которой поставили остановочные павильоны, где пока нет ни одного маршрута.
— Сегодня нет маршрута — завтра будет, сегодня нет автобусов — завтра будут. Город расширяется, дома строятся. Челны был в свое время одним из самых молодых городов в Советском Союзе, его проектировали по-современному, смотрели вперед. И если маршрут запланирован, то выделенная полоса должна быть на всей его протяженности, — считает Тятюшкин.
На запрос с просьбой рассказать о планах по закупкам габаритных автобусов и судьбе выделенных полос в исполкоме Набережных Челнов ничего внятного не ответили. Фото: v-chelny.ruНа запрос нашего издания с просьбой рассказать о планах по закупкам габаритных автобусов и судьбе выделенных полос в исполкоме Набережных Челнов ничего внятного традиционно не ответили.
Вообще, уровень дружелюбности и расторопности ответственных за общение со СМИ в мэрии автограда сотрудниц с каждым днем вызывает все больше вопросов. Но, видимо, не у их шефа Наиля Магдеева, который отличается открытостью только по отношению к дружественным изданиям.
А вот жители Челнов охотно поделились с «Реальным временем» своими взглядами на проблему выделенной полосы для автобусов в автограде.
-
-
Денис Нитенко гендиректор делового центра «Форт Диалог», Набережные Челны
-
Выделенные полосы точно нужны в крупных городах, например, Москве, Казани. В Набережных Челнах дороги не так загружены. Каких-то преференций для транспорта здесь не требуется, тем более у нас до сих пор нет автобусов большой вместимости. Надо решить сначала проблему с автобусами, а потом уже делать полосы. Несколько единиц больших автобусов, которые сейчас появились, — это же мизер для 500-тысячного города. Понятно, люди требуют их, маломобильным гражданам тяжело передвигаться, люди возмущаются. И это большая имиджевая потеря для власти. И чтобы ее как-то решить, эти автобусы выпустили на маршруты. А пока решается вопрос пополнения этой техникой, решается очень медленно, выделенные полосы мешают движению. Стоит множество камер, которые «ловят» водителей, по сути, на пустой полосе, и люди платят штрафы.
-
-
-
Фарид Башаров генеральный директор ТПП Набережных Челнов
-
Выделенная полоса при наличии большого количества габаритных автобусов необходима, но в нашем случае пока, к сожалению, они только начали появляться в городе. «Газельки» ездят не только по выделенной полосе. В погоне за выручкой могут и в других рядах быть — это часто происходит, и на обгон идут, наблюдаю это как водитель. Выделенная пустующая полоса создает излишнее ограничение для наших автомобилей. Культура вождения растет, в утренние и вечерние часы, когда на дорогах пробки, люди остерегаются выезжать на выделенную полосу. Можно было и без нее обойтись, пока нет больших автобусов. Но если это допустить на время, потом людей снова нужно приучать к прежнему порядку с полосами — пока, видимо, недостаточно к ним доверия.
-
-
-
Татьяна Гурьева общественница, экс-депутат горсовета, Набережные Челны
-
Устанавливать выделенные полосы на весь город нет никакой необходимости, а только там, где это требуется. Нужно развивать общественный транспорт, «пересаживать» на него население. Но в Набережных Челнах сейчас проблема, остались только микроавтобусы. И даже когда ходили автобусы большой вместимости, их работа не была отлажена. Они должны следовать по расписанию, их движение нужно отслеживать по «Яндекс.Транспорту». Организовав выделенные полосы, городские власти совершенно не подготовили наш город к этому. Сам факт того, что имеется выделенная полоса, не только увеличивает трафик общественного пассажиропотока, но и приводит к тому, что растет транспортная нагрузка, автомобили скапливаются, и это тоже создает аварийную ситуацию в городе. Кроме того, при выделенной полосе нужны новые транспортные развязки и подземные переходы, в частности на автодороге, которая соединяет старую и новую части города, на перекрестке в районе остановки «Пединститут».
-
-
-
Наиль Назаров эксперт ОНФ, Набережные Челны
-
Смоделируем такую ситуацию: убираем эту «выделенку» — это ненамного разгрузит движение — вечерние пробки останутся. Но днем можно было бы разрешать легковым машинам передвигаться по этой полосе. А в определенные часы «выделенка» нужна, в час пик это позволит автобусам перемещаться быстрее. Люди, которые работают на заводе, зарабатывают деньги для города, для бюджета, для страны, после рабочей смены должны быстрее домой добраться.
-
-
-
Сергей Афанасьев житель Набережных Челнов
-
Главная проблема города в том, что власти до сих пор не смогли наладить поток общественного транспорта так, чтобы он хотя бы приносил деньги на самообслуживание, а не приносил долги (в силу того, что им часто пользуются именно льготники). Напомню просто, что в начале года властям пришлось вернуть КАМАЗу почти 200 автобусов большой вместимости, горожане были страшно недовольны. Осенью Наиль Магдеев пообещал вернуть большие автобусы — но с коронавирусом не совсем понятно, вернулись они на дороги или нет.
Полосы — если будут эти большие автобусы — нужны, конечно (потому что если их нет — то зачем тогда полосы?). Тем более что челнинские дороги более широкие, чем в Казани — это следствие городского планирования советских времен, тема «идеального города». Правда, все увеличивающийся автомобильный поток все чаще приводит к пробкам все равно, особенно в узких местах, в частности на мостах, соединяющих Старый город и Новый город. При появлении полос для автобусов в этих местах пробки будут рассасываться гораздо медленнее, что очевидно.
-
-
-
Тимур Никонов бывший предприниматель, Набережные Челны
-
Полосы для общественного транспорта — нормальное явление, везде это есть, хотя у нас трафик не плотный. Обычно их предусматривают там, где пытаются разгрузить движение и делают акцент на общественном транспорте. У нас в городе лимиты, например, по сравнению с Москвой, еще имеются. Можно сказать, что у нас еще нет пробок, движение уплотняется лишь 2 часа в день, когда все едут на работу и едут обратно домой.
-
-
-
Станислав Сабанов руководитель компании, Набережные Челны
-
Выделять полосы — правильно. Никогда мне это как водителю не мешает, не вижу в этом проблемы. В отличие от Москвы или Казани с ее узкими улицами в центре, в Челнах острого вопроса недостатка полос вообще нет, есть две, а то и три полосы для автомобилей, есть — для автобусов. Не слышал, чтобы в Челнах прямо так сильно штрафовали за выезд на выделенную полосу. А по мне, призывы убрать полосу для автобусов — так просто капризы отдельных людей, которым не хочется следовать правилам дорожного движения. Наличие или отсутствие больших автобусов? Сегодня их нет, завтра они есть. И что, опять будем чертить полосы? А то, что «газельки» ездят как им заблагорассудится, — это отсутствие обычного воспитания у водителей. Вопрос к руководству транспортных компаний, кого они набирают, какие проводят инструктажи с сотрудниками.
-
-
-
Татьяна Гиматдинова сотрудник компании «Домкор», Набережные Челны
-
Мне, как водителю легкового автомобиля, конечно, лишняя полоса не помешала бы, особенно зимой, когда дороги сужаются с обеих сторон из-за снега, и улицы у нас становятся перегруженными. К тому же все-таки выделенная полоса подразумевала наличие организованного общественного транспорта, больших автобусов, которых на деле не оказалось, и, по всей видимости, в обозримом будущем их тоже не стоит ожидать. Получается, полоса просто простаивает, просто она есть и все.
-
-
-
Рустем Минигалиев предприниматель, Набережные Челны
-
Изначально была благая идея «выделенки» для больших автобусов. 5—10 лет назад их было много. Сейчас ни одного крупного автобуса нет. Ездят маршрутки, но выделять для них отдельную полосу совершенно нет никакой необходимости. Набережные Челны тянутся вдоль реки, есть участки, где в часы пик идет достаточно большой поток транспорта с заводов и в обратном направлении. Даже в такое время сам стараюсь не заезжать на полосу для автобусов, но многие нарушают, их штрафуют. Поэтому считаю, что еще одной, третьей полосы для автомобилей не хватает.
-
-
-
Елена Машкова директор Центра маркетинговых исследований, Набережные Челны
-
Много лет ездила за рулем. Только год, как без машины. Вижу, что поток вне этой полосы уплотнился. Раньше было больше возможности для маневра, меньше пробок. Поскольку без машины, часто приходится ехать с работы на такси. И для меня удобно, что такси как общественный транспорт может этот поток объехать. Мы занимаемся маркетинговыми исследованиями, в том числе проводим опросы населения. Во время одного из последних опросов на первое место вышла проблема транспорта. Конечно, данный факт говорит о том, что в сознании жителей это очень острая тема.
-
-
-
Ольга Мехоношина менеджер компании в Набережных Челнах
-
С одной стороны, выделенная полоса задумывалась для благих целей. Но в час пик, например, хотя в городе широкие дороги, скапливается много машин, а эта полоса должна быть пустой. Нецелесообразное использование дорожного плотна получается, люди вынуждены стоять, когда могли бы проехать. И если на эту полосу не заезжать, время в дороге увеличивается. И порой случается так, что в этой пробке оказываются все: и автобусы, и легковые автомобили.
-
Екатерина Аблаева
ОбществоБизнесТранспорт Татарстан Тятюшкин Николай ИвановичВыделенные полосы появятся еще на двух дорогах Нижнего Новгорода
15 января 2021 года, 11:27
Их планируется запустить в 2021—2022 годах.
Выделенные полосы для общественного транспорта появятся еще на двух участках дорог в Нижнем Новгороде, сообщили ИА «Время Н» в городском департаменте транспорта и дорожного хозяйства.
В настоящее время уже готовы проекты по организации отдельных полос движения для автобусов и маршруток на Окском съезде — от Молитовского поста до пл. Лядова и на ул. Советской — от ул. Ивана Романова до Канавинского моста. Их планируется ввести в эксплуатацию в течение 2021−2022 годов.
Как отмечают в дептрансе, оборудование этих «выделенок» не потребует каких-то крупных затрат, достаточно будет установить дополнительные знаки и нанести дорожную разметку. По оценкам специалистов, появление выделенных полос будет иметь минимальные негативные последствия для владельцев автомобилей, зато повысит эффективность работы общественного транспорта.
Благодаря специальным полосам автобусы, троллейбусы и маршрутки теряют намного меньше времени в пробках и могут перевозить больше пассажиров, что увеличивает выручку перевозчиков и снижает износ автопарка.
При этом снижается время проведенное пассажирами в пути, что делает пользование общественным транспортом более привлекательным для нижегородцев. В дальнейшем это может привести к тому, что люди будут реже пользоваться личным транспортом и отдавать предпочтение общественному.
Выделенные полосы несут пользу и для экологии города, так как именно во время простоя в пробках образуется наибольшее количество выхлопных газов. А если дороги станут более свободными, то выбросы загрязняющих веществ в атмосферу снизятся. Кроме того, снизится и уровень шума, что особенно важно для нижегородцев, живущих в непосредственной близости от крупных магистралей.
Напомним, что первая выделенная полоса для общественного транспорта появилась в Нижнем Новгороде на участке пр. Гагарина — от ул. Тропинина до ул. Горной. В свое время она вызвала множество споров среди населения, но результаты исследований показали ее эффективность. Скорость движения на участке выросла сразу на 62%, а пассажиропоток увеличился до 250 тысяч человек в день. Пассажиры стали экономить в пути от 15 до 30 минут.
Увидев позитивные изменения, горадминистрация приняла решение открыть «выделенку» на еще одном участке с интенсивным движением. В сентябре 2020 года появилась отдельная полоса для общественного транспорта, проходящая по Московскому шоссе — от Сормовского шоссе до ул. Гордеевской.
Автор: Александр Асриян
Выделенные полосы: разумный подход VS «священная корова»
А-полосы придумали в середине ХХ века, чтобы обеспечить быстрый и приоритетный проезд наземного общественного транспорта (НОТ). Приоритет вместительных автобусов и троллейбусов должен был увеличить провозную способность дороги (максимальное количество человек, перевозимых через участок дороги в час). Ведь провозная способность бессветофорной полосы общего пользования составляет около 2160 чел./час (1800 авто х наполняемость 1,2), а для выделенной полосы этот показатель достигает 5000 чел./час. Стало быть, если одну из 3-х полос бессветофорной магистрали сделать выделенной, по ней в эту сторону сможет проехать до 9400 человек в час вместо 6480. Казалось бы, при таких исходных данных выделенные полосы должны быть непрерывными, а их сеть должна охватывать максимальное число улиц. Но провозная способность полосы 5000 человек в час – лишь идеал, который достижим далеко не всегда. В зависимости от пассажирского спроса, загрузки дороги, матрицы корреспонденций, геометрии перекрестков, организации движения и других условий реальное количество перевозимых транспортом людей по выделенной полосе может не только не достичь пиковых величин, но и остаться на прежнем уровне (2160 человек в час), и даже снизиться! Хуже того, из-за перестроений и роста нагрузки может снизиться и количество людей, перевозимых каждой из соседних полос. |
В итоге порой выходит парадокс: вроде «по науке» вводят выделенную полосу, а пассажиропоток и скорость движения по дороге снижаются. Именно это случилось на многих выделенных полосах Москвы, которых за 4 года нарисовали аж 18 штук общей протяженностью 216 км.
Это неудивительно. Ведь вводили выделенки часто по методу «ведерка краски», отгораживая разметкой правый ряд на городских магистралях. Комплексного и адресного подхода к реорганизации движения за редким исключением не было – при том, что организация дорожного движения на большинстве столичных магистралей серьезно не менялась еще с советских времен! Ну а спрос и транспортная целесообразность каждой из вводимых полос просто не просчитывались.
Разумеется, при таком формальном, безадресном и непрозрачном подходе дорожные проблемы не только у личного, но и у общественного транспорта. Очевидно, такое положение дел противоречит целям транспортной системы Москвы. А принцип внедрения выделенок «где бы ни нарисовать, лишь бы нарисовать» надо менять!
Проанализируем же причины проблем, связанных с выделенными полосами, и попробуем сформулировать комплексный, рациональный и системный подход к ним как к способу организации движения.
Причины снижения скорости и пассажиропотока из-за А-полос
Причина 1. Вдоль многих выделенных полос просто нет точек притяжения трафика, которые бы создавали не обеспеченный метрополитеном пассажиропоток.
Самые яркие примеры — Комсомольский проспект и проспект Андропова. Основные точки спроса здесь (в первом случае стадион Лужники, парк Культуры, во втором — парк Коломенское и ТРЦ Мегаполис) имеют рекреационный, а не трудовой характер. А имеющиеся места концентрации рабочих мест прекрасно обеспечены станциями метро, находящимися в шаговой доступности 100-700 м (Фрунзенская, Спортивная, Парк Культуры; Каширская, Коломенская, Автозаводская). Причем линии метро идут с выделенными полосами в одном транспортном коридоре, дублируя их.
Ничего удивительного, что пассажиропоток на выделенных полосах здесь минимален (не более 300-400 человек даже в час пик) и не сравним с потоком на каждой из «полос общего пользования» (1500-2000 человек даже в непиковые часы). Маршрутов общественного транспорта мало, они возят воздух, перспектив наполнения просто нет! Зато на каждой из оставшихся «общих» полос Комсомольского проспекта и проспекта Андропова люди задыхаются в пробках, преодолевая их со скоростью 7-10 км/ч, а особенно все плохо на Нагатинском и Лужнецком мостах. Вот так в результате непродуманных решений фактическая транспортная работа проспекта Андропова и Комсомольского проспекта снизилась, суммарный пассажиропоток упал. И это никакое не «дестимулирование автомобилепользования», а просто ухудшение качество жизни большинства в угоду меньшинству и неверно понятым «идеалам урбанистики».
Некоторые участки выделенных полос на других магистралях вообще пустуют, по ним не ходит ни один маршрут. Про Звенигородское шоссе (где полосу ввели, когда там не было ни одного маршрута ОТ), знают многие. А вот другой пример: 250-метровый участок выделенной полосы на Балаклавском проспекте перед Варшавским шоссе. Единственный ходящий по этому участку дороги маршрут № 163 поворачивает налево на Варшавское шоссе, и от последней остановки сразу перестраивается в левый ряд. Но выделенная полоса справа нарисована до самого перекрестка и исправно создает помехи транспорту, поворачивающему направо на Варшавское шоссе.
Причина 2. На ряде участков магистралей с выделенными полосам не только снизилась скорость личного транспорта, но снизилась или не возросла скорость НОТ.
Это особенно характерно для безальтернативных участков магистралей с нагруженными примыканиями – мостов и эстакад. Механизм коллапса (можно назвать его «эффект Звенигородского шоссе») такой: в месте слияния плотных потоков из 5-7 рядов в 2-3 образуется «многослойная» пробка с массой перестроений и мелких ДТП. Пробка провоцирует массовые нарушения при проезде выделенной полосы. Но даже при соблюдении ПДД всеми участниками в зоне перестроения общественный транспорт на выделенной полосе просто не может пробиться через пробку!
Очевидно, формальная непрерывность выделенных полос не всегда полезна. А-полоса в «бутылочном горлышке», катастрофически снижая скорость движения личного транспорта, не ускоряет, а замедляет еще и движение общественного транспорта! Это напрочь дискредитирует саму идею выделенных полос, не надо бояться в таких местах выделенную полосу отменить!
Эффективность «прерывания» выделенки в узком месте подтверждена опытом Звенигородского шоссе. До ввода выделенной полосы особых пробок на участке шоссе у Третьего кольца не было, суммарная провозная способность магистрали была равна примерно 5000-5400 машин (5200*1,2=6240 человек) в час в одну сторону. После введения А-полосы на всем протяжении Звенигородского шоссе лимитирующим фактором движения по магистрали стало «бутылочное горлышко» Звенигородской эстакады, а общая провозная способность снизилась до 3200-3600 машин в час + 250 человек в час на ОТ, который стал стоять в пробке (3400*1,2+250 = 4330 человек в час).
После отмены участка выделенной полосы в узком месте пробка сразу исчезла: скорость движения общественного транспорта не изменилась, скорость личного – значительно выросла, провозная способность выросла примерно до 6700 человек в час (5200*1,2 + 460 человек в ОТ). Время в пути уменьшилось для всех участников движения.
Причина 3. В ряде случаев выделенная полоса была создана без учета геометрии проезжей части и имеет избыточную ширину.
Это результат механического «отгораживания» правых полос и устаревших стандартов. Левые ряды по советским нормам обычно имеют ширину 3,75 м, а правый ряд размечен по 4,5-6 м «с запасом» под парковку и грузовой транспорт. Но такая ширина полос в городе уже давно избыточна: во всем мире полосы на городских магистралях имеют ширину 3-3,25-3,5 м. И рисуя выделенку, нужно не отгораживать правую полосу, а перечерчивать всю разметку магистрали, сужая все полосы движения до 3 – 3,5 метров. Преимущества и для безопасности, и для пропускной способности очевидны:
— Узкие полосы успокаивают трафик, снижая скорость движения до 60-80 км/ч: двигаться на высоких скоростях по узким полосам в плотном потоке психологически некомфортно. К тому же при узких полосах невозможен опасный «межполосный объезжазм», проезд между рядами в нарушение ПДД.
— Появляется возможность «выкроить место» под выделенные (а если нет выделенных, под реверсивные, левоповоротные и парковочные полосы) без снижения пропускной способности участка дороги. В результате площадь улично-дорожной сети используется максимально эффективно.
(Подробнее «Почему ширину полос можно и нужно уменьшать до 3-3,25 м»)
Прекрасный пример эффективности такой методики дает Алтуфьевское шоссе. До введения А-полосы на нем было 3+3 полосы шириной по 3,75-5 м, в целом это обеспечивало транспортный спрос. После введения выделенки (методом отгораживания правой полосы шириной 5 м) пропускная способность снизилась на 35-40%, возникли часовые заторы в обоих направлениях и массовые жалобы автомобилистов. Для решения проблемы Алтуфьевское шоссе переразметили с 2+А на 3+А в каждую сторону с сужением полос до 3-3,25 м. Пропускная способность вернулась к исходным значениям, а общественному транспорту был обеспечен приоритетный проезд.
Роста аварийности и смертности при сужении полос не произошло: небольшой количественный рост числа аварий (+10-20%) оказался ниже прироста пропускной способности (+40%). А значит в пересчете на 1 млрд км пробега дорога стала безопасней, чем раньше.
Выводы и рекомендации
1. Выделенные полосы для ОТ – не «священная корова, данная в веках», а один из способов организации движения. Как и любой способ организации движения (светофор, развязка, подземный переход, реверсивная полоса и проч.), выделенные полосы не могут быть «хороши» и «плохи» сами по себе, но лишь эффективны или неэффективны в зависимости от того, выполняет ли выделенная полоса свою задачу – увеличить провозную способность и транспортную работу магистрали. Если эта задача не выполняется и пассажиры «в меньшинстве» — не следует бояться отменить выделенную полосу на отдельном участке.
2. Выделенная полоса не должна генерировать пробку и усугублять «бутылочные горлышки», не надо бояться «прерывать» их. Большинство магистралей столицы обладают ярко выраженными узкими местами, после которых поток движется свободно. В подобных случаях целесообразно применять выделенные полосы на широких участках, обеспечивая в них приоритетный проезд НОТ, в узком месте пустить общественный транспорт в общем потоке. В результате мы получаем комплексный позитивный эффект:
— увеличивается (как минимум – не меняется) скорость и предсказуемость ОТ, который не стоит в пробке из-за искусственно созданного горлышка.
— уменьшается давление транспортного потока на бутылочное горлышко из-за сокращения количества полос в широком месте, приходящих к бутылочному горлышку;
— значительно увеличивается скорость прохождения пробки на личном транспорте;
— у всех участников движения возникает ощущение «справедливости и обоснованности» выделенных полос.
3. Необходимо дополнить критерии создания ВП и оценить по ним уже введенные полосы. Сейчас основным ориентиром считается частота движения транспорта: более 20 ед./час в час-пик. Однако этого недостаточно: он не учитывает ни наполняемость ОТ, ни условия движения, а значит, может приводить (и приводит!) к снижению транспортной работы участка дороги и пассажиропотока на нем. Чтобы этого избежать, следует установить дополнительные критерии:
— Наличие постоянных регулярных заторов и пробок на данном участке улично-дорожной сети, не устранимых светофорным регулированием, разметкой и локальными уширениями. Проще говоря, выделенные полосы не нужны на дорогах, где и так нет пробок. А если пробка есть на коротком участке, не надо торопиться с введением выделенки, лучше использовать локальные способы ее быстрого и недорогого устранения.
— Нельзя создавать и усугублять выделенной полосой «бутылочное горлышко» (по ширине и нагрузке). Например, дорога имеет ширину 4 полосы в одну сторону, затем сужается до 3-х при той же или большей нагрузке, затем снова расширяется до 4-х. В таком случае выделенную полосу следует создать на участках, где 4 полосы, но не на участках, где их 3. В результате дорога будет иметь вид 3+А —> 3 —> 3+А, что гарантирует равномерность движения и оптимальную провозную способность. И уж совсем недопустимо вводить выделенные полосы в месте слияния потоков (на мостах и эстакадах).
— Количество пассажиров, пользующихся выделенной полосой на каждом участке, должно превышать 1500 человек в час пик для светофорных и 2200 для бессветофорных дорог. Оценка проводится через год после ввода полосы в эксплуатацию, чтобы она «раскаталась». Если пассажиров меньше, значит, выделенная полоса используется менее эффективно, чем соседние.
Если хотя бы один из этих критериев не выполняется, это должно стать основанием для отмены участка выделенной полосы.
Адресный подход: программа оптимизации выделенных полос
Большая часть протяженности выделенных полос в Москве в общем и целом выполняет свою задачу. Но на участках общей длиной 48 км выделенные полосы создают проблемы, рассмотренные выше. Все эти участки требуют оптимизации.
Способов оптимизации два: отмена отдельных участков выделенных полос (в соответствии с прецедентами Звенигородского и Волоколамского шоссе) и сужение всех полос до 3-3,5 м с увеличением рядности дороги и сохранением выделенных полос (в соответствии с прецедентом Алтуфьевского шоссе). В некоторых местах возможно применение любого из двух способов на выбор и усмотрение Департамента транспорта и ГИБДД.
Карта оптимизации выделенных полос
Отменить мы предлагаем 18 км полос (это лишь 8% их нынешней длины). На 20 км достаточно сузить ширину полос, а еще на 9 км возможны оба варианта по выбору властей.
Некоторые предложения мы уже публиковали (по Комсомольскому проспекту и мосту Лужники, Каширскому шоссе, Воробьевскому шоссе, Братеевскому мосту, Липецкой улице, Ярославскому шоссе), другие публикуются впервые (скачать весь альбом). Несколько предложений на эту карту не попали: Пролетарский проспект скоро переразметят по нашему предложению, а переразметка Ленинского проспекта от Садового кольца до ТТК и похожее предложение по Б. Серпуховской и Подольскому шоссе, хотя и являются важными, но призваны решить скорее проблему нехватки парковочных мест, чем проблему пробок.
Дорогам Москвы нужен адресный, точечный подход. Результатом станет рост транспортной работы и пассажиропотока магистралей, имидж НОТ улучшится, а социальная неприязнь между разными транспортными группами людей — снизится.
Возобладает ли адресный, разумный системный подход к выделенкам, как к обычному средству организации движения? Или они останутся в статусе сакральной реликвии, и отмена любого (даже транспортно вредного и поспешно нанесенного!) участка будет так же сложна, как внесение правок в Конституцию? Выбор за Департаментом транспорта.
А чтобы помочь Дептрансу сделать правильный выбор, прошу максимальный репост.
Транспорт | Управление помещениями и планирование
Транспорт
Студентам, учителям, персоналу и посетителям повезло, что им доступны различные варианты поездок.
Автобус
Автобусный проездной LCC
Все студенты Lane, изучающие кредитный класс, и студенты ESL, ABSE и GED в главном кампусе, центре Mary Spilde Downtown или в Авиационной академии имеют право на бесплатный проездной на автобус после оплаты обязательного транспортного сбора в размере 27 долларов США.Вы приедете в школу отдохнувшими и готовыми к новому дню, не уставшими от движения и парковки.
Правила дорожного движения:
- Автобусный проездной LCC не подлежит передаче и возврату.
- Автобусный проездной не действителен после истечения срока его действия.
- Утерянный или украденный проездной можно заменить за невозвращаемую плату в размере 10 долларов США. Принесите свое удостоверение личности с фотографией и 10 долларов в магазин Titan, чтобы получить новый пропуск.
Объезд снежно-ледового маршрута
Автобаз
Общественный колледж
Lane стал партнером DriveLessConnect, чтобы сделать совместные поездки для водителей и пассажиров интересными и легкими.За считанные секунды вы можете создать профиль, найти свободные места или опубликовать собственную поездку. DriveLessConnect обеспечит вам приятную поездку.
Зарегистрируйтесь в Get There Oregon.
- Оказавшись на сайте, как студенты, так и сотрудники могут зарегистрироваться в мгновение ока!
- Есть машина? Если вы добираетесь до кампуса, опубликуйте предложение о поездке.
- Нужно подвезти? Присоединяйтесь бесплатно, найдите дружелюбного водителя и отправляйтесь в путь.
- Вы даже можете найти партнера для катания на велосипеде!
- Узнайте больше о дружелюбных лицах вокруг вас.Прокатитесь или прокатитесь и помогите нам создать сообщество Lane DriveLessConnect.
Езда на велосипеде / ходьба
Поездка на велосипеде — отличный способ сэкономить деньги, оставаться в форме и способствовать созданию здорового и счастливого сообщества.
«Система (велосипедных поездок) включает 30 миль внеуличных дорожек, 89 миль уличных велосипедных дорожек и 5 велосипедных / пешеходных мостов через реку Уилламетт». — Юджин Сити Сайт
Велосипедные карты и возможные маршруты
Велосипедная карта Юджина
Велосипедная карта Спрингфилда
Предоставлено городом Юджин
Велосипедная карта Арта Пека до переулка
Возьмите свой велосипед в автобусе LTD!
Из-за расположения LCC большинство людей думают, что езда на велосипеде до университетского городка не может быть и речи, но LTD позволяет легко взять свой велосипед с собой в автобус.Веб-страница LTD «Take Your Bike on the Bus» включает:
- Как сесть на велосипед в автобус
- Что нужно помнить
- Политика в отношении потерянных и найденных велосипедов
BikeLane
Программа велосипедной ссуды BikeLane предоставляет БЕСПЛАТНУЮ ссуду на один срок всем студентам Lane, проходящим курс обучения, а также студентам ESL, ABSE и GED в главном кампусе, центре Mary Spilde Downtown или в Авиационной академии. Участникам предоставляется велосипед, замок, фонари и шлем на один семестр для использования по своему желанию.Велосипед и аксессуары должны быть возвращены в конце срока, чтобы избежать оплаты за просрочку или замену. Посетите страницу BikeLane, чтобы узнать, как принять участие.
Внешние ресурсы и службы поддержки
- BikeLane Coalition — это некоммерческая организация, деятельность которой направлена на развитие отношений сотрудничества между ключевыми участниками сообщества в целях пропаганды езды на велосипеде для личного и планетарного здоровья.
- Цель GEARs (Greater Eugene Area Riders) — продвигать развлекательную езду на велосипеде и общественные велосипедные мероприятия.
- Центр надлежащего транспорта (CAT) — это некоммерческая организация, приверженная участию населения в производстве, использовании и защите устойчивых видов транспорта.
- The Bicycle Transportation Alliance (BTA) — это некоммерческая организация, которая работает над продвижением велосипеда и улучшением условий велосипедного движения в Орегоне и юго-западе Вашингтона с 1990 года. велосипедные сооружения на государственных автомагистралях.Они несут ответственность за разработку многих политик и программ штата Орегон.
Варианты пригородных поездов
Узнайте больше об экологически безопасных вариантах проезда через систему Point2point Solutions
от LTD.План дальних перевозок
Дополнительная информация
На улице Альварадо открывается выделенная автобусная полоса — NBC Los Angeles
Ожидается, что выделенная автобусная полоса, открывшаяся в понедельник на улице Альварадо между Седьмой улицей и автострадой 101 в районе Вестлейк и исторического филиппинского города, ускорит обслуживание на целых 15%.
Мэри председатель правления метрополитена Лос-Анджелеса Эрик Гарсетти, назвавший участок Альварадо «одним из самых загруженных транспортных коридоров нашего города», сказал, что эта полоса также сделает его более безопасным для велосипедистов и пешеходов за счет снижения скорости и небезопасной смены полосы движения.
Выделенная автобусная полоса является частью автобусного плана Metro NextGen. После завершения он будет охватывать 1,7-мильный участок от Седьмой улицы в Вестлейке до бульвара Сансет в Эхо-парке.
«Мы сосредоточены на том, чтобы вернуть людей к работе, и как вернуть людей к работе? Вы облегчите им доступ к работе и общественному транспорту, и эта новая автобусная полоса поможет в этом», — член совета Митч — сказал О’Фаррелл.
Metro работает над увеличением частоты автобусных остановок и изменением маршрутов, чтобы сделать их более доступными, в рамках своего автобусного плана NextGen. Первый этап был реализован в декабре, а второй этап начался в воскресенье, когда транзитное агентство добавило услуги на десятках автобусных маршрутов, особенно в долинах Сан-Фернандо и Сан-Габриэль.
«По сути, мы позволили линиям, расписаниям и полосам оставаться такими, какими они были в течение трех, четырех, пяти десятилетий. И теперь это первый капитальный ремонт нашей системы за 25 лет», — сказал Гарсетти.»Благодаря этой выделенной полосе для автобусов, мы ожидаем, что скорость автобусов увеличится на 15%, поэтому, Анджеленос, когда мы вернемся к нашим старым способам возвращения на работу и в офис, вы обнаружите, что сможете туда, куда вам нужно идти быстрее «.
В воскресенье автобусные рейсы были добавлены к следующим строкам семь дней в неделю: 2, 4, 14, 16, 18, 20, 28, 30, 33, 37, 40, 45, 51, 53, 60, 66, 70. , 78, 79, 81, 90, 96, 106, 108, 125, 127, 128, 152, 155, 158, 161, 162, 164, 165, 166, 180, 182, 200, 204, 205, 207, 210 , 212, 217, 218, 222, 224, 232, 233, 234, 236, 240, 244, 251, 256, 260, 266, 287, 294, 501, 603, 605, 617, 662, 665, 690, 720 , 754, 761, линия G.
Автобусные рейсы по будням добавлены в следующие строки: 62, 92, 94, 105, 110, 111, 117, 130, 154, 169, 202, 230, 242, 243, 265, 267, 268, 487, 489, 577, 704, 854, линия J.
Автобусные рейсы только по субботам были добавлены в следующие строки: 115, 230, 242, 243.
В линию 105 добавленоавтобусных рейсов только по воскресеньям.
Metro Micro был также расширен до зоны Highland Park / Eagle Rock / Glendale и зоны Altadena / Pasadena / Sierra Madre.
«Идея всей этой работы состоит в том, чтобы предоставить равноправные, доступные и доступные услуги для создания экологически безопасных вариантов вокруг нас, и вам не нужно иметь машину, чтобы двигаться к нашим целям в области климата», — сказал Гарсетти.
В будние дни железнодорожное сообщение будет улучшено с увеличенной периодичностью в утренние и дневные часы пик на линиях A, E, C и L, согласно официальным данным Управления городского транспорта округа Лос-Анджелес.
Программа Metro Micro, которая началась как партнерство с RideCo Inc., предлагает поездки за 1 доллар до конца 2021 года. Каждое транспортное средство вмещает до 10 пассажиров, и поездка человека должна начинаться и заканчиваться в одной и той же зоне.
Райдеры могут использовать мобильное приложение для планирования своей поездки, в том числе в Metro Micro, поездках на автобусе и поезде.Согласно веб-сайту Metro, среднее время ожидания составляет около 10 минут.
Новая зона Highland Park / Eagle Rock / Glendale поможет людям получить доступ к Glendale Community College и Occidental College, пешим прогулкам и мероприятиям на свежем воздухе, станции Metrolink Glendale и линии L метро.
Зона Альтадена / Пасадена / Сьерра-Мадре обеспечит доступ к Лаборатории реактивного движения НАСА, Общественному колледжу Пасадены, Калифорнийскому технологическому институту, центру Пасадены и соединениям с линией L метро.
Другие зоны включают Уоттс / Уиллоубрук, Лос-Анджелес / Инглвуд, Комптон / Артезию, Северный Голливуд / Бербанк и Эль-Монте.
«Продолжение внедрения NextGen, расширение MicroTransit и установка автобусных полос имеют решающее значение, особенно когда мы вступаем в фазу восстановления после пандемии», — заявила председатель наблюдательного совета и заместитель председателя Metro Хильда Солис. «Эти усилия помогут предоставить нашим транзитным пассажирам более частые и быстрые возможности передвижения, в основном обслуживающие цветные сообщества. Когда мы инвестируем в общественный транспорт, мы берем на себя обязательство поддерживать наши сообщества».
Приложение Metro Micro можно загрузить в магазине Apple Store и в Google Play.
Принудительное соблюдение правил движения на автобусных полосах
Парковка, дороги и транспорт14 сентября 2021 года
Этой осенью жители смогут высказать свое мнение о том, как должны действовать правила движения для движения автобусов, и как их применять, чтобы поддерживать движение общественного транспорта Нортгемптона.
Совет Западного Нортгемптоншира в ближайшее время запросит мнения людей о своей схеме обеспечения соблюдения правил движения на автобусных полосах в рамках предстоящего обзора договоренностей.
Приоритетные меры для автобусов в городе включают полосы движения или участки улицы, предназначенные исключительно для использования автобусами, такси или велосипедами, чтобы сократить заторы и сократить время в пути.
Правила соблюдения правил движения по полосам для автобусов действуют с февраля прошлого года, когда предыдущий совет графства установил камеры распознавания номерных знаков на автобусной полосе Уидон-роуд / Сент-Джеймс-роуд и Дрейпери, улице, где разрешено движение только для автобусов. Автобусные полосы работают круглосуточно и без выходных, и автомобилистам грозит штраф в размере до 60 фунтов стерлингов за нарушение правил.
Хотя схема доказала свою эффективность в некоторых областях общественного транспорта, она также вызвала обеспокоенность у некоторых жителей.
Советники теперь заинтересованы в рассмотрении договоренностей и хотели бы услышать мнения людей перед их дальнейшими обсуждениями.Общественные консультации должны начаться позже в этом месяце, когда жители смогут принять участие в опросе, чтобы высказать свои отзывы и предложения на будущее. В настоящее время завершается подготовка к консультациям, и более подробная информация будет опубликована в ближайшее время и широко опубликована советом для поощрения участия.
Правоприменение было введено в прошлом году предыдущим советом, чтобы удерживать людей от нарушения правил, чтобы автобусы, такси и велосипедисты могли передвигаться быстрее и проще.Советник Фил Ларратт, держатель портфеля по вопросам климата, транспорта, автомобильных дорог и отходов Совета Западного Нортгемптоншира«С тех пор, как наш совет принял эти меры в апреле этого года, нам стало известно о серьезных проблемах, связанных с камерой на Уидон-роуд / Сент-Джеймс, в то время как камеры Drapery, похоже, выполняют свою работу эффективно, без каких-либо противоречий. Поэтому своевременно осмотреть камеры и спросить людей, что они думают. Вскоре мы предоставим более подробную информацию о том, как жители могут высказать свое мнение, и я бы посоветовал им обратить на это внимание и принять участие.
«Автобусные полосы играют роль в том, чтобы сделать общественный транспорт проще и быстрее для наших жителей, но мы должны обеспечить правильный баланс для всех, будь то водитель автомобиля или велосипедист, пассажир такси или автобуса.
Приоритет автобусных перевозок | Проекты
Поездка на автобусе может быть сложной задачей для водителей, путешествующих по загруженным или перегруженным районам. Совместно с проектом Better Bus Project T сотрудничает с сообществами, чтобы сделать автобусный транспорт более быстрым и эффективным.
- Создание полос для автобусов или общих полос для автобусов / велосипедов, обеспечивающих свободный путь для автобусов
- Реализация приоритета транзитного сигнала, который дает предпочтение автобусам на светофоре
- Реализация переходов в очереди, короткие участки приоритетных полос, позволяющие автобусам обходить ожидание трафик с зелеными сигналами раннего транзита
- Создание полос для автобусов или общих полос для автобусов / велосипедов, обеспечивающих свободный путь для автобусов
- Реализация приоритета транзитного сигнала, который дает предпочтение автобусам на светофоре
- Реализация переходов в очереди, короткие участки приоритетных полос, позволяющие автобусам обходить ожидание трафик с зелеными сигналами раннего транзита
- Меньше задержек
- Более быстрые автобусные рейсы
- Более надежное и частое обслуживание
- Меньше задержек
- Более быстрые автобусные рейсы
- Более надежное и частое обслуживание
Над чем мы работаем
Чтобы оказать наиболее существенное и своевременное воздействие на пассажиров, MBTA отдает приоритет проектам автобусного транзита в районах с хроническими задержками и высокой посещаемостью.Взгляните на некоторые из проектов, над которыми мы работаем, чтобы помочь улучшить автобусное сообщение по всему региону.
Создание лучшего T
В рамках нашего 5-летнего плана капитальных вложений в размере 8 миллиардов долларов мы ремонтируем станции, модернизируем системы оплаты проезда, улучшаем услуги для наших автобусов, метро и паромов, а также улучшаем доступность всего система.
Узнать больше
Выделенные автобусные полосы
Выделенные автобусные полосы и буферные велосипедные полосы на Вашингтон-стрит в Чайнатауне (2020)Рекомендуемый проект: Columbus Ave Center-running Bus Lane
В нескольких муниципалитетах реализуются проекты выделенных автобусных полос.Эта работа поможет улучшить автобусное сообщение и уменьшить заторы в районах с интенсивным движением транспорта. Приоритет передвижений людей над автомобилями поможет обеспечить бесперебойное и своевременное автобусное сообщение для водителей.
Все проекты выделенных автобусных полос Срок: Осень 2020 г. — весна 2021 г.
Статус: В процессе
* Эти выделенные полосы для автобусов также будут использоваться в рамках проекта «Полосы быстрого реагирования».
Подробнее о полосах для автобусов быстрого реагирования
Общая автобусная / велосипедная полоса
Общая автобусная / велосипедная полоса на улице Северный Вашингтон в Норт-Энде (2020)Найти достаточно места для выделенной автобусной полосы в городе не всегда возможно. В этих случаях в определенных местах проекта будет предложена общая автобусная / велосипедная полоса, переходы очередей или приоритетный доступ к автобусной полосе в часы пик.
Все проекты общих автобусных / велосипедных дорожек Сроки: Осень 2020 — весна 2021
Статус: В процессе
* Эти общие автобусные / велосипедные полосы также будут использоваться в рамках проекта Rapid Response Bus Lanes.
Подробнее о полосах для автобусов быстрого реагирования
Приоритет транзитного сигнала
Перегрузка на проспекте Колумбус в Ямайской равнине и Роксбери, несколько автобусов застряли позади машин (2020 г.) Линейные и автобусные маршруты по всему Большому Бостону. TSP помогает общественному транспорту идти по расписанию, что сокращает время в пути и повышает надежность.TSP может помочь пассажирам несколькими способами:
- Автоматическое переключение сигналов для всех прибывающих транзитных пассажиров
- Стратегическое переключение сигналов только для того, чтобы позволить автобусам, которые опаздывают, получить приоритет
- Координация сигналов для переключения на основе средней скорости автобуса, а не средняя скорость автомобиля
График: Текущий
Статус: В процессе
зеленая линия B зеленая линия E Бостон
автобус Бостон
зеленая линия C Бруклин
автобус Квинси
автобус Кембридж
автобус Сомервилль
График: Текущий
Статус: В процессе
зеленая линия B зеленая линия E Бостон
автобус Бостон
зеленая линия C Бруклин
автобус Квинси
автобус Кембридж
автобус Сомервилль
Программа скоростных автобусных полос
Бригады устанавливают общую автобусную / велосипедную полосу на Бродвее в Челси, когда проезжает автобус 111.Общая автобусная / велосипедная полоса является частью программы Rapid Response Bus Lanes (октябрь 2020 г.)Программа Rapid Response Bus Lanes Program — это беспрецедентная попытка создать до 14 миль автобусных полос в Бостоне, Челси, Сомервилле и Эверетте. Ускоренные пандемией COVID-19, эти улучшения будут способствовать восстановлению общественного здоровья, улучшат скорость движения автобусов, повысят надежность и уменьшат скопление людей.
Во многих из этих проектов будут использоваться выделенные автобусные полосы и общие / автобусные велосипедные полосы, которые мы уже устанавливаем.
Все проекты будут включать:
- Разметка тротуаров и указатели для обозначения полос быстрого реагирования только для автобусов
- Доступ для автомобилей скорой помощи и школьного автобуса
Многие проекты также будут включать:
- Красная краска для дальнейшего укрепления только для автобусов полоса
- Улучшения сигнала для обеспечения приоритета транзитного сигнала
- Общие автобусные / велосипедные полосы
- Выделенные велосипедные объекты
- Улучшения безопасности пешеходов и доступности
Все проекты будут включать:
- Разметка тротуаров и указатели для обозначения полос быстрого реагирования только для автобусов
- Доступ для автомобилей скорой помощи и школьного автобуса
Многие проекты также будут включать:
- Красная краска для дальнейшего укрепления только для автобусов полоса
- Улучшения сигнала для обеспечения приоритета транзитного сигнала
- Общие автобусные / велосипедные полосы
- Выделенные велосипедные объекты
- Улучшения безопасности пешеходов и доступности
- График: Осень 2020 — весна 2021
- Статус: В процессе
- График: Осень 2020 — весна 2021
- Статус: В процессе
Фотогалерея
Бостон: Автобусный переулок Summer St
Что: Общая автобусная / велосипедная полоса
Когда: Октябрь 2019 г. и далее
Где: Summer St, прибывающая от Дорчестер-авеню до Атлантик-авеню (Финансовый район)
Маршруты: 4 и 7
Somerville: Бродвейский автобусный переулок
Что: Автобусные и велосипедные полосы, приоритет транзитных сигналов, новая разметка тротуаров и указатели
Когда: Август 2019 года и далее
Где: Broadway между Magoun Square и McGrath Highway
Маршруты: 89 и 101
Арлингтон: Автобусный переулок Массачусетс Авеню (сентябрь 2019 г.)
Что: Общий автобус-велосипед, приоритет транзитного сигнала
Когда: Понедельник — пятница, 6:00 — 9:00
Где: Massachusetts Ave, в восточном направлении, от Lake St до Alewife Brook Parkway
Маршруты: 77 , 79, и 350
Свяжитесь с нами
По всем вопросам и комментариям, связанным с приоритетными автобусными полосами, обращайтесь в Better Bus Project по адресу betterbusproject @ mbta.com
Родственные проекты
Слишком многие наши автобусные маршруты все еще не соответствуют нашим собственным стандартам. Благодаря проекту Better Bus Project мы меняем это положение.
Узнайте о проекте Better Bus
Аналитическая модель влияния выделенной автобусной полосы на сетевой трафик на основе макроскопической фундаментальной схемы
Для изучения механизма влияния выделенных автобусных полос на городскую дорожную сеть в данной статье предлагается новая аналитическая модель макроскопической фундаментальной диаграммы (MFD) и макроскопической макроскопической диаграммы для пассажиров. фундаментальная диаграмма (p-MFD) и соответствующие индикаторы на основе MFD и p-MFD для оценки работы сети.Взяв в качестве примера сетевую сеть, в этой статье собираются потоки трафика для калибровки разработанных MFD и p-MFD и оценивается производительность сети при различных пропорциях выделенных шин. Результаты моделирования показывают, что чем больше доля выделенных автобусных полос, тем больше влияние на восходящую и стабильную секцию MFD, а также на нисходящую секцию и пост-стабильную секцию p-MFD. Дальнейший анализ чувствительности экспериментов по моделированию показал, что стратегия установки выделенных полос для автобусов повысит эффективность транспортных средств и пассажиров, когда дорожная сеть находится в стабильном состоянии, и обеспечит непрерывный выход пассажиров, когда сеть находится в перегруженном состоянии. .
1. Введение
Растущее количество транспортных средств приводит к быстрому увеличению спроса на дорожную сеть в городах, что приводит к серьезным заторам на дорогах во многих городах. Стратегия приоритета транзита по выделению выделенных полос для автобусов играет важную роль в повышении эффективности работы автобусов и уровня обслуживания. Выделенная автобусная полоса — это экономичный метод реализации, позволяющий повысить уровень обслуживания общественного транспорта и снизить нагрузку на городской транспорт [1].Во многих городах мира для развития общественного транспорта созданы выделенные полосы для автобусов. К концу 2019 года общая протяженность выделенных полос для автобусов в Китае составила 14 951,7 км [2]. Планирование и реализация выделенных автобусных полос нацелены на оптимизацию распределения дорожных ресурсов в городских городах и улучшение условий движения для автобусного приоритета [3, 4].
Внедрение выделенных полос для автобусов оказывает определенное влияние на трафик дорожной сети. Всесторонняя оценка выделенных автобусных полос является необходимым шагом для анализа осуществимости и преимуществ ее реализации, что касается компромисса между преимуществами общественного и частного транспорта в городской дорожной сети.Системы городского транспорта должны удовлетворять потребности городских жителей в поездках. Следовательно, при создании выделенных полос для движения автобусов следует всесторонне учитывать влияние городских дорожных сетей на автомобильный и пассажирский транспорт. Кроме того, преимущества выделенных полос для автобусов связаны с состоянием движения городской дорожной сети. Чтобы определить эффект от создания выделенных полос для движения автобусов, важно предложить группу показателей для анализа общей производительности дорожной сети, которые помогут уловить влияние выделенных полос для движения автобусов на сеть городских дорог и понять, как он будет меняться в зависимости от состояния трафика.
В последние годы последней тенденцией в изучении городского дорожного транспорта является использование макроскопической фундаментальной диаграммы (MFD) для моделирования и анализа городского дорожного движения. Даганзо предложил концепцию и базовое описание MFD городской сети в 2007 году и подтвердил существование MFD, используя моделирование трафика [5] и эмпирические данные [6]. Анализируя MFD, Даганзо [7] обнаружил, что MFD является неотъемлемым атрибутом самой дорожной сети и остается неизменным при изменении спроса на трафик.Основная кривая MFD — парабола. Однако на практике его часто упрощают до треугольника или трапеции [8]. MFD не только отражает общую взаимосвязь между потоком сетевого трафика и уровнем эксплуатации сети, но также описывает взаимосвязь между количеством транспортных средств в дорожной сети и выходным потоком дорожной сети [9]. Однако MFD может только отражать характеристики транспортных средств в транспортной системе, но не учитывать среднее количество пассажиров каждого вида транспорта.
Чтобы улучшить концепцию MFD, Zheng [10] и Nicolas [11] предложили концепцию пассажирской макроскопической фундаментальной диаграммы (p-MFD) для оценки пассажиропотока мультимодальной городской сети с автомобилями и автобусами. Существование MFD [9, 12–15] и p-MFD [16] подтверждено эмпирическими данными городских дорожных сетей по всему миру. Как неотъемлемые атрибуты дорожной сети, MFD и p-MFD, соответственно, указывают на взаимосвязь между плотностью транспортных средств в дорожной сети и выходным потоком транспортных средств дорожной сети, а также на взаимосвязь между плотностью транспортных средств в дорожной сети. дорожная сеть и выходной поток пассажиров дорожной сети.Они помогают оценить производительность городской мультимодальной сети. В последние годы MFD широко изучается и применяется, включая формулирование модели [17, 18], оптимизацию [19–22], управление движением [23, 24] и контроль периметра [25, 26].
Большинство предыдущих исследований влияния выделенных автобусных полос на MFD и p-MFD в основном сосредоточены на источниках данных, методах моделирования, факторах анализа и влиянии на транспорт дорожной сети. Что касается источников данных, MFD может быть получен с помощью программного моделирования трафика [27–30], теоретической модели [3, 10, 31] и эмпирических данных [12, 16], а p-MFD может быть получен с помощью фиксированной занятости пассажиров. коэффициент [30], оценивая уровень занятости пассажиров [3, 11, 12, 16, 28] или используя теоретические модели [32], оценивая уровень занятости пассажиров каждым видом транспорта в мультимодальной городской дорожной сети.Большинство предыдущих исследований влияния выделенных автобусных полос на MFD и p-MFD сосредоточены на теоретических дорожных сетях [3, 10, 11, 31] или реальных дорожных сетях [12, 16, 27–30, 32]. Что касается методов моделирования, существующие методы моделирования MFD и p-MFD включают метод графика рассеяния [10, 12, 16, 28–30], контурную карту (3D-MFD) [12, 16, 19, 20], измеренную или метод подгонки имитированных данных [16, 27, 28], и метод аналитической модели [3, 11, 32]. Обзор литературы о влиянии автобусных полос на MFD и p-MFD представлен в таблице 1.
|
Хотя в существующей литературе установлено, что выделенные полосы для автобусов оказывают определенное влияние на дорожную сеть MFD и p-MFD, в них больше внимания уделяется изменениям формы и максимальному значению MFD. и п-МФД в разных условиях. Ограниченное внимание уделяется комплексному предложению группы индикаторов для городских дорожных сетей на основе MFD и p-MFD и использованию их в качестве основы для изучения влияния выделенных полос для движения автобусов на работу дорожной сети в различных условиях дорожной сети. , касательно транспортных средств и пассажиров соответственно.
Микрокосмические индикаторы оценки трафика ориентированы только на движение трафика на определенном участке дороги или в определенном состоянии сети. Благодаря углубленному изучению MFD и p-MFD, дорожную сеть можно рассматривать как единое целое и оценивать состояние дорожного движения в различных условиях. Сравнивая индикаторы оценки микрокосмического трафика, индикаторы на основе MFD могут более полно отражать транспортную эффективность, пропускную способность и надежность дорожной сети в различных условиях на уровне сети.
Таким образом, в данной статье предлагаются новые методы описания и моделирования MFD и p-MFD, основанные на модели смеси Гаусса (GMM). Показатели, основанные на MFD и p-MFD, предлагаются для всестороннего анализа работы дорожной сети. Эта методология подходит для различных городских сетей, которые могут быть расширены до нескольких режимов (автомобили, автобусы и т. Д.) Для оценки эффективности и других аспектов городской сети с точки зрения транспортных средств и пассажиров. В этом документе в качестве примера используется энергосистема и используется моделирование трафика для получения данных о трафике при изменении доли выделенных полос для автобусов.Характерные параметры MFD и p-MFD подробно анализируются для изучения и обобщения механизма воздействия выделенных автобусных полос на городскую сеть, а также для поддержки и расширения существующих исследований влияния выделенных автобусных полос на MFD и p-MFD.
2. Аналитическая основа на основе MFD и p-MFD
2.1. Описание макроскопической фундаментальной схемы
MFD (макроскопическая фундаментальная диаграмма) состоит из серии разрозненных точек, которые взяты из эмпирических или экспериментальных данных в определенный интервал времени в процессе эксплуатации городской дорожной сети.В этом документе MFD принимает плотность транспортных средств в дорожной сети (veh / km / ln) как абсциссу, а поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть (veh / ln / h), как ординату. Согласно определению MFD, соответствующее уравнение для расчета параметра выглядит следующим образом: где представляет интервал времени для сбора данных, обозначает количество транспортных средств, движущихся в дорожной сети в данный момент (veh), это количество транспортных средств, въезжающих дорожная сеть во время (veh), представляет количество транспортных средств, покидающих дорожную сеть в определенный момент времени (veh), означает поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть во время (veh / ln / h), представляет собой общее количество выездных полос дорожной сети (ln), представляет плотность движущихся транспортных средств в дорожной сети в определенный момент времени (veh / km / ln) и обозначает общую длину полос в дорожной сети (км).
Используя эмпирические или экспериментальные данные сетевого трафика, в соответствии с уравнениями (1) — (3), можно получить диаграмму рассеяния MFD, как показано на рисунке 1. Углубленное исследование показало, что во всей дорожной сети MFD, как плотность движущихся транспортных средств в дорожной сети увеличивается с 0, поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть, имеет значительную повышательную, стабильную и понижательную тенденцию. Затем снижается до минимального значения с момента возникновения нисходящего тренда. Поскольку продолжает увеличиваться, сохраняет колебания в пределах определенного диапазона выше и ниже.Если в это время явно больше 0, это означает, что в дорожной сети все еще есть небольшое количество транспортных средств, которые могут покинуть дорожную сеть, например, автомобили возле выезда из дорожной сети. Если в это время близко к 0, это означает, что дорожная сеть находится в тупике, и большинство транспортных средств в дорожной сети не могут покинуть дорожную сеть.
2.2. Описание фундаментальной макроскопической диаграммы пассажиров
В данном исследовании предлагается концепция p-MFD для оценки пассажиропотока мультимодальной дорожной сети.Автомобили могут путешествовать в соответствии с потребностями пользователей автомобилей, когда это позволяет состояние дорожной сети. Как вид общественного транспорта, автобус должен двигаться по заранее заданным полосам движения, а интервал отправления имеет определенные ограничения. Автобус — это самостоятельный вид транспорта, который отличается от автомобиля конструкцией транспортного средства, пассажировместимостью и ходовыми качествами. Таким образом, между автомобилями и автобусами существует большая разница в эксплуатационных характеристиках. Как объекты дорожной сети или меры по управлению движением (автобусные полосы, приоритет автобусов и т. Д.)) изменения, различия между ними значительны. Автомобильный p-MFD и автобус p-MFD также изменятся соответствующим образом, и могут быть различия в схемах изменения. Таким образом, в данной статье исследуются автобусный p-MFD и автомобильный p-MFD городской дорожной сети по отдельности, чтобы лучше изучить изменения в пропускной способности этих двух видов транспорта для перевозки пассажиров при изменении состояния дорожной сети.
p-MFD состоит из серии разбросанных точек. Разбросанные точки — это эмпирические или экспериментальные данные на определенном временном интервале в процессе эксплуатации дорожной сети.В этом документе p-MFD принимает плотность транспортных средств в дорожной сети (автомобили / км / л) в качестве абсциссы, а поток пассажиров, покидающих дорожную сеть (человек / л / ч), в качестве ординаты. Согласно определению p-MFD, соответствующее уравнение для расчета параметра выглядит следующим образом: где представляет интервал времени для сбора данных, означает количество транспортных средств, движущихся в дорожной сети в данный момент (veh), представляет количество автомобили, въезжающие в дорожную сеть в определенный момент времени (veh), представляет количество автобусов, въезжающих в дорожную сеть в определенный момент времени (veh), представляет количество автомобилей, выезжающих из дорожной сети в определенный момент времени (veh), обозначает количество автобусов, выезжающих из дорожной сети во время (veh), представляет собой среднюю загруженность автомобилей пассажирами (человек), представляет собой среднее количество пассажиров в автобусах (человек), означает поток пассажиров автомобилей, покидающих дорожную сеть во время (человек / л / ч), представляет собой поток пассажиров автобусов, покидающих дорожную сеть во время (человек / л / ч), представляет собой общее количество выездных полос дорожной сети (ln), представляет плотность движущихся транспортных средств в дорожной сети в данный момент (автомобилей / км / ln), и представляет собой общую len gth полос в дорожной сети (км).
2.3. Сегментированная линейная модель MFD и p-MFD
Диаграммы разброса MFD для различных дорожных сетей, автомобильных p-MFD и автобусных p-MFD имеют схожие тенденции изменения, а именно: восходящие, стабильные, нисходящие и постстабильные тенденции. Постстабильная тенденция с неизменно низким значением означает, что очень небольшое количество транспортных средств все еще может покинуть дорожную сеть, даже если дорожная сеть серьезно перегружена, например, автомобили возле выезда. Однако все же есть некоторые различия между MFD и p-MFD.Следовательно, разбросанные точки MFD и p-MFD могут быть сгруппированы в несколько категорий в соответствии с изменяющейся тенденцией. Основываясь на исследовании [33], эта статья использует кластеризацию гауссовой смеси для классификации точек рассеяния MFD и p-MFD. Модель смеси Гаусса (GMM) представляет собой линейную комбинацию нескольких моделей Гаусса и является распространенным методом кластеризации. Этот метод использует гауссову функцию плотности вероятности для вычисления вероятности того, что точки разброса принадлежат каждой категории. Категория с наибольшей вероятностью получения точек разброса рассматривается как категория, к которой принадлежат точки разброса, и точки разброса объединены в несколько категорий с очевидными различиями.GMM может разделять данные по эллипсу любой формы и лучше кластеризовать изогнутые точки данных. Библиотека sklearn.mixture используется в программном обеспечении Python с открытым исходным кодом для реализации GMM в этой статье.
Распределение вероятностей модели смеси Гаусса показано в следующем уравнении: где представляет количество субгауссовых моделей в модели смеси,,; означает вероятность того, что точки разброса принадлежат подмодели,; и представляет функцию плотности распределения Гаусса для подмодели,.
В соответствии с уравнениями (1) — (3) и (7) — (10) могут быть получены диаграммы рассеяния MFD и p-MFD для различных режимов. Модель GMM используется для кластеризации точек разброса MFD и p-MFD автомобилей и автобусов по отдельности и разделения их на категории. Точки разброса -сегментов MFD дорожной сети, автомобиля p-MFD и автобуса p-MFD линейно подобраны и представлены сегментированной линейной моделью следующим образом: где. Когда, представляет поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть при плотности (транспортных средств / л / ч)., представляет дорожную сеть. Когда, представляет пассажиропоток автомобилей или автобусов, покидающих дорожную сеть при плотности (человек / л / ч). , где обозначает автомобили, — автобусы, а означает дорожную сеть. , где, представляет соответствующий номер каждого сегмента, обозначает наклон функции, означает константу функции и представляет соответствующую плотность транспортных средств в дорожной сети в начале сегмента MFD или p-MFD. В этой статье обычно считается равным 0.
Чтобы избежать мутации состояний в MFD и p-MFD, если, то. Когда сегмент находится в восходящем состоянии. Когда сегмент находится в устойчивом состоянии. Когда сегмент находится в нисходящем сегменте. Восходящая секция состоит из нескольких последовательных восходящих сегментов, а нисходящая секция состоит из множества последовательных нисходящих сегментов.
2.4. Моделирование MFD и p-MFD
2.4.1. MFD Modeling
Step1: Используйте эмпирические или экспериментальные данные для расчета плотности транспортных средств в дорожной сети и потока транспортных средств, покидающих дорожную сеть, в соответствии с уравнениями (1) — (3) Step2: Используйте в качестве абсцисс и в качестве ординаты для получения диаграммы разброса дорожной сети MFD Шаг 3: Используйте GMM для кластеризации разбросов MFD дорожной сети и разделения разбросов на категории кусочно-линейная функция используется для представления модели MFD дорожной сети
В соответствии с изменяющейся тенденцией диаграммы разброса MFD дорожной сети, количество кластеров MFD в этой статье установлено равным 4.4-сегментные разбросанные точки MFD, классифицированные GMM, аппроксимируются линейно, и MFD представляется кусочно-линейной функцией. MFD, полученный с помощью описанного выше метода моделирования, показан на рисунке 2.
Согласно рисунку 2 каждая секция MFD может быть описана следующим образом:
(1) Rising Section. Движение в дорожной сети находится в нормальном состоянии, и пропускная способность автомобилей и автобусов в дорожной сети ровная. В этом разделе увеличивается с увеличением.
(2) Конюшенная секция. Трафик в дорожной сети все еще находится в состоянии насыщения, а дорожная сеть продолжает перевозить автомобили и автобусы. По мере увеличения стабилизируется в определенном диапазоне и достигает максимального значения. Если продолжает увеличиваться, колеблется вокруг.
(3) Нисходящая секция. Дорожное движение в дорожной сети находится в состоянии фронтальной загруженности. Некоторые перекрестки и участки дороги в дорожной сети заблокированы, а часть транспортных средств не может покинуть дорожную сеть из-за заторов на дорогах.В настоящее время дорожная сеть достигла критической точки, когда она больше не может нести транспортные средства. Как продолжает увеличиваться, продолжает уменьшаться.
(4) Секция пост-стабилизатора. Движение в дорожной сети находится в состоянии пост-перегруженности, и большинство перекрестков и дорожных участков в дорожной сети остаются серьезно заблокированными, и соответствующее большинство транспортных средств не могут покинуть дорожную сеть. стабильна в определенном диапазоне и достигает минимального значения, поскольку MFD переходит в стадию спада.Если будет продолжать увеличиваться, будет колебаться вокруг.
2.4.2. Моделирование p-MFD
Шаг 1: Используйте эмпирические или экспериментальные данные для расчета плотности транспортных средств в дорожной сети, количества пользователей легковых автомобилей, покидающих дорожную сеть, и пассажиров автобусов, покидающих дорожную сеть, в соответствии с уравнениями (4) — (7) Шаг 2: Используйте в качестве абсцисс и и в качестве ординаты по отдельности, чтобы получить диаграмму рассеяния для автомобильного p-MFD и шины p-MFD, соответственно. Шаг 3: Используйте GMM для кластеризации автомобильного p-MFD и шины p-MFD разбрасывает и разделяет разброс на категории по отдельности Step4: Линейная аппроксимация выполняется на разбросах сегментов автомобиля p-MFD и шины p-MFD, а кусочно-линейная функция используется для представления p-MFD автомобиля и шины p -MFD модель Шаг 5: Добавьте кусочно-линейную функцию автомобильного p-MFD и автобуса p-MFD, чтобы получить модель p-MFD дорожной сети, а именно
, где обозначает количество пассажиров, покидающих дорожную сеть при плотности (человек / ln / h), обозначает поток вагона p пассажиров, покидающих дорожную сеть при плотности (человек / л / ч), представляет поток пассажиров автобуса, покидающих дорожную сеть, когда плотность (человек / л / ч), обозначает уклон дорожной сети p-MFD, когда Плотность равна, означает наклон автомобиля p-MFD, когда плотность равна, и обозначает наклон шины p-MFD, когда плотность равна.
В соответствии с изменяющейся тенденцией p-MFD, количество кластеров разброса p-MFD для автомобилей и автобусов в этой статье установлено равным 4, а именно,. Следовательно, существует 3 точки перегиба для p-MFD автомобиля и автобуса,,,. Поскольку рабочие характеристики автомобилей и автобусов разные, точки перегиба автомобильного p-MFD и автобуса p-MFD также могут быть разными. Следовательно, дорожная сеть p-MFD, полученная с помощью уравнения (12), является линейной функцией с точками перегиба, и. P-MFD, полученный с помощью описанного выше метода, показан на рисунке 3.
На рисунке 3 участки автомобильного p-MFD, автобусного p-MFD и дорожной сети p-MFD описаны следующим образом:
(1) Подъем. Движение в дорожной сети находится в нормальном состоянии, и пропускная способность пользователей автомобилей и пассажиров автобусов в дорожной сети стабильна. « и увеличиваются с увеличением соответственно. Восходящая часть может иметь несколько сегментов в зависимости от уклона.
(2) Конюшенная секция. Трафик в дорожной сети находится в состоянии насыщения, и дорожная сеть продолжает перевозить пассажиров автомобилей и автобусов.Как увеличивается, так и стабилизируется в определенном диапазоне и достигает максимума и соответственно. As продолжает увеличиваться, колеблется вокруг, и колеблется вокруг. Примечательно, что и не достигают максимального значения одновременно, то есть и не обязательно совпадают, соответственно. Когда и входят в секцию конюшни, входит и в секцию конюшни.
(3) Нисходящая секция. Дорожное движение в дорожной сети находится в состоянии фронтальной загруженности. Некоторые перекрестки и участки дороги в дорожной сети заблокированы, а некоторые пассажиры автобусов и легковых автомобилей не могут покинуть дорожную сеть.As продолжает увеличиваться,, и продолжает уменьшаться. Нисходящая часть может иметь несколько сегментов в зависимости от уклона.
(4) Секция пост-стабилизатора. Движение в дорожной сети находится в пост-перегруженном состоянии, и большинство перекрестков и участков дорог серьезно заблокированы. Без мер приоритета общественного транспорта (выделенные полосы для автобусов, приоритет сигналов для автобусов и т. Д.) Большинство пассажиров автомобилей и автобусов не могут покинуть дорожную сеть. Как увеличивается, так и стабильны в определенном диапазоне.Затем, и достигают минимального значения, и поскольку автомобиль p-MFD и шина p-MFD вышли на стадию спуска по отдельности. As продолжает увеличиваться, колеблется вокруг, и колеблется вокруг. Стоит отметить, что и не достигают минимального значения одновременно, а именно и не обязательно совпадают соответственно. Когда и входит в раздел пост-стабильной, также входит в раздел пост-стабильной.
3. Оценка сети на основе MFD и p-MFD
В этом исследовании предлагается несколько индикаторов для оценки городской дорожной сети на основе MFD и p-MFD с разных точек зрения.Анализ этих показателей помогает более всесторонне проанализировать работу городской дорожной сети при различных сценариях.
3.1. Дорожная сеть Транспортная эффективность
Показатели в этом разделе предлагаются для оценки эксплуатационной эффективности городской дорожной сети на основе MFD и p-MFD, предложенных в предыдущем разделе.
Наклон MFD (p-MFD) определяется как отношение между увеличением транспортного потока (пассажиров), покидающих дорожную сеть, и увеличением плотности транспортных средств в дорожной сети:
В этом исследовании наклоны в основном изучаются восходящий и нисходящий участки.Когда наклон восходящего участка больше, прирост потока пассажиров (транспортных средств), покидающих дорожную сеть, больше, когда приращение плотности транспортных средств такое же. Таким образом, эффективность перевозки пассажиров (транспортных средств) повышается, когда транспортный поток на дорожной сети находится в стабильном состоянии; в противном случае эффективность перевозки пассажиров (транспортных средств) снижается, когда дорожная сеть находится в нормальном состоянии. Когда абсолютное значение уклона нисходящего участка больше, прирост потока пассажиров (транспортных средств), покидающих дорожную сеть, больше, когда приращение плотности транспортных средств такое же.Он показывает, что эффективность перевозки пассажиров (транспортных средств) повышается, когда дорожная сеть находится в перегруженном состоянии; в противном случае это показывает, что эффективность перевозки пассажиров (транспортных средств) снижается, когда дорожная сеть находится в перегруженном состоянии.
Стоимость стабильного участка определяется как соответствующий поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть на стабильном участке. Таким же образом, стоимость участка после стабильного состояния определяется как соответствующий поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть на участке после стабильного состояния, следующим образом:
В этом исследовании, когда стабильный участок или участок после стабильного состояния близок к горизонтальному, или, и,.В пределах диапазона плотности стабильного участка, когда значение стабильного участка больше, поток пассажиров (транспортных средств), покидающих дорожную сеть, больше, что указывает на то, что дорожная сеть более эффективна для перевозки пассажиров (транспортных средств) в насыщенное состояние. Вышеуказанное указание также относится к секции пост-стабильной.
3.2. Пропускная способность и надежность дорожной сети
Показатели, предложенные в этом разделе, используются для оценки пропускной способности и надежности городской дорожной сети на основе MFD и p-MFD.
Точка перегиба спереди (и) определяется как точка соединения между участками подъема и стабильной, а точка перегиба назад (,) определяется как точка соединения между участками стойла и участками спуска. Принципиальная схема показана на рисунке 4.
Когда точка перегиба перемещается к нулевой точке, значения абсцисс и ординат точки перегиба уменьшаются. Если передняя точка перегиба находится ближе к нулевой точке, это означает, что дорожная сеть быстро переходит в стабильное состояние из гладкого; если точка обратного перегиба ближе к нулю, это показывает, что дорожная сеть быстро переходит из стабильного состояния в перегруженное.Следовательно, чем быстрее изменяется состояние дорожной сети и чем ниже пропускная способность дорожной сети, тем менее эффективно использование ресурсов дорожной сети.
Диапазон плотности участка определяется как разница плотности транспортного средства, соответствующего концу участка, минус плотность транспортного средства, соответствующая началу участка. Выражение выглядит следующим образом: где обозначает плотность транспортного средства, соответствующую концу участка, обозначает плотность транспортного средства, соответствующую началу участка, обозначает диапазон плотности участка., где представляет восходящую секцию, представляет стабильную секцию, представляет нисходящую секцию и представляет секцию пост-стабильной. Когда диапазон плотности больше, это означает, что дорожная сеть имеет более высокую способность непрерывно выводить трафик в этом состоянии, а дорожная сеть имеет более сильную непрерывность в этом состоянии.
Качество подгонки, определяется как степень соответствия линии регрессии наблюдаемым значениям: где означает качество подгонки; обозначает значение подобранных данных, которое является значением данных, полученным путем линейной аппроксимации в этой статье; обозначает среднее значение эмпирических данных или экспериментальных данных, которое является средним значением смоделированных данных в этой статье; обозначает эмпирические данные или экспериментальные данные, которые являются смоделированными данными в этой статье; обозначает количество выборок данных; и обозначает образец данных.Когда степень соответствия больше, то точки разброса на этом участке более концентрированы, а это означает, что устойчивость транспорта дорожной сети в этом состоянии лучше. В этом исследовании в основном изучалась степень соответствия восходящей и нисходящей частей соответственно.
Подводя итог, вышеупомянутые индикаторы и символические значения, соответствующие изменениям индикаторов для оценки дорожной сети, сведены в Таблицу 2.
|
4.План эксперимента и результаты
4.1. Введение в эксперимент
Фактически, метод MFD и p-MFD и соответствующие индикаторы, предложенные в этой статье, могут быть расширены на несколько режимов (автомобили, автобусы и т. Д.) Для оценки работы различных городских дорожных сетей при улучшении дорожного движения. реализовано. Например, реализация выделенной автобусной полосы — очень эффективная мера для улучшения работы шины. Однако это может вызвать заторы для частных автомобилей из-за сокращения дорожных ресурсов.Затем, MFD и p-MFD используются для оценки влияния выделенных полос для движения автобусов на работу дорожной сети в этом эксперименте. Для экспериментов взята сеточная дорожная сеть с сигнальными перекрестками, аналогичная городской сети, исследованной в [10]. Дороги делятся на основные дороги, второстепенные дороги и ответвления. Основные дороги имеют длину 3000 метров, шесть полос движения, ширина каждой полосы — 3,5 метра. Вспомогательные дороги имеют длину 2100 метров, четыре полосы движения, по 3 полосы в каждой.5 метров шириной. Основные дороги и второстепенные дороги являются дорогами с двусторонним движением. Протяженность ответвлений — 100 метров. На каждой главной дороге установлено по две пары автобусных остановок в виде гавани. В дорожной сети есть два типа транспортных средств: автомобили и автобусы. В этом эксперименте выделенные полосы для автобусов расположены на обочине дороги. Принципиальная схема выделенных полос для автобусов и дорожной сети показана на рисунках 5 и 6 соответственно. Чтобы упростить моделирование, полосы для автобусов настраиваются только на основных дорогах, а средний автобусный поток на выделенных полосах для автобусов установлен как 75 автомобилей / лн / ч на основе полевых исследований среднего интервала на выделенных полосах для автобусов.
Данные сетевого трафика при различных сценариях получаются с помощью программного обеспечения для микроскопического моделирования трафика от PTV Vissim. В этом исследовании было смоделировано пять сценариев с различными пропорциями выделенных автобусных полос: 0, 0,05, 0,11, 0,16 и 0,21.
В сети моделирования детекторы данных устанавливаются на границе дорожной сети, внутренних входах и выездах. Интервал времени сбора данных составляет 60 с, а общая продолжительность одного моделирования составляет 10 500 с.Чтобы всесторонне изучить эффективность и пропускную способность сети, автомобили постоянно вводятся с приращением времени в каждом сценарии. Постоянно увеличивая количество транспортных средств в дорожной сети, количество транспортных средств, движущихся по дорожной сети, постоянно увеличивается. По мере того, как плотность транспортных средств в дорожной сети увеличивается, состояние сетевого трафика изменяется от плавного до насыщенного состояния, затем состояния перегрузки и, наконец, состояния серьезной перегрузки. Следовательно, можно собирать параметры трафика от гладкого состояния до состояния с сильной перегрузкой для моделирования MFD и p-MFD.В этом документе установлено значение 200 с, и схемы прибытия автомобилей на каждом уровне дороги показаны в таблице 3. Поток автомобилей, въезжающих в дорожную сеть, увеличивается в соответствии с определенной схемой, что приводит к переходу дорожной сети в сильно перегруженное состояние из гладкого состояния. Получено количество транспортных средств, въезжающих и выезжающих из дорожной сети в каждый интервал в течение периода моделирования. Для каждого сценария выполняется пять симуляций путем изменения случайного начального числа, например, для уменьшения случайных ошибок.
| Примечательно, что для реалистичных целей значение в этой статье установлено как наблюдаемая средняя загруженность автомобилей, как и в справочнике [28]. Значения и могут быть определены путем полевых исследований на практике. Каждый набор данных обрабатывается уравнениями (1) — (3) и (4) — (7). Четырехсегментная линейная функциональная модель MFD, автомобильного p-MFD и шины p-MFD при различных сценариях получается с помощью предложенных методов моделирования, а затем дорожная сеть p-MFD получается с помощью уравнения (12). Наконец, анализируются характерные параметры дорожной сети MFD и p-MFD.
|
На рисунке 7 видно, что дорожная сеть не достигла конечной точки паралича в конце моделирования, что означает, что поток транспортных средств, покидающих дорожную сеть, не равен нулю.Несмотря на то, что вся дорожная сеть имеет серьезные заторы, и большинство транспортных средств не могут покинуть дорожную сеть, все еще есть небольшое количество транспортных средств возле выездов, которые все еще могут покинуть дорожную сеть. На рисунках 7 (b) и 7 (c) показана тенденция MFD по мере увеличения доли выделенных полос для автобусов. С увеличением доли выделенных полос для движения автобусов наклон восходящего участка постепенно увеличивается, а передняя и задняя точки перегиба постепенно приближаются к нулю. Разница в стоимости постстабильного раздела не очевидна.Показатели, предложенные в Разделе 3 по МФД, подробно анализируются в Разделе 5.
4.2.2. p-MFD
Автомобильный p-MFD, автобусный p-MFD и дорожная сеть p-MFD с долей выделенных полос для автобусов 0,11 взяты в качестве примера, чтобы показать результат моделирования p-MFD, как показано на рисунках. 8 (а) –8 (в). Можно видеть, что как автомобильный p-MFD, так и автобусный p-MFD имеют последовательную форму кривой восходящего, стабильного, нисходящего и, наконец, стабильного трендов на рисунках 8 (a) и 8 (b). Однако есть много различий в точках перегиба, пиковом значении и наклонах.Таблицы 5 и 6 показывают сегментированные выражения автомобильного p-MFD и шины p-MFD с различными пропорциями выделенных шин, полученные с помощью кластеризации GMM и линейной аппроксимации.
|
0,16 | 0,21 | |||||
| ||||||
Подъем | 80,497k — 365,479 | 76,460k — 319,657 | 73.042k — 270.203 | 78.423k — 252.100 | 104.309k — 333.356 | |
Стабильная секция | 488.711 | 487.780 | 484.173 | 481.680 | 481.680 | 9044−6.389k + 756.586 | −4.182k + 657.039 | −3.765k + 641.574 | — |
Секция пост-стабильной | 12.843 | 126.845 | 245.322 | 364,262 | — | |
|
Согласно рисунку 8 (c), для автомобильного p-MFD и автобуса p-MFD имеются три разные точки перегиба. Следовательно, дорожная сеть p-MFD по уравнению (12) имеет шесть точек перегиба с семисегментным линейным выражением функции. Подъемная секция () состоит из двух сегментов; в нисходящем разделе () их три; и стабильная, и пост-стабильная секции () имеют по одному сегменту.Это показывает, что количество сетевых p-MFD сегментов определяется точками перегиба автомобильного p-MFD и шины p-MFD, что имеет определенную степень неопределенности. Тем не менее, общая тенденция дорожной сети p-MFD все еще растет и стабильна, снижаясь до тех пор, пока не достигнет плато около минимального значения. Секции подъема и спуска могут иметь несколько сегментов, что определяется скоростью автомобиля p-MFD и шины p-MFD, входящих и покидающих участки подъема и спуска соответственно.Примечательно, что когда доля выделенных полос для автобусов составляет 0,21, все автобусы в дорожной сети могут свободно въезжать и выезжать из дорожной сети через выделенные полосы для автобусов. Поэтому автобус p-MFD имеет только восходящую и стабильную секции.
Дорожная сеть p-MFD с различными пропорциями выделенных автобусных полос получается с помощью уравнения (12) и сегментированного выражения p-MFD для автомобилей и автобусов. На рисунках 8 (d) и 8 (e) показано сравнение моделей линейных функций p-MFD с различными пропорциями выделенных полос для автобусов.Из полученного p-MFD, когда доля выделенных полос для автобусов не превышает 0,16, дорожная сеть p-MFD имеет семисегментную линейную функцию; восходящая секция () состоит из двух сегментов; и секции конюшни и пост-конюшни имеют один сегмент, а нисходящая секция () имеет три сегмента. Когда доля выделенных полос для автобусов составляет 0,21, дорожная сеть p-MFD является пятисегментной линейной функцией; восходящая секция () состоит из двух сегментов; секции конюшни и пост-конюшни имеют один сегмент, а нисходящая секция () также имеет одну секцию.Показатели, предложенные в Разделе 3 по p-MFD, подробно анализируются в Разделе 6.
4.2.3. Анализ воздействия на p-MFD
Шина p-MFD и сеть p-MFD со значениями, изменяющимися от 10 до 90, когда доля выделенных полос шины составляет 0,11, взяты в качестве примера для демонстрации влияния на p- MFD, как показано на рисунках 9 (a) и 9 (b). Когда средняя пассажировместимость автобусов в дорожной сети увеличивается, основные формы автобуса p-MFD и сети p-MFD остаются неизменными.Он показывает, что с увеличением плотности транспортного средства пассажиропоток сначала увеличивается, затем стабилизируется, а затем падает до некоторого небольшого значения.
Для шины p-MFD и сети p-MFD, когда значения увеличиваются, изменяясь от 10 до 90, уклоны восходящего участка, значения стабильного участка и пост-стабильного участка становятся больше. Согласно показателям, основанным на p-MFD, это означает, что когда количество пассажиров, перевозимых автобусами в сети, становится больше, эффективность перевозки пассажиров повышается.
Это показывает, что, когда средняя загруженность автомобилей в сети определена, соответствующее увеличение средней загруженности автобусов может улучшить транспортную эффективность дорожной сети. Оптимизация эффективности сетевого транспорта может быть реализована с двух сторон. С одной стороны, пассажиропоток автобусов должен быть улучшен, а вагоны должны быть рационально оптимизированы для увеличения количества пассажиров, которые могут быть размещены. С другой стороны, уровень услуг общественного транспорта должен быть улучшен, чтобы повысить привлекательность общественного транспорта.
5. Анализ влияния выделенных шин на МФД
5.1. Геометрические элементы
Доля выделенных полос для автобусов влияет на геометрические характеристики MFD, в основном включая восходящую и нисходящую секции, устойчивую секцию, точки перегиба и диапазон плотности каждой секции.
5.1.1. Участки подъема и спуска
Абсолютные значения уклонов участков подъема и спуска MFD при различных пропорциях выделенных полос для автобусов сравниваются, как показано на Рисунке 10.В целом, когда доля выделенных полос для автобусов в дорожной сети увеличивается с 0 до 0,21, наклон восходящего участка увеличивается. Однако на абсолютное значение уклона нисходящего участка это влияет меньше. Это указывает на то, что внедрение выделенных полос для автобусов способствует перемещению транспортных средств в ровном состоянии дорожной сети, и по мере увеличения доли выделенных полос для автобусов это преимущество становится более очевидным. Когда транспортный поток в дорожной сети невелик, транспортные средства в дорожной сети находятся в незагруженном состоянии.Автомобили и автобусы, движущиеся по отдельным полосам движения, могут обеспечить поддержание их скорости в идеальном диапазоне, тем самым повышая общую транспортную эффективность дорожной сети. Между тем внедрение выделенных автобусных полос мало влияет на эффективность сети, когда дорожная сеть перегружена.
5.1.2. Секция конюшни
Значения секции конюшни с различными пропорциями выделенных полос для автобусов сравниваются, как показано на рисунке 11. По мере увеличения доли выделенных полос для автобусов от 0 до 0.21 значение стабильного участка уменьшается. Это указывает на то, что внедрение выделенных автобусных полос снижает пропускную способность транспортных средств, когда дорожная сеть находится в состоянии насыщения. Воздействие становится более значительным с увеличением доли выделенных полос для автобусов. Из-за ограниченных дорожных ресурсов увеличение количества выделенных полос для автобусов приведет к сокращению количества полос для движения легковых автомобилей. Количество автобусов, курсирующих по выделенной полосе для автобусов, зависит от настройки полос для автобусов, интервала отправления автобусов и т. Д.Из-за своих транспортных характеристик и атрибутов общественного обслуживания выходной поток выделенных автобусных полос меньше, чем выходной поток полос для легковых автомобилей. Таким образом, внедрение выделенных полос для автобусов сокращает количество транспортных средств, которые могут обслуживаться дорожной сетью.
5.1.3. Точки перегиба
Горизонтальные и вертикальные координаты точек перегиба МФД с разными пропорциями выделенных полос для автобусов сравниваются, как показано на Рисунке 12.По мере увеличения доли выделенных автобусных полос с 0 до 0,21 значения и оба показывают тенденцию к снижению, а значение сначала увеличивается, а затем уменьшается. Положение передней точки перегиба грубо приближается к нулевой точке. Он показывает, что реализация выделенных автобусных полос ускоряет переход дорожной сети из гладкого состояния в насыщенное состояние, а по мере увеличения доли выделенных автобусных полос увеличивается скорость изменения транспортного состояния. Абсцисса точки обратного перегиба сначала увеличивается, а затем уменьшается, указывая на то, что когда доля выделенных полос для автобусов установлена в диапазоне 0 ~ 0.11, скорость, с которой дорожная сеть входит в заторы, снизится. По мере того, как доля выделенных автобусных полос продолжает увеличиваться, дорожная сеть быстро переходит из состояния насыщения в состояние с перегруженностью.
Внедрение выделенных полос для автобусов в дорожной сети приводит к сокращению количества полос для движения легковых автомобилей, а также к сокращению доступа транспортных средств, которые может выдержать дорожная сеть. Когда доля выделенных полос для автобусов находится в диапазоне 0 ∼ 0.11, автобусы и автомобили, движущиеся по разным полосам движения, эффективно уменьшают влияние друг друга. Полезно увеличить количество транспортных средств, эффективно обслуживаемых дорожной сетью. Однако по мере того, как доля выделенных полос для автобусов продолжает увеличиваться, полосы для легковых автомобилей сокращаются еще больше, а количество транспортных средств, фактически обслуживаемых дорожной сетью, резко сокращается.
5.1.4. Диапазон плотности каждой секции
Диапазон плотности каждой секции с различными пропорциями выделенных полос для автобусов сравнивается, как показано на Рисунке 13.Когда доля выделенных полос для автобусов в дорожной сети находится в диапазоне от 0 до 0,11 и относительно велика, соответственно. Это означает, что дорожная сеть может эффективно нести больше транспортных средств и поддерживать высокоэффективную работу в большом диапазоне плотности. Кроме того, можно видеть, что внедрение выделенных автобусных полос привело к снижению плотности трафика на дорожной сети, что указывает на то, что плотность трафика на выделенных полосах для автобусов меньше, чем на обычных полосах движения.Причина в том, что выделенные полосы для автобусов могут поддерживать определенную скорость движения. Однако выделение выделенных полос для движения автобусов в определенной степени снижает использование дорожных ресурсов транспортными средствами.
5.2. Goodness of Fit
Доля выделенных полос для автобусов влияет на кластеризацию точек, рассеянных MFD, и изучается степень соответствия.
Качество подгонки восходящей и нисходящей секций с разными пропорциями выделенных полос для автобусов сравнивается, как показано на Рисунке 14.По мере того, как доля выделенных полос для автобусов увеличивается с 0 до 0,21, повышающийся и нисходящий участки демонстрируют тенденцию к увеличению. Точки разброса МФД с определенной долей выделенных автобусных полос более сконцентрированы, чем точки без выделенных автобусных полос. Внедрение выделенных автобусных полос способствует поддержанию стабильности работы дорожной сети. Основная причина заключается в том, что выделенные полосы для автобусов позволяют автобусам и автомобилям двигаться по разным полосам, уменьшая взаимное влияние, вызванное различиями в рабочих характеристиках между ними, тем самым повышая стабильность работы дорожной сети.
Таким образом, доля выделенных полос для автобусов оказывает определенное влияние на MFD, особенно со следующей точки зрения: наклоны восходящего участка, ценность стабильного участка, точки перегиба, диапазон плотности и степень соответствия . Влияние доли выделенных полос для автобусов на склонах нисходящего участка и ценности участка после конюшни неочевидно.
6. Анализ воздействия выделенных автобусных полос на p-MFD
Доля выделенных автобусных полос влияет на геометрические характеристики p-MFD, в основном включая восходящие, нисходящие, стабильные и постстабильные участки.
6.1. Участки подъема и спуска
Наклоны подъема участка p-MFD с разными пропорциями выделенных автобусных полос сравниваются, как показано на рисунке 15. Наклон первого сегмента, принадлежащего участку подъема, больше, чем второго, указывает на то, что в процессе перевозки пассажиров есть два этапа, когда дорожная сеть находится в нормальном состоянии. Согласно уравнению (13) наклон участка подъема p-MFD представляет собой сумму наклонов участка подъема соответствующего автомобильного p-MFD и шины p-MFD.Когда, шина p-MFD входит в секцию конюшни первой с. В это время, поэтому наклон второго сегмента, который принадлежит восходящей секции p-MFD, равен наклону автомобиля p-MFD. Это показывает, что на первом этапе, при непрерывном вводе транспортных средств, пассажирские перевозки автомобилей и автобусов находятся в плавном состоянии, а эффективность пассажирских перевозок достигает максимума. На втором этапе, когда плотность транспортных средств в дорожной сети продолжает увеличиваться, автобусный пассажирский транспорт сначала достигает насыщения.В настоящее время поток дорожной сети для перевозки пассажиров продолжает увеличиваться. Стоит отметить, что скорость, с которой пассажирский транспорт автобусов достигает насыщения, зависит от интервала между отправлениями автобусов и количества автобусных маршрутов на выделенных полосах движения.
Абсолютные уклоны нисходящего участка p-MFD с различными пропорциями выделенных автобусных полос сравниваются, как показано на Рисунке 16. Значение уклона нисходящего участка изменяется дважды, указывая на то, что процесс перевозки пассажиров состоит из трех этапов. когда дорожная сеть находится в перегруженном состоянии.
Когда доля полос для автобусов равна 0, наклон первой ступени соответствует наклону шины p-MFD. Наклон второй ступени соответствует сумме наклона нисходящего участка автомобиля p-MFD и автобуса p-MFD. Наклон третьей ступени соответствует наклону автомобиля П-МФД. Это показывает, что, когда дорожная сеть не реализована с выделенными автобусными полосами, на первом этапе при постоянном ввозе транспортных средств некоторые перекрестки и участки дороги на дорожной сети будут заблокированы, и пассажирский транспорт автобуса сначала достигнет перегруженное состояние.В настоящее время поток дорожной сети для перевозки пассажиров продолжает сокращаться, а эффективность автобусных пассажирских перевозок снижается. На втором этапе, когда плотность движения продолжает расти, как автобусный, так и автомобильный пассажирский транспорт достигли состояния перегруженности. В это время пассажиропоток дорожной сети продолжает падать, а эффективность пассажирских перевозок значительно снижается. На третьем этапе пассажиропоток автобусов снижается до минимума, и большинство пассажиров автобусов не могут покинуть дорожную сеть.В настоящее время поток дорожной сети для перевозки пассажиров продолжает сокращаться.
Если доля выделенных полос для автобусов больше 0, наклон первой и третьей ступеней нисходящего участка соответствует уклону автобуса, а наклон второй ступени нисходящего участка p-MFD представляет собой сумму спусков нисходящих участков соответствующего вагона П-МФД и автобуса П-МФД. Это указывает на то, что пассажирский транспорт на первом и втором этапах дорожной сети такой же, как и транспорт без выделенных автобусных полос.Отличие состоит в том, что на третьем этапе пассажиропоток автомобилей снижается до минимума, и большинство пассажиров легковых автомобилей не могут покинуть дорожную сеть. В настоящее время поток дорожной сети для перевозки пассажиров продолжает сокращаться. Это указывает на то, что, когда дорожная сеть перегружена, пассажиры автобусов могут использовать выделенные автобусные полосы для быстрого въезда и выезда с дорожной сети, в то время как серьезная блокировка полос движения для легковых автомобилей затрудняет это для пассажиров автомобилей.
Из рисунка 16 видно, что доля выделенных полос для шин увеличивается с 0 до 0.21, абсолютное значение уклона нисходящего участка на втором этапе имеет тенденцию к снижению. Это указывает на то, что выделенные полосы для автобусов повышают эффективность перевозки пассажиров, когда дорожная сеть находится в перегруженном состоянии. По мере увеличения доли влияние становится более значительным.
6.2. Стабильный участок
Значения стабильного участка p-MFD с различными пропорциями выделенных полос для шин сравниваются, как показано на Рисунке 17 (a). По мере увеличения доли выделенных полос для автобусов с 0 до 0.21 значение стабильного участка продолжает уменьшаться. Это указывает на то, что выделенные автобусные полосы уменьшают пропускную способность дорожной сети по перевозке пассажиров в состоянии насыщения. Пропорция увеличивается, и влияние становится более значительным.
Значения стабильного участка шины p-MFD и автомобильного p-MFD с разными пропорциями выделенных полос для автобусов сравниваются, как показано на рисунке 17 (b). Из рисунка 17 (b) видно, что по мере увеличения доли выделенных автобусных полос значение стабильного участка автобуса p-MFD колеблется в районе 484 человек / полосу / ч, в то время как значение стабильного участка вагона p -МФД продолжает снижаться.Это указывает на то, что выделенные полосы для автобусов снижают способность дорожной сети противостоять въезду и выезду пассажиров автомобилей. В настоящее время выделенные автобусные полосы не приносят очевидных преимуществ дорожной сети для перевозки пассажиров автобусов. Основная причина в том, что в этом состоянии транспорт дорожной сети может поддерживать эффективную работу. Большинство дорог не перегружены, и в то же время пассажирский транспорт автобусов насыщен по уровню автобусного обслуживания.Таким образом, даже если нет выделенной автобусной полосы, автобусы могут эффективно перевозить пассажиров по дорожной сети и выезжать с нее.
6.3. Секция Post-Stable
Значения секции post-stable p-MFD с различными пропорциями выделенных автобусных полос сравниваются, как показано на Рисунке 18. По мере того, как доля выделенных автобусных полос увеличивается с 0 до 0,21, значение пост-стабильной секции продолжает увеличиваться. Это указывает на то, что выделенные полосы для автобусов улучшают способность дорожной сети перевозить пассажиров в условиях пост-перегруженности.Воздействие становится более значительным, когда пропорция увеличивается. Основная причина заключается в том, что, когда дорожная сеть находится в состоянии пост-перегруженности, большинство перекрестков и участков дороги в дорожной сети сильно перегружены. Без выделенных полос для автобусов большинство пассажиров автомобилей и автобусов не могут покинуть дорожную сеть. Однако выделенные полосы для автобусов могут обеспечить проезд автобусов; следовательно, дорожная сеть может обеспечить эффективную перевозку пассажиров автобусов, когда большинство дорог заблокировано.
Таким образом, доля выделенных полос для автобусов оказывает определенное влияние на p-MFD, в частности, со следующей точки зрения: наклоны восходящей и нисходящей секций и значения секций конюшен и пост-конюшен.Поскольку количество сегментов сети p-MFD является гибким, закономерности других показателей, вызванные влиянием доли выделенных автобусных полос, не очевидны.
7. Выводы
В данной статье предлагается описание и методы моделирования MFD и p-MFD на основе GMM и линейной аппроксимации, а также соответствующие показатели эффективности городских дорожных сетей. Методология, предложенная в этом исследовании, может быть применима к различным сценариям городских дорожных сетей и даже может быть расширена для нескольких режимов (автомобили, автобусы и т. Д.)). Грид-сеть рассматривается в качестве примера, например, для анализа влияния различных пропорций выделенных шинных полос на производительность сети с помощью микроскопического моделирования трафика для моделирования MFD и p-MFD. Были сделаны следующие интересные выводы: (i) Чем больше доля выделенных автобусных полос, тем больше затрагиваются восходящие и стабильные участки MFD, а также нисходящие и пост-стабильные участки p-MFD. (Ii) наклон восходящего участка MFD имеет тенденцию к увеличению, а значение стабильного участка MFD имеет тенденцию к уменьшению по мере увеличения доли выделенных полос для автобусов, что указывает на то, что выделенная полоса для автобусов повышает эффективность перевозки транспортных средств при ровном состоянии дорожной сети .Однако это может снизить пропускную способность дорожной сети для транспортных средств. (Iii) Наклон нисходящего участка p-MFD и значение участка после стабилизации имеют тенденцию увеличиваться при увеличении доли выделенных полос для автобусов. Это указывает на то, что выделенные автобусные полосы повышают эффективность пассажирских перевозок в условиях загруженности дорожной сети. Воздействие становится более значительным, когда эта доля растет. (Iv) Когда доля выделенных полос для автобусов в дорожной сети находится в диапазоне от 0 до 0.11, дорожная сеть может эффективно нести больше транспортных средств и поддерживать более широкий диапазон плотности при эффективной эксплуатации. (V) По мере увеличения доли выделенных полос для автобусов степень соответствия участков подъема и спуска МФД имеет тенденцию к увеличению, что указывает на то, что выделенные полосы для автобусов способствуют повышению транспортной устойчивости дорожной сети. (vi) По мере увеличения пассажиропотока автобуса, уклоны восходящего участка и значения стабильного и постстабильного участков p-MFD становятся больше.
Подводя итог, для моделируемой дорожной сети выделенные автобусные полосы могут повысить эффективность транспортных средств и пассажиров в стабильном состоянии дорожной сети, а также гарантировать, что дорожная сеть продолжает перевозить пассажиров в перегруженном состоянии и улучшать устойчивость транспортной сети автомобильных дорог. Тем не менее, выделенные полосы для автобусов также влияют на способность дорожной сети противостоять въезду и выезду пассажиров автомобилей. Следовательно, при создании выделенных полос для движения автобусов следует разумно учитывать их пропорцию и продолжительность эксплуатации.Рекомендуется отслеживать рабочее состояние дорожной сети в режиме реального времени, а выделенные автобусные полосы рекомендуется внедрять, когда дорожная сеть находится в стабильном состоянии и в условиях пост-перегруженности. Кроме того, доля выделенных автобусных полос должна быть разумно распределена в зависимости от спроса на автобусы и условий эксплуатации, что позволяет лучше реализовать выделенные автобусные полосы. Кроме того, следует улучшить пассажиропоток автобусов и автобусное сообщение, чтобы повысить привлекательность общественного транспорта.
В этом документе предлагается группа показателей, основанная на MFD и p-MFD, и обобщается механизм влияния выделенных автобусных полос на транспорт дорожной сети в различных государствах с целью поддержки и расширения существующих исследований. В будущем необходимо изучить влияние различных форм автобусных полос, периоды работы автобусных полос, а также влияние приоритета автобусных сигналов на MFD и p-MFD, чтобы помочь отделам планирования и управления движением оптимизировать систему общественного транспорта. дальше.Между тем, это поможет повысить привлекательность общественного транспорта и улучшить транспортную полезность дорожной сети.
Доступность данных
Данные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Благодарности
Авторы выражают признательность Сяорань Цинь из Гонконгского университета науки и технологий за ценные комментарии к этому исследованию.Работа поддержана Генеральным проектом Национального фонда естественных наук Китая (52072129).
Линия B может открыть новую полосу для автобусов до Лейк-стрит
Инфраструктура
Благодаря пропаганде финансирования транзита прошлым летом проект скоростного транзита автобусов линии B полностью профинансирован. Наша работа и наши голоса имеют значение! Вскоре линия B заменит автобус Route 21, который курсирует от Селби-авеню в Сент-Поле через Лейк-стрит в Миннеаполисе.Но перед этим Metro Transit необходимо завершить разработку маршрута — и вы можете помочь.
В настоящее время в коридоре одни из самых высоких пассажиропотоков среди городов-побратимов и одни из самых медленных. Вдоль этого основного маршрута расположены различные предприятия, парки и ресурсы, которые обслуживают людей в городах-побратимах, в том числе множество предприятий и общественных пространств, которые обслуживают африканские, латиноамериканские и индейские общины, укоренившиеся на Лейк-стрит. Добавление скоростного автобуса (BRT) вдоль этого коридора обещает ежедневное сокращение времени в пути для тысяч пассажиров.
Чтобы максимизировать скорость линии B и наилучшим образом обслуживать текущих пассажиров и наиболее эффективно привлекать новых пассажиров, Metro Transit должен использовать как можно больше «приоритетных услуг для автобусов». Это означает включение таких вещей, как зеленый свет для автобусов, чтобы они могли более эффективно проезжать по своим маршрутам. Стандартные улучшения, которые появятся с BRT, включают увеличенное расстояние между остановками, оплату проезда вне самолета, полную посадку и эффективное размещение остановок. В дополнение к этим стандартным улучшениям BRT, Metro Transit предлагает две потенциальные отправные точки для приоритета автобуса: ограниченный приоритет автобуса или расширенный приоритет автобуса.
Предоставлено: Metro Transit, план коридора линии BMetro Transit должен принять вариант «Расширенный автобусный приоритет». Очень хорошо! Вариант Extensive Bus Priority обеспечит автобусные полосы вдоль всей части маршрута на Лейк-Стрит, от Дин-Паркуэй до реки Миссисипи. Такого рода автобусный приоритет будет первым для региона городов-побратимов — и он крайне необходим.
Линия B обеспечит необходимый доступ для людей в сообществах, простирающихся между Сент-Полом и Миннеаполисом.Изменение времени сигнала имеет решающее значение, но нам также нужны улучшенные и переработанные улицы и инфраструктура, которые расставляют приоритеты для людей и как можно быстрее доставляют пассажиров туда, куда им нужно. Move Minnesota решительно поддерживает создание автобусной полосы до Лейк-стрит, когда будет построена линия B. Мы призываем вас поступить так же!
Предоставлено: Metro Transit, план коридора линии BMetro Transit собирает комментарии о том, какой уровень приоритета для автобусов линия B должна получить до конца 22 марта (сегодня).Отправьте свои комментарии в поддержку общего плана и продвигайте расширенный приоритет автобусов (даже просто скажите : «Я хочу полную автобусную полосу на Лейк-стрит! Пожалуйста, создайте расширенный вариант приоритета автобусов — очень важно, чтобы этот маршрут двигался так же быстро и эффективно, как возможно поддержать наши сообщества и наше будущее » достаточно, чтобы иметь большое значение!). Этот проект должен продвигаться вперед с возможностью изменить дизайн улиц с учетом приоритетов людей и транспорта.
Подпишитесь на нашу электронную рассылку!
Получайте новости о нашей работе и возможностях участия.
Являются ли полосы движения только для автобусов ключевой частью транзитного будущего Шарлотты? | WFAE 90,7
В течение шести месяцев пассажиры и жители возле Центрального проспекта в восточной части Шарлотты столкнулись с незнакомым зрелищем: надпись «ТОЛЬКО ДЛЯ АВТОБУСОВ» красуется на одной полосе общего назначения в каждом направлении — это первый крупномасштабный эксперимент города, в рамках которого автобусы отдавали предпочтение автомобилям.
Это идея, которую город сейчас рассматривает в отношении других загруженных автобусных коридоров по всей Шарлотте.На Центральной авеню защитники общественного транспорта и пассажиры были взволнованы, увидев новую тактику, опробованную в городе Солнечного пояса, который давно вырос за счет преследования частных автомобилей в обширных пригородах.
Но многие близлежащие жители и водители отпрянули, собрали более 1200 подписей под петицией против движения по полосам только для автобусов и высказались на форумах городского совета. В зависимости от того, кого вы слушали, программа была либо находкой, либо отвратительной, прогрессивным взглядом на будущее транспорта или ненужным навязыванием уже забитой дорожным движением.
Пилотный проект завершился в марте, и дороги были снова открыты для автомобилей от Eastway Drive до бывшего Eastland Mall. Официальные лица Charlotte Area Transit System подчеркнули, что это всегда было планом, несмотря на некоторую более раннюю болтовню о продлении полосы движения только для автобусов до окраин города. Планировщики общественного транспорта изучают полосы, предназначенные только для автобусов, и другие меры, которые позволили бы автобусам иметь приоритет над общим движением, например, уличные фонари, которые дольше остаются зелеными, чтобы пропускать автобусы.
«Мы определили, что работает хорошо, а что нет, — сказал Брюс Джонс, специалист по планированию общественного транспорта CATS.«Одна из вещей, над которыми мы работаем, — это то, как мы можем привнести аналогичные функции в нашу автобусную сеть … мы рассмотрим, каких кандидатов мы рекомендуем населению для приоритетного рассмотрения».
В этом месяце CATS начинает исследование автобусных коридоров с интенсивным движением по городу, чтобы определить другие места, которые могут быть подходящими для таких мер. Это может означать уделение приоритетного внимания автобусам — на их собственной полосе движения или другими способами — на перегруженных улицах, таких как Providence Road, Freedom Drive, Park Road и Pineville-Matthews Road.Транзитное агентство представит свои рекомендации в начале 2022 года.
Но если противодействие пилотному проекту на Центральном проспекте является каким-либо признаком, CATS может столкнуться с трудностями, прежде чем отдавать предпочтение автобусам на городских улицах.
Чарли Уэлч, президент Ассоциации домовладельцев Майерс-Парка, сказал, что в быстрорастущем коридоре, таком как Провиденс-роуд (один из объектов исследования), город должен уделять гораздо больше внимания, чем приоритизация автобусов, чтобы обеспечить движение транспорта и обслуживание жителей. ‘потребности. Без целостного подхода, включающего деревья, тротуары и все виды транспорта, Уэлч сказал, что сплоченная поддержка соседей будет сложной задачей.
«Я думаю, прежде чем мы что-то с этим сделаем, нам нужен генеральный план того, как будет выглядеть эта дорога», — сказал Велч.
У CATS есть маршруты высокочастотных автобусов по многим коридорам Шарлотты.
Транзитное агентство пытается заманить пассажиров обратно в свою автобусную систему, и не только из-за COVID-19. Пассажиропоток падал за годы до пандемии, несмотря на программу Envision My Ride по увеличению частотности на ключевых маршрутах.
Это классическая проблема курицы и яйца: официальные представители транзитных служб говорят, что до тех пор, пока автобусы не станут такими же надежными, как поезда, с их собственной полосой отвода, 15-минутной или лучшей частотой и уверенностью в том, что вы не застрянете. трафик, они не привлекательны для гонщиков, у которых есть выбор водить машину.Тем не менее, до тех пор, пока все больше людей не решат ездить на автобусе, движение по полосе общего назначения на многолюдной дороге и перекладывание ее на автобусы для многих водителей выглядят несправедливыми.
«В этой области так много разработок, и впереди их ждет еще больше. Трафик уже плохой. Сокращение переулков на Центральном проспекте было бы кошмаром », — сказал один из петиционеров, выступающих против переулков на Change.org.
Другой написал: «Нет смысла создавать резервные копии трафика для автомобилей, чтобы автобус, который приезжает каждые несколько минут, мог иметь целую полосу движения.
Ограниченные возможности для развития общественного транспорта
Поезда привлекают внимание и многомиллиардные инвестиции, но приведение автобусной системы Шарлотты в форму — это, возможно, самое важное, что город может сделать для транзита.
Железнодорожные линии прославляются за то, что они стимулировали миллиарды в развитии и преобразили целые районы города, от Саут-Энда до Юниверсити-Сити. Но на автобусах ездит больше людей, чем на «голубой линии», и эта тенденция усугубляется пандемией: количество пассажиров легкорельсового транспорта в годовом исчислении сократилось более чем на 71%, а количество пассажиров на автобусах — лишь на 49%.
Автобусы уже в этом году совершили более чем в два раза больше поездок — 3,3 миллиона против 1,5 миллиона — вероятно, потому что многие водители автобусов являются важными работниками, в то время как пассажиры легкорельсового транспорта, скорее всего, будут профессионалами в пригороде, которые могли работать из дом.
«Непропорционально большое количество людей, которые ездят на автобусе, скорее всего, будут черными или коричневыми и, скорее всего, будут иметь низкий доход», — сказала Крисси Охслин, председатель Консультативного комитета по транзитным услугам.
«Автобусы не заслуживают уважения», — сказал Охслин, который также ездит по шоссе No.Автобус 9 по Центральному проспекту. Это самый загруженный автобусный маршрут в городе.
Уважайте это или нет, но привлечение большего числа людей к поездке на автобусе может быть единственным реальным вариантом для Шарлотты расширить транзит по загруженным движением улицам, таким как Провиденс-роуд. Невозможно расширить такие дороги, негде поставить легкорельсовый транспорт, а предлагаемая Серебряная линия (идущая с востока на запад) не поможет большинству рабочих, направляющихся в офис по этим маршрутам.
С предложением CATS однопроцентного налога с продаж на перерыв, по крайней мере, до 2022 года (когда законодательный орган штата может санкционировать референдум на выборах, которые были отложены из-за отсутствия данных переписи населения, хотя это далеко не уверенно), ремонт автобусной системы может быть всем, на что у Шарлотты есть деньги, по крайней мере, на какое-то время.
Время в пути на автобусе с годами увеличивается из-за ухудшения загруженности в Шарлотте. По данным CATS, на двух загруженных маршрутах (Eastway Drive до жилого района и Rosa Parks Place до жилого района) среднее время поездки туда и обратно увеличилось примерно на 10 минут с 2010 года.
Джонс, планировщик перевозок, сказал, что полоса движения только для автобусов сократила среднее время в пути от автобусного маршрута № 9 на Центральной авеню примерно на 30 секунд. Он указал, что это был небольшой отрезок пути, и что объемы движения в любом случае снизились из-за пандемии (что также сделало это время привлекательным для опробования подрывной пилотной программы на оживленной дороге).Тем не менее, Джонс сказал, что опросы гонщиков показали, что гонщики № 9 остались довольны изменением и хотели бы увидеть больше.
Пилотная программа показала, что время в пути и надежность могут быть улучшены за счет движения по полосе только для автобусов, сказал Джонс. И гонщикам это понравилось. Но, учитывая сопротивление сообщества и замешательство некоторых водителей, он сказал, что CATS также поняли, что им нужно больше проводить работу с сообществом и проводить обучение.
«Автобусная полоса не будет работать в каждом коридоре. Есть и другие методы, которые мы можем использовать по мере ускорения обслуживания », — сказал Джонс, указав на специальные выемки для автобусов, позволяющие объезжать полосы движения у уличных фонарей, сигнальные устройства, чтобы переключить свет или оставить их зеленым, чтобы автобусы могли проезжать, и размещение автобусных остановок, чтобы сделать их более эффективными и быстрыми.
Джонс сказал, что многие водители не знали, что им делать, когда увидели полосы движения только для автобусов, которые раньше были реализованы только на местном уровне в нескольких кварталах на Четвертой улице в пригороде. Другие считали, что полосы, свободные от автомобильного движения, удобны для объезда транспорта.
«Один из извлеченных уроков заключается в том, что мы можем продолжать обучать людей», — сказал Джонс.
Мэг Фенсил, координатор программы Sustain Charlotte, согласилась, что образование является частью проблемы.
«Я думаю, что проблема в том, что общественность не понимала лейн в более широком контексте всей системы», — сказала она.Но она добавила: «Если они (КОШКИ) просто поставят на дороги более частые автобусы, они просто застрянут в пробке».
Выступая перед городским советом во время собраний этой весной, близлежащие жители ясно дали понять, что одна из их главных жалоб заключалась в том, что они не чувствовали, что у них есть право голоса в этом процессе.
«Эта изнурительная экспериментальная программа была проведена против нас без всякого участия», — сказала Хизер Кинг, которая умоляла городской совет «остановить безумие».
«Просто верните нам то, что у нас когда-то было, то есть четыре рабочих полосы с поворотной полосой», — умоляла она.
Хизер Фергюсон, 20-летняя жительница восточной части Шарлотты, сообщила городскому совету, что с соседями не консультировались перед установкой переулков.
«Мы не ваши подопытные кролики, и тем не менее, к нам относились как к таковым, когда эти полосы были проложены без участия общественности и без учета дорожного движения и общественной безопасности», — сказала она.
Джонс сказал, что официальные лица CATS благодарны за комментарии всех сторон, а не только транзитных пассажиров.
«Мы действительно получили много отзывов от людей, которые путешествуют на машине», — сказал Джонс.«Все это было ценно».
Без более эффективной автобусной системы, по словам Морин Гилевски, опасается, что значительная часть Шарлотты, находящаяся в клиньях между запланированными городскими линиями легкорельсового транспорта, навсегда останется в автоцентрическом режиме.
«Мне было трудно переварить оппозицию», — сказал Гилевски, давний житель восточной части Шарлотты и лидер коалиции района CharlotteEAST.
Остается подстановочный знак COVID
То же неизвестное, что нависает над всем в наши дни, нависает над будущим транзита и поездок на работу в Шарлотте: COVID-19.Перед пандемией около 75% жителей Шарлотты ездили на работу в одиночку, в то время как примерно половина рабочих в Мекленбурге приехала из другого округа.
Теперь, когда долгосрочные графики работы на дому или гибридные графики становятся реальностью, все еще неясно, как на самом деле будет выглядеть «час пик», когда мир вернется к нормальной жизни.
Но для Охслина, председателя транзитной консультативной комиссии, реакция на пилота переулка только для автобусов на Центральной заставила ее разочароваться в перспективах большего количества автомобилей по всему городу.
«Если вы не можете проложить полосу на наиболее частом и популярном автобусном маршруте, где вы можете?» спросила она.