Знак 2.3.1 Пересечение со второстепенной дорогой
В населённом пункте устанавливается за 50—100 м, вне населенных пунктов устанавливается на расстоянии от 150 до 300 м до перекрестка.
Типоразмеры дорожных знаков
Типоразмер – это набор геометрических параметров дорожных знаков в зависимости от области их применения. Типоразмеры изображений знаков стандартной формы в зависимости от условий применения должны выбираться в соответствии с таблицей:
ГОСТ 32945-2014
| Типоразмер знака | Условия применения знаков |
| 1 | Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения до 60 км/ч включительно (без усовершенствованного покрытия) |
| 2 | Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения более 60 км/ч до 100 км/ч включительно (с усовершенствованного покрытия) |
| 3 | Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения 120 км/ч и двумя полосами движения |
| 4 | Автомобильные дороги с расчетной скоростью движения 120 км/ч и более и четырьмя и более полосами движения |
| 5 | Места производства работ на автомобильных дорогах с расчетной скоростью движения 140 км/ч и более |
ГОСТ Р 52290-2004
| Типоразмер знака | Вне населенных пунктов | В населенных пунктах |
| I | Дороги с одной полосой | Дороги местного значения |
| II | Дороги с двумя и тремя полосами | Магистральные дороги |
| III | Дороги с четырьмя и более полосами и автомагистрали | Скоростные дороги |
| IV |
Ремонтные работы на автомагистралях, опасные участки на других дорогах при обосновании
целесообразности применения. |
|
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|
5 Движение без остановки запрещено в Правилах дорожного движения
7 Преимущество перед встречным движением в Правилах дорожного движенияЗнак «Пересечение со второстепенной дорогой»
Знак «Пересечение со второстепенной дорогой»Выберите размер (мм)
Выбрать
700 (I типоразмер) 900 (II типоразмер) 1200 (III типоразмер) 1200 (III типоразмер) 1500 (IV типоразмер)
Выберите тип пленки
Выбрать
Класс lА ( тип А коммерческая) Класс lБ (тип А инженерная) Класс llБ (тип Б) Класс III (тип В)
Характеристики
Сталь оцинкованная, толщина металла — 0,8 мм, отбортовка треугольных и прямоугольных форм — двойная по прямым сторонам, одинарная по углам, крепление -т_образные крючки.
Устанавливается: В населенном пункте — 50 -100 метров до перекрестка;
Вне населенного пункта — 150 — 300 метров до перекрестка. Дорожные знаки производятся всех типоразмеров в соответствии с ГОСТ 32945-2014 ГОСТ P52290-2004. Сертификат соответствия №TC RU C-RU.H012.B.01046
- Мы работаем с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями.
- Оплата производится Покупателем по безналичному расчету по выставленному Продавцом счету (цены с НДС 20%).
- Оплата счета возможна только Покупателем, указанным в счете. Оплата третьими лицами не допускается — деньги будут возвращены отправителю.
Внимание! Мы не принимаем к оплате наличные средства, банковские карты физических и юридических лиц, банковские переводы от физических лиц (в т.ч. оплату через онлайн сервисы банков (например, Сбербанк онлайн)).
Вы можете забрать Товар самостоятельно со склада в СПб, или заказать услугу «Доставка».
Условия поставки и стоимость услуг, можно узнать у менеджеров отдела продаж:
Телефон/факс: +7 (812) 320-55-15
E-mail: [email protected]
Сопутствующие товары
Рекомендуем
от 920 р.
от 840 р.
от 840 р.
Типовые дорожные проекты
© 2020 «ТД Орбита»
Использование материалов сайта строго запрещено. Представленная информация и цены не являются публичной офертой.
Купить в 1 клик
ПДД он-лайн
3.1. Пересечение со второстепенной дорогой.
13 — транспортным средствам, движущимся по главной дороге, а также справа по равнозначной дороге. При подъезде к участку дороги, на котором установлен знак, а также к железнодорожному переезду, движение через который не запрещено, водитель должен остановиться перед знаком 2.5 или знаком 5.33 (горизонтальной дорожной разметкой 1.12)
При этом вне населенных пунктов перед перекрестком, на котором главная дорога изменяет направление, знак 2.1 повторяется: первый знак 2.1 с табличками 7.1.1 и 7.13 устанавливается на расстоянии от 100 до 150 метров до перекрестка, второй знак 2.1 с табличкой 7.13 — непосредственно перед перекрестком.Знак 2.1, установленный со знаком 5.22.1 или 5.22.2, предоставляет преимущество при проезде всех перекрестков населенного пункта, расположенных на данной дороге.
Знак 2.3.4 устанавливается вне населенных пунктов на расстоянии от 150 до 300 метров, а в населенных пунктах — как правило, на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.
Вне населенных пунктов на дорогах с усовершенствованным покрытием знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 устанавливается на расстоянии от 150 до 300 метров до перекрестка. В населенных пунктах знак 2.4 с табличкой 7.1.1 или 7.1.2 может устанавливаться на расстоянии от 50 до 100 метров до перекрестка.
|
|
устанавливают в конце участка дороги, где она утрачивает статус главной. Если дорога, обозначенная знаком 2.1, оканчивается перед
пересечением с дорогой, по которой предоставлено
преимущественное право проезда данного перекрестка, то
знак 2.2 вне населенных пунктов размещают на одной опоре
со знаком 2.4, установленным предварительно с табличкой
8.1.1 или 8.1.2, в населенных пунктах — за 25 м от
перекрестка либо со знаком 2.4 или 2.5. Вне населенных
пунктов знак 2.2 допускается устанавливать повторно со
знаком 2.4 или 2.5, а в населенных пунктах —
предварительно с табличкой 8.1.1 на расстоянии 50-100 м
до основного знака |
|
|
|
|
4
| Типоразмер 1, пленка типа А | от 496 руб | |
| Типоразмер 1, пленка типа Б | от 1 027 руб | |
| Типоразмер 1, пленка типа В | от 1 114 руб | |
| Типоразмер 1, пленка типа Коммерческая | от 440 руб | |
| Типоразмер 2, пленка типа А | от 692 руб | |
| Типоразмер 2, пленка типа Б | от 1 366 руб | |
| Типоразмер 2, пленка типа В | от 1 549 руб | |
| Типоразмер 2, пленка типа Коммерческая | от 609 руб | |
| Типоразмер 3, пленка типа А | от 1 210 руб | |
| Типоразмер 3, пленка типа Б | от 2 454 руб | |
| Типоразмер 3, пленка типа В | от 2 784 руб | |
| Типоразмер 3, пленка типа Коммерческая | от 1 062 руб |
Знак 2.
3.1 Пересечение со второстепенной дорогойТипоразмер знака
— Выберите — треугольник 2 типоразмер (900 мм) треугольник 3 типоразмер (1200 мм)тип плёнки.
Тип А (820 руб)
Тип Б (1350 руб)
Тип В
тип плёнки
тип А
тип Б
тип В
Монтаж
Заказать (+2500 руб)пересечения основных и второстепенных улиц
Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех.
Ресурсы для велосипедных акцийРуководство по дизайну транзитных улицРуководство по дизайну городских велодорожекРуководство по дизайну городских улицРуководство по дизайну городских улиц
BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченийСложные перекресткиКоммерческие проезды с проезжей частью на перекресткахТрадиционные пешеходные переходыКоординированное время прохождения сигналаУгловые радиусыПерекрестки и перекресткиКорпусные расширенияВыделенные проезды на обочинах / съездах с автобусными полосами Дорожки с центральной улицей и проезжей частью в центре городаДорожный коридор — Улицы в центре городаActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03
Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэбрисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Порталэндаланд, Флорида, США.
Удивительный мир альтернативных перекрестков
Перекрестки предназначены для обеспечения безопасного и эффективного передвижения водителей, пешеходов и велосипедистов.
Концепция пересечения проста; это ровный перекресток двух и более проезжих частей. Им можно управлять с помощью множества устройств: фонарей, знаков, полос или полос движения. На некоторых перекрестках вообще нет управления. Независимо от дизайна и элементов управления, одно можно сказать наверняка — решение для управления трафиком и обеспечения круглосуточной безопасности пользователей является сложным.
Альтернативные конструкции перекрестков часто рассматриваются, когда традиционные конструкции не позволяют обеспечить надлежащий транспортный поток или улучшения безопасности.Такие конструкции часто помогают уменьшить количество конфликтных точек, что приводит к повышению безопасности водителя и пешеходов. Приведенная ниже анимированная графика помогает объяснить некоторые из менее используемых разновидностей перекрестков, а также мы исследуем некоторые различия между ними.
Ограниченный разворот (RCUT)
Уменьшает количество конфликтных точек более чем на 50 процентов и увеличивает пропускную способность на 30 процентов.
RCUT, иногда называемый супер-улицей или перекрестком с поворотом J, не допускает поворотов влево или проезда с боковых улиц.Вместо этого водители, выезжающие на перекресток с переулка, вынуждены повернуть направо на главную дорогу и развернуться на среднем участке с односторонним движением. Автомобилисты, едущие по главной дороге, могут делать повороты налево и направо или двигаться прямо, как обычно.
RCUT помогают повысить безопасность за счет уменьшения количества конфликтных точек (участков, где транспортные средства могут соприкасаться друг с другом) с 32 на обычном перекрестке до 14. Они также устраняют возможность возникновения прямого угла на дальней стороне (Т-образная кость). ) вылетает.RCUT также более эффективны. В некотором смысле они действуют как две улицы с односторонним движением. Меньше перерывов в транспортном потоке, что позволяет большему количеству транспортных средств проезжать перекресток.
Они также сокращают время ожидания автомобилей на перекрестке.
У RCUT может быть увеличение пропускной способности до 30% (количество транспортных средств, проезжающих перекресток).
Этот перекресток в Маршалле, штат Миннесота, был изменен на проект RCUT после того, как произошло несколько серьезных аварий под прямым углом.Одним из примеров этого является перекресток Саратога-стрит и шоссе 23 в городе Маршалл, штат Миннесота. Министерство транспорта Миннесоты (MnDOT) и городские власти в конечном итоге выбрали схему перекрестка RCUT, поскольку на перекрестке происходили серьезные аварии под прямым углом. Исследование дорожного движения показало, что водителям трудно оценить скорость движения по шоссе перед выездом на проезжую часть.
Объемы движения на перекрестке были недостаточны для использования светофора или перекрестка с круговым движением, что делало RCUT идеальным решением.
Для решения проблем немоторизованных мультимодальных пользователей через шоссе 23 был построен пешеходный мост, чтобы жители и студенты могли безопасно переходить его, чтобы получить доступ к школам, предприятиям и услугам.
RCUT следует рассматривать для небольших пересечений дорог с проектами четырехполосных транспортных коридоров, где на второстепенной дороге имеется достаточный объем.
Средний разворот (MUT)
Уменьшает количество конфликтных точек на 50 процентов и сокращает количество фаз светофора.
Подобно RCUT, MUT уменьшает количество конфликтных ситуаций для автомобилистов, проезжающих через перекресток. Однако средний разворот изменяет способность водителей поворачивать налево как на основной проезжей части, так и на переулках, позволяя при этом проезжать через главную и переулки. На перекрестках с меньшим количеством боковых улиц, другой вид перекрестка MUT полностью закрывает главный перекресток и заставляет всех водителей, пытающихся добраться или остаться на боковой улице, пройти разворот.
Медианный разворот, известный как «Мичиганский левый», используется с 1960-х годов.
Поскольку левые повороты считаются одними из самых рискованных поворотов на перекрестке, MUT снижает общее количество конфликтных точек на 50 процентов. Вместо того чтобы повернуть налево на главном перекрестке, водители на основной проезжей части проезжают через нее, где они делают разворот на среднем выезде вниз по течению, а затем поворачивают направо на предполагаемую проезжую часть.
Хотя срединные развороты обычно используются вдоль коридоров, их также можно использовать на развязках и изолированных перекрестках.Обычно они лучше всего подходят для перекрестков с большой пропускной способностью, где срединные границы достаточно широки, чтобы можно было удобно разворачиваться. Сама срединная зона может использоваться как убежище, обеспечивая безопасность пешеходов.
MUT могут уменьшить количество фаз светофора на перекрестке. По данным Федерального управления шоссейных дорог, за счет уменьшения количества фаз сигнала и среднего разворота пропускная способность транспортного средства на перекрестке увеличивается на 20-50 процентов.
Смещенный лево-поворотный перекресток (DLT)
Управляет пересечениями большого объема с меньшим количеством конфликтных точек.
Подобно пересечениям RCUT и MUT, DLT, также известная как пересечение непрерывного потока (CFI), помогает устранить заторы, вызванные поворотами налево водителями.
На DLT водители, поворачивающие налево, должны пересекать встречное движение в месте за несколько сотен футов до основного перекрестка.Этот кроссовер обычно управляется сигналом. Это помогает устранить фазу сигнала левого поворота на главном перекрестке, поскольку противоположные левые повороты и сквозные движения совершаются в одной фазе сигнала для главной улицы.
DLT также уменьшают количество конфликтных точек на перекрестке, а также создают большее расстояние между транспортными средствами.
DLT может быть построен в частичной форме, когда только главная дорога имеет переходы перед основным перекрестком, а левый поворот второстепенной дороги происходит на основном перекрестке, как обычно.
Или он может быть построен в полной форме, где на всех подходах есть переходы для левых поворотов перед основным перекрестком.
Связанное содержание: этот перекресток может помочь вам решить проблему пробок
Реальный пример смещения перекрестка с левым поворотом (DLT). Источник изображения: Google Maps. Смещенный перекресток с левым поворотом (DLT)Перекрестки DLT обычно хорошо работают в сигнальных городских коридорах, где есть тяжелые сквозные и левые движения на главной дороге или как на основных, так и на второстепенных дорогах.Это хорошая альтернатива очень дорогостоящему варианту замены с разделением по сортам.
SEH недавно провела исследование концепции коридора и анализ операций от имени City of Centennial, Колорадо. С помощью этого исследования мы создали альтернативы для уменьшения загруженности дорог на 2,5-мильном участке городской улицы Арапахо-роуд. В настоящее время дорога представляет собой застроенный городской шестиполосный объект с двойным левым поворотом на многих перекрестках.
SEH провела оценку шести перекрестков, чтобы учесть прогнозы движения на 2035 год, повысить мобильность Арапахо-роуд и сохранить существующий доступ.В исследовании рекомендованы частичные DLT на трех перекрестках, обычный перекресток на одном и модифицированная версия MUT с круговыми развязками на второстепенной дороге, чтобы разрешить развороты на двух других. Эта схема, полученная в результате исследования, хорошо зарекомендовала себя, поскольку она обеспечивала больше зеленого сигнала светофора для большого объема на главной дороге, при этом обеспечивая полный доступ к второстепенной дороге и с нее.
Сплошной зеленый Т-образный перекресток
На зеленом Т-образном перекрестке в одном направлении на главной дороге идет непрерывный транспортный поток, а в другом направлении контролируется сигнал.
Как и другие альтернативные конструкции перекрестков, зеленые Т-образные перекрестки помогают уменьшить количество аварий за счет устранения конфликтных точек. Угловые аварии на Т-образных перекрестках — одни из самых серьезных аварий, происходящих на перекрестках.
Эта опция снижает вероятность того, что водители столкнутся с перекрестками при въезде и пересечении перекрестка.
Водители, движущиеся вдоль верхней части T (основной дороги), продолжают движение через перекресток, в то время как водители, приближающиеся со стороны выемки (второстепенная дорога), выезжают на основную проезжую часть через выделенную полосу, не создавая препятствий для водителей, уже находящихся на верхней части полосы T.
Пример из реальной жизни непрерывного зеленого Т-образного перекрестка. Источник изображения: Google Maps. Непрерывный зеленый Т-образный перекрестокЭти схемы перекрестков применимы только к трехэтапным перекресткам с лучшими результатами, полученными на участках, где большой объем проезда на главной дороге и большой объем левых поворотов от второстепенной дороги.
Базовая разбивка альтернативных типов перекрестков
Каждый перекресток уникален и требует тщательного профессионального анализа для определения наилучшего решения.
Эта диаграмма служит общим руководством, которое поможет вам выбрать между четырьмя альтернативными схемами пересечения.
Вывод
Важность рассмотрения альтернативных схем пересечения перекрестков
По мере того, как в городах США нарастают заторы, становится все сложнее пропускать большие объемы транспортных средств и пешеходов через наши перекрестки. Время ожидания увеличивается, а вероятность сбоя увеличивается. Если мы сделаем шаг назад и рассмотрим различные решения, мы сможем изменить ситуацию.Об авторе
Скотт Хотчкин, ЧП *, — проектировщик проезжей части, который понимает, что иногда наиболее эффективный путь вперед — это путь, по которому мало путешествуют. Свяжитесь со Скоттом
* Зарегистрированный профессиональный инженер в IN, MN, SD, WI
Комментарий к Linkedin
БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ: высокий уровень предупреждения
Сельские перекрестки с двусторонним остановом представляют собой серьезную проблему для безопасности дорожного движения.
За 10-летний период с 2002 по 2011 год в Миннесоте 43% всех дорожно-транспортных происшествий произошли на несигнальных перекрестках.Однако за тот же период 65% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезными травмами произошло на несигнальных перекрестках. На сельские перекрестки с двусторонними остановками приходилось 76% этих дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезными травмами. На аварии под прямым углом приходился самый большой процент ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами на сельских перекрестках с двусторонним движением. Проблема очевидна: безопасность на перекрестках должна быть направлена на устранение крутых аварий на сельских перекрестках с двусторонним движением.Исследования, проведенные в Миннесоте, показывают, что примерно в 60% аварий под прямым углом на перекрестках в сельской местности водитель остановился, а затем выехал перед транспортным средством на главной дороге, тогда как в 26% этих аварий водитель остановился.
знак. Это предполагает, что стратегии должны быть сосредоточены на оказании помощи водителям на второстепенной дороге в оценке соответствующих пробелов. Одна из этих стратегий — предоставить автоматизированную систему реального времени для информирования водителей о пригодности имеющихся зазоров для выполнения поворота.
Новейшая технология для обработки сельских перекрестков с двусторонним движением — это новые системы предупреждения конфликтов на перекрестках в сельской местности, основанные на интеллектуальных транспортных системах (ИТС). Совет по исследованию местных дорог Миннесоты (LRRB) профинансировал исследовательский проект по разработке и внедрению на местах системы предупреждения конфликтов на перекрестках в сельской местности. Эта система, получившая название ALERT (Усовершенствованная светодиодная система предупреждения для сельских районов), активно использует новейшие технологии ITS, доступные в виде готовых коммерческих продуктов.К ним относятся встроенные светодиодные вывески, беспроводное срабатывание и связь, ненавязчивые датчики обнаружения транспортных средств и возобновляемые источники энергии через батареи и солнечные панели.
1 и 2
Целью проекта было повышение безопасности перекрестков и создание недорогой системы, которую местным агентствам было бы легко установить, эксплуатировать и обслуживать. Проект состоял из двух этапов с постепенным улучшением конструкции системы, ALERT-1 и ALERT-2.Было документально подтверждено, что система ALERT-1 эффективна в снижении скорости движения транспортных средств на главной дороге и увеличении времени ожидания перед завершением поворота, а также в предотвращении перекатывания транспортных средств на второстепенной дороге при конфликте на перекрестке. Однако, когда не было конфликта на перекрестке, наблюдалось увеличение числа перекатов автомобилей на второстепенной дороге.
Это наблюдение поставило перед исследовательской группой уникальную дилемму. Фактически, водители рассматривали систему как фактический светофор.В ходе обсуждений с коллегами было выдвинуто предположение о таком поведении, но оно никогда не наблюдалось.
Для системы ALERT-2 было определено, что лучшим решением было добавить в систему функцию для смягчения этого эффекта. Эта функция представляла собой динамические мигающие знаки остановки, которые активировались, когда транспортное средство обнаруживалось на соответствующем предупреждающем знаке впереди. Эта модификация была основана на исследовании, показавшем, что мигающие светодиодные знаки «Стоп» эффективны для уменьшения перекатывания. В систему ALERT-2 были внесены и другие улучшения для повышения общей надежности системы, в частности, поддержки питания от батареи и надежности датчиков и конструкции системы для облегчения обслуживания.
Основные и второстепенные
Система ALERT была установлена на сельском перекрестке с двусторонним движением около Дулута, штат Миннесота. Ограничение скорости на обеих дорогах составляло 55 миль в час. Среднегодовой дневной трафик составлял 970 автомобилей в день по основной дороге и 570 автомобилей в день по второстепенной дороге.
Схема системы ALERT состояла из трех динамических мигающих предупреждающих знаков, двух динамических мигающих стоп-знаков и шести детекторов.
На второстепенной дороге автомобиль впервые был обнаружен у знака, предупреждающего об остановке.Это обнаружение активировало мигающий знак остановки на фиксированный период времени, основанный на типичном замедлении транспортного средства до состояния остановки. Как только автомобиль подъехал к знаку «Стоп», другой датчик активировал мигающий предупреждающий знак о перекрестном движении в течение всего времени, пока автомобиль был обнаружен у знака «Стоп». На главной дороге автомобиль, приближающийся к перекрестку, был обнаружен и активировал мигающие предупреждающие знаки о приближении транспортного средства в течение фиксированного периода времени, основанного на типичном времени для этого транспортного средства на главной дороге, чтобы подъехать и проехать через перекресток.
Данные о сбоях не использовались в анализе, потому что не было сообщений о сбоях за предыдущий период.
Вместо этого в ходе исследования были проанализированы четыре суррогатных показателя: первая — скорость транспортных средств на главной дороге; второй — время ожидания автомобилей на второстепенной дороге у знака «Стоп»; в-третьих, процент прокатывания автомобилей на второстепенной дороге с контролируемой остановкой; и, в-четвертых, опрос местных жителей по почте. Видеокамеры использовались для наблюдения и измерения поведения водителей на главной дороге и на перекрестках.Видеоданные собирались за 42 дня до установки системы ALERT и 259 дней после установки.
Часовые механизмы
Скорость, время ожидания и прокрутки были проанализированы во время конфликта и в неконфликтный период. Конфликт определялся как остановка транспортного средства на второстепенной дороге у знака «Стоп», а транспортное средство на основной дороге приближалось к перекрестку. Неконфликт определялся как отсутствие либо транспортного средства, остановившегося на второстепенной дороге у знака «Стоп», либо транспортного средства на основной дороге, приближающегося к перекрестку, но не обоих сразу.
Анализ скорости использовался в качестве суррогатной меры распознавания водителем потенциального конфликта на перекрестке впереди из-за остановки транспортного средства на второстепенной дороге у знака «Стоп». Предполагается, что уменьшение этих скоростей транспортного средства коррелирует с улучшением распознавания конфликтов, в результате чего водитель пытался увеличить время реакции для выполнения успешного маневра уклонения, если это необходимо. Средняя скорость транспортных средств на главной дороге, приближающейся к перекрестку, до установки системы ALERT составляла 51.9 миль / ч. После установки системы ALERT средняя скорость этих автомобилей составляла 51 милю в час.
После установки можно различить конфликтные и неконфликтные случаи: средняя скорость транспортных средств на главной дороге в неконфликтный период составляла 51,8 миль в час, а во время конфликта — 47,9 миль в час. Это означает, что система ALERT смогла снизить среднюю скорость транспортных средств на главной дороге, приближающейся к перекрестку, на 3,9 мили в час (с 51,8 миль в час до 47,9 миль в час) во время конфликта.
Анализ времени ожидания использовался, чтобы определить, изменилось ли время, в течение которого водитель был остановлен на второстепенной дороге у знака «Стоп», когда на главной дороге приближалось транспортное средство.Этот анализ использовался как суррогатная мера признания водителем приемлемого пробела. Предполагается, что более длительное время ожидания во время конфликта коррелирует с улучшением распознавания пробелов. Среднее время ожидания перед установкой системы ALERT составляло 2 секунды. После установки среднее время ожидания составляло 2,5 секунды в периоды отсутствия конфликтов и 3,9 секунды в периоды конфликтов. Это означает, что система ALERT смогла увеличить время ожидания водителя, остановившегося на второстепенной дороге у знака «Стоп», когда на главной дороге автомобиль приближался к перекрестку на 1.9 секунд (от 2 секунд до 3,9 секунды).
При сквозном анализе учитывались все три поворота транспортных средств, остановившихся на второстепенной дороге у знака «Стоп», а затем следующих на перекресток.
Остановка определялась транспортным средством, которое полностью остановилось, а также транспортным средством, относительная скорость которого была ниже установленного порогового значения, установленного исследовательской группой, и называлась «остановка при качении». Все остальные автомобили были определены как проходные. Этот анализ использовался для оценки того, оказала ли система ALERT негативное влияние на соблюдение водителем знака «Стоп» в неконфликтные периоды и, наоборот, если водители лучше распознавали неприемлемый разрыв в периоды конфликта.Если процент прокрутки увеличился в периоды отсутствия конфликта, предполагается, что это связано с водителями, использующими систему ALERT в качестве фактического сигнала трафика. И наоборот, предполагается, что сокращение процента повторных обращений во время конфликтных периодов коррелирует с улучшением распознавания пробелов. До того, как была установлена система ALERT, процент откатов для всех движений транспортных средств с второстепенной дороги составлял 28%.
Наибольший процент прокрутки произошел при повороте направо, а наименьший — при повороте налево.После установки системы ALERT процент повторных обращений составил 16% в периоды отсутствия конфликтов и 1% в периоды конфликтов. В периоды конфликтов перекатывания практически прекратились. Наибольший процент прокручиваний в неконфликтный период произошел при поворотах направо, а наименьший — при сквозных перемещениях (переход от предыдущего периода). Фактически не было никакой разницы в процентном соотношении прокрутки в конфликтные периоды по типу поворота.
Наконец, опрос был разослан жителям, живущим в радиусе 2 миль от перекрестка, где проводилось исследование. В общей сложности было разослано 206 опросов, и в общей сложности было возвращено 119 ответов, что составляет 58% ответов. Первый вопрос: как часто они проезжают перекресток? Большинство респондентов, 89%, проезжают перекресток не реже одного раза в день. Второй вопрос был разбит на четыре утверждения, и респонденту предлагалось оценить, насколько сильно они согласны или не согласны.
По последнему вопросу, совокупный ответ 87% оценил эффективность системы как отличную (52%) или хорошую (35%).
Все положительные
В заключение следует отметить, что данные свидетельствуют о том, что эта система смогла положительно повлиять на поведение водителей как на главной, так и на второстепенной дороге во время конфликта. В отчете NCHRP 500, том 5, в котором перечислены стратегии безопасности для несигнализованных перекрестков, две стратегии безопасности помогают водителям на второстепенной дороге определять соответствующие пробелы и снижать рабочую скорость транспортных средств на основной дороге.Похоже, что система ALERT смогла решить обе эти задачи.
Однако следует предупредить о том, что все еще существуют вопросы и опасения, связанные с поведением водителей на второстепенной дороге, когда нет конфликта с транспортным средством на основной дороге. Похоже, что водители смешивают определения знаков из Руководства по унифицированным устройствам управления движением, в соответствии с которым водитель рассматривает знак остановки как предупреждающий знак, а предупреждающий знак о приближении транспортного средства как регулирующий знак.
Однако даже в наихудшем сценарии в периоды отсутствия конфликтов процент прокрутки ниже, чем до установки системы ALERT (16% против 28%). Рекомендуется провести в будущем исследования человеческого фактора этого наблюдаемого явления.
mntransportationresearch.орг.
Благодарность
Авторы хотели бы поблагодарить Роба Эджа из Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) District-1 и Алана Риндельуса из MnDOT Research Service за ценный вклад в процесс проектирования системы знаков.
Глава 29.28 АРТЕРИАЛЬНАЯ И ГЕОМЕТРИЧЕСКАЯ КОНСТРУКЦИЯ КОЛЛЕКТОРА, ВКЛЮЧАЯ КРУГЛЫЕ ПУТИ
Группа 29.28
ГЕОМЕТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АРТЕРИИ И КОЛЛЕКТОРА, ВКЛЮЧАЯ КРУГЛЫЕ КОНСТРУКЦИИ
Ячейки:
29.
28.010 Геометрические эталоны.
29.28.020 Артериальная и коллекторная улицы.
29.28.030 Ширина полосы отвода, ширина полосы движения и длина улицы.
29.28.040 Выравнивание — Выравнивание по горизонтали.
29.28.050 Выравнивания — Выравнивание по вертикали — Уклоны.
29.28.060 Оформление конструкций.
29.28.070 Прицельная дистанция.
29.28.080 Поперечное сечение.
29.28.090 Конусы и переходы. Переходные конусы ширины дороги.
29.28.100 Велосипедные процедуры.
29.28.110 Перекрестки.
29.28.120 Несигнализованные перекрестки.
29.28.130 Сигнальные перекрестки.
29.28.140 Прицельная дальность.
29.28.150 Зоны обзора.
29.28.160 Радиусы пересечения.
29.
28.170 Требования к полосам движения.
29.28.180 Уголки.
29.28.190 Сорт.
29.28.200 Интервалы и смещения.
29.28.210 Пешеходные процедуры.
29.28.220 Карусели.
29.28.230 Ландшафтный дизайн. Общие требования.
29.28.010 Геометрические эталоны.
Геометрические стандарты были разработаны для обеспечения надлежащей безопасности путешествующих людей.В этой главе устанавливаются минимальные стандарты геометрического дизайна улиц, отнесенных к категории коллекторных и выше, как показано в Плане движения Гранд-Джанкшн. Эти улицы предназначены для более интенсивного и более быстрого движения, чем жилые улицы, описанные в главе 29.20 GJMC. Они функционируют при переходе от прямого доступа к землепользованию к движению транспорта.
Кольцевые перекрестки обеспечивают повышение безопасности, меньшую задержку по сравнению с другими формами контроля, улучшение сообщества и повышенную циркуляцию движения на некоторых перекрестках.
Круговые перекрестки могут эффективно преодолевать многие перекрестки с меньшей задержкой и большей эффективностью, чем светофоры. В этой главе дается определение современной кольцевой развязки и дается ссылка на общие критерии проектирования.
(Постановление 39-04 (§ 6.0), 4-21-04)
29.28.020 Артериальная и коллекторная улицы.
(а) Общие требования. Основные артерии должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать высокую степень мобильности и обслуживать более длительные поездки, что подразумевает более высокую скорость работы и уровень обслуживания.Эти улицы обозначены в Плане движения Гранд-Джанкшн. Второстепенные артериальные улицы соединяются с главной артериальной системой и дополняют ее. Эти улицы подходят для более коротких поездок, а также могут выполнять больше функций доступа, чем основные магистральные улицы.
(b) Коллекторные улицы обеспечивают как доступ к земле, так и движение в жилых, коммерческих и промышленных районах.
Скорость движения ниже артериальных улиц.
(c) Пешеходы и велосипедисты являются пользователями уличной системы, и дизайн улиц должен учитывать их интересы.В принятом плане движения Гранд-Джанкшен показаны существующие и будущие пешеходные и велосипедные объекты.
(Постановление 39-04 (§ 6.1), 4-21-04)
29.28.030 Ширина полосы отвода, ширина полосы движения и длина улицы.
Требуемая ширина полосы отвода для улицы указывается в City Standard Street Details. Дополнительная ширина может потребоваться для необходимых проходных и поворотных полос, а также там, где это необходимо для укладки откосов и дренажных сооружений.
(a) Главная артерия (парковка запрещена).
(b) Малая артерия (парковка на улице запрещена).
(c) Коллектор (парковка запрещена).
(d) Участок дороги D 1/2 (парковка на улице запрещена).
(e) Участок дороги D (парковка на улице запрещена).
(f) Участки дороги G.
(Постановление 39-04 (§ 6.1.1), 4-21-04)
29.28.040 Выравнивания — Выравнивание по горизонтали.
Улицы должны доходить до границ участка земли. Предлагаемые улицы с шириной, отличной от существующих улиц, к которым они присоединяются, должны быть переведены с использованием стандартов перехода тротуара на конус.
Все конструкции должны основываться на критериях проектирования горизонтальной кривой.
(Постановление 39-04 (§ 6.1.2), 4-21-04)
29.28.050 Выравнивания — Выравнивание по вертикали — Уклоны.
Уклоны, длина кривой и расстояние обзора по вертикали должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить надлежащий дренаж, расстояние обзора и безопасность для транспортных средств и пешеходов. Уклон улиц должен быть не менее 0,5 процента. Уровень улицы может быть понижен только при сопоставлении существующих улиц или собственности.
Максимальные уличные оценки должны составлять восемь процентов. Для алгебраической разницы 0,5 процента или меньше, для обеспечения адекватного дренажа должны потребоваться перерывы.
(Рез. 39-04 (§ 6.1.3.1), 4-21-04)
29.28.060 Оформление конструкций.
Для всех конструкций надземных указателей должно быть предусмотрено не менее 17,5 футов. Расстояние должно измеряться от вершины улицы до самой нижней части конструкции. На всех главных улицах и обозначенных маршрутах для грузовых автомобилей должен быть предусмотрен минимальный вертикальный зазор 16 футов для всех других конструкций. На улицах коллектора может быть разрешено минимальное расстояние 14 футов.
(Рез. 39-04 (§ 6.1.3.2), 4-21-04)
29.28.070 Прицельная дистанция.
«Дистанция перед остановкой» определяется как длина проезжей части впереди, видимая водителю. Минимальное расстояние видимости для остановки, доступное на проезжей части, должно быть достаточно большим, чтобы позволить транспортному средству, движущемуся с расчетной скоростью проезжей части или вблизи нее, остановиться, не дойдя до неподвижного объекта на своем пути, или отреагировать на устройство управления движением, такое как знак остановки.
Должна быть обеспечена соответствующая дистанция остановки прицела.Указанные расстояния предполагают движение транспортных средств по мокрому асфальту и ровному уклону. Факторы, учитывающие влияние уклона на расстояние видимости для остановки, должны использоваться при определении соответствующей дальности видимости для остановки, если оценка составляет три процента или выше.
(Рез. 39-04 (§ 6.1.3.3), 4-21-04)
29.28.080 Поперечное сечение.
(а) Поперечные откосы. Типичный поперечный уклон составляет два процента венца, чтобы обеспечить адекватный дренаж к краю дорожного покрытия.Максимальный поперечный уклон на касательных участках не должен превышать четырех процентов. Минимальный поперечный уклон должен составлять один процент.
(b) Вираж. Вираж должен быть спроектирован в соответствии с критериями проектирования горизонтальной кривой (GJMC 29.28.040).
(c) Чистые зоны.
Все дороги должны соответствовать требованиям четкой зоны, изложенным в Руководстве по проектированию придорожных полос AASHTO, издание 1989 года. При строительстве недостаточно благоустроенных улиц (например, полууличная конструкция) должна быть предусмотрена минимальная ширина плеч.
(d) Придорожные ограждения и мостовые ограждения. Придорожные ограждения должны требоваться в соответствии с гарантиями, критериями проектирования и стандартами для придорожных ограждений и мостовых рельсов, как определено в Руководстве по проектированию придорожных территорий AASHTO, издание 1989 г. или последней версии.
(резолюция 39-04 (§ 6.1.4), 4-21-04)
29.28.090 Конусы и переходы. Переходные конусы ширины дороги.
При строительстве проезжей части, которая будет соединяться с существующей проезжей частью другой ширины, требуется переходной конус.Эти передаточные числа не должны использоваться при проектировании эксклюзивных полос поворота.
(Постановление 39-04 (§ 6.1.5), 4-21-04)
29.28.100 Велосипедные процедуры.
Велосипедные сооружения необходимы, как указано в плане движения Grand Junction. Условия для велосипедных сооружений должны соответствовать Руководству AASHTO по развитию новых велосипедных сооружений 1999 года.
(Постановление 39-04 (§ 6.1.6), 4-21-04)
29.28.110 Перекрестки.
Как правило, существует два типа перекрестков: несигнализованные и сигнальные. Каждый из них может иметь несколько различных конфигураций и уровней управления трафиком. Кольцевой перекресток — это форма перекрестка без сигналов, который специально обсуждается в GJMC 29.28.220. Все перекрестки должны соответствовать правилам, изложенным в AASHTO и MUTCD.
(Постановление 39-04 (§ 6.2), 4-21-04)
29.28.120 Незарегистрированные перекрестки.
Существует три приемлемых уровня управления движением на несигнализованных перекрестках: контроль выхода, контроль остановки с двусторонним движением и контроль полной остановки.
Соответствующее использование каждого из них обсуждается в следующих подразделах.
(a) Перекрестки с контролируемой урожайностью. Перекрестки с контролируемой доходностью, как правило, не допускаются, за исключением круговых.
(b) Перекрестки с двусторонним остановом. Знаки остановки должны использоваться в соответствии с MUTCD.
(c) Перекрестки с управляемой остановкой. Установка полного или «многоходового» упора должна использоваться только при соблюдении критериев MUTCD.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.1), 4-21-04)
29.28.130 Перекрестки с сигнализацией.
Сигнализационный перекресток должен устанавливаться только после тщательного анализа и инженерного исследования проезжей части и условий движения на перекрестке и в коридоре. Когда сигнал предлагается в коридоре, где сигналы координируются, TIS должен проанализировать воздействия на развитие движения в коридоре и на окружающие землепользования.
Этот анализ должен включать в себя определение ширины полосы пропускания, эффективности и уровня обслуживания, синхронизацию и фазировку сигналов, включая движение пешеходов, а также анализ длин очереди хранения для полос с ограниченным поворотом. Сигнальные установки должны соответствовать критериям размещения в GJMC 29.28.200. Гарантия на светофор и критерии проектирования подробно обсуждаются в MUTCD, Часть IV.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.2), 4-21-04)
29.28.140 Прицельная дальность.
Перекрестки улиц и частный доступ к улицам общего пользования должны быть спланированы и расположены таким образом, чтобы обеспечивать как можно большее расстояние обзора. Как минимум, должно быть достаточное расстояние видимости, чтобы водитель на второстепенной улице или подъездной дорожке мог пересечь или повернуть на пересекающуюся улицу. Минимальные значения расстояния видимости предусмотрены для легковых автомобилей, поворачивающих налево или направо с второстепенной улицы.
Когда уклоны круче трех процентов, необходимо применять поправочные коэффициенты.
Предполагается, что рабочая скорость на каждом заходе на посадку равна (в порядке желательности) (а) скорость восемьдесят пятого процентиля, (б) ограничение скорости, если оно основано на инженерном исследовании, или (в) в случае нового объекта, 80 процентов от проектной скорости.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.3), 4-21-04)
29.28.150 Зоны обзора.
В зоне видимости не должно быть никаких закрывающих обзор знаков, стен, заборов, бермингов или других объектов высотой более 30 дюймов, а в случае деревьев — листвы ниже восьми футов. Вертикальное измерение должно производиться от выкидной линии соседнего желоба или, если желоба нет, от края ближайшего пройденного пути. Объектами, которые могут быть расположены в зонах обзора, являются такие предметы, как гидранты, опоры и устройства управления движением.Они должны быть расположены так, чтобы минимизировать визуальные препятствия.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.3.1), 4-21-04)
29.28.160 Радиусы пересечения.
На перекрестках улиц общего пользования должны соблюдаться минимальные радиусы пересечения.
Минимальный радиус пересечения выкидной линии
(Постановление 39-04 (§ 6.2.4), 4-21-04)
29.28.170 Требования к полосам движения.
Дизайн полосы движения через перекресток должен соответствовать дизайну полос улиц, образующих перекресток.
(a) Ширина полосы движения. Ширина полосы движения должна соответствовать поперечным сечениям, указанным в стандарте City Standard Street Details.
(b) Эксклюзивные поворотные полосы.
(1) Целью эксклюзивной полосы для поворота является ускорение движения сквозного транспорта, увеличение пропускной способности перекрестков, обеспечение контролируемого движения при повороте и обеспечение безопасности всего движения.
Обеспечение полос левого поворота важно как с точки зрения пропускной способности, так и с точки зрения безопасности, поскольку в противном случае левые повороты использовались бы совместно с проезжей частью.Полосы правого поворота устраняют разницу скоростей на основных полосах движения, уменьшая частоту и серьезность наездов сзади.
(2) В соответствии с таблицей ордеров на правый поворот требуются отдельные полосы для поворота направо. В соответствии с таблицей ордеров на левый поворот во всех новых сигнальных точках и в несигнальных точках требуются отдельные полосы для левого поворота.
(3) Устройство поворотных полос на государственных автомагистралях определяется в соответствии с Государственным кодексом доступа.
(4) Двойные полосы с левым поворотом на сигнальных перекрестках должны учитываться, когда количество автомобилей с левым поворотом в час пик превышает 300 автомобилей в час. Анализ синхронизации сигналов требуется для измерения влияния защищенного движения на остальные движения на перекрестках.
Геометрия пересечения должна допускать работу двух левых. Разрешенный двойной левый поворот запрещен.
(c) Проектирование полосы левого и правого поворота.
(1) Компоненты полосы для поворота налево состоят из конуса и полосы полной ширины для хранения, как показано в элементах полосы поворота и критериях проектирования.Полосы поворота должны иметь ширину 12 футов.
(2) Используйте одинаковое передаточное отношение для конусов подъезда и отъезда.
(3) Конусы залива должны быть симметричными обратными кривыми в соответствии со следующим:
(i) Используйте 60-футовую обратную кривую для скорости от 25 до 35 миль в час.
(ii) Используйте 90-футовую обратную кривую для скорости от 40 до 50 миль в час.
(iii) Используйте 140-футовую обратную кривую для скорости от 55 до 65 миль в час.
(4) Продолжительность хранения для полос поворота на сигнальных перекрестках должна определяться на основе анализа синхронизации сигналов, который предсказывает 90-процентную длину очереди, требуемую для полосы поворота.
На несигнальных перекрестках место хранения для поворотных полос будет определено в соответствии с таблицей длины хранения. Конусы для полос правого поворота должны быть спроектированы в соответствии с таблицей сужений для правостороннего поворота. Рекомендуется использовать обратную кривую как часть длины конуса, чтобы позволить транспортным средствам замедляться на полную ширину полосы движения.Если используется, разница в длине между требуемым конусом и обратной кривой должна быть добавлена к требуемой длине складирования полосы поворота.
Токарный VPH | ≤60 | 100 | 200 | 300 |
Требуемая длина хранилища | 50 | 100 | 175 | 250 |
(5) Стандарты для полос для изменения скорости правого и левого поворота на автомагистралях штата указаны в Кодексе доступа штата.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.5), 4-21-04)
29.28.180 Уголки.
Предлагаемые общественные улицы должны пересекаться под углом 90 градусов или как можно ближе к 90 градусам, если позволяет рельеф местности (не менее 80 градусов). Пересечения на крутых горизонтальных поворотах запрещены.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.6), 4-21-04)
29.28.190 Сорт.
Перекрестки должны быть на уклонах настолько плоскими, насколько это возможно. На несигнализованных перекрестках максимально допустимый уклон на перекрестках составляет четыре процента и простирается как минимум на 50 футов в каждом направлении от внешнего края проезжей части пересекающейся улицы.На сигнальных перекрестках максимальный уклон составляет два процента в пределах перекрестка и простирается на 200 футов в каждом направлении. Уклоны выше четырех процентов будут разрешены только на местных улицах и улицах коллектора в районах с крутым рельефом или другими необычными обстоятельствами, которые препятствуют более пологому уклону, и должны быть задокументированы как исключение для проектирования.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.7), 4-21-04)
29.28.200 Интервалы и смещения.
(а) Основные артерии.Сигнальные перекрестки должны располагаться с интервалом в полмили. Несигнальные перекрестки должны быть Т-образными перекрестками, расположенными на расстоянии не менее 600 футов друг от друга, от оси до средней линии. На магистральных улицах могут быть разрешены несигнализованные четвероногие перекрестки; при условии, что конструкция перекрестка исключает левый поворот на артерию и сквозное движение по ней. Если перекрытие требований к хранению левого поворота для двух Т-образных перекрестков превышает 600 футов, минимальное расстояние должно быть увеличено, чтобы обеспечить адекватное хранение левого поворота в обоих направлениях.
(б) Второстепенные артерии и коллекторы. Сигнальные перекрестки должны располагаться с интервалом в четверть мили. Четвероногие перекрестки без сигнализации должны находиться на расстоянии не менее 300 футов друг от друга.
Когда используются Т-образные перекрестки, осевые линии улиц, не совпадающих с маршрутом, должны быть смещены как минимум на 150 футов и находиться на расстоянии 150 футов от ближайшего четырехстороннего перекрестка. Если требования к хранению левого поворота на соседних перекрестках совпадают, минимальное расстояние должно быть увеличено, чтобы обеспечить адекватное хранение левого поворота в обоих направлениях.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.8), 4-21-04)
29.28.210 Пешеходные процедуры.
На всех перекрестках должны быть предусмотрены места для пешеходов. Пешеходные зоны включают, но не ограничиваются тротуарами, пешеходными переходами, островами-убежищами для пешеходов и приспособлениями для пешеходов-инвалидов. Тротуары являются неотъемлемой частью городских улиц и должны быть включены в проект перекрестка. При проектировании и строительстве пешеходных сооружений необходимо руководствоваться городскими стандартами.Дизайн перекрестка должен соответствовать стандартам, установленным в Законе об американцах с ограниченными возможностями.
Более подробную информацию о требованиях можно найти на http://www.access-board.gov/. Там, где предусмотрены тротуары, также должны быть предусмотрены доступные пандусы. Коммунальные боксы, водоотводные отверстия, знаки и другие неподвижные объекты не должны располагаться в пределах пути, определяемого пандусом. Пандус должен совпадать с тротуаром и полностью находиться в пределах обозначенной зоны перехода.
(а) Пешеходные переходы.Пешеходные переходы должны быть размечены на сигнальных перекрестках и должны быть частью разметки светофоров. Вся разметка пешеходного перехода должна соответствовать стандартам MUTCD. Пешеходные переходы на несигнальных перекрестках или в средних кварталах будут рассматриваться только в том случае, если инженерное исследование проводится в соответствии с руководящими принципами Института инженеров дорожного движения и указывает на то, что переходы на пешеходные переходы повысят безопасность пешеходов.
(b) Острова-убежища для пешеходов.
Островки-убежища для пешеходов могут быть построены там, где предлагаются пешеходные переходы в середине квартала.Острова должны соответствовать минимальным стандартам, установленным в MUTCD, и должны соответствовать критериям проектирования бордюров и медиан.
(Постановление 39-04 (§ 6.2.9), 4-21-04)
29.28.220 Круговые перекрестки.
(а) Критерии проектирования.
(1) Кольцевой перекресток объединяет конфликтующие потоки трафика, позволяет потокам безопасно сливаться и пересекать круговой перекресток и выходить в желаемых направлениях. Геометрические элементы кольцевой развязки служат ориентиром для водителей, приближающихся, выезжающих на перекресток и проезжающих через него.
(2) Хорошая конструкция перекрестка с круговым движением уделяет большое внимание снижению скорости и постоянству скорости. Низкая скорость транспортного средства обеспечивает преимущества безопасности, включая уменьшение количества и серьезности аварий; больше времени для входящих водителей, чтобы оценить, скорректировать скорость и войти в пробел в циркулирующем потоке; и более безопасное слияние.
Перекрестки с круговым движением обычно работают с меньшими задержками транспортных средств, чем другие типы контроля перекрестков.
(3) Анализ пропускной способности любой предлагаемой кольцевой развязки должен проводиться в соответствии с методами пропускной способности автомагистрали.Анализ должен включать рассмотрение самого большого моторизованного транспортного средства, которое, вероятно, будет использовать перекресток.
(4) Круговые перекрестки должны быть спроектированы в соответствии с руководящими принципами, изложенными в публикации FHWA «Круговые перекрестки: информационное руководство». Руководство также можно найти на http://www.tfhrc.gov.
(b) Знаки, полосы и разметка тротуаров. Все подписи, полосы и разметка дорожного покрытия должны соответствовать стандартам MUTCD.
(c) Освещение.Достаточное освещение необходимо водителям, чтобы они могли вовремя оценить общую планировку и работу перекрестка и совершить необходимые маневры.
План освещения потребуется как часть строительных чертежей для кольцевых развязок.
(г) Ландшафтный дизайн. Ландшафтный дизайн на центральном острове, разделенных островах и вдоль подходов является преимуществом как для общественной безопасности, так и для улучшения общества. Ландшафтный дизайн должен соответствовать этим общим принципам:
(1) Сделать центральный остров более заметным;
(2) Улучшить эстетику местности, максимально дополнив прилегающую улицу;
(3) Старайтесь не закрывать вид на круговую развязку или знак для водителя;
(4) Соблюдайте достаточную дальность обзора;
(5) Четко указать водителю, что он не может проехать прямо через перекресток;
(6) Не поощряйте пешеходное движение через центр кольцевой развязки.
(Постановление 39-04 (§ 6.3), 4-21-04)
29.28.230 Ландшафтный дизайн — Общие требования.
Все новые застройки должны обеспечивать ландшафтный дизайн, отвечающий требованиям городского кодекса зонирования и развития, GJMC 21.06.040, и Кодекса землеустройства округа, глава 7. Любой ландшафтный дизайн в треугольниках расстояния видимости на перекрестках должен соответствовать требованиям расстояния видимости в детализация зон обзора.
(Рез.39-04 (§ 6.4), 4-21-04)
онлайн-курсов PDH. PDH для профессиональных инженеров. PDH Engineering.
«Мне нравится широта ваших курсов по HVAC; не только экологичность или экономия энергии
курсов. «
Russell Bailey, P.E.
Нью-Йорк
«Он укрепил мои текущие знания и научил меня еще нескольким новым вещам
, чтобы познакомить меня с новыми источниками
информации.»
Стивен Дедак, P.
E.
Нью-Джерси
«Материал был очень информативным и организованным. Я многому научился, и они были
.очень быстро отвечает на вопросы.
Это было на высшем уровне. Будет использовать
снова. Спасибо. «
Blair Hayward, P.E.
Альберта, Канада
«Простой в использовании сайт.Хорошо организовано. Я действительно буду снова пользоваться вашими услугами.
проеду по вашей роте
имя другим на работе «
Roy Pfleiderer, P.E.
Нью-Йорк
«Справочные материалы были превосходными, и курс был очень информативным, особенно потому, что я думал, что я уже знаком
с деталями Канзас
Авария City Hyatt.»
Майкл Морган, P.E.
Техас
«Мне очень нравится ваша бизнес-модель.
Мне нравится просматривать текст перед покупкой. Я нашел класс
информативно и полезно
на моей работе »
Вильям Сенкевич, П.Е.
Флорида
«У вас большой выбор курсов, а статьи очень информативны.Вы
— лучшее, что я нашел ».
Russell Smith, P.E.
Пенсильвания
«Я считаю, что такой подход позволяет работающему инженеру легко зарабатывать PDH, давая время на просмотр
материал «
Jesus Sierra, P.E.
Калифорния
«Спасибо, что позволили мне просмотреть неправильные ответы.На самом деле
человек узнает больше
от отказов »
John Scondras, P.E.
Пенсильвания
«Курс составлен хорошо, и использование тематических исследований является эффективным.
способ обучения. «
Джек Лундберг, P.E.
Висконсин
«Я очень впечатлен тем, как вы представляете курсы; i.е., позволяя
студент для ознакомления с курсом
материала до оплаты и
получает викторину «
Арвин Свангер, P.E.
Вирджиния
«Спасибо за то, что вы предложили все эти замечательные курсы. Я определенно выучил и
получил огромное удовольствие «.
Mehdi Rahimi, P.E.
Нью-Йорк
«Я очень доволен предлагаемыми курсами, качеством материалов и простотой поиска.
в режиме онлайн
курса.»
Уильям Валериоти, P.E.
Техас
«Этот материал во многом оправдал мои ожидания.
По курсу было легко следовать. Фотографии в основном обеспечивали хорошее визуальное представление
обсуждаемых тем ».
Майкл Райан, P.E.
Пенсильвания
«Именно то, что я искал. Потребовался 1 балл по этике, и я нашел его здесь.»
Джеральд Нотт, П.Е.
Нью-Джерси
«Это был мой первый онлайн-опыт получения необходимых мне кредитов PDH. Это было
информативно, выгодно и экономично.
Очень рекомендую
всем инженерам »
Джеймс Шурелл, P.E.
Огайо
«Я понимаю, что вопросы относятся к« реальному миру »и имеют отношение к моей практике, и
не на основании какой-то непонятной секции
законов, которые не применяются
до «нормальная» практика.
«
Марк Каноник, П.Е.
Нью-Йорк
«Отличный опыт! Я многому научился, чтобы использовать свое медицинское устройство.
организация . «
Иван Харлан, П.Е.
Теннесси
«Материалы курса содержали хорошее, не слишком математическое, с хорошим акцентом на практическое применение технологий».
Юджин Бойл, П.E.
Калифорния
«Это был очень приятный опыт. Тема была интересной и хорошо изложенной,
а онлайн формат был очень
доступный и простой для
использовать. Большое спасибо «.
Патрисия Адамс, P.E.
Канзас
«Отличный способ добиться соответствия требованиям PE Continuing Education в рамках ограничений по времени лицензиата.»
Joseph Frissora, P.
E.
Нью-Джерси
«Должен признаться, я действительно многому научился. Помогает иметь печатный тест во время
обзор текстового материала. Я
также оценил просмотр
Предоставлено фактических случаев »
Жаклин Брукс, П.Е.
Флорида
«Очень полезен документ» Общие ошибки ADA при проектировании оборудования «.Модель
Тест потребовал исследования в
документ но ответы были
в наличии »
Гарольд Катлер, П.Е.
Массачусетс
«Я эффективно использовал свое время. Спасибо за то, что у вас есть широкий выбор.
в транспортной инженерии, что мне нужно
для выполнения требований
Сертификат ВОМ.»
Джозеф Гилрой, P.
E.
Иллинойс
«Очень удобный и доступный способ заработать CEU для моих требований PG в Делавэре».
Ричард Роудс, P.E.
Мэриленд
«Я многому научился с защитным заземлением. Пока все курсы, которые я прошел, были отличными.
Надеюсь увидеть больше 40%
курса со скидкой.»
Кристина Николас, P.E.
Нью-Йорк
«Только что сдал экзамен по радиологическим стандартам и с нетерпением жду возможности сдать еще
курса. Процесс прост, и
намного эффективнее, чем
в пути «.
Деннис Мейер, P.E.
Айдахо
«Услуги, предоставляемые CEDengineering, очень полезны для профессионалов
Инженеры получат блоки PDH
в любое время.
Очень удобно ».
Пол Абелла, P.E.
Аризона
«Пока все отлично! Поскольку я постоянно работаю матерью двоих детей, у меня мало
время исследовать где на
получить мои кредиты от. «
Кристен Фаррелл, P.E.
Висконсин
«Это было очень познавательно и познавательно.Легко для понимания с иллюстрациями
и графики; определенно делает это
проще поглотить все
теории »
Виктор Окампо, P.Eng.
Альберта, Канада
«Хороший обзор принципов работы с полупроводниками. Мне понравилось пройти курс по
.мой собственный темп во время моего утро
метро
на работу.»
Клиффорд Гринблатт, П.
Е.
Мэриленд
«Просто найти интересные курсы, скачать документы и взять
викторина. Я бы очень рекомендовал
вам на любой PE, требующий
CE единиц. «
Марк Хардкасл, П.Е.
Миссури
«Очень хороший выбор тем из многих областей техники.»
Randall Dreiling, P.E.
Миссури
«Я заново узнал то, что забыл. Я также рад оказать финансовую помощь
по ваш промо-адрес который
сниженная цена
на 40% «
Конрадо Казем, П.E.
Теннесси
«Отличный курс по разумной цене. Воспользуюсь вашими услугами в будущем».
Charles Fleischer, P. E.
Нью-Йорк
«Это был хороший тест и фактически подтвердил, что я прочитал профессиональную этику
коды и Нью-Мексико
правила. «
Брун Гильберт, П.E.
Калифорния
«Мне очень понравились занятия. Они стоили потраченного времени и усилий».
Дэвид Рейнольдс, P.E.
Канзас
«Очень доволен качеством тестовых документов. Буду использовать CEDengineerng
при необходимости дополнительных
Сертификация . «
Томас Каппеллин, П.E.
Иллинойс
«У меня истек срок действия курса, но вы все же выполнили свое обязательство и дали
мне то, за что я заплатил — много
оценено! «
Джефф Ханслик, P.
E.
Оклахома
«CEDengineering предоставляет удобные, экономичные и актуальные курсы.
для инженера »
Майк Зайдл, П.E.
Небраска
«Курс был по разумной цене, а материал был кратким и
в хорошем состоянии »
Glen Schwartz, P.E.
Нью-Джерси
«Вопросы подходили для уроков, а материал урока —
хороший справочный материал
для деревянного дизайна »
Брайан Адамс, П.E.
Миннесота
«Отлично, я смог получить полезные рекомендации по простому телефону.»
Роберт Велнер, P.E.
Нью-Йорк
«У меня был большой опыт работы в прибрежном строительстве — проектирование
Building курс и
очень рекомендую .
«
Денис Солано, P.E.
Флорида
«Очень понятный, хорошо организованный веб-сайт. Материалы курса этики Нью-Джерси были очень хорошими
хорошо подготовлен. «
Юджин Брэкбилл, P.E.
Коннектикут
«Очень хороший опыт. Мне нравится возможность загрузить учебные материалы на номер
.обзор везде и
всякий раз, когда.»
Тим Чиддикс, P.E.
Колорадо
«Отлично! Поддерживаю широкий выбор тем на выбор».
Уильям Бараттино, P.E.
Вирджиния
«Процесс прямой, никакой ерунды. Хороший опыт».
Тайрон Бааш, П.E.
Иллинойс
«Вопросы на экзамене были зондирующими и продемонстрировали понимание
материала.
Полная
и всесторонний «
Майкл Тобин, P.E.
Аризона
«Это мой второй курс, и мне понравилось то, что мне предложили этот курс
поможет по моей линии
работ.»
Рики Хефлин, П.Е.
Оклахома
«Очень быстро и легко ориентироваться. Я определенно буду использовать этот сайт снова».
Анджела Уотсон, P.E.
Монтана
«Легко выполнить. Никакой путаницы при прохождении теста или записи сертификата».
Кеннет Пейдж, П.E.
Мэриленд
«Это был отличный источник информации о солнечном нагреве воды. Информативный
и отличный освежитель ».
Luan Mane, P.
E.
Conneticut
«Мне нравится подход к регистрации и возможность читать материалы в автономном режиме, а затем
вернись, чтобы пройти викторину. «
Алекс Млсна, П.E.
Индиана
«Я оценил объем информации, предоставленной для класса. Я знаю
это вся информация, которую я могу
использование в реальных жизненных ситуациях «
Натали Дерингер, P.E.
Южная Дакота
«Обзорные материалы и образец теста были достаточно подробными, чтобы позволить мне
успешно завершено
курс.»
Ира Бродская, П.Е.
Нью-Джерси
«Веб-сайт прост в использовании, вы можете скачать материал для изучения, а потом вернуться
и пройдите тест.
Очень
удобно а на моем
собственный график. «
Майкл Гладд, P.E.
Грузия
«Спасибо за хорошие курсы на протяжении многих лет.»
Деннис Фундзак, П.Е.
Огайо
«Очень легко зарегистрироваться, получить доступ к курсу, пройти тест и распечатать PDH
свидетельство. Спасибо за изготовление
процесс простой. »
Фред Шейбе, P.E.
Висконсин
«Опыт положительный.Быстро нашел курс, который соответствовал моим потребностям, и прошел
одночасовое PDH в
один час «
Стив Торкильдсон, P.E.
Южная Каролина
«Мне понравилось загружать документы для просмотра содержания
и пригодность, до
имея для оплаты
материал .
«
Ричард Вимеленберг, P.E.
Мэриленд
«Это хорошее напоминание об ЭЭ для инженеров, не занимающихся электричеством».
Дуглас Стаффорд, P.E.
Техас
«Всегда есть возможности для улучшения, но я ничего не могу придумать в вашем
процесс, которому требуется
улучшение.»
Thomas Stalcup, P.E.
Арканзас
«Мне очень нравится удобство участия в викторине онлайн и получение сразу же
сертификат. «
Марлен Делейни, П.Е.
Иллинойс
«Учебные модули CEDengineering — очень удобный способ доступа к информации по номеру
многие разные технические зоны за пределами
своя специализация без
надо ехать.
«
Hector Guerrero, P.E.
Грузия
Расстояние видимости для обязательной остановки на второстепенной дороге (слева) и выезда …
urdonja, S., Pranjić, I., Deluka-Tibljaš, A., Renčelj, M .: Расстояние видимости на железнодорожных переездах и в точках доступа: влияние реальных измеренных величин (исходных данных) на расчет расстояния до видимости Прегледность в нивойских прикосновениях в крижиш-чих: вплив реальных измеренных вредностей (входящих податков) на израчун предварительных раздалей Саня ШУРДОН.d. я. грамм. Университет Риеки, факультет гражданского строительства Ivana PRANJIĆ, u. d. я. грамм. Университет Риеки, инженерно-строительный факультет izr.prof.dr. Александра ДЕЛУКА-ТИБЛЯШ, u. d. я. грамм. Университет Риеки, инженерно-строительный факультет izr.prof.dr. Марко РЕНЧЕЛЬ, u. d. я. грамм. Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Povzetek Preglednost (horizontalna, vertikalna) этот Эден измед ключевых факторов при загрузке прометней варности при естественных искуственных.
Kljub sorazmerno jasno opredeljenim določilom v zakonodaji (npr. Zakon o cestah), kjer so opredeljene odgovornosti-tako upravljév kot lastnikov zemljišč при zagotavlčjjjjjnjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjvj Погосто се-предвсем знотрай населий-неустрезна прегледность «решение» с поставитвийо цестных огледал, кар погосто ни доволь (добра реши-тев). Namen pričujočega prispevka je opraviti primerjavo различных стандартов / smernic / pra-vilnikov, ki opredeljujejo področje preglednosti v nivojskih priključkih in križiščih.При извлечении анализа смо были использованы реальные хитрости моторных возил на обмочю крижишча (изведенье скрите достоинств хитрости). Cilj prispevka je preveriti ustreznost obstoječih izračunov / določil pri določevanju / preverjanju preglednosti v nivojskih priključkih in križiščih, prevsem pa ugotoviti odstopanih med prerazih. Аннотация Расстояние видимости (по горизонтали, вертикали) является одним из ключевых факторов обеспечения безопасности движения на перекрестках и в точках доступа.
Несмотря на относительно четко определенные требования в законодательстве (например, Закон об общественных дорогах), где определены обязанности — как владельцев дорог, так и землевладельцев по обеспечению видимости, — в повседневной практике в этой сфере ситуация сильно отличается. Часто — особенно в городских / городских районах — недостаточная дальность видимости «решается» с помощью только дорожных зеркал, которых часто недостаточно (или хорошее решение). Целью данного документа является сравнение различных стандартов / руководств / политик, которые определяют диапазон видимости на переездах / точках доступа, проводят анализ видимости расстояний и выполняют анализ видовых расстояний в соответствии с реальным двигателем. скорости автомобиля.Цель данной статьи — изучить адекватность существующих стандартов расчетов на железнодорожных переездах и точках доступа и определить различия между расчетами в соответствии с различными стандартами / правилами.
Задержки движения транспорта на перекрестке с JSTOR
Модель задержки дорожного движения на перекрестках рассматривается, когда транспортные средства, прибывающие, возможно, группами, в процессе Пуассона в одностороннем порядке второстепенной дороги уступают дорогу движению, которое образует чередующиеся группы и пробелы на основной дороге.
Время приема пробела является случайной величиной и зависит от того, следует ли второстепенное транспортное средство сразу же за другим второстепенным транспортным средством на перекресток или нет. Преобразования стационарного распределения времени ожидания и размера очереди, а также средней стационарной задержки для второстепенных дорожных транспортных средств получают путем подстановки определенных распределений времени обслуживания в результаты для обобщения системы массового обслуживания M / G / 1. Некоторые численные результаты приведены, чтобы проиллюстрировать увеличение средней задержки для переменных времен принятия зазора для распределения Бореля-Таннера основного дорожного движения, а также дано частичное решение для основной дороги с двусторонним движением.
Журнал прикладной вероятности и достижений в области прикладной вероятности на протяжении четырех десятилетий служил форумом для оригинальных исследований и обзоров прикладной вероятности, отображая развитие теории вероятностей и ее приложений к физическим, биологическим, медицинским, социальным и технологическим проблемам.
Их широкий круг читателей включает ведущих исследователей во многих областях, в которых используются стохастические модели, включая исследование операций, телекоммуникации, компьютерную инженерию, эпидемиологию, финансовую математику, информационные системы и управление трафиком.Advances включает раздел, посвященный стохастической геометрии и ее статистическим приложениям.
The Applied Probability Trust — некоммерческий издательский фонд, созданный в 1964 году для содействия изучению и исследованиям в области математических наук. Его названия Журнал прикладной вероятности и достижений в прикладной вероятности были первыми в теме. Регулярные публикации Траста также включают: Ученый-математик и студенческий математический журнал Математический спектр.Траст периодически издает специальные тома. по прикладной вероятности и смежным вопросам.
.