Переезд со шлагбаумом: Дорожный знак 1.1 » Железнодорожный переезд со шлагбаумом «

Знаки железнодорожный переезд со шлагбаумом и без шлагбаума

Добрый день, уважаемый читатель.

Перед Вами первая статья серии «Правила проезда железнодорожного переезда«, в которой рассмотрены правила дорожного движения, регламентирующие проезд железнодорожных путей в различных ситуациях.

В первую очередь хочу напомнить том, что ДТП на железнодорожных переездах происходят гораздо чаще, чем предполагают большинство водителей.

Например, в прошлом году произошло 260 столкновений с поездами.

По сравнению с количеством столкновений между автомобилями это совсем немного, однако дорожно-транспортные происшествия с участием поезда всегда имеют очень тяжелые последствия как для автомобиля, так и для находящихся в нем людей. Поэтому ж/д переезды заслуживают особого внимания.

В крупных городах пересечения с железными дорогами стараются организовать в виде безопасных путепроводов. Поэтому железнодорожные переезды встречаются не очень часто и многие водители со временем забывают, каким образом их нужно правильно проезжать. Так что рекомендую Вам прочитать все статьи серии «Правила проезда железнодорожного переезда» для освежения знаний.

В этой статье рассмотрены следующие вопросы:

Приступим.

Какие знаки устанавливают перед переездом?

Для того, чтобы сообщить водителю, что он приближается к железнодорожному переезду, в правилах дорожного движения используются специальные знаки:

1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом».

1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума».

Знак 1.1 обозначает, что автомобиль приближается к железнодорожному переезду со шлагбаумом, знак 1.2 — к железнодорожному переезду без шлагбаума.

У знаков 1.1 и 1.2 есть одна важная особенность — вне населенных пунктов они устанавливаются дважды. Это обусловлено тем, что железнодорожный переезд следует проезжать особо внимательно.

• Первый знак устанавливается на расстоянии 150 — 300 метров от переезда.
• Второй знак устанавливается на расстоянии не менее 50 метров.

Т.е. при подъезде к железнодорожному переезду Вы сначала попадаете в зону действия первого знака, а затем в зону действия второго.

На территории населенных пунктов единственный знак 1.1 или 1.2 устанавливается на расстоянии 50 — 100 метров до переезда.

Кроме приведенных выше знаков 1.1 и 1.2 перед железнодорожным переездом за городом могут быть установлены знаки 1.4.1 — 1.4.6:

1.4.1 — 1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду». Дополнительное предупреждение о приближении к железнодорожному переезду вне населенных пунктов.

Эти знаки устанавливаются для информирования водителя о приближении к железнодорожному переезду. Количество полос на знаке показывает, насколько близко к переезду находится водитель. Чем меньше полос на знаке — тем ближе переезд.

В соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 знак с 3 полосами устанавливается вместе с первым знаком «железнодорожный переезд», а знак с 1 полосой вместе со вторым знаком «железнодорожный переезд». Знак с 2 полосами устанавливается в середине между 1 и 2 знаками «железнодорожный переезд».

Если произвести несложные расчеты, то можно определить, что знак с 3 полосами располагается на расстоянии 150 метров, знак с 2 полосами на расстоянии 100 метров, а знак с 1 полосой на расстоянии 50 метров от железнодорожных путей:

Каждый из перечисленных знаков обозначает границы отдельной зоны, в которой действуют собственные пункты правил дорожного движения. Об этом речь идет в следующей статье серии.

Отмечу, что в населенных пунктах знаки 1.4.1 — 1.4.6 не устанавливаются, поэтому перед железнодорожными переездами в городах существуют лишь две зоны (до знака «железнодорожный переезд» и после него).

Границы железнодорожного переезда

Границы железнодорожного переезда со шлагбаумом

Границы железнодорожного переезда со шлагбаумом определить достаточно просто. Они обозначаются самими шлагбаумами, расположенными с разных сторон от переезда.

Границы железнодорожного переезда без шлагбаума

Для обозначения границ железнодорожного переезда без шлагбаума существуют специальные знаки, которые устанавливаются с разных сторон от переезда:

1.3.1 «Однопутная железная дорога», 1.3.2 «Многопутная железная дорога». Обозначение необорудованного шлагбаумом переезда через железную дорогу: 1.3.1 — с одним путем, 1.3.2 — с двумя путями и более.

Ориентируясь по этим знакам можно определить границы переезда.

Каждый водитель должен уметь находить границы железнодорожного переезда, т.к. эти границы образуют еще одну зону (самую опасную), в которой нужной соблюдать дополнительные требования правил дорожного движения. Однако о них речь пойдет в следующей статье.

Удачи на дорогах!

все, что вам нужно знать, чтобы оставаться в безопасности

Что вам нужно знать, чтобы оставаться в безопасности на железнодорожном переезде. Мы рассказываем, что это такое, почему они могут быть опасными и как с ними бороться.

Время от времени мы любим использовать этот блог, чтобы рассказывать вам важные вещи по безопасности, которые, по нашему мнению, должен знать каждый водитель. На этой неделе мы сосредоточимся на железнодорожных переездах.

Какие они?

Железнодорожные переезды — это места пересечения железнодорожных путей с нашими дорогами. В отличие от мостов, рельсы фактически встроены в дорожное покрытие.Железнодорожные переезды могут иметь автоматические шлагбаумы и ворота или могут быть открытыми без ворот и шлагбаумов.

Почему они могут быть опасными?

Что ж, это не так уж сложно — поставьте свой автомобиль на путь тяжелой конструкции из металла и стекла, которая движется со скоростью, и возникнет проблема! Проблемы начинаются, когда люди впадают в искушение и пытаются перепрыгивать через свет или обходить препятствия. Во многих случаях трудно определить, насколько близко находится поезд (или насколько быстро он движется), поэтому расстояние между автомобилем, пытающимся перейти, и поездом, приближающимся к переезду, может быть слишком маленьким, чтобы избежать потенциально смертельного столкновения.

На уровне

Чтобы оставаться в безопасности, нужно знать и понимать предупреждения. Первый шаг — изучить световые последовательности. На многих железнодорожных переездах есть сигнальные огни желтого и красного цвета. Если ваш автомобиль действительно не пересек стоп-линию, вам следует остановиться, когда вы увидите, что загорелся желтый свет. После этого желтый свет сменится на красный мигающий свет. Вы должны оставаться на месте, пока огни не перестанут мигать, даже если поезд уже обогнал вас, так как другой поезд может быть уже в пути.

Примечание: есть несколько переходов с миниатюрными сигнальными лампами красного и зеленого цвета. В этих случаях вам следует переходить дорогу только тогда, когда горят зеленые огни.

Препятствия на пути движения

На некоторых железнодорожных переездах используются только огни для управления движением, в то время как на других также есть полные или половинные шлагбаумы. Когда красные огни начнут мигать, барьеры рухнут. Также должен быть звуковой сигнал для предупреждения пешеходов и водителей. Не поддавайтесь соблазну попытаться пройти до того, как закроются шлагбаумы — время между срабатыванием предупреждения и прибытием поезда может варьироваться в зависимости от времени суток и графика остановки поезда.Никогда нельзя быть уверенным, поэтому не рискуйте.

На железнодорожных переездах без огней приближайтесь медленно и останавливайтесь, когда ворота или шлагбаумы начнут закрываться.

Переходы без сигналов

В некоторых случаях вам может потребоваться дополнительная ответственность. Сигналы есть не на всех железнодорожных переездах, поэтому перед переходом необходимо остановить автомобиль и проверить наличие поездов. Если есть железнодорожный телефон, НЕОБХОДИМО связаться с оператором связи, чтобы убедиться в его безопасности. После того, как вы проверили железнодорожную ветку в обоих направлениях, откройте ворота с обеих сторон переезда и еще раз убедитесь, что линия пуста.Пересеките линию и закройте за собой ворота. Если есть телефон, позвоните оператору связи еще раз, чтобы сообщить, что вы пересекли границу.

Будьте особенно осторожны в таких ситуациях — продолжайте проверять любые признаки приближения поезда.

Итак, вот и все: мы обсудили с вами (кхм) риски, связанные с железнодорожными переездами. Если вам нужна дополнительная информация, зайдите в магазин SDFL и возьмите копию Официального руководства DVSA по вождению — основные навыки и Официального дорожного кодекса.

барьерных переездов

В Великобритании используется множество различных типов железнодорожных переездов. К ним относятся закрытые переезды, которые открываются и закрываются работником железной дороги или управляются из сигнальной будки. Бездорожные переходы с мигалками. Автоматические полубарьерные переходы, у них есть барьеры, простирающиеся на полпути через дорогу со стороны подъезда. Полноразмерные активируются при приближении поезда. Также есть полные барьерные переходы. Закрытые переходы используются и по сей день.

Теперь у нас есть ряд панелей для управления действующими моделями всех этих типов железнодорожных переездов. Наши доски могут управляться вручную с помощью переключателя или автоматически с помощью детекторов поездов. Детекторы поездов могут быть герконовыми или инфракрасными извещателями ИРДОТ-1. Контроллеры переходов доступны с 2 или 4 наборами огней. Набор лампочек, состоящий из выходов для работы 1 желтого и 2 красных (мигающих) светодиодов. Доступны различные платы с возможностью управления шлагбаумом с помощью серводвигателя или с помощью контакта, что позволяет использовать такие устройства, как точечный двигатель с замедленным движением или провод памяти, для управления переходами.

UK Crossing 2L

Состоит из 2 комплектов огней и контакта включения.

UK Crossing 4L

Обеспечивает управление четырьмя наборами огней и контактом включения / выключения.

UK Crossing 2L Сервопривод

Это обеспечивает управление двумя наборами фонарей и двумя серводвигателями.

UK Crossing 4L Сервопривод

Это обеспечивает управление четырьмя наборами осветительных приборов и двумя серводвигателями.

UK Crossing 4L Сервопривод Faller

Он обеспечивает управление четырьмя наборами фонарей и двумя серводвигателями, а также контактами для управления электромагнитом для остановки более падающих автомобилей.

Эти щиты также доступны без предварительной желтой подсветки для «заморских» железных дорог. Они помечены как переход.

Автоматические полубарьерные переходы

Они просты в работе с нашими досками.

Переходы через полные барьеры

При полном пересечении барьеров обычно четыре барьера. Иногда для узких дорог используются всего 2 заграждения, и в этом случае указанные выше доски подходят сами по себе.Для переходов с 4 шлагбаумами имеется клемма, обозначенная X, для активации двойной сервоплаты. Эта двойная сервоплата позволяет сервомоторам управлять двумя дополнительными барьерами (выходными барьерами). Полноразмерные переходы работают двумя способами: либо все четыре заграждения вместе опускаются (похоже, это происходит с заграждениями, находящимися под контролем и контролем сигнальных будок), либо заграждения на выезде с дороги не опускаются до тех пор, пока не опустятся входные шлагбаумы. . Это сделано для предотвращения застревания автомобилей на железнодорожных путях при опущенных ограждениях.

Клемма X подключена к обоим клеммам S на платах двойного сервоконтроллера.

Закрытые переходы

Они могут иметь два или четыре ворот. Когда используются два врата, они должны открываться и закрываться по одному, потому что, если они двинутся вместе, они столкнутся. Мы предусмотрели эту возможность на плате. В случае четырех ворот все они будут открываться и закрываться вместе. Можно управлять четырьмя воротами с двумя серводвигателями, если каждый двигатель перемещает два ворот.Менее механически сложный вариант — использовать терминал X для работы с двойным сервоконтроллером, это имеет то преимущество, что положения всех ворот могут быть установлены индивидуально с помощью этих кнопок.

Электромонтаж для автоматического перехода на однопутный переход

Этот монтаж применим ко всем кросс-платам. Доски используют детекторы на подходе и выходе на переезд. Они обозначены D1 и D2, чтобы соответствовать клеммам, детекторы могут быть герконовыми переключателями или инфракрасными детекторами IRDOT-1.Работа обоих устройств немного отличается, поскольку IRDOT-1 обнаруживает весь поезд, в то время как язычки могут определять только место, где магнит закреплен вдоль поезда.

Работа с извещателями ИРДОТ-1

Поезд может подходить с любого направления. Как только передняя часть поезда будет обнаружена первым детектором (которым может быть D1 или D2, в зависимости от того, в каком направлении он движется), последовательность перехода начнется с горения желтого цвета на несколько секунд, затем начнется мигание красных огней и снижение барьеров.Когда поезд подъедет ко второму (выходному) детектору и преодолеет его, огни перестанут мигать, и шлагбаумы снова откроются. Он разработан для того, чтобы поезд мог очистить датчик выхода, чтобы исключить возможность того, что длинный поезд все еще будет пересекать переезд.

Работа с язычком и магнитом

Поскольку переход начнется с желтого цвета, когда магнит достигнет первого геркона и поднимет барьеры, когда магнит достигнет второго геркона, необходимо подумать о том, где лучше всего расположить язычки, особенно если поезда имеют существенно разную длину .Эта проблема решается детекторами ИРДОТ-1.

Электропроводка для автоматического двухпутного перехода

Работает так же, как однополюсная разводка. Поезда могут ходить в любом направлении на каждой линии. Контроллер переезда будет продолжать мигать, если второй поезд дойдет до переезда до того, как отойдет первый, до тех пор, пока оба поезда не покинут переезд.

Более 2 треков

Если линии сходятся на пересечении, то детектор может быть расположен на каждой сходящейся дорожке и подключен к терминалу.Если на перекрестке есть тройные или четверные дорожки, то можно будет установить детекторы, подключенные к D1 и D2 на обеих параллельных линиях. Это было бы нормально, если бы два поезда не прибыли на оба этих пути одновременно. Это сбило бы с толку плату кросс-контроллера. Если это может произойти, то плату UK Crossing 2L можно подключить к детекторам на третьей и, возможно, четвертой дорожках. Затем его контакт можно подключить для управления клеммой SW на контроллере переезда, подключенном к фонарям и шлагбаумам или воротам.

На схеме показано, как 2 IRDOT-1 подключены к клеммам D1 и D2 платы управления переходом и как все три платы подключены к источнику питания

Регулировка серводвигателя

Они очень похожи на контроллер двигателя Dual Servo. Каждый сервопривод имеет три кнопочных переключателя, используемых для его начальной настройки. Самый простой способ отрегулировать положение серводвигателей — это подключить переключатель для подключения клеммы SW к клемме 0. При замкнутом переключателе красные индикаторы будут мигать, и кнопки Adjust1 и Adjust2 можно использовать для установки первого шлагбаума в его опущенное положение.При разомкнутом переключателе кнопки используются для установки поднятого положения шлагбаумов. Есть еще одна кнопка, которая устанавливает скорость движения шлагбаума.

Планы на будущее переходов

Мы планируем предоставить модели рабочих ворот и шлагбаумов, а также испытать на 3D-принтере автоматический полубарьер в масштабе OO. Он должен быть готов к продаже в октябре. Мы также разрабатываем доски (wig wag), которые отображают желтый цвет и 2 красных проблесковых маячка для автомобилиста.

Подробнее о переходах в натуральную величину

ISBN 978-0-7110-3308-5 «Железнодорожные переезды», изданная Яном Алланом, является очень информативной книгой и дает подробную историю развития железнодорожных переездов.

Справочник по пересечению автомагистралей и железных дорог — Третье издание — Безопасность

Справочник по пересечению автомагистралей и железных дорог — Третье издание

ГЛАВА 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОЦЕДУРЫ —

АКТИВНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Обзор

Устройства активного управления движением — это устройства, которые заранее визуально и звуко уведомляют о приближении поезда. К ним относятся мигающие световые сигналы (как на мачте, так и на консолях), звонки, автоматические ворота, активные устройства заблаговременного предупреждения и светофоры на шоссе.Активные устройства обычно активируются при прохождении поезда по цепи обнаружения на пути, за исключением тех немногих ситуаций, когда используется ручное управление или ручное управление (системы LRT обычно используют петли или контакты, потому что пути LRT используются в качестве электрического заземления. «для приведения в движение поездов). Устройства активного управления движением обычно дополняются теми же знаками и разметкой тротуара, которые используются для пассивного управления, за исключением того, что знаки STOP или YIELD не используются там, где установлены устройства активного управления движением.В этом разделе описаны различные устройства управления трафиком, доступные для использования. Дополнительное руководство по выбору альтернатив можно найти в главе 3.

Задачи по вождению на переходах с активными устройствами регулирования движения отличаются от задач на переходах с пассивными устройствами. Пассивные устройства указывают на наличие перекрестка и ответственность пользователя дороги за поиск приближающегося поезда и принятие соответствующих мер. На переходах с активными устройствами регулирования движения автомобилисту сообщают, когда поезд приближается или находится на переходе.Ответственность за принятие соответствующих мер при срабатывании устройств лежит на водителе.

Обнаружение поездов и активация устройств

Необходимо активировать устройства до прибытия поезда, чтобы участники дорожного движения могли расчистить территорию пути. Ключевым принципом является «время предупреждения» — количество заблаговременного уведомления о прибытии поезда. Помимо времени для участников дорожного движения, чтобы заметить и отреагировать на активные предупреждающие устройства, а для пешеходов и транспортных средств, чтобы очистить пути, активные устройства управления, присутствующие на переходе, должны активироваться и работать в логической последовательности, которая может включать в себя «упреждение» движущихся вниз по течению. сигналы, позволяющие транспортным средствам покинуть переезд, а также включение мигалок и звонков с последующим спуском через ворота переезда, если таковые имеются.

Активные устройства активируются схемой обнаружения поездов. Устаревшие блоки обнаружения поездов полагаются на обычные электронные компоненты, включая катушки, резисторы и реле. Обнаружение цепочки тока в основном осуществляется с помощью полупроводников, но выходы берутся с реле, активируемых полупроводниковыми цепями. Как показано на рис. 20, , основной концепцией является использование железнодорожной цепи, в которой рельсы используются в качестве проводников. Напряжение прикладывается к рельсам на одном конце зоны обнаружения, и реле (или другая схема) определяет напряжение, передаваемое по рельсам.Наличие прочного электрического пути, обеспечиваемого колесами и осями локомотива или железнодорожного вагона, шунтирует (замыкает) цепь, что вызывает срабатывание реле обнаружения.

Система также разработана с расчетом на отказоустойчивость; то есть любой шунт цепи, будь то железнодорожное оборудование, вандализм или «разомкнутая цепь» (например, обрыв рельса или рельсового пути), откроет реле, что вызовет активацию сигналов пересечения.

Рисунок 20. Цепь следа постоянного тока

Источник: адаптировано из Руководства секции малых железных дорог по рельсовым цепям постоянного тока для обнаружения поездов, рисунок 1, Институт инженеров железнодорожной связи, 2014 г.

Стандартные дорожные светофоры всегда светятся зеленым, желтым или красным светом, за исключением случаев отключения электроэнергии и темных сигналов. Однако активные устройства предупреждения о пересечении границы обычно включают в себя некоторые «отказоустойчивые» конструктивные принципы. Другими словами, система предупреждения о переходе предназначена для указания приближающегося поезда, когда система выходит из строя. Сигналы о переходе обычно не светятся, если поезд не приближается к переезду или не занимает его, поэтому для пользователя дороги нет никаких указаний на отключение электроэнергии.Таким образом, системы управления переходами включают резервное питание от батареи на случай прекращения подачи электроэнергии по какой-либо причине. Солнечная энергия может использоваться для зарядки аккумуляторных батарей для передачи сигналов на переходах в удаленных местах.

Факторы, которые могут быть учтены при проектировании и установке системы обнаружения поездов, включают следующее:

• Существующие железнодорожные и балластные условия
• Объем, скорость и вид автомобильного и железнодорожного движения
• Другие схемы обнаружения поездов, которые могут использоваться на той же паре рельсов для регулирования движения поездов
• Токи движителей поездов на электрифицированных линиях
• Расположение переключателей пути в пределах дальности предупреждения о приближении для перехода
• Цепи обнаружения поездов, используемые для других переходов в пределах подходов (перекрытие)
• Кол-во треков
• Время предупреждения и надежность системы

Цепь отслеживания времени постоянного предупреждения

Системы обнаружения поездов предназначены для обеспечения минимального времени предупреждения о переезде.Правила MUTCD и FRA (49 CFR 234.225) требуют, чтобы система обеспечивала минимум 20 секунд времени предупреждения. При определении того, следует ли увеличить минимальное время предупреждения, равное 20 секундам, следует учитывать некоторые факторы, в том числе следующие:

Если предусмотрено постоянное время предупреждения, оборудование рельсовой цепи может обнаруживать поезд на участке подхода, измерять его скорость и расстояние от перекрестка, а также активировать сигнальное оборудование, чтобы обеспечить выбранное минимальное время предупреждения.Таким образом, независимо от скорости поезда обеспечивается единое время предупреждения. Если поезд останавливается до того, как подъезжает к переезду, или уходит от переезда, предупреждающие устройства отключаются, чтобы разрешить автомобильному движению пересечь переезд. Благодаря оборудованию с постоянным временем предупреждения, поезда на расстоянии более 700 футов могут двигаться или переключаться на подходы, не доходя до перекрестка, и в зависимости от их скорости не активировать устройства предупреждения о переходе, тем самым устраняя ненужные задержки для движения по шоссе.

Время предупреждения

• Расстояния дорожного просвета из-за нескольких путей и / или пересечений под углом (добавьте 1 секунду на каждые 10 футов дополнительной длины пересечения, превышающей 35 футов).
• Перекресток расположен в непосредственной близости от перекрестка автомагистралей, контролируемого знаками «СТОП», где транспортные средства имеют тенденцию останавливаться на перекрестке.
• Переправа регулярно используется для длинных тягачей.
• Перекресток регулярно используется транспортными средствами, которые должны делать обязательные остановки перед пересечением переезда (например, школьные автобусы и транспортные средства для перевозки опасных грузов).
• Активные устройства управления движением на переходе связаны с другими системами дорожной сигнализации.
• Необходимо обеспечить не менее 5 секунд между моментом, когда ворота на подъезде к переезду будут полностью опущены, и тем, когда поезд достигнет переезда (49 CFR 234.223).
• Переход регулярно используется пешеходами и немоторизованными компонентами.
• Переезд и подходы неровные.
• Дополнительное время предупреждения необходимо для установки четырехквадрантной системы ворот.
• Другие факторы, относящиеся к месту перехода, в зависимости от обстоятельств.

Следует отметить, что даже при использовании устройств постоянного предупреждения расчетное время прибытия поезда на перекресток основывается на мгновенной скорости поезда, когда он входит на перекресток. После того, как расчет будет произведен, изменение скорости поезда изменит время прибытия поезда на переезд и, соответственно, уменьшит (или увеличит) время предупреждения на переезде.Этот фактор необходимо учитывать на перекрестке, соединенном с ближайшим светофором на автомагистрали, используя либо одновременную, либо упреждающую последовательность действий.

Было установлено, что чрезмерное время предупреждения является фактором, способствующим некоторым столкновениям. Автомобилисты, которые останавливаются при включенном мигающем световом сигнале и не видят приближающегося поезда или видят дальний поезд, движущийся очень медленно, могут проигнорировать предупреждение сигналов и пересечь рельсы. Столкновение могло произойти, поскольку сигналы могли быть активированы высокоскоростным пассажирским поездом, находящимся вне поля зрения, а не более медленным грузом.Если автомобилистам удастся расчистить рельсы, они могут предположить, что на других переходах предусмотрено слишком много времени для предупреждения. Когда они сталкиваются с перекрестком с минимальным временем предупреждения, они могут проигнорировать сигналы, перейти на перекресток и стать участником столкновения. Эта проблема доверия усиливается, если автомобилисты продолжают успешно пропускать активированные сигналы с чрезмерным временем предупреждения.

Разумное и постоянное время предупреждения укрепляет доверие к системе. Необоснованное или непоследовательное время предупреждения может способствовать нежелательному поведению водителя.Исследования показали, что, когда время предупреждения превышает 40-50 секунд, водители соглашаются на более короткие промежутки времени на мигающие огни, и значительное количество будет пытаться объехать ворота. ⁽²⁸⁾ Хотя обязательного максимального времени предупреждения еще не существует, следует предпринять усилия, чтобы гарантировать, что прерывания движения являются разумными и последовательными, не ставя под угрозу предполагаемую функцию безопасности конструкции системы активного устройства управления.

Чрезмерное время предупреждения связано с постоянным снижением класса скорости пути и / или поезда без сопутствующего изменения рельсовой схемы или без оборудования постоянного времени предупреждения.Если не используются системы обнаружения поездов с постоянным предупреждением, схемы приближения к рельсам должны быть соответствующим образом скорректированы при постоянном снижении скорости движения поездов. Другой частой причиной чрезмерного времени предупреждения на переходах без оборудования постоянного времени предупреждения являются поезда с регулируемой скоростью, такие как междугородные пассажирские поезда или быстрые пригородные поезда, чередующиеся с более медленными грузовыми поездами.

Основным фактором, влияющим на надежность системы, является необычное количество ложных срабатываний на активных переходах.Следует приложить все усилия, чтобы свести к минимуму ложные срабатывания за счет улучшения схемы пути, оборудования обнаружения поездов и методов технического обслуживания. Своевременное реагирование на неисправность системы в сочетании с незамедлительным ремонтом может снизить вероятность возникновения проблем с доверием. Системы мониторинга работоспособности, способные отправлять отчеты диспетчерам, могут сократить время отклика.

Конструктивную информацию о соединительных цепях железных дорог и расчетах длины подъезда можно найти в Руководстве по коммуникациям и сигналам AREMA , , часть 3.1.10, «Рекомендуемые функциональные / эксплуатационные инструкции для соединения между дорожными сигналами на автомагистралях и системами предупреждения о пересечении дороги и железной дороги» и Часть 3.3.10, «Рекомендуемые инструкции по определению времени предупреждения и расчету минимального расстояния приближения для систем предупреждения о пересечении дороги и железной дороги. . » ⁽²⁹⁾

МИГАЮЩИЕ СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЫ

Основным активным устройством предупреждения является мигающий световой сигнал, см. Рисунок 21, , на котором показано устройство в сочетании с автоматическими переездными воротами.Мигающие световые сигналы состоят из двух световых блоков, которые попеременно мигают с частотой от 35 до 65 раз в минуту. Сигнальные линзы имеют красный цвет и бывают разных конструкций, которые направляют свет на автомобилиста. Лампа состоит из маломощной лампы (устаревшие модели) или светодиодной сборки (современная практика), используемых для обеспечения работы от резервной батареи в случае сбоя в электросети.

Светодиодные блоки, используемые в новых установках, обладают многими преимуществами по сравнению с обычными лампами накаливания, включая следующие:

• Улучшенная видимость на больших расстояниях для поточных наблюдений
• Лучшая видимость на углах
• Более широкая диаграмма направленности и, как следствие, более легкое выравнивание луча
• Чистый красный сигнал с быстрым переключением включения / выключения, улучшающий видимость
• Пониженное потребление тока при номинальном напряжении, что позволяет использовать солнечные батареи
• Увеличение продолжительности жизни

Рисунок 21.Иллюстративный пример, показывающий консоль с мигалками

Источник: Брент Огден.

Ключевые требования MUTCD (см. Часть 8C.02) включают следующее:

• Если используется, то сигнальная система проблескового маячка на обочине шоссе должна включать стандартный знак Crossbuck (R15-1) и, если имеется более одного пути, дополнительную табличку с количеством путей (R15-2P). , все они указывают автомобилистам, велосипедистам и пешеходам местонахождение перехода.
• Сигнал проблескового маячка должен отображать в направлении приближающегося движения по шоссе два красных огня, расположенных в горизонтальную линию, попеременно мигающих.
• Проблесковые маячки размещаются справа от приближающегося автомобильного движения на всех подходах к перекрестку. Они должны быть расположены сбоку от шоссе в соответствии с рисунком 8C-1 MUTCD, за исключением случаев, когда такое расположение может отрицательно повлиять на видимость сигнала.
• Если используется на пересечении с автомобильным движением в обоих направлениях, пары огней, расположенные спина к спине, должны быть размещены с каждой стороны пути.На многополосных улицах с односторонним движением и разделенных автомагистралях мигающие световые сигналы должны размещаться на стороне подъезда к переходу с обеих сторон проезжей части или над автомагистралью.
• MUTCD требует 12-дюймовых линз для всех новых установок, за исключением сигналов, контролирующих движение пешеходов; однако, если 8-дюймовые блоки уже установлены, они могут быть оставлены на оставшийся срок их полезного использования.

Прочие инструкции MUTCD включают следующее:

• На переходах между автомагистралями и рельсами звонки или другие звуковые сигнальные устройства могут быть включены в сборку, как определено диагностической группой, и могут работать вместе с проблесковыми маячками для дополнительного предупреждения пешеходов, велосипедистов и / или других лиц. немоторизованные участники дорожного движения.
• Если это определено диагностической группой, мигающие световые сигналы могут быть установлены на надземных конструкциях или консольных опорах, как показано на рис. 21 , , где это необходимо для дополнительного акцента или для лучшей видимости приближающегося транспорта, особенно на подходах с несколькими полосами движения. или шоссе с ограничениями профиля. Если диагностическая бригада определит, что один комплект мигающих огней на консоли недостаточно виден для участников дорожного движения, один или несколько дополнительных комплектов мигалок могут быть установлены на опорной стойке и / или на консоли. .

Текущая практика состоит в том, чтобы обеспечить один сигнал проблескового маячка, направленный на каждую полосу приближения, что может потребовать использования подвесной консоли, и предусмотреть дополнительные проблесковые маячки, нацеленные на подходы к передней дороге, как обсуждается ниже.

Очень важно правильно настроить свет. Следующее руководство по прицельному огню было первоначально разработано для 12-вольтовых ламп и отражателей с высокой направленностью. Однако нынешнее светодиодное оборудование более терпимо к точности прицеливания.Тем не менее, описанные принципы прицеливания должны соблюдаться. Блок проблесковых маячков на правой стороне шоссе обычно выравнивается, чтобы покрыть расстояние вдали от перекрестка. Световые блоки, установленные на задней стороне сигналов на подходе встречного движения и, таким образом, слева, обычно выровнены для прикрытия ближнего приближения к переходу. На рис. 22 показаны типичные схемы трассы для двухполосной, двусторонней и многополосной автомагистралей.

Рисунок 22.Типовая схема выравнивания для сигналов проблескового маячка с круговым движением под углом 30-15 градусов, двухполосной и двусторонней проезжей частью

Источник: Руководство по коммуникациям и сигналам, рис. 335-1, Lanham, MD, AREMA, 2018.

Сигнальные проблесковые маячки консольные

Проблесковые маячки устанавливаются на столбах, но там, где требуется улучшенная видимость для приближающихся транспортных средств, используются консольные проблесковые маячки. Консольные проблесковые маячки могут быть уместны при наличии любого из следующих условий:

• Многополосные дороги (две или более полосы движения в одном направлении)
• Автомагистрали с мощеными обочинами или парковочная полоса, для которых требуется, чтобы установленный фонарь находился на расстоянии более 10 футов от края проезжей части
• Придорожная листва, препятствующая обзору установленных на столбах проблесковых маячков
• Линия придорожных препятствий, таких как столбы (когда незначительное поперечное смещение столбов не решит проблему)
• Отвлекающий фон, например, чрезмерное количество неоновых вывесок (и наоборот, консольные мигалки не должны отвлекать внимание от ближайших светофоров на шоссе)
• Горизонтальные или вертикальные повороты в местах, где распространение проблесковых огней над полосой движения обеспечивает достаточную видимость для требуемого расстояния видимости для остановки

Типичная установка состоит из одной пары консольных фонарей на каждом подходе к шоссе, дополненных парой фонарей, установленных на опорной мачте.Однако две или более пары консольных проблесковых огней могут быть желательны для многоуровневых заходов на посадку, что определено инженерным исследованием. Консольные фонари могут быть размещены над каждой полосой движения так, чтобы огни были взаимно видны со смежных полос движения.

В большинстве современных установок используются выступающие консоли. Наличие лестницы и прохода для доступа упрощает техническое обслуживание и снижает нагрузку на движение по шоссе. Стандартные консоли для установки мигалок изготавливаются с длиной плеча до 40 футов.Если длина консольного рычага превышает 35 футов, предпочтительна мостовая конструкция.

Дополнительные сигналы проблескового маячка

Дополнительные пары огней, иногда называемые «габаритными огнями», могут также устанавливаться на боковых дорогах, пересекающих подъездную магистраль возле перекрестка, или на горизонтальных поворотах. На рис. 23 показано использование нескольких пар огней для покрытия горизонтальной кривой слева на подъездной дороге. Горизонтальный поворот вправо можно перекрыть, разместив еще один придорожный проблесковый маячок на противоположной стороне шоссе, как показано на Рис. 24.На рис. 25 показано использование габаритных огней для предупреждения участников дорожного движения, приближающихся с проезжей части дороги параллельно железной дороге. При установке угловых габаритных огней должно сохраняться 30-дюймовое расстояние, указанное на рис. 8C-1 MUTCD с точки зрения участника дорожного движения.

Рис. 23. Использование нескольких сигналов проблескового маячка для адекватной видимости Горизонтальная кривая слева

Источник: Институт инженеров транспорта.

Рисунок 24.Использование нескольких проблесковых маячков для хорошей видимости Горизонтальная кривая вправо

Источник: Институт инженеров транспорта.

Рис. 25. Использование габаритных огней для проезжей части

Источник: Институт инженеров транспорта.

ЗВУКОВОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Перекрестный звонок — это звуковое сигнальное устройство, используемое в дополнение к другим активным устройствам управления дорожным движением. Звонок наиболее эффективен в качестве предупреждения для пешеходов и велосипедистов.

При использовании колокол обычно устанавливается на верхней части одной из сигнальных опорных мачт. В качестве альтернативы звонок может быть установлен отдельно на кронштейне, прикрепленном к сигнальной мачте. Звонок обычно активируется всякий раз, когда подаются мигающие световые сигналы. Схема звонка может быть спроектирована так, чтобы звонок переставал звонить, когда ведущий конец поезда достигает переезда. Когда используются ворота, звонок может быть отключен, когда рычаги ворот опускаются в пределах 10 градусов от горизонтального положения.Отключение звука колокола, когда поезд подходит к переезду или когда ворота опущены, может быть желательным для жителей пригородных зон.

В спецификациях на перекрестный звонок указан диапазон от минимум 75 дБ (A) до максимум 105 дБ (A). Спецификации AREMA подробно описывают, как выполняются эти измерения, включая следующее:

• Колокол должен работать со скоростью от 100 до 325 ударов в минуту.
• Электронные звонки должны имитировать звук электромеханических звонков.
• Практикующие должны решить, достаточно ли одного звукового устройства для обслуживания всего перехода или нужно добавить второй звонок на больших переходах.

В дополнение к звуковым устройствам, установленным на переезде, FRA требует, чтобы гудки, установленные на локомотивах, подавались на переезд поездом. Обратитесь к разделу «Требования к звуковому сигналу локомотива» в теме «Тихие зоны» в главе 6 для получения дополнительных указаний.

Wayside Horn

Еще одна форма звукового предупреждения — придорожный гудок.Система придорожных звуковых сигналов состоит из звукового сигнала или серии звуковых сигналов, расположенных на общественном переходе между автомагистралью и железной дорогой и направленных на встречных автомобилистов. (См. , рис. 26, , на котором показана типичная установка с использованием двух звуковых сигналов для предупреждения участников дорожного движения, приближающихся со всех сторон.) Система разработана на принципах отказоустойчивости и обеспечивает средства проверки вывода звука. Система придорожного звукового сигнала выполняет следующие функции:

• Имитирует звук и рисунок гудка поезда
• Аналогичный ответ от участников дорожного движения
• Минимизирует звуковой отпечаток по сравнению с звуковым сигналом локомотива при приближении к автомобильно-железнодорожному переезду

Рисунок 26.Автоматический Wayside Horn

Источник: Campbell Technology Corporation.

Система придорожного звукового сигнала может использоваться в качестве дополнения к активируемым поездом системам предупреждения о переходе, чтобы обеспечить звуковое предупреждение о приближающемся поезде для движения на каждом подходе к переезду между автомагистралью и железнодорожным транспортом. Придорожные рожки издают направленный звук, который направлен на приближение пользователей проезжей части и пешеходов, сводя к минимуму шумовое воздействие на объекты, прилегающие к железной дороге за пределами зоны непосредственного перехода.(Систему придорожного звукового сигнала не обязательно направлять в сторону приближающихся пользователей проезжей части на проезжей части, прилегающих к железной дороге, если дорожное движение регулируется знаком СТОП или устройством контроля дорожного движения.)

Когда придорожная сигнальная система используется на железнодорожных переездах, где не подается звуковой сигнал, установленный на локомотивах, переходы между автомагистралью и железнодорожным транспортом должны быть оборудованы мигалками и воротами, индикатором отключения питания и схемами постоянного оповещения — там, где это возможно. . В таких случаях придорожный звуковой сигнал должен также служить индикатором «подтверждения» для машиниста локомотива; при отсутствии сигнала подтверждения инженер должен будет активировать установленный на локомотиве гудок.

Система придорожного гудка имитирует гудок поезда и звучит как минимум за 15 секунд до прибытия поезда на железнодорожный переезд, пока ведущий локомотив не пересечет переезд. Если имеется несколько путей, система придорожного звукового сигнала немедленно активируется, когда другой поезд обнаруживается до того, как предыдущий поезд покидает переезд. Придорожные звуковые системы должны включать 3–5-секундную задержку после включения проблесковых маячков перед тем, как прозвучать.

Раздел 8C.07 MUTCD обсуждает установку придорожных систем звукового сигнала в соответствии с 49 CFR 222. ⁽⁵⁾ Эти системы обеспечивают звуковое предупреждение, направленное на участников дорожного движения на пересечении шоссе-железная дорога или шоссе-LRT, или на пересечении проезжей части.

Дополнительную информацию о тихих зонах можно найти в Справочнике в разделе, посвященном тихим зонам.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ ВОРОТА

Автоматические ворота служат преградой на шоссе, когда поезд приближается к переезду или занимает его.Ворота отражают вертикальные красно-белые полосы. Для улучшения видимости в темноте на ручке ворот размещены три красных огня. Ближайший к наконечнику свет остается постоянно включенным; два других мигают поочередно. Ворота сочетаются со стандартным мигающим световым сигналом, который обеспечивает дополнительное предупреждение перед тем, как штанга начинает опускаться, пока штанга ворот находится через шоссе, и пока штанга ворот не поднимется на просвет. Механизм ворот либо поддерживается на том же столбе с сигналом проблескового маячка, либо отдельно установлен на пьедестале рядом с сигнальным столбом проблескового маячка.Дополнительное руководство по этим устройствам можно найти в главе 3.

В нормальном режиме работы мигающие световые сигналы и световые сигналы на рычаге ворот в его нормальном вертикальном положении включаются при обнаружении или приближении поезда. Стандарт MUTCD в Разделе 8C.04 требует, чтобы рычаг ворот начал движение вниз не менее чем через 3 секунды после включения сигнальных огней, достиг своего горизонтального положения до прибытия поезда и оставался в этом положении, пока поезд занимает переправу.Когда поезд выезжает за переезд и никакой другой поезд не приближается, штанга ворот должна подняться в свое вертикальное положение обычно не более чем за 12 секунд, после чего мигающие огни и огни на рычаге ворот должны перестать работать. При проектировании индивидуальных установок следует учитывать приспособления для больших и / или тихоходных транспортных средств (в отношении времени срабатывания рычага ворот).

Раздел 9.6 Общего приказа 75-D Комиссии по коммунальным предприятиям Калифорнии (CPUC) требует, чтобы при полностью опущенных воротах зазор между концами двух дополнительных ворот не превышал двух футов.Этот Общий приказ CPUC также требует, чтобы, если есть срединная, осевая полоса или другая форма разделения каналов, зазор между концом ворот и устройством разделения каналов должен быть в пределах одного фута «. Некоторые железные дороги запрашивают реконфигурацию переезда, когда ворота длина рук будет превышать 32 фута, и может потребоваться разместить узлы ворот в средней части, чтобы перекрыть подъездную магистраль, и в этом случае следует использовать середину шириной 9 футов для обеспечения необходимого зазора. В этих случаях противоударные подушки или другие средства безопасности барьеры могут быть желательными.Ни при каких обстоятельствах нельзя размещать сигналы или узлы ворот в незащищенной окрашенной медиане.

И наоборот, некоторые железные дороги предпочли бы более длинные штанги ворот, а не механизм ворот в средней части. Когда поезд не приближается к переезду и не занимает его, рычаг ворот удерживается в вертикальном положении, а минимальный зазор от поверхности вертикального бордюра до ближайшей части рычага ворот или сигнала составляет 2 фута на высоте 17 футов над шоссе. . При отсутствии бордюра в соответствии с MUTCD 8C требуется минимальный горизонтальный зазор в 2 фута от края мощеной или мощеной обочины.01, с минимальным расстоянием в 6 футов от края проезжей части шоссе. При отсутствии обочины или обочины минимальный горизонтальный зазор от проезжей части составляет 6 футов. Если мигающие огни или ворота расположены посередине, может потребоваться дополнительная ширина для обеспечения минимальных зазоров для опоры противовеса. Следует отметить, что максимальная стандартная длина стрелы ворот составляет 32-38 футов, в зависимости от железной дороги.

Боковое расположение проблесковых маячков и узлов ворот должно обеспечивать достаточный зазор от пути, а также место для строительства фундамента.(Площадь для фундамента и котлована должна быть проанализирована, чтобы определить влияние на тротуары, инженерные сети и дренаж.) Рисунок 27 показывает действующие стандарты: следует отметить, что коммерчески доступные компоненты могут посягать на желаемый 10-футовый зазор. между лицевой стороной устройства и центром рельса, поэтому отступ на 12 футов может быть недостаточным. По этим причинам на некоторых железных дорогах требуется минимальный зазор 15 футов.

Рисунок 27.Типичное расположение сигнальных устройств

Источник: Институт инженеров транспорта.

Если необходимо разместить опорную стойку в потенциально опасном месте для обеспечения достаточной видимости, следует рассмотреть возможность использования какого-либо защитного барьера. Они обсуждаются в следующем разделе.

Большие многополосные перекрестки и перекрестки необычной конфигурации должны быть тщательно изучены, чтобы определить подходящую схему расположения выходных ворот.Для таких условий требования к воротам могут стать основным фактором при планировании геометрии перекрестка и канализации с самого начала. Обработка проходных ворот (и, следовательно, управления движением) должна быть неотъемлемой частью проекта перекрестка, а не второстепенным.

Обсуждение обращений с пешеходами можно найти в разделе «Обращения с пешеходами» этого документа.

Въездные ворота желательно размещать перпендикулярно направлению движения на проезжей части. На фиг. 28 показан иллюстративный пример ортогонального пересечения. Мачта пересекающих ворот должна находиться на расстоянии 15 футов от центра рельса; где необходимо, это расстояние может быть уменьшено по согласованию с железной дорогой, при условии сохранения минимального расстояния 10 футов от центра рельса до поверхности любой части устройства. Плечо пересекающих ворот обычно имеет максимальную длину 32 фута; если это разрешено железной дорогой, можно использовать более длинные стрелы ворот. В местах, где перекресток находится под углом, ворота перекрестка необходимо отвести назад, чтобы их можно было установить перпендикулярно проезжей части, соблюдая необходимое минимальное расстояние 12 футов от центра рельса (см. Рисунок 29, и Рисунок. 30 для тупых и остроугольных переходов соответственно).В местах, где есть передний перекресток рядом с перекрестком, может оказаться невозможным обеспечить монтаж перпендикулярно подъездной проезжей части, и может потребоваться наклон ворот перекрестка, как показано на Рис. 31. Угловые ворота уменьшают размер зоны между пересекающими воротами и рельсами, и может быть полезно для предотвращения проезда транспортных средств вокруг въездных ворот. Современные световозвращающие материалы активируются под очень широким углом и должны быть видны ночью; поворот ворот минимизирует пространство за воротами и приводит к сокращению пешеходной зоны за воротами.

Многополосные автомагистрали обычно требуют использования проходных ворот, установленных посредине. Установленные посредине ворота могут удовлетворять критериям наличия одного комплекта мигалок, направленных на каждую полосу подъезда. При наличии трех или более подходных полос обычно требуется консоль. Примеры, демонстрирующие использование срединных затворов и с консолью, установленной выше и ниже по потоку от пересекающих ворот, показаны на рис. 32, и , рис. 33, соответственно.

Дополнительную информацию о срединных способах лечения см. В следующем разделе «Использование каналов с гейтами».

Рис. 28. Типичное расположение выходных ворот на ортогональном пересечении с 2 полосами движения

Источник: Институт инженеров транспорта.

Рис. 29. Типичное размещение ворот на перекрестке с тупым углом

Источник: Институт инженеров транспорта.

Рис. 30. Типичное размещение ворот на перекрестке с острым углом

Источник: Институт инженеров транспорта.

Рис. 31. Альтернативное размещение ворот на перекрестке с острым углом

(показано с выходными воротами)

Источник: Институт инженеров транспорта.

Рис. 32. Типичное расположение пересекающих ворот и консолей на многополосной проезжей части со срединными и срединными воротами — консоль вверх по течению от ворот

Источник: Институт инженеров транспорта.

Примечание: расположение перекрестков и консоль может быть изменено

Рисунок 33.Типичное расположение пересекающих ворот и консолей на многополосной проезжей части со срединными и срединными воротами — консоль вниз по течению от ворот

Источник: Институт инженеров транспорта.