Островки безопасности на дороге: Водителей ждут штрафы с островков безопасности. В ГИБДД все объяснили :: Autonews

Что такое «островок безопасности» и зачем он нужен на дороге

Кто был в Европе, наверняка заметил что там практически нет подземных и наземных пешеходных переходов. Люди переходят дороги по пешеходным переходам, которые заметно отличаются от привычных нам. При этом количество сбитых пешеходов в европейских городах в разы меньше чем в нашей стране. Как они добились низких показателей смертности и аварийности. Ответ прост, они устраивают «островки безопасности».

Что говорит ПДД про островки безопасности

Разметка 1.16.1 – это небольшой островок с линиями, нанесенными на него. Их можно увидеть на участках трасс и городских дорогах. Часто их наносят при сужении дорожного полотна. Если говорить непосредственно об островке безопасности, их наносят исключительно на пешеходных переходах, а именно посередине него. Этот пункт указан в определениях ПДД с номером 2.42.

Островок предназначен для безопасного перехода пешеходом дороги. Особо актуально наличие такого островка на дорогах с 4 и более полосами. Однако, во многих европейских странах их можно увидеть даже на двух полосной дороге. В этом случае они предназначены для успокоения трафика, водителю нет возможности разогнаться до высокой скорости на узкой дороге. Они оборудованы специальной подсветкой и иногда дорожным знаком. Таким образом снижается аварийность и все вытекающие из этого показатели, например аварийности, количество сбитых пешеходов.

Такая разметка указывает пешеходу где он может в полной безопасности переждать поток автомобилей или дождаться зеленого сигнала светофора. Очень удобны островки безопасности для пожилых людей, маломобильным людям, для которых перейти дорогу, особенно в 6 полос за один раз сложно. С островком безопасности это можно сделать с некой паузой, при этом оставаясь в безопасном месте и не мешая движущемуся транспорту.

Функции островка безопасности

Однако помощь пожилым людям это не единственная функция островка. Эта разметка преследует и другие цели. Она разделяет дорогу на две равные части, пешеходу в этом случае нет необходимости контролировать всю ситуацию на дороге. На обычной дороге пешеход вынужден смотреть в обе ст себя стороны, чтобы убедиться в безопасности перехода проезжей части.

Если пешеход не торопится, он долго стоит и дожидается момента когда можно переходить дорогу, если же человек спешит, он оценивает дорожную ситуацию не столь объективно, что повышает риск попасть под колеса автомобиля. С островком безопасности эта ситуация улучшается. Пешеходу нужно оценить ситуацию только в одном направлении, дойти до островка и продолжить переход улицы. Сейчас в наших городах стали все больше появляться такие островки, однако до европейского уровня безопасности передвижения по городу все еще далеко.

Островки безопасности из пластика. Что это и зачем их ставят на улицах Москвы

Ко всем статьям 16 августа 2021

На дорогах российской столицы стали появляться пластиковые островки безопасности. Mafin Media рассказывает, что они из себя представляют и зачем нужны.

Что случилось

В начале августа на трех улицах Зеленограда и Бутырской улице в СВАО перед пешеходными переходами установили новые островки безопасности из термопластика. Как рассказали в столичном департаменте транспорта, сейчас модули монтируют в рамках масштабного тестирования, которое может распространиться на другие районы Москвы.

Зачем это нужно

Островки безопасности — один из наиболее эффективных способов заставить водителей снизить скорость, так как сужение проезжей части вынуждает автомобилистов быть более внимательными на таких участках. В то же время велосипедисты, люди с ограниченными возможностями, родители с колясками и другие пешеходы могут безопасно переходить дорогу.

Однако островки безопасности из камня слишком дорогостоящи, а те, которые обозначаются дорожной разметкой, зачастую не оказывают на водителей должного эффекта. Решение ситуации, как считает Дептранс, в ударопрочных пластиковых модулях. Их можно установить в короткие сроки (процедура занимает около часа) и при необходимости безболезненно демонтировать.

Места для первых островков были выбраны неслучайно. На этих улицах, судя по статистике департамента транспорта, происходит много ДТП, а модульные островки безопасности помогут сократить их количество.

Почему именно сейчас

Московские власти в очередной раз озаботились безопасностью нерегулируемых пешеходных переходов после громкой аварии в столичном районе Солнцево — 16 июля молодая автомобилистка на улице Авиаторов сбила трех маленьких детей на «зебре». Двое из них впоследствии скончались.

Некоторые журналисты и общественники заявляли, что аварии можно было бы избежать при более удачной организации нерегулируемого пешеходного перехода. В частности, если бы перед той злополучной «зеброй» был установлен островок безопасности.

И что, это действительно должно помочь?

Да, островки безопасности серьезно снижают риск ДТП на пешеходном переходе. По данным Минтранса, примерно на треть. А согласно американским стандартам проектирования дорог — почти вдвое. Островки безопасности широко распространены в США и Северной Европе (особенно примечателен здесь опыт Швеции), где уже доказали свою эффективность.

В последнее время для сокращения расходов власти европейских и американских городов стали использовать временные модули. Стоит отметить, что Москва — второй российский город, который стал применять подобные конструкции. Год назад временные островки безопасности начали активно использоваться на дорогах Южно-Сахалинска.

Руководитель экспертного центра «Пробок. нет» Александр Шумский уверен, что через три-четыре года такие островки будут на каждом нерегулируемом переходе в российской столице:

Во-первых, они успокаивают скорость автомобилей за счет необходимости соблюдать меньший радиус поворота. Также они являются зрительной доминантой на дороге, в них психологически боишься въехать, поэтому водитель движется аккуратнее.

Во-вторых, островки позволяют разбить переход на несколько частей: это удобно для пожилых, которые не успевают за раз перейти дорогу, и им нужно безопасно переждать.

В-третьих, это канализирует транспортные потоки — уже сложнее повернуть из другого ряда. Движение становится спокойнее, меньше перестроений, меньше аварий.

Александр Шумский

руководитель экспертного центра «Пробок. нет»

Зачем на дорогах Южно-Сахалинска появились столбики и островки безопасности? — Новости Сахалинской области

С середины лета на дорогах Южно-Сахалинска стали появляться белые столбики, ограничивающие часть проезжей части на некоторых перекрестках, и «островки безопасности» посередине полос движения. Многие автомобилисты восприняли нововведение негативно, упрекая администрацию в усложнении обстановки на дорогах, создании заторов и лишних тратах бюджетных средств. Корреспондент ASTV.RU решил узнать у автора идеи Василия Вишневского, в чем смысл затеи, и как он относится к обрушивающейся на него волне критики.

1. Что за столбики вы ставите на улицах Южно-Сахалинска, зачем они нужны? Где производятся или закупаются и сколько стоят?

— Столбики — это дешевый и оперативный инструмент обеспечения нормативного требования о треугольниках видимости «авто-пешеход» на переходах и пересечениях. Столбики, как элемент организации движения, предусмотрен ГОСТом, и, кстати, активно используется и зимой, и летом на стоянке «Сити Молла».

Если обеспечить нормативную видимость капитальными инструментами, можно забыть о движении в городе.

Столбики и конусы всегда устанавливают в городе организации, которые занимаются обслуживанием дорог, занимаются их приобретением и установкой (демонтажом).

Оранжевый цвет поменяли на более эстетический белый, чтобы улицы от обилия оранжевого цвета не «кричали».

Например, в Саратове на направляющих островках применялся именно оранжевый цвет, что очень сильно испортило вид улицы.

2. Опыт каких городов вы изучали? Все ли работает в Южном так, как ожидалось, или есть местные особенности?

— Нет никаких местных особенностей. Транспортная психология везде одинакова. Нормативы России последних 20-30 лет — это переведённые европейские и американские нормативы.

Мы изучали исходные документы, чтобы понять природу и аргументацию, так как при переводах и простом копировании не приводятся разъясняющие положения тех или иных норм. Просто пишут: делать так, допускается так. А почему и зачем — никто не пишет.

Это, например, приводит к забавным ситуациям, когда пешеходные ограждения, проектируемые разными проектировщиками, не сходятся в одной оси при проведении работ. Пример: Больничная — Горького.

Копирование было и в 60-е годы. Мировой опыт всегда освещался и обсуждался советскими транспортными инженерами. То, что мы сегодня делаем — островки и успокоение трафика — об этом писалось еще в первом советском учебнике по организации дорожного движения.

Изучался опыт Саратова, Омска, Москвы и мировой опыт 10 городов США и Европы. Комплексный подход к обеспечению видимости на переходах реализуется пока только в Южно-Сахалинске.

3. Сколько столбиков уже поставили в Южно-Сахалинске? Сколько планируется до конца года? Будет ли этот опыт распространен на другие города (есть ли запросы)?

— На текущий момент не пересчитывал. Планируется около 200 штук. В нашей компетенции территория только нашего округа «Город Южно-Сахалинск».

О запросах других городов региона мне не известно.

4. Некоторые водители пишут, что из-за островков на дорогах «начали появляться ужасные пробки» (к примеру, на Комсомольской) из-за «эффекта бутылочного горлышка». Так ли это? Если пробки появляются, то не перечеркивают ли эти неудобства плюсы безопасности?

— Заторовая ситуация наблюдается в одном направлении с февраля 2020 года. Пробки образуются из-за четырёхфазного светофора на Компроспекте, так как увеличивается время задержки потока.

Бутылочное горлышко вы всегда можете сравнить в районе Пивзавода на Сахалинской, где все стоят на восток, а встречное направление всегда спокойно едет.

Один из главных принципов организации дорожного движения во всем мире и в России — приоритет безопасности по отношению к потерям времени (задержкам) транспортных средств и пешеходов. Жизнь и здоровье превыше всего. Почему этим раньше не занимались — хороший вопрос, но такого вопроса в списке нет.

5. Не нарушает ли установка столбов или «островков безопасности» какие-либо существующие проекты? Учитывали ли вы ширину улиц? К примеру, столбики на Буюклы — Дзержинского, по мнению водителей, сужают проезжую часть, и ездить там стало опасно.

— Все проекты при разработке согласовывались со специалистами ГИБДД. Как видно из пресс-релиза самой инспекции, ГИБДД считает островки положительным явлением в городе. Все сделано с учетом требований ГОСТ, СП и методических рекомендаций.

Чтобы оценить эффективность мер, перед запуском проекта на протяжении шести месяцев велась фотофиксация текущей ситуации и оценивалась аварийность за пять лет для каждой локации.

О том, что там есть полоса для движения стало видно только благодаря столбикам. До этого там всегда было все запарковано, что снижало видимость «авто-авто» и «авто-пешеход», что создавало реальную угрозу жизни и здоровью.

6. Почему на двухполосных дорогах выбрали «островки безопасности» пешеходов, а не просто разделили встречные полосы столбиками?

— Внедрение островков безопасности тремя этапами — разметка — столбики — островки наглядно показало, что просто столбики мало дисциплинируют водителей.

7. Могут ли белые столбики выдержать удар машины и спасти пешехода?

— В Европе несколько лет назад в рамках Vision Zero ввели такое понятие, как пассивная безопасность. Например, там опоры освещения делают облегчёнными, чтобы от удара машину не разрывало на две части. Это правило пришло и в нашу страну. Если машину занесёт, при боковом ударе водитель может погибнуть.

Целей остановить танк на лету ни у нас не стоит, ни нормами не прописано. Задача столбиков — обеспечить заблаговременную видимость пешеходом автомобиля, в водителем — пешехода. С этой задачей они справляются.

То, что «Чайзер» на Комсомольской остановился, не докатившись до разметки и зоны нахождения пешехода — положительный факт, но не является целью. Главная цель — снижение смертельных ДТП с пешеходами на пешеходных переходах.

Для обеспечения защиты пешеходов от наезда транспортных средств в зоне наземных пешеходных переходов на многополосных дорогах устраиваются островки безопасности как средство дополнительной защиты пешеходов, безопасный участок для кратковременного отдыха (для маломобильных пешеходов) и возможности ожидания благоприятного момента для пересечения проезжей части.

Для пешехода — это возможность почувствовать себя в безопасности на дорогах морально и физически. Для водителей он нужен, чтобы сдерживать, расслаблять потоки, чтобы торможение и пропуск пешеходов были более логичными и мягкими.

Искривления траектории движения при устройстве островка безопасности заставляет водителя притормозить перед переходом. Полоса сужается, островок воспринимается препятствием и психологически заставляет человека притормозить. Повышение бдительности человека, находящегося за рулем транспортного средства, значительно уменьшает риск возникновения ДТП.

На нерегулируемых переходах в зоне пересечений водители поворачивают спокойнее: въехать на улицу на скорости не получится, градус поворота снижает вероятность попадания человека на переходе в мёртвую зону водителя.

Более того, согласно методическим рекомендациям Министерства транспорта Российской Федерации «Об успокоенном движении» устройство островков безопасности для целей канализирования потоков на перегонах снижает аварийность на 30%. Кроме того, локальное сужение островками безопасности приводит к зональному снижению скоростного режима, что приводит к снижению аварийности на 10% и снижению ДТП с погибшими на 48%.

На улице Сахалинской за 2019 год на нерегулируемых переходах пострадали десять человек, двое погибли. Если мы сможем на 30-40% снизить число пострадавших, значит островки безопасности поставили не зря.

К слову сказать, есть выбор — можно поставить 7 новых светофоров, но и как показал анализ ДТП, светофор не обеспечивает 100% безопасность. Около 10% пешеходов сбили на запрещающий автомобилю сигнал светофора.

8. Белые столбики не видны в темноте. Будут ли они заменены на элементы со светоотражателями?

— Белые столбики видны лучше, чем самый популярный цвет одежды у пешеходов.

Заблаговременная видимость столбиков приводит к психологическому расслаблению и снижению концентрации. Условно говоря, белый столбик в зоне перехода раньше видно, чем человека. Яркие и световозвращающие столбики будут формировать световое загрязнение и визуальный шум, чем будут отвлекать водителя от пешехода.

Кроме того, процесс установки не завершен. В ближайшее время будет нанесена сплошная разметка. Столбики находятся внутри зоны разметки, поэтому если водитель не способен своевременно заметить препятствия, согласно правилам дорожного движения п.10.1 необходимо выбирать соответствующий скоростной режим, а перестать летать по приборам.

9. Будут ли столбики и островки снимать на зиму?

— По столбикам вполне очевидно — будет демонтаж в ноябре. Все элементы съёмные и разработаны для наших климатических условий.

Островки безопасности будем оставлять, смотреть, учиться обходиться с ними бережно. Опыт содержания улиц Комсомольской и Горького показал, что разделительную полосу чистят аккуратно.

Аргумент «зачем ставить островки и столбики, если зимой их снесет грейдер», очень странный. Разве это является причиной, которая обосновывает бездействие летом? Кстати, в неснежные месяцы аварийность только увеличивается, так как скорости движения становятся выше.

10. Как и кто будет убирать снег вокруг столбиков зимой, а грязь — летом? Если это будет делать дворник, то ему придется платить, плюс он будет рисковать жизнью, находясь на дороге во время движения автомобилей. Эти расходы заложены в бюджет? Если да, то какие расходы бюджет понесет?

— От снега и грязи еще никто не погибал, а сниженная видимость и более короткий тормозной путь приводит к травмам и трагедиям. Город со снегом встречается уже не первый раз. По уборке рабочие всегда зимой находятся на проезжей части, для этого ее огораживают.

Расходы на очистку от снега и грязи всегда находятся в расходах на содержание дорог. Расчеты вне моей компетенции. По моим оценкам, не думаю, что удорожание будет выше, чем на 1% от сезонного содержания.

Особенность столбиков в том, что они открывают городское пространство. Никто не озадачивается, что под припаркованными авто все тот же мусор.

Столбики сохраняют жизни горожан. Анализ аварийности за пять лет показал рост доли ДТП с пешеходами в летние месяцы с 29% до 41%.

11 (бонусный вопрос). На форумах предполагают, что это проект — просто попил бюджетных средств. Вы лично получили за эти островки какие-то деньги?

— Вопрос — классика. Психологически человек устроен так, что он примеряет на других то, что сделал бы сам. На языке психологии это называется «самоутверждаться за чужой счёт». Я не получал никаких денег, откатов или чего-то ещё. Чтобы сэкономить бюджетные средства, работы по установке проводят сотрудники муниципального предприятия.

Более того, чтобы этот проект стал возможным, чтобы наглядно показать проблему, выявить системные ошибки и предложить варианты их решения, я вкладывал свои деньги в огромную аналитическую работу по анализу пяти лет аварийности, изучив мировой и российский опыт.

Я за свой счёт разрабатывал конструктивные решения. Поэтому все наши решения базируются на фактах, что позволит в дальнейшем оценивать эффективность принимаемых решений, а не действовать интуитивно.

Всё для того, чтобы Южно-Сахалинск стал безопасным городом для всех, для моей семьи, для меня.

МВД и Росавтодор создадут для водителей «островки безопасности» на дорогах — Общество

МОСКВА, 22 июня. /ТАСС/. Министерство внутренних дел и Росавтодор прорабатывают вопросы организации на базе бывших постов дорожно-патрульной службы так называемых островков безопасности, где водители смогут отдохнуть и получить помощь от медицинских работников и полиции. Об этом сообщили ТАСС в пресс-центре МВД, отвечая на запрос агентства.

«В настоящее время в целях создания условий для безопасного движения совместно с Росавтодором прорабатывается вопрос об организации так называемых островков безопасности на базе инфраструктуры бывших стационарных постов ДПС, ныне стоящих на балансе подведомственных Росавтодору федеральных казенных учреждений. В указанных пунктах для выполнения служебных задач планируется периодическое присутствие медицинского персонала, работников МЧС и сотрудников полиции, а также будет предусмотрено наличие обустроенных помещений, где при необходимости будут размещены водители, пассажиры и транспортные средства, оказавшиеся в затруднительной ситуации», — сказали в МВД.

В ведомстве также отметили, что уже сформирована схема размещения многофункциональных зон (МФЗ) дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог общего пользования.

«Росавтодору предложено <…> предусмотреть в составе МФЗ наличие отдельных зданий либо помещений с возможностью размещения в них сотрудников полиции, МЧС и медицинских работников. Данные объекты должны будут обладать условиями, позволяющими специалистам при необходимости оперативно оказать первую помощь пострадавшим людям, составить необходимые материалы по оформлению ДТП, проверить общее состояние здоровья участников дорожного движения и эффективно выполнить иные возложенные задачи», — сказали в ведомстве.

По данным МВД, в России по состоянию на начало этого года функционируют 77 стационарных постов ДПС, 59 из которых расположены на дорогах федерального значения, 18 — регионального.

13 января 17:27 Пешеходы «за», водители «против». На ивановских дорогах проверили островки безопасности

Островки безопасности – это места на разделительной полосе или проезжей части в районе пешеходного перехода, где можно переждать плотный транспортный поток. В Иванове они стали появляться с 2019 года и практически все с бордюрным ограждением. Это, безусловно, защищает пешеходов, но для водителей создает сплошные неудобства, считают активисты «Народного Фронта». А на дорогах шириной в две полосы они и вовсе бессмысленны, как, например, на улице Парижской Коммуны.

«Здесь островок – он, наверное, не нужен был. То есть было, наверное, лучшим техническим решением – это «Г-образную» штангу установить с подсветкой. Потому что островок безопасности – это, действительно, затратная часть», – сказал эксперт проекта «Дорожная инспекция» ОНФ в Ивановской области Александр Касьяненко.

Возводятся эти объекты в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», но об автомобилистах как раз и не подумали при проектировке, сетуют общественники. В случае ДТП вблизи с островком безопасности произойдет транспортный коллапс, и экстренные службы физически не смогут преодолеть эту преграду, в отличие от обычной разметки. Она, к слову, тоже изменяется в районе пешеходного перехода. И не в лучшую сторону.

«Разметка сейчас не позволяет совершить ни поворот налево, ни поворот направо из домов, которые расположены на противоположных сторонах улицы. То есть целесообразность вообще обустройства данного островка безопасности под большим вопросом», – пояснил активист проекта «Дорожная инспекция» ОНФ в Ивановской области Владимир Панько. 

Многие автолюбители эти объекты благоустройства за благо не считают и говорят, что они, наоборот, приносят лишь дискомфорт при вождении. Особенно на площади Победы.

«Сейчас дорога сузилась почти на метр, украли целую полосу у нас. Я не знаю, почему никто не возмущается – такие деньги ухнуть! Я даже не понимаю».

«Я боюсь, как бы мою машину кто не стукнул! Вот сейчас, если замерить там расстояние проезжей части, там она в полтора раза меньше».

«То, что они сузили дорогу – это вообще не очень хорошо. Потому что машин много, и так пробки. Ну, нам не нравится».

Пешеходы же, напротив, рады такому новаторству.

«Я считаю, здесь – правильно. Потому что идем-идем, там едет машина, тут едет машина. И мы друг за другом идем и идем».

«Здесь вот нормально сделали. Только что узкий поворот. А так для автомобилистов может хуже, а для пешеходов – лучше».

Активисты ОНФ говорят, что нашли нарушения в монтаже некоторых островков безопасности и даже обращались с этим в администрацию, но безответно. В управлении благоустройства ивановской мэрии нам пояснили, что все дорожные объекты соответствуют действующим нормативам, а общественники сверяют стандарты по устаревшим требованиям.  

«Расстояние от края проезжей части до края островка в населенных пунктах может равняться ширине проезжей части. Действительно, раньше было требование 7,5 метра, сейчас эти требования изменены. Что касаемо островков безопасности, то они, действительно, показали себя элементами, успокаивающими трафик и положительно влияющими на безопасность», – заключил начальник управления благоустройства администрации г. Иваново Сергей Бобышев.

Здоровье важнее всего, но нужен и здравый смысл, чтобы не тратить бюджетные средства впустую, уверены эксперты ОНФ. Поэтому они намерены направить в мэрию обращение с просьбой впредь проводить общественные слушания о целесообразности установки каждого нового островка безопасности. 

Островки безопасности или кто лучший проектировщик?

08 дек. 2017 г., 17:08

Сегодня речь пойдет об островке безопасности: что это такое и с чем его едят.

Теория

Согласно ПДД, «Островок безопасности» — элемент обустройства дороги, разделяющий полосы движения (в том числе полосы для велосипедистов), а также полосы движения и трамвайные пути, конструктивно выделенный бордюрным камнем над проезжей частью дороги или обозначенныйтехническими средствами организации дорожного движения [разметкой, блоками, столбиками, полусферами и т. п.] и предназначенный для остановки пешеходов при переходе проезжей части дороги. К островку безопасности может относиться часть разделительной полосы, через которую проложен пешеходный переход.Различают три вида разметки заполнения островков: разметку 1.16.1 — в местах разделения потоков транспортных средств противоположных направлений; 1.16.2 — в местах разделения потоков транспортных средств одного направления; 1.16.3 — в местах слияния потоков транспортных средств.

Практика

В теории всё описано не сильно подробно, в ГОСТе есть пара типовых схем по проектированию островков безопасности, но не более того. Таким образом, создание красивых, правильных и полезных островков безопасности ложится на плечи проектировщика.
А зачем вообще нужны островки? Ответ довольно прост: наглядно показывают, где не должно быть любых транспортных средств. Т.е. места дороги, на которых всё-таки нужен асфальт, а не борт, газон, отбойник и т.п., но никто ехать или стоять там не должен. В основном, их применяют в местах слияния, разделения потоков, т.е. на перекрестках и развязках, также на пешеходных переходах и перед ними.
В качестве исключений островки безопасности применены в центре Москве на выделенных полосах для общественного транспорта, на велополосах и т.д.

Островок безопасности — отличный метод канализирования движения, например, помогает упорядочить движения при слишком широких полосах движения, на крутых поворотах проезжей части. Отлично помогает сделать движение более безопасным, и, при соблюдении водителями ПДД, разумеется, даже повысить пропускную способность.Кстати, что касается соблюдения ПДД, островок безопасности отделен от проезжих частей сплошными линиями разметки, пересечение которых запрещено. В Москве применяются камеры фотовидеофиксации подобных нарушений, особенно на развязках на МКАДе и 3-ем кольце.

Кто лучший проектировщик…

… вы никогда не догадаетесь. Ответ может показаться странным, но это — снег. Да, именно снег. На заснеженных улицах практически идеально анализировать движение. Во-первых, гораздо меньше нарушителей, во-вторых, снег идеально показывает, где ездят водители, а где нет. Можно понять траектории движения, интенсивность каких-то поворотов, съездов и т.п.

Вместо синих линий могли бы быть островки безопасности. Особо крупные островки лучше даже возводить в бортах.

Кстати, заметили, что довольно много синий линий по краям проезжих частей? Это показатель того, что полосы слишком широки. И это правидвый факт, на фото полосы движения минимум по 3,7-4,0 метра, а крайние правые достигают до 6-7 метров. Как следствие, на улицах некоторые любят притопить педальку, погонять, а в крайних правых — всё запарковать. Так не пойдет…

А как насчет нас самих?

Мы активно применяем островки безопасности в проектировании наших проектов. Более того, это один из наших основных методов по борьбе с пробками. Конечно, при анализе затрудненных или неудобных мест, на один только снег расчитывать нельзя. Тем более, что в интеллектуальной транспортной системе Москвы создано огромное колличество различных камер, детекторов и т.п., помогающих улучшить движение в городе.

 

Но, когда спроектированные нами, и безошибочно (а это важно!) нанесённые островки на улицах города, совпадают с теми, которые спроектировал снег — это означает, что мы сделали всё правильно! И это приятно 

Источник:https://prokem9.livejournal.com/9196.html

Источник: http://in-vidnoe.ru/novosti/ostrovki-bezopasnosti-ili-kto-luchshiy-proektirovshchik

Почему важны островки безопасности на пешеходных перехода.

Каждый раз, когда заходит разговор о реконструкции городских улиц, мы сталкиваемся с одним странным явлением — среди множества элементов городской среды существует один, который может только увеличиваться в размерах, но ни в коем случае не уменьшаться, — это, как вы могли догадаться, ДОРОГА — пространство, отведенное для автомобилей (парковки, стоянки, проезжая часть). Ведь нельзя уменьшить ширину проезжей части на 1-2 полосы чтобы улучшить тротуар, построить велодорожку или посадить ряд дополнительный деревьев – дорогу можно только расширить, причем чем больше, тем лучше. Нельзя убрать уродливый парковочный карман, который создаёт массу проблем большинству, можно только построить новый – пусть эти парковки ухудшают городское пространство и препятствуют движению пешеходов или даже самих автомобилистов, но эти места мы трогать не будем. В сознании значительной части общества пространство, отведенное автомобилям, является священным; все проблемы, связанные с пробками, происходят от недостатка количества полос движения, парковочных мест и слишком большого числа неземных пешеходных переходов (по мнению некоторых жителей, пешеходов нужно спустить в подземный переход, ведь это они виноваты, что их убивают дурные водители). Стоит только посягнуть на автомобильное пространство, и жизнь остановится, город парализуют пробки. Так, по крайней мере, кажется многим, но они глубоко заблуждаются. .. Автомобильный трафик похож на сжатый газ: неважно сколько вы даёте ему пространства, его молекулы всё равно заполнят весь объём.

В других странах ещё в 1956 году начали задумываться об истинных причинах транспортной проблемы.

Общество выступило против роста автомобильных ДТП с летальным исходом.

Никому не нравится стоять в пробках и дышать выхлопными газами, но всё, что мы делаем сейчас, это только усугубляем положение! Нельзя делать то же самое и надеяться на другой результат, нельзя бесконечно пользоваться устаревшими шаблонами… Расширением проезжей части и строительством новых парковочных мест мы только усугубляем транспортное положение города — приглашаем новых участников дорожного движения, которые требуют всё новых и новых пространств и всё более мощную улично-дорожную сеть. Таким образом происходит стимуляция населения к пользованию автомобилем. А реконструкция старых дорог и строительство новых по старым шаблонам не только не улучшают транспортное положение, но иногда и ухудшают. Тут мы можем вспомнить всем известный перекрёсток Заозёраной/Королёва и 24-ю Северную.

Одним из пунктов наших предложений по ул. Ленина, судьба которой ещё решается, было обустройство островков безопасности на пешеходных переходах. По ходу их обсуждения с различными людьми я понял, что не все понимают их назначение. В основном, я слышу утверждения, что островок — это место отдыха пешеходов, которые по каким-то причинам не успели вовремя перейти дорогу. Да, это так, но на самом деле островки несут гораздо более важные функции. Давайте подробне:

Если обратиться к официальным данными ГИБДД (например, за 2012 год), то вы обнаружите, что в основном наезд на пешеходов происходит из-за превышения скорости.

«Наибольшие проблемы в осознании водителями необходимости предоставить преимущество пешеходам на пешеходных переходах при движении в прямом направлении на перегонах наблюдаются в г. Москве и Республике Бурятия, Кабардино-Балкарской Республике, Удмуртской Республике,Чувашской Республике, Красноярскоми Забайкальском краях, Московской, Владимирской, Липецкой, Кировской, Оренбургской, Омской и Магаданской областях, где при данных обстоятельствах совершено более 80% всех наездов на пешеходных переходах по вине водителей. »

Единственный эффективный способ заставить водителя соблюдать ограничение скорости — это не полиция с радаром, а сама геометрия улицы, интуитивно диктующая более аккуратный стиль вождения. Этим правилом пользуются в развитых странах, использование островков безопасности туда включено.

Не отложилось? Тогда посмотрите этот ролик.

Недавно мне на глаза попалось очень интересное исследование, которое было проведено Ээро Пасиненом из университета Ольборга. В этом исследовании говорится, что главным фактом снижения смертности при ДТП является снижение скорости транспорта. Прочтите, пожалуйста — http://www.trafikdage.dk

Теперь, как говорится, пройдемся по «бабам».

1. Островок безопасности способствует снижению скорости движения автомобиля, особенно на прямых участках и перекрёстках, за счёт небольшого изгиба или сужения проезжей части (ГОСТ Р 52766-2007) и акцентирования внимания водителей на пешеходном переходе. Давно уже доказано, что прямые участки дорог и участки без сужения провоцируют водителей к превышению скорости, что становится одной из причин ДТП.

Согласно текущим требованиям государственных стандартов, при ширине проезжей части 15 метров островок безопасности должен выглядеть как-то так

2. Хорошо оборудованный островок безопасности виден издалека, призывая водителя быть аккуратнее и снижать скорость. Невысокая скорость потока позволяет не только снизить количество ДТП и тяжесть их последствий, но и растянуть транспортный поток, препятствуя его концентрации на перекрёстках. Кто был в Европе, заметил, что при большой автомобилизации населения, автомобилей в городе мало, а количество ДТП сведено к минимуму.

Женева. В Европе широко применяют островки безопасности даже на очень узких участках дорогах. Каждый островок обязательно оборудуют сигнальными столбиками, светофором и мачтой освещения

Когда говорят: «Заграница нам поможет…» То в каком-то случае я это понимаю. Почему бы нашим проектировщикам не заняться изучением опыта успешных стран в этом вопросе? Ведь сейчас не нужно ехать куда-то, достаточно использовать программу Google Earth и «прогуляться» по развитым городам мира, посмотреть как там все сделано и почему, даже геометрические параметры можно снять.

3. Островки безопасности выполняют функцию направляющий устройств. При маневрировании на перекрёстках водитель всегда подбирает текущую скорость автомобиля исходя их радиуса поворота. И хотя при проектировании перекрёстков радиус поворота может закладываться иной, водитель всегда будет совершить поворот с максимально большим радиусом (иногда даже с частичным выездом на встречную), а значит с большей скоростью. Таким образом, островок безопасности не предоставляет водителю возможность совершать манёвр с большим радиусов и соответственно с большей скоростью. Также за счёт более маленького радиуса поворота увеличивается обзорность, «просматриваемость» перекрёстка, что позволяет вовремя обнаружить пешехода и другого участника ДД.

Наши предложения можно посмотреть тут — http://vdovinea.livejournal.com/141553.html

4. Островки безопасности увеличивают пропускную способность перекрёстков. При оборудовании перекрёстков приподнятыми островками безопасности снижаются заторы, так как все участники ДД находятся на своих местах. Отсутствует такое вредное явление как «второй ряд», «подрезание», выезд на встречную полосу и т.д.

Ну и последняя, на мой взгляд, важная функция. 5. Повышение безопасности пешехода на проезжей части. Островок безопасности является пешеходной частью улицы, на нём пешие участники ДД должны чувствовать себя в безопасности. Чтобы перейти проезжую часть, пешеходу не нужно мотать головой из стороны в строну, в данном случае достаточно будет посмотреть налево и дойти до островка, а потом посмотреть направо и перейти дорогу окончательно. Если вы вдруг не смогли перейти дорогу по каким-то причинам за один раз, ничего страшного, вы можете подождать следующего сигнала на островке, в безопасности.

Ну и теперь самое вкусное. Посмотрите этот ролик, станет всё ясно. К сожалению, с русским переводом/текстом я не смог найти, но по картинкам все понятно.

Теперь стало понятнее, что замедление трафика может снизить число смертей на дорогах и одновременно дать возможность проезжать по дороге большему числу людей в единицу времени? Предпринимателям, которые думают, что снижение скорости похоронит их бизнес, стоит задуматься о том, что на более низкой скорости люди будут проезжать по их улице дольше и с большей вероятностью заметят их магазин или компанию. Кроме того, снижение скорости уменьшает уровень шума, что создает благоприятную среду для пеших прогулок, в том числе с заходом в магазины, расположенных вдоль улицы. Выходит, что снижение скорости движения автомобилей является одним из главных факторов создания удобных для жизни городов.

(PDF) Оценка воздействия мер по снижению скорости на безопасность дорожного движения

4229

Лаура Ятейкене и др. / Процедуры исследования транспорта 14 (2016) 4228 — 4236

В целях поддержания или снижения допустимой скорости, улучшения условий пешеходного и велосипедного движения и

социального климата местных жителей в городах, поселках и поселках Литвы, которые пересекаются дорогами государственного значения

, с 2007 года на дорогах

страны установлено около 400 мер по снижению вертикального движения транспорта.На дорогах государственного значения Литвы в 2008–2009 годах была установлена ​​151 фиксированная камера контроля скорости

(Департамент полиции при Министерстве внутренних дел 2010).

По прошествии определенного периода времени с момента установки мер безопасности важно оценить их влияние на безопасность дороги

. Необходимо определить, дают ли положительное влияние установленные в определенных местах меры безопасности дорожного движения.

В зарубежных странах влияние мер по стабилизации вертикального движения на изменение количества дорожно-транспортных происшествий, степень тяжести

было оценено в ряде исследований. На основании этих исследований показано, что внедрение «лежачих полицейских»

на дорогах снижает количество ДТП с травмами примерно на 41% (Elvik, 2009). Chen et al. (2013) оценили эффект

различных мер безопасности, реализованных в Нью-Йорке. Изменение среднего количества ДТП в год на

локаций с предыдущего периода на последующий период на участках, где были установлены лежачие полицейские, показало, что количество ДТП со смертельным исходом и травмами в

снизилось примерно на 33%.

Li et al. (2013) обобщил многие исследования, и их результаты показали, что внедрение камер контроля скорости

значительно снизило скорость транспортного средства и количество аварий рядом с местами съемки. Pauw et al. (2014) оценили эффект

на безопасность движения фиксированных камер контроля скорости на автомагистралях во Фландрии и Бельгии и пришли к выводу, что камеры контроля скорости

являются эффективной мерой для повышения безопасности движения в местах с большим количеством нарушений скорости. Оценка

показала, что количество тяжелых несчастных случаев с тяжелыми травмами и смертельным исходом снизилось на 29% от «до» до «после».

Следует отметить, что важно не только оценить влияние мер безопасности на безопасность дорожного движения, но также важно, как это делается. Воздействие программы камер контроля скорости, внедренной во Франции, на несчастные случаи со смертельным исходом

было оценено с использованием анализа прерванных временных рядов (Carnis and Blais, 2013). Результаты показали, что внедрение программы камер контроля скорости

было связано со значительным снижением количества ДТП на 100000 зарегистрированных

транспортных средств в пяти из шести моделей (линейная, логарифмическая, обратная, квадратичная, силовая, экспоненциальная).Оценка предрасположенности

Метод сопоставления

был применен для оценки влияния камер контроля скорости на дорожно-транспортные происшествия в Великобритании (Li et al., 2013).

В 2011 году Литва подготовила Национальную программу развития безопасности дорожного движения на 2011–2017 годы. Он предусматривает достижение цели

, в результате которой количество аварий и людей, погибших и получивших травмы на дорогах, еще больше уменьшится на

(Правительство Литовской Республики 2011). Стратегической целью этой программы является повышение безопасности дорожного движения

, чтобы добиться того, чтобы Литва по количеству погибших в результате дорожно-транспортных происшествий на 1 миллион населения

вошла в десятку стран-членов Европейского Союза, отмеченных лучшими полученные результаты.Для реализации вышеуказанных целей

необходимо оценить эффект уже реализованных мер безопасности движения на дорогах

Литвы. Результаты исследования эффективности реализованных мер и подробный анализ безопасности дорожного движения

позволяют выявить необходимость разработки мер безопасности дорожного движения или необходимость введения новых.

2. Анализ и оценка воздействия мер по стабилизации вертикального движения на безопасность дорожного движения

Для анализа данных о несчастных случаях со смертельным исходом и травмами на участках дороги, оборудованных системой стабилизации вертикального движения

, измеряет выбор мер по снижению вертикального движения, установленных на дороги государственного значения Литвы

. Были отклонены сайты, не имеющие отношения к расследованию, т. e .:

x лежачих полицейских, год установки которых не датирован и не известен. При отсутствии информации о времени проведения

инженерных мероприятий нет возможности оценить их влияние на изменение количества

аварий с течением времени;

x лежачих полицейских, на участках дороги которых не было зафиксировано ДТП со смертельным исходом или травмами до и после их установки

.

Перечень включенных в исследование лежачих полицейских по типу состоит из:

лежачих полицейских трапециевидной формы (8 шт.);

х пешеходных переходов приподнятых (20 шт.);

лежачих полицейских (10 шт);

Влияние среднего острова-убежища и мигающего вертикального знака на заметность и безопасность пешеходных переходов без сигналов

Увеличение присутствия велосипедистов в городских районах и количества дорожно-транспортных происшествий с велосипедистами побуждает исследователей исследовать визуальное поведение в движении и восприятие опасности велосипедистов. В этом исследовании анализируется фактическое поведение взгляда велосипедиста во время езды на велосипеде по велосипедным дорожкам, предназначенным исключительно для пешеходов или совместно с пешеходами. Цель состоит в том, чтобы позволить лучше понять те элементы, которые представляют собой помехи, которые могут повлиять на поездку пользователя. Полевые испытания проводились в городском центре Болоньи, Италия. 16 участников попросили надеть мобильные очки для отслеживания движения глаз и проехать на велосипеде по определенному маршруту. На основе данных взгляда, записанных мобильным детектором глаза, мы проанализировали, какая визуальная информация была обнаружена.Применяя алгоритм обнаружения фиксаций, а затем покадровый анализ, мы вычислили соотношение количества фиксаций и продолжительности в различных областях, представляющих интерес. Пропорция фиксации и время фиксации предполагаются как показатель визуальной нагрузки. Таким образом, относительная частота фиксации была использована для ранжирования тех элементов, которые привлекают внимание велосипедистов. Три основных результата: во-первых, равновесие расположения внимания между центральной (траекторией) и боковыми частями визуальной сцены можно принять как оптимальное состояние зрения при езде на велосипеде.Это условие ухудшается при большом количестве пешеходов. Во-вторых, неровности пути (например, перекрестки и пешеходные переходы) и присутствие пешеходов — элементы, требующие большего внимания. В-третьих, отсутствие физического и визуального разделения между велосипедистами и пешеходами, по-видимому, приводит к недостаточному вниманию к этим элементам риска. Эти результаты, касающиеся визуального поведения велосипедистов, позволили рекомендовать конструктивные меры для повышения комфорта и безопасности при совместном использовании пешеходов на велосипеде. пути.Таким образом, предложения рассматриваются в выводах. Вот три основных результата: во-первых, равновесие расположения внимания между центральной (траекторией) и боковыми частями визуальной сцены может быть принято как оптимальное визуальное состояние велосипедного движения. Это условие ухудшается, когда пешеходов больше. Во-вторых, неровности пути (например, перекрестки и пешеходные переходы) и присутствие пешеходов кажутся элементами, требующими большего внимания. На эксклюзивной велосипедной дорожке большинство фиксаций было потрачено на наблюдение за прерываниями дорожки примерно с одинаковой частотой как в центральной визуальной области (траектория и конец дорожки), так и вне этой области.В-третьих, отсутствие физического и визуального разделения между велосипедистами и пешеходами, по-видимому, приводит к недостатку внимания к опасным элементам, таким как перекрестки и пешеходные переходы. Если присутствие пешеходов увеличивается, время, затрачиваемое на отслеживание элементов, таких как конфликты и точки риска, уменьшается. Вместо этого более высокая степень разделения между двумя разными классами уязвимых пользователей — велосипедистами и пешеходами — создает преимущество с точки зрения концентрации велосипедистов на других элементах, например на других элементах. как перекрестки.Другие интересные наблюдения о принятых визуальных стратегиях: во-первых, другие встреченные велосипедисты привлекали внимание гонщика, когда они находились в пределах целевой области, перед велосипедистом, а не в боковом положении — в области OUT. Вместо этого пешеходы обнаруживаются независимо от их положения по отношению к водителю. Вероятно, траектория велосипедиста воспринимается как более предсказуемая, и после того, как другой велосипедист был идентифицирован в целевой области, его / ее больше не следует взглядом в боковых областях.Напротив, движение пешеходов считается более непредсказуемым по своей траектории и, следовательно, более тревожным. Во-вторых, прерывистые пути и моторизованные транспортные средства на перекрестках кажутся опасными элементами, на которых велосипедисты сосредотачиваются, наблюдая за центральной и последней видимой областью пути. Действительно, для этого элемента существенные статистические различия приводили только для фиксации в целевой области, до конца пути. Результаты этого исследования могут побудить дизайнеров рассмотреть различные стратегии проектирования для повышения комфорта и воспринимаемой безопасности велосипедных дорожек, особенно когда невозможно реализовать новые эксклюзивные велосипедные дорожки.Результаты этой работы показывают, что при использовании существующего городского пространства и инфраструктуры, например, велосипедных дорожек на тротуарах, следует использовать определенные элементы дизайна для увеличения визуального (физического) разделения. Было обнаружено, что там, где присутствие пешеходов в велосипедном пространстве более вероятно, соответствующие элементы, такие как перекрестки, наблюдаются реже — относительная частота была почти в два раза ниже. По этой причине использование барьеров или других физических элементов для обозначения велосипедной полосы следует рекомендовать также на тротуарах, а не только на дороге.Действительно, часто проверяются обстоятельства, когда используется дорога, а не прилегающая велосипедная полоса на тротуарах. В этой работе было измерено, что более высокая степень разделения между двумя разными классами уязвимых пользователей — велосипедистами и пешеходами — может привести к преимуществу с точки зрения концентрации велосипедистов на других элементах. По этой причине практика определения большого открытого общего велосипедного / пешеходного пространства не может быть лучшей стратегией при планировании велосипедных дорожек и коридоров.Штакетные заборы, световые барьеры, стеллажи для растений, беседки или деревья могут быть мягкими и дешевыми мерами, которые можно легко принять. Как уже было показано, прерывистые пути и моторизованные транспортные средства на перекрестках, по-видимому, воспринимаются как опасные элементы, на которых сосредотачиваются велосипедисты. Увеличение визуального разделения и, как следствие, уменьшение визуального распространения должно сочетаться с четкой и четкой сигнализацией конфликтных точек. В результате эти элементы отслеживались в центральной и последней визуальной области пути. Таким образом, они должны быть расположены соответственно: вертикальные знаки должны быть видны и располагаться над головой (не посередине велосипедной полосы), чтобы велосипедист мог их видеть с достаточного расстояния — без того, чтобы они становились препятствиями.

Ch.13 Острова безопасности и огни (уровень 3)

Острова Трафик

Транспортные острова помогают пешеходам переходить дорогу, разделяя ее на две части. Они также иногда используются, чтобы замедлить движение транспорта, уменьшив расстояние, через которое они должны проехать.Основная опасность для вас как велосипедиста, когда вы подъезжаете к острову безопасности с небольшим зазором, — это если движение на острове попытается вас обогнать. Чтобы обезопасить себя, следуйте этому плану.

1. Задолго до островка безопасности вернитесь назад и, когда безопасно, займите главную позицию, чтобы заблокировать полосу движения.
2. По мере приближения к острову безопасности прикрывайте тормозные рычаги, так как пешеходы могут ступить с тротуара, не глядя. Они также могут не слышать вашего приближения, помните, что многие пешеходы носят наушники, чтобы слушать музыку, и совершенно не осознают, что происходит вокруг них.
3. После того, как вы проехали через остров и почувствуете, что это безопасно, проверьте оба плеча и, если это безопасно, вернитесь в дополнительное положение для езды.

Светофор

• Приближаясь к светофору, подумайте, может ли вам потребоваться переключить передачу, если светофор неожиданно изменится.
• Убедитесь, что ваши тормозные рычаги прикрыты пальцами на случай, если пешеход неожиданно выйдет перед вами и вам придется быстро затормозить.
• Вам может быть предоставлено более одной полосы движения на перекрестках и перекрестках с круговым движением. Обычно на дороге есть белые стрелки, чтобы помочь вам понять, какую полосу движения выбрать.

1. Задолго до того, как вы дойдете до светофора, вернитесь назад и, когда это безопасно, займите основное положение для езды, чтобы заблокировать полосу движения и остановить движение машин, проезжающих мимо вас. (Если есть полосы на выбор, примите решение и перейдите на полосу, занимая на ней основную позицию).
2. Сохраняйте позицию, пока не проедете перекресток.
3. Когда вы думаете, что это безопасно, проверьте оба плеча и, когда безопасно, вернитесь в исходное положение.

Поворачивая налево на светофоре

1. Задолго до того, как вы доберетесь до светофора, вернитесь назад и, когда безопасно, займите основное положение для езды, чтобы заблокировать полосу движения и не допустить, чтобы движение проезжало мимо вас. (Если есть полосы на выбор, примите решение и перейдите на полосу, занимая на ней основную позицию).
2. Дайте четкий сигнал налево, если вам это нужно, убедитесь, что ваша рука снова лежит на руле перед поворотом.
3. Поверните налево, оставайтесь в исходном положении до тех пор, пока не появится возможность безопасно вернуться в дополнительное положение для езды.

На светофоре повернуть направо

1. Задолго до того, как вы дойдете до светофора, проверьте себя и, когда это будет безопасно, перейдите в основное положение для езды, чтобы заблокировать полосу движения и не дать транспортному средству проезжать мимо вас.
2. Выберите правую полосу движения. Если вы приближаетесь к перекрестку с двумя полосами движения, вернитесь назад и подайте сигнал, если необходимо перейти на правую полосу, занять основное положение для езды.
3. Если светофор зеленый, а дорога впереди свободна от движения, сделайте поворот, не срезая угол, занимая основное положение для езды до тех пор, пока не станет безопасным вернуться в положение для дополнительного движения.

Поворот направо с зеленой стрелкой на светофоре

• Когда горит зеленая стрелка, вы можете «осторожно» повернуть направо. Движение на противоположной дороге «должно» остановиться, так как их светофор будет красным. Всегда помните, люди делают ошибки и могут не видеть красный светофор (или вас), поэтому будьте осторожны.

• Если зеленая стрелка не горит, но горит основной зеленый свет, подождите на стоп-линии, пока не загорится зеленая стрелка.

<Перекресток (Уровень 3) | Круговые перекрестки и смена полосы движения (уровень 3)>

Безопасность дорожного движения — Партнерство RCIPS

Безопасность на дорогах и несчастные случаи со смертельным исходом в течение некоторого времени были постоянной проблемой для всех сообществ на островах. Это одна из проблем общественной безопасности, которая затрагивает всех в равной степени, потому что люди из всех слоев общества ежедневно путешествуют по дорогам острова.Повышение осведомленности о безопасности дорожного движения является постоянным приоритетом для RCIPS, и его сотрудники регулярно появляются в средствах массовой информации и участвуют в партнерских отношениях с сообществами, подобных упомянутым здесь, чтобы сделать дороги более безопасными.

В 2015 году количество погибших в ДТП увеличилось до тринадцати, что является тревожной цифрой для населения, составляющего всего 60 000 человек. В то время RCIPS NPD и Департамент дорожного движения объединились с Cayman 27 для создания проекта Road Impact: Cayman Islands , который отражал последствия смертей на дорогах и содержал исключительно местный контент.Документальный фильм транслировался по местным СМИ и был показан на кинофестивале Каймановых островов. RCIPS также показал фильм в местных средних школах специально для студентов, которые собираются получить водительские права.

Кампания «Поделись дорогой» , запущенная в 2017 году как проект по безопасности дорожного движения, направленный на повышение безопасности на дорогах Каймановых островов путем обучения всех типов участников дорожного движения, включая автомобилистов, мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов, тому, как относиться к дороге как к общественному пространству.Кампания является инициативой Ротари-клубов Каймановых островов, с которыми RCIPS с радостью установил партнерские отношения для повышения осведомленности об общественной безопасности в едином для всех пространстве — дороге. Отдел дорожной полиции RCIPS регулярно выступает в СМИ с представителями Ротари по различным аспектам безопасности дорожного движения и распространяет образовательные материалы, созданные в ходе кампании, во время общения с автомобилистами. Кампания продлится до 2018 года. См. Http: //www.sharetheroad.ky / для получения дополнительной информации.

Streetsills — это сеть правительственных агентств и некоммерческих организаций, деятельность которых направлена ​​на повышение безопасности дорожного движения на Кайманах по трем основным направлениям деятельности — образование, правоприменение и инженерия. Сеть объединяет основные органы, ответственные за эти аспекты безопасности дорожного движения, и обеспечивает более тесную координацию и обмен информацией, а также расширенные сообщения общественности о тенденциях и опасностях на дороге. Подразделение дорожного движения и дорожного движения RCIPS выполняет деятельность в основном под заголовком «Правоприменение», хотя оно активно участвует в образовательных проектах и ​​сотрудничает с Национальным дорожным управлением, чтобы определить, где структурные дефекты дороги приводят к авариям.В последнее время Streetsills не действовал, но повторный запуск запланирован на 2018 год.

Безопасность дорожного движения | Галифакс

Безопасность дорожного движения — это ответственность каждого — идете ли вы, едете на велосипеде, катаетесь или едете за рулем.

Посредством Стратегических рамок безопасности дорожного движения муниципалитет привержен подходу «На пути к нулю», который направлен на приближение к нулевому уровню смертности и травм среди людей, использующих любой вид транспорта. В 2018 году Региональный совет утвердил цель к 2023 году сократить количество ДТП со смертельным исходом и травмами на 20 процентов.

В Концепции уделяется приоритетное внимание семи приоритетным направлениям, позволяющим сосредоточить ресурсы на максимальном сокращении смертности и травматизма. Эти приоритетные области будут решаться с помощью инженерных, правоприменительных и образовательных программ. Данные о столкновениях будут использоваться для определения конкретных мест для инженерных контрмер, а также для определения тем и целевых аудиторий для образовательных и правоприменительных кампаний.

Приборная панель безопасности дорожного движения

• Узнайте о прогрессе, достигнутом муниципалитетом в повышении безопасности дорожного движения в регионе Галифакс.

Текущие инициативы по безопасности дорожного движения

ПЕРЕКРЕСТОК

• Пешеходные переходы существуют на всех участках перекрестка, независимо от того, отмечены они или нет
• Снижайте скорость и просматривайте улицу и тротуар при приближении к пешеходным переходам и перекресткам.
• Идете ли вы пешком, едете на велосипеде, катаетесь или едете за рулем, не отвлекайтесь на пешеходный переход.Убедитесь, что вас видят и понимают ваши намерения.
• Использование верхнего проблескового маячка на пешеходных переходах — закон. Обязательно нажимайте кнопку там, где она доступна.
• Помните, что вы не можете останавливать или парковать автомобиль в пределах пяти метров от пешеходного перехода.
• Водители должны уступать дорогу пешеходам, ожидающим перехода или уже находящимся на пешеходном переходе.
• Транспортные средства, поворачивающие на сигнальных перекрестках, должны уступать дорогу пешеходам на пешеходном переходе.Пешеходы по-прежнему имеют право преимущественного проезда, поскольку они заканчивают переход во время мигающей фазы запрета пешеходов.

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГЕ

• Соблюдайте ограничение скорости.
• Идете ли вы пешком, едете на велосипеде, катаетесь на велосипеде или едете за рулем, не отвлекайтесь во время путешествия. Отвлечение внимания подвергает опасности всех участников дорожного движения.
• Вы должны останавливаться всякий раз, когда приближаетесь к остановившемуся школьному автобусу, верхний мигающий красный световой сигнал которого попеременно мигает, независимо от того, находитесь ли вы позади автобуса или приближаетесь к нему спереди.
• Будьте готовы остановиться на школьном автобусе в любое время, а не только в школьные часы.
• Уменьшите скорость при входе в школьную зону. Соблюдайте ограничение скорости в школьной зоне в любое время, когда присутствуют дети, а не только в школьные часы.

СОВЕТЫ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ НАШЕЙ НОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

• Система успокоения движения помогает замедлить скорость автомобилистов с помощью физических мер, включая лежачие полицейские, таблицы скорости, удлинители бордюров, мини-круги, уличную парковку, приподнятые срединные острова, а также приподнятые перекрестки и пешеходные переходы.

• Муниципалитет продолжает совершенствовать пандусы, включая тактильные индикаторы поверхности для ходьбы, которые служат ориентирами для людей с нарушениями зрения на тротуарах.

• Отбойники повышают безопасность дорожного движения за счет уменьшения расстояния пешеходного перехода и улучшения видимости между пешеходами и автомобилистами.

• Флуоресцентные светоотражающие полосы улучшают видимость на пешеходных переходах, особенно в ночное время.Эти полосы были установлены на всех основных боковых знаках пешеходного перехода — более чем в 350 местах пешеходного перехода по всему муниципалитету

  .

• Прямоугольный быстрый мигающий маяк (RRFB) использует светодиодные фонари, которые при активации мигают с высокой частотой, улучшая видимость на неконтролируемых обозначенных пешеходных переходах.

• При посадке в автобус Halifax Transit или выходе из него по велосипедной полосе South Park Street используйте общую полосу. Если вы едете на велосипеде, остановитесь за белыми разметками и уступите дорогу тем, кто едет на автобусной остановке.

• Велосипедные дорожки на Саус-Парк-стрит оснащены двухступенчатой ​​поворотной коробкой для велосипедов. Если вы едете на велосипеде, войдите в поле поворота на зеленый свет и подождите. На зеленый свет на перекрестке пройдите через перекресток.

Heads Up Halifax

• Узнайте о расширенной кампании Heads Up Halifax в поддержку безопасности дорожного движения для всех пользователей

Пресс-релизы, отчеты и протоколы

Пресс-релизы

Отчеты

Протокол заседания Руководящего комитета по безопасности дорожного движения

Радживу Чоуку нужны сигналы и пешеходные острова-убежища, говорят эксперты

Эксперты рекомендовали установить светофоры, острова-убежища для пешеходов и огни пеликанов, среди других мер безопасности, на Раджив-Чоук, чтобы сделать поездки более безопасными для пешеходов и велосипедистов, согласно отчету, подготовленному по заказу районной администрации.

Отчет, подготовленный WRI India, Raahgiri Foundation и Nagarro, о сокращении числа несчастных случаев и смертельных случаев в черной зоне Раджива Чоука был представлен заместителю комиссара Яшу Гаргу в начале недели.

500-метровый участок национальной автомагистрали считается черным пятном, если за трехлетний период было зарегистрировано более пяти несчастных случаев со смертельным исходом или не менее 10 погибших.

Согласно отчету, с 2017-2020 гг. На перекрестке погибло 23 человека, из них 11 пешеходов и 5 велосипедистов.Кроме того, 22 человека получили тяжелые травмы и 11 человек получили легкие травмы из-за отсутствия пешеходных удобств.

Раджив Чоук — один из самых густонаселенных районов города, с транспортным движением со стороны Sohna Road, служебных полос скоростной автомагистрали Дели-Гургаон и Old Railway Road, сходящихся на пересечении.

Проблема большого количества несчастных случаев, смертельных случаев и отсутствия надлежащих условий для пешеходов поднималась на районных собраниях по безопасности дорожного движения, в том числе на последнем, состоявшемся 16 июля, на котором Гарг попросил провести всестороннее исследование Раджива Чоука.

«Исследование Раджива Чоука, проведенное тремя компаниями, было получено ранее на этой неделе и находится в процессе рассмотрения. Все выводы и рекомендации будут проанализированы в индивидуальном порядке, и в зависимости от их осуществимости соответствующим государственным органам будут даны указания по внедрению необходимых изменений на местах », — сказал Гарг.

Согласно отчету, движение на перекрестке без сигнала оставляет пешеходов и велосипедистов уязвимыми для несчастных случаев при переходе дороги.Он также подчеркнул, что подземный переход для немоторизованного транспорта (НМТ) находится в полуразрушенном состоянии, плохо освещен, обслуживается, грязный и небезопасный, из-за чего велосипедисты и пешеходы редко используют его.

В отчете говорится, что как подземный переход NMT, так и пешеходный мост на перекрестке «непрактичны» в использовании, поскольку они увеличивают расстояние в три раза. Чтобы преодолеть это, эксперты рекомендовали создать на перекрестке специальные пешеходные переходы, такие как острова-убежища, а также огни пеликанов, чтобы пешеходы и велосипедисты могли безопасно перемещаться по перекрестку на кратчайшем расстоянии.

Кроме того, эксперты также призвали к установке сигналов для проверки скорости транспортных средств и обеспечения пешеходам достаточного времени для перехода через дорогу.

Пешеходный остров-убежище представляет собой приподнятую срединную высоту, которая имеет широкую длину и дает достаточно места для пешеходов и велосипедистов, чтобы безопасно подождать у строения и продолжить движение при изменении дорожного движения или сигнала пеликана. Фонарь «Пеликан», используемый исключительно для пешеходов и велосипедистов, работает аналогично обычному светофору.

«На перекрестке уже есть эстакада и подземный переход, обеспечивающие высокоскоростное движение транспорта между Манесаром и Дели. Следовательно, пересечение, которое не сигнализируется, является избыточным. Было рекомендовано введение островков-убежищ и фонарей-пеликанов вместе со светофорами, чтобы пешеходы и велосипедисты имели безопасный проезд, а подземный переход NMT и пешеходный мост не смогли обеспечить из-за неправильного размещения и плохого обслуживания », — Сарика Панда Бхатт, соучредитель фонда Raahgiri и эксперт по безопасности дорожного движения с Nagarro, сказал.

«Пространство для людей, а не для автомобилей». Автор: Вивека ван де Влит (журнал Works That Work)

автор Вивека ван де Влит (2322 слова)

Ханс Мондерман, отец движения за совместное пространство, утверждал, что сокращение правил дорожного движения может повысить безопасность дорожного движения. Статистика подтверждает его правоту, но не все уверены.

Фото на обложке: В городе Остерволде (10 000 жителей) дорожная развязка Ост была преобразована в общее пространство, где водители, велосипедисты и пешеходы смешиваются вместе, договариваясь о полосе отчуждения с помощью неформальных социальных правил, а не определенных правил дорожного движения. .Бордюры были убраны, чтобы не было четкой границы между тротуаром и остальной частью улицы. Когда люди чувствуют, что ситуация потенциально небезопасна, они сохраняют бдительность, снижают скорость и вызывают меньше аварий. (Фото: Петер Биляк)

Прочь с пешеходными переходами, лежачими полицейскими, светофорами, островами безопасности и даже дорожными знаками! Инженер-транспортник Ханс Мондерман (1945–2008) утверждал, что меньшее количество правил дорожного движения и большая личная ответственность являются ключом к повышению безопасности дорожного движения и качества жизни в городских районах. Это философия, получившая название «Общее пространство», под этим названием подобные проекты реализуются по всему миру.

В прошлом любой, кто шел от центрального железнодорожного вокзала Леувардена до центра города, проходил через строго регламентированную зону движения, состоящую, как и многие другие, из асфальтированной дороги, по которой проезжали все моторизованные транспортные средства (включая оживленный автобусный маршрут). , отдельная велодорожка, зебровый переход и тротуар. Теперь, после многих лет нерешительности, муниципалитет хочет переделать эту некогда бесхарактерную площадь Вильгельминапляйн в новую «гостиную» Леувардена.И преобразование, наконец, становится реальностью: площадь была в значительной степени перестроена в соответствии с философией Ганса Мондермана, дорожного инженера и уроженца Леувардена. Убраны все дорожные знаки, лежачие полицейские и полосы тротуара, а тротуарная площадь и дорога объединены в единое целое. Площадь (где еженедельно проводится фермерский рынок и где иногда можно проводить музыкальные фестивали) отличается от дороги лишь немного другим оттенком серого тротуара. Добавлена ​​новая уличная мебель и элементы, такие как деревянные скамейки и деревья. Величественное старое здание суда теперь выходит прямо на новый музей Фрайза, а слева — на новый ряд магазинов, террасы кафе и ресторанов, а также апартаменты над ними. На огромной площади между ними можно увидеть велосипедистов, автомобилистов и пешеходов, которые на равных участвуют в гармоничном городском потоке. На первый взгляд, это может показаться любопытным зрелищем: несколько пешеходов беспечно идут посреди дороги, внезапно извиваясь по ней под углом, так как нет никаких переходов типа «зебра», которые могли бы привести их в другую сторону; при этом вокруг них спокойно и бдительно маневрирует машина.Единственный заметный дорожный знак с надписью «кроме велосипедов и мопедов» — это, вероятно, то, что сам Мондерман упустил бы, но он, без сомнения, был бы рад увидеть это, успешно переработанный Wilhelminaplein.

Теория Мондермана заключалась в том, что ужесточение правил дорожного движения снижает личную ответственность, необходимость для водителей и пешеходов обращать внимание на то, что происходит вокруг них.

Драхтен, голландский город в северной провинции Фрисландия, с населением около 45 000 человек, является витриной движения за совместное пространство, при этом большинство городских переходов было переработано Гансом Мондерманом.Де Каден, центральный перекресток торгового центра Драхтена, не имеет светофоров и транспортных средств с преимущественным движением. За семь лет до реконструкции развязки было зарегистрировано 30 столкновений, в том числе четыре с травмами. За два года работы по схеме произошло всего четыре столкновения, травм не зафиксировано. (Фото: Петер Биляк)

(Фото Raban Haaijk)

Кажется, вам нравятся хорошие истории

Подпишитесь на нашу нечастую рассылку, чтобы получать больше историй прямо на свой почтовый ящик.

Ганс Мондерман, дорожный инженер или, что более точно, философ дорожного движения, не верил в законы дорожного движения в том виде, в каком мы их знаем. После завершения учебы он проектировал дороги в своей родной Фрисландии и опирался на свой опыт инструктора по вождению, чтобы понять, как происходят дорожно-транспортные происшествия. «Все эти дорожные знаки, — сказал он однажды, — по сути, все говорят вам об одном и том же: просто водите, не волнуйтесь, двигайтесь так быстро, как хотите, нет причин обращать внимание на то, что происходит вокруг вас.И это опасное сообщение ». Именно с этой концепции Мондерман начал разрабатывать свое новое видение безопасности дорожного движения в начале 1990-х годов. В конечном итоге его концепция стала известна как Shared Space, и она подняла Мондермана на национальную и международную известность. В 2004 году его философия была развита в четырехлетнем проекте Европейского общего пространства. Мондерман возглавлял группы экспертов проекта как в Нидерландах, так и на международном уровне.

Он был давним сторонником сокращения правил и повышения личной ответственности.Дорожные знаки, лежачие полицейские, светофоры и пешеходные переходы уменьшают эту ответственность, смещая акцент в пространстве на технические и юридические. При этом мало что остается от качества и сущности места, по которому вы движетесь; Тогда это больше не место, где можно замедлиться, остановиться, подышать, расслабиться, встретиться. Его ответом было покончить с ними. «Цель состоит в том, чтобы создать высококачественную среду, предлагающую одинаково высокое качество жизни, служащую людям, а не трафику», — объясняет инженер по дорожному движению Сьорд Нота из фирмы Ruimte voor Iedereen (Space for All) , также связанной с Shared Space. Центр знаний при Университете прикладных наук в Леувардене, где факультет гражданского строительства, гражданских технологий и мобильности инициирует и проводит исследования и предлагает советы, а также реализовал успешный проект совместного использования пространства, завершенный около трех лет назад, прямо перед зданием Университет.В этом проекте типичная оживленная подъездная дорога превратилась в красивую площадь кампуса, где автобусы, велосипеды, пешеходы и автомобилисты сосуществуют в гармонии.

«Тенденция состоит в том, что дорожный инженер со сводом правил под рукой больше не претендует на исключительное право на перепланировку пространства в центре города, а выбирает подход, который охватывает весь спектр интересов», — говорит Нота. Сам он также работает в проектах Shared Space в стиле Мондерман с правительственными агентствами, образовательными учреждениями, консалтинговыми фирмами, архитекторами, местными властями, психологами, социальными географами и жителями.«Согласно его теории, участников дорожного движения поощряют уделять друг другу больше внимания», — поясняет Нота. Мондерман считал, что как только вы перестанете говорить людям, что они могут, а что не могут (поведение на дорогах), они инстинктивно узнают, что им следует делать (социальное поведение). «Дорожное движение становится более безопасным, а серьезность дорожно-транспортных происшествий снижается, если автомобилист больше не претендует на превосходство на дорогах», — говорит Нота. «Когда дорога принадлежит всем, люди учатся обращать внимание друг на друга, и моторизованное движение замедляется само по себе.Фактически скорость снижается в среднем на 40% ».

Объективно статистика показывает, что конструкция Shared Space повышает безопасность дорожного движения. Субъективно жители зон общего пространства сообщают, что чувствуют себя в меньшей безопасности.

Shared Space — это концепция городского дизайна, которая способствует уменьшению барьеров между пешеходами и транспортными средствами, а также устранению дорожных знаков и сигналов. Пионером его стал ныне покойный голландский инженер-транспортник Ханс Мондерман, который большую часть своей карьеры посвятил реализации схем совместного использования пространства во Фрисландии, северной провинции Нидерландов.На сегодняшний день концепция общего пространства используется в Германии, Великобритании, Скандинавии, Новой Зеландии и Австралии. (Фото: муниципалитет Смоллингерленд)

Философия

Monderman теперь реализована примерно в 150 населенных пунктах в голландских провинциях Фрисландия, Гронинген и Дренте. И Общее пространство также начало появляться в других частях страны. В других странах, таких как Дания, Швеция, Австрия, Испания, Бельгия и Германия, видение Мондермана, как и в Соединенном Королевстве, было широко воспринято, и, пожалуй, самым популярным проектом общего пространства стала реконструкция Кенсингтон-Хай-стрит в Лондоне. Еще есть Нью-Йорк, где Мондерман читал страстные лекции по своей теории дорожного движения. В 2005 году он взял с собой репортера New York Times Сару Лайалл в тур по Драхтену, где Мондерман запустил один из своих первых и до сих пор самых известных проектов — Laweiplein и перекресток Drift / De Kaden. Лайалл описал этот перекресток в центре города как анархические джунгли, но сразу же заметил, что никто не кричал и не кричал на Мондермана, когда он просто выходил на площадь в пробке, риторически спрашивая: «Кто имеет преимущественное право?» Он не ответил. на самом деле все равно.«Люди здесь должны найти свой собственный путь, вести переговоры за себя, использовать свой собственный мозг».

В 2001 году Лауэйплейн и Де Каден были, по сути, местом рождения общего пространства во Фрисландии. Мондерман убедил политиков, местные власти и жителей сделать Де Каден качественно более приятным для всех участников дорожного движения, убрав светофоры, сведя к минимуму правила, снизив скорость и увеличив транспортный поток — и все это на сложном перекрестке, где проложены автобусные и моторизованные маршруты. транспортный поток (до 17 000 автомобилей в сутки) въезжает на перекресток с трех сторон, велосипедисты и пешеходы — с четырех сторон.Все пространство превратилось в мощеную городскую площадь без тротуаров. Но количество аварий не уменьшилось, как показывают исследования Nota, в первую очередь потому, что в окрестностях и на соединительных маршрутах по-прежнему действовали очень традиционные правила дорожного движения. Именно тогда местные власти начали расширять подход к окрестностям.

Еще больше моторизованного движения проходит через Лауэйплен — около 22 000 автомобилей в день. Там подход с общим пространством привел к кольцевой развязке с зеленым пятном в центре.Единственными дорожными знаками здесь кажутся фонари и знаки уступки дороги. Результаты впечатляют. Сравнение периода 2000–2008 годов и периода до модернизации показывает, что количество несчастных случаев, а также количество серьезных аварий снизилось на 50%. Поток трафика значительно улучшился.

Генеральный план реконструкции исторического центра города Снек предусматривал добавление высококачественной торговой и развлекательной зоны на перекрестке Prins Hendrikkade и Vismarkt.Это создало больше места для пешеходов, велосипедистов и тех, кто путешествует по воде, изменив маршрут движения и улучшив транспортный поток. Тем не менее, пользователи почувствовали, что этот район стал менее безопасным; это напряжение проистекает из их незнания с концепцией и часто упоминается при ее применении.

На единственном дорожном знаке в деревне Маккинга написано «Verkeersbordvrij», что переводится как «без дорожных знаков». Маккинга было первым сообществом, которое представило концепцию общего пространства в 1998 году, и, вероятно, единственным местом в мире, где полностью отсутствуют дорожные знаки, дорожная разметка, паркоматы и пешеходные переходы.(Фото: Петер Биляк)

Любимый тест Мондермана на безопасность дорожного движения: движение задом по оживленному перекрестку с закрытыми глазами .

Похоже, не все хотят принять философию Мондермана. Как говорится, пророк без чести в своей стране. Хотя Мондерман пользовался большим спросом как новатор в этой области уже более 25 лет, дома он часто чувствовал себя эксцентричным или просто нарушителем спокойствия. Эффекты общего пространства все еще горячо обсуждаются в полевых условиях.Это настоящий пирог или действительно работает? Местные власти обеспокоены вопросами ответственности и не хотят, чтобы у них оставалось ощущение, что они не сделали все возможное, чтобы сделать свои города безопасными. Главное управление общественных работ колеблется. Некоторые проекты, такие как проекты в Драхтене и Харене, были отменены из-за политического давления и негативного общественного мнения и были заменены старыми знакомыми пешеходными переходами, потому что жители субъективно сообщают, что чувствуют себя в меньшей безопасности в отсутствие светофоров и т. Д. переходов, хотя объективные исследования показывают, что их устранение повышает безопасность.В Харене количество несчастных случаев снизилось на 46%; количество травм в результате ДТП на целых 83%.

Как бы то ни было, тот факт, что все больше мест в этой стране и за рубежом развивают проекты общего пространства, является положительным знаком.