Определение расхода топлива: Как рассчитать расход топлива — Quto.ru

8 Определение расхода топлива тепловозами и электрической энергии электровозами

8.1 Расход топлива тепловозами

Фактический (натурный) расход дизельного топлива тепловозом на заданном участке в кг определяется по формуле

Е = Σ G_i Δt_i + g_хt_х, (8.1)

где G_i – расход топлива тепловозом на i-ой позиции контроллера машиниста n_к в зависимости

от скорости движения, для 3ТЭ10 на максимальной позиции G_max = 25,2 кг/мин;

Δt_i – время работы дизеля на i-ой позиции контроллера машиниста, время движения в тяге

Δt_тяги = 28,34 мин.

g_х – расход топлива тепловозом на холостом ходу, g_х = 1,14 кг/мин;

t_х

– суммарное время движения поезда в режиме холостого хода, при торможении и на стоянке, t_х =10,08 мин.

Е = 25,2·28,34 + 1,14·10,08=725,65 кг.

Для сравнения расхода топлива различными сериями локомотивов и для разработки норм расхода топлива рассчитывается удельный расход топлива, затраченный на единицу транспортной продукции.

Единицей продукции на железнодорожном транспорте является перевозочная работа, выраженная в 10 тыс. тонно-километрах брутто (10⁴ т·км брутто), или пробег локомотивов, выраженный в 100 локомотиво-километрах (10² л·км).

Удельный натурный расход топлива, затраченный на единицу перевозочной работы определяется по формуле

е = 10000·Е / m

cL, (8.2)

где е – удельный расход топлива; кг/10⁴ т·км брутто;

m_c – масса состава, m_c = 7000 т;

L – длина участка, L = 21,75 км.

е = 10000·725,65 / 7000·21,75 = 47,661 кг/10⁴ т·км брутто,

Топливо характеризуется различными значениями теплоты сгорания. Для сравнения тепловой ценности, например, угля и дизельного топлива, введено понятие условного топлива. Теплота сгорания 1 кг условного топлива принимается равной 29307 кДж (7000 ккал), что соответствует теплоте сгорания каменного угля и антрацита с невысоким содержанием балласта. Теплота сгорания дизельного топлива в среднем составляет 42624 кДж/кг, поэтому эквивалент (коэффициент) перевода дизельного топлива в условное топливо будет равен 1,45. По теплотворной способности 1 кВт·ч равен 3600 кДж (860 ккал) или эквивалентен 122,8 г условного топлива (1 кг.у.т = 8,143 кВт·ч).

Условный удельный е_у расход топлива

е_у = 1,45 · 47,661 = 69,108 кг.у.т/10⁴ т·км брутто.

9. Проверка тяговых машин локомотивов на нагрев

9.1. Общие сведения

Нагревание тяговой электрической машины локомотива зависит от величины тока, проходящего через её обмотки. Чем больший ток проходит через ее обмотки, тем сильнее нагреваются ее части.

При малом нагреве изоляции ее изоляционные свойства сохраняются долго, а при высоких температурах происходит интенсивный процесс ее старения и потери изоляционных свойств.

При рассмотрении процессов нагревания тяговых электрических машин используется не температура этой машины, а превышение её температуры над температурой окружающего воздуха.

Наибольшую силу тяги при расчете массы состава принимают с учетом ограничения по коммутации тяговых электродвигателей или по сцеплению колес с рельсами. Однако, кроме этих ограничений, на электроподвижном составе необходимо учитывать ограничение по нагреванию ТЭД.

Расчетная температура наружного воздуха t_нв определяется по данным метеорологических станций как средняя многолетняя (не менее чем за 5 лет)

В том случае, когда температура оказывается летом менее +15ºС, а зимой ниже нуля, за расчетную температуру берется соответственно +15ºС и нуль.

В курсовом проекте температуру наружного воздуха в момент отправления поезда со станции принимаем равной t_нв = +15ºС.

Для тяговых электродвигателей ГОСТ 2582-81 устанавливает продолжительный и часовой режимы работы. Продолжительный режим определяется наибольшим током, при котором работа в течение неограниченного времени при номинальном напряжении не вызывает превышения предельно допустимых температур. Часовой режим определяется наибольшим током, при котором работа электродвигателя от холодного состояния в течение 1 ч при номинальном напряжении не вызывает предельно допустимых температур.

Для тяговых генераторов устанавливаются продолжительные режимы при наименьшем и наибольшем напряжении.

Проверка электрических машин тепловозов на нагрев делается только в том случае, если на труднейших подъемах вводится ограничение скорости движения поезда ниже расчетной скорости тепловоза.

Если расчетное превышение температуры окажется выше допустимого, необходимо принять следующие меры к снижению температуры:

— изменить режим ведения поезда;

— ввести остановку на промежуточной станции для охлаждения тяговых электрических

машин;

— уменьшить массу состава.

Как правильно компании определить нормы расхода топлива?

Периодичность и порядок пересмотра временных норм расхода топлива организация вправе определить самостоятельно

11.12.2018Российский налоговый портал

Ответ подготовил:

Эксперт службы Правового консалтинга ГАРАНТ

профессиональный бухгалтер Башкирова Ираида

Ответ прошел контроль качества

Организация, находящаяся на общей системе налогообложения и не являющаяся специализированной транспортной компанией, арендует автотранспортные средства для осуществления производственной, хозяйственной деятельности. В приказе Минтранса о нормах расхода топлива отсутствуют данные о нормах расхода топлива по маркам автотранспортных средств, арендуемых организацией. Техническая документация отсутствует. Каким образом определить нормы расхода топлива по следующим видам автотранспортных средств: ГАЗ 2824BJ; МАЗ 5440 B5 — 8420-031 (Тягач) + прицеп; ГАЗ 3221, ГАЗ 2824 LU; ГАЗ 2217, ГАЗ 3010FD?

Рассмотрев вопрос, мы пришли к следующему выводу:

В сложившейся ситуации организация вправе самостоятельно разработать и утвердить временные нормы расхода топлива на основании результатов испытаний, контрольных замеров, проведенных комиссией и зафиксированных в акте контрольного замера расхода топлива.

При этом во избежание споров с налоговыми органами целесообразно обратиться в специализированную организацию для разработки норм расхода топлива для указанных в вопросе автомобилей.

Обоснование вывода:

Методические рекомендации «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (введены распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 N АМ-23-р) (далее — Рекомендации) предназначены для автотранспортных предприятий, организаций, занятых в системе управления и контроля, предпринимателей и другое, независимо от форм собственности, эксплуатирующих автомобильную технику и специальный подвижной состав на шасси автомобилей на территории РФ (п. 1 Рекомендаций).

При этом ФНС России письмом от 15.04.2008 N СК-6-5/281 разослала Рекомендации нижестоящим налоговым органам «для руководства в работе» (смотрите также письмо ФНС России от 21.09.2015 N АС-4-10/16581@).

Пунктом 3 Рекомендаций определено, что нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте предназначены, в частности, для расчетов по налогообложению предприятий.

В связи с эти представители финансового и налогового ведомств разъясняют, что в целях налогообложения при признании расходов на ГСМ следует учитывать нормы, утвержденные Рекомендациями.

В данной ситуации Рекомендации не содержат данных по указанным в вопросе транспортным средствам.

Исходя из п. 6 Рекомендаций, если организация не нашла в Рекомендациях нормы для используемого ею автомобиля, то для разработки этих норм ей следует обратиться в специализированную организацию, например в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ — www.nami.ru) или Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ — www.niiat.ru).

Разработанные таким образом базовые нормы утверждаются приказом руководителя организации и применяются для расчета нормативного значения расхода топлива, учитывающего выполняемую транспортную работу и условия эксплуатации автомобиля, в соответствии с положениями Рекомендаций по расходу ГСМ.

Специалисты финансового и налогового ведомств разъясняют, что в отношении автомобилей, для которых нормы расхода ГСМ не утверждены, при определении норм расхода топлива налогоплательщику следует руководствоваться соответствующей технической документацией и (или) информацией, предоставляемой изготовителем автомобиля (смотрите, например, письма Минфина России от 17.11.2011 N 03-11-11/288, от 03.09.2010 N 03-03-06/2/57, от 14.01.2009 N 03-03-06/1/15, УФНС России по г. Москве от 30.12.2009 N 16-15/139308, от 03.11.2009 N 16-15/115253). Причем такие нормы могут применяться только до утверждения норм, разработанных специализированной организацией (письма Минфина России от 22.06.2010 N 03-03-06/4/61, от 10.06.2011 N 03-03-06/4/67, от 11.07.2012 N 03-03-06/4/71).

По нашему мнению, учитывая, что в данной ситуации нормы расхода топлива в технической документации отсутствуют, организация вправе утвердить временные нормы расхода топлива самостоятельно, на основании результатов испытаний, контрольных замеров, проведенных комиссией и зафиксированных в акте контрольного замера расхода топлива. Также организация для установления временных норм вправе обратиться к изготовителю для получения необходимой информации.

Периодичность и порядок пересмотра временных норм расхода топлива организация вправе определить самостоятельно. При этом порядок и периодичность пересмотра временных норм расхода топлива следует закрепить в учетной политике для целей налогообложения.

Результаты замеров, как правило, оформляются актом контрольного замера расхода топлива для конкретной марки (модели) автомобиля произвольной формы. При разработке подобных норм необходимо также учитывать:

— конструктивные особенности автомобиля (марка двигателя; рабочий объем двигателя, его мощность и тип, количество передач), его техническое состояние;

— режим эксплуатации автомобиля;

— дорожно-транспортные, климатические и иные факторы.

Кроме того, могут быть предусмотрены поправочные коэффициенты (например при эксплуатации в зимнее время, в городских условиях).

Необходимо заметить, что положениями НК РФ не предусмотрено нормирование рассматриваемых расходов. На это указывают и представители финансового ведомства в своих письменных разъяснениях. При этом отмечается, что при определении обоснованности произведенных затрат на приобретение топлива для служебного автомобиля налогоплательщик вправе ориентироваться на Рекомендации (письма Минфина России от 27.01.2014 N 03-03-06/1/2875, от 03.06.2013 N 03-03-06/1/20097, от 30.01.2013 N 03-03-06/2/12). То есть специалисты Минфина России подтверждают, что налогоплательщики вправе, но не обязаны руководствоваться Рекомендациями.

В постановлении Восьмого арбитражного апелляционного суда от 30.04.2014 N 08АП-2428/14 судами также установлено, что из содержания пп. 5 п. 1 ст. 254 и пп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ следует однозначный вывод о том, что условие о лимитах по учету расходов установлено только в отношении компенсаций за использование для служебных поездок личного транспорта (а не служебного, о расходах на который рассматривается вопрос в настоящем конкретном случае).

В постановлении ФАС Центрального округа от 04.04.2008 N А09-3658/07-29 суд также указал, что НК РФ не предусмотрено нормирование ГСМ в целях налогообложения прибыли, а нормы расхода топлива, утвержденные Минтрансом России, носят рекомендательный характер. При этом ВАС РФ не нашел оснований для пересмотра этого решения (определение ВАС РФ от 14.08.2008 N 9586/08).

Заметим, что судебные органы в большинстве своих решений указывают, что НК РФ не содержит положений, ограничивающих принятие к учету для целей налогообложения расходов на ГСМ, расходов на содержание служебного транспорта какими-либо нормами (постановления ФАС Уральского округа от 12.10.2010 N Ф09-8425/10-С3, ФАС Северо-Кавказского округа от 15.12.2010 N А53-3254/2010, ФАС Московского округа от 28.09.2007 N КА-А41/9866-07, ФАС Северо-Западного округа от 01.06.2005 N А05-26242/04-10).

Есть также решение суда, который допускает применение самостоятельно утвержденных норм (постановление АС Северо-Кавказского округа от 25.09.2015 N Ф08-5527/15).

Таким образом, налоговым законодательством расходы на ГСМ прямо не отнесены к нормируемым, поэтому организация может учесть расходы на ГСМ в размере фактических затрат.

Однако это не исключает необходимости представлять доказательства того, что произведённые расходы являются экономически обоснованными, в частности, в случае, когда ГСМ были использованы сверх норм, установленных налогоплательщиком самостоятельно (определение ВАС РФ от 09.07.2012 N ВАС-8327/12).

Также обращаем Ваше внимание, что существует и отрицательная для налогоплательщиков практика. Например, в постановлении ФАС Западно-Сибирского округа от 01.12.2008 N Ф04-7500/2008(16942-А27-37) суд признал неправомерным списание организацией в расходы по налогу на прибыль затрат на ГСМ в части, превышающей установленные Минтрансом России нормы расхода топлива.

Поэтому, учитывая, в том числе, и тот факт, что в данной ситуации в организации используется большое количество транспортных средств, на которые Рекомендациями не установлены нормы расхода топлива, во избежание споров с налоговыми органами рекомендуем обратиться в специализированную организацию для разработки норм расхода топлива для каждого конкретного автомобиля.

До утверждения норм расхода топлива специализированной организации налогоплательщик вправе использовать временные нормы расхода топлива, определенные организацией самостоятельно и утвержденные руководителем организации.

Определение расхода топлива — Энциклопедия по машиностроению XXL

При проектировании печи тепловой баланс составляется для определения расхода топлива в топливных печах или мощности в электропечах. Обычно тепловой баланс составляют на единицу времени, а для печей периодического действия — на период обработки. Рассмотрим поступление теплоты (Вт) в печи.  [c.175]

После определения расхода топлива и подсчета по выражениям (2-99) и (2-100) видимых тепловых напряжений решетки или зеркала горения и объема топочной камеры проверяют их допустимость. При определении расхода топлива необходимо учитывать и теплоту в продувке по выражению (2-69), величина которой может быть принята в пределах от 0,05 до 0,10 от D котлоагрегата. При сжигании твердого топлива расчетный расход топлива определяется с учетом поправки на механическую неполноту сгорания топлива по формуле (2-81). После составления теплового баланса котлоагрегата и определения расхода топлива производят расчет топочного устройства, приняв внесенную теплоту равной теплоте сгорания топлива.  [c.80]

Этим уравнением обычно пользуются либо для определения расхода топлива на котельный агрегат по известной величине к. п. д. агрегата брутто, либо для определения к. п. д. котельного агрегата брутто по известному расходу топлива на котельный агрегат.  [c.305]

Определение расхода топлива (расходомерное устройство на агрегат и на цех в целом).  [c.90]

Сушка топочными газами. Для получения характеристики теплоносителя и определения расхода топлива пользуются следующими формулами.  [c.133]

Определение расхода топлива, воздуха, веса продуктов сгорания и к. п. д. топки.  [c.255]

Пример определения расхода топлива приведён в табл. Д.  [c.155]

Определение расхода топлива (электроэнергии)  [c.156]

ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС КОТЕЛЬНОГО АГРЕГАТА И ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА  [c.56]

При модернизации котлов и увеличении тепловой мощности топочной камеры возникает необходимость установки на стенах топки новых экранных поверхностей, обеспечивающих надлежащее снижение температуры газов в конце топки. При выборе величины экранирования следует учитывать, что с ростом поверхности нагрева экранов на стенах топочной камеры будет изменяться температура газов в конце топки, что в некоторых случаях может повлечь за собой снижение температуры перегретого пара. С другой стороны, недостаточная лучевоспринимающая поверхность нагрева в топке приводит к шлакованию стен, в особенности при камерном способе сжигания твердого топлива недостаточное закрытие экранами стен топочной камеры при сжигании газа и мазута приводит к быстрому разрушению обмуровки топки. При определении расхода топлива в модернизированных котлах необходимо учитывать, что температура уходящих газов в зависимости от температуры питательной воды и расчетной стоимости топлива (для котлов при давлении свыше 30 ат), руб т у. т., должна приниматься по табл. 4-10. Если существующие хвосто-  [c.107]

Поэтому количество тепла, отпускаемого котельной на отопление, а следовательно, и потребляемое количество топлива при автоматическом и ручном управлении также будут различны. Расход топлива на отопление, средний за отопительный сезон, может быть определен на основании статистических данных или расчетным путем на основании отопительного графика. Определить расход топлива на основании статистических данных сложно, так как расход топлива различен для каждой из котельных и, кроме того, меняется из года в год в зависимости от климатических условий. Использование отопительного графика для определения расхода топлива значительно облегчает задачу.  [c.253]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА  [c.306]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА НА КОНДЕНСАЦИОННУЮ ВЫРАБОТКУ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ НА ПАРОТУРБИННЫХ ГРЭС  [c.308]

Значительно сложнее определение расхода топлива на отпущенное тепло, если пар из котельной используется в паровых турбинах, а потребителям отпускается тепло пара, отработавшего в паровых турбинах. Комбинированная выработка электроэнергии и тепла дает значительную экономию топлива. В зависимости от методов расчета эту экономию распределяют на выработку электроэнергии и тепла.  [c.333]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА НА ОПРЕСНИТЕЛЬНУЮ УСТАНОВКУ  [c.60]

При определении расхода топлива к. п. д. котлоагрегата брутто вычисляется из уравнения теплового баланса [Л. 48] или принимается по данным электростанции.  [c.110]

Определение расхода топлива в переводе его на условное необходимо как для тех электростанций, на которых используются не один, а несколько видов топлива с разной калорийностью, так и для сравнения между собой экономичности работы электростанций, работающих на разных видах топлива. Даже для станций с однородным топливом при определении экономичности их работы необходимо выявлять удельный расход топлива в переводе его на условное, так как различные партии топлива имеют различную калорийность и в зависимости от этого расход натурального топлива на одну и ту же выработку меняется.  [c.494]

Рассмотрим на примере определение расхода топлива на выполненную транспортную работу.  [c.402]

Удельный расход условного топлива — полноправный показатель энергетической эффективности конденсационной электростанции и наравне с ее КПД удобен для определения расхода топлива  [c.20]

При определении расхода топлива на отпускаемую теплоту в расчет берется величина + отп  [c. 14]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА НА КОМБИНИРОВАННУЮ ВЫРАБОТКУ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ПАРОТУРБИННЫХ Т.ЭЦ  [c.562]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСХОДА ТОПЛИВА НА РАЗДЕЛЬНУЮ ВЫРАБОТКУ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ  [c.565]

Правильное, технически обоснованное определение расхода топлива печами имеет большое значение с точки  [c.248]

Расчетная формула для определения расхода топлива D (I n — I n в)  [c.132]

Перейдем теперь к определению расхода топлива.  [c.101]

Определение КПД по уравнению прямого баланса применяется преимущественно при отчетности за длительный промежуток времени (декада,-месяц), а по уравнению обратного баланса— при испытании котельных агрегатов. Определение КПД по обратному балансу значительно точнее, так как погрешности при измерении потерь тепла меньше, чем при определении расхода топлива, особенно при сжигании твердого топлива.  [c.56]

Расчет топливных нагревательных печей с преимущественно радиационным режимом. Целью расчета обычно является определение размеров рабочего пространства печи, обеспечивающих заданную производительность, определение расхода топлива и расчет оборудования печи (горелок, форсунок, дымовой трубы, теплообменников и т. д.).  [c.234]

Первая цифра показывает общее число ходовых колес, вторая — число ведущих колес. Лриведенпая норма расхода топлива соответствует движению автомобиля без груза. При определении расхода топлива в случаях движения с грузом к табличной норме на каждые 100 ткм грузовой работы добавляется 2,5 л для карбюраторных и 1,5 л д.ля дизельных автомобилей.  [c.258]

Определение расхода топлива. В завися-мости от местных условий топливом для печей в кузнечных цехах могут служить все его виды твёрдое, жидкое или газообразное применяется также электроиагрев в печах сопротивления и индукционный — токами высокой частоты.  [c. 77]

Для случая сброса в две горелки (рис. 7,6) определение расхода топлива, общего и вторичного воздуха по горелкам производится аналогично определению этих величин для случая со сбросом в одну горелку, но с учетом того, что количество топлива в сбросе распределяется на две горелки и составляет 3,5% производительности мельницы по топливу, а сбросной сушильный агент также распределяется на две горелки, т. е. a 6p=0,26ai для одной горелки.  [c.32]

Определение расхода топлива при помощи трубки Альнера или ВТИ считается более сложным и при несоблюдении всех правил установки, тарировки, отбора и пр. неточ-ны.м и ненадежным.  [c.249]

Примечание. Для определения расхода топлива и количества золы приняты следующие данные Теплотворная способность топлива высокосортного — 7000 к/сал/кг низкосортного — 3000 к/сал//сг. Количество золы в топливе высокосортном — 7% (по весу) низкосортном — 20% (по весу). Коэффициент полезрого действия котла 0,6.  [c.46]

Однако при всех условиях, если имеется возможность, целесообразно проведение достаточно точного учета сожженного за опыт топлива, так как это позволяет проверить сходимость к. п. д., определенного по обоим методам. Точность определения к. п. д. при эксплуатационных испытаниях по методу обратного баланса составляет около 1,5% [Л. 40], по методу прямого баланса 3,0% и больше, что объясняется высокой погрешностью, возможной при определении расхода топлива и паропроизБОДительности котлов.  [c.282]

Наиболее ответственными приборами являются приборы для контроля расхода топлива. В настоящее время на автомобильном транспорте получили наибольшее распространение расходомеры топлива трех типов — объемные, весовые и массовые (ротаметрические). Первые два типа представляют собой расходомеры дискретного действия (для определения расхода топлива необходимо израсходовать порцию топлива на интервале пробега или времени и сделать перерасчет удельных показателей на единицу пути или времени). Третий тип расходомеров — приборы непрерывного действия, показывающие в каждый момент времени мгновенный расход топлива.  [c.149]

Для более точного определения расхода топлива на маневрах (в различных условиях предприятия, станции, района) рекомендуется пользоваться методикой, предложенной Промтрансниипро-ектом (канд. техн. наук П. А. Шелестом) [31, с. 121 —135]. В ней общий расход топлива за час маневровой работы тепловоза определяется (посредством тяговых расчетов) как сумма расходов топлива при разгоне и расходов его на холостом ходу дизеля при выбеге, торможении и стоянке тепловоза с работающим дизелем.  [c.107]

Определение расхода топлива на комбинированную выработку теплоты и электрической энергии на газотурбинной, газопортпевой в парогазовой ТЭЦ. в теплофикационных газотурбинных и газопоршневых установках количество и параметры отпускаемой внешним потребителям теплоты практически не влияют на электрическую мощность и расход топлива, поэтому удельный расход топлива на выработку 1 кВт ч электроэнергии одинаков при комбинированной и раздельной схемах энергообеспечения.  [c.427]

---

Определение нормы расхода топлива для вилочного погрузчика

Задача определения расхода топлива для погрузчиков с двигателями внутреннего сгорания не так проста, как может показаться с первого взгляда.
Одна из проблем заключается в том, что сложно четко определить какой-то типовой режим работы погрузчика, задающий определенную нагрузку на двигатель, поскольку расход топлива в первую очередь зависит от требуемой мощности на выходном валу двигателя.
Для погрузчика, по сравнению с автомобилем, характерно существенно большее разнообразие нагрузок, меняющихся в процессе работы непредсказуемым образом. Значительную часть времени рабочего цикла двигатель погрузчика работает на малых оборотах, при которых его эффективность резко снижается.
Таким образом, значение КПД также не является постоянной величиной, а расход топлива не пропорционален прямо расходуемой мощности, что еще больше усложняет задачу.
Более того, расход топлива существенно зависит также от множества дополнительных факторов, таких как: качество топлива, качество смазочных масел, регулировка двигателя, степень его износа, погодные условия и т. д.
Таким образом, необходимо осознавать, что простое умножение приводимых в технических спецификациях значений расхода топлива на продолжительность рабочей смены может дать результат очень далекий от реального.
Тем не менее, приводимые в спецификациях числа могут служить ориентиром и могут быть полезны при сравнении различных машин, если знать условия при которых они были получены и правильно понимать смысл этих параметров.
Так, например, в Руководстве по Эксплуатации Двигателя Д3900 приводится такая характеристика, как приведенный удельный расход топлива, т. е. расход топлива в час на 1 единицу вырабатываемой выходной мощности. Для различных модификаций двигателя он варьируется от 231 до 265 г/кВт. ч. Умножив эту цифру на характерную для данного режима работы требуемую мощность, можно примерно оценить расход топлива применительно к данным условиям работы.
Например, если задать среднюю выходную мощность примерно 30кВт, расход топлива для Д3900К примерно равен:
30кВт Х 240г/кВт. ч = 7200 г/ч = 7,2 кГ/ч
С учетом плотности дизельного топлива (летнего) равной 0,86 кГ/л можно пересчитать расход на л/ч:
7,2кГ/ч: 0,86кГ/л = 9,7л/ч
Следует помнить что даже такой расчет является достаточно приблизительным, поскольку приведенный удельный расход топлива определен для номинальной нагрузки, а, как уже упоминалось, на меньшей мощности кпд двигателя падает и удельный (на единицу мощности) расход топлива растет.
Кроме того, очевидно, что такой подход позволяет как-то характеризовать топливную эффективность двигателя, но не погрузчика. Поэтому в международной практике принят другой подход к определению расхода топлива погрузчика.
Наиболее распространенными являются следующие два стандарта определения этого параметра: по циклу VDI 2198 (Европейский стандарт) и циклу JIS D6202 (Japanese Industrial Standard).
Цикл VDI определяется следующим образом:
– Расстояние пробега от точки А до точки В = 30 м.
– Скорость хода должна быть такой, чтобы 40 циклов* были совершены в течение 1 часа.
– Нагрузка номинальная (70-80% от максимальной).
– В точках А и В груз должен быть поднят на высоту 2000 мм.
* — Примечание: согласно тдругому источнику циклов должно быть 45.
Условия цикла JIS:
1. Погрузчик с максимальным грузом едет из точки А и вблизи точки В поворачивается на 90º
2. Погрузчик проезжает расстояние равное длине груза, останавливается и, после приведения мачты в вертикальное положение, поднимает груз на высоту 2м, затем опускает.
3. Задним ходом погрузчик разворачивается в точку С.
4. Погрузчик едет прямо и вблизи точки D поворачивает на 90º.
5. Погрузчик проезжает расстояние равное длине груза, останавливается и, после приведения мачты в вертикальное положение, поднимает груз на высоту 2м, затем опускает.
6. Задним ходом погрузчик возвращается в точку А.
7. Расстояние между точками B и D равно 30м.
8. В течение часа необходимо совершить 45 циклов.

Таким образом цикл по JIS несколько более интенсивен, чем VDI и, следовательно, потребует несколько большего расхода топлива.
Следует иметь ввиду, что расход топлива сильно зависит от чистоты и качества используемого топлива. Использованные при испытаниях чистое дизельное топливо или газ (для MITSUBISHI использовался чистый пропан), соответствующие указанным в Руководстве по Эксплуатации стандартам, могут сильно отличаться от реально имеющегося в наших условиях топлива.
Для нормирования расхода топлива автопогрузчика, целесообразно рекомендовать пользователю машины провести испытания с рабочим циклом близким к усредненному в данных конкретных условиях работы.
При выборе же машины достаточно ориентироваться на приводимые ниже стандартные параметры, приводимые в официальных документах.
Относительно болгарских погрузчиков информация о топливной эффективности ограничиваентся приведенными выше данными относительно двигателя Д3900.
По погрузчикам Mitsubishi данные приводятся по стандарту VDI.
Расход Топлива для Автопогрузчиков MITSUBISHI
Независимая компания «TNO» провела замеры расхода топлива для указанных ниже моделей погрузчиков. Замеры были выполнены по циклу VDI 2198, который является стандартом, принятым европейскими производителями.
Газ
Модель кг/ч
FG15K 1,8
FG20K 2,1
FG30K 2,7
Бензин
Модель л/ч
FD15K 1,9
FD18K 2,3
FD20K 2,4
FD25K 2,6
FD30K 2,9
FD45 3,5
Условия цикла:
– Расстояние пробега от точки А до точки В = 30 м.
– Скорость хода должна быть такой, чтобы 40 циклов были совершены в течение 1 часа.
– Нагрузка номинальная (70-80% от максимальной).
– В точках А и В груз должен быть поднят на высоту 2000 мм.
* — Примечания: 1) При испытаниях погрузчиков с двигателями, работающими на сжиженном газе, в качестве топлива использовался пропан. 2) Испытания в классе 4,5 т были проведены для предыдущей модели.

Как определить расход топлива

Внешность автомобиля важна, его надежность нужна, однако в последнее время с учетом постоянного роста цен на ГСМ, определяющим фактором при выборе кара является его расход. От «аппетита» железного коня зависит любовь или ненависть хозяина.

Определить сколько топлива потребляет автомобиль можно несколькими способами. Первый, самый простой, но в тоже время следует признать самый неточный – это заглянуть в руководство по эксплуатации авто, там обычно производитель указывает потребление ГСМ на сотню километров пробега в городском режиме, по трассе и в смешанном цикле. Повторим, доверять этим цифрам не стоит, поскольку замеры были сделаны, когда автомобиль только сошел с конвейера, был обут в определенную резину и залит в него был бензин качество которого в разы превышает качество российского топлива. Естественно, что цифры будут несколько ниже фактических.

Владельцы современных автомобилей, оснащенных бортовым компьютером имеют возможность определить средний расход топлива без сложных решений, поскольку на дисплей автоматически выводятся соответствующие показатели. Но опять-таки бортовой компьютер показывает расход, исходя из данной ситуации, т.е. в данное время, в данных условиях, естественно, что прибегнув к кик-дауну, заявленный расход будет в разы превышать фактический. Таким образом, показатели бортового компьютера являются приблизительными и на звание 100%-но достоверных не претендуют.

Чтобы определить реальный расход топлива следует пользоваться несколько другими способами, с которыми мы вас спешим познакомить.

Одним из самых надежным способов считается следующий: вы заезжаете на АЗС, заполняете под завязку топливный бак, сбрасываете показатели одометра и едете колесить по городу или по трассе (в зависимости от режима, в котором вы хотите определить расход), проезжаете ровно 100 километров и вновь заезжаете на заправку и опять дополна заливаете ГСМ. Сколько топлива поместится в бак — таков и расход, все элементарно!

Если же желания заезжать через каждый 100 километров пробега на АЗС у вас нет, можете воспользоваться другим способом расчета расхода топлива. Как и в первом случае, перво-наперво вам следует заправить топливный бак до упора, сбросить показатели одометра и ездить в привычном режиме до тех пор пока на приборной панели не загорится индикатор, сообщающий о том, что уровень топлива в баке близок к критическому. Безотлагательно отправляемся на заправочную станцию, желательно на туже самую, где была залита первая порция топлива, и предпочтительнее из той же колонки вновь до упора заправляем полный бак. После этого внимание (!) количество вошедшего в топливный бак ГСМ делим на километраж, демонстрируемый одометром, и умножаем на 100, полученный результат и будет фактическим расходом топлива на 100 километров. Например, вы заправили полный бак и проехали 370 километров прежде чем загорелась лампочка на приборной панели, предупреждающая о малом количестве топлива в баке, после этого вы отправились на АЗС и залили 41 литр бензина. Производим расчеты – 41 делим на 370 и умножаем на 100 получаем 11. Следовательно, ваш автомобиль на сто километров пробега потребляет 11 литров топлива.

Как видите, рассчитать самостоятельно расход топлива вашего автомобиля не так уж и сложно. Если вы считаете, что ваш конь стал прожорливее, не поленитесь заехать на СТО и провести его диагностику, ведь увеличение расхода топлива говорит в первую очередь о том, что автомобиль стало что-то беспокоить, ну или смените манеру езды, ведь за любовь к резким стартам и торможениям приходится расплачиваться на АЗС.

Методика оценочного расчета удельного расхода топлива двухконтурного турбореактивного двигателя | Кузнецов

Определение предельно достижимого уровня технического совершенства для дви­гателя с выбранной конструктивной схемой на начальном этапе проектирования позволяет заранее оценить его конкурентоспособность по сравнению с аналогами. Для оценки уровня технического совершенства силовой установ­ки летательного аппарата (ЛА) используются два параметра: удельный расход топлива C_R и удельный вес двигателя γ_дв [1]. Определение удельных параметров проектируемого двигате­ля начинается с термодинамического расчета «исходного» режима работы. При этом КПД основных узлов и уровень потерь по газовоз­душному тракту двигателя задаются из пред­шествующего опыта проектирования (данные аналогов или предшествующих модификаций) или определяются в ходе отдельных расче­тов компрессора, турбины и камеры сгора­ния. Прямая аналитическая взаимосвязь па­раметров термодинамического цикла и КПД основных узлов для конкретного двигателя невозможна. Поэтому процесс выбора термо­динамических параметров, таких как температура газа в камере сгорания Т_г*, суммарнаястепень сжатия π_Σ*, степень двухконтурности y и последующий анализ зависимостей C_R = f(Т_г*, π_Σ*, y,…), выполняется при постоянных значениях потерь и КПД узлов.

При определении предельно возможного технического уровня двигателя связь между параметрами Т_г*, π_Σ*, y и максимально возможным КПД узлов может быть установлена.
Основой метода является использование зависимостей максимально возможного политропного КПД ступени компрессора или турбины  от величины нагрузки на ступень, предварительно полученных на основе стати­стических данных. Далее выполняется расчет адиабатического КПД всего компрессора η_к* или турбины η_т* с использованием параметров термодинамического цикла. Подробно метод расчета максимально возможного КПД основ­ных узлов двигателя изложен в [2].

Для рассматриваемой методики расчета установлены следующие допущения и огра­ничения:

• процесс в двигателе рассматривается как термодинамически равновесный и адиа­батический;
• приняты постоянные гидравлические потери по газовоздушному тракту;
• принято равномерное распределение нагрузки (напорности) между ступенями ком­прессора;
• область применения методики огра­ничивается малоразмерными ТРДД, которые устанавливаются в основном на беспилотные летательные аппараты.

Исходными данными для определения максимально возможного η_к* осевого ком­прессора являются следующие параметры: приведенный расход воздуха G_{ВПР 0}, пол­ная температура на входе в компрессор Т_вх, а также степень повышения полного давле­ния в компрессоре π_к* и выбранное количе­ство ступеней компрессора z. В начале рас­чета определяется величина нагрузки на одну ступень Δi*_ст0 и степень повышения давления в ступени π*_ст0 в первом приближении с ис­пользованием равенств:

где Δi_к*_ад, ккал/кг — адиабатическое измене­ние энтальпии за компрессором, определяе­мое с помощью термодинамических функций по величинам π_к* и Т_вх*; Δi_ад* _ст, кДж/кг — адиа­батическое изменение энтальпии ступени. За­висимость для максимально возможного КПД осевой ступени компрессора от измене­ния энтальпии Δi_ст* представлена на рисунке 1.

Для каждой ступени компрессора с по­рядковым номером s может быть определена напорность Δi_ст*(s) и максимальный политропный КПД  (s):

Здесь k_α — поправка на потери напорно- сти в ступенях, а k_н(s) — коэффициент, опреде­ляющий изменение напорности по ступеням. Для малоразмерных ТРДД число осевых сту­пеней в компрессоре обычно не более 2. В этом случае, в отличие от многоступенчатых ком­прессоров с заданным распределением напор- ности, можно принять k_н(1) = k_н(2) = 1.

Политропный КПД с учетом поправки на размерность ступени определяется урав­нениями:

где G_ВПР(s), кг/с — приведенный расход воздуха на входе в ступень s, Δη_пол* — поправка на полит- ропный КПД, определяемая по графической зависимости, представленной на рисунке 2. Графические зависимости для  и Δη_пол* представленные на рисунках 1 и 2, получены путем обработки статистических эксперимен­тальных данных по осевым и центробежным ступеням компрессоров на основе данных, за­имствованных из [1, 3, 4].

Адиабатический КПД ступени

Параметры воздуха на выходе из ступени:

где i*_вх(s), S*_вх(s) — энтальпия и энтропия возду­ха на входе в ступень; Δi_ст*_ад(s) — адиабатиче­ский напор ступени; i_ст*_ад(s), T*_ст*_ад(s), S*_ст*_ад(s) — энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из ступени, рассчитанные с помо­щью термодинамических функций.

Общие параметры осевого компрессора определяются по соотношениям:

Совместное решение уравнений (1)-(11) позволяет определить адиабатический КПД, напорность каждой ступени компрессора и об­щий КПД компрессора.

Аналогичным образом, на основе при­веденных выше зависимостей, может быть составлена методика расчета для компрессо­ра, состоящего из нескольких центробежных или диагональных ступеней. В большинстве современных малоразмерных ТРДД приме­няется одиночная центробежная ступень. Для центробежной ступени следует исполь­зовать зависимость , представ­ленную на рисунке 1. Дополнительными исходными данными для расчета являются приведенный расход воздуха G_{в прц} и температура торможения Т_вх* на входе в ступень. Для одноступенчатого центробежного ком­прессора G_{в прц} = G_{в прц0}, Т_вх * — задано. Для за­мыкающей ступени осецентробежного ком­прессора G_{в прц} = G_{в пр}(z), Т_вх*= Т_ст*(z). При этом расчет адиабатического КПД ступени суще­ственно упрощается:

Изменение энтальпии и параметры воз­духа на выходе из центробежной ступени:

где i*_вх, S*_вх — энтальпия и энтропия воздуха на входе в ступень, определяемые по Т_вх*; Δi_ц*_ад — адиабатический напор ступени; i_{ц ад}, T_ц*_ад, S_ц*_ад — энтальпия, температура и энтропия воздуха на выходе из центробежной ступени.

Для одноступенчатого центробежного компрессора параметры ступени одновремен­но являются параметрами компрессора. Общие параметры осецентробежного компрессора определяются с учетом параметров осевой части:

Методика определения максимально воз­можного адиабатического КПД для турбины компрессора составлена с учетом отбора воз­духа на охлаждение соплового аппарата (СА) и рабочего колеса (РК) для одной или несколь­ких ступеней. В качестве исходных данных используются следующие параметры из рас­чета исходного режима: изменение энталь­пии в компрессоре Δi_к*, приведенный расход воздуха G_{в пр0}, температура торможения Т*_г и полное давление Р_г* газа на входе в турбину, энтальпия воздуха за компрессором i_к*, отно­сительный расход топлива в камере сгорания q_т кс = G_т / (3600 · G_{в кс}). Зависимости для опре­деления механического КПД η_mK = f(G_{в пр0}) на валу турбины компрессора с учетом при­вода агрегатов и зависимость для определе­ния относительной величины отбора воздуха Δ _{охл ст}(s) = f (Т_вх*) на охлаждение одной ступе­ни турбины приведены в [2]. Относительный отбор воздуха на охлаждение диска корпуса и дисков турбины Δ _охл к = 0,005. ..0,01.

Коэффициенты расхода воздуха и газа на входе в турбину компрессора:

Величины μ_в, μ_г, Δ _охл Σ в начале расчета задаются в первом приближении.

Для определения изменения энтальпии газа в турбине компрессора Δi*_тк и в отдельной ступени Δi*_ст при заданном числе ступеней z (в соответствии с вариантом схемы на рис. 5) используются соотношения:

В сечениях за CA и РК турбины для каж­дой ступени s выполняется пересчет коэффици­ентов расхода с использованием соотношений:

Здесь j — 1 обозначает сечение на вхо­де в CA или РК; j — сечение на выходе из CA или РК; ψ_са, ψ_ρκ — долевой коэффициент от­носительного расхода воздуха, расходуемого на охлаждение соответственно CA и РК.

Термодинамические параметры на выхо­де из CA определяются с помощью термоди­намических функций:

где i_вх*'(s), Т_вх*'(s), S_вх*'(s) — соответственно эн­тальпия, полная температура и энтропия газа за CA, т.е. на входе в РК; а c_p, R_r, к_г — соот­ветственно теплоемкость, газовая постоянная и показатель адиабаты этого же газа.

Политропный КПД ступени η*_пол(s) опре­деляется с использованием зависимостей:

Δη*_пол = f(А_ст), если А_ст ≤ 40, Δη*_пол = 0, если А_ст > 40.

Здесь η*^max_пол — максимально возмож­ный политропный КПД, определяемый по зависимости, представленной на рисун­ке 3, Δη*_пол — поправка на политропный КПД ступени в зависимости от величины пропуск­ной способности А_ст, определяемая по зависи­мости на рисунке 4, P*_вх(S) — полное давление газа на входе в рабочее колесо ступени. Зависи­мости для η*^max_пол получены при обработке стати­стических данных, взятых из [3]. Зависимость для η*_пол заимствована из работы [4].

 

Рис. 3. Максимально возможный политропный КПД ступени турбины компрессора

 

 

Рис. 4. Поправка на политропный КПД ступени турбины

 

Aдиабатические параметры за РК и адиа­батический КПД ступени η*_ад(s) определяются с использованием уравнений:

где i*_{ст ад}(s), T*_{ст ад}(s), S*_{ст ад}(s) — соответственно адиабатическая энтальпия, полная температу­ра и энтропия газа на входе из РК, определя­емые с помощью термодинамических функ­ций; Δi*_{ст ад}(s) — адиабатический перепад на РК ступени; π*_ст (s) — степень понижения полного давления в РК.

Энтальпия газа на выходе из ступени определяется по теплоперепаду в РК и величи­не расхода охлаждающего воздуха

где i*_ст (s)- энтальпия газа на выходе из РК.

Рис. 5. Охемы ТРДД: а) первая конструктивная схема, б) вторая конструктивная схема 1 — вентилятор (вар. а), двухступенчатый вентилятор (вар. б), 2 — осевая ступень компрессо­ра ВД (вар. а), двухступенчатая подпорная осевая ступень (вар. б), 3 — центробежная ступень компрессора ВД, 4 — камера сгорания, 5 — турбина ВД, 6 — турбина НД (вар. а), двухступен­чатая турбина НД (вар. б), 7 — сопло второго контура, 8 — сопло первого контура, CA — сече­ние на выходе из соплового аппарата, РК — сечение на выходе из рабочего колеса

Полная температура и давление газа на выходе из ступени турбины:

T_ст*(s) = f (q_т(j), i_ст*(s), P_ст*(s) = P_вх*(s) / π_ст*(s) .      (32)

Поскольку для многоступенчатой тур­бины имеют место равенства i*_вх (s + 1) = i_ст*(s) и P_вх*(s + 1) = P_ст*(s), приведенные выше урав­нения позволяют выполнить расчет основных параметров для каждой из z ступеней турбины при их совместном решении.

Далее определяются общие параметры турбины компрессора — степень понижения полного давления в турбине π*_тк и адиабатиче­ский КПД η*_тк:

Турбина низкого давления, связанная вентилятором, рассчитывается аналогичным образом, при этом для определения величин η*^max_пол и Δη*_пол используются зависимости на ри­сунках 3, 4. В случае если температура на вхо­де в турбину или ступень T*_вх(s) < 1200 К, при­нимается Δ_охлс(s) = 0.

Предложенные процедуры расчета адиа­батического КПД компрессора и турбины ис­пользуются в данном случае как составные части термодинамического расчета исходно­го режима двигателя, выполненные в виде отдельных подпрограмм.

Остальные параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту и полноту сгорания топлива в камере, имеют, как прави­ло, узкие интервалы возможных значений. Их количество и численные значения определяют­ся типом двигателя (ТРД, ТРДД и др.), могут быть заимствованы из [5, 7]. При определе­нии предельно достижимого уровня техниче­ского совершенства двигателя с минимально возможным C_R параметры, характеризующие потери по газовоздушному тракту, могут быть заданы в виде постоянных величин. Методи­ка термодинамического расчета исходного ре­жима является общеизвестной, поэтому она исключается из рассмотрения. Для расчета термодинамических функций воздуха и газа в диапазоне температур от минус 50 до 1500 °С используются данные [6], для температур свы­ше 1500 °С — аппроксимирующие зависимости по стандарту NASA sp-273.

Для апробации разработанной методики были выполнены расчеты минимально воз­можных C_R применительно к малоразмерным ТРДД. Расчеты выполнены для стандартных атмосферных условий на входе в двигатель Н = 0, М = 0, T_H = 288,15 К. Диапазон варьи­руемых основных параметров термодинами­ческого цикла выбран исходя из статистических данных для ТРДД производства Teledyne CAE, Williams International [8]: π_Σ* = 10-13,8, Т_г* = 1150-1400 К, у = 1. Во всех случаях при­веденный расход воздуха через первый контур был задан равным С_{ВПР 0} = 2,5 кг/с. Исходя из постановки задачи, вместо значений тяги двигателя для всех вариантов рассчитана ве­личина усредненной удельной тяги двигателя I = (R_уд1 + R_уд2 · y)/ (1 + У), где R_уд1 R_уд2 — удель­ная тяга сопел первого и второго контура со­ответственно.

Результаты вариативных расчетов исход­ного режима ТРДД с максимально возможны­ми КПД узлов представлены на рисунках 6, 7. На рисунке 6 представлены расчетные зави­симости C_R = (Т_г*, π_Σ*, I) для первой конструк­тивной схемы ТРДД с одноступенчатым вен­тилятором, компрессором высокого давления (ВД), состоящим из осевой и центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, одноступенчатой турбиной высо­кого и низкого давления (НД). Первая схема представлена на рисунке 5 а. Нанесенные ли­нии представляют собой результаты расче­тов множества вариантов исходного режима ТРДД при выбранных постоянных величи­нах термодинамического цикла Т_г* = const или π_Σ* = const. Каждая точка диаграммы представляет собой минимально возможное значение C_r, достижимое при заданных T_г* , π_Σ*, у и внешних условиях.

 

 

Аналогичные зависимости по C_R пред­ставлены на рисунке 7 для второй схемы ТРДД с двухступенчатым вентилятором, двумя под­порными ступенями каскада НД, компрессо­ром ВД, состоящим из центробежной ступени, кольцевой прямоточной камерой сгорания, од­ноступенчатой турбиной ВД и двухступенча­той турбиной НД. Вторая схема представлена на рисунке 5б. Дополнительно на рисунке 7 на­несены данные по двигателям семейства мало­размерных ТРДД WR-19 компании Williams In­ternational и расчетные данные этих двигателей, полученные при тех же параметрах термодина­мического цикла с максимально возможными величинами КПД ступеней компрессоров и тур­бин (точки отмечены одинаковыми маркерами). Анализ представленных данных показывает возможность снижения C_R для данных двига­телей на 7-10 % при увеличении политропного КПД составляющих ступеней до максималь­но возможного современного уровня (данные на рис. 1, 3). Необходимо учесть, что линия совместной работы в поле характеристик ком­прессора, с учетом обеспечения достаточного уровня запасов газодинамической устойчиво­сти, может быть смещена в область, где КПД на 1-2 % ниже линии максимальных значений. Поэтому максимальный потенциал снижения C_r для окончательно спроектированного и изго­товленного двигателя в данном случае следует уменьшить до 5-8 %.

Из опыта проектирования известно, что при модернизации существующего дви­гателя без существенных изменений газовоз­душного тракта технические риски успешного завершения ОКР считаются минимальными. Однако заказчик может поставить перед раз­работчиком ТРДД задачу снизить удельный расход топлива на величину δC_R > 7-10 % с условием сохранения параметров термоди-намического цикла y, T_г*, π*_Σ и неизменны­ми габаритно-массовыми характеристиками. В рассмотренном случае задача будет практи­чески не выполнимой, так как существующие методы проектирования и технологические возможности производства не позволят до­стичь требуемого уровня политропного КПД компрессора и турбины. Потребуются дли­тельные НИР по улучшению характеристик основных узлов двигателя. Таким образом, результаты расчета по данной методике мо­гут быть важным дополнительным критерием оценки задаваемых в ТЗ требований по эконо­мичности ТРДД при выполнении поисковых НИР для перспективных ЛА.

Методика может также использоваться для сравнения ТРДД различных схем и с раз­личными параметрами термодинамического цикла. Зависимости, показанные на рисунках 6 и 7, могут быть представлены в виде области с ограничивающими линиями для фиксирован­ного диапазона значений T_г*, π*_Σ. В этом случае наложение двух таких областей, полученных для ТРДД первой и второй схемы с одинаковы­ми диапазонами значений T_г*, π*_Σ, у, позволяет наглядно их сопоставить по минимально дости­жимым значениям C_r, как показано на рисунке 8.

Может быть выполнен также количе­ственный анализ. Например переход от первой ко второй схеме ТРДД (см. рис. 8) при одина­ковых значениях Т_г* = 1300 К, π_Σ* = 12,25, у = 1 позволяет снизить удельный расход топлива на величину δC_R = -1,2 % с одновременным увеличением суммарного удельного импульса δΐ = 1,0 %. Снижение C_r связано в основном с увеличением КПД турбины НД при переходе от одноступенчатой к двухступенчатой схеме.

Другим примером может быть сравнение ТРДД одной схемы (первая схема), но с раз­личной степенью двухконтурности у, пред­ставленное на рисунке 9. Увеличение степе­ни двухконтурности на 35 % при одинаковых значениях Т_г* = 1300 К, π_Σ* = 12,25 позволяет снизить минимально достижимый уровень удельного расхода топлива на величину δC_R = -6,8 %. Однако данное снижение величины C_r сопровождается значительным снижением суммарного удельного импульса δI = -8,6 %.

Такое изменение оправдано в случае оптимиза­ции двигателя на крейсерский режим работы при снижении числа М полета. Примером ис­пользования ТРДД с увеличенной степенью двухконтурности можно считать JT15D-5C с у = 2 производства Pratt&Whitney, устанавли­ваемый на БПЛA “Barracuda” и X-47A. В обо­их случаях можно заранее оценить, насколько потенциал снижения δC_r оправдывает затраты, необходимые на проведение ОКР по разра­ботке двигателя новой конструктивной схемы.

Преимуществом разработанной методи­ки, в сравнении с традиционным термодинами­ческим расчетом исходного режима, является возможность выполнять расчет минимально достижимых значений C_r двигателя с учетом взаимосвязи между изменением основных па­раметров термодинамического цикла π*_Σ и T*_г , изменением КПД узлов и величины отбирае­мого на охлаждение воздуха. Методика позво­ляет выполнить оценку имеющегося потенциа­ла улучшения экономичности существующего ТРДД, ограниченного достигнутыми техни­ческими характеристиками основных узлов. Для двигателя новой конструктивной схемы на начальном этапе проектирования можно вы­явить наличие или отсутствие преимущества по величине минимально возможного удельно­го расхода топлива с двигателями-аналогами в ожидаемых условиях эксплуатации.

Расход топлива автомобиля | Автомобильный справочник

 

Расход топлива автомобиля, а если сказать точнее, удельный расход топлива автомобиля, это количество израсходованного автомобилем топлива. Как правило, он приводится к пройденному расстоянию, но для специальной техники на автомобильной базе он может определяться как часовой расход топлива. В настоящее время расход топлива автомобиля является одной из важнейших характеристик автомобиля и его двигателя. Вот о том, из каких показателей складывается расход топлива автомобиля, мы и поговорим в этой статье.

 

Содержание

 

Определение расхода топлива автомобиля

 

Официальные данные для стандартного рас­хода топлива получены в ходе динамометриче­ских испытаний, проводимых на специальных стендах для определения количества выбросов, на которых выполняются предписанные нор­мами испытательные циклы (например, MNEDC для Европы, FTP 75 и Highway для США и JC08 для Японии). Отработавшие газы собираются в специальные мешки для сбора образцов, и затем, для определения расхода топлива, опреде­ляется содержание в них таких составляющих, как НС, СО и СО₂ (см. «Техника измерения со­держания выбросов в отработавших газах»). Содержание СО₂ в отработавших газах пропор­ционально расходу топлива.

Для Европы действительны следующие спра­вочные значения:

Дизельное топливо: 1l/100 км ≈26,5 г СO₂/км.

Бензин (Евро-4): 1l/100 км ≈ 24,0 г СO₂/км.

Бензин (Евро-5): 1l/100 км ≈ 23,4 г СO₂/км.

Переход со стандарта Евро-4 на Евро-5 связан с добавлением к бензину 5 % этилового спирта.

Масса автомобилей моделируются на испы­тательных стендах, как контрольная масса, которая, в зависимости от страны и собственной массы автомобиля, распределяется по категориям с инкрементами 55-120 кг. При отнесении автомобиля к тому или иному классу массы имеется в виду масса автомо­биля в снаряженном состоянии (включая все эксплуатационные жидкости и заполненный на 90 % топливный бак), а также дополни­тельные 100 кг в качестве эквивалента массы водителя и багажа. Разница в расходе то­плива между двумя соседними классами массы, в зависимости от типа автомобиля, составляет от 0,15 до 0,25 л/ 100 км.

 

Единицы расхода топлива автомобиля

 

Стандартный расход топлива автомобиля, в зависимости от страны и цикла испытаний, выражается в различных единицах. Например, в Европе этот параметр выражается в граммах СО₂/км или в литрах на 100 км, в США — в mpg (милях на галлон), а в Японии — в км/л.

Примеры перевода:

30 mpg → 235,215/30 → 7,8 л/100 км,

22,2 км/л → 100/22,2 → 4,5 л/100 км.

 

Сопротивление движению автомобиля

 

Если пренебречь влиянием, которое оказы­вает на расход топлива стиль вождения (кото­рое может достигать 30 %), можно выделить три группы факторов, оказывающих влияние на расход топлива (см. рис. «Влияние конструкции автомобиля на расход топлива» ):

 

Внешнее сопротивление движению автомобиля

 

Внешнее сопротивление движению опреде­ляет минимальную энергию автомобиля, тре­буемую при том или ином режиме движения. Внешнее сопротивление движению автомо­биля может быть уменьшено путем снижения массы автомобиля, улучшения его аэродина­мики и внедрения мер по уменьшению сопро­тивления качению. В среднем уменьшение на 10 % массы автомобиля, аэродинамического сопротивления и сопротивления качению при­водит к снижению расхода топлива примерно на 6,3 и 2 %, соответственно.

 

Формула, приведенная на рис. «Влияние конструкции автомобиля на расход топлива», проводит различие между сопротивлением разгону и сопротивлением замедлению. Она ясно по­казывает, что расход топлива на единицу расстояния возрастает, прежде всего, при ча­стом использовании тормозов и отсутствии системы отсечки подачи топлива, даже при наличии гибридной системы, используемой для рекуперации некоторой части энергии торможения.

 

Внутреннее сопротивление движению автомобиля

 

Внутреннее сопротивление движению автомобиля вклю­чает потери в кинематической цепи привода, от коленчатого вала до колес. На рис. «Диаграмм расхода топлива двигателя» суммы внутреннего и внешнего сопротивле­ний движению представлены кривыми с и d, где автомобиль А демонстрирует значи­тельно более низкое сопротивление движе­нию, чем автомобиль В.

 

 

Так же как потери мощности в цепи при­вода, на расход топлива оказывает влияние общее передаточное отношение. Оно вы­числяется как произведение передаточных отношений трансмиссии и дифференциала. Выбор общего передаточного отношения определяет различные рабочие точки на диа­грамме расхода топлива для данной скорости движения. Более «длинное» передаточное отношение, т.е. меньшее общее передаточ­ное отношение в общем случае сдвигает ра­бочую точку в область более низкого расхода топлива. В то же время следует отметить, что это приводит к ухудшению характеристик разгона автомобиля и характеристики NVH («Шум — Вибрация — Резкость»), оказываю­щего влияние на уровень комфорта водителя. Отсюда следует, что разумный выбор передаточного отношения возможен только в определенных пределах.

Самым распространенным способом представления диаграмм расхода топлива является «график», на котором среднее эф­фективное давление и, как семейство пара­метров, линии постоянного удельного рас­хода топлива автомобиля (расход топлива, отнесенный к выходной мощности, в г/кВт⋅ч), строятся в зависимости от величины оборотов дви­гателя (см. рис. «Диаграмм расхода топлива автомобиля» ). Это дает возможность сравнить эффективность двигателей различ­ных размеров и типов.

Другим способом представления является установление как семейства параметров, рас­хода топлива или массового расхода (напри­мер, в кг/ч). Эта форма представления осо­бенно удобна в качестве входной переменной для программ автоматизированного констру­ирования (САЕ), которые могут быть использованы для моделирования расхода топлива (исходя из количества выбросов СO₂).

В обоих представлениях в качестве до­полнительной информации вводятся кривая крутящего момента при полной нагрузке, в качестве верхней ограничительной линии, обороты холостого хода и предельно допустимые обороты, как ограничивающие ча­стоты вращения, а также линии постоянной мощности (гиперболы мощности в соответ­ствии с равенством Р ∼ р_me ⋅ n).

 

РЕКОМЕНДУЮ ЕЩЁ ПОЧИТАТЬ:

(PDF) Методика определения расхода топлива транспортным средством на заданном маршруте

Методика определения расхода топлива транспортным средством на заданном маршруте

Владислав Кравец a, Роман Мусарскийb, Антон Тумасов

Институт транспортных систем, Нижний Новгородский государственный технический университет им. R.E. Алексеев (ННГТУ), Нижний Новгород,

Российская Федерация

[email protected], [email protected], [email protected]

Аннотация — В статье представлены результаты расчетов и

экспериментальных определение расхода топлива легкового автомобиля

на заданном загородном маршруте движения, а также структура методики расчета расхода топлива

.

Ключевые слова: расход топлива, легкий коммерческий транспорт, трафик

и характеристики маршрута, динамические характеристики автомобиля, топливо —

экономические характеристики

I. ВВЕДЕНИЕ

Целью данного исследования является теоретическое и экспериментальное

определение расхода топлива легковых коммерческих автомобилей

(LCV) на заданном загородном маршруте движения. Объектом исследования

являются легкие коммерческие автомобили российского производителя ГАЗель «Next»,

, относящиеся к автомобилям категории N1.Конструктивные параметры

опытного автомобиля представлены авторами [1].

Экономия топлива автомобиля и связанная с этим

охрана окружающей среды очень часто привлекает внимание

автомобильных инженеров [2, 3]. Базовая аналитическая методика

расчета расхода топлива при эксплуатации ТС

на заданном маршруте с помощью определения графика

, предложенного Г.В. Зимелевым и описан в [4].График

Аналитическое определение расхода топлива производится по

с использованием:

1) Характеристики маршрута проезда;

2) Динамические характеристики автомобиля;

3) Топливно-экономические характеристики автомобиля.

В статье представлена ​​структура методологии прогнозирования расхода топлива

, которая основана на известных теоретических

уравнениях с некоторыми практическими корректировками и подтверждена экспериментальными исследованиями

, проведенными в реальном дорожном движении.

II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Описание маршрута движения представляет собой совокупность участков дороги

с постоянным по всей длине

коэффициентом сопротивления

дороги. Параметры тестового маршрута

Нижний Новгород — Павлово (проселочная дорога в Нижнем

Новгородская область — протяженность 71,3 км) определялись обработкой спутниковых данных

по методике, описанной в [1],

по Системой ГЛОНАСС / GPS измерена протяженность

отдельных участков маршрута с постоянными значениями продольных уклонов

.Результаты измерений показаны на

Рис. 1.

Для описания характеристик маршрута для каждого значения

продольного уклона дороги было рассчитано несколько параметров

:

Угол продольного уклона arctg (i ) и коэффициент сопротивления

дороги = fcos  ± sin  где, f = 0,012 —

коэффициент сопротивления качению [4];

Угол продольного уклона дороги. «+» — на подъеме

, «-» — на спуске.Для i = 0; 1; 2; 3; 4% от = 0,012;

0,022; 0,032; 0,042; 0,052.

Рисунок 1. Распределение длин участков маршрута в зависимости от

значений их продольного уклона.

В соответствии с процедурой, описанной в [4],

вычисляются последовательно:

Динамические характеристики LCV;

Топливно-экономические характеристики установившегося транспортного средства

.

Динамическая характеристика LCV — это зависимость

между коэффициентом динамичности и скоростью движения для

каждой передачи трансмиссии (рис.2). Эта диаграмма также имеет

числовых значений коэффициента сопротивления дороги для

всех значений продольного уклона, взятых из рисунка 1. В точках пересечения кривых

можно определить максимальную скорость автомобиля

. Отсюда следует, что для данного маршрута

с относительно небольшим уклоном, не превышающим 4%, LCV имеет

для движения на высшей (5-й) коробке передач, максимальный динамический коэффициент

равен 0,07.

Топливно-экономические характеристики установившегося движения ТС

зависят от скорости установившегося движения на дорогах

с разными коэффициентами сопротивления. Удельный расход топлива

в зависимости от ограничения скорости и нагрузки двигателя

рассчитывается по приблизительной аналитической методике

, разработанной И.С. Шлиппе [4]. Поправочные коэффициенты

рассчитаны по аналитической зависимости, описанной в [4] и [5]. Мощность сопротивления дороги

рассчитывается при значениях =

0,012; 0,022; 0,032; 0,042; 0,052.Топливно-экономическая

2-я Международная конференция по моделированию, идентификации и контролю (MIC 2015)

© 2015. Авторы — Опубликовано Atlantis Press

Анализ расхода топлива и выбросов загрязняющих веществ регулируемых и альтернативных ездовых циклов на основе реальных мировые измерения

В 1970 году Европейское экономическое сообщество начало определять меры по снижению загрязнения воздуха от транспортных средств с принудительным зажиганием. Регламент определяет несколько типов испытаний для количественной оценки выбросов выхлопных газов, а также методы и спецификации для их выполнения (Европейское экономическое сообщество, 1970).В целях гармонизации законодательства, направленного против загрязнения воздуха автотранспортными средствами, была заложена основа для введения в 1991 году стандартов выбросов Евро (Европейское экономическое сообщество, 1991), которые вступили в силу с Евро 1 в июле 1992 года.

Текущий стандартный ездовой цикл где каждое транспортное средство испытывается в заранее определенных условиях — Новый европейский ездовой цикл (NEDC) — был введен в 1998 году и состоит из четырех городских переходных циклов — ECE-15 — и одного профиля скорости за пределами города — EUDC — общей протяженностью около 11 км. (Дизельнет, 2013а).Этот скоростной цикл выполняется на динамометрическом стенде в соответствии со строгой процедурой переключения передач и допусками скорости и ускорения. Перед испытанием автомобиль проходит предварительную подготовку при температуре окружающей среды от 20 до 30 ° C в течение не менее 6 часов, чтобы гарантировать, что охлаждающая вода и моторное масло находятся в диапазоне от 20 до 30 ° C. Во время эксплуатации автомобиля выбросы из выхлопной трубы собираются с помощью отбора проб постоянного объема (CVS) в один или несколько мешков. Собранные выбросы выхлопных газов анализируются в соответствии со строгими процедурами (European Community, 1998).Используя этот цикл, рассчитываются CO, HC, NO _x и твердые частицы, выбрасываемые на километр (г / км), и сравниваются со стандартами EURO.

Информация о сертификационном расходе топлива и регулируемых загрязняющих веществах для каждого транспортного средства является общедоступной и используется для определения экологической маркировки транспортных средств для целей выбора потребителя (Европейское сообщество, 1999). Однако в некоторых исследованиях сообщается о постоянных различиях между реальным использованием топлива и значениями выбросов и разрешений. При выполнении NEDC типичный автомобиль с бензиновым двигателем проводит 90% времени при оборотах ниже 2500 об / мин и на 85% ниже 10 кВт мощности, необходимой на колесах (Farnlund and Engstrom, 2002).Следовательно, эффективно проверяется только небольшая часть доступного рабочего диапазона двигателя / автомобиля. Таким образом, NEDC признан как цикл с низкой нагрузкой, при котором эффективно проверяется только узкий диапазон работы (Kageson, 1998).

Было представлено несколько работ по сравнению NEDC с реальными ездовыми циклами, которые являются репрезентативными для данного города, страны и т. Д. Исследование, проведенное Tzirakis et al. (2006) сравнение типичного ездового цикла в Афинах (ADC) показывает увеличение расхода топлива от 56% до 79% по сравнению с NEDC. Такая же тенденция расхода топлива наблюдалась для CO ₂ . Что касается выбросов загрязняющих веществ, NO _x в граммах на километр может возрасти до 300% по сравнению с ADC и NEDC. Для исследованных транспортных средств наблюдалось увеличение до 132% в NEDC. Углеводороды не претерпели значительных изменений (Tzirakis et al., 2006).

Исследование, проведенное на трех транспортных средствах (одно EURO 2, одно EURO 3 и одно EURO 4), привело к аналогичному выводу, сравнив измерения на динамометре шасси для ездовых циклов ECE и EUDC и ездового цикла Бельгии MOL (Pelkmans and Debal, 2006).При выполнении ездового цикла MOL автомобили EURO 3 и EURO 4 показали увеличение расхода топлива, а CO ₂ — от 15% до 25%. Значительно разные результаты представлены также для CO и NO _x .

В исследовании, проведенном Объединенным исследовательским центром Европейской комиссии, рассматривались различия между сертификационными испытаниями и дорожными выбросами с использованием портативных систем измерения выбросов (PEMS) на транспортных средствах от 12 евро 3 до 5 евро (Weiss et al., 2011).В этом исследовании дорожные испытания проводились на сельских и автомагистралях, и выбросы CO ₂ составили более 21 ± 9% по сравнению с одобрением типа NEDC. При выполнении NEDC в лабораторных условиях было обнаружено, что CO ₂ превышает 15 ± 10% относительно значений сертификации. Выяснилось, что в дорожных условиях выбросы на типичных сельских и автомобильных трассах NO _x превышали сертификацию в 2–4 раза. При лабораторных испытаниях на динамометре шасси выбросы NO _x не соответствовали применимым ограничениям выбросов в дизельных транспортных средствах, но двигатели с искровым зажиганием были признаны соответствующими.Было установлено, что выбросы углеводородов в дорожных условиях ниже, чем при выполнении цикла сертификации, и всегда ниже пределов сертификации.

Объединенный исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал исследование, сравнивающее данные сертификации одобрения типа и реальное потребление топлива из нескольких источников, включая конкретные исследования организации ADAC в Германии, проекта Artemis, автомобильных журналов и данных владельцев транспортных средств, чтобы установить корреляцию между этими двумя показателями (Keller et al., 2011). Это исследование также показывает, что сертификация занижает расход топлива на 10–15% для автомобилей с бензиновым двигателем и на 12–20% для автомобилей с дизельным двигателем.

Большинство исследований имеют тенденцию сравнивать реальные ездовые циклы и сертификаты, но большинство из них на разных маршрутах, поэтому в условиях вне цикла. Важность ездового цикла в выбросах загрязняющих веществ можно найти, например, в проекте Artemis (André, 2004, André and Rapone, 2009).

В качестве ответа на проблему ездового цикла в 2008 году было проведено исследование с использованием данных дистанционного зондирования для моделирования нового европейского ездового цикла с использованием методологии удельной мощности транспортного средства (VSP) (Rhys-Tyler and Bell, 2012).Данные дистанционного зондирования использовались в качестве входных данных для заполнения модальных бункеров ВСП уровнями выбросов загрязняющих веществ, разделенными на бензиновые и дизельные автомобили и объем двигателя. Цикл сертификации также классифицировался по времени, проведенному в каждом бункере ВСП. Комбинируя модальные уровни выбросов и модальное временное распределение VSP цикла сертификации, было обнаружено, что как для бензиновых, так и для дизельных транспортных средств, а также для исследованных диапазонов рабочего объема двигателя дистанционное зондирование обеспечивает более высокие выбросы, чем сертификация. Наибольшие расхождения были обнаружены для NO _x в транспортных средствах с воспламенением от сжатия (CI) и CO в транспортных средствах с искровым зажиганием (SI). Для автомобилей CI выбросы NO _x оказались на 50% выше сертификационных значений для автомобилей EURO 4 и на 30% для автомобилей EURO 3 (с учетом рабочего объема двигателя ниже и более 2 литров). Для автомобилей SI дистанционное зондирование показало увеличение выбросов CO из выхлопной трубы на 34% по сравнению с сертификацией для автомобилей EURO 4 для всех диапазонов рабочего объема двигателя. Транспортные средства EURO 3 показали увеличение по сравнению с сертификацией в 2 раза. Также на транспортных средствах SI выбросы углеводородов, собранные с помощью дистанционного зондирования, были ниже сертификационных значений для EURO 4, но не для автомобилей EURO 3.

Недавно были предприняты попытки разработать ездовой цикл, который мог бы заменить NEDC. Согласованные во всем мире процедуры испытаний для легковых автомобилей (WLTP) включают в себя ездовые циклы динамометрического стенда, которые были разработаны Европейской экономической комиссией Организации Объединенных Наций для оценки выбросов и расхода топлива для легковых автомобилей (Dieselnet, 2013b, UNECE, 2008). Настоящая статья посвящена предложению цикла WLTP класса 3 для транспортных средств с мощностью более 34 кВт / т.

Рабочий документ Международного совета по чистому транспорту (ICCT) (Mock et al., 2014) оценили, как введение процедур испытаний WLTP (особенно ездового цикла, графика переключения передач и испытательной массы) может повлиять на выбросы CO ₂ . Эта проблема имеет экономические и финансовые последствия, поскольку производители транспортных средств должны не только соблюдать целевые показатели выбросов CO ₂ , но также и выбросы CO ₂ , которые используются при расчете транспортных и дорожных налогов. В документе делается вывод о том, что при прямом сравнении NEDC и WLTP влияние холодного запуска меньше на WLTP (из-за большей продолжительности), более высокие скорости и нагрузки на WLTP имеют обратный эффект: КПД двигателя обычно увеличивается с нагрузкой, т. е. новый график переключения передач на WLTP может помочь снизить частоту вращения двигателя (следовательно, эффект трения), а более низкая доля остановок на WLTP может ухудшить работу усовершенствованных систем, таких как останов / старт (Mock et al., 2014). Для сравнения выбросов CO ₂ в обоих циклах использовались численные методы и измерения на испытательном стенде. Разница между обоими циклами находится в диапазоне ± 10%, при этом автомобили без остановочного старта имеют более низкие выбросы по WLTP, а автомобили с остановленным запуском и гибриды демонстрируют увеличение выбросов CO ₂ по WLTP.

В идеале, чтобы сравнить NEDC с WLTP, ездовые циклы должны выполняться на испытательном стенде с использованием предписанных процедур. Что касается NEDC, данные о расходе топлива и выбросах загрязняющих веществ доступны для всех транспортных средств, но для WLTP это не так.Основное внимание в этой статье уделяется ездовым циклам NEDC и WLTP, а не результату полного процесса сертификации. В отсутствие данных испытательного стенда для WLTP авторы решили использовать данные реальных измерений для нескольких транспортных средств для расчета расхода топлива и выбросов, используя подход VSP для получения сопоставимых результатов. В качестве первого необходимого шага эти результаты были сопоставлены с данными сертификации для NEDC, чтобы установить общий базовый уровень для сравнения транспортных средств и проверки подхода VSP.

Принимая во внимание все вышеупомянутые проблемы, цель этого документа — использовать данные о транспортных средствах, собранные на дороге с помощью PEMS и методологии удельной мощности транспортного средства (VSP) (Jimenez-Palacios, 1999), для оценки использования топлива и регулируемых выбросов загрязняющих веществ для те же автомобили, выполняющие цикл NEDC и WLTP класса 3.

Что определяет топливную экономичность? | Subaru Австралия

Факторы, определяющие эффективность использования топлива, можно разделить на две большие категории.

Первая категория касается того, насколько эффективно энергия топлива превращается в полезную работу, которая продвигает автомобиль вперед. Вторая категория связана с типом нагрузки, которую должен выполнять водитель.

Топливная экономичность автомобиля

Топливная эффективность транспортного средства определяется производителем транспортного средства и включает широкий спектр инженерных решений и критериев проектирования.

Во-первых, все дело в удельном расходе топлива.Другими словами, максимальное увеличение количества движущей силы на поверхности дороги в широком диапазоне условий движения для заданного количества потребляемого топлива.

Это известно как удельный расход топлива при торможении (BSFC) и определяется отношением расхода топлива к произведенной мощности, выражается в граммах на киловатт-час и является мерой топливной эффективности двигателя. Это включает в себя сгорание и механический КПД двигателя по преобразованию топлива во вращающую силу с минимальными потерями на трение и тепло.

Во-вторых, речь идет о передаче этой силы через коробку передач, трансмиссию и шины на дорожное покрытие, опять же с минимальными потерями на трение, при этом поддерживая частоту вращения двигателя в ее наиболее эффективном рабочем диапазоне с изменениями скорости автомобиля и нагрузки.

Далее значительную роль играют вес и аэродинамика автомобиля. Очевидно, что чем тяжелее транспортное средство и чем больше сопротивление его движению вперед, тем больше силы и, следовательно, топлива требуется для прохождения заданного расстояния.

Наконец, приложение для проектирования играет очень важную роль в топливной экономичности транспортного средства, потому что не все автомобильные конструкции направлены на минимизацию расхода топлива.

Некоторые транспортные средства рассчитаны на скорость, ускорение или несение нагрузки в качестве основных характеристик. Поэтому для достижения этих целей оправданно жертвовать количеством пройденных километров на литр топлива. Другими словами, каждый литр топлива имеет определенное количество энергии, и это зависит от приоритетов, к которым эта энергия применяется.

Что делает автомобиль экономичным?

Технологии инженерного проектирования, обеспечивающие экономичное потребление топлива, настолько многочисленны, что перечислить их все было бы практически невозможно, и в любом случае для большинства людей они были бы непонятными и малоинтересными.

К счастью для подавляющего большинства из нас, существует очень полезный и независимый инструмент топливной эффективности, который мы можем использовать для измерения относительного расхода топлива и экологических характеристик транспортных средств, доступных в настоящее время в Австралии: Руководство правительства Австралии по экологически чистым автомобилям.

Этот инструмент использует звездную систему оценки для классификации транспортных средств в соответствии с данными о расходе топлива и выбросах в окружающую среду. Однако он не классифицирует транспортные средства в соответствии с их конструктивным назначением, то есть малыми и большими, характеристиками транспортного средства или грузоподъемностью.

Итак, первая задача — решить, какой тип транспортного средства соответствует вашим конкретным требованиям, потому что, как указывалось ранее, проектное приложение играет очень важную роль в чистом расходе топлива транспортного средства. Дело в том, что часто автомобиль, который является лучшим с точки зрения расхода топлива, часто не является лучшим с точки зрения производительности или грузоподъемности.

Справочник по экологическим автомобилям / данные о расходе топлива ADR получены в результате реальных испытаний транспортного средства, проведенных в лабораторных условиях на «динамометрическом стенде» с соблюдением очень специфических параметров цикла движения.

Он обеспечивает равные условия, на которых все автомобили (независимо от марки) могут сравниваться по расходу топлива и экологическим характеристикам. Однако следует отметить, что, хотя параметры ездового цикла разработаны, чтобы попытаться воспроизвести реальный ездовой цикл, результаты отражают только результат, достигнутый в отношении этих конкретных параметров.Любое отклонение от параметров в реальном мире может означать совсем другие результаты. Таким образом, это всего лишь «справочник» по фактическому расходу топлива, которого вы достигнете в реальном мире, но, что более важно, он действует как основа для истинного сравнения топливной эффективности между автомобилями.

NB: Лучшие участники в Руководстве по экологическим автомобилям состоят в основном из электрических или гибридных транспортных средств, и следует понимать, что эти рейтинги не принимают во внимание такие вещи, как стоимость электроэнергии, необходимой для подзарядки, высокая стоимость сменных батарей или первоначальная стоимость покупки и стоимость перепродажи.Общая стоимость владения — это фактор, который также следует учитывать при принятии решений о топливной эффективности и покупке транспортных средств.

Вождение в целях экономии топлива

Как указывалось ранее, литр топлива имеет определенное количество энергии, и чем быстрее мы едем, ускоряемся, замедляемся, снова ускоряемся или просто «агрессивно» едем и используем эту энергию, тем больше топлива требуется для преодоления определенного расстояния. .

Аналогичным образом, чем тяжелее груз, который должен нести автомобиль, тем выше расход топлива.Сама дорога также оказывает значительное влияние — такие факторы, как количество подъемов, спусков и качество дорожного покрытия, могут отрицательно сказаться на расходе топлива.

Это не ракетостроение, чтобы понять, что для достижения минимально возможного расхода топлива стиль вождения должен быть как можно более плавным и прогрессивным, при разумных скоростях и на самых ровных и гладких дорогах.

Труднее понять, что выбор транспортного средства, не подходящего для предполагаемой цели, или вождение, не подходящее для этого транспортного средства, приведет к неблагоприятному результату расхода топлива. Это означает, например, что перегрузка или агрессивное вождение легкого транспортного средства, рассчитанного на низкий расход топлива, может означать, что достигнутый расход топлива на самом деле хуже, чем у транспортного средства, более подходящего для этой цели. Как указывалось ранее, очень тщательный выбор подходящего транспортного средства по назначению имеет первостепенное значение.

Расход топлива

с использованием OBD-II и модели машины опорных векторов

В этом документе представлен метод оценки расхода бензина с использованием бортовой информационной системы транспортного средства OBD-II (Бортовые диагностики-II).На испытательном маршруте использовалось несколько транспортных средств, чтобы можно было сравнить их расход. Взаимосвязь между расходом топлива и скоростью двигателя измеряется в оборотах в минуту (обороты в минуту) и датчике положения дроссельной заслонки (TPS). Отношения выражаются в виде полиномиальных уравнений. Метод, состоящий из классификатора SVM (машина опорных векторов) в сочетании с интерполяцией Лагранжа, используется для определения взаимосвязи между двумя параметрами двигателя и общим расходом топлива.Модель отношений строится с помощью инструмента аппроксимации поверхности. В экспериментальной части предлагаемый метод тестируется на транспортных средствах на крупной автомагистрали между двумя городами Иордании. Предлагаемая модель получает свои выборочные данные из оборотов двигателя, TPS и расхода топлива. Метод успешно дал точный расход топлива со средней разницей в 2,43, и эти цифры сравниваются со значениями, рассчитанными обычным методом.

1. Введение

В последние несколько лет производители автомобилей были озабочены сокращением выбросов и общим использованием топливных ресурсов, связанных с транспортной отраслью.Эта развивающаяся проблема побудила правительственные учреждения и лиц, принимающих решения, установить правила и стандарты по эффективности и низкому уровню выбросов [1]. Более того, высокая стоимость масла вместе с растущим беспокойством по поводу загрязнения окружающей среды и атмосферы вынудили производителей автомобилей разрабатывать и продавать энергоэффективные автомобили, принимая такие стратегии, как (i) разработка более эффективных двигателей малого рабочего объема, (ii ) уменьшение веса и коэффициента лобового сопротивления транспортного средства, (iii) использование низкопрофильных шин для минимизации сопротивления качению, (iv) добавление электрической трансмиссии вместе с обычным топливным двигателем и т. д.[2]. Во всем мире правительства требуют более эффективных транспортных средств; поэтому были достигнуты выдающиеся успехи в использовании альтернативных видов топлива с низким уровнем выбросов, таких как водородные камеры сгорания. В течение последнего десятилетия японское правительство настоятельно призывало японских производителей автомобилей увеличить объем работ по разработке электромобилей (электромобилей) с батарейным питанием и гибридных электромобилей (HEV). Электромобили на топливных элементах (FCV), такие как водородные элементы, являются еще одним типом, который либо используется для выработки энергии с помощью водородного двигателя внутреннего сгорания, который перемещает транспортное средство, либо косвенно генерирует электричество для питания электродвигателя [3].

Ранее двигатели без искрового зажигания (дизельные) были известны своей слабостью с точки зрения выбросов и надежности. Однако лишь совсем недавно современные технологии позволили значительно улучшить такие двигатели. В целом, дизельные двигатели имеют лучший расход топлива по сравнению с бензиновыми двигателями. Несмотря на это, в этой работе изучаются автомобили с бензиновым двигателем, потому что они производят меньше вредных выбросов и потому, что в настоящее время общая тенденция смещается в сторону бензиновых и гибридных / электрических транспортных средств.В этой статье обсуждается расход топлива в режиме реального времени с использованием мгновенных параметров транспортного средства и делается попытка оценить такой расход с помощью SVM. Эта работа не обязательно предлагает лучший стиль вождения или способы экономии топлива, но она пытается смоделировать расход топлива на определенной местности для трех транспортных средств, каждый из которых имеет разные объемы двигателя, используя прогнозирование машинного обучения. При оценке транспортных средств также стоит сравнить их с точки зрения топливной экономичности, чтобы попытаться ответить на вопрос, «поможет ли тип транспортного средства сократить расход топлива на определенной местности?» Другими словами, «будет ли автомобиль с двигателем большего объема быть более эффективным, чем автомобили с относительно меньшими двигателями, при движении в тех же условиях?»

В этом документе представлен обзор соответствующей работы и вклада в Разделе 2.Обсуждение системы OBD-II представлено в разделе 3, за которым следует краткое описание PID, обнаруженных в разъеме OBD-II. В разделе 4 показаны детали эксперимента и обсуждается экономия топлива для тестовых автомобилей. В разделе 5.1 дается обзор предлагаемого метода. В Разделе 5.2 представлены результаты уравнений прогнозирования и проверки расхода топлива для транспортных средств, за которыми следует вывод в Разделе 6.

2. Обзор литературы и вклад

Между тем, пока не начнется массовое производство транспортных средств с альтернативной мощностью, эффективное использование топлива будет текущее беспокойство [4].Принимая это во внимание, экономичное вождение (или эко-вождение) является одним из эффективных методов, которые могут быть очень полезны. Как упоминалось ранее, экономичное вождение можно определить как стиль вождения, не создающий излишней нагрузки на двигатель. Хотя большинство современных автомобилей оснащены бортовой функцией экономичного режима, многие манеры вождения могут иметь большое значение для минимизации расхода топлива во время вождения. Исследователи, специализирующиеся в области автомобильной техники, проявили особый интерес к разработке методов определения выбросов топлива в течение ездового цикла. Алессандрини и др. [5], например, были заинтересованы в создании нового метода, который дает более точное описание взаимосвязи между потреблением топлива и дорожной сетью или конкретными пользователями. Эрикссон [6] объясняет, что топливо можно сэкономить, избегая резких изменений ускорения, а при движении на высокой скорости определенно расходуется больше топлива. Вместо этого стиль вождения должен включать переключение на более высокую скорость в нужное время, избегание скоростей, превышающих 100 км / ч, прогнозирование транспортного потока, плавное ускорение и замедление с минимальным использованием тормозов и поддержание транспортного средства в хорошем механическом состоянии.Meseguer et al. [7] предлагают поддерживать менее частую тенденцию к замедлению с последующим ускорением, свести к минимуму использование пониженных передач и попытаться как можно скорее перейти на самые высокие доступные передачи, избегая при этом непрерывного переключения передач. Были внедрены различные мобильные приложения для экологичного вождения, которые помогают повысить экономию топлива [8–10]. С другой стороны, на расход топлива в значительной степени влияет характер маршрута, по которому автомобиль ежедневно ездит на работу.

С точки зрения информатики, в этой работе делается попытка разработать новый метод расчета расхода топлива в реальном времени на основе двух параметров OBD и проверки результатов по сравнению с традиционным методом, который ограничивается показаниями MAF (массового расхода воздуха) и скорости транспортного средства. Только.В предыдущем абзаце резюмируются темы исследований по расходу топлива в целом; однако также важно указать, какие фактические параметры и методы были введены разными авторами, исследовавшими расход топлива в транспортных средствах.

Было опубликовано несколько современных документов, в которых предлагается набор параметров, которые можно использовать для расчета расхода топлива. Одна из основных категорий — определение таких переменных. Xaio et al. [11] представили формулу для вычисления функции коэффициента расхода топлива (FCR) путем анализа данных по различным факторам, а затем представили примеры, показывающие различные результаты, без учета TPS как фактора, влияющего на расход топлива.Другие авторы, такие как Сяхпутра [12] и Лангари и Вон [13], увеличили количество параметров и представили нейронечеткие методы, чтобы улучшить полученные результаты. Помимо этих исследований, которые имеют дело с переменными для оценки расхода топлива, современные современные модели предлагают оценку расхода топлива на основе типичного поведения при вождении в городе. Более того, большинство этих моделей представляют собой упрощенные математические уравнения [12, 14]. Другие представленные подходы к расчету расхода топлива и выбросов основаны на средних скоростях канала [15, 16].

Вторая категория — подходы, использующие машинное обучение. Chen et al. [17] интересовались анализом поведения за рулем с помощью классификатора машинного обучения. Они использовали классический алгоритм AdaBoost вместе с информацией от блока управления двигателем, чтобы определить, способствует ли поведение при вождении экономии топлива. Wong et al. [18] также использовали классификатор машинного обучения, но только для прогнозирования оптимальной топливно-воздушной смеси для лучшей экономии топлива. Различные инструменты предназначены для сбора данных в режиме реального времени с OBD-II.Вместе с анализатором выхлопных газов Ортенци и Костальола [19] создали модели потребления и выбросов, разработанные для автомобилей с бензиновыми двигателями. Также стоит упомянуть, что доступно несколько мобильных приложений в сочетании со специальными устройствами, которые могут считывать и контролировать несколько значений, таких как расход топлива и параметры двигателя, с помощью OBD-II. Помимо таких устройств, некоторые программы работают, измеряя мгновенное потребление с использованием различных подходов, таких как нейронные сети [20], в то время как другие фокусируются на установлении стандартов для выбросов, таких как Copert III [21].

Консенсус в большинстве предыдущих предложений состоит в том, что они включают показания MAF в свои методы. Простое использование таких значений имеет недостаток в случаях, когда движение педали газа влияет на соотношение воздух-топливо, но оно остается стабильным около фиксированного значения, когда педаль акселератора слегка нажимается, но оно изменяется с резким ускорением. , MAF остается неизменным, когда положение дроссельной заслонки поворачивается на небольшие углы и иногда остается неподвижным, несмотря на то, что нагрузка двигателя изменяется в больших количествах, которые обязательно совпадают с изменениями положения дроссельной заслонки.Еще одно отличие состоит в том, что большинство исследований в области автомобильных технологий сосредоточено на анализе переменных данных от ECU для создания программ / мобильных приложений, которые информируют водителя о том, является ли его стиль вождения экономичным. Эта работа, однако, не создает программу, а пытается предложить новый метод расхода топлива на основе комбинации набора обучающих данных.

3. Стандарт OBD-II

Стандарт бортовой диагностики (OBD) был разработан в США в основном для помощи в обнаружении неисправностей двигателя.Основная цель наличия такой системы — обнаруживать любое увеличение выбросов вредных газов, превышающее некоторые допустимые пределы. Система работает, непрерывно отслеживая различные датчики, предназначенные для отправки электрических сигналов в качестве обратной связи на главный ЭБУ автомобиля. Такие датчики контролируют функции управления двигателем; более конкретно, эти датчики отвечают за определение объема воздуха / топлива, поэтому ЭБУ может точно определять точную смесь в режиме реального времени. Другие датчики, такие как датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха, также влияют на состав смеси воздух / топливо.Сканер OBD используется для связи с ЭБУ автомобиля. Сканер OBD — это инструмент для диагностики проблем в электрических и выхлопных системах транспортных средств. При обнаружении неисправности ЭБУ сохраняет код неисправности в памяти, чтобы его мог прочитать сканер.

Первый стандарт OBD, известный как OBD-I, был разработан для контроля относительно меньшего количества параметров по сравнению с OBD-II. Когда в автомобильной промышленности появились системы впрыска топлива, OBD-I была в основном сосредоточена на обнаружении неисправных ошибок в системах зажигания, выбросов и впрыска двигателей.Тогда метод диагностики был базовым, и OBD-I не устанавливал стандарта приемлемого уровня выбросов для транспортных средств. Следовательно, ситуация слишком богатой или обедненной смеси, которая увеличивает расход топлива, не будет обнаружена. Системы зажигания тогда не были такими сложными и продвинутыми, как сегодня. Многие другие коды электрических ошибок, не относящиеся к двигателю, не были включены в стандарт. Сбои были просто выражены как визуальное предупреждение водителю, а ошибка сохраняется в памяти ЭБУ.Второе поколение OBD, известное как OBD-II, установило стандарты для большего количества компонентов, таких как вилка и разъем, используемые для диагностики, диагностические коды неисправностей (DTC) и протоколы сигнализации на шине сети контроллеров (CAN). . Кроме того, в стандарте определен подробный список кодов неисправности (диагностических кодов неисправностей). Стандарт OBD-II также определяет параметры, которые можно отслеживать, и каждому параметру (PID) присваивается код (идентификатор идентификации). Стандарт OBD-II также устанавливает несколько режимов взаимодействия подсистем, чтобы обеспечить прямое взаимодействие с системами автомобиля, такими как системы отопления и вентиляции, система трансмиссии и система двигателя / шасси, что позволяет проводить более точную диагностику в зависимости от ситуации. по функциональности.Известные производители автомобилей, такие как Daimler Mercedes и BMW, ввели дополнительные режимы взаимодействия, характерные для их автомобилей, тем самым предлагая полный контроль над их функциями. Европейские правила, эквивалентные стандарту OBD-II, известному как EOBD, устанавливают стандарт для кодов неисправностей, который состоит из пяти символов: буквы, за которой следуют четыре цифры. EOBD и OBD-II имеют одинаковые разъемы и интерфейсы. На рисунке 1 показан пример обоих разъемов OBD-II — штекера и розетки.В этом конкретном сканирующем устройстве гнездовой разъем является частью устройства CDP AutoCom OBD-II [22], которое обеспечивает соединение между внутренней шиной автомобиля и персональным компьютером с помощью соединения Bluetooth.

A Схематическое описание контактов разъема «мама» OBD-II показано в таблице 1 [23].

PIN Описание PIN Описание 1 Опция поставщика Автобус J1850 + 10 Автобус J1850 3 Опция поставщика 11 Опция продавца 4 Заземление шасси Заземление 12 Заземление шасси Заземление 12 13 Вариант поставщика 6 CAN (J-2234) высокий 14 CAN (J-2234) низкий 7 ISO 9141-2 K-Line ISO 9141-2 низкий 8 Опция поставщика 16 Питание от аккумулятора

В таблице 2 показан список некоторых PID OBD-II, определенных стандартом SAE J1979, которые можно использовать в эксперименте.Дается описание каждого PID вместе с информацией о количестве байтов и единицах измерения каждого PID [24].

903 байт PID Описание Количество байтов Масштаб Ед. ° C 0A Давление топлива 1 байт 3 килопаскаль (кПа) 0B Давление во впускном коллекторе 1 байт 1 байт Обороты двигателя 2 байта 0.25 об / мин 0D Скорость автомобиля 1 байт 1 км / ч 0E Опережение по времени 1 байт 0,5 Температура всасываемого воздуха 1 байт 1 ° C 10 Расход воздуха MAF 2 байта 0,01 г / с г / с 0.3922 % 1F Время работы с момента запуска двигателя 2 байта 1 Секунды —

II

Сканеры Experiment 4. доступны на рынке. Некоторые из них оснащены Bluetooth-соединением, которое позволяет сканеру осуществлять беспроводную связь с соответствующим программным обеспечением, установленным на ПК или мобильным приложением. Как упоминалось в разделе 3, диагностический прибор CDP Autocom является одним из доступных сканеров OBD-II.CDP Autocom производится шведской компанией Delphi, занимающейся автомобильными технологиями и решениями. Сканер Autocom поддерживает все транспортные средства, совместимые с OBD-II; однако он несовместим с диагностическим программным обеспечением, написанным для интерфейсов на базе ELM327. ELM327 — это интерфейс, установленный на адаптере, предназначенный для работы в качестве моста между портом OBD-II и стандартным интерфейсом RS-232.

Испытываются три тестовых автомобиля: Ford Fusion 2017 года, Toyota Camry LX 2016 года и Mercedes-Benz e280 2006 года.Все эти автомобили представляют собой седаны среднего размера, а их двигатели безнаддувные, что означает, что они не имеют турбонаддува. В этом эксперименте мы старались избегать турбомоторов. Двигатели с турбонаддувом, как правило, потребляют больше топлива из-за последующего турбо-лага. Также интересно отметить, что почти все легковые автомобили, используемые в Иордании, работают на бензине. В таблице 3 показаны некоторые из их характеристик, которые напрямую влияют на общий расход газа, такие как вес, габаритные размеры и объем двигателя.Мощность каждого двигателя также является ключевым фактором в этом контексте. Все три автомобиля имеют автоматическую коробку передач и работают на бензине.

---

903 и это около 66 километров в длину. Одна из главных характеристик этой дороги — ее крутой характер; следовательно, транспортным средствам будет нелегко подняться в гору по такой автостраде. На рисунке 2 показан предполагаемый маршрут.

Как правило, современные системы впрыска бензина используют два датчика кислорода (лямбда), один из которых устанавливается сразу после коллектора двигателя, а другой — на выхлопной трубе непосредственно перед каталитическим нейтрализатором.Оба датчика отправляют данные обратной связи в ЭБУ автомобиля, чтобы оценить соотношение воздух-топливо. Это соотношение задано химически и составляет идеальное значение 14,7 грамма воздуха на каждый грамм бензина [25]. MAF — это количество воздуха, всасываемого двигателем, в граммах в секунду. Следовательно, если значение MAF известно, количество топлива можно рассчитать, преобразовав значение MAF в галлоны в час, а затем рассчитав мили на галлон. Теоретически расход топлива f можно рассчитать с помощью следующего уравнения: где vs — скорость автомобиля в км / час, MAF — массовый расход воздуха в г / с, это константа для преобразования значения в US MPG (мили на галлон). на галлон), а β — постоянная величина для преобразования MPG в литры на 100 км.Однако показаний скорости автомобиля и массового расхода воздуха недостаточно для точной оценки; На расход топлива также влияет угол открытия дроссельной заслонки. Вращение дроссельной заслонки отвечает за определение количества топлива, поступающего в камеру сгорания. По этой причине в данной работе делается попытка оценить расход топлива на основе дополнительных переменных, таких как TPS.

Три машины проходят испытания на указанном выше маршруте. В приведенном ниже обсуждении приводятся данные о скорости двигателя и автомобиля в реальном времени за 40 минут.

Используя уравнение (1), мгновенный расход топлива рассчитывается на основе скорости автомобиля и показаний MAF. На рис. 3 показаны скорость автомобиля и массовый расход воздуха, измеренные для Ford Fusion, в реальном количестве с параметрами топлива и скорости автомобиля, рассчитанные по уравнению (1). Показатель расхода топлива использовался в качестве ориентира для сравнения с оценочными моделями TPS (датчик положения дроссельной заслонки) и показателями числа оборотов, которые обсуждаются позже в этой работе. В таблице 4 показан общий расход топлива трех транспортных средств в отличие от показателей расхода топлива, указанных в спецификации производителя.

Марка Вес (кг) Размер / тип Объем двигателя (л) Мощность Средний / седан 4-цилиндровый 2,0 176 2006 Mercedes-Benz E280 1885 Среднеразмерный / седан 6-цилиндровый 3.0 231 2016 Toyota Camry 1620 Среднеразмерный / седан 4-цилиндровый 2,4 180

Мерседес e280 Автомобиль Средний расход топлива (л / 100 км) Расход топлива производителем (л / 100 км) [26] 9,4 7,9 2017 Ford Fusion 9,7 7,1 2016 Toyota Camry 9,7 6,7 9033 903 значения берутся в относительно оптимальных условиях, например, автомобиль должен двигаться по ровным дорогам, а не по извилистым крутым холмам, автомобиль едет с достаточно тонкими шинами в отличие от менее эффективных, но более широких спортивных шин, и, наконец, необходимо использовать только бензин премиум-класса. .Из таблицы 4 видно, что фактические значения расхода топлива позволяют предположить, что в некоторых условиях поездок на работу можно использовать автомобили с двигателями большого объема. 3-литровый двигатель в случае с Mercedes чуть более осуществим, чем 2,0-литровый в Ford Fusion. 5. Моделирование расхода топлива Помимо сравнения расхода топлива для тестируемых автомобилей, еще одной целью является моделирование расхода топлива с точки зрения показаний TPS и RPM. Один из типичных методов — использовать методы машинного обучения.Иногда при рисовании отношений между двумя переменными отношения между переменными можно наблюдать визуально; однако такие отношения может быть непросто смоделировать и найти данное уравнение. SVM — это один из классификаторов, который используется для создания либо линейной, либо нелинейной функции отображения для заданного набора данных, называемого обучающим набором. Учитывая набор тренировок, каждый набор назначается одной категории, называемой классом данных. SVM пытается равномерно разделить эти классы категорий, используя равный и максимальный запас, называемый гиперплоскостью.Начальная форма SVM — это двоичная классификация, которая разделяет данные на две категории. Для реализации мультиклассовой классификации можно использовать несколько бинарных классификаторов для интеграции одной или нескольких категорий. На рисунке 4 показан процесс обучения SVM для этой конкретной системы. Набор данных, которые необходимо смоделировать, чтобы позволить системе узнать поведение при вождении, — это положение дроссельной заслонки и скорость автомобиля. Всего с транспортных средств было собрано 160 образцов (значения x и x ).В таблице 5 показан образец данных, собранных OBD-II. 50 60833 Время (секунды) Скорость двигателя (об / мин) (x-координата) Скорость автомобиля (км / ч) TPS (%) (x-координата) Расход топлива (литр / сек) 10 630 12 15 0,5 20 860 20328 90,386 30 1250 45 34 0,9 40 1260 19 2 2 4,5 70 420 30 23 1,9 Алгоритм SVM должен иметь обучающий набор точек. В этом случае ось X — это TPS и RPM. Ось Y — это расход топлива. Алгоритм генерирует линию, которая указывает класс (группу), к которому принадлежит точка. Предположим, это реальный вектор размера. SVM находит линию максимального запаса, называемую «гиперплоскостью», которая почти равномерно делит группу точек. Гиперплоскость определяется так, чтобы расстояние между гиперплоскостью и ближайшей точкой из любой группы было максимальным [27]. 5.1. Интерполяция Лагранжа Полином интерполяции Лагранжа используется для создания полиномиальных функций для численного анализа и подбора кривой.Интерполирующий полином наименьшей степени является предпочтительным, если компромисс между колебаниями и точностью минимизирован, поскольку между точками данных отображается подгоночная кривая. Полином Лагранжа применяется отдельно для TPS и RPM (координаты X ) по отношению ко времени, таким образом, значения Y будут предсказаны, когда обучающие данные будут следовать определенному шаблону. Для координаты Y используется следующее выражение (2): где В приведенной выше формуле представляет x -координату местоположения в момент времени.Итак, интерполяция выполняется для координаты x относительно независимой переменной t . Образец набора данных, показанный в таблице 5, вводится в приведенное выше уравнение. Обучающая выборка содержит n точек, представленных как; допустим, это значения расхода топлива. Множественные векторы определяют наилучшее соответствие, определяя разные классы данных. Лагранж находит лучшие точки, которые образуют линию, разделяющую набор векторов на основе значений вне коллекции.Полученная модель показывает подобранную кривую, которая равномерно лежит между гиперплоскостью и ближайшими векторами. Следовательно, гиперплоскость выражается как набор точек, которые удовлетворяют следующему уравнению: где — гиперплоскость, а — постоянная. В нашем случае данные собираются с использованием наблюдений, а не математически описанных отношений, и поэтому они считаются эмпирическими моделями. На основе этих наблюдений в следующем разделе приводится оценка прогнозируемых моделей. 5.2. Оценка полученных полиномов Вышеупомянутый алгоритм обучения SVM выполняется для подгонки данных выборки в математическое выражение. Во-первых, чтобы сравнить значения, предсказанные полиномом Лагранжа, важно получить расчетные значения числа оборотов в минуту, TPS и расхода топлива. На рисунке 5 показана аппроксимирующая кривая, которая отражает взаимосвязь между расчетным расходом топлива и числом оборотов в минуту, полученными в течение определенного периода времени на маршруте испытания. Расход топлива измеряется в литрах и кратен 10 −4 в секунду.Функции регрессии оборотов и расхода топлива могут быть выражены квадратичной моделью, как показано в следующем уравнении: где,, и. Одним из основных факторов, которые также влияют на расход топлива, является то, насколько нажата педаль газа. Педаль газа электронно связана с крышкой дроссельной заслонки, которая отвечает за массу / расход воздуха (MAF). Значение MAF линейно коррелирует с TPS. Связь расхода топлива с моделью TPS выражается линейным полиномом, как показано в следующем уравнении: где и. Объединение трех параметров дает возможность разработать модель аппроксимации поверхности, которая может быть выражена как где коэффициенты (с доверительной границей 95%) равны p 00 = 2,685 (2,307, 3,063), p 10 = -0,1246 ( -0,2398, -0,009341) и p 01 = 1,243 (0,1095, 2,377). Качество подгонки выглядит следующим образом: SSE: 3266, R-квадрат: 0,004624 и среднеквадратичная ошибка (RMSE): 1,81. Используя функцию подгонки поверхности в Matlab, на рисунке 6 показана взаимосвязь между расходом топлива с TPS и RPM. Уравнение (2) используется для расчета значений расхода топлива для обучающей выборки с использованием того же тестового маршрута. Стоит отметить, что поддержание фиксированного соотношения между скоростью автомобиля и частотой вращения двигателя является ключевым фактором, минимизирующим расход топлива. На рисунке 7 показаны прогнозируемые значения и сравнение предложенной модели прогнозирования SVM с использованием RPM и расчетных значений расхода топлива, рассчитанных с использованием уравнения (1). На рисунке видно, что предложенный SVM успешно предсказал расход топлива с небольшими ошибками. RMSE используется для измерения различий в нашем методе и традиционной модели данных. Эти различия могут быть рассчитаны для каждого элемента или для всей модели. Как показано на рисунке, очевидно, что есть некоторые ошибки, которые можно проанализировать численно с помощью RMSE, как показано в следующем уравнении: После применения этого метода окончательное значение RMSE составляет 2,4364. 6. Заключение Компьютерный анализ параметров бортового транспортного средства был использован для демонстрации оценки расхода топлива на основе показаний оборотов двигателя и TPS, а не на основе обычных показаний MAF.Традиционный метод основан на измерении объема воздуха независимо от положения дроссельной заслонки. Метод моделирования SVM был применен для получения значений, которые отражают поведение потребления транспортного средства по отношению к TPS и RPM. Моделирование SVM сочетается с полиномом интерполяции Лагранжа и линейными функциями для прогнозирования значений расхода топлива. Предсказанная модель сравнивается с данными бортового OBD-II. Практически на расход топлива влияют рабочий объем двигателя, частота вращения и общее количество оборотов в секунду.Эксперимент показал, что рабочий объем двигателя действительно влияет на расход топлива. Результаты показали, что на определенных дорогах более целесообразно использовать автомобили, оснащенные более мощными двигателями, чем автомобили с меньшим рабочим объемом. Мы планируем воспользоваться интерфейсом мониторинга параметров OBD-II, чтобы обеспечить более полный анализ данных ЭБУ и, следовательно, дать лучшее представление о поведении вождения и экономии топлива. Более сложный диагностический прибор, предназначенный для конкретной марки автомобиля, даст набор новых параметров, которые необходимо разработать.Это определит неуниверсальные параметры, которые могут быть использованы в будущей работе, кроме TPS и оборотов двигателя. Имея это в виду, моделирование комбинации новых ФИД в зависимости от потребляемого топлива — одно из идей, которые можно реализовать в будущем. Еще одна будущая работа заключается в разработке программного обеспечения, которое может быть подключено к ЭБУ, которое может анализировать все неисправности или ошибки / коды неисправности, влияющие на расход топлива. Доступность данных Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, включены в статью. Конфликт интересов Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов. Какие методы можно использовать для расчета расхода топлива? Компания должна определить в плане мониторинга, какая методология мониторинга используется для расчета расхода топлива для каждого типа судна, находящегося в ее ведении, и обеспечить ее последовательное применение после ее выбора. При выборе методологии мониторинга улучшения от большей точности должны быть сбалансированы с дополнительными затратами. Используется фактический расход топлива для каждого рейса, который рассчитывается одним из следующих методов: A: накладная на поставку бункерного топлива (BDN) и периодические проверки топливных баков B: Бортовой мониторинг бункерного топливного бака C: Расходомеры для применимых процессов сгорания D: Прямые измерения выбросов Различные методологии описаны с более подробной информацией в Приложении I Регламента 2015/757, как указано ниже: А.Расчет выбросов углерода Для целей расчета выбросов CO2 компании применяют следующую формулу: Расход топлива × коэффициент выбросов Расход топлива включает топливо, потребляемое основными двигателями, вспомогательными двигателями, газовыми турбинами, котлами и генераторами инертного газа. Расход топлива в портах у причала рассчитывается отдельно. В принципе, должны использоваться значения по умолчанию для коэффициентов выбросов топлива, если компания не решит использовать данные о качестве топлива, изложенные в Примечаниях к поставке бункерного топлива (BDN) и используемые для демонстрации соответствия применимым нормам выбросов серы. Эти значения по умолчанию для коэффициентов выбросов должны основываться на последних доступных значениях Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК). Эти значения могут быть получены из Приложения VI к Регламенту Комиссии (ЕС) № 601/2012 (1). Соответствующие коэффициенты выбросов должны применяться в отношении биотоплива и альтернативных неископаемых видов топлива. B. Методы определения выбросов углерода Компания должна определить в плане мониторинга, какой метод мониторинга следует использовать для расчета расхода топлива для каждого судна, находящегося под ее ответственностью, и обеспечить его последовательное применение после выбора метода. Используется фактический расход топлива для каждого рейса, который рассчитывается одним из следующих методов: (A) накладная на поставку бункерного топлива (BDN) и периодические инвентаризации топливных баков; (B) Бортовой мониторинг бункерного топливного бака; (C) Расходомеры для применимых процессов сгорания; (D) Прямые измерения выбросов CO2. Любая комбинация этих методов, оцененная проверяющим, может использоваться, если она повышает общую точность измерения. Метод A: BDN и периодические инвентаризации топливных баков Этот метод основан на количестве и типе топлива, как определено в BDN, в сочетании с периодическими инвентаризацией топливных баков на основе показаний бака. Топливо в начале периода, плюс поставки, минус топливо, доступное на конец периода, и топливо, освобожденное от бункеровки между началом периода и концом периода, вместе составляют топливо, израсходованное за период. Период означает время между двумя вызовами порта или время внутри порта.Для топлива, используемого в течение периода, необходимо указать тип топлива и содержание серы. Этот метод не должен использоваться, когда BDN не доступны на борту судов, особенно когда в качестве топлива используется груз, например, при кипячении сжиженного природного газа (СПГ). Согласно существующим правилам Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, BDN является обязательным, должен храниться на борту в течение трех лет после доставки бункерного топлива и должен быть легко доступен. Периодическая инвентаризация топливных баков на борту основана на показаниях топливных баков.Он использует таблицы баков, относящиеся к каждому топливному баку, чтобы определить объем на момент считывания показаний топливного бака. Неопределенность, связанная с BDN, должна быть указана в плане мониторинга. Показания топливного бака должны выполняться соответствующими методами, такими как автоматизированные системы, зондирование и погружные ленты. Метод зондирования резервуара и связанная с этим неопределенность должны быть указаны в плане мониторинга. Если количество поднятого топлива или количество топлива, оставшегося в баках, определяется в единицах объема, выраженных в литрах, компания должна преобразовать это количество из объема в массу, используя фактические значения плотности.Компания должна определить фактическую плотность, используя одно из следующего: бортовые измерительные системы плотность, измеренная поставщиком топлива при заправке топлива и записанная в топливной накладной или BDN . плотность, измеренная в ходе испытательного анализа, проведенного в аккредитованной лаборатории по испытанию топлива, если таковая имеется Фактическая плотность выражается в кг / л и определяется для соответствующей температуры для конкретного измерения.В случаях, когда фактические значения плотности недоступны, должен применяться стандартный коэффициент плотности для соответствующего типа топлива после оценки проверяющим. Метод B: Бортовой мониторинг бункерного топливного бака Этот метод основан на показаниях топливных баков для всех топливных баков на борту. Показания цистерны должны производиться ежедневно, когда судно находится в море, и каждый раз, когда судно заправляется или разгружается. Суммарные колебания уровня топлива в баке между двумя показаниями составляют топливо, израсходованное за период. Период означает время между двумя вызовами порта или время внутри порта. Для топлива, используемого в течение периода, необходимо указать тип топлива и содержание серы. Показания топливного бака должны выполняться соответствующими методами, такими как автоматизированные системы, зондирование и погружные ленты. Метод зондирования резервуара и связанная с этим неопределенность должны быть указаны в плане мониторинга. Если количество поднятого топлива или количество топлива, оставшегося в баках, определяется в единицах объема, выраженных в литрах, компания должна преобразовать это количество из объема в массу, используя фактические значения плотности.Компания должна определить фактическую плотность, используя одно из следующего: бортовые измерительные системы плотность, измеренная поставщиком топлива при заправке топлива и записанная в топливной накладной или BDN . плотность, измеренная в ходе испытательного анализа, проведенного в аккредитованной лаборатории по испытанию топлива, если таковая имеется Фактическая плотность выражается в кг / л и определяется для соответствующей температуры для конкретного измерения.В случаях, когда фактические значения плотности недоступны, должен применяться стандартный коэффициент плотности для соответствующего типа топлива после оценки проверяющим. Метод C: расходомеры для применимых процессов сгорания Этот метод основан на измеренных расходах топлива на борту. Данные со всех расходомеров, связанных с соответствующими источниками выбросов CO2, должны быть объединены для определения всего расхода топлива за определенный период. Период означает время между двумя вызовами порта или время внутри порта.Для топлива, используемого в течение периода, необходимо контролировать тип топлива и содержание серы. Применяемые методы калибровки и неопределенность, связанная с используемыми расходомерами, должны быть указаны в плане мониторинга. Если количество потребляемого топлива определяется в единицах объема, выраженных в литрах, компания должна преобразовать это количество из объема в массу, используя фактические значения плотности. Компания должна определить фактическую плотность, используя одно из следующих значений: бортовые измерительные системы плотность, измеренная поставщиком топлива при заправке топлива и записанная в топливной накладной или BDN . Фактическая плотность выражается в кг / л и определяется для соответствующей температуры для конкретного измерения.В случаях, когда фактические значения плотности недоступны, должен применяться стандартный коэффициент плотности для соответствующего типа топлива после оценки проверяющим. Метод D: Прямое измерение выбросов CO2 Прямые измерения выбросов CO2 могут использоваться для рейсов и выбросов CO2, происходящих в портах, находящихся под юрисдикцией государства-члена. Выбросы CO2 включают выбросы CO2 главными двигателями, вспомогательными двигателями, газовыми турбинами, котлами и генераторами инертного газа.Для судов, для которых отчетность основана на этом методе, расход топлива должен быть рассчитан с использованием измеренных выбросов CO2 и применимого коэффициента выбросов для соответствующих видов топлива. Этот метод основан на определении потоков выбросов CO2 в дымовых трубах (воронках) путем умножения концентрации CO2 в выхлопных газах на поток выхлопных газов. Применяемые методы калибровки и неопределенность, связанная с используемыми устройствами, должны быть указаны в плане мониторинга. Источник: Регламент 2015/757 Приложение I Вернуться ко всем F.A.Q. Оценка расхода топлива на основе данных: многомерный сплайновый подход с адаптивной регрессией (Журнальная статья) Чен, Юче, Чжу, Лей, Гондер, Джеффри, Янг, Стэнли и Валкович, Кевин. Оценка расхода топлива на основе данных: многомерный сплайновый подход с адаптивной регрессией. США: Н. П., 2017. Интернет.DOI: 10.1016 / j.trc.2017.08.003. Чен, Юче, Чжу, Лей, Гондер, Джеффри, Янг, Стэнли и Валкович, Кевин. Оценка расхода топлива на основе данных: многомерный сплайновый подход с адаптивной регрессией. Соединенные Штаты. DOI: https: //doi.org/10.1016/j.trc.2017.08.003 Чен, Юче, Чжу, Лей, Гондер, Джеффри, Янг, Стэнли и Валкович, Кевин.Сидел . «Управляемая данными оценка расхода топлива: многомерный сплайновый подход с адаптивной регрессией». Соединенные Штаты. DOI: https://doi.org/10.1016/j.trc.2017.08.003. https://www.osti.gov/servlets/purl/1378892. @article {osti_1378892, title = {Оценка расхода топлива на основе данных: многомерный сплайновый подход с адаптивной регрессией}, author = {Чен, Юче и Чжу, Лей и Гондер, Джеффри и Янг, Стэнли и Валкович, Кевин}, abstractNote = {Предоставление водителям указаний и информации, помогающей им выбрать экономичный маршрут, остается важной и эффективной стратегией в краткосрочной перспективе по сокращению расхода топлива в транспортном секторе.Одним из ключевых компонентов в реализации этой стратегии является модель оценки расхода топлива. В этой статье мы разработали мезоскопическую модель оценки расхода топлива, которую можно внедрить в систему экологической маршрутизации. Предлагаемая нами модель представляет собой структуру, которая использует крупномасштабные реальные данные о вождении, группирует дорожные связи по скорости свободного потока и соответствует одной статистической модели для каждого кластера. Эта модель включает прогнозирующие переменные, которые редко или никогда раньше не рассматривались, например скорость свободного потока и количество полос движения.Мы применили модель к реальному набору данных о вождении, основанному на обзоре путешествий с помощью глобальной системы позиционирования в столичном регионе Филадельфия-Камден-Трентон. Результаты статистического анализа показывают, что выбранные нами независимые переменные влияют на уровень расхода топлива автомобилями. Но величина и направление влияний зависят от типа дорожных связей, в частности, скорости движения без свободного движения. Здесь проводится статистическая диагностика для проверки достоверности моделей и результатов.Хотя реальные данные о вождении, которые мы использовали для разработки статистических взаимосвязей, относятся к одному региону, разработанную нами схему можно легко скорректировать и использовать для изучения взаимосвязи расхода топлива в других регионах.}, doi = {10.1016 / j.trc.2017.08.003}, journal = {Транспортные исследования, часть C: Новые технологии}, число = C, объем = 83, place = {United States}, год = {2017}, месяц = ​​{8} } Проверка расхода топлива Было бы сложно проехать по дороге на каждой модели нового автомобиля, чтобы измерить расход топлива.И таким образом было бы невозможно получить воспроизводимые результаты, потому что очень много факторов — дорожные условия и погода, если назвать только два — могут повлиять на характеристики автомобиля. Вот почему производители транспортных средств используют стандартные контролируемые лабораторные испытания и аналитические процедуры для получения данных о расходе топлива, которые появляются в инструменте поиска оценок расхода топлива и на этикетке EnerGuide для транспортных средств. Environment and Climate Change Canada собирает данные от производителей транспортных средств.Министерство природных ресурсов Канады объединяет данные и другую информацию для публикации Руководства по расходу топлива. Улучшенное тестирование До 2015 модельного года производители использовали двухтактную процедуру тестирования , которая проверяла автомобили в смоделированных городских и дорожных условиях, чтобы определить, сколько топлива они используют. Производители теперь используют процедуру 5-циклового тестирования . Усовершенствованная процедура испытаний для городских и дорожных условий, а также для эксплуатации автомобиля в холодную погоду, использования кондиционеров и вождения на более высоких скоростях с более быстрым ускорением и торможением. Пятицикловое тестирование лучше отражает типичные условия и стиль вождения. Он выдает рейтинги расхода топлива, которые более точно соответствуют расходу топлива на дороге. Обновление 2017 модельного года Некоторые расчеты, используемые производителями для определения рейтингов расхода топлива их новых автомобилей, были обновлены. Это лучше отражает сегодняшние более экономичные технологии, такие как гибридные автомобили и двигатели с турбонаддувом. Рейтинги модели 2017 года или новее могут немного отличаться от оценок 2016 модельного года того же автомобиля. Посмотреть видео Узнайте больше о этикетке EnerGuide и о том, как пятицикловое тестирование дает лучшие результаты. Расшифровка стенограммы Рассказчик: Если вы похожи на большинство канадцев, вы, вероятно, использовали цифры на этикетке EnerGuide, чтобы выбрать автомобиль, который подходит именно вам. Начиная с 2015 модельного года, производители автомобилей будут использовать улучшенную процедуру испытаний для определения показателей расхода топлива новых автомобилей. Новые методы испытаний, разработанные правительством Канады, лучше отражают повседневное вождение в Канаде. Производители будут использовать 5 различных тестов, предназначенных для моделирования различных дорожных условий: Вождение в холодную погоду Вождение в жаркую погоду с включенным кондиционером Вождение с высокой скоростью / быстрым ускорением Остановись и поезжай по городу, и Движение по шоссе и проселочным дорогам Тестирование проводится в лабораториях, чтобы убедиться, что каждый автомобиль тестируется в идентичных условиях, чтобы гарантировать единообразие. Эти пять тестов лучше отражают, каково водить машину в Канаде двенадцать месяцев в году, создавая гораздо более полезные для вас рейтинги. В результате нового тестирования показатели расхода топлива для большинства транспортных средств сразу же вырастут на 10–20% — не потому, что производители автомобилей производят менее эффективные автомобили, а потому, что испытания более обширны — и намного более реалистичны. Несмотря на новую методологию, ни один тест не может имитировать все возможные комбинации условий, с которыми сталкиваются канадские водители. Все дело в том, как, где и когда вы едете. Для получения дополнительной информации посетите cars.gc.ca. Как работает пятицикловое тестирование Автомобиль до испытаний проезжает около 6000 км. Затем испытательный автомобиль помещается на машину, называемую динамометрическим стендом, которая похожа на беговую дорожку для транспортных средств. Динамометр настраивается на такие вещи, как вес и аэродинамика конкретного транспортного средства. Водитель управляет автомобилем по стандартным ездовым циклам, имитирующим поездки по городу и по шоссе. Показатели расхода топлива в городе и на шоссе получены из выбросов, образовавшихся в течение пяти лабораторных ездовых циклов: Городской тест Тест шоссе Работа при низких температурах Использование кондиционера Более высокие скорости с более быстрым ускорением и торможением City test имитирует городское вождение Городской тест имитирует вождение в городе следующим образом: Это начинается с запуска холодного двигателя, который аналогичен запуску автомобиля после того, как он был оставлен на ночь в течение лета. Имитирует движение с остановками и движением со средней скоростью 34 км / ч и максимальной скоростью 90 км / ч. Включает 23 остановки. Заключительный этап теста повторяет первые восемь минут цикла, но с запуском горячего двигателя. Это имитирует перезапуск автомобиля после того, как он был прогрет, проехал, а затем остановился на короткое время. Более пяти минут тестового времени проводится на холостом ходу, что соответствует ожиданию на светофоре. Параметры Температура испытательной ячейки от 20 до 30 ° C Общее время 31 минута 14 секунд Расстояние 17.8 км Максимальная скорость 90 км / ч Средняя скорость 34 км / ч Максимальное ускорение 5,3 км / ч в секунду Количество остановок 23 Время холостого хода 18% от общего времени Запуск двигателя * Холодный Тест шоссе имитирует вождение по открытым шоссе и сельской дороге Тест на шоссе имитирует движение по открытой дороге и по сельской дороге следующим образом: Он использует среднюю скорость 78 км / ч и максимальную скорость 97 км / ч. Не включает остановок. Тест начинается с запуска горячего двигателя. Параметры Температура испытательной ячейки от 20 до 30 ° C Общее время 12 минут 45 секунд Расстояние 16,5 км Максимальная скорость 97 км / ч Средняя скорость 78 км / ч Максимальное ускорение 5.2 км / ч в секунду Количество остановок 0 Время холостого хода 0 Запуск двигателя * теплый Погружение при низких температурах до -7 ° C При испытании на холодную температуру используется тот же цикл движения, что и при испытании в городе, за исключением того, что температура окружающей среды испытательной ячейки установлена ​​на -7 ° C. Параметры Температура испытательной ячейки -7 ° С Общее время 31 минута 14 секунд Расстояние 17.8 км Максимальная скорость 90 км / ч Средняя скорость 34 км / ч Максимальное ускорение 5,3 км / ч в секунду Количество остановок 23 Время холостого хода 18% от общего времени Запуск двигателя * Холодный Испытание кондиционирования воздуха повышает температуру окружающей среды При испытании кондиционирования воздуха температура окружающей среды испытательной ячейки повышается до 35 ° C.Затем система климат-контроля автомобиля используется для снижения внутренней температуры кабины. При запуске с прогретым двигателем тестовая скорость в среднем составляет 35 км / ч, а максимальная скорость достигает 88 км / ч. Включено пять остановок, при этом холостой ход происходит в 19% случаев. Параметры Температура испытательной ячейки 35 ° С Общее время 9 минут 56 секунд Расстояние 5.8 км Максимальная скорость 88 км / ч Средняя скорость 35 км / ч Максимальное ускорение 8,2 км / ч в секунду Количество остановок 5 Время холостого хода 19% от общего времени Запуск двигателя * теплый Испытание на высокую скорость / быстрое ускорение Тест на высокую скорость / быстрое ускорение в среднем составляет 78 км / ч и достигает максимальной скорости 129 км / ч.Включены четыре остановки и добавлено быстрое ускорение со скоростью 13,6 км / ч в секунду. Двигатель начинает прогреваться, и кондиционер не используется. Параметры Температура испытательной ячейки от 20 до 30 ° C Общее время 9 минут 56 секунд Расстояние 12.9 км Максимальная скорость 129 км / ч Средняя скорость 78 км / ч Максимальное ускорение 13.6 км / ч в секунду Количество остановок 4 Время холостого хода 7% от общего времени Запуск двигателя * теплый * Двигатель транспортного средства не достигает максимальной топливной эффективности, пока он не прогреется. Не все автомобили проходят испытания Производители транспортных средств не обязаны предоставлять данные о расходе топлива для: внедорожников и пассажирских фургонов с полной массой транспортного средства (GVWR) более 4 536 кг (10 000 фунтов.) — GVWR — это масса автомобиля плюс максимальная грузоподъемность (пассажиры и груз) других транспортных средств с полной массой более 3856 кг (8500 фунтов) или снаряженной массой более 2722 кг (6000 фунтов) — снаряженная масса — это масса автомобиля без пассажиров и груза Транспортные средства, которые превышают эти пределы, не тестируются, поэтому их показатели расхода топлива не отображаются в инструменте поиска показателей расхода топлива или на этикетке EnerGuide. . No related posts. Похожие записи Разное 20.11.2024 45 Наклейки для защиты автомобильных шин: виды, преимущества, как выбрать и использовать Разное 16.11.2024 53 ЛФК при деформации грудной клетки у детей: эффективные упражнения и методики Разное 15.11.2024 52 Развитие интеллектуальных способностей у дошкольников: современные методики и их эффективность Разное 15.11.2024 42 Программа развития для детей 3-4 лет: формирование ключевых навыков через игру Разное 14.11.2024 50 Здоровый образ жизни для детей: ключевые аспекты и рекомендации Разное 13.11.2024 48 Питание кормящей мамы: что можно и нельзя есть в первый месяц после родов Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт