Когда и где начнутся изменения
Маршруты будут меняться постепенно. 20 ноября 2021 года изменения коснутся центра и юга Москвы. В остальных районах «Магистраль» будет появляться поэтапно с учётом обратной связи от жителей. Наша задача — сделать маршруты лучше, чтобы они ходили по расписанию, не стояли в пробках.
Мы разделили территорию Москвы на секторы. Учитывали границы округов и естественные и искусственные преграды, которые сложно преодолеть — реки, лесопарки, железные дороги.
Команда аналитиков также изучала, как люди перемещаются внутри районов и между ними, исследовала доступность транспорта, оценивала развитие инфраструктуры и социальных объектов.
В итоге получилось четыре сектора:
- ЮАО и ЦАО
- ЮЗАО, ЗАО, а также маршруты из ТиНАО
- СЗАО, САО, СВАО и ЗелАО
- ВАО и ЮВАО
В каждом секторе примерно одинаковое количество маршрутов — около 300.
Карта Москвы. 4 сектора «Магистрали»
С каких районов начнём
Почему мы начинаем именно здесь?
- В центре мы уже обновляли маршруты в 2016 году. Теперь можем посмотреть на итоги работы и улучшить результаты. Кроме того, необходимо снова переосмыслить каждый маршрут, чтобы объединить его с маршрутной сетью других районов.
- Южный округ тоже выбрали не случайно: там планируется много изменений. Появились новые станции МЦД, впереди открытие БКЛ, во многих районах стартует программа реновации, активно застраиваются бывшие промзоны. Наземный транспорт не должен отставать от этих изменений.
То, что изменить просто, изменим сразу. Например, перенастроим светофоры, чтобы автобусы не стояли подолгу на перекрёстках. Позже будут более серьёзные изменения — новая разметка и строительство остановок.
Затем оценим качество работы и эффективность маршрутов. Проанализируем, как изменились пассажирские потоки, изучим обратную связь от москвичей. При необходимости скорректируем сеть с учётом новых показателей и мнений жителей.
Работу в остальных секторах продолжим в 2022 году.
Смотреть другие разделы:
О компании — Скоростные магистрали
О компании
Миссия компании
- Обеспечить создание и развитие в России сети высокоскоростных железнодорожных магистралей
- Сформировать уникальные технические и управленческие компетенции для разработки проектов ВСМ;
- Сформировать нормативную и правовую базу для реализации ВСМ проектов на принципах государственного частного партнерства;
- Создать национальные стандарты для ВСМ на базе и с учетом международных стандартов;
- Сформировать компетенции по реализации проектов ВСМ в России на принципах ГЧП.
Компания является проектным офисом, в штате которого высококлассные менеджеры со значительным опытом реализации крупных высокотехнологичных инвестиционных проектов в России и за рубежом.
В настоящее время АО «Скоростные магистрали» обладает уникальным опытом и компетенциями в сфере развития проектов ВСМ — принципиально новых высокотехнологичных проектов, при реализации которых используются современные материалы и технологии, создающие предпосылки для развития наукоемких отраслей с высоким уровнем добавленной стоимости.
По масштабности, охвату территорий, влиянию на их социально-экономическое развитие проекты ВСМ относятся к категории проектов общегосударственного значения.
На сегодняшний день приоритетным направлением реализации проекта создания высокоскоростных магистралей в России стал маршрут между Москвой и Санкт-Петербургом, принимая во внимание оценку существующего спроса, наличие устойчивого пассажиропотока, макроэкономические и демографические прогнозы.
В целях реализации проекта ВСМ Москва — Санкт-Петербург АО “Скоростные магистрали” проводит активную работу по подготовке и управлению проектами высокоскоростных железнодорожных магистралей в России.
| Имя | Удостоверение | Уникальный идентификатор для коллекции. Это свойство только для чтения; вы не можете изменить идентификатор коллекции параметров настройки магистральной линии связи. |
| Описание | Описание | Предоставляет администраторам возможность сохранять дополнительную информацию о параметрах (например, сведения о цели настройки магистральной линии связи). |
| Максимальное количество поддерживаемых предварительных диалогов | MaxEarlyDialogs | Максимальное количество разветвляющихся ответов, которое шлюз ТСОП, IP-PBX или пограничный контроллер сеансов (SBC) на стороне поставщика службы может получить на приглашение, отправленное серверу-посреднику. |
| Уровень поддержки шифрования | SRTPMode | Указывает уровень поддержки для защиты трафика медиаданных между сервером-посредником и шлюзом ТСОП, IP-PBX или пограничным контроллером сеансов на стороне поставщика службы. Для случаев обхода медиаданных это значение должно быть совместимо с параметром EncryptionLevel в настройке медиаданных. Конфигурация мультимедиа устанавливается с помощью комлетов New-CsMediaConfiguration и Set-CsMediaConfiguration. Требуется: должно использоваться шифрование SRTP. Необязательно: SRTP будет использоваться, если поддерживается шлюзом. Не поддерживается: шифрование SRTP не поддерживается и поэтому не будет использоваться. Параметр SRTPMode используется, только в случае, если шлюз настроен на использование протокола TLS. Если шлюз настроен на использование в качестве транспорта протокола TCP, для параметра SRTPMode внутренним образом задается значение Not Supported. |
| Поддержка ссылки | Enable3pccRefer EnableReferSupport | Если задано Разрешить отправку ссылки шлюзу, это указывает на то, что магистральная линия связи поддерживает получение запросов ссылки от сервера-посредника. Если задано Разрешить ссылку с использованием стороннего контроля вызовов, это указывает на то, что протокол 3pcc может использоваться, чтобы разрешить переключенным звонкам обходить размещенный веб-сайт. Протокол 3pcc, известный также как протокол «стороннего контроля», применяется, когда для соединения пары абонентов используется третья сторона (например, оператор, размещающий звонок от абонента A к абоненту B). |
| Разрешить обход мультимедиа | EnableBypass | Указывает, включен обход медиаданных для этой магистральной линии связи. Обход медиаданных может быть включен только в случае, если также включен параметр Централизованная обработка мультимедиа. |
| Централизованная обработка мультимедиа | ConcentratedTopology | Enable RTP latching имеется ли известная точка терминирования медиаданных. (Примером известной точки терминирования медиаданных может являться шлюз ТСОП, где у точки терминирования медиаданных такой же IP-адрес, что и у точки терминирования сигналов. |
| Разрешить блокирование RTP | EnableRTPLatching | Указывает, поддерживают ли магистральные линии связи SIP блокирование RTP. Блокирование RTP является технологией, позволяющей выполнять подключение по протоколу RTP/RTCP через устройство NAT (преобразование сетевых адресов) или брандмауэр. |
| Включить журнал переадресации звонков | ForwardCallHistory | Означает, будет ли переадресовываться по магистральному каналу сведения о журнале звонков. |
| Включить данные переадресации P-Asserted-Identity | ForwardPAI | Указывает, будет ли переадресовываться заголовок P-Asserted-Identity (PAI) одновременно с вызовом. Заголовок PAI предоставляет способ проверки удостоверения абонемента. |
| Включить таймер отработки отказа внешней маршрутизации | EnableFastFailoverTimer | Указывает, будут ли вызовы, на которые не был получен ответ от шлюза в течение 10 секунд, маршрутизироваться следующей доступной магистральной линии связи; если дополнительная магистральная линия связи отсутствует, вызов будет автоматически пропущен. В организации с медленными ответами сетей и шлюзов, это может приводить к необязательному пропуску вызовов. |
| Связанные использования ТСОП | PSTNUsages | Коллекция режимов ТСОП, привязываемых к магистральному каналу. |
| Преобразованный номер для проверки | Н/Д | Телефонный номер, который может использоваться для выполнения специального теста настроек конфигурации магистрали. |
| Связанные правила преобразования | OutboundTranslationRulesList | Коллекция правил преобразования телефонных номеров, которые применяются к вызовам, обрабатываемым службой маршрутизации исходящих вызовов (вызовы, направляемые по конечным адресам УАТС или ТСОП). |
| Правила преобразования вызываемого номера | ИсходящиеCallingNumberTranslationRulesList | Коллекция правил преобразования исходящих вызовов, привязываемая к магистральному каналу. |
| Проверяемый номер телефона | Н/Д | Номер телефона, который может использоваться для выполнения специального теста правил преобразования. |
| Номер вызывающего абонента | Н/Д | Показывает, что проверяемый номер телефона является номером телефона вызывающего абонента. |
| Вызываемый номер | Н/Д | Показывает, что проверяемый номер телефона является номером телефона вызываемого абонента. |
1891 г. Начало строительства Транссибирской железнодорожной магистрали.
1891 г. Начало строительства Транссибирской железнодорожной магистрали.
В конце 1886 г. на совещании комитета министров Российской империи была признана необходимость строительства железнодорожной магистрали, соединяющей Европейскую Россию с портом Владивосток.
В 1887 г. эту идею поддержал император Александр III. В том же году начались изыскательские работы для определения основных направлений железнодорожной линии и приблизительной стоимости постройки будущей магистрали. Для ведения изысканий были сформированы Среднесибирская, Забайкальская, Уссурийская экспедиции.
В начале 1891 г. началось само строительство дороги, которое одновременно велось с двух направлений — с запада (от железнодорожной станции Челябинск) и с востока (от Владивостока). Официальным началом строительства магистрали считается 19 (31) мая 1891 г., когда на закладке участка пути под Владивостоком, в местности Куперовская падь, присутствовал цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II).
Несмотря на то, что работы производились практически вручную, строительство магистрали было осуществлено в короткий по тем временам срок. В 1903 г. было уже установлено регулярное сообщение из Санкт-Петербурга до Владивостока и Порт-Артура.
По отдельным направлениям работы продолжались до 1916 г.
Центральная часть Транссибирской магистрали прошла по территории Енисейской губернии. Еще в 1887 г. члены Красноярской городской думы, узнав о решении построить магистраль и начале изыскательских работ на участке Томск – Красноярск, писали иркутскому генерал-губернатору А.П. Игнатьеву «…это решение и … быстрое его осуществление произвели на г. Красноярск необычайно сильное и вместе необычайно отрадное впечатление. Железная дорога в Сибири – это та сила, отсутствие которой не дозволяло Сибири быть тем, чем она должна быть по своим естественным условиям…».
К декабрю 1895 г. были закончены работы на участке станция Обь (вблизи поселка Новониколаевск – ныне Новосибирск) — Красноярск и 6 декабря 1895 г. красноярцы встретили первый поезд. Поезд прибыл в 3 часа дня. Вокзал был празднично украшен зеленью, надписями, флагами. Играл военный оркестр. На торжество собрались тысячи горожан. Появление поезда было встречено хлебом-солью и громогласным «Ура».
А в зимний полдень 16 февраля 1897 года на станцию Заозерная (восточнее Красноярска) прибыл первый поезд с востока. Это был товарно-пассажирский поезд № 4. В его составе находились багажный, почтовый, арестантский вагоны, пассажирский вагон, разделенный на первый и второй классы, и два вагона третьего класса. С открытия станции Заозерная началось регулярное пассажирское движение на участке между станциями Красноярск (правый берег Енисея) — Канск. Ходили поезда из Канска по средам, пятницам, воскресеньям, обратно по вторникам, четвергам и субботам. Однако отсутствие железнодорожного моста через Енисей делило Транссибирскую магистраль на две части.
30 августа 1896 г. такой мост был заложен в районе Красноярска. Строительство моста осуществлялось под руководством инженера-механика Е.К. Кнорре. Автором проекта был профессор Московского инженерного училища Л.Д. Проскуряков, получивший в 1900 г. на Всемирной Парижской выставке золотую медаль за этот проект.
Мост протяженностью около километра был установлен на пяти речных и двух береговых быках и двух устоях. Все его фермы (шесть главных и две береговых) были сделаны из листового железа. Открытие моста состоялось 28 марта 1899 г.
Строительство Транссибирской магистрали оказало существенное влияние на экономическую и социальную жизнь региона. На всем протяжении железной дороги создавались железнодорожные станции, из которых позже вырастали новые крупные промышленные населенные пункты. Потребность в большом количестве специалистов, связанных с железной дорогой — путевых сторожей, стрелочников, сцепщиков вагонов, кондукторов, проводников, ремонтных рабочих, кочегаров, а также рабочих железнодорожных мастерских — вызвало приток переселенцев из Европейской России. При этом свободные вакансии заполнялись и местными уроженцами – крестьянами, ссыльными, представителями городского населения.
Центральным пунктом Средне-Сибирской железной дороги стал город Красноярск.
В городе создаются крупнейшие предприятия Сибири того времени – депо и Главные железнодорожные мастерские в составе вагонного, сборочного, электромеханического и токарного цехов. В 1898 г. на них уже работает 2000 рабочих. С увеличением числа рабочих и служащих, живущих в Красноярске, происходит расширение города — пустыри около линии железной дороги в районе Красноярска заселяются и появляются новые городские районы: Николаевская и Алексеевская слободы.
В.В. Чернышов
ведущий архивист
КГКУ «ГАКК»
список статей
В Якутии отметили 10-летие укладки «золотого звена» Амуро-Якутской магистрали
Сегодня, 15 ноября, в Якутии отметили 10-летие укладки «золотого звена» Амуро-Якутской магистрали — прихода железной дороги в посёлок Нижний Бестях. В честь памятной даты на железнодорожной станции установили мемориальную доску.
Напомним, что ставший опорным для сооружения основного участка БАМа, южный участок АЯМа (Малый БАМ) от Транссиба до Беркакита и Нерюнгри был сооружён в 1979 году.
А центральный участок АЯМа от Нерюнгри до Томмота был построен к 2004 году.
Cеверный участок построили в 2011 году – на его открытие в Нижний Бестях приезжал Президент России Дмитрий Медведев. Участок соединил центральные районы республики и город Якутск с железнодорожной сетью России. До недавних пор он находился во временной эксплуатации, но с июля 2019 года на станции начались регулярные пассажирские перевозки. Если до этого события объем таких перевозок составлял в среднем 80 тыс. пассажиров в год, то за 10 месяцев текущего года перевезено более 125 тыс. пассажиров.
На торжественной церемонии открытия мемориала выступил первый вице-премьер республики Дмитрий Садовников.
«10 лет назад здесь, в Якутии, завершилась работа, которая велась целыми поколениями наших предшественников. Сейчас мы вспоминаем тех людей, которые с 1985 года строили АЯМ, отдаем должное ветеранам, руководству страны и региона за то, что своим волевым решением они это сделали, несмотря на все трудности.
Сегодня нам нужно продолжить их дело, и через территорию нашей республики железная дорога должна пойти на Северо-Восток страны», — сказал первый заместитель председателя правительства.
Садовников сообщил, что сегодня прорабатываются вопросы продолжения железной дороги от Нижнего Бестяха до Магадана. Летом текущего года была проведена экспедиция, в ходе которой представители министерств транспорта двух регионов, Железных дорог Якутии, Института экономики и развития транспорта, Мосгипротранса собрали материалы для подготовки предварительного обоснования инвестиций.
Приветственные слова на мероприятии сказали руководители «Железных дороги Якутии» — первый заместитель и генерального директора акционерной компании Владимир Магдич и заместитель генерального директора акционерного общества акционерной компании Дмитрий Трофимов, а также один из главных строителей участка «Томмот-Нижний Бестях», советник Акционерного общества «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» Александр Дудников.
Пресс-служба Главы Республики Саха (Якутия) и Правительства Республики Саха (Якутия)
Фотографии Марии Васильевой, ЯСИА
Поездка через Евразию: Транссибирская магистраль
Недавно Транссибирская железнодорожная магистраль отметила свой столетний юбилей, и теперь это достижение инженерной мысли снова вызвало всплеск интереса среди путешественников.
Транссиб привлекает внимание в первую очередь тем, какие огромные расстояния он покрывает, — это самая длинная железная дорога в мире. Поездка по магистрали станет отличной возможностью увидеть такие разные, но одинаково величественные пейзажи России.
Чтобы получить максимум впечатлений от путешествия, погрузитесь глубже в особенности русской культуры. Сделайте на своем пути несколько остановок, чтобы посетить балет, оперу или попробовать блюда традиционной русской кухни на местном рынке.
Представляем вам города, в которых стоит задержаться во время путешествия по Транссибу, согласно мнению путешественников по всему миру.
*
Осмотр достопримечательностей Москвы
Собор Василия Блаженного — церковь на Красной площади в Москве
Путешествие по Транссибирской магистрали начинается с российской столицы — Москвы. Именно этот город большинство путешественников Booking.com рекомендует посетить для осмотра достопримечательностей, ведь здесь чуть ли не каждый уголок хранит свою историческую тайну. Для начала обязательно загляните на Красную площадь и в Кремль, а затем окунитесь в мир искусства окруженных великолепными садами художественных галерей. В частности, в Третьяковской галерее представлена самая большая в мире коллекция предметов русского изобразительного искусства. Затем прогуляйтесь по улице Старый Арбат, чья история начинается еще в XV веке. В разное время здесь жили многие светила русской культуры, в том числе и Александр Пушкин. Если же во время пребывания в столице вы сможете раздобыть билеты в Большой театр, то незабываемый вечер будет вам обеспечен.
Люксовый отель «Савой» находится всего в 10 минутах пешком от Кремля.
Прогулки по Кирову
Прекрасный Киров идельно подходит для пеших прогулок
Первая остановка — Киров. Путешественники рекомендуют посвятить свое время здесь пешим прогулкам. Киров получил свое название в честь партийного лидера советской эпохи Сергея Кирова, но история этого города началась еще в XIV веке. Загляните в один из старейших в своем роде Вятский художественный музей, основанный местными художниками в 1910 году.
Отель «Киров» находится в центре города и получил высокие оценки от путешественников.
Красоты Ярославля
Полюбуйтесь живописным закатом в Ярославле
По мнению путешественников на Booking.com, главное достоинство Ярославля — его живописные виды. Благодаря щедрым покровителям города в Ярославле было построено множество церквей, храмов и монастырей, каждый из которых увенчан круглым золотым куполом, устремленным в небо.
Отель на воде «Волжская жемчужина» расположен прямо на Волге в 6 минутах ходьбы от пляжа.
Театры в Перми
За последние годы Пермь стала важным культурным центром
Пермь относительно недавно стала считаться одним из культурных центров России.
Это немного удивительно, учитывая, что Пермь находится на краю Сибири. Считается, что город, куда доктор Живаго сбежал во время революции, списан с Перми, и это не просто догадки: в романе Пастернака явно обозначены некоторые городские достопримечательности. За последние годы Пермь кардинально изменила свой облик благодаря художникам, которые закрепили за городом статус творческого центра. В городе появляется все больше необычных скульптур, инсталляций и других проявлений стрит-арта. Согласно мнению путешественников на Booking.com, походы в театр — самое популярное развлечение здесь (во многом благодаря великолепному Пермскому театру оперы и балета).
Vicont — классический отель, от которого до Пермского театра можно дойти пешком всего за несколько минут.
Храмы в Екатеринбурге
Екатеринбург печально известен как место казни императорской семьи Романовых. В память об этом событии здесь воздвигли несколько церквей, поэтому Екатеринбург рекомендуется путешественниками для осмотра храмов.
Прогуляйтесь и по шумному городскому базару, чтобы ощутить атмосферу настоящего русского рынка.
Оформленный в современном стиле хостел Никольский в центре Екатеринбурга — один из лучших вариантов проживания в городе согласно оценкам путешественников.
Опера в Новосибирске
На Новосибирский театр оперы и балета стоит посмотреть при свете вечерних огней
Популярное времяпрепровождение в Новосибирске — походы в оперу. Именно здесь, в самом центре города, находится самый большой в России театр — Новосибирский театр оперы и балета, построенный в древнегреческом архитектурном стиле. Лучше всего он выглядит зимой, когда его массивные колонны и роскошный купол, укрытый снегом, подсвечиваются вечерними огнями города. Кроме походов в оперу, в Новосибирске можно найти и другие занятия по душе. Отдохните в одном из ночных клубов или ресторанов города или посвятите время осмотру архитектурных сооружений — например, Первого железнодорожного моста через Обь или собора во имя Александра Невского в византийском стиле.
Помимо ярких интерьеров и жизнерадостной атмосферы, хостел Juicy может похвастаться выгодным расположением: он находится совсем рядом с Новосибирским театром оперы и балета.
Парки Хабаровска
Задержитесь в Хабаровске ради живописных парков и видов на Амур
Хабаровск, пожалуй, самый очаровательный город на Транссибирском маршруте. Путешественники на Booking.com высоко оценивают городские парки, но главной достопримечательностью Хабаровска является набережная реки Амур с ее зданиями царской эпохи и ухоженными аллеями. Для любителей прогулок теплыми летними вечерами здесь проводятся концерты и открываются кафе, но и зимой заснеженная набережная приобретает не менее торжественный вид.
До пляжа от бутик-отеля «Хабаровск Сити» всего 9 минут пешком, а река Амур — в 500 метрах от отеля.
Экскурсии во Владивостоке
Бухта Золотой Рог во Владивостоке, конечной остановке на Транссибирском маршруте
Владивосток напоминает Стамбул или Сан-Франциско: тот же надвигающийся с бухты Золотой Рог морской туман и грандиозные мосты, формирующие облик этого портового города на побережье Тихого океана.
Путешественники советуют поехать во Владивосток в первую очередь ради местных экскурсий, но хорошей идеей будет и просто неспешно прогуляться по городу, например, по Корабельной набережной, где можно как следует рассмотреть судна российского тихоокеанского флота.
В уютном хостеле IZBA вы почувствуете себя как дома.
**Перечисленные здесь направления были отобраны как основные на маршруте Транссибирской магистрали, после чего с помощью внутренних данных, собранных из отзывов путешественников, был выявлен наиболее популярный вариант проведения досуга в этих городах.
| |||||
|
| ||||
| |||||
|
| ||||
| |||||
| |||||
|
| ||||
| |||||
|
| ||||
|
| ||||
| |||||
|
12.2021
Решетиха Володарского муниципального района
11.2021
автомагистралей разрушили американские города. Так зачем они их построили?
Было время, когда большинство американцев каждый день ездили на трамваях. В настоящее время 85 процентов рабочих водят машину.
И хотя этому переходу способствовало несколько различных факторов, самым крупным из них, возможно, были инвестиции в размере 425 миллиардов долларов за полвека в самую передовую в мире сеть автомагистралей: систему автомагистралей между штатами.
48 000 миль межгосударственного шоссе, которое будет проложено по всей стране в 1950-х, 60-х и 70-х годах, были находкой для многих сельских общин.Но эти шоссе также выпотрошили многие города, целые кварталы были снесены или изолированы огромными транспортными развязками и широкими лентами асфальта.
Более состоятельные жители бежали в пригород, используя шоссе, чтобы вернуться обратно на машине. Это истощило налоговую базу городов и ускорило их упадок.
Центр города Миннеаполис в 1953 году по сравнению с сегодняшним днем. (Шейн Хэмптон / Университет Оклахомы)
Так почему же города помогли построить скоростные автомагистрали, которые так сильно их уничтожили? Ответ заключается в сочетании корыстных отраслевых групп, дизайнерских решений, сделанных людьми, живущими далеко, отсутствия муниципального предвидения и откровенного институционального расизма.
«Местным властям было выделено огромное количество средств на строительство автострад, но они практически не повлияли на то, куда они пойдут», — говорит Джозеф ДиМенто, профессор права, соавтор проекта Changing Lanes: Visions и истории городских автомагистралей . «Было также расово мотивированное желание искоренить то, что люди называли« урбанистической болезнью ». Эти средства рассматривались как способ исправить центр города, заменив упадок автострадами «.
Как автострады стали «бесплатными»
(Конгресс США)
Корни межгосударственной системы уходят корнями в 1930-е годы, когда General Motors, AAA и другие отраслевые группы сформировали Национальную конференцию пользователей автомобильных дорог, чтобы влиять на федеральную транспортную политику.
Эти группы осознали, что национальная транспортная система должна быть полностью перестроена — как общественная ответственность. В конце концов, большинство городов только что разорвали свои трамвайные сети, потому что это были частные системы, которые не приносили денег. Автомобильная промышленность не хотела, чтобы то же самое произошло с автомагистралями. Итак, «люди, заинтересованные в автомобильной промышленности, предприняли действительно успешные попытки охарактеризовать строительство дорог как общественную ответственность», — говорит Питер Нортон, историк из Университета Вирджинии и автор книги Fighting Traffic: The Dawn автомобильной эры в американском городе .
Первым шагом было изменение способа финансирования дорог. В 1930-х годах на востоке уже существовали платные дороги, находящиеся в частной собственности, и строились платные дороги общего пользования, например, Пенсильванская магистраль. Но автомобильные группы признали, что финансирование дорог общего пользования за счет налогов на бензин позволит автомагистралям расширяться намного быстрее.
Они также решили назвать эти дороги «свободными дорогами», термин, который позже был заменен на «автострады». Нортон утверждает, что это изменение названий было важным для того, чтобы убедить федеральное правительство — и общественность — отказаться от взимания платы за проезд.«Все началось с того, что водители называли дороги« платными дорогами », а те, которые налогоплательщики платят за« бесплатные дороги », — говорит он. «Конечно, бесплатной дороги не существует».
Эти условия были официально закреплены в документе Конгресса 1939 года о планировании под названием «Платные и бесплатные дороги», в котором в общих чертах было обозначено, что впервые станет межгосударственной системой.
Несмотря на то, что налоги на газ никогда не оплачивались полностью для автомагистралей — недавний отчет Группы исследований общественных интересов показал, что они покрыли от 43 до 74 процентов затрат за всю историю межгосударственной системы — широко распространенное мнение, что автомагистрали и автострады каким-то образом самофинансируются. застрял.
(US PIRG)
Схема межгосударственной системы
Примерно в то же время группы автомобильной промышленности начали задумываться о создании амбициозной сети широких гладких автомагистралей, доступных только по съездам, которые пересекали бы страну.
Эти автомагистрали будут связывать далекие города, но также пролегать через деловые районы, позволяя людям как можно быстрее добираться из дома на работу и обратно. Это видение было воплощено в огромной диораме площадью один акр, построенной GM для Всемирной выставки 1939 года в Нью-Йорке, под названием Futurama:
.
Будущее, по мнению GM.(Альфред Эйзенштадт / Getty Images)
Вторая мировая война задержала развитие этой системы автомобильных дорог, но после этого политики в Вашингтоне, округ Колумбия, начали работу над планом.
Маршруты автомагистралей, которые станут межгосударственными, были проложены на карте 1947 года, за которой последовал документ Министерства торговли 1955 года, часто называемый «желтой книгой», в котором указывались пути, по которым эти автомагистрали будут проходить через центры городов:
Система автомагистралей между штатами, как это было предусмотрено в 1955 году.(Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)
Ключевыми участниками плана были представители автомобильной промышленности (в том числе генеральный директор General Motors Чарльз Эрвин Уилсон) и дорожные инженеры. Любопытно, что градостроителей не было — профессии в то время почти не было.
«Дорожные инженеры доминировали в процессе принятия решений, — говорит ДиМенто. «Их учили проектировать, не задумываясь о том, как шоссе может повлиять на городскую структуру — они беспокоились о наиболее эффективном способе перемещения людей из пункта А в пункт Б.«
В результате официальные планы требовали, чтобы автомагистрали проходили прямо через ядро практически каждого крупного города, чтобы ввозить и выезжать из новых растущих пригородов:
Желтая книга планировала проложить несколько автомагистралей, пересекающих Манхэттен. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)
Этот документ лег в основу Закона 1956 года о федеральных автомобильных дорогах, положившего начало межгосударственной системе.В законопроекте предусматривалось, что остальная часть огромной общенациональной системы автомагистралей будет бесплатной, при этом 90 процентов затрат на строительство покрывает федеральное правительство как за счет налогов на газ, так и из других источников финансирования.
Это была неслыханная сумма: в предыдущих федеральных законопроектах об автострадах расходы распределялись между федеральным правительством и правительством штата в размере 50-50 или 60-40. Но это новое соглашение было поддержано президентом Эйзенхауэром, который был особенно заинтересован в построении системы, отчасти для того, чтобы ее можно было использовать для передвижения войск и массовой эвакуации в случае ядерной атаки.
Новый закон, по сути, предоставил автомагистралям штатов бесплатно — при условии, что они согласились с путями, указанными в желтой книге, в которой автомагистрали проходили через каждый центр города в США:
Желтая книга призвала к соединению автомагистралей I-80 и 280 возле моста Золотые Ворота. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)
Расовая политика «обновления города»
Политики штата и города приняли эти планы по разным причинам.
По словам ДиМенто, в эпоху, когда пригороды только начинали расти, «местные политики рассматривали городские автострады как способ привлечь жителей пригородов в город». Некоторые местные предприниматели поддержали их по тем же причинам.
Но безошибочной частью уравнения была поддерживаемая на федеральном уровне программа «обновления городов», в которой городские общины с низкими доходами — в основном афроамериканцы — подвергались уничтожению.
«Идея заключалась в том, чтобы избавиться от болезни», — говорит ДиМенто. «А места, которые мы теперь считали интересными, многоэтническими районами, рассматривались как упадок сил.»Автомагистрали были инструментом для оправдания разрушения многих из этих районов.
Районы на юго-западе Вашингтона, округ Колумбия, были снесены, чтобы освободить место для трассы I-395. (Департамент транспорта округа Колумбия)
Новые автострады также изолировали многие другие районы, положив начало их упадку.
В сочетании с федеральными жилищными счетами, по которым застройщикам платили за снос существующего жилищного фонда и замену его многоэтажками, они привели к продолжающемуся разрушению огромных массивов многих городов.
«Многие районы, преимущественно черные, были стерты с лица земли и превращены в наземные стоянки и шоссе», — говорит Нортон, отмечая Черное дно и Райскую долину в Детройте, исторические районы, которые были снесены, чтобы освободить место для трассы I-375.
Центр города Детройта в 1951 году по сравнению с сегодняшним днем. Исторический район Black Bottom был справа от изображения. (Шейн Хэмптон / Университет Оклахомы)
То же самое повторялось снова и снова, приводя к городам, испещренным пустыми кварталами и разрушительными шоссе.Люди, перемещенные из разрушенных районов, перебрались в другие районы, что привело к перенаселенности и росту преступности, в то время как большинство людей, имевших средства, бежали в пригороды — ездили по новым шоссе и выкачали деньги из налоговых баз этих городов.
Но построены не все трассы. Многие городские власти выступили против них с самого начала — а в Сан-Франциско, округ Колумбия, и в других местах ключевые сегменты были заблокированы коалицией местных чиновников и жителей. В Нью-Йорке активисты во главе с Джейн Джейкобс успешно предотвратили строительство I-78 через Нижний Манхэттен, которое разрушило бы большую часть Гринвич-Виллидж, Сохо, Маленькую Италию, Чайнатаун и Нижний Ист-Сайд.
В округе Колумбия дороги, которые проходили бы через северо-запад и центр города, так и не были построены. (Управление автомобильных дорог общего пользования — Федеральное агентство работ)
«Объяснение почти в каждом случае состоит в том, что относительно обеспеченные и влиятельные люди в этих городах смогли перекрыть городские магистрали, которые проходили бы через их кварталы», — говорит Нортон, указывая на Висконсин-авеню в округе Колумбия. который планировалось превратить в шоссе, но так и не сделал этого из-за протеста богатых жителей северо-западного квадранта города.
«В основном разрушения произошли в наиболее неблагополучных районах», — говорит он. «Поразительно, насколько это было избирательно».
Эта статья является частью серии о прошлом, настоящем и будущем поездок на работу в Америку .
Transportation.org — дом профессионалов в области транспорта.
Совет по дорогам и улицам ОБЗОРСовет AASHTO по шоссе и улицам (CHS) является фундаментом транспортной семьи AASHTO — AASHTO возникла как ассоциация автомагистралей и дорог еще в 1914 году.Сегодня CHS предоставляет и представляет технический опыт AASHTO. CHS руководит разработкой политик, руководств, стандартов и публикаций, признанных не только нашими членами, но и многими странами по всему миру.
Каждый член Департамента транспорта (DOT) — 50 штатов, Пуэрто-Рико и округ Колумбия — имеют право на место в этом постоянном комитете. Главный исполнительный директор (генеральный директор) члена DOT назначает представителя, который чаще всего является главным инженером DOT.
В состав комитета входят председатель, заместитель председателя, секретарь и представитель AASHTO. Всего голосующих членов 52.
CHS собирается дважды в год: на ежегодном собрании AASHTO и весеннем собрании AASHTO. Его комитеты, целевые группы и другие специальные группы в основном выполняют обширную работу комитета и отчитываются о ней перед должностными лицами постоянного комитета и членами с правом голоса. Члены CHS — главные инженеры — контролируют бизнес и работу других комитетов CHS.
Стремление к совершенствованию проектирования, строительства, обслуживания, эксплуатации, стандартов, транспортных устройств и материалов наших автомагистралей отражено в общих целях и деятельности CHS и ее подгрупп.Примеры обширной работы комитета включают активное участие во многих областях, включая разработку руководств по проектированию, оценку продукции, стандарты спецификации для строительства и обслуживания, безопасность и многое другое.
Краткое изложение правил назначения часов профессионального развития (PDH) — Если вы посетили комитет CHS, целевую группу, собрание технического комитета, которое предоставляет сертификаты PDH или вам нужна информация о сертификатах часов профессионального развития, выберите один из следующих контактов Представитель AASHTO, ответственный за встречу.
Список сотрудников AASHTO .
Постоянный комитет по автомобильным дорогам NCHRP 20-07 Исследовательские проекты
Строительство автомагистрали — наследие неравенства
Boyle Heights
Лос-Анджелес
Interstate 5, Interstate 10, U.S. 101, State Route 60, Long Beach Freeway
Когда-то описанный как «Организация Объединенных Наций в микромире», район Бойл-Хайтс в восточном Лос-Анджелесе до Второй мировой войны был домом для евреев, американцев японского происхождения, латиноамериканцев, чернокожих американцев, русских и других.Последующее интернирование американцев японского происхождения, расистская жилищная политика и в конечном итоге дороги изменили все это.
Сообщество иммигрантов и рабочего класса имеет долгую историю активности, сначала через профсоюзы, а затем через движение чикано 1960-х годов. Но этого было недостаточно, чтобы предотвратить десятилетия строительства автомагистралей с середины 1940-х до 1960-х годов, которое прорвало и раскололо общину, разрушило дома, заблокировало доступ жителей к их церквям, выселило домовладельцев и арендаторов и увеличило загрязнение окружающей среды.
Аэрофотоснимок, показывающий строительство участка автострады Помона от Бойл-Хайтс до восточного Лос-Анджелеса, не имеющего юридического статуса. (С любезного разрешения Barrio Planners Inc.)
Аэрофотоснимок, показывающий строительство участка автострады Помона от Бойл-Хайтс до восточного Лос-Анджелеса, не имеющего юридического статуса. (С любезного разрешения Barrio Planners Inc.)
«Именно благодаря автострадам Бойл-Хайтс превратился в сосредоточение бедных мексиканских американцев или мексиканских иммигрантов», — сказал Эрик Авила, профессор истории городов Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе.До появления автомагистралей район «отражал многорасовое, многокультурное разнообразие и людей, вместе создающих сообщество. … Они преодолели разногласия друг друга, чтобы создать яркий рабочий район ».
Бойл-Хайтс был официально признан федеральным правительством в 1930-х годах трущобами и «полностью заражен».
«Это был район, где правительство считало, что он подходит для размещения ненужной инфраструктуры», — сказал Авила.«Не имело значения, повлияло ли это на стоимость собственности, потому что стоимость собственности изначально считалась низкой».
По словам Гилберта Эстрады, городского историка и доцента городского колледжа Лонг-Бич, Лос-Анджелес построил только 61 процент, или 918 миль, сети автострад, заложенной в генеральном плане 1958 года.
Автострады, которые он не строил, такие как шоссе Беверли-Хиллз, должны были проходить через белые кварталы. Однако он построил 100 процентов автострад, запланированных для населенных пунктов Восточного Лос-Анджелеса.
«В отличие от жителей Бойл-Хайтс, протестовавших против пяти автострад, жители Беверли-Хиллз выиграли битву против одной автострады.
Это неравенство, насколько это возможно, — сказала Авила.
Дома рядом с автострадой в Бойл-Хайтс. (Розетт Раго / для NBC News)
Дома рядом с автострадой в Бойл-Хайтс.(Розетт Раго / для NBC News)
С самого начала сопротивление жителей Бойл-Хайтс и местного бизнеса было таким же пылким, как и сопротивление жителей Беверли-Хиллз, но их политическая власть не могла сравниться с ними. В результате Бойл-Хайтс стал домом для развязки Восточного Лос-Анджелеса — 27-полосного слияния шести автострад, которые перекрыли 32 улицы и стали известны как «Спагетти-Боул», потому что там такой беспорядок, — сказал Эстрада.
«Он такой большой, что на самом деле это три развязки», — сказал он, добавив, что в Калифорнийском отделении автомобильных дорог пошутят над тем, чтобы награждать водителей «наградой за то, что они не заблудились». ”
До пандемии около 2 миллионов транспортных средств в день, включая грузовики с дизельным двигателем, ездили по развязке, выбрасывая выхлопные газы и вызывая тошноту у жителей Бойл-Хайтс и восточного Лос-Анджелеса, согласно расчетам Эстрады по транспортным данным Калифорнии за 2017 год.
Автострада Помона пересекала церковь Санта-Исабель и ее начальную школу. Оба были снесены в 1958 году, а затем отстроены подальше от шоссе.
Фрэнк Вильялобос посещал начальную школу и видел, как шоссе преграждает путь его семье к католической церкви Воскресения, где они ходили на мессу по воскресеньям, а его братья и сестры ходили в школу.
Строительство шоссе в Бойл-Хайтс также уничтожило дом его детства, испанский колониальный дом с тремя спальнями и двумя ванными комнатами, который был воплощением мечты его матери, воплощенной в жизнь мастерством его отца-архитектора.
С дополнительным кабинетом, кухонными шкафами, которые изготовил его отец, и садовыми решетками, их дом стоял в углу от детской площадки, где играли японские, еврейские, черные, белые, мексиканские американские дети и дети иммигрантов.
«Сейчас это под автомагистралью», — сказал 75-летний Вильялобос, президент и владелец компании Barrio Planners Inc., занимающейся архитектурой и городским дизайном. «Это было сделано по автостраде. Был взят весь район ».
Фрэнк Вильялобос возле автострады Помона в Бойл-Хайтс. (Розетт Раго / для NBC News)
Фрэнк Вильялобос возле автострады Помона в Бойл-Хайтс.(Розетт Раго / для NBC News)
Сегодня около 4% города Лос-Анджелеса и 1% округа покрыты автострадами. По словам Эстрады, в Бойл-Хайтс эта цифра составляет около 12 процентов, а в Восточном Лос-Анджелесе — около 19 процентов.
Тем, кого выселили, было некуда деваться, кроме государственного жилья, съемных домов в Бойл-Хайтс и других районах, подпадающих под действие красной зоны.
Ограничения на действия сделали многие районы открытыми только для белых, пока в 1957 году государство не объявило такие ограничения вне закона.
В то время правительство выплатило домовладельцам в Бойл-Хайтс около 12000 долларов, что примерно на 5000 долларов меньше стоимости дома Виллалобоса из-за улучшений, проведенных его отцом, «поэтому мой отец, вероятно, был последним, кто переехал. оттуда, потому что он продолжал доказывать несправедливость », — сказал Виллалобос.
Не только он боролся за паритет. В 1949 году жители избрали Эдварда Ройбала, местного жителя Бойл-Хайтс, первым мексиканским американцем, который с 1881 года работал в городском совете Лос-Анджелеса, состоящем из 15 человек.По словам Джорджа Санчеса из Южного Университета, в меньшинстве Ройбал, который позже прослужил 30 лет в Палате представителей США, стал вести более мелкие битвы — например, за съезд и съезд с пандусов, за лучшую компенсацию и жилье для домовладельцев и перемещенных лиц.
Калифорнийский профессор американистики, этничности и истории.
«Это было сделано очень недемократически. Местное население практически ничего не могло сделать, чтобы изменить планы, поскольку это была назначенная государством комиссия, которую нельзя было отменить », — сказал Санчес, автор книги« Бойл-Хайтс: как район Лос-Анджелеса стал будущим американской демократии ».”
Несмотря на нанесенные порезы, Бойл-Хайтс остается динамичным сообществом, в котором проживает множество иммигрантов и латиноамериканцев. Настенные росписи, мариачи, панадерии (пекарни), историческая аптека и использование испанского языка все еще сохраняются. Автострады стали неотъемлемой частью протестного искусства и культуры.
Отображение прошлого и будущего городских автомагистралей
Автомагистрали, подобные Rondo, были частью общенациональных усилий по созданию системы межгосударственных автомагистралей, иногда в сочетании с федеральными программами обновления городов, которые стремились сносить районы, которые считались «испорченными» во имя возрождения городов.
Эти демографические карты семи городов США в 1950-х годах показывают примеры того, как автомагистрали разрушали устоявшиеся общины и центры черных по всей территории США
Там, где дороги пролегают через общины чернокожих
1950 Демографические карты
по переписному тракту
● Черный ● Белый ● Другой | Каждая точка = 20 человек
Строительство I-94 через Рондо началось в середине 1950-х годов.«Для человека, который был там, кто видел строительство, было сюрреалистично видеть его улицу за улицей. Это то, что я никогда не забывал », — сказал Марвин Андерсон, житель Рондо и соучредитель Reconnect Rondo, чей семейный дом и земля находились на пути шоссе I-94.
1950 Демографические карты
по переписному тракту
● Черный ● Белый ● Другой
Каждая точка = 20 человек
Строительство I-94 через Рондо началось в середине 1950-х годов.
«Для человека, который был там, кто видел строительство, было сюрреалистично видеть его улицу за улицей. Это то, что я никогда не забывал », — сказал Марвин Андерсон, житель Рондо и соучредитель Reconnect Rondo, чей семейный дом и земля находились на пути шоссе I-94.
Реконструкция города, а также бульвар US-27 и Riverfront Parkways отрезали и разрушили предприятия и дома чернокожих вокруг 9-й улицы (ныне бульвар Мартина Лютера Кинга) в районе Чаттануга, штат Теннесси.Сообщества, отгороженные таким образом, превратились в так называемый «пограничный вакуум» с гораздо меньшим доступом к ресурсам и рабочим местам в регионе. Набережная Риверфронт-Паркуэй была построена в нормальном состоянии, поэтому доступ к набережной города был ограничен. В начале 2000-х его переоборудовали в бульвар.
Реконструкция города, а также бульвар US-27 и Riverfront Parkways отрезали и разрушили предприятия и дома чернокожих вокруг 9-й улицы (ныне бульвар Мартина Лютера Кинга) в районе Чаттануга, штат Теннесси.
Сообщества, отгороженные таким образом, превратились в так называемый «пограничный вакуум» с гораздо меньшим доступом к ресурсам и рабочим местам в регионе. Набережная Риверфронт-Паркуэй была построена в нормальном состоянии, поэтому доступ к набережной города был ограничен. В начале 2000-х его переоборудовали в бульвар.
Планы, предложенные генеральным планировщиком Нью-Йорка Робертом Мозесом, первоначально проложили шоссе вдоль набережной вдоль исторического французского квартала Нового Орлеана, но это было остановлено местными активистами, которые обратились к федеральному правительству.Позже автомагистраль I-10 была проложена через район Треме, выкорчевав исторические дубы и сотни чернокожих жителей и предприятий.
Планы, предложенные генеральным планировщиком Нью-Йорка Робертом Мозесом, первоначально проложили шоссе вдоль набережной вдоль исторического французского квартала Нового Орлеана, но это было остановлено местными активистами, которые обратились к федеральному правительству.
Позже автомагистраль I-10 была проложена через район Треме, выкорчевав исторические дубы и сотни чернокожих жителей и предприятий.
В изолированном Майами Овертаун был не только домом для чернокожих жителей города, но и множеством театров, ночных клубов и концертных площадок. Пересечение автомагистралей I-395, I-95 и Dolphin Expressway (State Road 836) превратило большую часть Овертауна в пустое пространство под длинными отрезками пересекающихся полос шоссе.
В изолированном Майами Овертаун был не только домом для чернокожих жителей города, но и множеством театров, ночных клубов и концертных площадок.Пересечение автомагистралей I-395, I-95 и Dolphin Expressway (State Road 836) превратило большую часть Овертауна в пустое пространство под длинными отрезками пересекающихся полос шоссе.
Район Черного дна в Детройте был разрушен, чтобы освободить место для автомагистралей I-75 и I-375. В центре города на Гастингс-стрит, выстроились вдоль улиц предприятия, принадлежащие черным.
Элла Фицджеральд выступала в его клубах и барах. Сегодня, помимо исторических памятников, осталось мало следов этого района.
Район Черного дна в Детройте был разрушен, чтобы освободить место для автомагистралей I-75 и I-375. В центре города на Гастингс-стрит, выстроились вдоль улиц предприятия, принадлежащие черным. Элла Фицджеральд выступала в его клубах и барах. Сегодня, помимо исторических памятников, осталось мало следов этого района.
В районе Вест-Энд в Цинциннати проживало около 25 000 жителей, преимущественно чернокожих, которые были вынуждены переехать в 1950-х и 60-х годах, чтобы освободить место для трассы I-75.Район был выровнен во имя обновления города и переименован в Queensgate.
В районе Вест-Энд в Цинциннати проживало около 25 000 жителей, преимущественно чернокожих, которые были вынуждены переехать в 1950-х и 60-х годах, чтобы освободить место для трассы I-75. Район был выровнен во имя обновления города и переименован в Queensgate.
Основанный в начале 1900-х годов, Индепенденс-Хайтс представлял собой черный анклав домовладельцев и землевладельцев, позже присоединенный к городу Хьюстон.Сотни чернокожих жителей общины были перемещены в 1950-х и 1960-х годах из-за строительства шоссе.
Основанный в начале 1900-х годов, Индепенденс-Хайтс представлял собой черный анклав домовладельцев и землевладельцев, позже присоединенный к городу Хьюстон. Сотни чернокожих жителей общины были перемещены в 1950-х и 1960-х годах из-за строительства шоссе.
Как многие из этих автомагистралей подходят к концу своей жизни, национальная борьба со структурным расизмом привлекла к ним внимание и возвысила планы, мечты и борьбу, чтобы воссоединить то, что было разделено.
Устранение этой расовой несправедливости — небольшая часть предложенного администрацией Байдена обширного плана развития инфраструктуры с рекомендацией выделить 1 миллиард долларов (сокращение с 20 миллиардов долларов) на «воссоединение сообществ, отрезанных от исторического сокращения инвестиций».
Идеи того, как это сделать, варьируются от сноса виадуков и замены их бульварами до закопания шоссе под новым участком доступного жилья или подъема автострад для создания общественных пространств под ними.
Но ни в одном городе ни одна стройка не вернет заблудшие шумные коридоры. Жители, которые хорошо помнят недавнюю историю автомагистралей, опасаются, что дальнейшие изменения инфраструктуры могут привести к дальнейшему перемещению. Между тем, некоторые общины просто борются за то, чтобы не строить больше автомагистралей.
Восстановление земли над шоссе
В Рондо, штат Миннесота, официальные лица транспорта рассматривают идеи модернизации стареющей автомагистрали, в том числе план закопать ее под сухопутным мостом площадью 22 акра с новой застройкой, предназначенной для членов сообщества.
ReConnect Rondo надеется восстановить землю, которая была отнята, и тем самым предоставить коммерческое, жилое и открытое пространство на благо общества.
Большинство членов правления организации являются потомками или нынешними жителями Рондо. «Община, владеющая землей, является здесь мотивирующим фактором. Мы должны создавать и приумножать богатство внутри Рондо », — говорит Марвин Андерсон, соучредитель и председатель правления ReConnect Rondo. По его словам, Рондо изменилось за полвека с тех пор, как автомагистраль I-94 пересекла этот район, и многие жители были вынуждены переехать.«Нам нужна возможность построить сообщество, отражающее то, что потерял Рондо», — говорит Андерсон.
Оценка за 5 лет на 2019 год Доля чернокожего населения по переписным участкам
Предлагаемое расположение сухопутного моста
Оценка за 5 лет на 2019 г. Чернокожее население по переписным районам
Предлагаемое расположение сухопутного моста
Министерство транспорта Миннесоты признает, что строительство I-94 бывшим Департаментом автомобильных дорог отключило районы.
По словам представителя MnDOT, хотя департамент не подавал заявку на дополнительное финансирование наземного моста Рондо, он поддерживал проект различными способами, включая участие в разработке технико-экономического обоснования, стоимость плана которого оценивалась в 460 миллионов долларов.
Есть еще несколько кусочков пазла, которые нужно собрать для ReConnect Rondo и St. Paul. На собрании виртуального сообщества в начале июля некоторые участники выразили обеспокоенность по поводу того, что цветные жители и потомки рондо разбросаны по всей территории Санкт-Петербурга.Пол, они не получат прямой выгоды от сухопутного моста. Другие беспокоились о росте стоимости и стоимости собственности, о том, как будут распределяться коммерческие и жилые площади на сухопутном мосту, и о том, что община не была полностью вовлечена в процесс планирования ReConnect Rondo. Но Андерсон говорит, что эта инициатива возникла в результате встреч сообщества еще в 2009 году. И процесс еще не закончен.
1 июля был принят государственный бюджет Миннесоты, в котором утверждено около 6 миллионов долларов на финансирование наземного моста Рондо, который будет использоваться для предварительного планирования, участия сообщества и создания генерального плана проекта.
«Все взоры прикованы к Миннесоте, к тому, как сделать это с искренним возвращением в сообщество. Этого не может произойти, если у вас за столом не будет потомков Рондо, тех, кто в настоящее время является молодым голосом, а также тех, кто сам пережил потерю », — сказал Кейт Бейкер, исполнительный директор Reconnect Rondo.
Возвращение шоссе на бульвар
В Новом Орлеане автомагистраль I-10 следует по маршруту Клэйборн-авеню, когда-то покрытому зеленью коридору через квартал Треме в Новом Орлеане.Строительство шоссе было завершено в конце 1960-х, и на нем были вытеснены сотни домов, а также предприятия и дубы вдоль бульвара.
Строительство I-10 возле Сен-Бернар-Серкл и Клэйборн-авеню, май 1967 г. Louisiana Undertaking Co. на Клэйборн-авеню, май 1967 г.Строительство I-10 возле Сен-Бернар-Серкл и Клэйборн-авеню, май 1967 г.
Louisiana Undertaking Co. на Клэйборн-авеню, май 1967 г.
Фотограф: Уильям Рассел.Особые коллекции Тулейнского университета, Джазовый архив Хогана, Особые коллекции, Мемориальная библиотека Ховарда-Тилтона, Тулейнский университет.
Разговоры об оживлении проезжей части под Клэйборнской скоростной автомагистралью начались почти сразу после того, как шоссе поднялось. Исследование о том, как улучшить коридор, завершившееся в 2013 году, рассматривало идею сноса шоссе, но не дало общественного согласия. Теперь Эми Стелли, местный городской дизайнер и соучредитель Claiborne Avenue Alliance, проводит информационные мероприятия, чтобы заручиться поддержкой сноса «моста» и возвращения Клэйборна на бульвар, расположенный на уровне улицы.«Один из самых больших памятников расизму в Америке — это городские шоссе», — сказала она.
ШОССЕI-10 построено
наверху CLaiborne Ave.
ШОССЕI-10 построено
наверху CLaiborne Ave.
ШОССЕI-10 построено
наверху CLaiborne Ave.
ШОССЕI-10 построено
в верхней части проспекта CLaiborne.
ШОССЕI-10 построено
наверху CLaiborne Ave.
1461 Публикация Houstons
1451 Houstons ЗАПИСЬ
1216 ШИРОКИЕ КЛИЕНТЫ И ТАЙЛОР
1212 ЗОЛОТОЙ ФАЗАН БОЛЬШОЙ
1108 Ресторан FAT MAN’S
1101 ИГРОВАЯ КОМНАТА YVONNE
ШОССЕI-10 построено
в верхней части проспекта CLaiborne.
1461 Публикация Houstons
1451 Houstons ЗАПИСЬ
1216 ШИРОКИЕ КЛИЕНТЫ И ТАЙЛОР
1212 ЗОЛОТОЙ ФАЗАН БОЛЬШОЙ
1101 ИГРОВАЯ КОМНАТА YVONNE
1108 Ресторан FAT MAN’S
ШОССЕI-10 построено
наверху CLaiborne Ave.
1461 Публикация Houstons
1451 Houstons ЗАПИСЬ
1216 ШИРОКИЕ КЛИЕНТЫ И ТАЙЛОР
1212 ЗОЛОТОЙ ФАЗАН БОЛЬШОЙ
1101 ИГРОВАЯ КОМНАТА YVONNE
1108 Ресторан FAT MAN’S
ШОССЕI-10 построено
в верхней части проспекта CLaiborne.
1461 Публикация Houstons
1451 Houstons ЗАПИСЬ
1216 ШИРОКИЕ КЛИЕНТЫ И ТАЙЛОР
1212 ЗОЛОТОЙ ФАЗАН БОЛЬШОЙ
1108 РЕСТОРАН ЖИРНОГО МУЖЧИНЫ
1101 ИГРОВАЯ КОМНАТА YVONNE
Разрушения, вызванные скоростной автомагистралью Клэйборн, были упомянуты в первоначальном плане инфраструктуры президента Байдена.
Но концепция демонтажа Стелли не получила поддержки на местном уровне.Виадук стал частью общественной жизни: покрытый фресками великих джазовых музыкантов и легенд о гражданских правах, его торговцы шторами из-под живота и парады второй линии, которые собираются по выходным. План, разработанный в 2017 году по установке продуктовых киосков и помещений для культурных мероприятий под виадуком, претерпевал медленный прогресс, в то время как городские власти заявили, что ремонт уличных улиц и улучшение системы водоснабжения являются более важными приоритетами, чем разрушительный проект по удалению шоссе. Некоторые соседи скептически относятся к тому, кому было бы выгодно стирать бельмо на глазу в районе, который уже сильно нагружен проблемами джентрификации.
«Во всяком случае, я бы подумал, что строительство ускорит выкорчевывание существующих предприятий, — сказал Джаррет Коэн, местный житель и инвестиционный менеджер. «Люди, которые сейчас вкладывают средства в коридор, не являются чернокожими».
Но Стелли говорит, что нужно что-то делать с устаревшими частями этой полувековой постройки и проблемами с наводнениями, а также с десятилетиями сокращения инвестиций в районе, в котором, по ее мнению, большую роль сыграла магистраль.По словам Шона Уилсона, секретаря Министерства транспорта и развития Луизианы, скоростная автомагистраль Клэйборн безопасна для путешествий, хотя в конечном итоге она потребует серьезных улучшений или реконструкции — но, возможно, не сноса. «Несмотря на необдуманное решение о его строительстве, коридор стал жизненно важным транспортным звеном для туризма, рабочих центра, деловых поездок и мультимодальной торговли», — сказал он по электронной почте. «Полное удаление этой магистрали будет иметь серьезные последствия для экономики Нового Орлеана и всего мегаполиса.»Сказал Стелли в ответ:» Я смею, чтобы он переехал жить по соседству «.
Повышение уровня дороги и создание общественных пространств под ней
В Овертауне, историческом центре черной жизни Майами, строительство автомагистралей I-95 и I-395 разрушило сотни домов и предприятий и почти полностью уничтожило окрестности.
Как и Рондо, Блэк Боттом и другие районы, Овертаун был самодостаточным местом для черных майамцев, чтобы жить, работать, делать покупки и обедать. Он даже стал известен как «Южный Гарлем» из-за своей оживленной культурной и интеллектуальной среды, где такие известные личности, как У.Э. Дюбуа, Жозефин Бейкер и Билли Холидей провели время. В 1960-х годах около 20 квадратных кварталов в центре района были преобразованы в транспортную развязку, и около 10 000 человек были переселены и перемещены в процессе.
ШОССЕ
построено через
город
I-95 и I-395 пересекают место, где когда-то стояли сотни предприятий, церквей и домов, принадлежащих чернокожим.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
ШОССЕ
построено через
город
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
ШОССЕ
построено через
город
I-95 и I-395 пересекают место, где когда-то стояли сотни предприятий, церквей и домов, принадлежащих чернокожим.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
ШОССЕ
построено через
город
I-95 и I-395 пересекают место, где когда-то стояли сотни предприятий, церквей и домов, принадлежащих чернокожим.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
I-95 и I-395 пересекают место, где когда-то стояли сотни предприятий, церквей и домов, принадлежащих чернокожим.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
I-95 и I-395 пересекают место, где когда-то стояли сотни предприятий, церквей и домов, принадлежащих чернокожим.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
I-95 и I-395 пересекают место, где когда-то стояли сотни предприятий, церквей и домов, принадлежащих чернокожим.
План обновления включает реконструкцию автомагистрали I-395, фирменного моста и развитие нижнего этажа шоссе.
В Майами изменения — это не теоретический разговор.Город уже начал строительство многолетнего проекта стоимостью более 800 миллионов долларов по обновлению 60-летних I-95, I-395 и State Route 836. Проект расширит шоссе, чтобы освободить больше места для автомобилей. но он также поднимет мосты на шоссе, которые в настоящее время покрывают большую часть Овертауна, и использует пространство под шоссе, чтобы создать парк и тропу, соединяющую Овертаун с заливом Бискейн.
Пространство, получившее название «нижняя палуба», было представлено Министерством транспорта Флориды и проектом Connecting Miami как способ воссоединить Овертаун с другими частями Майами и исправить некоторые ошибки первоначального строительства шоссе.
В Овертауне масштабы перемещения и последующие изменения района означают, что сообщество уже не то, что существовало до шоссе. «Теперь вы видите десятиэтажные, двадцатиэтажные [здания]. «Физические особенности этого места отличаются», — говорит Жан Сиделка, местный архитектор и гид пешеходной экскурсии по историческому городу Tap Tap Tours.
Тем не менее, сторонники плана говорят, что они наслаждаются возможностью сохранить и увековечить историю Овертауна — и принести пользу оставшемуся сообществу.
«Вчерашний день ушел навсегда, поэтому чрезвычайно важно, чтобы все, что мы делаем в этом общем пространстве, сохраняло, увековечивало и систематизировало богатую историю», — сказал д-р Нельсон Адамс III, почетный председатель Корпорации развития общины Сент-Джона.
некоммерческая организация Overtown.
Адамс, чей дом дедушки и бабушки в Овертауне был снесен, чтобы построить шоссе, теперь является частью усилий по получению отзывов о проекте от заинтересованных сторон сообщества. Он с оптимизмом смотрит на перспективу строительства хорошо освещенного и обеспеченного ресурсами общественного пространства под шоссе.Но с небольшой ясностью в отношении того, как именно будет выглядеть это пространство или какие инвестиции будут сделаны в районе, он говорит, что дьявол останется в деталях. Если, например, появятся возможности для бизнеса или должности в совете директоров, члены сообщества захотят участвовать в этих возможностях для инвестиций.
«Стремительно, это заставит некоторых людей почувствовать себя хорошо, потому что мы вроде как пытались исправить ошибку, восстановить связь», — сказал он. «Но что это на самом деле означает в реальной жизни?» Как и многие общины чернокожих в Америке, Овертаун потерпел множество невыполненных обещаний.
«Люди, которые понимают, что история, смотрят на все это с предвзятостью».
Город Майами в партнерстве с Министерством транспорта Флориды дорабатывает планы подпалубки, говорит Оскар Гонсалес III, старший специалист по работе с населением проекта. Визуализация проекта показывает парковую зону и зелень под шоссе от залива до I-95, но детали плана все еще изменяются, поскольку проектировщики получают дополнительную обратную связь от сообщества.
Остановка расширения новых автомагистралей, повторяющих прошлые ошибки
Даже в то время как общины пытаются преодолеть несправедливость, создаваемую автомагистралями, другие борются с планами по расширению и строительству новых, которые, по словам активистов, нанесут такой же вред.План стоимостью 7 миллиардов долларов в Хьюстоне добавит 24 мили автострады вдоль I-45, а также I-10 и I-610 и вытеснит более 1300 домов, предприятий, школ и мест отправления культа. Но рядовые и общественные организации годами выступали против государственного проекта, и город предложил альтернативный план ремонта шоссе без его расширения, инвестируя вместо этого в транзитные и пешеходные маршруты.
Недавно вмешались федеральные чиновники, что стало ранним признаком того, как администрация Байдена может справиться с дорожными проектами, готовыми повторить ошибки прошлого.
След предлагаемого расширения автомагистрали Хьюстона
● Черный неиспаноязычный ● Белый неиспаноязычный ● Испаноязычный / латиноамериканский ● Азиатский неиспаноязычный | Каждая точка = 20 человек
Согласно заявлению Министерства транспорта штата Техас о воздействии на окружающую среду, предлагаемые планы предусматривают замену 160 частных домов, 433 многоквартирных жилых домов, 486 единиц государственного жилья, 344 предприятий, две школы и пять культовых сооружений.
138 квартир в этих двух зданиях в рамках расширения I-45 будут перемещены.
296 единиц государственного жилья здесь будут перемещены.
● Черный неиспаноязычный
● Белый неиспаноязычный
● Латиноамериканец / латиноамериканец
● Неиспаноязычные азиатские
Каждая точка = 20 человек
Согласно заявлению Министерства транспорта штата Техас о воздействии на окружающую среду, предлагаемые планы предусматривают замену 160 частных домов, 433 многоквартирных жилых домов, 486 единиц государственного жилья, 344 предприятий, две школы и пять культовых сооружений.
Несмотря на возражения и заявления о том, что расширение шоссе только увеличит движение, транспортный департамент Техаса заявил, что его предложение удовлетворит потребности региона, «включая обновление шоссе в соответствии с текущими стандартами проектирования и безопасности, уменьшение заторов на дорогах, улучшение отвода ливневых стоков. , и улучшение путей эвакуации », — говорится в февральском пресс-релизе, в котором говорится о решении продвигать проект.
В марте Федеральное управление шоссейных дорог попросило Техас «приостановить» расширение, пока оно рассматривает жалобы, связанные с нарушением гражданских прав; вскоре после этого округ Харрис подал в суд на штат, утверждая, что неадекватная работа с общественностью или экологическая экспертиза.Теперь TxDOT предлагает общественности прокомментировать, следует ли продвигать расширение, как планировалось, или исключить финансирование для него. Это тоже не нравится критикам.
«Это дерьмо — нет третьего варианта:« Работайте с местностями и найдите вариант, который поддержат все », — сказала Молли Кук из Stop TxDOT I-45, оппозиционной группы, которая призывает к созданию транзитной и пешеходной инфраструктуры вместо автомагистралей.
. «Независимо от того, с какой стороны вы посмотрите на это, этот проект не уменьшит заторы, он будет стоить целое состояние, он разрушит город и углубит канавки ненависти и расизма, которые уже повредили очень многим и оставили неизгладимое впечатление. на свои сообщества.”
Вероника Бейер, директор по связям со СМИ TxDOT, заявила, что результаты нового периода общественного обсуждения не запрещают и не гарантируют свежий взгляд на альтернативные варианты.
«Если это финансирование будет прекращено из этого проекта, Транспортная комиссия Техаса решит, что делать с финансированием», — сказала она. Она добавила, что агентство приостановило работу над проектом и сотрудничает с федеральными чиновниками, проводящими расследование.
Независимо от того, положит ли это расширение почву под ногами, в других частях страны есть много стимулов для строительства большего количества городских магистралей.В Остине, Сан-Антонио, Шривпорте, Тампе, Портленде, Цинциннати, Мэдисоне, Денвере и за их пределами ведутся работы по расширению и расширению планов на миллиарды долларов по мере того, как дороги устаревают и население растет.
Масштаб и объем этих новых проектов подчеркивают вызов для голосов, призывающих к другому типу городского будущего в Сент-Поле, Новом Орлеане, Майами и Хьюстоне. Они напоминают о том, почему некоторые соседи не убеждены и даже подозревают, что «проекты воссоединения» принесут им пользу, в то время как первоначальные проекты — нет.
«В большинстве случаев сносом будет то же агентство, что и те, кто изначально построил шоссе», — сказал Бен Кроутер, исследующий городские магистрали в Конгрессе нового урбанизма, аналитическом центре.
Чтобы развеять эти сомнения, потребуется нечто большее, чем просто привлекательная архитектурная визуализация, точно так же, как никакой снос сам по себе не может вернуть окрестности. Вот почему многие группы призывают к такой политике, как земельные трасты, фонды доступного жилья или программы поддержки предприятий, принадлежащих чернокожим, в сочетании с планами пересмотра шоссе.В большинстве случаев в ремонте нуждается не только физическая инфраструктура, но и социально-экономическая структура.
«Это разговор, на который нелегко найти ответы», — сказал Кроутер. «Мы все еще находимся на начальной стадии».
Краткая история того, как расизм сформировал межгосударственные автомагистрали: NPR
Некоторые из автомагистралей страны были построены через существующие общины чернокожих и коричневых. Инфраструктурный план президента Байдена направлен на устранение расового неравенства. Ричард Бейкер / Корбис через Getty Images скрыть подпись
переключить подпись Ричард Бейкер / Корбис через Getty Images Некоторые из автомагистралей страны были проложены через существующие общины чернокожих и коричневых.Инфраструктурный план президента Байдена направлен на устранение расового неравенства.
В своем плане на 2 триллиона долларов по улучшению инфраструктуры Америки президент Байден обещает устранить расизм, укоренившийся в историческом транспорте и городском планировании.
План Байдена включает 20 миллиардов долларов на программу, которая, по словам Белого дома, «воссоединит районы, отрезанные историческими инвестициями».Он также рассчитан на то, чтобы нацелить «40 процентов выгод от инвестиций в климат и чистую инфраструктуру в малообеспеченные сообщества».
Разработчики системы межгосударственных автомагистралей, которая начала формироваться после принятия Закона 1956 года о федеральных автомагистралях, проложили некоторые автомагистрали напрямую, а иногда и целенаправленно, через общины чернокожих и коричневых. В некоторых случаях правительство забирало дома в собственность именитых владений.
Это оставило глубокий психологический шрам в районах, потерявших дома, церкви и школы, — говорит Дебора Арчер, профессор юридической школы Нью-Йоркского университета и президент национального совета Американского союза гражданских свобод.
Арчер недавно написал для журнала Iowa Law Review о том, как транспортная политика повлияла на развитие чернокожих общин.
Она говорит, что президент столкнется с серьезными проблемами, пытаясь исправить историческое неравенство.
«Что не ясно, так это то, будут ли и как эти деньги распределяться таким образом, чтобы устранить расовое неравенство, встроенное в нашу транспортную систему и нашу инфраструктуру», — говорит она в интервью NPR Morning Edition.
« Я думаю, что нам также важно подумать о том, как мы изменим культуру в рамках соответствующих агентств, чтобы белый средний класс и зажиточные районы больше не пользовались преимуществом за счет цветных сообществ, создавая однобокие и искаженные модели развития инфраструктуры «.
Вот основные моменты интервью Арчера с NPR:
Почему чиновники нацелились на процветающие динамичные сообщества? Было ли это просто потому, что люди, которые там жили, были черными или коричневыми?
Иногда да, это действительно так.
Автомагистрали строились одновременно с тем, как суды по всей стране уничтожали традиционные инструменты расовой сегрегации. Так, например, суды запретили использование расового зонирования для удержания чернокожих в одних сообществах и белых в других. Таким образом, строительство автомагистрали возникло в то время, когда идея, возможность интеграции в жилищное строительство была на горизонте. И поэтому очень намеренно дороги иногда строились прямо на формальных границах, которые, как мы видели, использовались во время расового зонирования.Иногда члены сообщества просили строителей шоссе создать барьер между их сообществом и вторгшимися сообществами чернокожих.
Когда я прочитал вашу статью, , я был удивлен, осознав, во многих местах это происходило. Было ли успешное сопротивление?
Сопротивление, безусловно, было успешным. Хорошие примеры мы видим в Гринвич-Виллидж в Нью-Йорке. Были примеры из Вашингтона, округ Колумбия, откуда пришла фраза «дороги белых людей не проходят через дома чернокожих»..jpg)
Это был сплочающий клич людей в округе Колумбия, которые этому сопротивлялись. И в Новом Орлеане тоже была успешная попытка.
Но я думаю, что важно отметить, что наиболее успешными усилиями по остановке автомагистралей были не те, которые были сосредоточены на расовой справедливости, или те, которые были предприняты для защиты сообществ чернокожих. Наиболее успешными оказались те, кто сосредоточился на экологической справедливости и, таким образом, на защите парков и их сообществ.
Если эта инициатива сработает, в чем, по вашему мнению, страна изменится через пять или десять лет?
Я думаю, что прямо сейчас мы видим, что эта гонка часто объясняет, какие сообщества получают выгоды от нашей транспортной системы и инфраструктуры, а какие сообщества были вынуждены нести бремя.
Наши транспортные системы действительно привели к расовому неравенству и дискриминации, которые ежедневно усиливаются от шоссе, дорог, мостов до тротуаров и общественного транспорта.
Мы усложняем темнокожим и другим цветным людям доступ к возможностям и их использование.
Так что я надеюсь, что в конце этого проекта — в конце этого плана — как вы говорите, через пять лет, эта гонка не будет способом объяснить, кто получает выгоду, а кто несет бремя.Это не способ объяснить, у кого есть доступ, а у кого нет.
Марк Риверс и Симона Попперл подготовили и отредактировали аудио-интервью. Стажер цифровых новостей Фара Эльтохами подготовила для Интернета.
Все, что вы когда-либо хотели знать о пронумерованных шоссе в Калифорнии
Калифорнийские шоссе: все, о чем вы когда-либо хотели знать Нумерованные шоссе в Калифорнии «Все, что вам нужно»
Хотели когда-нибудь знать о пронумерованных шоссе в Калифорнии * ”
* , но боялись
Спросить
Добро пожаловать на домашнюю страницу California Highways.
На этой странице вы можете
получить доступ к различной информации, связанной с автомагистралями Калифорнии и
История шоссе Калифорнии, которую я собирал на протяжении многих лет. Я приветствую
комментарии и исправления к этой информации; вы можете связаться со мной, отправив
Электронная почта на [email protected].
Этот сайт должен ответить на большинство ваших вопросов. Однако все еще может быть несколькими вопросами, которые не охвачены областями на сайте. если ты вопрос остается без ответа после просмотра сайта, пожалуйста, проверьте Другие часто задаваемые вопросы, и если это не работает, пришлите мне письмо по адресу webmaster @ cahighways.орг. Еще один хороший источник ответов на вопросы — Caltrans. сам (и вы должны использовать контакты Caltrans, если вопрос относится к потенциальным юридическим вопросам).
Примечание:
Это сайт для любителей. Калифорнийское шоссе — это , а не .
аффилирован или спонсируется Caltrans, Калифорнийским Департаментом
Транспорт, хотя я искренне ценю поддержку, которую оказывает Caltrans
сотрудники предоставили мне для проведения исследований, и добрые слова у них есть
прислал мне относительно информации на этом сайте.Если у вас есть вопросы
касательно эксплуатации государственных автомагистралей, или автомагистралей законного или
нормативный характер, пожалуйста, свяжитесь с Caltrans
прямо на http://www.dot.ca.gov/.
Я буду рад ответить на любой вопрос, который смогу, но это сайт для любителей. Если
вы ищете текущий статус конкретного государственного маршрута, попробуйте
страницу статуса Caltrans Highway.
Калифорнийский дорожный патруль также
поддерживает дорожно-транспортное происшествие
Страница. Если у вас есть проблема с обслуживанием, о которой нужно сообщить, используйте Caltrans.
Форма отчета о техническом обслуживании.
В этом разделе представлена информация о каждом пронумерованном маршруте штата, который был
когда-либо определялся в Калифорнии.
Сюда входит текущее определение маршрута,
а также историческая справка и все известные имена. Посетить Named
Автомагистрали и сооружения: указатель для указателя всех названий автомагистралей.
Этот раздел предоставляет информацию о государственных системах дорожных знаков графства. Эти маршруты на синих знаках пятиугольника с номерами, такими как N4 или J7.
Этот раздел дает определения различных типов автомагистралей штата Калифорния.
Этот раздел предоставляет информацию о различных типах автомагистралей между штатами, а также дает историю в представлениях автомагистралей между штатами штатом Калифорния.
Этот раздел объясняет, как пронумерованы (и пронумерованы) шоссе в Калифорнии. Это включает информацию о федеральных штатах, США, штатах, округах и лесах. маршруты, а также нумерация выездов и почтовые мили.
Это
в разделе представлена сводная информация о том, как количество государственных автомагистралей
измененный.
Основное внимание уделяется двум основным направлениям: «большая перенумерация» в 1964 году.
когда законодательные номера маршрутов были согласованы с подписанным маршрутом
числа и как изменилась система автомобильных дорог США в Калифорнии.
Это В разделе представлена история дополнений и изменений в состоянии маршрута система. Они определяют год за годом, когда каждый участок маршрута был добавлены или удалены из системы государственных дорог.
Это раздел использует исторические карты и карты планирования, чтобы рассказывать истории о история и развитие автомагистралей в Калифорнии.
В этом разделе представлены разнообразная статистика о маршрутах в системе государственных автомагистралей и Система дорожных знаков графства.
В этом разделе представлены
информация о некоторых из наиболее значимых названных дорог в Калифорнии,
в том числе тропы Де Анза и Эль
Camino Real.
Этот раздел содержит ссылки на другие сайты, связанные с автомагистралями и автомагистралями. Эта секция также предоставляет ссылку на мой индекс Current Законодательство Калифорнии, касающееся автомобильных дорог, которое я считаю интересным, и в рекомендуемые списки чтения. я также храните копии Caltrans и Ссылки на связанные ресурсы для ресурсов, которые исчезли во время Переработка специальных возможностей Caltrans в 2019 году.
В этом разделе представлены сводка последних изменений на страницах Калифорнийского шоссе.
Я не мог этого сделать без тебя. Нет, правда! В этом разделе перечислены все хорошие люди, которые помогли мне разработать эти страницы. Вы также можете посмотреть в рекомендуемых списках чтения.
Кроме того, следующие сайты являются частью семейства cahighways.org. Хотя веб-мастер cahighways.org не поддерживает, все они имеют особенно с Калифорнией и ее системой автомагистралей:
aaroads.
cahighways.org .
Ранее ограничивался только Сан-Диего, Энди Филдом и командой AARoads.
распространились на всю Калифорнию.
santa-clarita.cahighways.org . «Исторические дороги Центральной и Южной Калифорнии» Майка Балларда. страниц. Сюда входит информация о US 6 и US 99, а также информация на незастроенных автострадах, на картах, развязках в Восточном Лос-Анджелесе и многом другом более.
ushighways.cahways.org . «Исторические американские шоссе Калифорнии» Кейси Купера. Исторические США шоссе Калифорнии обладают той же магией, что и Маршрут 66, хотя многие из них все еще ждут своего открытия. Этот сайт хранилище информации о 18 автомагистралях США, которые когда-то пересекались Калифорния.
О веб-мастере
Этот сайт размещен на сервере Westhost
с 2004 г .; с 2004 по 1996 год он проводился Pacificnet.
ז״ל.
© 1996-2020 Дэниел П.
Файгин.
Поддерживает: Daniel P.
Файгин
Перестаньте добавлять полосы к загруженным автомагистралям — это не помогает.
Увеличить / Пересечение межштатных автомагистралей 10 и 610 в Хьюстоне, штат Техас, в вечерний час пик.Getty Images
Вы часто слышите, как люди говорят, что безумие повторяет одно и то же снова и снова и ожидает разных результатов.Я поднял этот вопрос из-за интересной — хотя и приводящей в ярость — ветки, которую я прочитал сегодня утром о плане Техаса по расширению I-35, поскольку он проходит через самое сердце Остина.
Неудивительно, что штат хочет построить больше полос движения, что, по его мнению, уменьшит загруженность дорог. В некоторых случаях это могло оставить I-35 шириной до 20 полос; для этого потребуются бульдозеры с десятками предприятий. Альтернатива, которая заключалась бы в заглублении 12 полос шоссе в два уровня подземных туннелей, была явно сочтена слишком дорогостоящей.
Но было бы неправильно выделять это 8-мильное предложение как исключение. В Хьюстоне штат планирует расширить I-45, несмотря на большое сопротивление, в том числе со стороны Федерального управления шоссейных дорог. И вам не нужно далеко ходить, чтобы увидеть правительства других штатов, желающих построить новые дороги, чтобы уменьшить заторы.
Губернатор Мэриленда Ларри Хоган хочет добавить еще четыре полосы к I-270 и I-495, чтобы быстрее направлять пассажиров в округ Колумбия и окружающие его офисные парки.В пригороде Чикаго в 2018 году начался восьмилетний проект по добавлению дополнительных полос движения к 22-мильному участку I-294. Вскоре Атланта может быть полностью заасфальтирована, такова скорость, с которой Джорджия планирует добавить новые полосы на автомагистралях. И это всего лишь три примера того, как правительства штатов слепо следуют этой тенденции.
Реклама Раздражает то, что доказательства довольно ясны: это глубоко ошибочная политика.
Хотя кажется интуитивно понятным, что решение трехполосной пробки состоит в том, чтобы распределить одинаковое количество автомобилей по четырем полосам движения, это не удается из-за явления, называемого индуцированным спросом.
Уменьшение трафика имело бы смысл, если бы единственной переменной было количество полос на дороге. Но это не так — как Рэю Кинселле было сказано в « Поле грез »: «Если ты построишь это, они придут». Только на этот раз «они» относятся к большему количеству автомобилей. Когда люди знают, что на конкретном маршруте загружен транспорт, некоторые из них предпочитают не водить машину. Но как только вы скажете всем, что добавили к этой дороге больше полос, у этого скрытого спроса есть выход — в этот момент пробки возвращаются, но теперь с еще большим количеством машин.
Индуцированный спрос — идея не нова; Роберт Каро The Powerbroker точно описывает эту проблему, возникшую в Нью-Йорке после строительства моста Роберта Мозеса в 1930-х годах; тогда это называлось «генерация трафика».
Исследователи начали собирать достоверные данные об этой проблеме ближе к концу 20 века, и в последние несколько лет все больше и больше исследований подтверждают тот факт, что, когда вы строите больше полос на уже загруженных дорогах, трафик просто увеличивается, чтобы заполнить эти новые полосы. также.
Корень проблемы, вероятно, кроется в другой цитате, которую часто неправильно приписывают — действительно трудно заставить кого-то что-то понять, если его зарплата зависит от того, что он этого не понимает. Остальным из нас просто кажется немного несправедливым, что в результате все больше городов забивают трафиком.
.