Безопасность дорожного движения ЗСД
Если вы остановились на ЗСД, будьте уверены, Вас заметили, помощь в пути!
На Западном скоростном диаметре в центре управления дорожным движением в круглосуточном режиме работает диспетчерская служба, которая следит за дорожной ситуацией с помощью более чем 800 камер видеонаблюдения.
После обнаружения остановившегося транспортного средства диспетчеры оперативно передают сигнал и координаты местонахождения аварийного автомобиля дорожным инспекторам, которые незамедлительно выезжают на указанное место, для выяснения причины остановки и предотвращения опасной для других участников движения ситуации.
Кроме того, диспетчеры меняют скоростной режим и выводят данные о помехе на дороге на табло и знаки переменной информации, чтобы водители были бдительны и готовы к тому, что на магистрали остановившийся транспорт.
Задачей дорожного инспектора, прежде всего, является обозначение места остановки, чтобы другие водители заранее смогли снизить скорость и сменить полосу. Для этого каждая машина инспектора оборудована специальными сигнальными устройствами, которые заметны водителям за несколько сотен метров даже в ночное время.
Если для возобновления движения транспортного средства требуется произвести ремонтные работы, дорожный инспектор организует эвакуацию автомобиля.
Если при оценке ситуации по видеонаблюдению видно, что произошло ДТП, диспетчер также вызывает ГИБДД и, по необходимости, скорую медицинскую помощь и МЧС на место происшествия.
При совершении вынужденной остановки на скоростной магистрали специалисты также рекомендуют оценить ситуацию и по возможности покинуть автомобиль, перейти за барьерное ограждение, пройти несколько десятков метров против движения потока, ожидать приезда спецслужб.
- Не стойте на дороге около своего автомобиля;
- Не ходите по проезжей части;
- Не пытайтесь самостоятельно провести ремонт автомобиля на автомагистрали.
Вопрос-ответ
Скорость интернета ЗАО «Магистраль»
Укажите название провайдера и/или город и мы покажем вам статистику скорости интернета. Данные основываются на замерах, проведенных на нашем сайте (более 2 млн. измерений в месяц).
Вы увидите среднюю скорость интернет за последний месяц, график тенденции изменения скорости интернет за последние 3 месяца и список последних замеров скорости интернет соединения.
По данному запросу нет данных
Поделиться
Класснуть
Поделиться
Твитнуть
Последние измерения
| Входящая (Кбит/с) | Исходящая (Кбит/с) | Пинг (мс) |
|---|---|---|
| 84010 | 178626 | 3 |
| 16793 | 17632 | 6 |
| 21978 | 26320 | 12 |
| 13439 | 28031 | 13 |
| 33304 | 12484 | 10 |
| 43707 | 4610 | 11 |
| 14585 | 41671 | 16 |
| 43124 | 49648 | 8 |
| 59747 | 55207 | 8 |
| 23725 | 27770 | 9 |
| 22332 | 21784 | 200 |
| 56930 | 58684 | 7 |
| 77399 | 83050 | 3 |
| 14381 | 9517 | 522 |
| 18294 | 7324 | 117 |
| 59074 | 59170 | 4 |
| 30458 | 50449 | 72 |
| 7858 | 3491 | 300 |
| 8694 | 31100 | 300 |
| 11077 | 32602 | 789 |
Скорость движения по участку трассы М-8 «Холмогоры» достигнет 120 км/ч
Главгосэкспертиза России провела проверку достоверности определения сметной стоимости реконструкции автомобильной дороги М-8 «Холмогоры» во Владимирской и Ярославской областях. По итогам рассмотрения выдано положительное заключение.
Федеральная автодорога М-8 «Холмогоры» общей протяженностью 1227 км проходит по территории Московской, Владимирской, Ярославской, Вологодской и Архангельской областей. Трасса — связующее звено маршрутов «Золотого кольца России», а также часть международного транспортного коридора «Север-Юг». Для повышения пропускной способности и безопасности магистрали в местах с наиболее интенсивным движением ФКУ «Управление автомобильной магистрали Москва-Архангельск Федерального дорожного агентства» проводит реконструкцию и строительство новых участков дороги с доведением их до норм первой категории.
Проектными решениями, достоверность определения сметной стоимости которых проверила Главгосэкспертиза России, предусмотрена реконструкция участка трассы М-8 «Холмогоры» на отрезке км 115 — км 135 во Владимирской и Ярославской областях. На протяжении 6 км, или 30% общей длины проектируемого участка, двухполосная дорога, отвечающая в настоящий момент нормам III категории, проходит по населенным пунктам, в том числе деревне Новинцы, селам Новое и Глебовское и деревне Щелканка. По итогам обследования участка было принято решение о его реконструкции и переустройстве движения по новому маршруту – на нем увеличат число полос движения до четырех и расчетную скорость до 120 км/ч. Протяженность участка строительных работ составит около 26 км. Начальная точка принята на км 112+750 действующего участка М-8. Конец строительных работ – на ПК 267+81,26 км+336 объездной дороги Переславля-Залесского.
В ходе реализации проекта построят 2 транспортные развязки в разных уровнях, а также 13 искусственных сооружений – мостов и путепроводов.
Финансирование планируется осуществлять за счет средств федерального бюджета в рамках программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации». Застройщик – ФКУ «Управление автомобильной магистрали Москва-Архангельск Федерального дорожного агентства» (ФКУ Упрдор «Холмогоры»). Генеральная проектная организация – ООО «Проектно-изыскательский институт «Севзапдорпроект».
Фото: Росавтодор
В Германии пока не будут ограничивать скорость на автобанах | Новости из Германии о Германии | DW
Министерство транспорта против ограничения скорости
Агентство Reuters отмечает, что в данном случае согласие бундесрата на ограничение скорости еще не обязывало правительство принимать такое решение, речь шла о законодательной инициативе представительства федеральных земель. Министерство транспорта Германии выступает против ограничения скорости на автобанах. Против подобной меры высказывается и входящий в правящую в ФРГ коалицию блок консервативных партий ХДС/ХСС.
Смотрите также:
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Автобаны — главные транспортные артерии Германии. Их протяженность составляет почти 13 тысяч километров. Вдоль этих магистралей работают сотни заправочных станций, кафе и ресторанов, обустроены парковки. На некоторых из них можно не только сделать остановку, но и помолиться — например, в этом придорожном храме около автобана A45 (Autohof Wilnsdorf), освященном в начале нынешнего лета.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Съезды к ним обозначены специальными дорожными указателями: «Autobahnkirche», «Autobahnkapelle» — «Церковь на автобане», «Часовня на автобане». Первую открыли в 1958 году. Сейчас по всей Германии насчитывается четыре десятка таких храмов.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Одна из первых таких церквей находится около города Флото (Vlotho) в городке Экстер (Exter), недалеко от федеральной скоростной магистрали A2. В качестве Autobahnkirche этот храм, построенный в середине XVII века, начали использовать в 1959 году.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Одновременно он продолжает оставаться приходским храмом здешней евангелической общины, основанной в 1666 году. Помимо двух тысяч местных протестантов, которые регулярно приходят сюда на службы, ежегодно в этой церкви бывает около 30 тысяч водителей и пассажиров, заезжающих сюда с автобана.
Молитвы у автобана
Придорожные церкви Германии
Богослужения евангелической общины Экстера проходят здесь по воскресеньям в церковные праздники. Начинаются они в десять часов утра. В отличие от этой церкви, многие другие придорожные храмы являются часовнями, то есть регулярных служб в них не бывает.
Молитвы у автобана
Придорожные церкви Германии
Для путников рядом с церковью обустроен уголок для отдыха, установлены деревянный стол и скамейки. Уютное и тихое место в стороне от шума скоростной магистрали.
Молитвы у автобана
Придорожные церкви Германии
Прежде, чем перейти к примерам современной архитектуры, заглянем в еще один древний храм, открытый для путников с автобана, еще более старый, чем церковь в Экстере. Романская архитектура, XII век…
Молитвы у автобана
Придорожные церкви Германии
Этот храм рассоложен около автобана A4 у городка Вильсдруф (Wilsdruff) между Эрфуртом и Дрезденом. «Статус» Autobahnkirche ему присвоили в 2005 году.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Храм этот посвящен Св. Якову и находится на паломническом по пути Jakobsweg в испанский город Сантьяго-де-Компостела.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Одна из самых посещаемых придорожных церквей Германии — храм Святого Христофора под Баден-Баденом. Многих привлекает необычное архитектурное решение проекта. Ежегодно эту церковь, построенную в 1978 году, посещает около 300 тысяч водителей и пассажиров.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Современные придорожные храмы часто выделяются своим необычным видом. Экуменическая Никополская часовня (Emmauskapelle), расположенная между Штутгартом и Зигеном на трассе А81, заметна издалека. Особо внимание привлекает ее почти 13-метровый бетонный крест.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Этот придорожный храм Autobahnkirche Medenbach находится под Франкфуртом-на-Майне, всего в 30 метрах от проезжей части автобана A3 — одной из самых оживленных скоростных дорог Германии. Ежегодно в нем бывает около 40 тысяч человек, а построен он полностью на средства одного частного предпринимателя.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Эта католическая придорожная церковь Св. Христофора на автобане А9 (Берлин-Мюнхен) в районе Химмелькрон (Himmelkron), примерно в 20 километрах от Байройта, была освящена в 1998 году.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Небольшая часовня на автобане А4 между Айзенахом и Дрезденом. Возведена в 2003 году на средства фирмы, управляющей здешним заправочно-сервисным центром.
Молитвы у автобана
Придорожные храмы Германии
Еще две такие же небольшие часовни эта фирма установила на других своих станциях около автобанов. Посетители могут здесь не только помолиться, но и оставить запись в специальной книге просьб.
Автор: Максим Нелюбин
Скорость автомобиля в городе. Примеры развитых стран. Часть 1
Это статья-иллюстрация скоростных ограничений в ряде городов развитых европейских стран, а также США и Австралии. Материал подобран в продолжение серии статей о влиянии скорости на ДТП, экологию и социальную ситуацию.
Содержание
Предисловие
Основные характеристики по населению городов
Ограничение скорости движения автомобиля в Берлине
Ограничение скорости движения автомобиля в Париже
Предисловие
В рассмотренных примерах необходимо учитывать, что:
1. По представленным скоростным магистралям чаще всего не осуществляется местное движение, а также движение пешеходов и велосипедистов.
2. Общественный транспорт, пешеходы и велосипедисты, а также личный автотранспорт, совершающий местные поездки, перемещаются на уровне города (отличном от уровня магистрали) и не конфликтуют с магистралями в городе.
3. Воздействие магистралей на городское пространство в большинстве случаев сведено к минимуму. Местные перемещения (пешеход, ОТ, велосипед, автомобиль как вдоль, так и поперек магистралей) не ущемляется.
4. Магистрали в большинстве случаев имеют регламентированное расстояние между пересечениями и примыканиями. Нет пересечений и примыканий в одном уровне. И, тем более, примыканий местных распределяющих проездов.
5. Снимки в Гугле сделаны в период 2007-2009 год. Следовательно, достоверность фотографий не 100% .
Основные характеристики по населению городов
Данные из Википедии приведены для информации. Но нельзя утверждать, что сравнивать по этим данным корректно, так как структура расселения везде разная. Комментарии к исследованию структуры различных городов можно найти тут.
| Город | Население тыс.чел. | Площадь, км2 | Плотность, чел/км2 |
| Москва (до увеличения) | 11 977 | 1 070 | 11 193 |
| Санкт-Петербург | 5 028 | 1 399 | 3 584 |
| Берлин | 3 480 | 891 | 3 850 |
| Париж | 2 268 | 105 | 20 909 |
| Лондон | 8 173 | 1 706 | 5 206 |
| Мадрид | 3 273 | 607 | 5 293 |
| Нью-Йорк | 8 363 | 1 214 | 6 884 |
| Сидней | 4 800 | 12 144 | 397 |
Ограничение скорости движения автомобиля в Берлине
Карта Берлина.
Берлин. Городская улица. Ограничение 30 км/ч
Несмотря на стандартную установленную для города скорость 50 км/ч, на распределительных мелких улицах ограничение — 30 км/ч. Это необходимо для увеличения безопасности дорожного движения прежде всего для пешеходов и велосипедистов.
Как видно из рисунка – ни одного пешеходного перехода. Возможность перехода подразумевается в любом месте улицы.
Кроме того скорость 30 км/ч позволяет улучшить экологическую обстановку на улице и снизить шумовую нагрузку.
Берлин. Городская улица. Ограничение 50 км/ч
Стандартная установленная допустимая скорость для движения по городским улицам в Германии составляет 50 км/ч.
Эта скорость не может быть увеличена на основе увеличения пропускной способности или ради каких-либо других целей в центре города.
В нормативных документах для проектирования городских улиц Германии указана возможность увеличения допустимой скорости вплоть до 70 км/ч. Это допускается только в промышленных районах на окраине, где отсутствует пешеходное движение. Для этого также нужно весомое обоснование.
Берлин. Городская магистраль (автобан категории EKA 3). Ограничение 80 км/ч
Стандартная установленная допустимая скорость для движения по городским автобанам 80 км/ч. На автобанах категории EKA 1 скорость движения часто не ограничена, но они никогда не проходят по городу.
Данная скорость обеспечивает оптимальное сочетание:
3. Возможность установки минимальных параметров геометрических элементов дороги.
Стоит отметить, что через Берлин проходит один автобан в обход центра. Он имеет важную транзитную функцию соединяя всю Германию, а также прилегающие страны (а не жителей города) с двумя аэропортами и крупным международным выставочным комплексом, расположенными в Берлине.
Берлин. Городская магистраль (автобан категории EKA 3). Ограничение 60 км/ч
На автобанах в городе 60 км/ч может устанавливаться по различным причинам. Среди них:
1. Плотная городская застройка
2. Более жесткие требования к геометрическим элементам вследствие трудностей в проложении трассы.
3. Тяжелые дорожные условия движения, например, плотное движение или заторы.
4. Расположение поблизости скопления людей и жилой застройки
Необходимо отметить, что на автобане никогда не устраиваются пешеходные переходы и пересечения в 1 уровне. Автобан всегда отделен от городских улиц и не мешает связности улично-дорожной сети и пешеходному движению.
Ограничение скорости движения автомобиля в Париже
Карта Парижа.
Париж. Городская улица. Ограничение 30 км/ч
В центральных деловых районах действует ограничение скорости 30 км/ч.
Также в Париже запущена программа, в соответствии с которой роль персонального автомобильного транспорта будет снижаться. В частности будет введено ограничение 30 км/ч для трети всех городских улиц в Париже и добавлено свыше 20 зон с ограничением скорости 20 км/ч.
В настоящее время в Париже 71 зона с ограничением скорости 30 км/ч.
Париж. Городская улица. Ограничение 50 км/ч
Стандартная допустимая скорость на всех улицах Франции 50 км/ч.
Париж. Центральная кольцевая магистраль. Ограничение 80 км/ч
Центральная кольцевая дорога имеет постоянное ограничение скорости 80 км/ч.
Эта кольцевая дорога имеет особенности:
1. В застроенных районах эта дорога проходит в туннеле.
2. Вне застроенной территории (лес) дорога выходит на поверхность.
3. При пересечении кольцевой пешеходы и другой транспорт всегда остается на уровне города (без подземных/надземных пешеходных переходов)
Париж. Магистраль в городе. Ограничение 110/90/70 км/ч
Дорога, соединяющая внешнее и внутреннее кольца имеет различную допустимую скорость.
110 км/ч на незастроенной территории с полным отсутствием пешеходов, городского ОТ, велосипедистов.
Как только появляются намеки на отдаленную застройку скорость ограничивают 90 км/ч.
Но опять же полностью отсутствуют пешеходы, городской ОТ, велосипедисты.
При наличии городского движения дорога уходит в туннель или поднимается на эстакаду.
На съездах со скоростной дороги на кольцевую из-за более жестких геометрических параметров вводится ограничение 70 км/ч.
Но опять же полностью отсутствуют пешеходы, городской ОТ, велосипедисты.
Продолжение
Часть 2: Лондон и Мадрид
Часть 3: Нью-Йорк и Сидней
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Что такое ВСМ? — Скоростные магистрали
Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — выделенная (специлизированная) вновь построенная высокоскоростная железнодорожная линия, на которой по всей ее длине или на отдельных участках обращаются пассажирские поезда со скоростями свыше 200 км/ч.
Задача развития высокоскоростного экологически чистого наземного транспорта носит общенациональный характер. Ее решение позволило бы существенно улучшить ситуацию с организацией перевозок пассажиров на основных направлениях сети железных дорог, обеспечить увеличение пассажирооборота, поднять престиж отечественных железных дорог и государства в международном аспекте.
Высокоскоростные магистрали представляют собой одну из наиболее существенных технологических инноваций в секторе пассажирского транспорта второй половины XX века. Первые проекты ВСМ были реализованы в Японии в 1960-х годах и к 2010 году получили распространение в качестве регионального и международного транспорта во многих странах Европы и Азии. В Европе общая протяженность линий ВСМ в 2010 году приблизилась к 6 тыс. км.
Проекты ВСМ характеризуются высокой стоимостью строительства и являются, как правило, одними из наиболее крупных инфраструктурных проектов в реализующих их странах. Такие проекты оказывают значительное долгосрочное влияние на национальную транспортную систему и ее развитие. Как показывает мировой опыт, создание сети ВСМ может вызывать существенные социально- экономические эффекты, оправдывающие затраты на их строительство.
Строительство высокоскоростных магистралей во всем мире в последние годы стало «визитной карточкой» высокоразвитых стран. Высокоскоростными магистралями гордятся так же, как раньше гордились успехами в космосе или ядерной энергетике. С их помощью возрождают научно-технический потенциал страны и развивают экономику и туризм. Одна станция ВСМ способна на века изменить судьбу целой области. Начав развиваться в Европе и Японии, высокоскоростные магистрали пришли в Америку, Азию, и даже в Африку.
Рост протяженности и пассажирооброта на ВСМ в мире
Поэтому именно сейчас, в кризис, все высокоразвитые страны всерьез обратились к своим ВСМ-проектам как к рычагу, способному поднять престиж страны, экономику, и стать символом экономического роста. Инфраструктурные провайдеры в области высокоскоростного железнодорожного транспорта — одни из немногих компаний, которые не ощутили влияния международного кризиса.
В 19-ом и в начале 20-ого столетия железнодорожные поезда были единственной формой общественного транспорта. Железнодорожные компании в Европе и Соединенных Штатах для борьбы с наступающими самолётами в 30-х годах использовали высокоскоростные паровозы со скоростью 130-160 км/ч. Вторая мировая война приостановила развитие скоростного транспорта. В 1957 компания «Odakyu Electric Railway» из Токио создала Romancecar 3000 SSE. Эта система узкоколейных поездов с максимальной скоростью 145 км/ч дала японцам веру в то, что они могут благополучно строить еще более быстрые поезда без перестройки путей. Идея отдельной высокоскоростной железной дороги родилась в Японии так как железная дорога между Токио и Осакой была перегружена.
Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году ВСМ были созданы и во Франции, а вскоре большая часть западной Европы, включая даже Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорость около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч. Благодаря быстроте обслуживания и высокой скорости движения они составляют серьёзную конкуренцию другим видам транспорта, сохраняя при этом такое свойство всех поездов, как низкая себестоимость перевозок при большом объёме пассажиропотока.
- 1979 во Франции представлены поезда TGV, они перемещаются со средней скоростью 213 км/ч и с максимальной скоростью в 300 км/ч.
- 1990 во Франции TGV поставил мировой рекорд скорости для электровозов, скорость составила 515 км/ч.
- 1990-е Amtrak представляет первую и единственную систему Acela Express в США.
- 2007 в Испании представлены поезда со скоростью 350 км/ч.
Понятие Высокоскоростной наземный транспорт (а также Высокоскоростной поезд) относительно условно и может отличаться как по странам, так и по историческим периодам. Так ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 95-100 миль/ч (150-160 км/ч). В связи с дальнейшим ростом скоростей поездов, данная планка постепенно увеличивалась. В настоящее время например в России и Франции (на обычных линиях) её величина составляет 200 км/ч, в Японии, а также в той же Франции (но для специализированных линий) — 250 км/ч, в США — 120 миль/ч (около 190 км/ч) и так далее.
Помимо этого, во многих странах объединены такие понятия, как Высокоскоростной поезд и Скоростной поезд. Несмотря на то, что советские/российские ЭР200 и ЧС200 (локомотив поездов «Аврора» и «Невский экспресс») в испытательных поездках достигали скорости в 220 км/ч, высокоскоростными они не являются, так как их максимальная эксплуатационная скорость не превышает 200 км/ч.
С ветерком в ЕС: первым бесплатным автобаном может стать Новая Рига | Статьи
В России разработан стандарт, позволяющий повысить разрешенную скорость движения на автомагистралях до 130 км/ч. Для этого нужно, чтобы на дороге не было колеи и мест концентрации ДТП. А в случае снегопадов и дождей электронные табло должны предупреждать о временных ограничениях скорости. По информации «Известий», первым бесплатным скоростным автобаном в России может стать трасса М9 «Балтия», инфраструктура которой сейчас наиболее близка к новому ГОСТу. Подробнее об этом — в материале «Известий».
Ни гвоздя, ни жезла
Эти требования нашли отражение в проекте ГОСТа «Автомагистрали и скоростные автомобильные дороги. Организация и безопасность дорожного движения. Общие требования», который федеральное дорожное агентство «Росавтодор» поручило разработать Российскому дорожному научно-исследовательскому институту (РосдорНИИ) Минтранса РФ. Сейчас, согласно пункту 10.3 ПД РФ, максимально допустимая скорость на автомагистралях в стране — не более 110 км/ч, а на остальных загородных дорогах — не более 90 км/ч. В то же время не так давно скоростные лимиты в 130 км/ч появились на некоторых участках платных дорог (в ведении госкомпании «Автодор») М4 «Дон» и М11 Москва–Санкт-Петербург. Однако ГОСТа, который определил бы единый подход к повышению скорости до такого уровня, до сих пор не было.
Прежде всего, повышение скорости до 130 км/ч, согласно новому ГОСТу, возможно при условии отсутствия в течение года на участках дороги мест концентрации ДТП. Глубина колеи не должна превышать 15 мм, а коэффициент сцепления асфальта должен быть не менее 0,4. Не менее важно, чтобы дорога была прямая, показатель продольной ровности не должен превышать 3,2 м/км.
Один из участков трассы М-9 «Балтия» в Подмосковье
Фото: агентство городских новостей «Москва»
При получении штормового предупреждения и риске опасных метеорологических явлений (гололедица, метель, ливень), которые по интенсивности развития, продолжительности и моменту возникновения представляют угрозу, скорость на автомагистрали должна быть понижена до безопасных значений, о чем водителей обязан проинформировать с помощью электронных табло владелец дороги.
На шести- и более полосных трассах по новому стандарту ширина левых полос должна сократиться с 3,75 м до 3,5 м, это необходимо для выравнивания скорости попутного транспорта. Кроме того, новый ГОСТ определяет требования к местам остановки транспорта: при ширине обочины менее 1,5 м через каждые 3–5 км на магистрали должны быть обустроены зоны стоянки не менее 3,75 м шириной, которые отделены от скоростной дороги разделительной линией.
Также для введения повышенного скоростного режима владелец магистрали должен учитывать принцип 85-процентной обеспеченности — это показатель скорости, которую не превышают 85% автомобилей в потоке. И только в случае систематического превышения 85% автомобилей максимально разрешенной скорости на данном участке скоростной лимит может повышаться до 130 км/ч. Важно подчеркнуть, что на уже существующих участках платных трасс М-4 и М-11 с появлением ГОСТа скорость не изменится, поскольку стандарт носит рекомендательный характер. В части повышенного скоростного режима новый стандарт будет применяться только для «вновь построенных и принятых в эксплуатацию реконструируемых и капитально отремонтированных автомагистралей и скоростных автомобильных дорог».
Быстрые и платные
Впервые в России скоростной лимит был поднят до 130 км/ч в 2013 году на двух отрезках трассы М-4 «Дон». Это стало возможно благодаря примечанию к пункту 10.3 ПДД, включенному с августа того же года постановлением правительства. В примечании, в частности, говорится, что величина разрешенной скорости не должна превышать значения 130 км/ч на дорогах, обозначенных знаком 5.1 (автомагистрали). Новый ГОСТ привязывает повышение скоростного режима исключительно к автомагистралям.
Один из участков трассы М-4 «Дон» с ограничением скорости 130 км/ч
Фото: avtodor-tr.ru
Важнейшим критерием автомагистрали является отсутствие перекрестков и пересечений с другими дорогами на одном уровне; все въезды и съезды с автомагистрали должны иметь обособленные полосы разгона или торможения, а встречные потоки разделяются барьерами; вечером и ночью такая дорога должна быть хорошо освещена. Остановка на магистрали разрешена только на специально обустроенных площадках, а транспортные средства, не способные двигаться быстрее 40 км/ч, не могут выезжать на эту трассу.
Быстрейший путь в Евросоюз
Первым российским автобаном может стать, идущая до госграницы с Литвой, федеральная трасса М-9 «Балтия» в обиходе именуемая Новой Ригой. В 2018 году РосдорНИИ проводил исследование (есть у «Известий») средних скоростей движения на участках автомагистрали М9 «Балтия» с четырьмя, шестью и восемью полосами движения. Для этого ученые использовали один из распространенных способов оценки средних скоростей — метод следования за лидером: мобильная дорожная лаборатория шла за ведущим автомобилем.
На наиболее загруженном трафиком восьмиполосном участке «Балтии» около Москвы автомобиль-лидер ожидаемо показал невысокую среднюю скорость, а на части шоссе с четырех- и шестиполосным движением в обоих направлениях были зафиксированы высокие и максимальные показатели скорости соответственно. По результатам работы эксперты института пришли к выводу, что на некоторых участках трассы скорость можно повысить до 130 км/ч.
Пограничный пункт «Бурачки» на границе с Латвией
Фото: commons.wikimedia.org
«Проведенный мониторинг показал, что скорость 85-процентной обеспеченности близка к скорости 130 км/ч, то есть к скорости, которую владелец автомобильной дороги имеет право устанавливать при соблюдении требований безопасности дорожного движения. Следует также отметить, что 15% водителей ТС двигались со скоростью, фактически превышающей максимальную допустимую скорость 130 км/ч, — говорится в исследовании РосдорНИИ. — Учитывая, что скорость автотранспортных средств и высокий уровень обеспечения безопасности дорожного движения являются основными транспортно-эксплуатационными показателями потребительских свойств автомобильных дорог, проведенные исследования фактических скоростей движения позволили разработать также ряд критериев, с учетом которых представляется возможным введение повышенного скоростного режима движения на отдельных участках автомагистрали».
Стандарт есть, планов нет
Впрочем, Росавтодор с повышением скорости не спешит: в агентстве «Известиям» пояснили, что сейчас никаких конкретных планов в связи с проектом нового ГОСТа нет. Родоначальником скоростных трасс принято считать Германию, в нынешнем виде немецкие автобаны появились во второй половине прошлого века. Трассы со скоростным лимитом 130 км/ч есть в Польше, Италии, Франции и других странах ЕС. В то же время Евросоюз в рамках концепции нулевой смертности на дорогах постепенно снижает скоростные лимиты.
Скоростные дороги опасны и существенного экономического эффекта не принесут, полагает автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«В Германии сейчас очень мало безлимитных автобанов, потому что у них за последние десятилетия с увеличением доступности мощных автомобилей выросли так называемые догоны — это когда на высокой скорости гонщики из левого ряда влетают в остановившиеся автомобили или тихоходы. У нас же культура вождения далека от европейской дисциплинированной, повышение скорости можно применять очень дозировано. И нужно понимать, что на среднюю скорость движения по маршруту такие ограничения существенно не влияют», — заметил Ифанов.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Невада, Монтана были последними; Калифорния может присоединиться к
Двухполосное шоссе в Долине Огня Невады. Штат известен своими пустыми автомагистралями — и когда-то там не было ограничения скорости (Фото: Брук Дональд, AP)
Нет ограничений скорости на шоссе? Для некоторых автомобилистов Невады и Монтаны с долгой памятью именно это сделало их штаты особенными.
Пока Калифорния рассматривает предложение о снятии ограничений скорости в Центральной долине, есть и другие люди на Западе, которые помнят, каково было быть счастливыми новичками, которым не нужно было беспокоиться о штрафах за превышение скорости.
Невада и Монтана были противниками, когда дело касалось отсутствия ограничений скорости на малонаселенных и широко открытых пространствах. Кто-то может сказать, что это безумие.
«Вероятно, это было безопаснее, чем сейчас, просто потому, что там было не так много людей», — вспоминает 76-летняя Тони Мендиве, архивист музея Северо-Восточной Невады в городе Элко. «Тогда было просто больше здравого смысла».
В результате Мендив сказала, что не помнит, чтобы водила машину быстрее 70 миль в час — хотя по закону она могла ехать быстрее.
Некоторые сделали. Издатель газеты Elko Уоррен «Снежный» Монро стал легендой, когда он проехал на самолете примерно 300 миль от Элко до столицы Карсон-Сити за несколько дней до ограничения скорости — и выиграл.
Ограничения скорости стали такими же американскими, как и федеральный подоходный налог. Коннектикут, вероятно, был первым, кто ввел ограничения скорости на заре автомобильной эры в 1901 году. Но на суровом Западе и Невада, и Монтана держались своих независимых путей до тех пор, пока Конгресс с благословения президента Ричарда Никсона не ввел национальное ограничение скорости. в 1974 году после перебоев с бензином.
Это был страшный «двойной никель» — 55 миль в час.
В то время как Невада и Монтана утратили свою политику безграничной скорости на шоссе, они все же нашли способ обойти федеральную политику. Оба билета ограничивались недорогими штрафами, которые не снижали рекорды водителей. Преступление не было сочтено превышением скорости. Скорее, это трата энергии.
Газета The Missoulian из штата Монтана, которая собрала историю действий штата с ограничением скорости, сообщила, что штраф составил 5 долларов. Некоторые водители держали пачку 5-долларовых купюр в бардачках, поэтому, если бы их остановили, они были бы готовы заплатить штраф на месте.В Неваде штраф составил 15 долларов.
В 1995 году, когда Конгресс отменил ограничение скорости в 55 миль в час, Монтана отменил ограничение скорости и снова отказался от него, сообщает Missoulian. Но он был восстановлен в 1999 году по решению верховного суда штата, но установлен на максимальной скорости 75 миль в час. И в Неваде, и в Монтане ограничение скорости теперь может достигать 80 миль в час.
И все же возраст без ограничения скорости в Монтане вызывает ностальгию. Достигнув совершеннолетия в Миссуле, Гордон Ноэль сказал, что все ездят быстро.Целью было просто остаться на дороге. Не помогало и то, что автомобили того возраста, такие как Chevrolet 1950 года, за рулем которого он начал ездить, когда ему было 16 лет, были намного примитивнее, чем те, что сейчас. У них не было систем безопасности, продвинутой подвески и лучших шин.
«На быстром и прямом участке дороги я мог разогнаться до 80 миль в час, но в большинстве случаев вы не осмеливались», — сказал 77-летний Ноэль, автор новых мемуаров о детстве в штате Биг-Скай-Кантри », Из Монтаны «.
Ноэль, выпускник Гарварда, ставший врачом, сказал, что его отец водил машину еще быстрее.
«Мой отец сказал бы, что ему нужно« выдуть уголь »из своей машины. Мы посмотрим, сколько времени потребуется, чтобы разогнаться до 100 миль в час», — сказал Ноэль, который сейчас живет в Портленде, штат Орегон. Но, по крайней мере, они с папой всегда могли сосредоточиться на дороге.
«Мы, конечно, не следили за спидометром, потому что беспокоились об ограничении скорости», — добавил он.
Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.usatoday.com/story/news/nation/2019/02/22/no-speed-limits-nevada-montana-last-states-full-freedom/2947782002/
Опасности увеличения ограничения скорости на шоссе
Ограничения скорости на автомагистралях различаются в зависимости от штата.Например, в большей части Калифорнии ограничение скорости на шоссе составляет 55 миль в час, в то время как в Южной Дакоте вы можете найти несколько основных шоссе, обозначенных для зоны скорости 75 миль в час. В Техасе есть участки шоссе со скоростью 85 миль в час, что является самым высоким показателем в США. Законы штатов предписывают скорость на автомагистралях, находящихся в их юрисдикции. Однако, поскольку штаты голосуют за увеличение ограничения скорости на автомагистралях, возникает серьезная обеспокоенность опасностями превышения скорости, которые в конечном итоге могут возникнуть.
Опасности превышения скорости по умолчанию
По данным организации «Защитники автомобильных дорог и автобезопасности» (AHAS), почти треть всех автомобильных аварий, влекущих за собой смерть, являются результатом превышения скорости.Превышение скорости определяется как превышение установленной скорости, а также слишком быстрое вождение в определенных условиях, например в ненастную погоду или строительство дорог. Когда государство увеличивает ограничение скорости на автомагистралях, оно автоматически увеличивает скорость движения по размеченной дороге. Для водителей это увеличивает риск попасть в аварию со смертельным исходом. Кроме того, AHAS сообщает, что увеличение скорости с 40 до 60 миль в час приводит к увеличению энергии, передаваемой во время столкновения автомобиля, более чем вдвое.
Повышенные ограничения скорости увеличивают риски
Если ограничение скорости на шоссе повышено, то по умолчанию те, кто едет по нему, будут двигаться быстрее, чем до увеличения. Для водителей, которые привыкли к более медленному ограничению скорости, возникает проблема увеличения их обычной скорости. Как отмечается в USA Today, представитель Страхового института безопасности дорожного движения Расс Рейдер сказал: «Когда повышаются ограничения скорости, количество смертей возрастает, а когда ограничения скорости снижаются, количество смертей уменьшается. Кажется, что все больше штатов повышают ограничения скорости, несмотря на явные доказательства, указывающие на обратную сторону безопасности.Более высокая скорость означает больше аварий и более серьезных ».
Состояния повышают ограничения скорости
Штаты могут увеличить свои ограничения скорости на автомагистралях, но вопрос в том, должны ли они это делать. Транспортные власти и предприятия хотят, чтобы ограничения скорости были увеличены, чтобы сократить время в пути грузов и рабочих. Однако с точки зрения безопасности Страховой институт дорожной безопасности сообщил:
- Повышение ограничений скорости в 1996 году привело к увеличению скорости и смертности в автокатастрофах на 15 процентов
- Двадцать девять штатов США повысили ограничения скорости движения на автомагистралях до 70 миль в час и более в 2003 году.
В настоящее время максимальная скорость Мэриленда на любой автомагистрали штата ограничена на уровне 65 миль в час.Однако, учитывая рост числа штатов, заинтересованных в увеличении доходов от увеличения скорости транспортировки, будет интересно посмотреть, перейдет ли Мэриленд на более быстрые шоссе в будущем. Для тех, кто заинтересован в более безопасных автомагистралях, обратите внимание, что увеличение скорости может принести больше налогов из-за увеличения доходов бизнеса. Однако такие скорости также могут привести к большему риску столкновений автомобилей, что приведет к гибели людей.
Ограничения скорости в Калифорнии — SafeMotorist.com
Ограничения скорости
В Калифорнии действует «Основной закон скорости». Этот закон означает, что вы никогда не можете ездить быстрее, чем это безопасно для текущих условий. Например, если вы едете со скоростью 45 миль в час в зоне со скоростью 55 миль в час во время густого тумана, вас могут посчитать за вождение «слишком быстрой для условий». По закону вы никогда не можете ездить быстрее, чем указано ограничение скорости, даже если вы считаете, что это безопасно.
Независимо от объявленного ограничения скорости, ваша скорость должна зависеть от:
- Количество и скорость других транспортных средств на дороге.
- Является ли поверхность дороги гладкой, шероховатой, гравированной, мокрой, сухой, широкой или узкой.
- Велосипедисты или пешеходы, идущие по краю дороги.
- Идет ли дождь, туман, снег, ветер или пыль.
Максимальный предел скорости
Максимальный предел скорости на большинстве автомагистралей Калифорнии составляет 65 миль в час. Вы можете проехать 70 миль в час там, где написано. Если не указано иное, максимальная скорость составляет 55 миль в час на двухполосных неразделенных автомагистралях и для транспортных средств, буксирующих прицепы.
Другие знаки ограничения скорости вывешены в зависимости от типа дорог и движения в каждом районе. Все ограничения скорости основаны на идеальных условиях вождения. Зоны строительства обычно имеют зоны с пониженной скоростью.
Езда на любой дороге с превышением допустимой скорости или скорости, превышающей допустимую для текущих условий, опасна и незаконна. Высокая скорость увеличивает тормозной путь. Чем быстрее вы идете, тем меньше у вас времени, чтобы избежать опасности или аварии. Сила столкновения со скоростью 60 миль в час не только в два раза больше, чем при аварии на скорости 30 миль в час, но и в четыре раза больше!
Пониженная скорость
Интенсивное движение или плохая погода
Вы должны ехать медленнее при интенсивном движении или плохой погоде.Однако, если вы заблокируете нормальное и разумное движение транспорта из-за слишком медленной езды, вам могут выписать штраф. Если вы решите ехать медленнее, чем другой трафик, не садитесь за руль «Нет». 1 ”(быстрая) полоса. (дополнительная информация) Всегда двигайтесь вправо, если другой водитель приближается к вам и хочет ехать быстрее.
Буксировка автомобилей, автобусов или больших грузовиков
Когда вы буксируете транспортное средство или прицеп, или управляете автобусом или трехосным или более осевым грузовиком, вы должны двигаться по правой полосе или полосе, специально обозначенной для более медленных транспортных средств.Если полосы движения не размечены и в вашем направлении есть четыре или более полос, вы можете двигаться только по одной из двух полос, ближайших к правому краю дороги.
Вокруг детей
В пределах 500 футов от школы, когда дети находятся на улице или переходят улицу, ограничение скорости составляет 25 миль в час, если не указано иное. Кроме того, если на школьной территории нет ограды и дети находятся на улице, никогда не двигайтесь со скоростью более 25 миль в час. Всегда осторожнее водите машину возле школ, детских площадок, парков и жилых районов, потому что дети могут внезапно выскочить на улицу.
Возле школы ищите:
- Велосипедистов и пешеходов.
- Школьные патрули безопасности или школьные пограничники и подчиняются их указаниям. В целях безопасности перед тем, как двигаться вперед, позвольте ему или ей безопасно съехать на обочину дороги.
- Остановлены школьные автобусы и дети переходят улицу.
Некоторые школьные автобусы мигают желтым светом перед остановкой и выпуском детей из автобуса. Желтые мигающие огни предупреждают вас о том, что нужно снизить скорость и приготовиться к остановке.Когда автобус мигает красными огнями (расположенными вверху спереди и сзади автобуса), вы должны остановиться в любом направлении, пока дети не перейдут улицу и огни не перестанут мигать. Закон требует, чтобы вы оставались остановленными, пока мигают красные огни (VC §22454). Если вы не остановитесь, вас могут оштрафовать на сумму до 1000 долларов и приостановить действие водительских прав на один год. Если школьный автобус находится на другой стороне разделенной или многополосной (две или более полосы движения в каждом направлении) шоссе, вам не нужно останавливаться.
Слепые перекрестки
Ограничение скорости для слепого перекрестка составляет 15 миль в час. Перекресток считается «слепым», если на любом углу нет знаков остановки и вы не можете видеть на 100 футов в любом направлении в течение последних 100 футов перед пересечением. Деревья, кусты, здания или припаркованные автомобили на перекрестках могут закрывать вам обзор в сторону. Если вам мешает обзор, медленно продвигайтесь вперед, пока не увидите.
Переулок
Ограничение скорости на любом переулке — 15 миль в час.
Рядом с железнодорожными путями
Ограничение скорости составляет 15 миль в час в пределах 100 футов от железнодорожного переезда, где вы не можете видеть пути на 400 футов в обоих направлениях. Вы можете двигаться со скоростью более 15 миль в час, если переход контролируется воротами, предупреждающим сигналом или флагманом.
На железнодорожных переездах или железнодорожных переездах:
- Посмотрите в обе стороны и прислушайтесь к поездам. Многие переходы имеют несколько путей, поэтому при необходимости будьте готовы остановиться перед переходом. Переходите железнодорожные пути только на обозначенных переходах и только тогда, когда это безопасно.
- Ожидайте поезд на любом пути в любое время в любом направлении. Если вам необходимо остановиться после пересечения рельсов, убедитесь, что ваш автомобиль расчистил рельсы, прежде чем вы остановитесь.
- Никогда не останавливайтесь на железнодорожных путях. Помните, что поезд не может быстро остановиться или свернуть с дороги. Если вы едете по рельсам, вы рискуете получить травму или погибнуть.
- Следите за транспортными средствами, которые должны остановиться перед пересечением железнодорожных путей. К таким транспортным средствам относятся автобусы, школьные автобусы и грузовики, перевозящие опасные грузы.
- Помните, что мигающие красные индикаторы означают СТОП! Остановитесь на расстоянии не менее 15 футов от ближайшего пути, когда активны устройства перехода или человек предупреждает вас о приближении поезда. Остановитесь, если вы видите приближающийся поезд или слышите свист, гудок или звонок приближающегося поезда.
- Не обходите и не заходите под опущенными воротами переезда, даже если вы не видите поезд. Подождите, пока поднимутся ворота. Если ворота работают неправильно, позвоните по номеру службы экстренной помощи на железной дороге, указанному рядом с перекрестком, или сообщите об этом в местную полицию или Калифорнийский дорожный патруль.
Рядом с переездами для легкорельсового транспорта
К переездам для легкорельсовых транспортных средств применяются те же правила, что и к переездам для поездов. Не переходите пути до тех пор, пока вы не увидите четкое изображение в обоих направлениях и не будете уверены, что другой легкорельсовый транспорт или поезд не приближается. Не подходите к закрытым воротам или под ними. ПРИМЕЧАНИЕ. Легкорельсовый транспорт очень тихий и движется быстрее, чем грузовые поезда.
Рядом с трамваями, троллейбусами или автобусами
Ограничение скорости проезда при безопасном проезде не превышает 10 миль в час.Это ограничение скорости применяется в зоне безопасности или на перекрестке, где останавливается трамвай, троллейбус или автобус, а движение контролируется сотрудником полиции или светофором. Зона безопасности обозначена рельефными кнопками или маркерами на дороге и предназначена для пешеходов. Чаще всего вы увидите зоны безопасности в местах, где проезжая часть пересекается трамваями или троллейбусами.
Деловые или жилые районы
Ограничение скорости составляет 25 миль в час, если не указано иное.
Рядом с животными
Если вы видите животных или домашний скот, замедляйтесь и подчиняйтесь человеку, отвечающему за животных.Если вы видите на своем пути бездомное животное, притормозите или остановитесь, если это безопасно.
<Назад
Долгосрочные последствия отмены национального ограничения максимальной скорости в США
Am J Public Health. 2009 сентябрь; 99 (9): 1626–1631.
Ли С. Фридман работает в отделе наук об окружающей среде и гигиене труда Школы общественного здравоохранения Иллинойского университета, Чикаго, и Исследовательского института социальной политики, Скоки, Иллинойс. Дональд Хедекер работает в отделе эпидемиологии и биостатистики Школы общественного здравоохранения Иллинойского университета в Чикаго.Элиху Д. Рихтер работает в отделении медицины труда и окружающей среды и Центре профилактики травм Школы общественного здравоохранения и общественной медицины Хадасса Еврейского университета, Иерусалим, Израиль.
Автор, ответственный за переписку. Переписку следует направлять Ли С. Фридману, Институт исследований социальной политики, 4001 Эмерсон, Скоки, Иллинойс (электронная почта: gro.irpst@namdeirfl). Отпечатки можно заказать на http://www.ajph.org, щелкнув ссылку «Перепечатки / Электронные отпечатки».Рецензирование
УчастниковL.С. Фридман помог разработать исследование, собрал данные, подготовил статью, выполнил статистический анализ и оказал административную, техническую и материальную поддержку. Д. Хедекер провел статистический анализ. Э. Д. Рихтер помогал разработать исследование. Все авторы проанализировали и интерпретировали данные и отредактировали статью. Л. С. Фридман и Э. Д. Рихтер имели полный доступ ко всем данным в исследовании и несли ответственность за целостность данных и точность анализа данных.
Принято 29 декабря 2008 г.
Авторские права © Американская ассоциация общественного здравоохранения Эта статья цитируется в других статьях PMC.Аннотация
Цели . Мы изучили долгосрочные последствия отмены федерального контроля за ограничением скорости в 1995 году для смертности на дорогах и травм при авариях со смертельным исходом.
Методы . Мы использовали модель смешанной регрессии Пуассона для оценки изменений числа погибших и травм в ДТП со смертельным исходом в период с 1995 по 2005 год на межштатных автомагистралях в сельской местности, где все штаты США повысили ограничения скорости после отмены, а также на городских межгосударственных и негосударственных дорогах. , где многие штаты повысили ограничения скорости.
Результаты . Мы обнаружили, что количество погибших на дорогах увеличилось на 3,2%, что связано с повышением ограничения скорости на всех типах дорог в США. Наибольший рост был отмечен на сельских межштатных автомагистралях (9,1%) и городских магистралях (4,0%). По нашим оценкам, 12 545 смертей (95% доверительный интервал [ДИ] = 8739, 16 352) и 36 583 травмы в результате ДТП со смертельным исходом (95% ДИ = 29 322, 43 844) были связаны с увеличением ограничений скорости в Соединенных Штатах.
Выводы . Сниженные ограничения скорости и улучшенное обеспечение соблюдения с помощью сетей камер контроля скорости могут немедленно снизить скорость и спасти жизни, а также сократить потребление газа, сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, сэкономить ценные годы производительности и снизить стоимость аварий транспортных средств.
В 1974 году федеральное правительство приняло Национальный закон о максимальной скорости, который ограничивал максимально допустимую скорость транспортного средства до 55 миль в час (миль в час) на всех межгосударственных дорогах в Соединенных Штатах. 1 Закон был ответом на нефтяное эмбарго 1973 года, и его целью было сокращение расхода топлива. За год после вступления в силу Национального закона о максимальной скорости количество смертельных случаев на дорогах снизилось на 16,4%, с 54 052 в 1973 году до 45 196 в 1974 году. 2
В апреле 1987 года Конгресс принял Закон о наземном транспорте и единообразной помощи при перемещении. который позволил штатам повысить допустимую скорость на сельских межштатных автомагистралях до 65 миль в час. 3 В соответствии с этим законодательством 41 штат повысил объявленные ограничения скорости до 65 миль в час на участках сельских автомагистралей. 28 ноября 1995 года Конгресс принял Закон о национальных автомагистралях, который официально отменил все федеральные ограничения скорости. С 1995 года все штаты США повысили свои объявленные ограничения скорости на сельских межштатных автомагистралях; многие также повысили объявленные ограничения скорости на городских межгосударственных и межгосударственных дорогах.
Хотя многие факторы способствуют травмированию пассажиров во время аварии, кинетическая энергия, передаваемая пассажирам транспортного средства, является причинным фактором. 4 Существует огромное количество литературы по применению ньютоновских соотношений между скоростью, кинетической энергией, дорожными травмами и смертью пассажиров и пешеходов. 4–6 Исследователи продемонстрировали, что более низкие скорости передвижения и количество погибших обычно следуют за снижением ограничений скорости, 2,6,7 и более высокие скорости движения и количество погибших следуют за увеличением ограничений скорости. 4,8–17 Данные показывают рост смертности на 17% после увеличения скорости на 4% на межштатных автомагистралях США. 18 Кроме того, высокоскоростное движение по автомагистралям вызывает более высокие скорости движения на соединяющихся междугородних дорогах и даже городских дорогах, вызывая побочный эффект, который может сохраняться на больших расстояниях и в течение длительного времени. 19,20 Тем не менее, некоторые до сих пор выражают сомнения — или игнорируют — влияние повышенных ограничений скорости на безопасность пассажиров транспортных средств. 21–23
Предыдущие анализы влияния повышенных ограничений скорости в Соединенных Штатах после отмены Национального закона о максимальной скорости в 1995 году были ограничены короткими периодами после вмешательства и ограниченным числом штатов. 18,24,25 Эти исследования не сказали нам, сохранялось ли влияние повышения ограничений скорости на смертность и травмы во всей дорожной системе США спустя годы после изменения политики. Мы оценили долгосрочное влияние отмены Национального ограничения максимальной скорости на количество смертельных случаев и травм в результате ДТП со смертельным исходом до конца 2005 года и по всей дорожной системе США.
МЕТОДЫ
Мы собирали ежемесячные данные о смертельных случаях на дорогах (пассажиры и автомобилисты, погибшие в течение 30 дней после аварии) и травмах в результате ДТП с помощью Системы отчетности по анализу смертности (FARS). 26 В FARS сообщается только о травмах, полученных в результате ДТП, повлекших смерть. Если авария приводит к травмам, но никто не погибает, FARS не собирает данные. Травмы при авариях со смертельным исходом — это все несчастные случаи, понесенные в результате аварии, за исключением смертельной травмы или травм. Никакая всеобъемлющая перепись в Соединенных Штатах не собирает данных о травмах, которые происходят во всех типах аварий — со смертельным исходом и без смертельного исхода.
Государства предоставляют данные в ФАРС. В каждом штате работают аналитики FARS, которые несут ответственность за получение необходимой информации и передачу ее в FARS с помощью стандартизированного инструмента отчетности.Государственные аналитики используют различные источники данных для сбора информации о ДТП со смертельным исходом: отчеты полиции о ДТП; записи служб догоспитальной неотложной медицинской помощи; больничные записи; записи статистики естественного движения населения, такие как свидетельства о смерти, записи следователя или судмедэксперта, а также файлы государственной регистрации транспортных средств и водителей; и данные о государственных автомагистралях. 27 Записи следователей и судебно-медицинских экспертов и свидетельства о смерти являются основными документами, используемыми для регистрации смертельных случаев. 28 Полицейские отчеты являются основным источником данных для сообщений о травмах. 29 Национальный центр статистики и анализа, входящий в состав Национальной администрации безопасности дорожного движения, управляет данными и устанавливает стандарты контроля качества данных. 27
Данные об ограничениях скорости и дате их повышения были получены от Страхового института безопасности дорожного движения. 30 Мы контролировали плотность воздействия (количество пройденных автомобилей, разделенное на мили дорог общего пользования) и плотность транспортных средств (количество автомобилей на милю дороги).Плотность экспонирования учитывает воздействие, а также влияние заторов на скорость движения. Перегрузка снижает скорость движения и серьезность травм. Данные о плотности транспортных средств из каждого штата предоставили еще один показатель загруженности. Данные о количестве пройденных транспортных средств, зарегистрированных транспортных средствах и милях дорог общего пользования были получены от Бюро статистики транспорта. 31,32
Типы дорог и подгруппы ограничений скорости
Мы стратифицировали данные о смертях и травмах в результате ДТП по функциональным категориям дорог, определенным Министерством транспорта США. 31 Дорогами четырех типов были сельские межгосударственные, сельские межгосударственные, городские межгосударственные и городские межгосударственные. 31 Мы также стратифицировали данные по опубликованным ограничениям скорости в каждом штате. Каждый штат санкционировал различные ограничения максимальной скорости после того, как Национальный закон о максимальной скорости был отменен как на сельских, так и на городских дорогах. Для анализа сельских дорог мы разделили штаты на следующие 4 категории:
Расширение без изменений.
Десять штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год, но не подняли его больше после отмены Национального закона о максимальной скорости.Эти штаты только увеличили количество сельских дорог, которые будут включены в ограничение в 65 миль в час. Термин расширение относится к включению всех дорог в функциональный класс дорог (например, межгосударственные дороги) в новое ограничение скорости, которое ранее было ограничено определенными участками дорог.
Увеличение на 10 миль в час только после ноября 1995 года.
Семь штатов не повысили свои законодательные ограничения скорости до ноября 1995 года. После отмены национального закона о максимальной скорости они повысили допустимую скорость до 65 миль в час.
Расширение и увеличение на 5 миль / ч.
Восемнадцать штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год и ввели дальнейшее увеличение до 70 миль в час после отмены Национального закона о максимальной скорости. Кроме того, эти штаты увеличили количество сельских дорог до 70 миль в час.
Расширение и увеличение на 10 миль / ч.
Тринадцать штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год, а затем подняли его до 75 миль в час после отмены Национального закона о максимальной скорости.Эти штаты также увеличили количество сельских дорог до 75 миль в час.
Все городские межгосударственные дороги имели установленное законом ограничение скорости до 55 миль в час до ноября 1995 года. Поэтому мы разделили городские межгосударственные дороги на 3 группы по установленным ограничениям скорости после отмены Национального закона о максимальной скорости: (1) 55 миль в час (n = 14 штатов), (2) от 60 до 65 миль в час (n = 22 состояния) и (3) от 70 до 75 миль в час (n = 12 состояний).
Критерии включения
Все штаты и округ Колумбия имели право на включение, если у них (1) были как сельские, так и городские межштатные автомагистрали, (2) скорость межштатных автомагистралей в сельской местности не изменилась в период с 1990 г. (отправная точка для нашего сбора данных) и В ноябре 1995 г. и (3) внесли изменения в ограничения скорости единообразно по всей дорожной системе штата или в пределах функционального типа дороги штата.
Округ Колумбия, Массачусетс и Гавайи не соответствовали критериям включения. В округе Колумбия нет автомагистралей между штатами. Массачусетс был единственным штатом, который изменил свои ограничения скорости между штатами в сельской местности в период с 1990 по 1995 год, что повлияло на нашу стратификацию по ограничениям скорости. Гавайи повысили ограничения скорости между штатами только на двух участках дороги (H-1 и H-3). Вдобавок на этих двух участках на Гавайях было объявлено ограничение скорости 60 миль в час; во всех других штатах была ограничена скорость 65 миль в час или выше на сельских межштатных автомагистралях.На всех других автомагистралях на Гавайях максимальная скорость не превышала 55 миль в час.
Статистический анализ
Мы рассмотрели несколько аспектов данных о летальных исходах при выборе наших статистических методов: (1) данные включали подсчет абсолютных чисел, а не коэффициентов, (2) между штатами наблюдались существенные различия в датах, когда скорость законности были изменены ограничения, (3) каждое состояние было уникальной средой с уникальными влияниями, и (4) период до вмешательства не был одинаковым для всех состояний (например,г., некоторые сохранили ограничение скорости 55 миль в час на сельских дорогах).
Для изучения тенденций дорожно-транспортного травматизма мы должны были учитывать изменения ограничений скорости, которые произошли в разное время. Мы искали модель, которая учитывала бы различные отправные точки для вмешательства (повышенные ограничения скорости) и различия между штатами и внутри них. Поэтому мы выбрали модель смешанной регрессии с распределением Пуассона. Этот статистический подход явно моделирует изменение состояния во времени, включая случайные эффекты, чтобы учесть изменение, которое произошло в каждом состоянии отдельно.В отличие от более традиционных подходов, модель смешанной регрессии была гораздо более гибкой при обработке повторяющихся измерений, поскольку не требовала одинакового количества наблюдений для каждого состояния. Что еще более важно, мы смогли рассматривать вмешательства как изменяющиеся во времени события, а не как единообразные для всех состояний. Поскольку модель смешанной регрессии позволила нам использовать фактические временные изменения, она обеспечила более точный анализ изменений, связанных с вмешательством.
Используя годовые данные вместо ежемесячных подсчетов, мы устранили влияние сезонности и сосредоточились на долгосрочных тенденциях.Мы также включили время как переменную в нашу модель, чтобы контролировать общую тенденцию. Поскольку ограничения скорости менялись в разное время в разных штатах, мы закодировали время, как описано Хедекером и Мермельштейном. 33 Например, год, когда было внесено изменение, был закодирован как 0, годы до изменения были закодированы как отрицательные целые числа, начиная с -1 в порядке убывания, а годы после изменения были закодированы как положительные целые числа, начиная с 1 в в порядке возрастания.
Переменная вмешательства была закодирована как двоичная переменная (0, 1), потому что мы были заинтересованы в кумулятивном эффекте повышенных ограничений скорости.Год, когда произошло изменение, и все последующие годы были закодированы как 1, а все предыдущие годы были закодированы как 0. Годовая плотность воздействия и плотность транспортных средств были рассчитаны для каждого штата. Окончательная модель смешанной регрессии включала время (тренд), эффект вмешательства, плотность воздействия, плотность транспортных средств и ограничение скорости в сельской местности. Ограничение скорости в сельской местности было категориальной переменной, контрольной группой в которой были состояния расширения без изменений. Эффект случайного состояния был включен для учета эффекта состояния.Мы представили оценку параметра для переменной вмешательства, которая представляет собой среднее изменение, контролирующее дисперсию между состояниями.
Статистический анализ был выполнен с помощью MIXPREG версии 1.0 (D.H., Университет Иллинойса, Чикаго, Иллинойс). Двустороннее значение P менее 0,05 считалось статистически значимым.
Мы также оценили количество смертей и травм, связанных с повышением ограничений скорости, умножив общее количество случаев после того, как штаты повысили ограничения скорости, на оценку параметра переменной вмешательства в модели.Общее количество случаев — это количество смертей или травм в результате ДТП со смертельным исходом, произошедших в каждом штате после того, как этот штат повысил ограничение скорости на сельских межгосударственных дорогах. В общей сложности 388 399 погибших и 930 865 травм в результате ДТП со смертельным исходом произошло на всех дорогах в Соединенных Штатах после того, как штаты повысили ограничения скорости на межштатных дорогах в сельской местности.
РЕЗУЛЬТАТЫ
На всех типах дорог, вместе взятых, среднее количество смертей ежегодно в каждом штате увеличилось с 834,3 до 880 ограничений скорости между штатами в сельской местности.7 после (грубое изменение = + 5,6%). Приблизительное среднегодовое количество травм в результате ДТП со смертельным исходом увеличилось на 4,5% (с 2020,9 до 2110,8) по всем типам дорог.
показывает процентное изменение, связанное с повышением ограничений скорости по типу дороги. Согласно нашему смешанному регрессионному анализу, увеличение количества погибших на дорогах в США, связанное с повышением ограничений скорости, составило 3,23% по всем типам дорог, когда мы контролировали различия между штатами. Наибольший рост смертности наблюдался в сельской местности (9.10%) и городских магистралей (3,98%). Кроме того, травматизм в результате ДТП со смертельным исходом увеличился на 3,93% на всех дорогах вместе взятых и на 11,88% на межштатных автомагистралях в сельской местности ().
ТАБЛИЦА 1
Процентное изменение количества смертей и травм в результате ДТП на дорогах США после отмены национального закона о максимальной скорости, по типам дорог: 1990–2005 гг.
| Тип дороги | % изменение | 9018 Р | |
| Погибших | |||
| Все типы дорог | +3.23 | <.001 | |
| Сельский межгосударственный | +9,10 | <.001 | |
| Сельский, не межгосударственный | +1.60 | , 0,025 | |
| Городские межгосударственные | -1,78 | 0,063 | |
| Травмы | |||
| Все типы дорог | +3,93 | <0,001 | |
| 88 | <.001 | ||
| Сельское (не межгосударственное) | +4,60 | <.001 | |
| Городское межгосударственное сообщение | +5,62 | <0,001 | |
Межгосударственные дороги
Когда мы стратифицировали по изменению ограничений скорости, штаты, которые не повышали свои ограничения скорости после ноября 1995 года, показали значительное (-8,43%) снижение смертности на сельских трассах ().Наибольшее наблюдаемое увеличение количества смертельных случаев, связанных с повышенными ограничениями скорости, произошло в штатах, где до 1995 года были опубликованы ограничения на скорость 55 миль в час и 65 миль в час позже (). Как и в случае со смертельным исходом, в штатах, которые сохранили те же ограничения скорости (расширение без изменений группа), наблюдалось значительное снижение травматизма (-3,84%) на сельских межштатных автомагистралях. В штатах из других скоростных групп количество травм увеличилось более чем на 10%.
ТАБЛИЦА 2
Процентное изменение количества смертей и травм в результате ДТП со смертельным исходом на дорогах США после отмены Национального закона о максимальной скорости, по ограничениям скорости: 1990–2005
| No.штатов | % Изменение | P | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Сельский межгосударственный a | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Фаталити | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 316 903 903, 903 | 903 .002 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) | 7 | +15.68 | .001 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час) | 18 | +25 | .001 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) | 13 | +13,58 | .001 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Травмы | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расширение без изменений | 316315 без изменений−3,84 | 0,027 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) | 7 | +15,25 | 0,001 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расширение и увеличение на 5 миль в час (70315 миль в час) 183 | +17.17 | 0,001 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) | 13 | +11,89 | 0,001 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сельские районы за пределами штата | 10 | −15,64 | .001 | Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) | 7 | −0,32 | .889 | Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час) | 18 | −1,57 | ,100 | Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) | 13 | 903 | Травмы | Расширение без изменений (65 миль в час) | 10 | −9,17 | 0,001 | Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) | 7 | 7 | .23 | .001 | Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час) | 18 | +2,65 | .001 | Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) 90.24316 | 13 | .006 | Городское межгосударственное сообщение b | Смертельные случаи | 55 миль в час | 14 | +12,8833 | 223 903 | 903 903 2.14 | .338 | 70–75 миль / ч | 12 | +5,64 | 0,084 | Травмы | 55 миль / ч | 14 | 8 60–65 миль в час 22 | −3,80 | 0,038 | 70–75 миль в час | 12 | +18,02 | 0,001 | Городские 1614 14 | 55 миль / ч | 14 | -1.07 | .510 | 60–65 миль / час | 22 | −10,45 | .001 | 70–75 миль / час | 12 | +4.26 | 55 миль / ч | 14 | +2,13 | 0,038 | 60–65 миль / ч | 22 | +2,52 | 0,010 | 16 7016 | 1231586 | .001 | | |||||||||||||||||||||
также показывает влияние изменений в городских межгосударственных ограничениях скорости. Единственный значительный рост смертности произошел в штатах, которые не изменили свои объявленные скорости движения между штатами (12,88%).
Дороги между штатами
Как и в случае сельских межгосударственных дорог, в штатах, где после ноября 1995 года ограничения скорости не увеличивались, снизилось количество смертей на сельских дорогах, не входящих в сеть между штатами (-15,64%; P <0,01). В штатах, которые повысили ограничения скорости на сельских межштатных автомагистралях, значительно увеличилось количество травм в результате ДТП со смертельным исходом на сельских межгосударственных дорогах.
В городах, не относящихся к межштатным районам, количество смертельных случаев снизилось в штатах, которые повысили ограничения скорости до 60 или 65 миль в час (-10,45%), но увеличилось в штатах, которые повысили ограничения скорости на 15 миль в час или более (+ 4,26%). Однако жертвы в результате ДТП со смертельным исходом выросли во всех штатах, независимо от изменения максимально допустимой скорости.
Мы рассчитали, исходя из оценок параметров переменной вмешательства в моделях смешанной регрессии, которые контролировали вариации между состояниями, что примерно 12 545 смертей (95% доверительный интервал [ДИ] = 8739, 16 352) и 36 583 травм. количество аварий со смертельным исходом (95% ДИ = 29 322, 43 844) было связано с увеличением ограничений скорости на всей территории Соединенных Штатов.
ОБСУЖДЕНИЕ
Наша оценка была первой оценкой устойчивого воздействия повышенных ограничений скорости в Соединенных Штатах после отмены Национального закона о максимальной скорости в 1995 году. По нашим оценкам, более высокие ограничения скорости в Соединенных Штатах привели к 12 545 дополнительным смертельным случаям. с конца 1995 года.
Альтернативное объяснение наших выводов потребовало бы серьезных изменений в вождении в нетрезвом состоянии, сокращения использования ремней безопасности, серьезных сбоев в оказании помощи при травмах (которые, как было признано, влияют на летальность), а также изменений в другие переменные, такие как возраст, образование и доход, чтобы учесть ньютоновскую связь между скоростью и смертностью на дорогах.
Тем не менее, в период нашего исследования, с 1995 по 2005 год, мы наблюдали внедрение многочисленных защитных контрмер, которые могли снизить общий эффект от повышения ограничений скорости, включая более частое использование ремней безопасности, 34,35 более строгий ребенок законы об ограничениях и более частое использование детских удерживающих устройств, 36 законы об обязательных двойных передних подушках безопасности, принятые в 1998 году, 37,38 и законы о соблюдении правил вождения в нетрезвом виде, что привело к незначительному сокращению числа пьяных водителей, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом. 39 Усовершенствованная конструкция транспортных средств и дорог также могла помочь нейтрализовать общий эффект повышения ограничений скорости на смертность и травмы при авариях со смертельным исходом. 4
Наибольший рост числа смертельных случаев и травм в результате ДТП со смертельным исходом произошел на сельских и городских межгосударственных дорогах. Эти типы дорог были основным местом повышенных ограничений скорости, хотя некоторые штаты также повысили ограничения скорости на участках сельских дорог, не являющихся межгосударственными. Небольшой, но значительный рост числа смертей и травм на всех сельских дорогах между штатами, вероятнее всего, объясняется более высокими ограничениями скорости, установленными на этих дорогах, а также побочным эффектом от сельских межштатных автомагистралей.Однако истинное направление изменения смертности на сельских межгосударственных дорогах было неопределенным. Модель, в которой не учитывалась взаимосвязь типа дороги и изменения ограничения скорости (), показала значительное увеличение количества смертельных случаев на сельских дорогах, не относящихся к межгосударственному (+ 1,60%). Но когда мы стратифицировали по скорости (), мы не обнаружили значительного увеличения смертности. Единственным значительным изменением было существенное снижение числа штатов, которые не изменили свои ограничения скорости.
В штатах, которые не изменили свои объявленные ограничения скорости, но увеличили количество сельских межгосударственных дорог, включенных в ранее существовавшие ограничения скорости на 65 миль в час (расширение без изменения группы), наблюдалось значительное снижение количества смертельных случаев и травм.Мы предполагаем, что фактическая скорость движения уже составляла 65 миль в час на всех сельских межгосударственных дорогах в этих штатах до законодательных изменений. Эти состояния фактически являются контрольной группой для эксперимента с повышенными ограничениями скорости, и вполне вероятно, что снижение смертности, наблюдаемое в состояниях без изменений, было бы отражено во всех других штатах, если бы в этих штатах не увеличились ограничения скорости.
Подобные различия между установленными ограничениями и фактическими скоростями движения наблюдались после того, как в 1987–1988 годах скорость между штатами в сельской местности увеличилась с 55 до 65 миль в час.Скорость движения после этого изменения увеличилась в среднем всего на 2–3 миль в час, несмотря на увеличение установленного законом ограничения на 10 миль в час. 40–44 Кроме того, несоответствие между опубликованными ограничениями скорости и фактической скоростью движения, вероятно, объясняет разницу между штатами, которые повысили свои ограничения скорости с 55 до 65 миль в час, и государствами, которые повысили свои ограничения скорости с 65 до 70 миль в час или выше. Хотя объявленные ограничения скорости были выше в последних штатах, фактическое изменение скорости движения, вероятно, было больше в штатах, которые повысили ограничения скорости с 55 до 65 миль в час.
Нильссон обнаружил связь в четвертой степени между увеличением скорости движения и увеличением смертности 5 ; исходя из этого, мы подсчитали, что скорость движения на сельских межштатных автомагистралях увеличилась на 3,7% в штатах, которые повысили свои ограничения скорости с 55 до 65 миль в час, но только на 2,0% и 3,2%, соответственно, в штатах, которые заявили о скорости 70 и 75 миль в час. Мы предполагаем, что меньшее общее изменение числа смертей и травм на высокоскоростных дорогах означает не то, что более высокие скорости движения более безопасны, а то, что относительное увеличение скорости движения было менее значительным на этих дорогах.
Адаптация к скорости и побочные эффекты возникают, когда водители, съезжающие с высокоскоростной дороги, продолжают двигаться быстрее, чем те, кто уже едет по той же дороге. 19,20 Мы обнаружили, что наибольший рост количества смертельных случаев на городских межштатных автомагистралях произошел в штатах, которые поддерживали ограничение скорости в 55 миль в час. Перетекание скорости на высокоскоростных дорогах является правдоподобным объяснением этого вывода.
Австралия, Франция и Соединенное Королевство — это страны с объявленными ограничениями скорости на автомагистралях, которые выше, чем во многих штатах США, но в странах Европейского Союза действуют национальные политики управления скоростью, применяются более низкие скорости и поддерживаются отдельные полосы для тяжелых транспортных средств. 4 Во всех трех странах произошло немедленное и устойчивое сокращение числа погибших примерно на 40–50%, когда они ввели в действие опубликованные ограничения скорости на городских автомагистралях с помощью национальных сетей камер контроля скорости. 4,50 Разумно предположить, что, если бы эти страны снизили объявленные принудительные ограничения скорости на своих автомагистралях, число погибших упало бы еще больше.
Ограничения
База данных FARS имеет несколько ограничений. FARS не собирает информацию об авариях, произошедших на частной собственности, например, на частных дорогах.FARS также сообщает только о случаях смерти, произошедших в течение 30 дней после аварии. Кроме того, информация о травмах, полученных в результате ДТП со смертельным исходом, собирается в основном из полицейских отчетов, которые, как было показано, содержат ошибки при определении степени тяжести травм и занижают данные о травмах. 45–48 Мы не стратифицировали данные о травмах по серьезности из-за этих ограничений.
В наши данные включены только травмы, полученные в результате ДТП со смертельным исходом. Практически все травмы, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, происходят в результате дорожно-транспортных происшествий, которые не приводят к летальному исходу. 49 Наш анализ не предоставил информации о влиянии повышенных ограничений скорости на несмертельные травмы, возникающие в дорожно-транспортных происшествиях, которые не привели к смертельному исходу. Все эти ограничения способствовали бы недооценке истинного эффекта более высоких ограничений скорости.
Из-за их уникальности мы исключили Массачусетс и Гавайи из нашего анализа. Дороги ни в одном из штатов не входят в наши 4 категории между штатами. Кроме того, эффект случайного состояния был включен в модель смешанной регрессии для учета эффекта состояния.Переменная класса только с одним состоянием не подходит для моделирования смешанной регрессии и потребует альтернативной процедуры моделирования. Вероятно, что исключение Массачусетса и Гавайев привело к недооценке влияния повышенных ограничений скорости на число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах.
Выводы
Неудачная политика увеличения ограничения скорости привела к гибели примерно 12 545 американцев за 10 лет наблюдения. Отмена Национального закона о максимальной скорости и его последствия показывают, что политические решения, которые кажутся безобидными, могут иметь долгосрочные последствия.Наши данные подтверждают восстановление более низких ограничений скорости на сельских и городских магистралях. Сниженные ограничения скорости спасли бы жизни; они также сократят потребление газа, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, сэкономят ценные годы производительности и снизят социальные издержки дорожно-транспортных происшествий.
Министерство транспорта оценило в 2002 году, что полная стоимость каждого смертельного случая составляла 977 000 долларов США, а стоимость каждого тяжелораненого человека составляла 1,1 миллиона долларов США, 49 , что означает, что совокупные затраты на отмену ограничения скорости в 55 миль в час за 10 лет. только со смертельным исходом составило около 12 миллиардов долларов.Более низкие законодательные ограничения скорости и усиление правоприменения за счет использования камер контроля скорости могут немедленно снизить скорость движения и смертность. 6,7,51,52
Защита участников
Для этого исследования не требовалось утверждения протокола.
Ссылки
1. Вайнер Э. Планирование городского транспорта в США: исторический обзор. 5-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 1997 [Google Scholar] 2. Партия СК. Семь лет спустя были пересмотрены простые модели тенденций смертности.Accid Anal Prev 1991; 23: 423–430 [PubMed] [Google Scholar] 3. Информационный бюллетень — Закон о наземном транспорте и единой помощи при переселении 1987 г. (P.L. 100–17). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 1987 [Google Scholar] 4. Рихтер Э.Д., Берман Т., Фридман Л., Бен-Дэвид Г. Скорость, дорожные травмы и общественное здравоохранение. Annu Rev Public Health 2006; 27: 125–152 [PubMed] [Google Scholar] 5. Нильссон Г. Влияние ограничения скорости на дорожно-транспортные происшествия в Швеции. Материалы Международного симпозиума по влиянию ограничений скорости на дорожно-транспортные происшествия и использование энергии на транспорте, 6–8 октября 1981 г. Дублин, Ирландия: Организация экономического сотрудничества и развития; 1982: 1–8 [Google Scholar] 6.Эванс Л. Безопасность дорожного движения и водитель. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Ван Ностранд Рейнхольд; 1990 [Google Scholar] 7. Комитет по изучению преимуществ и затрат национального ограничения максимальной скорости 55 миль в час. 55: Десятилетие опыта . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет; 1984. Специальный отчет Совета по исследованиям в области транспорта 204 [Google Scholar] 8. Робертсон Л. Эпидемиология травм. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета; 1998: 24 [Google Scholar] 9. Фридман М., Уильямс А.Ф. Скорость связана с ограничениями скорости 55 и 65 миль в час в северо-восточных штатах.Институт инженеров транспорта J 1992; 62: 7–21 [Google Scholar] 10. Вагенаар AC, Streff FM, Schultz RH. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на заболеваемость и смертность от травм. Accid Anal Prev 1990; 22: 571–585 [PubMed] [Google Scholar] 11. Гарбер С., Грэм Дж. Д. Влияние нового ограничения скорости в 65 миль в час на смертность на сельских шоссе: анализ по штатам. Accid Anal Prev 1990; 22 (2): 137–149 [PubMed] [Google Scholar] 12. Баум Х.М., Уэллс Дж. К., Лунд А. К.. Последствия для смертельного исхода ограничения скорости 65 миль в час.J Safety Res 1999; 22: 7–77 [Google Scholar] 13. Rock SM. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на несчастные случаи, гибель и травмы в Иллинойсе. Accid Anal Prev 1995; 27: 207–224 [PubMed] [Google Scholar] 14. Страховой институт дорожной безопасности (США) Смертность увеличивается на автомагистралях между штатами, где установлены более высокие ограничения скорости. Отчет о статусе 1999; 34: 4–5 [Google Scholar] 15. Чанг ГЛ, Чен СН, Картер Э.С. Анализ воздействия ограничения скорости 65 миль в час на количество смертельных случаев на межгосударственных автомагистралях в сельской местности. J Safety Res 1993; 24: 33–53 [Google Scholar] 16.Streff FM, Schultz RH. Ограничение скорости 65 миль в час в Мичигане: второй год анализ воздействия на аварии и несчастные случаи. Анн-Арбор, Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета; 1991. Отчет UMTRI-90-37 [Google Scholar] 17. Фридман Л.С., Барах П., Рихтер Э.Д. Повышенные ограничения скорости, летальность и смертность на дорогах: шестилетнее наблюдение с использованием моделей ARIMA. Inj Prev 2007; 13 (3): 156–161 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 18. Фермер К.М., Реттинг Р.А., Лунд А.К. Изменения в количестве погибших пассажиров автотранспортных средств после отмены национального ограничения максимальной скорости.Accid Anal Prev 1999; 31: 537–543 [PubMed] [Google Scholar] 19. Шмидт Ф., Тиффин Дж. Искажение оценки водителями скорости автомобиля как функция адаптации к скорости. J Appl Psychol 1969; 53: 536–539 [PubMed] [Google Scholar] 20. Кейси С.М., Лунд А.К. Три полевых исследования адаптации водителя к скорости. Hum Factors 1987; 29: 541–550 [Google Scholar] 21. Lave C, Элиас П. Спасло ли ограничение скорости 65 миль в час жизни? Accid Anal Prev 1994; 26: 49–62 [PubMed] [Google Scholar] 22. Центры по контролю и профилактике заболеваний Безопасность транспортных средств: достижение общественного здравоохранения ХХ века.MMWR Morb Mortal Wkly Rep 1999; 48 (18): 369–374 [PubMed] [Google Scholar] 23. Бинсток М., Гафни Д. Глобализация в области безопасности дорожного движения: объяснение тенденции к снижению количества дорожно-транспортных происшествий в отдельной стране (Израиль). Accid Anal Prev 2000; 32: 71–84 [PubMed] [Google Scholar] 24. Вернон Д.Д., Кук Л.Дж., Петерсон К.Дж., Майкл Д.Д. Влияние отмены национального закона об ограничении максимальной скорости на возникновение аварий, аварий с травмами и аварий со смертельным исходом на автомагистралях штата Юта. Accid Anal Prev 2004; 36 (2): 223–229 [PubMed] [Google Scholar] 25.Bartle ST, Baldwin ST, Johnston C, King W. Ограничение скорости до 70 миль в час и гибель транспортных средств на автомагистралях между штатами. Am J Emerg Med 2003; 21 (5): 429–434 [PubMed] [Google Scholar] 28. Национальная администрация безопасности дорожного движения, Национальный центр статистики и анализа FARS 2005 Руководство по кодированию и валидации. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2005 [Google Scholar] 29. Управление исследований и инновационных технологий, Бюро статистики транспорта, Национальная статистика транспорта, 2008 г.Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2008 [Google Scholar] 31. Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Длина дорог и улиц общего пользования: мили по функциональной системе. Таблица HM-20: 1990–2005 гг. Доступно по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/qfroad.cfm. По состоянию на 27 августа 2008 г. 33. Hedeker D, Mermelstein RJ. Применение регрессионных моделей со случайными эффектами в исследованиях рецидивов. Зависимость 1996; 91 (добавлен): S211 – S229 [PubMed] [Google Scholar] 34. Нельсон Д.Е., Болен Дж., Креснов М.Тенденции использования ремней безопасности по демографическим характеристикам и по типу закона о ремнях безопасности штата, 1987–1993 гг. Am J Public Health 1998; 88 (2): 245–249 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 35. Glassbrenner D, Ye TJ. Использование ремней безопасности в 2007 году — общие результаты. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2007: 1–4 Report DOT HS-810-841 [Google Scholar] 36. Уинстон Ф.К., Чен И.Г., Эллиотт М.Р., Арбогаст КБ, Дурбин ДР. Последние тенденции в использовании детских удерживающих устройств в США. Педиатрия 2004; 113 (5): e458 – e464 [PubMed] [Google Scholar] 37.МакГвин Дж. Младший, Мецгер Дж., Rue LW. Влияние боковых подушек безопасности на риск травм головы и грудной клетки после столкновения с автомобилем. J Trauma 2004; 56 (3): 512–516 [PubMed] [Google Scholar] 38. Уильямс РФ, Фабиан ТК, Фишер ЧП, Зарзаур Б.Л., Магнотти Л.Дж., Кроче Массачусетс. Воздействие подушек безопасности на травматологический центр уровня I: характер травм, инфекционная заболеваемость и расходы на больницу. J Am Coll Surg 2008; 206 (5): 962–968 [PubMed] [Google Scholar] 39. Национальная администрация безопасности дорожного движения Система отчетности по анализу смертности.Водители в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом в зависимости от концентрации алкоголя в крови (BAC) и пола, 1994–2006 гг. — штат: США. Доступно по адресу: http://www-fars.nhtsa.dot.gov/Trends/TrendsAlcohol.aspx. По состоянию на 21 июня 2008 г. 40. Brown DB, Maghsoodloo S, McArdle ME. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на безопасность: тематическое исследование с использованием записей об авариях в Алабаме. J Safety Res 1990; 21: 125–139 [Google Scholar] 41. Фридман М., Эстерлиц-младший. Влияние ограничения скорости до 65 миль в час на скорости в трех штатах. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет; 1990 г.Отчет о транспортных исследованиях 1281 [Google Scholar] 42. Мейс DJ, Хекард Р. Влияние ограничения скорости до 65 миль в час на скорость движения и связанные с этим аварии. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 1991. DOT HS 807 764 [Google Scholar] 43. Pfefer FM, Stenzel WW, Lee BD. Воздействие на безопасность ограничения скорости 65 миль в час: анализ временных рядов. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет; 1991. Отчет об исследованиях в области транспорта 1318 [Google Scholar] 44. Паркер MR. Влияние повышения и понижения ограничения скорости на выбранных участках проезжей части.Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог; 1997. Отчет FHWA-RD-92-084 [Google Scholar] 45. Агран П.Ф., Кастильо Д.Н., Винн Д.Г. Ограничения данных, собранных из полицейских отчетов о происшествиях, связанных с педиатрическими пешеходами и велосипедными транспортными средствами. Accid Anal Prev 1990; 22 (4): 361–370 [PubMed] [Google Scholar] 46. Аптель I, Салми Л.Р., Массон Ф., Бурде А., Анрион Дж., Эрни П. Статистика дорожно-транспортных происшествий: расхождения между данными полиции и больниц на французском острове. Accid Anal Prev 1999; 31 (1-2): 101-108 [PubMed] [Google Scholar] 47.Крайер ПК, Веструп С., Кук А.С., Эшвелл В., Бриджер П., Кларк С. Исследование предвзятости после связывания данных о госпитализации с полицейскими отчетами о дорожно-транспортных происшествиях. Inj Prev 2001; 7: 234–241 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 48. Лопес Д.Г., Росман Д.Л., Елинек Г.А., Уилкс Г.Дж., Спривулис П.С. Дополнение полицейских записей о дорожно-транспортных происшествиях данными реестра травм — первоначальная оценка. Accid Anal Prev 2000; 32: 771–777 [PubMed] [Google Scholar] 49. Экономические последствия дорожно-транспортных происшествий в США достигают 230 долларов.6 миллиардов, новые показы исследований NHTSA. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2002. NHTSA 38–02 [Google Scholar] 50. Рихтер Э.Д., Фридман Л.С., Берман Т., Ривкинд А. Смерть и травмы в результате автокатастроф: история двух стран. Am J Prev Med 2005; 29 (5): 440–449 [PubMed] [Google Scholar] 51. Министерство транспорта Великобритании. Камеры спасают 100 жизней в год [пресс-релиз]. 15 июня 2004 г. Доступно по адресу: http://www.dft.gov.uk. По состоянию на 5 апреля 2002 г. Пилкингтон П., Кинра С. Эффективность камер контроля скорости в предотвращении дорожно-транспортных происшествий и связанных с ними несчастных случаев: систематический обзор.BMJ 2005; 330 (7487): 331–334 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]Ваша следующая машина может не позволить вам разогнаться по шоссе
Целых 37 000 американцев были убиты на шоссе в Последние 25 лет в результате увеличения ограничений скорости, согласно новому исследованию Страхового института дорожной безопасности.
В некоторых штатах ограничения скорости поднялись до 85 миль в час с тех пор, как Конгресс отменил Национальный предел максимальной скорости в 1994 году. И, по словам У.S. регуляторов безопасности, превышение скорости играет роль примерно в 26 процентах всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. С каждым годом на дорогах появляются все более мощные автомобили, и автопроизводители вынуждены принимать меры по ограничению максимальной скорости своих автомобилей.
Шведский автопроизводитель Volvo заявил в прошлом месяце, что он будет ограничивать максимальную скорость своих автомобилей на уровне 112 миль в час, начиная с 2021 модельного года. Это намного превышает даже самый быстрый законный предел в США, но федеральные отчеты показывают, что для спидеров нередко превышают это число — и чем быстрее вы едете, тем ниже шанс выжить в аварии.
«Благодаря нашим исследованиям мы знаем, где находятся проблемные области, когда речь идет о прекращении серьезных травм и смертельных случаев в наших автомобилях», — сказал Хокан Самуэльссон, президент и исполнительный директор Volvo Cars. «И хотя ограничение скорости не панацея, оно того стоит, если мы можем спасти хотя бы одну жизнь».
Америка начала поэтапную отмену национального ограничения максимальной скорости, введенного в 1974 году в ответ на первый нефтяной кризис на Ближнем Востоке. Несоблюдение требований было высоким, и такие штаты, как Невада и Южная Дакота, встретили сильный отпор.В начале 1980-х Национальное управление безопасности дорожного движения пыталось заставить автомобилистов сбавить скорость, требуя, чтобы спидометры не показывали ничего выше 85 миль в час. Ответная реакция потребителей в конечном итоге заставила NHTSA отказаться от этого правила. В 1987 году ограничение скорости было увеличено до максимума 65 на автомагистралях между штатами, а Конгресс полностью отменил ограничение максимальной скорости в 1995 году.
В настоящее время самым быстрым шоссе в стране является 41-мильный участок шоссе 130 штата в центре Техаса. , где легковые автомобили могут развивать скорость до 85 миль в час.Но для тех, кому действительно нужна скорость, их Мекка — немецкий автобан, где проложены тысячи миль дороги без каких-либо ограничений скорости. На некоторых участках теперь есть ограничения: путешественники, проезжающие 600 миль от Кельна до Берлина, вряд ли найдут место, чтобы проехать более 100 км / ч или 62 миль / ч — ниже, чем на большинстве современных американских супермагистралей. И есть предложения, поддержанные могущественной партией зеленых Германии, которая ограничит скорость до 130 км / ч или 80 миль / ч.
Когда дело доходит до автомагистралей с ограниченным доступом, не все соглашаются с расхожим мнением, что «скорость убивает.«В некоторых местах« увеличение ограничения скорости (сделает) дороги более безопасными », — утверждает эксперт по безопасности Том Зорвейде. Он утверждает, что его исследования показывают, что важнее поддерживать постоянную скорость движения транспорта с относительно небольшими промежутками между самыми быстрыми и медленными автомобилями. Sohrweide не предлагает полностью исключать скорости, но рекомендует устанавливать их на уровне 85-го процентиля, или скорости, с которой движется 85% трафика.
Однако не все соглашаются с этим аргументом — и некоторые эксперты утверждают, что снижение скорости необходимо из-за большого количества отвлекающих водителей.Другие отмечают, что более низкие пределы снижают расход топлива и выбросы CO2.
Ясно, что споры о скорости транспортных средств только продолжатся.
ИСПРАВЛЕНИЕ (10 апреля 2019 г., 14:00 по восточноевропейскому времени): в более ранней версии этой статьи неверно указывалось максимальное ограничение скорости в стране на 41-мильном участке шоссе 130 штата в центре Техаса. Ограничение скорости составляет 85 миль в час, а не 130 миль в час.
Пол А. Эйзенштейн — корреспондент NBC News, освещающий автомобильную промышленность.
Монтана когда-то была последним оплотом горячей, мерзкой и ужасной скорости
Из номера за декабрь 2017 года
Хорошая вещь ушла
У Руди Станко, человека, участвовавшего во многих судебных баталиях, было только одно, которое имеет значение для энтузиастов вождения. И его победа — это наша потеря. Станко — это человек, который оспорил «разумный и осмотрительный» закон Монтаны о скорости, который действовал с 1955 по 1974 год, а затем с 1995 по 1999 год. Именно случай Станко дал законодательному органу Монтаны причину ввести ограничение скорости на шоссе.
В марте 1996 года Станко получил билет за проезд со скоростью 85 миль в час по шоссе штата Монтана 200. Он оспаривал обвинение в суде и окружных судах и дважды был осужден присяжными. Его вторая апелляция передала дело в Верховный суд Монтаны в декабре 1998 года. Этот суд своим решением четыре к трем отменил решение окружного суда. Он назвал «разумную и осмотрительную» оговорку расплывчатой на том основании, что она «недопустимо делегирует основные политические вопросы полицейским, судьям и присяжным для решения на специальной и субъективной основе.. . «Ни цитирующий офицер, ни генеральный прокурор в то время не могли указать скорость, которая была бы безопасной в том месте, где остановили Станко. В своем заключении суд также заявил, что «разумная и осмотрительная» оговорка из-за ее расплывчатости отказывает ответчикам в надлежащей правовой процедуре. Это была мелкая победа.
Станко никогда не боялся закона. Его взаимодействие с судами как до этого дела, так и после него было плодотворным. В 1984 году он был признан виновным в нарушении Федерального закона об инспекции мяса, за преступление, за которое он был приговорен к шести годам тюремного заключения и штрафу в размере 70 000 долларов.В 2006 году он был также осужден за запрещение владения огнестрельным оружием и боеприпасами.
Но в Монтане, если бы он предпочел заплатить штраф в размере 70 долларов, он мог бы отменить штраф без регистрации нарушения в его водительской записи. И у нас все еще может быть одно состояние без числового ограничения скорости.
Большой взрыв до 1974 года
Трилобиты пылают над дрейфом континентов на протяжении эонов, прежде чем океаны повернутся к шоссе, которое человек быстро разрушает из-за ограничений скорости.Нетронутым остался только один штат, Монтана, без ограничения скорости в дневное время. Ночью скорость ограничена до 65 миль в час на автомагистралях между штатами и до 55 миль в час на двухполосных.
1974
Президент Ричард Никсон подписывает Закон о чрезвычайном сохранении энергетических магистралей. Он фактически вводит в действие национальное ограничение скорости в 55 миль в час, угрожая лишить государства финансирования автомагистралей, которые его не соблюдают. Монтана соблюдает букву закона, штрафуя нарушителей на 5 долларов за «ненужную трату природных ресурсов».«Но по духу Монтана говорит федералам, чтобы они его затолкали.
1987
Конгресс разрешает штатам поднять ограничение скорости до 65 миль в час на сельских межгосударственных автомагистралях.
1995
Президент Клинтон подписывает Закон 1995 года об обозначении национальной системы автомобильных дорог, отменяющий ограничение скорости Никсона и отменяющий штраф за финансирование автомагистралей. Монтана возвращается к своему первоначальному закону, который гласил, что водители должны управлять транспортными средствами ». . . со скоростью, не превышающей разумную и разумную.«Нарушения оформляются на усмотрение должностных лиц.
1998
Верховный суд штата Монтана, рассмотрев дело Руди Станко, постановил, что «разумный и осмотрительный» закон штата неконституционно расплывчат и не дает водителям справедливого уведомления о том, какая скорость достаточно высока, чтобы быть незаконной.
1999
Законодательный орган штата Монтана устанавливает ограничение скорости в дневное время в штате на уровне 75 миль в час.
2015
Монтана увеличивает ограничение скорости до 80 миль в час на межштатной автомагистрали как днем, так и ночью.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Исследованиепредполагает, что дорожно-транспортные происшествия напрямую связаны с повышением ограничений скорости.
Вы можете вспомнить эту кампанию по обеспечению безопасности на дорогах: «55 спасают жизни.»Что ж, новое исследование предполагает, что новых ограничений скорости 65, 75 и 80 миль в час нет.
Возможно, вы помните эту кампанию по обеспечению безопасности на дорогах: «55 спасают жизни». Что ж, новое исследование предполагает, что новых ограничений скорости 65, 75 и 80 миль в час нет.
Было время в Соединенных Штатах, когда была большая поддержка национальной кампании по безопасности дорожного движения, направленной на снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на высоких скоростях. Но публика устала от этой идеи. И это ограничение скорости, увековеченное в песне Сэмми Хагара 1984 года «Я не могу водить 55», кажется пережитком ушедшей эпохи.С 1980-х годов ограничения скорости на автомагистралях повысились.
Недавний отчет Страхового института безопасности дорожного движения показал, что за последние 25 лет почти 37 000 жизней были потеряны из-за увеличения скоростного режима.
В отчете говорится, что в настоящее время 41 штат имеет ограничение максимальной скорости 70 миль в час или выше. В шести штатах есть ограничения на 80 миль в час, а водители в Техасе могут легально проехать 85 миль в час на некоторых дорогах.
Исследование показало, что увеличение максимальной скорости на 5 миль в час было связано с 8% увеличением смертности на межштатных автомагистралях и автострадах, дорогах, наиболее непосредственно затронутых изменениями максимального ограничения скорости, и увеличением на 3% на других дорогах. .
В то время как многие водители терпеть не могут проехать 55, Чарльз Фармер из IIHS посчитал, и он предполагает, что гонки по кольцевой дороге столицы могут не стоить риска. Более высокая скорость не дает такой экономии времени по сравнению с повышенной опасностью.
«Вождение 70 вместо 65 экономит водителю в лучшем случае шесть с половиной минут на 100-мильном пути», — сказал Фармер.
Даррин Грондел возглавляет исполнительный совет Губернаторской ассоциации безопасности дорожного движения и является директором Вашингтонской комиссии по безопасности дорожного движения.Он считает, что штатам нужно еще раз подумать об ограничениях скорости.
«Скорость стала почти забытым вопросом в обсуждениях безопасности дорожного движения, и мы явно теряем чувство ограничений», — сказал Грондел.
Исследование проводится в преддверии встречи в Шарлоттсвилле, штат Вирджиния, в конце этого месяца, организованной IIHS и Губернаторской ассоциацией безопасности дорожного движения, целью которой является мозговой штурм типовой программы управления скоростью.
Поставьте лайк WTOP на Facebook и подпишитесь на @WTOP в Twitter, чтобы обсудить эту и другие статьи.