Кто является участниками дорожного движения: кто является участником дорожного движения и какие общие обязанности определены пешеходу и — СКРТ-Урал: Системы контроля расхода топлива — Контроль расхода топлива, Датчики расхода топлива, расходомеры топлива DFM

Содержание

Участник дорожного движения в возрасте до 4 лет – Tarkvanem ‹ Безопасность — Tarkvanem

В первые годы жизни ребенок до 4 лет является скорее пассивным участником дорожного движения – в слинге, коляске, детском кресле велосипеда и автокресле. После нескольких лет в качестве пассивного пассажира, он вскоре становится активным участников дорожного движения – пешеходом, велосипедистом, пользователем самоката. Тем не менее, он еще не является самостоятельным участником дорожного движения, потому что ребенок все еще передвигается с взрослым.

Основные проблемы в дорожном движении связаны с отвлечением внимания – интересные объекты привлекают внимание, и ребенок может забыть о том, что он является участником дорожного движения. Он плохо понимает риски и, будучи маленьким участником дорожного движения, и может остаться в нем незаметным.

Ребенок учится на примере и разговорах родителей, поэтому очень важно, чтобы родитель всегда был примером для подражания.

Ребенку следует объяснить и обосновать происходящее в дорожном движении, а также предоставить возможность для обсуждения. Например, следует объяснить, почему взрослый всегда сажает ребенка в автокресло, зачем во время езды на велосипеде нужно надевать шлем и для чего нужен ремень безопасности.

В обучении ребенка азам дорожного движение необходимо проходить по одной вещи за раз. Убедитесь, что ребенок понял объяснения, и со временем у него сложиться полная картина. Начните практиковать езду на велосипеде с ребенком в более безопасной среде – во дворах, на игровых и тренировочных площадках.

Советы по передвижению с ребенком

Обращайте внимание на различные дорожные ситуации! Например: «Посмотри, как хорошо виден этот пешеход! У него яркая одежда и отражатель!»

Описывайте, почему вы поступает в дорожном движении именно так! Например: «Мы идем по этой стороне дороги, потому что тогда нас будет удобнее объехать!» или «Прежде чем перейти дорогу, мы всегда останавливаемся, смотрим, убеждаемся и спокойно переходим дорогу!»
Следите за тем, как ведут себя другие участники дорожного движения! Например: «Все ли дождались зеленого света светофора?»

УВАЖАЕМЫЕ УЧАСТНИКИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ!

УВАЖАЕМЫЕ УЧАСТНИКИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ!

Маленькие дети, живущие в наше время, уже с малых лет становятся полноправными участниками дорожного движения.

Все дети являются пешеходами или пассажирами транспорта, хотя и в сопровождении взрослых. Одной из главных целей родителей и учителей является умение преподнести и научить детей: как переходить улицу и как вести себя на улице в целом.

Предотвратить так часто возникающие опасные ситуации на дорогах, сохранив при этом здоровье ребенка или даже жизнь, иногда становится невозможным. Чем раньше мы начнем учить правила дорожного движения с детьми, тем безопасней они смогут чувствовать себя на дорогах.

Психологическими причинами детского дорожно-транспортного травматизма являются возбуждённое, насыщенное эмоциями ребенка, вызванное полученной оценкой в школе, отношениями с родителями, сверстниками и т.д. Такое состояние способствует снижению внимания, а значит, способности быстро и адекватно реагировать на приближающуюся опасность. Заигравшись, ребёнок просто забывает, что рядом находится дорога и теряет чувство опасности, поэтому безнадзорность детей также немаловажный фактор.

Отделение ГИБДД МО МВД России «Оричевский» обращается к родителям, а также к иным участникам дорожного движения:

— Не проходите мимо шалящей на проезжей части детворы.

— Остановите ребенка, который пытается перебегать дорогу в неустановленном месте.

— Научите ребёнка не только видеть, но и слышать улицу.

— Развивайте у ребёнка наблюдательность за дорогой.

— Делитесь своим опытом. Подчеркивайте свои достижения: поворот головы для осмотра дороги, остановку для пропуска автомобиля. Объясните необходимость таких действий. Учите ребенка всматриваться вдаль, и тогда не будет неизвестно откуда взявшегося автомобиля.

— Научите обращать внимание на сигналы автомобиля (указатели поворота, заднего хода, стоп-сигналы).

— Привейте навык спокойного, уверенного поведения на улице. Уходя из дома, не опаздывайте, выходите заблаговременно.

— Позаботьтесь об одежде своих детей. Одежда должна быть со светоотражающими элементами, что является гарантией безопасности.

— Если Ваш ребенок был участником или свидетелем ДТП обратитесь за профессиональной поддержкой и помощью к психологу. Он может справиться со страхами и неуверенностью.

Отделение ГИБДД МО МВД России «Оричевский» информирует водителей, что дети – самые незащищенные участники дорожного движения, их здоровье и благополучие зависит только от вас. Использование детских кресел в автомобилях является залогом безопасности!

Пешеходы, соблюдайте Правила дорожного движения!

С наступлением неблагоприятных погодных условий резко возрастает количество дорожно-транспортных происшествий на автодорогах. Нередко причиной ДТП являются пешие участники движения.

Большинство пешеходов забывают о том, что они также являются участниками дорожного движения и обязаны соблюдать ПДД, считая, что водители должны пропускать их в любом случае и на любом участке дороги. Но это не так: пешеход, как и водитель, обязан соблюдать установленные правила.

Из-за погодных условий, ограничивающих обзор проезжей части как пешеходу, так и водителю, бывает очень сложно ориентироваться в дорожной обстановке. Зимой световой день короче. Темнеет рано и очень быстро. В сумерках и в темноте значительно ухудшается видимость. Поэтому в сумерках надо быть особенно внимательными. Желательно носить одежду со световозвращающими элементами (нашивки на куртке, элементы рюкзака), что позволит водителю с большей вероятностью увидеть вас в темное время суток.

В снегопады заметно ухудшается видимость, появляются заносы, ограничивается и затрудняется движение пешеходов и транспорта. Снег попадает на лицо, в глаза пешеходам и мешает обзору дороги. Яркое зимнее солнце, как ни странно, тоже может быть помехой при переходе дороги. Яркий свет и белый снег создают эффект бликов, человек как бы «ослепляется». Поэтому надо быть крайне внимательными.

Скользкие подходы к остановкам общественного транспорта — также источник повышенной опасности.

Напомним некоторые Правила дорожного движения, которые должны соблюдать пешеходы:

— должны двигаться по тротуарам и пешеходным дорожкам, придерживаясь правой стороны;

— за пределами населенных пунктов пешеходы, двигающиеся по обочине или краю проезжей части, должны идти навстречу движению транспортных средств;

— в темное время суток и в условиях недостаточной видимости пешеходы, которые двигаются по проезжей части или обочине, должны выделить себя, а по возможности, иметь на верхней одежде светоотражающие элементы для своевременного их обнаружения другими участниками дорожного движения;

— должны переходить проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе подземным и надземным, а в случае их отсутствия – на перекрестках по линиям тротуаров или обочин;

— если в зоне видимости нет перехода или перекрестка, а дорога имеет не более трех полос движения для обоих его направлений, разрешается переходить ее под прямым углом к краю проезжей части в местах, где дорогу хорошо видно в обе стороны, и лишь после того, как пешеход убедится в отсутствии опасности.

— в местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или светофора;

— перед выходом на проезжую часть из-за стоящих транспортных средств и любых объектов, ограничивающих обзорность, пешеходы должны убедиться в отсутствии приближающихся транспортных средств.

Управление ГИБДД по Санкт‑Петербургу и Ленинградской области напоминает, что главное правило поведения на дороге зимой — удвоенное внимание, повышенная осторожность и соблюдение требований ПДД!

Раздел 3. Права и обязанности участников дорожного движения.

Статья 14. Участники дорожного движения.
Участниками дорожного движения являются лица, использующие автомобильные дороги, улицы, железнодорожные переезды или другие места, предназначенные для передвижения людей и перевозки грузов с помощью транспортных средств.
К участникам дорожного движения относятся водители и пассажиры транспортных средств, пешеходы, велосипедисты, погонщики животных.

Участники дорожного движения имеют право на:

безопасные условия дорожного движения, на возмещение убытков, причиненных вследствие несоответствия состояния автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов требованиям безопасности движения;
изучение норм и правил дорожного движения;
получения от гидрометеорологических, дорожных, коммунальных и других организаций, а также подразделений Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Украины, воинской инспекции безопасности дорожного движения Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины информации об условиях дорожного движения.
(Абзац четвертый части третьей статьи 14 с изменениями, внесенными согласно Законам Украины от 15.05.2003 г. N 743-IV, от 24.09.2008 г. N 586-VI)

Участник дорожного движения может обжаловать действие работника подразделений Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Украины , воинской инспекции безопасности дорожного движения Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины в случае нарушения с его стороны действующего законодательства.

(Часть четвертая статьи 14 с изменениями, внесенными согласно Законам Украины от 15.05.2003 г. N 743-IV, от 24.09.2008 г. N 586-VI)
Участники дорожного движения обязаны:

знать и неуклонно соблюдать требования этого Закона, Правил дорожного движения и других нормативных актов по вопросам безопасности дорожного движения;
создавать безопасные условия для дорожного движения, не наносить своими действиями или бездеятельностью вреда предприятиям, учреждениям, организациям и гражданам;
выполнять распоряжения органов государственного надзора и контроля относительно соблюдения законодательства о дорожном движении.
Работники органов внутренних дел, военной инспекции безопасности дорожного движения, Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины, дорожно-эксплуатационных служб при исполнении служебных обязанностей могут отступать от отдельных требований Правил дорожного движения только в случаях и при выполнении условий, изложенных в них.
(Часть шестая статьи 14 с изменениями, внесенным согласно Законами Украины от 24.03.99 г. N 557-XIV, от 15.05.2003 г. N 743-IV)

Статья 15. Основные положения по допуску к управлению транспортными средствами.
Каждый гражданин, достигший определенного настоящим Законом возраста, не имеет медицинских противопоказаний и прошел полный курс обучения по соответствующим программам, может в установленном порядке получить право на управление транспортными средствами соответствующей категории.
Право на управление транспортными средствами соответствующей категории может быть предоставлено:

мототранспортними средствами и мотоколясками (категории A1, A) — лицам, достигшим 16-летнего возраста;
автомобилями, колесными тракторами, самоходными машинами, сельскохозяйственной техникой, другими механизмами, которые эксплуатируются на улично-дорожной сети, всех типов (категории B1, B, C1, C, T), за исключением автобусов, трамваев и троллейбусов, — лицам, достигшим 18-летнего возраста;
автомобилями с прицепами или полуприцепами (категории BE, C1E, CE), а также предназначенными для перевозки крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов, — лицам, достигшим 19-летнего возраста;
автобусами, трамваями и троллейбусами (категории D1, D, D1E, DE, T) — лицам, достигшим 21-летнего возраста.

Перечень медицинских противопоказаний (заболеваний и пороков), при наличии которых лицо не может быть допущено к управлению соответствующими транспортными средствами, определяется специально уполномоченным центральным органом исполнительной власти по вопросам здравоохранения.
Лицо, желающее получить право на управление транспортными средствами соответствующей категории или типа, обязано пройти медицинский осмотр, подготовку или переподготовку в соответствии с типовой учебной программы, успешно сдать теоретический и практический экзамены. Порядок подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей транспортных средств определяется Кабинетом министров Украины.
Подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей транспортных средств осуществляются в аккредитованных учреждениях независимо от формы собственности и подчинения, которые по результатам аттестации получили соответствующий аттестат. Подготовка, переподготовка и повышение квалификации водителей осуществляются специалистами, которые отвечают определенным квалификационным требованиям.

Перечень требований к учреждениям, квалификационные требования к специалистам, которые осуществляют такую подготовку, определяются совместным актом Министерства внутренних дел Украины, специально уполномоченного центрального органа исполнительной власти по вопросам образования и науки, специально уполномоченного центрального органа исполнительной власти по вопросам автомобильного транспорта, специально уполномоченный центральный орган исполнительной власти по вопросам труда и социальной политики.
Госавтоинспекция Министерства внутренних дел Украины создает и ведет реестр учреждений, осуществляющих подготовку, переподготовку и повышение квалификации водителей транспортных средств, и осуществляет государственный контроль за соблюдением ими требований законодательства в этой сфере. Основной формой государственного контроля в сфере безопасности дорожного движения за деятельностью учреждений независимо от формы собственности и подчинения есть государственная аккредитация учреждения и аттестация его преподавателей, которая проводится не реже одного раза в пять лет в порядке , определенном Кабинетом Министров Украины.

Уполномоченный орган Министерства аграрной политики Украины создает и ведет реестр учреждений, осуществляющих подготовку, переподготовку и повышение квалификации трактористов-машинистов и осуществляет государственный контроль за соблюдением ими требований законодательства в этой сфере.
Теоретический и практический экзамены для получения права на управление транспортными средствами соответствующей категории состоят в подразделениях Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Украины и в уполномоченном органе Министерства аграрной политики Украины.
Право на управление транспортными средствами соответствующей категории подтверждается удостоверением водителя транспортного средства с установленным сроком действия. На территории Украины в соответствии с Конвенцией о дорожном движении действуют национальные и международные водительские права. Порядок выдачи , обмена и установление срока действия таких удостоверений определяется Кабинетом Министров Украины.
(Часть девятая статьи 15 с изменениями, внесенными согласно Закону Украины от 17. 03.2011 г. N 3163-VI)
Запрещается управления транспортными средствами лицам, к которым применено административное взыскание или уголовное наказание в виде лишения права управления транспортными средствами, в течение срока лишения.
(Статья 15 с изменениями, внесенными Законом Украины от 19.02.2004 г. N 1528-IV, в редакции Закона Украины от 24.09.2008 г. N 586-VI).

Статья 16. Основные права и обязанности водителя транспортного средства.
Водитель имеет право:

управлять транспортным средством и перевозить пассажиров или грузы на дорогах, улицах и в других местах, где движение транспорта не запрещен в установленном порядке;
доверять в установленном порядке право пользования и распоряжение частным транспортным средством другому лицу, которое имеет соответствующее право на управление;
знать причину остановки транспортного средства должностным лицом государственного органа, осуществляющего надзор за дорожным движением, а также фамилию и должность этого лица;
отступать от требований этого раздела Закона в условиях действия непреодолимой силы или если другими средствами невозможно предотвратить собственную гибель или увечье граждан;
на возмещение расходов в случае предоставления транспортного средства работникам милиции и здравоохранения в случаях, предусмотренных настоящим Законом;
на возмещение убытков, причиненных вследствие несоответствия состояния автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов требованиям безопасности движения;
получать необходимую помощь от должностных лиц, организаций, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения.

Водитель обязан:

иметь при себе и по требованию сотрудников милиции , а водители воинских транспортных средств по требованию должностных лиц воинской инспекции безопасности дорожного движения Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины передавать для проверки удостоверения, регистрационные и другие документы, подтверждающие право на управление транспортным средством, а также дорожные (маршрутные) письма и документы на перевозимый груз (кроме владельцев транспортных средств, использующих их в индивидуальных некоммерческих целях) , а в случаях, предусмотренных законодательством, страховой полис (сертификат) о заключении договора обязательного страхования гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств и лицензионную карточку на автомобильное транспортное средство в случае предоставления услуг по перевозке пассажиров и грузов;
(Абзац второй части второй статьи 16 с изменениями, внесенными согласно Законам Украины от 15.05.2003 г. N 743-IV, от 01.07.2004 г. N 1961-IV, от 19.01.2006 г. N 3370-IV)
выполнять распоряжения работников милиции , а водители воинских транспортных средств — должностных лиц воинской инспекции безопасности дорожного движения Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины, которые даются в пределах их компетенции, предусмотренной действующим законодательством, Правилами дорожного движения и другими нормативными актами;
(Абзац третий части второй статьи 16 с изменениями, внесенными согласно с Законом Украины от 15.05.2003 г. N 743-IV)
принимать все возможные меры к обеспечению безопасных условий для передвижения наиболее уязвимых участников дорожного движения — детей, инвалидов, велосипедистов и людей преклонного возраста;
не допускать случаев управления транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или другого опьянения, алкогольного, наркотического или другого опьянения или под воздействием лекарственных препаратов, снижающих их внимание и скорость реакции, а также не передавать управление транспортным средством лицу, находящемуся в таком состоянии или под воздействием таких препаратов;
(Абзац пятый части второй статьи 16 с изменениями, внесенными согласно с Законом Украины от 24. 09.2008 г. N 586-VI)
проверить перед выездом в дорогу техническое состояние транспортного средства и следить за ним в дороге;
своевременно подавать транспортное средство на государственный технический осмотр;
при движении на автомобиле, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым, а на мотоцикле — в застегнутом мотошлеме;
предоставлять преобладающее право для проезда транспортным средствам с включенными синими или красными проблесковыми маячками и специальными звуковыми сигналами;
уплатить сбор за первую регистрацию транспортного средства согласно Налоговым кодексом Украины ;
(Абзац десятый части второй статьи 16 в редакции Закона Украины от 02.12.2010 г. N 2756-VI)
предоставлять преимущественное право движения пешеходу, который находится на пешеходной дорожке (зебре). В этом случае водитель обязан предоставить возможность пешеходу безопасно перейти дорогу, улицу;
принимать меры по сохранению чистоты автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и полосы отчуждения, в том числе со стороны пассажиров.

Предоставлять транспортное средство:
а) работникам милиции и здравоохранения для доставки в ближайшее медицинское учреждение лиц, которые требуют неотложной медпомощи , а водители воинских транспортных средств также и должностным лицам Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины;
(Пункт «а» части третьей статьи 16 с изменениями, внесенными согласно с Законом Украины от 15.05.2003 г. N 743-IV)
б) работникам милиции , а водители воинских транспортных средств также и должностным лицам Военной службы правопорядка в Вооруженных Силах Украины для выполнения непредвиденных и неотложных служебных обязанностей по задержанию правонарушителей. При этом водитель имеет право на возмещение убытков в соответствии с действующим законодательством.
(Пункт «б» части третьей статьи 16 с изменениями, внесенными согласно с Законом Украины от 15.05.2003 г. N 743-IV)
Часть четвертую статьи 16 исключен.
(Согласно Закону Украины от 24. 09.2008 г. N 586-VI)

Статья 17. Основные права и обязанности пешехода.
Пешеход, т.е. лицо, участвующее в дорожном движении вне транспортных средств и не выполняет на дороге любую работу (к пешеходам относятся также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед или мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску), имеет право:

на приоритетное пересечение проезжей части по обозначенным пешеходным переходам;
при отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка переходить дорогу, улицу, железнодорожный переезд под прямым углом к краю проезжей части на участке, где она хорошо просматривается в обе стороны;
требовать от государственных и местных органов власти, собственников автомобильных дорог, улиц и железнодорожных переездов создания необходимых условий для обеспечения безопасности движения.

Пешеход обязан:

двигаться по тротуарам, пешеходным или велосипедным дорожкам, обочинам, а в случае их отсутствия — по краю проезжей части автомобильной дороги или улицы;
пересекать проезжую часть автомобильной дороги, улицы по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров и обочин;
руководствоваться сигналами регулировщика и светофора в местах, где дорожное движение регулируется;
не задерживаться и не останавливаться без необходимости на проезжей части автомобильной дороги, улицы и железнодорожном переезде;
не переходить проезжую часть автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов непосредственно перед транспортными средствами, которые приближаются, вне пешеходных переходов при наличии разделительной полосы, а также в местах, где установлены пешеходные или дорожные ограждения;
воздерживаться от перехода проезжей части при приближении транспортного средства с включенными проблесковым маячком и специальным звуковым сигналом;
не выходить на проезжую часть из-за стоящего транспортного средства или другого препятствия, которое ограничивает видимость, не убедившись в отсутствии транспортных средств, которые приближаются.

Статья 18. Основные обязанности и права пассажира.
Пассажир, т.е. лицо, которое пользуется транспортным средством, но не причастен к управлению им, обязан:

осуществлять посадку в транспортное средство лишь со специальной площадки, а в случае его отсутствия — с тротуара или обочины;
осуществлять посадку и высадку лишь после полного прекращение движения транспортного средства;
не отвлекать внимание водителя от управления транспортным средством;
при движении на автомобиле, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутым, а на мотоцикле — в застегнутом мотошлеме.

Пассажир при пользовании транспортным средством имеет право на:

безопасную перевозку себя и багажа;
возмещения причиненных убытков;
своевременную и точную информацию об условиях и порядке движения.

Статья 19. Основные права и обязанности велосипедистов и погонщиков животных.
Лица, управляющие велосипедами без двигателей, имеют право:

ездить по специальным велосипедным дорожкам, а при их отсутствии — по краю проезжей части дороги, улицы или обочине.
Они обязаны:
использовать технически исправные и надлежащим образом оборудованные велосипеды;
не перевозить грузов, которые мешают управлению;
не перевозить пассажиров, за исключением детей до семи лет, на специально оборудованном сидении.

Погонщики животных обязаны:

не оставлять животных на проезжей части без присмотра, не перегонять животных через железнодорожные пути и дороги, улицы вне специально отведенных мест, а также через проезжую часть в темное время суток и в условиях недостаточной видимости.
Тележки (сани) должны быть оборудованы светоотражающими устройствами, а в темное время суток — и фонарями.

Статья 20. Обучения различных групп населения Правил дорожного движения.
Обучение граждан Правил дорожного движения осуществляется согласно типовым учебным программам , подготовленным специально уполномоченным центральным органом исполнительной власти по вопросам образования и науки, согласованным с Министерством внутренних дел Украины и специально уполномоченным центральным органом исполнительной власти по вопросам автомобильного транспорта и утвержденным Кабинетом Министров Украины.
Специально уполномоченный центральный орган исполнительной власти по вопросам образования и науки обеспечивает изучение Правил дорожного движения в дошкольных, внешкольных, общеобразовательных, профессионально-технических учебных заведениях, а также подготовку и переподготовку педагогических работников, деятельность которых связана с обучением граждан Правил дорожного движения и подготовкой , переподготовкой и повышением квалификации водителей транспортных средств.
Развитие у детей навыков безопасного поведения на дорогах начинается в дошкольных учебных заведениях с трехлетнего возраста. В общеобразовательных, профессионально-технических учебных заведениях может проводиться обучение учащихся Правил дорожного движения по программам подготовки водителей категорий A1, A, B1, B.
Госавтоинспекция Министерства внутренних дел Украины, средства массовой информации оказывают помощь в проведении профилактических мероприятий и в обучении различных групп населения Правил дорожного движения.
(Статья 20 в редакции Закона Украины от 24.09.2008 г. N 586-VI)

Безопасность дорожного движения, ГБОУ Школа № 166, Москва

ДЕТСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ!

В ДТП ГИБНУТ НАШИ ДЕТИ, ЧТО МОЖЕТ БЫТЬ СТРАШНЕЕ?

Часто мы задаемся вопросом: почему дети попадают в дорожно-транспортные происшествия? Казалось бы, ответ простой: если ребенок по собственной неосторожности получил травму в дорожно-транспортном происшествии, то это – вина ребенка. Но понятия «вина ребенка» не существует. Дорожное происшествие с ним означает лишь, что мы, взрослые, где-то недосмотрели, чему-то не научили или же личным примером показали, что можно нарушить «закон дороги». И часто за случаями детского травматизма на дрогах стоит безучастность взрослых к совершаемым детьми правонарушениям.

Для ребенка умение вести себя на дороге зависит не только от его желания или нежелания это делать. Ребенок является самым незащищенным участником дорожного движения, и во многом поведение детей на дороге обусловлено их восприятием дорожной ситуации. Именно поэтому безопасность детей на дороге можем обеспечить в первую очередь мы, взрослые: родители, учителя, воспитатели, прохожие и, главным образом, водители транспортных средств.

С чего же начинается безопасность детей дороге? Разумеется, со своевременного обучения умению ориентироваться в дорожной ситуации, воспитания потребности быть дисциплинированным на улице, осмотрительным и осторожным. Личный пример – это самая доходчивая форма обучения для ребенка. Помните, если Вы нарушаете Правила, Ваш ребенок будет поступать так же!

ДЕТИ-ПЕШЕХОДЫ

Необходимо запомнить самому и внушить ребенку: дорожное движение начинается не с проезжей части, а с первых шагов от порога или подъезда дома. Пройдите с ребенком весь путь до школы и ненавязчиво укажите на наиболее опасные участки – нерегулируемый перекресток, узкий тротуар, подъезд грузового транспорта к магазину, припаркованные автомобили и т.д. Обратите внимание на особенности детского мышления: дети пока не умеют предвидеть опасность и только учатся оценивать скорость движения автомашины при приближении к ним, к тому же из-за своего невысокого роста дети бывают невидимы для водителей, — а это опасно для жизни! Обязательно обратите внимание на возникающие опасности при посадке и высадке из общественного транспорта. Запомните: обходить стоящий автобус или троллейбус ни в коем случае нельзя. Нужно дождаться, пока транспорт отъедет, и только после этого переходить дорогу по пешеходному переходу.

Расскажите своему ребенку о том, что он является участником дорожного движения, и разъясните несложные правила для того, чтобы он мог ориентироваться в дорожной ситуации:

1) Когда идешь по улице пешком, то ты являешься пешеходом. Ходить по улице тебе разрешается только по тротуарам, придерживаясь правой стороны, чтобы не мешать движению встречных пешеходов. Если тротуара нет, иди навстречу движению по обочине или краю дороги. Тогда не только водитель видит тебя издали, но и ты видишь приближающуюся машину.

2) Для того, чтобы перейти на другую сторону улицы, имеются определенные места и называются они пешеходными переходами. Они обозначены дорожными знаками «Пешеходный переход» и белыми линиями разметки «зебра».

3) Если нет обозначенного пешеходного перехода, ты можешь переходить улицу на перекрестках по линиям тротуаров или обочин.

4) Прежде чем перейти дорогу, убедитесь в полной безопасности. Остановись у края проезжей части, посмотри в обе стороны и, если нет машин, дойди до середины проезжей части. Еще раз посмотри налево и направо и, при отсутствии транспорта, закончи переход. Дорогу нужно переходить под прямым углом и в местах, где дорога хорошо просматривается в обе стороны.

5) Если на пешеходном переходе или перекрестке есть светофор, он покажет тебе, когда идти, а когда стоять и ждать. Красный свет для пешеходов – стой, желтый – жди, зеленый – иди. Никогда не переходи улицу на красный и желтый свет, даже если машин поблизости нет.

6) Как только загорелся зеленый свет, не «бросайся» с тротуара на дорогу. Бывает, что у машины неисправны тормоза, и она может неожиданно выехать на пешеходный переход. Поэтому переходить дорогу надо спокойно, убедившись, что автомобили остановились. Переходи, а не перебегай!

7) Опасно играть рядом с дорогой: кататься на велосипеде летом или на санках зимой.

Важно знать – чтобы не оказаться на дороге в аварийной ситуации, ребенок должен понимать, когда автомобиль становится опасным. Машина не может остановиться мгновенно, даже если водитель нажмет на тормоз. Главное правило безопасного поведения – предвидеть опасность.

Очень важно задуматься и о том, что в осенне-зимнее время начинает рано темнеть, и даже взрослый человек, одетый в темную одежду, для водителя при плохом уличном освещении становиться практически невидимым!

Как в этом случае обезопасить себя и ребенка? Для начала следует стараться использовать светлую или яркую одежду, лучше всего со световозвращающими элементами. Принцип их действия заключается в следующем: в темное время суток при попадании света от фар автомашины или уличного фонаря они начинают светиться, обозначая движение человека.

Для детей придумано уже большое количество разнообразных и интересных браслетов, значков, все чаще можно увидеть школьные портфели и рюкзаки со световозвращающими вставками, а также детские куртки и комбинезоны, это красиво и, самое главное, – безопасно!

ДЕТИ-ВОДИТЕЛИ

Велосипед, мопед, скутер – для многих ребят является предметом мечтания и, прежде чем воплотить мечту в реальность, родителям следует задуматься, где же его ребенок будет управлять своим транспортным средством? Есть ли поблизости стадион, парк, велосипедные дорожки?

Ведь дети, получая свое транспортное средство и имея возможность покинуть свой район, в любой момент могут отправиться в другой район к другу или однокласснику. При этом, оказавшись в потоке транспорта на проезжей части, даже подготовленный человек в первые минуты движения может с трудом ориентироваться, а ребенок – он, зачастую, даже не знает, как ему правильно нужно двигаться по проезжей части, может растеряться, запаниковать и поступить не так, как ожидают от него другие участники дорожного движения, знающие Правила. Именно такие обстоятельства чаще всего способствуют совершению дорожно-транспортного происшествия.

К тому же велосипед, мопед, скутер – это самые незащищенные виды транспортных средств, и даже незначительные столкновения, а иногда и просто падение, могут повлечь за собой серьезные последствия. Приобретая их, необходимо позаботиться о дополнительных средствах защиты – шлемах, налокотниках, наколенниках, перчатках.

ДЕТИ-ПАССАЖИРЫ

В общественном транспорте

Кажется, что именно тут ничего трудного и нет, — зашел ребенок в автобус, сел и поехал, однако и пассажирам необходимо соблюдать Правила.

Опасность передвижения в общественном транспорте связана, как правило, с резким торможением, к которому пассажиры всегда не готовы.

Родителям, которые разрешают детям самостоятельно передвигаться на общественном транспорте, нужно разъяснить ребятам следующие правила:

1) Ожидать общественный транспорт безопасно только на посадочной площадке, а если ее нет, то на тротуаре или обочине, но в любом случае – подальше от проезжей части дороги.

2) Вход в маршрутный транспорт можно осуществлять только после полной остановки транспортного средства.

3) Находясь в салоне общественного транспорта необходимо крепко держаться за поручни.

4) Следует уступать места пожилым и больным людям – это правило не только вежливости, но и безопасности – ведь на резкое торможение им тяжелее среагировать и удержаться на ногах.

5) Запрещается отвлекать водителя от управления, а также открывать двери транспортного средства во время его движения.

6) К выходу следует подготовиться заранее, чтобы не пришлось спешить. Выйдя из транспорта, торопиться также не следует. Особенно если нужно перейти на другую сторону дороги. Необходимо четко усвоить: переходить проезжую часть можно только по пешеходному переходу.

В салоне автомашины

Ребенок в салоне автомашины целиком и полностью зависит от водителя. К сожалению, пренебрежение элементарными мерами безопасности родителями не только для себя, но и для ребенка может закончиться очень трагично. Особенно если при движении автомашины ребенок располагается на руках. В этом случае ошибочно полагать, что, держа на руках, мы его оберегаем. При столкновении или резком торможении вес пассажира возрастает в несколько раз, и удержать ребенка от резкого удара практически невозможно. Если при этом и сам взрослый не пристегнут ремнем безопасности, то это верная гибель для малыша. Доказано, что ничего лучше специальных удерживающих средств для перевозки детей не оберегает их в момент столкновения.

30 марта на базе ГБПОУ «Коледж связи 54» им. П.М. Вострухина прошел межрайонный этап соревнований ЮИД «Безопасное колесо-2018» СВАО подробнее

обновлено: 10. 04.2018

В начальной школе основная роль в обучении детей правилам Правилам дорожного движения (ПДД) переходит к педагогам, для чего проводятся специальные уроки. 27 октября во 2 Б классе прошел «Урок ПДД»! А так же учениками и педагогами нашей школы был создан специальный мультфильм о Правилах дорожного движения! подробнее

обновлено: 01. 11.2017

В дошкольных отделениях ГБОУ Школа № 166, здание «Солнышко» и здание «Ромашка», прошли мероприятия по ознакомлению дошкольников с ПДД подробнее

обновлено: 24.10.2017

С 17 по 20 мая прошел 38 Московский городской слет юных инспекторов движения «Безопасное колесо-2016» подробнее

обновлено: 24. 08.2016

Обращение командира 8‑го батальона ДПС к участникам дорожного движения

Основными причинами высокого уровня аварийности с участием пешеходов является нарушения требований Правил дорожного движения РФ участниками дорожного движения (водителей и пешеходов).

Согласно п. 4.1.,4.3, 4.5 ПДД РФ, пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрёстках по линии тротуаров или обочин. При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет безопасен. При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся ТС. При движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

Согласно п. 14.1 ПДД РФ, водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода. Наезды на пешеходов в зоне нерегулируемого пешеходного перехода — наиболее распространенное ДТП, как в селе, так и на трассах. Главной причиной является закрытый обзор, т. е. водитель обнаруживает пешехода лишь в тот момент, когда тот оказывается на полосе, по которой движется его транспортное средство, на расстоянии, не позволяющем применением даже экстренного торможения предотвращая наезд на пешехода. Итак, первый признак опасности для водителя — нерегулируемый пешеходный переход. Второй признак опасности — закрытый обзор. Третий — не всегда чёткое знание пешеходами правил дорожного движения. И при совокупности этих признаков необходимо сбросить скорость, вплоть до остановки и быть готовым к появлению пешеходов на проезжей части.

Сотрудники ГИБДД напоминают участникам дорожного движения о том, что переходить проезжую часть необходимо только по пешеходным переходам, а водителям – предоставлять преимущество пешеходам на пешеходном переходе!

Untitled Document

7) Опасно играть рядом с дорогой: кататься на велосипеде летом или на санках зимой.

ДЕТИ-ВОДИТЕЛИ

ДЕТИ-ПАССАЖИРЫ

В общественном транспорте

2) Вход в маршрутный транспорт можно осуществлять только после полной остановки транспортного средства.

3) Находясь в салоне общественного транспорта необходимо крепко держаться за поручни.

В салоне автомашины

ПРЕЖДЕ ЧЕМ ОТПРАВИТЬСЯ С РЕБЕНКОМ НА АВТОМАШИНЕ ПОБЕСПОКОЙТЕСЬ О ЕГО БЕЗОПАСНОСТИ:

1) Приобретите детское удерживающее устройство согласно весу и росту ребенка (сегодня большое количество производителей предлагают свою продукцию, более безопасными будут являться те кресла, у которых небольшой диапазон веса).

2) Строго следуйте инструкции от производителя автомобиля, как и где правильно установить детское кресло, каким образом оно фиксируется.

Отправляясь в путешествие на автомашине, приучайте ребенка занимать свое место в детском кресле, он быстро к этому привыкнет, и другое место ему самому скоро будет не по душе. При этом сами пристегивайтесь ремнем безопасности, что также послужит для ребенка хорошим примером.

С раннего возраста приучайте детей соблюдать Правила дорожного движения. И не забывайте, что личный пример – самая доходчивая форма обучения. Помните! Ребенок учится «законам дороги», беря пример с вас, родителей, и других взрослых. Пусть Ваш пример учит дисциплинированному поведению на улице не только Вашего ребенка, но и других детей.

Материал с сайта http://www.gibdd.ru/about/social/children-safety/

Какую роль играют участники дорожного движения и инфраструктура в повышении безопасности?

Новейшие легковые и коммерческие автомобили оснащены технологиями активной безопасности для предотвращения несчастных случаев и системами пассивной безопасности для защиты пассажиров и других участников дорожного движения в случае аварии.

Но автомобильные технологии — это лишь часть этой сложной головоломки, связанной с безопасностью дорожного движения. Не менее важными факторами являются поведение водителей и других участников дорожного движения, техническое обслуживание и проектирование инфраструктуры, правила дорожного движения и их соблюдение, а также возраст парка транспортных средств, и это лишь некоторые из них.

Сосредоточение внимания на одном из этих факторов при игнорировании других не принесет наибольших благ обществу. Итак, если мы хотим добиться прогресса в обеспечении безопасности дорожного движения, нам нужно сделать больший упор на комплексную стратегию. Другими словами, нам необходимо обеспечить, чтобы безопасные автомобили управляли безопасными водителями по безопасным дорогам.

Безопасные участники дорожного движения

К участникам дорожного движения относятся как водители, так и пешеходы и велосипедисты (так называемые «уязвимые участники дорожного движения»). Их поведение является областью с наибольшим потенциалом повышения безопасности дорожного движения.Действительно, 90% всех дорожно-транспортных происшествий сегодня связаны с человеческим фактором.

В 30% ДТП со смертельным исходом главным фактором является скорость, в то время как отвлечение внимания вызывает 10-30% смертей на дорогах. Не меньшее беспокойство вызывает тот факт, что 25% всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Европе связаны с употреблением алкоголя.

Образование и подготовка являются ключевыми факторами в формировании у участников дорожного движения надлежащего поведения и отношения. Крайне важно, чтобы водители знали о своих ограничениях, об опасности превышения скорости или текстовых сообщений за рулем, а также о влиянии алкоголя или наркотиков на их способность управлять автомобилем.

Обеспечение соблюдения существующих правил дорожного движения также имеет решающее значение, поскольку около 65% несчастных случаев со смертельным исходом вызваны нарушениями правил дорожного движения. Пресечение нарушений правил дорожного движения будет иметь значение, но нам также необходимо более эффективное правоприменение через границы. Европейские политики должны решить, как применять правила в Европе и обеспечивать их соблюдение.

Безопасная дорожная инфраструктура

Нечеткие дорожные знаки, плохая разметка полос, плохое дорожное покрытие и плохая конструкция дороги могут быть опасными, если привести лишь несколько примеров, связанных с инфраструктурой. Улучшения в проектировании, строительстве и обслуживании нашей дорожной инфраструктуры могут значительно повысить безопасность дорожного движения.

Дороги, спроектированные таким образом, чтобы свести к минимуму узкие места и обеспечить лучший транспортный поток, а также уменьшить опасность на дорогах, могут иметь большое влияние на безопасность. Грамотно спроектированная инфраструктура, которая способствует разумному и внимательному вождению, также снижает количество аварий.

Например, замена светофоров на перекрестки с круговым движением значительно повышает безопасность дорожных развязок.Городское планирование также должно учитывать соображения безопасности дорожного движения.

Качество дорог — еще один важный элемент безопасности дорожного движения. Плохое или ухудшающееся дорожное покрытие может привести к повреждению транспортных средств и подвергнуть опасности участников дорожного движения. Тип дороги также играет важную роль: самые быстрые дороги в Европе — многополосные автострады — статистически самые безопасные, а однополосные (двухполосные) — самые опасные.

Безопасность дорожного движения: какой прогресс был достигнут?

Системы активной безопасности: что это такое и как работают?

Пассивные системы безопасности: что это такое и как они работают?

Почему мы должны сосредоточиться на активной безопасности в будущем?

Как автоматизированные и подключенные к сети транспортные средства могут повысить безопасность дорожного движения?

Статистика пользователей дорог — TAC

В 2018 году водители представляли 97 из 213 погибших, что сделало водителей самой большой группой погибших викторианцев.Другие примечательные статистические данные включают:

участников дорожного движения в возрасте от 18 до 25 лет составляют 13% погибших людей
Чуть менее одной трети (32%) пешеходов, потерявших жизнь, были в возрасте 70 лет и старше
мужчин-участников дорожного движения составили 72% людей, погибших в 2018 году
пассажиров женского пола составляют 36% всех погибших женщин, тогда как пассажиры мужского пола составляют около 8% всех погибших участников дорожного движения мужского пола

Все участники дорожного движения по возрасту группа — 2018

Возрастная группа	Велосипедист	Водитель	Мотоциклист	Пассажир	Пешеход	Всего
0-04				1		1
05-15				5	3	8
16-17			1			1
18-20		6	1	4	1	12
21-25		8	2	3	3	16
26–29	2	5	4	2	3	16
30–39		24	10	2	3	39
40–49	3	11	1	4	1	20
50-59		11	11	5	3	30
60–69	2	9	7	2	7	27
70+		23	1	6	12	42
Неизвестный					1	1
Общее	7	97	38	34	37	213

Границы | Уязвимые участники дорожного движения или уязвимое транспортное планирование?

Введение

Научное и практическое сообщество постоянно генерирует и продвигает концепции и фразы, которые помогают в поиске решений и повышении значимости проблемы. Некоторые концепции получают широкое распространение, а другие «отмирают». В процессе разработки было замечено, что существует впечатляющий ландшафт концептуальных построений, реконструкций и опровержений (Darkoh and Khayesi, 2009). Чемберс (2005, стр. 186) описывает этот меняющийся концептуальный ландшафт в развитии следующим образом: «Пополнения общего лексикона развития за последние два десятилетия было много. Новые слова добавлялись быстрее, чем старые выходили из употребления. Некоторые из них, такие как интегрированное, скоординированное, планирование и социализм, достигли своего пика и пришли в упадок.Другие элементы эклектического и, возможно, эфемерного языка постмодернизма, такие как деконструкция, нарратив и мета-нарратив, текст и подтекст, по большей части томились в академических и литературных захолустьях. Другие, такие как равенство и бедность, оказались устойчивыми и устойчивыми. Другие, некоторые старые, некоторые новые, которые вплотную подошли к мейнстриму многих дискуссий о развитии за последние два десятилетия, включают: подотчетность, возможности, гражданское общество, потребителя, децентрализацию, демократию, лишения, разнообразие, расширение прав и возможностей, права, окружающую среду, гендер, глобализация, управление, права человека, средства к существованию, рынок, собственность, участие, партнерство, плюрализм, процесс, заинтересованные стороны, устойчивость, прозрачность, уязвимость, благополучие. ”

Хотя концепции и идеи необходимы для формирования мира, они могут легко достичь статуса, при котором они воспринимаются как должное (Peet, 2009). Исследователи и практики иногда становятся обязанными концепциям и методам, не подвергая глубокому сомнению их происхождение и актуальность (Mees, 2009; Peet, 2009). Например, концепция устойчивого развития, занимающая центральное место в дискуссиях о национальной и международной политике, на самом деле является оспариваемой концепцией, требующей постоянного обсуждения и практического применения со стороны исследователей и практиков (Connelly, 2007; Purvis et al., 2019).

В литературе по транспорту и безопасности дорожного движения определенная часть участников дорожного движения — пешеходы и велосипедисты — упоминается как уязвимая группа (см., Например, Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Constant and Lagarde, 2010; Institute for Road Safety Research, 2012; Goel et al., 2018; European Commission, 2020; European Transport Safety Council, 2020; PIARC, 2020). Несмотря на то, что значение этого термина, указывающего на опасности, с которыми пешеходы и велосипедисты сталкиваются в дорожной среде, ценится, оно ограничено, если не используется вместе с исследованием неотъемлемого структурного пренебрежения и предвзятости этих участников дорожного движения при планировании транспорта.Если термин не применяется в контексте, его можно использовать для усиления традиционного взгляда на безопасность дорожного движения, который возлагает исключительную ответственность за дорожно-транспортные происшествия на отдельных участников дорожного движения, не обращая внимания на другие факторы, связанные с конструкцией дорог или транспортных средств (Mohan, 1992; ОЭСР, 1998 г .; Педен, 2004 г .; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012 г .; Европейский совет по безопасности на транспорте, 2020 г.). Такой взгляд на безопасность дорожного движения можно легко использовать для оправдания передачи ответственности за ключевые упущения и нарушения в транспортном планировании от проектировщиков или планировщиков к группе участников дорожного движения.В данной статье критическому анализу подвергается концепция уязвимых участников дорожного движения. Он достигает этой цели, отслеживая происхождение и использование этой концепции в исследованиях транспорта и безопасности дорожного движения, а затем подвергая ее критическому анализу в контексте возникающих доказательств того, где на самом деле находится уязвимость.

Уязвимость в исследованиях транспорта и безопасности дорожного движения

Учитывая широкое использование слова уязвимость и связанных с ним слов, таких как адаптация и устойчивость, в исследованиях и планировании (Vogel et al., 2007), на этом этапе стоит ответить на ценный вопрос: «Что такое уязвимость?». Как объяснил Луна (2018), слово «уязвимость» происходит от латинского weakrare , что означает ранить. Это объясняет, почему уязвимость обычно используется для обозначения возможности получения ранения. По сути, это относится к хрупкости существ и вещей (Luna, 2018). Оценка уязвимости и реагирование на нее принимает во внимание подверженность, восприимчивость, устойчивость и решения. Например, в случае наводнения уязвимость возникает из-за комбинации нескольких физических, социальных, экономических и экологических факторов (Salami et al., 2017). Уязвимость возникает у отдельных лиц, экосистем, учреждений и сообществ в различных географических и административных единицах.

Дав основное определение и разъяснения уязвимости, теперь я перехожу к использованию этого понятия для обозначения группы участников дорожного движения. На этом этапе необходимо ответить на следующий вопрос: «Каковы источники и масштабы использования концепции« уязвимых участников дорожного движения »в исследованиях и практике транспорта?». Упоминание о незащищенных участниках дорожного движения, которых впоследствии стали называть уязвимыми участниками дорожного движения, впервые появилось в литературе в 1950-х годах (Ptak, 2019).Эта концепция продолжала использоваться и уточняться в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах, когда продолжались исследования дорожно-транспортных происшествий с пешеходом, уделяя особое внимание конструкции транспортных средств для пешеходов, биомеханике контакта транспортных средств с пешеходами и законодательству. Хотя эта концепция использовалась все шире, такие ученые, как Мохан (1992), утверждали, что уязвимым участникам дорожного движения уделялось меньше внимания в исследованиях. Использование этой концепции росло с годами и широко используется в публикациях, конференциях, программах и политике.Широко признано, что уязвимые участники дорожного движения составляют непропорционально большую долю людей, погибших и получивших травмы в дорожно-транспортных происшествиях на национальном и международном уровнях (Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012; Европейская комиссия, 2020; Европейский совет по транспортной безопасности, 2020). Анализ перемещается между сосредоточением внимания на одной конкретной категории этих участников дорожного движения и объединением двух или трех из них в одну категорию (см., Например, Híjar et al., 2003; Goel et al., 2018).

Существуют брифинги и руководства по концепции уязвимых участников дорожного движения в форме информационных бюллетеней, руководств по планированию, руководств по проектированию и позиционных документов (Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012; Европейская комиссия, 2020; ПИАРК, 2020). На некоторых конференциях также проводятся заседания, посвященные теме уязвимых участников дорожного движения. При подготовке этого документа 12 марта 2020 года я провел базовый поиск уязвимых участников дорожного движения с помощью поисковой системы Google, в результате чего было обнаружено 53 200 000 обращений, отражающих публикации, политику, программы, видео, изображения, карты и новости по этой теме.Это не был систематический поиск литературы в электронной базе данных, поскольку был интересен быстрый обзор количества обращений к уязвимым участникам дорожного движения.

Но что подразумевается под термином «уязвимые участники дорожного движения»? В литературе они определены как (Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012; Европейская комиссия, 2020; PIARC, 2020):

• Участники дорожного движения вне автомобиля;

• Те, кто подвергается наибольшему риску в дорожном движении; и

• Незащищенные внешним щитом.

Уязвимые участники дорожного движения, обычно упоминаемые в литературе, — это пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Что касается демографических характеристик и возможностей, утверждается, что некоторые группы пешеходов и велосипедистов более уязвимы, чем другие. Обычно выделяются три группы: дети, люди с ограниченными возможностями (особенно те, кто пользуется инвалидными колясками) и пожилые люди.

Логичный вопрос из предыдущего описания: существует ли всеобъемлющая теория или концептуальная модель уязвимых участников дорожного движения и уязвимости в транспортных исследованиях.Различные теоретические аспекты уязвимых участников дорожного движения очевидны в литературе. Например, взаимосвязь между скоростью удара и тяжестью травм пешехода была тщательно изучена, пересмотрена и уточнена. Исследования 1990-х годов, которые широко цитировались, показали, что у пешеходов была 90% -ная вероятность выжить в автокатастрофе на скорости 30 км / ч или ниже, но менее 50% -ная вероятность выжить при столкновении со скоростью 45 км / ч (Pasanen, 1991). . Изменения в этих знаниях произошли во многом благодаря работе Rosén et al.(2011). После исправления ошибок выборки и статистического анализа в предыдущем исследовании они обнаружили, что риск смерти взрослого пешехода составляет примерно 20% в случае столкновения с автомобилем на скорости 60 км / ч (Rosén et al., 2011).

Биомеханика дорожно-транспортных происшествий с пешеходом также была концептуализирована и изучена. Это исследование показывает, что большинство дорожно-транспортных происшествий с пешеходами связано с лобовыми ударами. В этом исследовании полностью описана последовательность событий при лобовом ударе, причем исходной точкой считается стоящий взрослый пешеход, которого ударила передняя часть автомобиля.Была разработана диаграмма, показывающая точки соприкосновения пешехода и автомобиля во время аварии (Ян, 2005).

Также был проведен теоретический и эмпирический анализ идеи безопасности в числах. Ключевым сторонником этой концепции является Якобсен (2003), который на основе статистического анализа утверждал, что большее количество пешеходов и велосипедистов повышает безопасность этих и других участников дорожного движения. Последующее исследование Bhatia and Wier (2011) предостерегает от использования безопасности в цифрах в транспортной политике и диалоге по планированию.Это предостережение вызвано неадекватными доказательствами, подтверждающими конкретный механизм эффекта «безопасность в числах».

Research также обращает внимание на упущения в планировании и пренебрежение принятием решений, которые создают уязвимость для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов (Vasconcellos, 2001). Этот вопрос обсуждается в следующем разделе. Хотя это направление исследований проливает свет и указывает на реальную уязвимость, политико-экономическая модель планирования и принятия решений на транспорте не была в центре транспортных исследований, в которых обычно доминирует позитивистская модель науки (Khayesi et al. ., 2017). Изменения, происходящие в транспортных исследованиях в отношении анализа политической экономии и систем управления, рассматриваются в следующем разделе.

Несмотря на то, что об уязвимых участниках дорожного движения широко обсуждают, существует ограниченная концептуальная строгость в анализе уязвимости в новаторских исследованиях. Несмотря на то, что были предприняты усилия для разработки и изучения моделей дорожно-транспортных происшествий с пешеходом и биомеханики, необходимо критически взглянуть на то, в чем заключается реальная уязвимость.В нескольких исследованиях указывается, что уязвимость пешеходов и велосипедистов в значительной степени обусловлена подходом и проектированием транспортной системы, подчеркивая, что при принятии решений и практике моторизованный транспорт предпочтительнее пеших и велосипедных прогулок (Burrington and Thiebach, 1995; Monheim, 2003; Mohan, 2008; Stone and Mees, 2010; Whitelegg, 2014; Legacy, 2016). Однако некоторые исследования продолжают относить пешеходов и велосипедистов к уязвимым участникам дорожного движения (см., Например, Constant and Lagarde, 2010). Даже исследования, в которых пешеходы и велосипедисты рассматриваются как уязвимые участники дорожного движения, указывают на то, что недостатки в проектировании дорог, конструкции транспортных средств и транспортной политике являются ключевыми факторами увеличения риска для этих участников дорожного движения (Mohan, 1992; Tiwari, 2018; European Transport Safety Council, 2020). .Почему бы не назвать транспортное планирование уязвимым?

Реальная уязвимость в практике транспортного планирования

В 1896 году коронер, исследовавший первую зарегистрированную смерть г-жи Бриджит Дрисколл в Соединенном Королевстве, надеялся, что «такое больше никогда не повторится» (Википедия, 2020). Хотелось бы, чтобы заявление коронера сбылось. Реальность такова, что эта «вещь» — смерть пешехода или дорожно-транспортное происшествие — происходила снова и снова, несколько раз, не только в Соединенном Королевстве, но и в других странах.Это стало глобальной проблемой: 23% пешеходов, 3% велосипедистов и 28% моторизованных двух- и трехколесных транспортных средств из примерно 1,35 миллиона смертей в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно (Всемирная организация здравоохранения, 2018).

Важным фактором того, что «такое больше никогда не повторится», происходит снова и снова, является пренебрежение пешеходами и велосипедистами при планировании транспорта и принятии решений (Monheim, 2003; Whitelegg, 2014; Soltani, 2017; Vasconcellos, 2017). Например, после оценки планирования городского транспорта в Бразилии, отмечая исключительный случай Куритибы, Васконселлос (2017, стр.19) отмечает: «Немоторизованные виды транспорта никогда не принимались всерьез при планировании перевозок в Бразилии. Ни один город не может утверждать, что имеет качественную сеть тротуаров, и хотя велосипеды широко используются в небольших городах … им никогда не уделялось должного внимания ». Он указывает, что лишь несколько городов, особенно на юге, инвестировали в велосипедную инфраструктуру (Vasconcellos, 2017). Солтани (2017) дает углубленную оценку планирования городского транспорта в Иране. Он описывает, как в таких городах, как Исфахан и Шиназ, были общественные пространства, подходящие для прогулок и общения.Он противопоставляет это ностальгическое прошлое современным иранским городам, захваченным автомобилями. Он сообщает, что ходьба официально не признается в качестве способа передвижения в большинстве современных транспортных генеральных планов в иранских городах. Солтани (2017, стр. 142) завершает свою оценку следующим замечанием: «В последние десятилетия иранские города неуклонно проводили политику в пользу использования автомобилей. Политика планирования, ориентированная на автомобили, сформировала города, в которых людям приходится преодолевать десятки километров, чтобы добраться до места назначения.Городская жизнь стала неудобной для многих людей без машины ».

Транспортное планирование, зависящее от автомобилей, представляет собой сложную систему, состоящую из идей, практик, инфраструктуры, учреждений и отдельных лиц. Как объяснил Урри (2004), автомобили — это мощный комплекс, образованный за счет технических и социальных взаимосвязей с другими отраслями промышленности, автомобильными запчастями и аксессуарами; переработка и распределение бензина; дорожное строительство и обслуживание; гостиницы, придорожные зоны обслуживания и мотели; автомастерские и автомастерские; дачное домостроение; торгово-развлекательные комплексы; Реклама и маркетинг; городской дизайн и планирование; и различные богатые нефтью страны.Это самопроизводящаяся система, ведущая к зависимой от пути привязке общества (Urry, 2004). Рост производства автомобилей и связанных с ними отраслей, начавшийся в странах с высоким уровнем доходов, распространился на весь остальной мир. В то время как автомобиль обеспечивает преимущества доступности для людей и общества, он также компенсирует такие издержки, как загрязнение окружающей среды, заторы, аварии и разрастание городов (Ewing, 1997; Stead and Pojani, 2017). Когда планировщики и лица, принимающие решения, заботятся о потребностях моторизованного транспорта, они пренебрегают пешеходами и велосипедистами.

Пренебрежение пешеходами и велосипедистами к планированию транспорта и принятию решений происходит на нескольких уровнях (Vasconcellos, 2001; Marden and Reardon, 2017):

• Базовая оценка и этап проектирования, который в значительной степени опирается на четырехэтапную модель планирования транспорта и землепользования и ее расширения или улучшения, которые сосредоточены на сборе и анализе данных, связанных с моторизованным движением, с ограниченным вниманием к поведению пешеходов и велосипедистов во время движения.

• Стадия принятия политических решений по распределению финансовых и человеческих ресурсов, в которой исследователь и планировщик транспорта менее всего вовлечены, а определение приоритетов основано на взвешивании нескольких конкурирующих потребностей транспорта и других секторов.

• Этап исполнения, мониторинга и оценки, на котором упущения, внесенные на этапе оценки, реализуются при отсутствии вмешательства со стороны общественных консультаций и анализа в рамках транспортных или групп давления для исправления ситуации.

Исследователь транспорта относительно меньше сосредоточился на изучении реальности транспортного планирования и принятия решений, а в основном сосредоточился на количественных аспектах, которые генерируют полезную информацию (Marden and Reardon, 2017).Однако количественная традиция в рамках технико-рациональной модели не дает понимания динамики принятия решений и того, как системы управления внутри и за пределами транспортного сектора формируют и поддерживают преобладающее планирование транспорта, зависящее от автомобилей.

Эта ситуация неуклонно менялась на протяжении многих лет, особенно с включением коммуникативного поворота и структур управления в исследования транспорта. Это развитие дает понимание того, как работает процесс транспортного планирования, который направлен на определение, выбор и реализацию политики, планов и стратегий для обеспечения передвижения людей и товаров с использованием различных наземных, водных и воздушных видов транспорта, и на него влияют несколько решений и заинтересованных сторон (Whitelegg, 2014; Legacy, 2016; Marden and Reardon, 2017).Примеры цитируются из этой литературы в следующем разделе, чтобы проиллюстрировать уязвимость транспортного планирования.

Были исследованы и опубликованы поучительные примеры пренебрежения пешеходами и велосипедистами при планировании автомобильного транспорта. Например, Митулла и Опийо (2017a) описывают отсутствие пешеходных дорожек и полос для велосипедистов на 18 дорожных коридорах в Найроби, Кения. В некоторых коридорах есть удобства для пешеходов и велосипедистов, в других — нет. В целом, предоставляемая инфраструктура не была единообразной и не полностью соответствовала принципам проектирования, согласованности, привлекательности и комфорта.Подобная ситуация наблюдается в нескольких городских и сельских районах в странах с низким и средним уровнем доходов. Однако эта ситуация не ограничивается странами с низким и средним уровнем доходов. Некоторые города в Соединенных Штатах Америки описаны как построенные для автомобилей, а не для людей, идущих пешком или на велосипедах (Jacobs, 1961). Эта реальность усугубляется отсутствием эффективной системы общественного транспорта в нескольких городах не только в Соединенных Штатах Америки, но также в Европе и Австралии (Stone and Mees, 2010; Whitelegg, 2014).

Пример закулисного влияния, которое приводит к наблюдаемому пренебрежению, приведен в исследовании Flyvbjerg (2002). Он подробно рассказывает о том, как постоянно менялись правила в отношении экологической составляющей и дорожного движения в проекте, призванном сохранить характер исторического центра города Ольборга. Компонент окружающей среды и движения был направлен на радикальное улучшение общественного транспорта; усиление защиты окружающей среды, развитие интегрированной сети велосипедных дорожек, пешеходных центров и зеленых насаждений; и развивать жилищный фонд.Транспортное движение было основной проблемой в проекте центра города, и цель заключалась в том, чтобы уменьшить автомобильное движение в центре города на одну треть. Flyvbjerg (2002) путем тщательного изучения и интерпретации архивных источников обнаружил, что торгово-промышленная палата сыграла ключевую роль в изменении компонента трафика. Это влияние было достигнуто путем опроса группы планирования проекта в компании технического комитета городского совета и полиции. Есть несколько способов, с помощью которых автомобильная промышленность и связанные с ней держатели власти используют системы планирования и политики для создания условий и принятия решений, благоприятных для моторизованного движения, за счет пеших и велосипедных прогулок.Продолжающееся финансирование и одобрение моторизованного транспорта и других мегапроектов инфраструктуры с завышенными затратами является примером того, как принятие решений поддерживает планирование транспорта, зависящего от автомобилей (Cantarelli et al., 2010). Игнорирование участия общественности в обсуждениях и рассмотрении предлагаемого транспортного проекта и дальнейшее одобрение его разработки политиками — это еще один способ, с помощью которого власть имущие удерживают транспортное планирование в плену политического влияния (Legacy, 2016).

Одним из последствий уязвимого транспортного планирования является сокращение числа пешеходных и велосипедных прогулок и увеличение использования автомобилей, даже на короткие расстояния, что в значительной степени объясняется недостаточным вниманием к пешеходам и велосипедистам.Эта ситуация отчасти приводит к последствиям для здоровья, таким как сердечно-сосудистые заболевания, из-за малоподвижного образа жизни. Автомобиль — не единственная причина, но и одна из составляющих малоподвижного образа жизни. Конкретным примером снижения темпов ходьбы и езды на велосипеде является независимая мобильность детей. Этот аспект относится к свободе детей передвигаться по окрестностям без присмотра взрослых (Shaw et al., 2013).

Исследование, проведенное в 1990 году, показало, что в Англии в период с 1971 по 1990 год наблюдалось резкое снижение независимой мобильности детей (Hillman et al., 1990). В 1971 г. 80% опрошенных 7-8-летних английских детей могли ходить в школу без присмотра взрослых. В исследовании сообщается, что к 1990 году эта цифра упала до 9%. За тот же период в Великобритании, несмотря на то, что объем дорожного движения почти удвоился, смертность детей на дорогах сократилась почти вдвое. Эти результаты резко контрастировали с результатами аналогичных опросов, которые также проводились в тогдашней Западной Германии в 1990 году. Было обнаружено, что немецкие дети в сопоставимых регионах имели значительно более высокий уровень самостоятельной мобильности, несмотря на более высокий уровень владения автомобилями.Последующее исследование было проведено в 2010 г. (Shaw et al., 2013).

Основные результаты последующего исследования следующие (Shaw et al., 2013):

• С 1971 года в Англии произошло существенное сокращение самостоятельной мобильности детей младшего школьного возраста: доля детей, идущих в школу пешком, снизилась с 81 до 63%, а доля детей, которых водят на автомобилях, увеличилась почти в 4 раза (с 9% от общего числа детей). детей младшего школьного возраста до 34%), а процент детей, пользующихся общественным транспортом или школьным автобусом, снизился с 9% до 3%.

• Число английских детей в сопровождении взрослого на пути домой из школы увеличилось в 2010 году по сравнению с 1971 годом: 86% родителей детей начальной школы, опрошенных в 1971 году, указали, что их детям разрешено возвращаться домой из школы в одиночку. К 1990 году этот показатель заметно снизился до 35%, а в 2010 году — до 25%.

• По сравнению с Англией, в 2010 году в Германии было на 51% больше учеников начальной школы, которым разрешалось возвращаться домой из школы, на 30% больше разрешалось переходить дороги в одиночку и на 20% больше разрешалось пользоваться автобусами.Разрыв между Англией и Германией в получении разрешения на поездку домой из школы в одиночку также, похоже, оставался большим.

Снижение самостоятельной мобильности детей объясняется несколькими факторами, связанными с родителями, детьми и внешней средой. Однако опросы родителей показали, что их страх перед дорожным движением был основной причиной забирать детей как начальной, так и средней школы из школы. Родители были обеспокоены вероятностью того, что их дети попадут в дорожно-транспортные происшествия, и это повлияло на то, выдадут ли родители своим детям лицензию или разрешение на переход через дорогу (Shaw et al., 2013).

Предыдущие иллюстративные примеры и критический анализ транспортного планирования показывают его уязвимость, заключающуюся в том, что при оценке, проектировании, выполнении и мониторинге транспортных проектов приоритетность потребностей моторизованного движения выше пешеходного и велосипедного движения. Он поддается влиянию и силам, которые отвлекают его от приоритета ходьбы и езды на велосипеде в развитии транспортной инфраструктуры, как было показано на примере города Ольборг. В данном исследовании не рассматривается разработка показателей для измерения уязвимости транспортного планирования.Несмотря на то, что это важный аспект, который необходимо учитывать при разработке концепции, цель данного документа состоит в том, чтобы представить аргументы в пользу переосмысления уязвимости в планировании транспорта и безопасности дорожного движения. Тема разработки индикаторов может стать предметом последующей работы.

Что происходит, когда планирование транспорта признает и исправляет его уязвимость?

Благодаря усилиям пропагандистских групп, исследователей, граждан, пешеходов и велосипедистов для преодоления ярлыка «уязвимости» транспортное планирование часто начинает осознавать свою уязвимость.Например, удобные для жизни улицы и движения по обустройству территорий сыграли ключевую роль в пропаганде инклюзивного транспортного планирования. Некоторым ученым пришлось сделать смелые обоснованные исследованиями заявления, чтобы показать, что ходьба и езда на велосипеде являются частью интегрированных или цепных поездок. Например, Хиллман и Уолли (1979) дошли до того, что сформулировали базовый принцип в названии своей книги « Ходьба — это транспорт ». Этот акцент на базовом принципе актуален сегодня как для ходьбы, так и для езды на велосипеде по двум основным причинам.Первая причина заключается в том, что ходьба и езда на велосипеде могут использоваться как единственные виды транспорта на протяжении всей поездки для различных целей, например, для учебы или работы. Во-вторых, эти два вида транспорта являются ключевыми для поездки, особенно в начале и в конце поездки с использованием моторизованного транспорта. Эта вторая причина связана с концепцией решения проблемы первой и последней мили. Эта концепция относится к сложности доступности и связи, связанной с началом или концом поездки между домом и автобусной остановкой, или фермой и рыночным центром, или рабочим местом и автобусной остановкой, или транспортным узлом, и конечной точкой доставки (Boarnet , 2017; Европейское агентство по окружающей среде, 2020).Это небольшое расстояние, включая поездку из дома в гараж или на стоянку для частных автомобилей, как правило, не учитывается при планировании транспорта. Обеспечение безопасной, надежной и доступной инфраструктуры и услуг для пешеходов и велосипедистов способствует облегчению перехода от дома или работы к услугам общественного транспорта.

Транспортное планирование не всегда занимает оборонительную позицию. Бывают случаи и примеры, когда он признает свою уязвимость. Позитивно, что в некоторых случаях планирование транспорта помогает исправить упущения и пренебрежение пешеходами и велосипедистами при принятии решений и проектировании инфраструктуры.Например, Нидерланды, Дания и Германия на протяжении многих лет внедрили интегрированную и самоусиливающуюся политику планирования землепользования и транспорта, состоящую из предоставления отдельных велосипедных сооружений вдоль дорог с интенсивным движением и на перекрестках, уменьшения дорожного движения в большинстве жилых кварталов, велосипедные стоянки, интеграция с общественным транспортом, дорожное просвещение и обучение как велосипедистов, так и автомобилистов, а также рекламные мероприятия по велоспорту (Pucher and Buehler, 2008; Whitelegg, 2014).Это постоянное и взвешенное планирование транспорта и принятие решений привели к высокому уровню использования велосипедов в этих трех странах по сравнению с Соединенным Королевством и Соединенными Штатами Америки, на которые приходилось около 1% поездок на велосипеде.

Пучер и Бюлер (2017, стр. 689) отмечают: «Однако до последних десятилетий велосипедный транспорт в значительной степени игнорировался большинством европейских, североамериканских и австралийских специалистов по планированию транспорта и ученых, даже не считался законным видом транспорта и, таким образом, исключался из большинство туристических обзоров и исследований.«Эта ситуация меняется после принятия велосипедной инфраструктуры, политики и программ, реализованных в Нидерландах, Дании, Германии и других европейских городах. Это изменение политики отражается в увеличении доли велосипедных режимов, как показал анализ данных по 19 городам Западной Европы, Северной Америки и Южной Америки в период с 1990 по 2015 год (Pucher and Buehler, 2017). В то время как Копенгаген и Амстердам по-прежнему демонстрировали рост по сравнению с существующими высокими ставками, 10% и 12% соответственно, страны с низкими показателями показали значительный рост, например, Севилья (6%) в Испании, Богота (5%) в Колумбии. , Буэнос-Айрес (3%) в Аргентине и Портленд в Орегоне (5%) (Pucher and Buehler, 2017).Куритиба, Сингапур и Нью-Йорк также предприняли шаги, связанные с законодательством, проектированием инфраструктуры и планированием землепользования, для продвижения пеших прогулок, езды на велосипеде и общественного транспорта (Han, 2010; Khayesi and Amekudzi, 2011; Chen et al., 2013).

Город Фрайбург-им-Брайсгау в Германии приводится в качестве примера упреждающего транспортного планирования, в котором на протяжении многих лет принимались решения о планировании транспорта и землепользования, которые привели к переходу от автомобильной зависимости к другим видам транспорта (Roorda et al., 2011; Whitelegg, 2014). Примерами решений и предпринятых действий являются разработка генерального плана велосипедного движения, предоставление парковочных мест для велосипедов, создание пешеходной зоны в центре старого города, введение зоны скорости 30 км / ч на всех жилых улицах и введение недорогой квартиры. оплачивать ежемесячный «экологический билет» на общерегиональное автобусное сообщение (Roorda et al., 2011). Эти решения и действия привели к значительному увеличению числа пешеходных, велосипедных поездок и поездок на общественном транспорте (Whitelegg, 2016).Например, в 2016 году 29% всех поездок было совершено пешком, 34% — на велосипеде, 16% — на общественном транспорте, 5% — на легковом автомобиле и 16% — с водителем (Whitelegg, 2016).

С другой стороны, в Африке есть городские и сельские районы с высоким уровнем пешеходного движения, но транспортному планированию и принятию решений еще предстоит осмысленно задействовать эту обнадеживающую ситуацию. Например, ходьба является основным видом транспорта в Найроби, Дар-эс-Саламе и Кейптауне, составляя соответственно 73,7%, 70,3% и 46,7% всех поездок, совершаемых в этих городах (Vanderschuren and Jennings, 2017).Использование велосипедов составляет около 1% всех поездок в этих трех городах Африки. Можно было бы реалистично ожидать, что планирование городского транспорта в Африке будет отдавать приоритет этим двум видам транспорта, которые находятся в центре устойчивой транспортной политики, но это не так. Хотя стратегии и политика в отношении немоторизованного транспорта были разработаны для Найроби, Дар-эс-Салама и Кейптауна, их реализация не была последовательной (Jennings et al., 2017; Mitullah and Opiyo, 2017b). Есть обнадеживающие шаги, такие как обеспечение пешеходных дорожек и соблюдение правил дорожного движения в Аккре, Лагосе, Кейптауне (рис. 1), Аддис-Абебе, Дар-эс-Саламе и Найроби, но «координация и стратегическое движение к реализации трансформирующей политики NMT остается препятствием» ( Митулла и Опийо, 2017b, стр.202). В городах Чили, как и в этих африканских городах, много пешеходов, несмотря на транспортную политику, благоприятствующую моторизованному движению. Всесторонний обзор литературы Herrmann-Lunecke et al. (2020) показывает, что ходьба является наиболее важным видом ежедневных поездок в Сантьяго, составляя 34,5% от всех поездок. Этот вид транспорта преобладает среди групп с доходом ниже среднего. Такое постоянство объясняется факторами культуры, окружающей среды, экономики и искусственной среды, а не активной политикой транспортного планирования (Herrmann-Lunecke et al., 2020). Иллюстративные эмпирические результаты, полученные в африканских и чилийских городах, показывают существование полезного вируса ходьбы, связанного с социально-экономическими факторами и факторами искусственной среды, который должен поддерживаться упреждающим подходом к планированию транспорта, но это ожидание далеко не так, как считают авторы. процитированные указали.

Рисунок 1 . Удобства для прогулок в Кейптауне, Южная Африка.

Примером подхода к безопасности дорожного движения, который допускает уязвимость транспортного планирования, является структура системы безопасности.Он продвигает точку зрения, что необходимы изменения в понимании и распределении ответственности за принятие решений и построение безопасной транспортной системы (Belin et al., 1997; International Transport Forum, 2016; Tiwari, 2018). Это подчеркивает важность системных проектировщиков в создании безопасной транспортной системы. Когда в транспортном планировании не учитываются потребности всех участников дорожного движения и привилегии моторизованного транспорта, тогда он уязвим в том смысле, что он подвержен влиянию рациональности и сил, которые поддерживают планирование транспорта, зависящего от автомобилей, исключая и игнорируя некоторые группы, которым он должен служить. .Эта структура призывает разработчиков систем понимать и обслуживать участников дорожного движения с различными физическими или человеческими возможностями. В нем также утверждается, что участники дорожного движения обязаны соблюдать правила дорожного движения. Таким образом, принятие решений в транспортном планировании становится уязвимым, если в нем предпочтение отдается одному виду транспорта по сравнению с другими видами транспорта, не уделяя должного внимания устойчивости человеческого тела к травмам.

Заключение

Нам нужно ответить на ключевой вопрос, когда мы завершаем наше познавательное путешествие в этом исследовании: «Кто действительно уязвим»? Учитывая, что при планировании транспорта обычно не учитываются потребности пешеходов и велосипедистов, настоящая уязвимость связана с этой системой планирования.Следовательно, логично говорить об уязвимом транспортном планировании, а не об уязвимых участниках дорожного движения, чтобы направить усилия на поиск стратегических решений, направленных на устранение первопричины уязвимости. Это исследование предлагает и усиливает идею о том, что следует сосредоточить внимание на уязвимости транспортного планирования, а не начинать с участников дорожного движения, обычно называемых уязвимыми участниками дорожного движения, которые по сути являются жертвами пренебрежения и упущений при планировании транспортных систем. Уязвимость транспортного планирования является широко распространенным явлением, которое проявляется не только в процессе принятия решений по транспортному планированию, но и во взаимодействии нескольких экономических, социальных, технологических и политических факторов, влияющих на автомобильное планирование транспорта.Продолжая размышлять о том, в чем заключается настоящая уязвимость, давайте вспомним слова Джульетты, обращенные к Ромео: «То, что мы называем розой, любым другим именем будет пахнуть так же сладко» (Шекспир, 2020).

Заявление о доступности данных

Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью / дополнительные материалы, дальнейшие запросы можно направлять соответствующим авторам.

Заявление об этике

Письменное информированное согласие не было получено от лица (лиц) на публикацию потенциально идентифицируемых изображений или данных, включенных в эту статью.

Авторские взносы

Автор подтверждает, что является единственным соавтором данной работы, и одобрил ее к публикации.

Конфликт интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Я благодарен Зиппоре Шаньисе, Дэвиду Хайеси, Джейн Ньякечо и Джоэль Ауэрт за рецензирование черновика этой статьи.Я также благодарен трем рецензентам за их интересные и содержательные комментарии. Анализ, представленный в этом исследовании, принадлежит мне, и его не следует приписывать этим лицам или каким-либо организациям или источникам.

Список литературы

Белин М., Йоханссон Р., Линдберг Дж. И Тингвалл К. (1997). «Нулевое видение и его последствия», Труды 4-й Международной конференции по безопасности и окружающей среде в 21 веке, Тель-Авив, Израиль, 23–27 ноября 1997 г. (Хайфа: Транспортный научно-исследовательский институт), 1–14.

Google Scholar

Бхатия Р. и Виер М. (2011). Повторный анализ «безопасности в цифрах»: можем ли мы сделать обоснованные или практические выводы на основе имеющихся свидетельств? Аварийный Анал. Пред. 43, 235–240. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.08.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Boarnet, M. G. (2017). Доступ к транзиту на первой / последней миле как вопрос планирования справедливости. Transp. Res. Часть A Pol. Практик. 103, 296–310. DOI: 10.1016 / j.tra.2017.06.011

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Беррингтон, С.Х. и Тибах В. (1995). Верните свои улицы: как защитить сообщества от асфальта и дорожного движения. Бостон, Массачусетс: Фонд закона о сохранении.

Чемберс Р. (2005). Идеи для развития . Лондон: Earthscan.

Google Scholar

Чен, Л., Чен, К., Юинг, Р., Макнайт, К. Э., Сринивасан, Р., и Роу, М. (2013). Контрмеры безопасности и снижение аварийности в Нью-Йорке — опыт и извлеченные уроки. Авария Анальный Пред. 50, 312–322. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.05.009

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Коннелли, С. (2007). Отображение устойчивого развития как оспариваемой концепции. Местное правительство. 12, 259–287. DOI: 10.1080 / 13549830601183289

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дарко, М. Б. К., и Хаеси, М. (2009). «Пространственное развитие и экологические дискурсы: случай устойчивого развития и глобализации», в: Изменение климата и устойчивое развитие: новые вызовы для сокращения бедности , ред М.Салих М. (Челтенхэм: Эдвард Элгар), 179–191. Глава 11.

Google Scholar

Европейское агентство по окружающей среде (2020). Первая и последняя миля — ключ к устойчивому развитию городского транспорта . Люксембург: Бюро публикаций Европейского Союза.

Европейский совет по транспортной безопасности (2020). Насколько безопасны прогулки и езда на велосипеде в Европе? Брюссель: Европейский совет по безопасности на транспорте (предварительный отчет PIN 38).

Google Scholar

Юинг, Р.(1997). «Желательно ли разрастаться в стиле Лос-Анджелеса?» J. Am. Plann. Доц. 63, 107–126. DOI: 10.1080 / 01944369708975728

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Flyvbjerg, B. (2002). Повышение эффективности планирования исследований: история практики одного исследователя. J. Plann. Educ. Res. 21, 353–366. DOI: 10.1177 / 0739456X0202100401

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хан, С. С. (2010). Управление автомобилизацией в устойчивом транспортном планировании: опыт Сингапура. J. Transp. Геогр. 18, 314–321. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2009.06.010

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Херрманн-Лунеке, М. Г., Мора, Р., и Сагарис, Л. (2020). Настойчивость ходьбы в Чили: уроки устойчивости городов. Transp. Ред. 40, 135–159. DOI: 10.1080 / 01441647.2020.1712494

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хихар, М., Васкес-Вела, Э., и Арреола-Риза, К. (2003). Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране. Защита от травм. Промо. 10, 37–43. DOI: 10.1076 / icsp.10.1.37.14108

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хиллман М., Адамс Дж. И Уайтлегг Дж. (1990). Одно неверное движение: исследование детской самостоятельной мобильности. Лондон: Институт политических исследований.

Google Scholar

Хиллман М. и Уолли А. (1979). Ходьба — это транспорт . Лондон: Институт политических исследований.

Google Scholar

Институт исследований безопасности дорожного движения (2012 г.). Уязвимые участники дорожного движения. Информационный бюллетень SWOV . Leidschendam: SWOV.

Международный транспортный форум (2016). Цитируйте эту публикацию как: ITF (2016), Отсутствие смертей на дорогах и серьезных травм: изменение парадигмы к безопасной системе . Париж: Издательство ОЭСР.

Джейкобс, Дж. (1961). Смерть и жизнь великих американских городов . Нью-Йорк, Нью-Йорк: старинные книги.

Google Scholar

Дженнингс, Г., Петцер, Б., и Голдман, Э. (2017).«Когда велосипедных дорожек недостаточно: растущая доля видов транспорта в Кейптауне, Южная Африка: анализ политики и практики», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке , ред. В. Митулла, М. Вандершурен , М. Хайеси (Абингдон, Oxon: Routledge), 207–223.

Google Scholar

Хайеси М., Амекудзи А. (2011). Модель множественных потоков Кингдона и путь изменения автомобильной зависимости: пример Куритибы, Бразилия. J. Transp.Геогр. 19, 1547–1552. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2011.06.012

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хайеси М., Литман Т., Васконселлос Э. и Митулла В. (2017). «Обоснование исследований городской ходьбы и езды на велосипеде в рамках политической экономии», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. У. Митулла, М. Вандершурен, М. Хайеси (Абингдон, Оксон: Рутледж), 224–235. Глава 14.

Google Scholar

Наследие, C.(2016). Преобразование транспортного планирования в постполитическую эпоху. Городской конюшня. 53, 3108–3124. DOI: 10.1177 / 0042098015602649

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Луна, Ф. (2018). Уязвимость. Энциклоп. Антроп. 4, 127–135. DOI: 10.1016 / B978-0-12-809665-9.10478-1

CrossRef Полный текст

Марден, Г., Рирдон, Л. (2017). Вопросы управления: переосмысление исследования транспортной политики. Транспорт. Res.Часть А . 101, 238–251. DOI: 10.1016 / j.tra.2017.05.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Митулла, В. В., и Опийо, Р. (2017a). «Обеспечение инфраструктуры немоторизованного транспорта на отдельных дорогах в Найроби», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. Митулла, В., Вандершурен, М., Хайеси, М. (Абингдон, Оксон: Routledge ), 90–111. Глава 7.

Google Scholar

Митулла, В.В., и Опийо, Р. (2017b). «Институциональная основа для пешеходного и велосипедного движения в Кейптауне, Дар-эс-Саламе и Найроби», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. В. Митулла, М. Вандершурен, М. Хайеси (Абингдон, Oxon: Routledge), 189–205.

Google Scholar

Мохан Д. (1992). Уязвимые участники дорожного движения: эпоха забвения. Traffic Med. 20, 121–128.

Google Scholar

Мохан, Д.(2008). Безопасность дорожного движения и устройство города: уроки на будущее. Salud Públ. México 50, S93–100. DOI: 10.1590 / S0036-36342008000700014

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст

Монхайм, Х. (2003). Лучшая мобильность с меньшим количеством автомобилей: новая транспортная политика для Европы. Чтение: Университет Ридинга, Географический факультет, Географический доклад № 165.

Google Scholar

OECD (1998). Безопасность уязвимых участников дорожного движения .Париж: Организация экономического сотрудничества и развития.

Google Scholar

Пасанен Э. (1991). Ajonopeudet ja Jalankulkijan Turvallisuus [Скорость движения и безопасность пешеходов] . Эспоо: Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka.

Google Scholar

Педен, М. (2004). Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма . Женева: Всемирная организация здравоохранения.

Google Scholar

Пит Р. (2009). Десять страниц, изменивших мир: деконструкция Рикардо. Human Geogr. 2, 81–95. DOI: 10.1177 / 194277860

0107

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Птак, М. (2019). Метод оценки и повышения безопасности уязвимых участников дорожного движения при ударной нагрузке. Прил. Sci. 9: 1000. DOI: 10.3390 / app00

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пучер, Дж., И Бюлер, Р. (2008). Как сделать велоспорт неотразимым: уроки Нидерландов, Дании и Германии. Transp Rev. 28, 495–528.DOI: 10.1080 / 01441640701806612

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пучер, Дж., И Бюлер, Р. (2017). Езда на велосипеде в сторону более экологичного транспортного будущего. Transp Rev. 37, 689–694. DOI: 10.1080 / 01441647.2017.1340234

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Первис Б., Мао Ю. и Робинсон Д. (2019). Три столпа устойчивости: в поисках концептуальных истоков. Сустейн. Sci. 14, 681–695. DOI: 10.1007 / s11625-018-0627-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рурда, К., Буйтер, М., Ротманс, Дж., Бентвельзен, М., Тилли, Н., и Китон, Р. (2011). Городское развитие: состояние устойчивого развития, международный эталон устойчивого городского развития . Роттердам: Голландский научно-исследовательский институт переходных процессов, Университет Эразма.

Розен Э., Стигсон Х. и Сандер У. (2011). Обзор литературы о зависимости риска гибели пешеходов от скорости удара автомобиля. Аварийный Анал. Предотвращать. 43, 25–33. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.04.003

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Салями, Р.О., Фон Мединг, Дж. К., и Гиггинс, Х. (2017). Уязвимость городских поселений к рискам наводнений в африканских городах: концептуальная основа. Джамба Дж. Катастрофа. Риск Stud. 9, 1–9. DOI: 10.4102 / jamba.v9i1.370

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шоу Б., Фаган-Уотсон Б., Фрауэндиенст Б., Редекер А., Джонс Т. и Хиллман М. (2013). Независимая мобильность детей: сравнительное исследование в Англии и Германии (1971-2010) . Лондон: Институт политических исследований.

Google Scholar

Солтани А. (2017). «Иран» в: Кризис городского транспорта в странах с формирующимся рынком, , ред. Pojani, D., и Stead, D. (Cham: Springer), 127–143. DOI: 10.1007 / 978-3-319-43851-1_7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Стед, Д., и Поджани, Д. (2017). «Кризис городского транспорта в странах с развивающейся экономикой: сравнительный обзор», в: Кризис городского транспорта в странах с развивающейся экономикой, , ред. Д. Пояни и Д. Стед (Cham: Springer), 283–295.

Google Scholar

Стоун, Дж., И Мис, П. (2010). Планирование сетей общественного транспорта в постнефтяную эпоху. Austr. Plann. 47, 263–271. DOI: 10.1080 / 07293682.2010.526550

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тивари, Г. (2018). Безопасность «уязвимых участников дорожного движения»: текущие проблемы и необходимость нового подхода. Внутр. J. Injury Contr. Saf. Промо. 25, 1–2. DOI: 10.1080 / 17457300.2018.1429211

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вандершурен, М.и Дженнингс Г. (2017). «Немоторизованное путешествие в Кейптауне, Дар-эс-Саламе и Найроби», в Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. У. Митулла, М. Вандершурен и М. Хайеси (Абингдон; Oxon: Рутледж), 11–26.

Google Scholar

Васконселлос, Э.А. (2001). Городской транспорт, окружающая среда и равенство: случай для развивающихся стран . Лондон: Публикации Earthscan.

Google Scholar

Васконселлос, Э.А. (2017). «Бразилия», в Кризис городского транспорта в странах с формирующимся рынком , ред. Д. Поджани и Д. Стед (Cham: Springer), 11–31.

Google Scholar

Фогель К., Мозер С. К., Касперсон Р. Э. и Дабелко Г. Д. (2007). Связь науки об уязвимости, адаптации и устойчивости с практикой: пути, участники и партнерства. Global Environ. Изменить 17, 349–364. DOI: 10.1016 / j.gloenvcha.2007.05.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уайтлегг, Дж.(2014). Качество жизни и государственное управление: новое определение развития в местной среде . Лондон: Рутледж.

Google Scholar

Уайтлегг, Дж. (2016). Мобильность: новая философия городского дизайна и транспортного планирования для устойчивого будущего. Калифорния: Независимая издательская платформа Createspace.

Всемирная организация здравоохранения (2018 г.). Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения. Женева: Всемирная организация здравоохранения.

Google Scholar

Характеристики участников дорожного движения в организации дорожного движения

Участники дорожного движения играют важную роль в изучении организации дорожного движения.Они берут на себя различные роли, такие как водители, пешеходы, велосипедисты и т. Д., И оценивают условия по-своему. Физические, умственные и психологические факторы являются основными характеристиками участников дорожного движения, которые определяют безопасную эксплуатацию транспортного средства на дороге.

Ниже описаны важные характеристики участников дорожного движения, изучаемые в процессе организации дорожного движения.

Характеристики дорожного пользователя

Важными характеристиками участников дорожного движения являются:

Физические характеристики
Психологические характеристики
Психологические характеристики
Характеристики окружающей среды

1.Физические характеристики

Зрение, слух, сила и реакция участника дорожного движения являются важными физическими характеристиками, которые изучаются в транспортной инженерии.

Видение

Поле зрения включает конус острого или четкого зрения , конус достаточно четкого зрения и конус периферического зрения , как показано на рисунке ниже.

Рисунок 1. Поле зрения

Конус острого или ясного зрения : Угол обзора составляет от 3 до 10 градусов по линии обзора.
Довольно четкий конус обзора: Угол обзора составляет от 10 до 12 градусов вокруг линии обзора. Видение в этой области может определить цвет и форму.
Периферийное зрение: Это поле зрения простирается на 90 градусов вправо и влево от центральной линии зрачка, как показано на рисунке 1. Он также простирается выше и ниже линии обзора на 60 и 70 градусов соответственно. Боковым зрением неподвижные объекты не видны. Он только определяет движение объектов в этом поле.

Слух

Слуховые характеристики более важны для пешеходов и велосипедистов, чем для водителей.

Прочность

Это менее важная характеристика по сравнению с другими. Недостаток прочности затрудняет парковку большегрузных автомобилей.

2. Психические характеристики

К важным психологическим характеристикам участника дорожного движения относятся навыки, интеллект, опыт, знания и грамотность. Правильное знание характеристик транспортного средства, правил вождения, правил дорожного движения и поведения на дорогах необходимо для безопасного движения.

3. Психологические факторы

Психологические факторы влияют на реакцию участника дорожного движения на дорожные ситуации. Эти реакции включают гнев, страх, суеверие, нетерпение, беспокойство и т. Д. Это влияет на эффективность дорожного движения.

4. Факторы окружающей среды

Атмосферные условия, транспортные средства, характеристики транспортного потока — это различные факторы окружающей среды, которые определяют поведение дороги. Поток трафика может быть интенсивным или смешанным, что может ограничивать возможность обгона.Следовательно, поведение участников дорожного движения меняется в зависимости от транспортных потоков.

Также читайте: Подсчет объема движения транспортных средств

Характеристики драйвера

Двумя основными характеристиками драйвера являются зрительная активность, и процесс реакции . Другие характеристики включают слух, личность, психологию водителей.

Визуальная активность

В визуальных характеристиках, поле зрения , описанное ранее, имеет первостепенное значение.Из рисунка 1 видно, что с увеличением скорости поле периферийного зрения сужается до 100 градусов при 20 милях в час и до 40 градусов при 60 милях в час.

Поле зрения определяет некоторые методы и функции организации дорожного движения, например:

Дорожные знаки расположены в пределах 10 градусов с ожидаемой прямой видимости водителя.
Размер и размеры дорожных знаков и табличек адаптированы к этому расстоянию.
Внимание водителя должно быть обращено на событие, происходящее в поле зрения.
Оценка скорости также выполняется в зависимости от поля зрения.

Важные нарушения зрения, такие как дефицит периферического зрения, дефицит восприятия глубины, дальтонизм, катаракта, глаукома и т. Д., Также подпадают под характеристики водителя зрения.

В случае дальтонизма зеленого или красного цвета, синий и желтый пигменты добавляются к зеленому и красному свету сигналов светофора соответственно для преодоления этой трудности.

Процесс реакции — время реакции восприятия (PRT)

В процессе реакции водителя важной характеристикой является время восприятия-реакции (PRT) . Это время, необходимое водителю для обнаружения, идентификации, принятия решения и ответа.

Обнаружение: Эта фаза заключается в обнаружении объекта, когда он попал в поле зрения водителя.

Идентификация: Этот этап включает в себя получение достаточной информации об объекте или новом обнаруженном состоянии, чтобы обеспечить надлежащий ответ.

Решение: После определения условия ситуация анализируется для принятия правильного решения.

Ответ: После принятия решения драйвер реализует правильный ответ.

PRT также называется PIEV (Perception Interpretation Evaluation and Volition). Четыре основных фактора, влияющих на PRT, — это возраст, утомляемость, степень сложности реакции и присутствие алкоголя или наркотиков.

Согласно AASHTO ,

PRT для реакции торможения на шоссе = 2,5 секунды
PRT для времени реакции на сигнал светофора = 1 секунда

Расстояние реакции является критическим воздействием PRT. Расстояние реакции (d) определяется как расстояние, на которое транспортное средство перемещается между моментом, когда он решает применить тормоз, и моментом, когда он фактически применяет тормоз. Дается формулой:

d = 0,278 St

Если расстояние реакции равно « d» в метрах, время реакции равно « t» , « S » — начальная скорость транспортного средства в км / ч.

Также читайте: Расстояние видимости в дорожном строительстве

Характеристики пешеходов в организации дорожного движения

Неправильное взаимодействие между транспортным средством и пешеходом является наиболее важным фактором безопасности на шоссе и улицах.Обычно скорость ходьбы пешехода составляет от 1 до 1,2 м / с для 85%.

Принятие зазора — это расстояние между пешеходом и приближающимся транспортным средством в момент, когда пешеход начинает переходить дорогу. Приемлемый зазор обычно принимается равным 35м. Скорость приближающегося транспортного средства, ширина улицы, время ожидания и т. Д. Являются факторами, определяющими принятие зазора.

Каковы законы об уязвимых участниках дорожного движения?

Законы об уязвимых участниках дорожного движения, или законы VRU, разработаны для защиты участников дорожного движения, которые более уязвимы, чем люди в легковых и грузовых автомобилях.Очевидными примерами уязвимых участников дорожного движения являются велосипедисты, пешеходы и люди в инвалидных колясках, но в список также входят строительные рабочие, операторы эвакуаторов и конные экипажи. Эти законы призваны защитить всех, кто пользуется дорогами или автомагистралями и не защищен корпусом автомобиля. Строгие законы VRU обеспечивают постоянную безопасность тех, кто передвигается на педалях или ногах и работает на дорогах.

Зачем нужны законы VRU?

Эти относительно новые законы стали необходимыми из-за наших общих автомагистралей и наличия на них множества уязвимых участников дорожного движения.Конечно, любой может получить травму на шоссе, но есть существенная разница между наездом на автомобиле на скорости 30 миль в час и наездом на пешехода на такой же скорости.

Существует реальная потребность в строгих законах о VRU. В то время как в последние годы общее количество смертей автомобилистов снизилось, число погибших с участием пешеходов и велосипедистов увеличилось с 12% до 16%. Эти цифры показывают необходимость повышения безопасности для тех, кто полагается на безмоторный транспорт. Поскольку все больше людей используют велосипеды и ходят пешком, законы должны не отставать от этих изменений в нашей культуре.

Законы VRU запрещают определенные действия, которые ставят под угрозу безопасность пассажиров, пользующихся велосипедами или ногами по дороге. Они также призывают к более суровым наказаниям для тех, кто нарушает законы, защищающие этих людей. Последствиями для нарушителей могут быть более строгие штрафы / тюремное заключение или — если кто-то ранен или убит — гражданские иски. Когда штраф за нарушение этих законов достаточно высок, водители будут проявлять большую осторожность, уменьшая вероятность травм для других.

В каких штатах действуют строгие законы о VRU?

В настоящее время существует пять штатов с строгими законами о VRU: Гавайи, Орегон, Делавэр, Вермонт и Вашингтон.Законы в этих штатах сначала определяют участников дорожного движения как группу уязвимых людей и устанавливают наказания, направленные на тех, кто нарушает безопасность этой группы. Хотя в стране в целом не приняты федеральные правила для уязвимых участников дорожного движения, некоторые штаты проявили инициативу. В Вашингтоне (округ Колумбия) и 17 штатах действуют постановления, запрещающие преследование этих пользователей, например крик или бросание предметов. Если в результате кто-то ранен или убит, штрафы выше, и судебный процесс становится важным фактором.

Законы о VRU в Техасе

Хьюстон недавно принял более строгие законы о VRU для защиты людей, ездящих на велосипедах, пешеходов и других лиц. Помимо того, что они не причиняют беспокойства этим людям, автомобилисты не могут обгонять уязвимых участников дорожного движения и затем совершать последующий поворот, если пользователь полностью не покинет транспортное средство. Водители должны учитывать скорость и тормозную способность своих транспортных средств, а также возможности других участников дорожного движения. Автомобилисты также должны предоставить достаточно места для других на дороге.

В законе четко прописано, что автомобилисты должны маневрировать вокруг уязвимых участников дорожного движения на улицах и шоссе. Автомобилистам следует покинуть полосу движения, где находится пользователь, если две полосы движутся в одном направлении или если автомобилист может обогнать пользователя дороги на безопасном расстоянии.

Последствия нарушений

Согласно постановлению Хьюстона, штраф за обгон или преследование уязвимого участника дорожного движения не может превышать 500 долларов. Однако для тех, кто получил травмы из-за игнорирования автомобилистом уязвимого положения участников дорожного движения, одним из вариантов может быть судебный иск о причинении личного вреда.

Если у вас есть вопросы относительно нового закона Хьюстона о VRU или вы получили травму из-за безрассудного вождения автомобилиста, когда вы были уязвимым участником дорожного движения, свяжитесь с офисом Gordon, Elias, & Seely сегодня. Когда законы штата и федеральные законы не успевают за изменениями на наших дорогах, иногда судебные тяжбы могут быть мощной силой.

Уязвимые участники дорожного движения: межкультурные взгляды на производительность и отношения

Основные моменты

•: Уязвимые участники дорожного движения подвержены высокому риску травм при любом автомобильном столкновении
•: Высокий уровень небезопасности о поведении сообщили уязвимые участники дорожного движения
•: Очевидная необходимость в мерах безопасности дорожного движения, которые повысят безопасность уязвимых участников дорожного движения
•: Обследование ESRA является ценным источником информации и предоставляет уникальные данные о VRU ‘performance

Abstract

Пешеходы, велосипедисты и водители двухколесных транспортных средств считаются уязвимыми участниками дорожного движения, поскольку они подвержены высокому риску травм в случае столкновения с транспортным средством.В этом документе была предпринята попытка прояснить показатели безопасности дорожного движения и отношения уязвимых участников дорожного движения в 32 странах. Кроме того, были проведены сравнения между странами и демографическими характеристиками, и были предоставлены рекомендации, которые могли бы повысить безопасность уязвимых участников дорожного движения. Для исследования использовались данные второго издания опроса ESRA ( E — Исследование отношения участников дорожного движения — ESRA2), проведенного в 2018 году. Результаты показывают, что переходить дорогу в местах, отличных от близлежащих пешеходных переходов, читать текстовые сообщения или проверять социальные сети при ходьбе по улицам, ездить на велосипеде и кататься без шлема, а также превышать скорость на двухколесных транспортных средствах за пределами населенных пунктов, но не на автомагистралях / автострадах были наиболее частыми случаями самопровозглашенного поведения в 32 странах.Наконец, обсуждаются некоторые решения по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и повышению безопасности уязвимых участников дорожного движения, такие как вмешательство в инфраструктуру, использование защитного оборудования, а также обучающие и образовательные кампании.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Уязвимые участники дорожного движения

Поведение

Обзор

ESRA

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

Цитирование статей

Что такое уязвимые участники дорожного движения?

Уязвимые участники дорожного движения, или VRU, — это пользователи, которые имеют меньшую защиту и подвергаются большему риску в дорожном движении. К ним относятся пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Дети, пожилые люди и инвалиды считаются , особенно уязвимыми группами людей, поскольку они имеют физические недостатки по сравнению со среднестатистическим пользователем дороги.

Пешеходы

Люди, которые ходят, бегают, бегают трусцой, ходят пешком, сидят, катаются на коньках или скейтборде, считаются пешеходами. Пешеходы часто встречаются в городских районах, таких как торговые площади, заправочные станции, торговые центры и районы. Поскольку пешеходы медленнее, чем автомобили, и не имеют защиты от столкновения, им чрезвычайно опасно идти в любом месте, где есть автомобили и другие транспортные средства. путешествовать.

Знаете ли вы?

В 2012 году по всей стране погибло 4743 пешехода (NHTSA, 2014)
Число погибших среди пешеходов во Флориде в 2011 г. почти вдвое превысило средний показатель по стране, что сделало штат с самым высоким уровнем смертности (Центр исследований городского транспорта USF, 2013 г.)

Велосипедисты

Велосипедистов часто можно встретить на проезжей части или на своей велосипедной полосе.Велосипедную полосу можно определить по изображению велосипеда, нарисованному на велосипедной полосе, или по знаку рядом с полосой. Велосипеды считаются транспортными средствами, поэтому им место на тротуаре, когда нет велосипедной полосы или если велосипедная дорожка для них небезопасна. По той же причине Флорида требует от них соблюдать правила дорожного движения. Велосипедистов можно встретить на многих дорогах, но не на межштатных автомагистралях.

Знаете ли вы?

В 2011 году количество смертельных случаев на велосипедах во Флориде было почти ВТРАЕЧНЫМ по сравнению со средним показателем по стране, составляя 17.4% всех смертельных случаев на велосипедах в США (Центр исследований городского транспорта USF, 2013)
40% смертельных случаев велосипедистов являются прямым результатом наездов сзади (Every Bicyclist Counts, 2014)

Мотоциклисты

Мотоциклы маленькие, быстрые и не так распространены, как другие транспортные средства. Это означает, что водители часто их не видят или не привыкли их искать. Как и другие VRU, эта группа не имеет значительной защиты, которая могла бы помочь им пережить столкновение, поэтому для них важно носить защитное снаряжение и использовать методы безопасного вождения.

Участник дорожного движения в возрасте до 4 лет – Tarkvanem ‹ Безопасность — Tarkvanem

Советы по передвижению с ребенком

УВАЖАЕМЫЕ УЧАСТНИКИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ!

Пешеходы, соблюдайте Правила дорожного движения!

Раздел 3. Права и обязанности участников дорожного движения.

Безопасность дорожного движения, ГБОУ Школа № 166, Москва

В общественном транспорте

В салоне автомашины

Обращение командира 8‑го батальона ДПС к участникам дорожного движения

Untitled Document

Какую роль играют участники дорожного движения и инфраструктура в повышении безопасности?

Безопасные участники дорожного движения

Безопасная дорожная инфраструктура

Статистика пользователей дорог — TAC

Границы | Уязвимые участники дорожного движения или уязвимое транспортное планирование?

Введение

Уязвимость в исследованиях транспорта и безопасности дорожного движения

Реальная уязвимость в практике транспортного планирования

Что происходит, когда планирование транспорта признает и исправляет его уязвимость?

Заключение

Заявление о доступности данных

Авторские взносы

Конфликт интересов

Благодарности

Список литературы

Характеристики участников дорожного движения в организации дорожного движения

Характеристики дорожного пользователя

1.Физические характеристики

Слух

Прочность

2. Психические характеристики

3. Психологические факторы

4. Факторы окружающей среды

Характеристики драйвера

Визуальная активность

Процесс реакции — время реакции восприятия (PRT)

Характеристики пешеходов в организации дорожного движения

Каковы законы об уязвимых участниках дорожного движения?

Зачем нужны законы VRU?

В каких штатах действуют строгие законы о VRU?

Законы о VRU в Техасе

Последствия нарушений

Уязвимые участники дорожного движения: межкультурные взгляды на производительность и отношения

Основные моменты

Abstract

Ключевые слова

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Что такое уязвимые участники дорожного движения?

Пешеходы

Велосипедисты

Мотоциклисты

Похожие записи

Система курсовой устойчивости esp что это: Как работает ESP — ДРАЙВ

Кому принадлежит гос номер: Проверка авто по гос номеру — проверить машину онлайн — Автокод

Онлайн калькулятор расхода: Калькулятор расхода топлива

Как проверить смотан ли пробег на машине: Как проверить пробег авто, проверка реального пробега

6 3 3: Столбиком пример 6,3/2 — Школьные Знания.com

Сдача города в гибдд видео: что изменилось и как теперь сдавать :: Autonews

Добавить комментарий Отменить ответ