Водитель — главный участник дорожного движения
Как известно, существуют общепринятые правила дорожного движения. Только вот в разных странах они могут отличаться. В частности, на территории Российской Федерации действуют правила дорожного движения РФ, утверждённые постановлением правительства. Как вы знаете, правила дорожного движения нужны для того, чтоб установить единый порядок движения для водителей, пассажиров и пешеходов.
Транспортными
средствами являются автобус, троллейбус, трамвай, автомобиль,
мотоцикл, мопед, велосипед, гужевая повозка, а также любые другие устройства,
предназначенные для перевозки людей, грузов или оборудования, установленного на
нём. Отметим, что гужевым транспортом называется такой транспорт, в
котором повозки приводятся в движение с помощью животных. Водителем называется человек, который управляет любым транспортным средством (к водителям
также относятся погонщики животных).
Законодательством Российской Федерации предусмотрено, что водитель, нарушивший правила дорожного движения может быть привлечен к административной, гражданской и даже уголовной ответственности.
Давайте познакомимся с наиболее важными обязанностями водителей в соответствии с правилами дорожного движения. В первую очередь, любой водитель должен иметь при себе водительское удостоверение, дающее ему право на управление данным транспортным средством.
Существует ряд категорий водительских прав
Водитель также должен иметь при себе документы, которые подтверждают его право владения или пользования данным транспортным средством. Если в транспортном средстве имеются ремни безопасности, то во время движения водитель и пассажиры должны быть
Помимо
всего прочего, водитель должен предоставлять транспортное средство сотрудникам
полиции, федеральной службы безопасности, а также сотрудникам федеральных
органов государственной охраны в случаях, предусмотренных законодательством РФ.
Чаще всего, здесь речь идет о погоне за преступниками. Кроме того, в случае
необходимости, водитель обязан оказать помощь медицинским работникам для
перевозки людей, нуждающихся в срочной медицинской помощи.
В первую очередь, запрещается водителю: управлять транспортным средством в состоянии алкогольного, наркотического или какого-то иного опьянения
Не
нужно и говорить, что во время движения водитель должен полностью сконцентрировать
своё внимание на дороге. Ведь он непрерывно получает новую информацию о дороге,
о смене сигналов светофора, о возникших на дороге препятствиях, о появившихся
новых участниках движения и так далее и тому подобное. Водитель анализирует
полученную информацию и в соответствии с этим принимает то или иное решение.
Так вот, промежуток времени между моментом появления какого-либо раздражителя и
моментом, когда водитель совершит необходимые действия, называется временем
реакции. Под раздражителем подразумевается любая новая информация.
Ну, например, светофор переключился с красного на зелёный – это раздражитель.
Водитель, после того, как загорелся зелёный, должен привести транспортное
средство в движение. Для этого, он нажимает на газ – это и есть то самое нужное
действие. Или, например, водитель увидел загоревшийся стоп-сигнал у едущего
впереди автомобиля – это будет являться раздражителем.
Статистика говорит, что в обычных условиях время реакции водителей находится в промежутке от одной десятой секунды до полутора секунд. В опасной обстановке время реакции имеет решающее значение, поскольку в течение этого времени, транспортное средство продолжает двигаться так же, как оно и двигалось до изменения обстановки на дороге.
Так, например, при движении с обычной для городских условий скоростью – шестьдесят километров в час, автомобиль за одну секунду проедет почти семнадцать метров.
Конечно,
у разных водителей разное время реакции. Оно зависит от общей тренированности,
от опыта вождения и просто от индивидуальных качеств и навыков человека. У большинства
опытных водителей многие действия по управлению транспортным средством
становятся автоматическими (то есть, совершаются с минимальной затратой
времени).
Нельзя не отметить, что время реакции неизбежно увеличивается в состоянии опьянения или при употреблении каких-либо психотропных средств. Также время реакции увеличивается, если человек болен, устал, чем-то напуган или находится под воздействием каких-то отвлекающих факторов.
Итоги урока:
· Водитель – это человек, который управляет любым транспортным средством или являющийся погонщиком животных.
·
· Время
реакции – это промежуток времени между моментом появления
какого-либо раздражителя и моментом, когда водитель совершит необходимые
действия. В опасных ситуациях время реакции имеет решающее значение.
· Это время уменьшается по мере того, как водитель набирается больше опыта и становится более тренированным.
Дорожная безопасность
Автобусные перевозки 2020. Педагогам образовательных организаций и неравнодушным родителям
Организация перевозки группы детей автобусом
«Дорога железная – не для игры! Это запомнить все дети должны!»
ПАМЯТКА «Осторожно! Железная дорога!»
для детей 7-10 лет https://cloud.mail.ru/public/mZqK/JyiNBC3ns;
для детей 11-14 лет https://cloud.mail.ru/public/2qQk/56gE31GYc
Уважаемые участники дорожного движения!
Помните, что чрезмерная самоуверенность, игнорирование правил дорожного движения и пренебрежение к окружающим зачастую приводит к трагическим последствиям.
Госавтоинспекция в очередной раз акцентирует внимание на том, что безопасность каждого участника дорожного движения, прежде всего, зависит от самого человека, его понимания необходимости правильного выбора поведения на дорогах и желания соблюдать нормы дорожной безопасности.
Пешеходы и водители обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил дорожного движения, сигналов светофоров, дорожных знаков и разметки, а также выполнять распоряжения сотрудников дорожно-патрульной службы.
Все участники дорожного движения должны помнить, что порядок на дороге начинается с каждого из нас. Стремиться к нему нужно не из-за угрозы штрафа или иного наказания – в этом плане сотрудники ГИБДД намерены быть строгими и принципиальными, а прежде всего потому, что нужно дорожить главной ценностью на земле – человеческой жизнью, и всемерно беречь ее, в том числе и на дорогах.
Для детей:
Как избежать дорожно-транспортного происшествия https://yadi.
sk/i/S5gEWuC-XoPptA
7 правил экологичного поведения на дорогах https://yadi.sk/d/N4mbhtft4SE2hg
Шлем- всему голова. https://bezdtp.ru/bezdtp/ru/helmet
Правила дорожного движения для велосипедистов http://detibdd.ru/pravila-dlya-velosipedistov/
Как не попасть в ловушку на дороге? http://detibdd.ru/kak-ne-popast-v-tipichnyie-dorozhnyie-lovushki/
Правила дорожного движения для пешеходов http://detibdd.ru/pravila-dlya-peshehodov/
Для родителей:
Безопасный переход для двоих (водитель-пешеход) https://bezdtp.ru/bezdtp/ru/safetyperehod
Детские групповые перевозки (для родителей и педагогов) https://yadi.sk/i/WAECTv5-YOZ61g
Понимайте знаки правильно! https://yadi.sk/d/N4mbhtft4SE2hg
Скоростной режим на дорогах – это важно! https://yadi.sk/i/rhFPAN3w_vggYQ
Пристегните ремни! https://yadi.sk/i/q0J8gqvAV_EaeA
Путешествуйте с детьми правильно! https://yadi.sk/i/0Zq0H6J84TwnSA
Автокресло детям! https://bezdtp.
ru/bezdtp/ru/avtokreslo
Портал безопасности дорожного движения http://sakla.ru/
Документы
Меры предосторожности и безопасности поведения на объектах транспорта (скачать), а также видеоролик, подготовленный следственным управлением (в файлообменнике по адресу: https://yadi.sk/d/-5xXqPkR3BisSA .
Начался велосезон! Прекрасная пора!
Но стоит помнить, что велосипед – это транспортное средство, а значит нужно обязательно знать и соблюдать правила передвижения на нём.
И самое главное, что нужно сделать перед тем, как сесть на велосипед – это убедиться, что он исправен!
Велосипед должен иметь исправные тормоз, руль и звуковой сигнал, быть оборудован спереди световозвращателем и фонарем или фарой (для движения в темное время суток и в условиях недостаточной видимости) белого цвета, сзади – световозвращателем или фонарем красного цвета, а с каждой боковой стороны – световозвращателем оранжевого или красного цвета.
Световозвращающие элементы необходимы и самому велосипедисту!
Прикрепите яркие браслеты или наклейки, значки или брелоки на левую и правую руки, на рюкзак и спереди в области груди!
Станьте ярче! Станьте заметнее!
Помните про зеркало! Оно помогает контролировать дорожную обстановку сзади!
В условиях интенсивного движения на улицах и дорогах города, важно учитывать тот факт, что спровоцировать дорожно-транспортное происшествие может любой участник дорожного движения.
Максимально обеспечьте себе безопасность в поездках – используйте защитную экипировку: шлем, наколенники, налокотники, перчатки.
Движение велосипедистов в возрасте младше 7 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.
Те же самые правила действуют и в отношении велосипедистов в возрасте от 7 до 14 лет! Но в отличие от самых юных велосипедистов, они могут осуществлять движение ещё и по велосипедным дорожкам.
Движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов. Но если отсутствует специальный участок дороги для велосипедов, велосипедист должен двигаться по правому краю проезжей части.
Если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов, либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части, то можно перемещаться на велосипеде по обочине.
По правому краю проезжей части или по обочине велосипедисты должны двигаться только в один ряд!
Очень важно помнить, что перед началом движения, перестроением, поворотом и остановкой велосипедист обязан подавать сигналы другим участникам дорожного движения! Сделать это можно рукой.
Для того чтобы повернуть налево, нужно вытянуть в сторону левую рук у либо правую вытянуть в сторону и согнуть в локте под прямым углом вверх.
Чтобы повернуть направо, нужно вытянуть в сторону правую руку либо левую вытянуть в сторону и согнуть в локте под прямым углом вверх.
Эти действия должны производиться заблаговременно, до начала выполнения манёвра.
Очень важное правило, про которое многие забывают и нарушают: если вам необходимо пересечь проезжую часть по пешеходному переходу, а вы на велосипеде, то перед пешеходным переходом необходимо спешиться и перевезти велосипед рядом с собой.
Помните: перевозить пассажиров на велосипеде могут только взрослые и только детей в возрасте до 7 лет на специальном дополнительном пассажирском сидении.
Соблюдение всех вышеперечисленных правил обеспечит безопасную поездку каждому из вас!
Уважаемые родители, контролируйте поведение детей в течение дня!
Интернет-акция #ДобрыйЗнак https://www.edu.yar.ru/znak/
Интернет-акция «Умная дорога в школу»https://projects.edu.yar.ru/science/umnaya_doroga_v_shkolu/
«Умная дорога в школу»
Вот и наступил новый учебный год, и ученики опять спешат в школу. Дома родители, а в школе – учителя напоминают о том, что надо быть внимательнее на дороге.
Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях в мире погибает 1 миллион 200 тысяч человек. На долю дорожных аварий приходится четверть всех смертей, вызванных травмами и увечьями.
Причиной дорожно-транспортных происшествий чаще всего являются дети, особенно учащиеся младшего школьного возраста. У них еще не выработалась способность предвидеть возможность возникновения опасности в быстро меняющейся дорожной обстановке. Поэтому они безмятежно выбегают на дорогу перед остановившейся машиной и внезапно появляются на пути у другой. Они считают вполне естественным выехать на проезжую часть на детском велосипеде или затеять здесь веселую игру…
На классных часах в начальных классах МОУ «Гимназия» обсуждалась тема безопасного поведения на дороге. Дети рисовали карты, схемы, на которых обозначили свой маршрут от дома до школы. Обсудили с родителями и одноклассниками правила поведения пешехода.
Несколько советов поместили в презентациях.
1. Презентация «Умная дорога в школу»
2.
Презентация «Стань заметней на дороге. Используй светоотражательные элементы»
САМЫЙ НЕЗАЩИЩЕННЫЙ УЧАСТНИК ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
02 апр. 2018 г., 10:54
Анализ аварийности на территории обслуживания отдела ГИБДД МУ МВД России «Ногинское» показал:
За 3 месяца текущего года произошло 27 дорожно-транспортных происшествий, из них 9 с участием пешеходов, в которых 1 человек погиб и 8 получили ранения различной степени тяжести. В зоне действия дорожных знаков «Пешеходный переход» 1 человек получил ранения, вне зоны действия дорожного знака «Пешеходный переход» — 1 пешеход погиб и 7 получили ранения различной степени тяжести.
Основными причинами таких ДТП стали переход проезжей части в неустановленном месте, не предоставление преимущества пешеходам на пешеходных переходах, отсутствие световозвращающих элементов на верхней одежде пешеходов, превышение скоростного режима и неправильного выбора скорости, управление транспортным средством в состоянии опьянения.
Пешеход является самой незащищенной категорией участников дорожного движения. Почти каждое дорожно-транспортное происшествие, совершаемое в виде наезда на пешехода, заканчивается для него плачевно! Уступив дорогу пешеходу, Вы тем самым обезопасите чью-то жизнь.
Большинство происшествий происходят из-за появления пешехода на проезжей части в неустановленном месте, а также из-за осуществления им перехода дороги вне зоны пешеходного перехода или на запрещающий (КРАСНЫЙ) сигнал светофора. Но даже, когда Вы переходите проезжую часть по пешеходному переходу или на разрешающий (ЗЕЛЕНЫЙ) сигнал светофора, Вы должны быть особенно внимательны, так как водитель не всегда видит пешехода.
Ежегодно, на Российских дорогах погибает более 30 тысяч человек, среди которых старики и дети, женщины и мужчины. ДТП не щадят никого. Причина всем этим несчастьям – грубое нарушение Правил дорожного движения и низкая дисциплина, как среди водителей, так и пешеходов.
Районная Госавтоинспекция в очередной раз обращается к участникам дорожного движения о необходимости использования световозвращающих элементов (жилетов) на верхней одежде при движении по краю проезжей части или обочине вне населенного пункта и неукоснительном соблюдении Правил дородного движения не только водителями, но и пешеходами.
«Взаимовежливость на дороге – залог Вашей безопасности»
Источник: http://inchernogolovka.ru/novosti/bezopasnost/peshehod-samyy-nezashchishchennyy-uchastnik-dorozhnogo-dvizheniya
Должен ли я думать за нарушителя? — И да, и нет — журнал За рулем
Стоит ли грамотному водителю надеяться на то, что и остальные водители едут по правилам? По мнению Верховного суда, да. Правда, не во всех ситуациях.
Материалы по теме
Могу ли я как законопослушный водитель рассчитывать на то, что все остальные участники движения тоже соблюдают Закон? Или в любых ситуациях я должен прокручивать в голове всевозможные ситуации типа «А что будет, если…»?
В начале перестройки ответ на заданный вопрос был бы утвердительным: да, конечно! Доказательство для сомневающихся — в приказе МВД СССР от 16 июля 1986 г. № 139 «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ». Цитируем:
…1.5. Каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие лица выполняют требования Правил.
5. Каждый участник дорожного движения, соблюдающий настоящие Правила, вправе рассчитывать на то, что и другие лица выполняют требования Правил.Перестройка, как известно, самоликвидировалась. Вместе с ней незаметно исчез и упомянутый пункт из ПДД. Последствия не заставили себя ждать.
Материалы по теме
Одним из наиболее ярких проявлений этой недосказанности стали так называемые обочечники, которые объезжают поток законопослушных водителей по колдобинам справа. Мало того — в ряде случаев водителей, которые выезжали под знак «Уступи дорогу» и не пропустили обочечника, стали наказывать. Ведь обочечник хоть и нарушал правила, но нарушил их, двигаясь по главной дороге! А значит уступать ему нужно.
Наиболее известным из подобных прецедентов было длительное рассмотрение дела водителя из Самарской области, когда шесть лет назад тот, поворачивая налево, столкнулся с обочечником, двигавшимся прямо. Тогда автомобиль, ехавший по встречной полосе, остановился, а вот обочечник этого не сделал.
Виновниками признали обоих участников ДТП, причем героя нашей истории обвинили в том, что он, дескать, не уступил дорогу машине, находящейся справа.
Понадобилось несколько лет, чтобы узаконить здравый смысл: мол, обочечник не имеет преимущества! Чтобы разрулить ситуацию, понадобилось специальное Постановление Пленума Верховного Суда РФ № 20 от 25.06.2019. Цитируем п. 14:
…Водитель транспортного средства, движущегося в нарушение ПДД РФ по траектории, движение по которой не допускается (например, по обочине, во встречном направлении по дороге с односторонним движением), либо въехавшего на перекресток на запрещающий сигнал светофора, жест регулировщика, не имеет преимущественного права движения, и у других водителей (например, выезжающих с прилегающей территории или осуществляющих поворот) отсутствует обязанность уступить ему дорогу.
Закрыт ли теперь вопрос? На мой взгляд — не до конца. Дело в том, что это постановление указывает лишь на некоторые из возможных нарушений, но перечислить абсолютно все глупости невозможно.
И если, к примеру, какой-нибудь хам вместо обочины вздумает прокатиться, скажем, по островку безопасности или разделительной полосе, то вполне может быть, что в случае ДТП виноватым опять окажетесь вы. Дескать, не предусмотрели, не рассчитали — мало ли.
Впрочем, у юристов — особое мнение, причем оптимистичное.
Комментарий эксперта
Сергей Смирнов, юрист и постоянный автор За рулем.Сергей Смирнов, юрист и постоянный автор За рулем.
В нынешней редакции ПДД сказано следующее:1.3. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.
Иными словами, речь идет о том, что каждый участник движения обязан следовать Правилам. Поэтому вы как участник того же движения вправе на это рассчитывать!
Материалы по теме
Что ж, по мнению юриста, я могу надеяться на то, что автомобиль, стоящий перед красным сигналом светофора, вдруг не рванет на перекрестке мне наперерез.
Хочется верить, что ГИБДД и суды, если дело дойдет до них, будут придерживаться того же мнения.
Но я на дороге всегда буду перестраховщиком. Потому что юрист — он далеко, а неадекват… он всегда где-то рядом.
С начала мотосезона в ДТП с участием мотоциклистов погибло 11 человек — ЦОДД просит всех участников движения неукоснительно соблюдать ПДД
Центр организации дорожного движения Правительства Москвы рекомендует всем участникам движения неукоснительно соблюдать правила дорожного движения во избежание несчастных случаев, особенно это касается соблюдения скоростного режима.
В начале мая в столице стартовал очередной мотосезон, уже произошло сто семьдесят три аварии с участием мотоциклистов, где одиннадцать человек погибли и сто восемьдесят пять пострадали. Основная причина, по которой происходят аварии с участием мотоциклистов — превышение ими скорости и невнимательность водителей автомобилей.
Важно напомнить мотолюбителям о необходимости неукоснительного соблюдения скоростного режима, наличия необходимой экипировки. Соблюдение правил дорожного движения и ответственное поведение на дороге позволят сохранить жизни. Тоже самое касается и водителей автомобилей, которые также обязаны неукоснительно соблюдать правила — не превышать скорость, включать поворотники. Крайне важно это в летний период, когда на улицах особенно много детей.
Основными нарушениями в ДТП с участием мототранспорта являются превышение скорости, нарушение правил перестроения, нарушение очередности проезда и несоблюдение дистанции. Указанные нарушения были допущены не только водителями мотоциклов, но и другими участниками движения. Поэтому очень важно, чтобы все участники дорожного движения были внимательны на дороге.
Центр организации дорожного движения напоминает мотоциклистам, что перед поездкой необходимо проверить техническое состояние мотоцикла.
Управлять мотоциклом необходимо в мотошлеме, который должен быть и на пассажире, также необходимо использовать мотоэкипировку. При движении следует оценивать дорожную ситуацию, не превышать установленную скорость и избегать рискованных и резких маневров. Важно учитывать погодные условия, прежде чем выезжать на улицы города. Берегите себя и окружающих!
Юный участник дорожного движения | Новости Калуги
Безопасность детей на дорогах не должна оставлять равнодушными участников дорожного движения, за случаями детского травматизма на дорогах всегда стоит безучастность взрослых к сохранению жизни и здоровья несовершеннолетних.
\n По данным официальной статистики, за 6 месяцев 2021 года на дорогах областного центра произошло 25 дорожно-транспортных происшествий с участием несовершеннолетних, в результате которых 30 получили травмы различной степени тяжести.
За аналогичный период прошлого года произошло 19 ДТП, в которых 2 ребенка погибли, 18 детей пострадали.
В целях стабилизации сложившейся дорожно-транспортной ситуации, профилактики и предупреждения детского дорожно-транспортного травматизма, на территории города Калуги с 22 июля по 05 августа 2021 года состоится оперативно-профилактическое мероприятие «Юный участник дорожного движения».
\nВ рамках данного мероприятия, особое внимание сотрудников дорожной полиции будет направлено на пресечение правонарушений со стороны юных участников дорожного движения, на пресечение и выявление нарушений в сфере перевозки детей в транспорте, а также непредставление водителями преимущества пешеходам.
\n В связи с этим Госавтоинспекция города Калуги призывает участников дорожного движения быть особенно внимательными на дорогах по отношению к детям, а также соблюдать правила дорожного движения и элементарные меры предосторожности, что поможет избежать непоправимых последствий.
Екатерина Линькова,
\nОГИБДД УМВД России по г.Калуге
Ещё новости о событии:
В Калужской области инспектор ГИБДД пойдет под суд за аварию на встречке
Инспектор ГИБДД, управлявший служебным автомобилем, будет осужден за созданную им аварию на встречной полосе.
17:23 21.07.2021 Сетевое издание Калужские новости — Калуга
Инспектор ГИБДД пойдет под суд за ДТП на встречной полосе
Инспектор ГИБДД, управлявший служебным автомобилем и допустивший аварию, ответит перед судом за выезд на встречную полосу движения.
11:21 21.07.2021 ГТРК Калуга — Калуга
На 30% больше прошлогоднего показатель по ДТП с несовершеннолетними
25 дорожно-транспортных происшествий с участием несовершеннолетних произошло на дорогах Калуги за первое полугодие.
09:40 21.07.2021 ГТРК Калуга — Калуга
«Уважаемые граждане! Обратите, пожалуйста, внимание!
В Калужской области реализуется пилотный проект по сокращению смертности в дорожно-транспортных происшествиях, совершенных по вине водителей, выехавших на полосу встречного движения.
09:07 21.07.2021 Город Людиново и Людиновский район — Людиново
Юный участник дорожного движения
Безопасность детей на дорогах не должна оставлять равнодушными участников дорожного движения,
16:43 20.
07.2021 ГИБДД — Калуга
В Калуге проверят, как несовершеннолетние соблюдают правила дорожного движения
С 22 июля по 5 августа в Калуге пройдет оперативно-профилактическое мероприятие «Юный участник дорожного движения».
16:00 20.07.2021 Телерадиокомпания Ника — Калуга
На дорогах Калуги пройдет рейд «Юный участник дорожного движения»
Фото из интернета
В Калуге с 22 июля по 5 августа пройдет оперативно-профилактическая операция.
14:31 20.07.2021 Kaluga-Poisk.Ru — Калуга
За полгода в Калуге в ДТП пострадали 30 детей
Фото: depositphotos.
com
В Калуге с 22 июля по 5 августа пройдет оперативно-профилактическое мероприятие «Юный участник дорожного движения».
14:24 20.07.2021 Pressa40.Ru — Калуга
В Калуге пройдет операция «Юный участник дорожного движения»
Оперативно-профилактическое мероприятие проведут калужские сотрудники ГИБДД с 22 июля по 5 августа.
11:30 20.07.2021 Калужская неделя — Калуга
Новости соседних регионов по теме:
В городе Нурлат состоится операция «Тоннель»
24 июля в Нурлате пройдет профилактическое мероприятие «Тоннель».
Реклама
Традиционное мероприятие пройдет с целью профилактики дорожно-транспортных происшествий, выявления грубых нарушений правил дорожного движения,
19:13 22.
07.2021 Нурлат-информ — Нурлат
В военной части Ковылкинского района состоялась профилактическая беседа по безопасности дорожного движения
В целях профилактики дорожно-транспортного травматизма и пропаганды безопасного поведения на дорогах сотрудники ОГИБДД ММО МВД России «Ковылкинский» провели с личным составом военной части Ковылкинского района профилакти
19:00 22.07.2021 ОМВД Республики Мордовия — Саранск
На улице Дмитрия Ульянова ограничат движение из-за инженерных работ
Транспортные ограничения на улице Дмитрия Ульянова связаны с инженерными и дорожными работами, сообщается на официальном сайте Мэра Москвы.
18:51 22.07.2021 Академический район ЮЗАО Москвы — Москва
Кубанские автоинспекторы продолжают беседовать с несовершеннолетними о важности соблюдения дорожных правил
С помощью иллюстраций инспектор по пропаганде напомнила ребятам о дорожной безопасности в период летних каникул, а именно: всегда важно включать все свое внимание при нахождении около проезжей части,
18:30 22.
07.2021 ГИБДД — Краснодар
На улице Дмитрия Ульянова ограничат движение
Транспортные ограничения на улице Дмитрия Ульянова связаны с инженерными и дорожными работами, сообщается на официальном сайте Мэра Москвы.
18:10 22.07.2021 Район Котловка ЮЗАО Москвы — Москва
В военной части Ковылкинского района состоялась профилактическая беседа по безопасности дорожного движения
В целях профилактики дорожно-транспортного травматизма и пропаганды безопасного поведения на дорогах сотрудники ОГИБДД ММО МВД России «Ковылкинский» провели с личным составом военной части Ковылкинского района профилакти
18:05 22.07.2021 ГИБДД — Саранск
В детском саду Ростовской области прошло занятие по безопасности дорожного движения
В городе Волгодонске прошло мероприятие по Правилам дорожного движения, воспитанникам детского сада было разъяснено, что переходить проезжую часть дороги необходимо только в специально отведенных местах (по пешеходным переходам),
18:04 22.
07.2021 Управление ГИБДД ГУВД — Ростов-на-Дону
Работа районной комиссии по безопасности дорожного движения
В администрации муниципального образования Ленинградский район состоялось заседание районной комиссии по безопасности дорожного движения, в котором принял участие начальник ГИБДД Самойленко Е.А.
17:52 22.07.2021 Отдел МВД России по Ленинградскому району — Ленинградская
Ребята из детского сада № 149 города Твери приняли участие в мероприятии «Карусель ПДД»
22 июля 2021 года сотрудники отдела ГИБДД УМВД России по городу Твери провели мероприятие «Карусель ПДД» в детском саду №149 города Твери.
17:50 22.07.2021 ГИБДД — Тверь
С 26 июля по 5 августа в Кабардино-Балкарии состоится профилактический декадник «Юный пешеход»
Для профилактики дорожно-транспортных происшествий с участием детей-пешеходов сотрудники Госавтоинспекции республики в период с 26 июля по 5 августа 2021 года проведут профилактический декадник «Юный пешеход».
18:41 22.07.2021 МВД Кабардино-Балкарской Республики — Нальчик
В Кабардино-Балкарии представитель Совета женщин, волонтеры и автоинспекторы призвали родителей обеспечить безопасность детей на дороге
Летом, незанятые учебой дети, проводят много времени на улице, гуляют, катаются на велосипедах, роликах, скутерах, мопедах, самокатах, роликах и скейтах.
18:41 22.07.2021 МВД Кабардино-Балкарской Республики — Нальчик
В прямом радиоэфире автоинспекторы Кабардино-Балкарии ответили на вопросы радиослушателей и рассказали об итогах работы за первое полугодие 2021 года
В студии радио России «Кабардино-Балкария» побывал начальник отдела организационно-аналитической работы,
18:40 22.
07.2021 МВД Кабардино-Балкарской Республики — Нальчик
В Иванове сотрудники ГИБДД с помощью автогородка обучают детей правилам безопасного поведения на дороге
Обучение детей Правилам дорожного движения — очень важная задача, ведь знания и навыки безопасного поведения на дороге, полученные в детстве помогут избежать неприятных ситуаций в будущем.
17:25 22.07.2021 ГИБДД УМВД — Иваново
В Кабардино-Балкарии представитель Совета женщин, волонтеры и автоинспекторы призвали родителей обеспечить безопасность детей на дороге
Летом, незанятые учебой дети, проводят много времени на улице, гуляют, катаются на велосипедах, роликах, скутерах, мопедах, самокатах, роликах и скейтах.
18:01 22.07.2021 ГИБДД КБР — Нальчик
Красногорские сады и школы проверяют автоинспекторы
Сотрудники ГИБДД принимают участие в приёмке образовательных организаций к новому учебному году по направлению организации работы по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.
17:01 22.07.2021 Красногорские вести — Красногорск
В прямом радиоэфире автоинспекторы Кабардино-Балкарии ответили на вопросы радиослушателей и рассказали об итогах работы за первое полугодие 2021 года
В студии радио России «Кабардино-Балкария» побывал начальник отдела организационно-аналитической работы,
18:01 22.07.2021 ГИБДД КБР — Нальчик
Наезды на пешеходов
Одним из основных видов дорожно-транспортных происшествий по-прежнему остаётся наезд на пешеходов.
16:58 22.07.2021 ГИБДД — Тула
Соблюдайте Правила дорожного движения!
Одним из основных видов дорожно-транспортных происшествий по-прежнему остаётся наезд на пешеходов.
15:44 22.07.2021 Время и Люди — Волово
Салехардские автоинспекторы провели мероприятие по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма
В ходе мероприятия полицейские в очередной раз напомнили юным участникам дорожного движения об основах безопасного поведения на дороге, рассказали об основных ошибках, которые совершают дети.
15:13 22.07.2021 ГИБДД — Салехард
22 июля 2021 года.
Сводка происшествий на дорогах области за вчерашний день.Как сообщили порталу «Весь Новгород» в региональном ГИБДД, вчера, 21 июля 2021 года на дорогах Новгородской области произошло несколько дорожно-транспортных происшествий.
16:10 22.07.2021 Ves-Novgorod.Ru — Великий Новгород
полноправный участник дорожного движения Електронні петиції — Офіційне інтернет-представництво Президента України
Мы, пешеходы, требуем равноправия.Лет двадцать назад нам сказали, что пешеход «всегда прав» и никому не обязан. А водители просто обязаны везде и всегда уступать пешеходу дорогу.
Мы, как профессор Плейшнер, опьянены дарованной нам свободой. И опьянение только усиливается, т. к. и полиция, и пресса уверяют нас, что пешеход «всегда прав» и никому не обязан.
Уверовав в свою правоту мы переходим дорогу там, где хотим.
Ведь ни полиция, ни пресса не повторяют нам, что пешеходу запрещается выходить на проезжую часть дороги (за некоторыми исключениями).
А ПДД мы читать не обязаны.
Уверовав в свою правоту мы выходим на зебру даже не посмотрев по сторонам и не взирая на то, что транспортное средство просто не успевает затормозить.
Ведь ни полиция, ни пресса не повторяют нам, что пешеход перед тем как выйти на проезжую часть дороги пешеход обязан убедится в безопасности такого выхода в первую очередь для себя, а так же в безопасности для других участников дорожного движения. А ПДД мы читать не обязаны.
Переходя дорогу вслепую мы уверяем себя, что 99 водителей из 100 сумеют избежать наезда на нас, хоть и ценой своего автомобиля. А если когда нибудь и наступит очередь сотого автомобиля, то нас оправдают, и возможно даже посмертно. Ведь пешеход «всегда прав» и никому не обязан.
Ведь именно эту догму изо дня в день нам повторяют и пресса, и полиция.
Уверовав в свою правоту мы переходим дорогу на запрещенный сигнал светофора, и даже на глазах у полиции. Полиции мы не интересны. С пешехода штраф копеечный, нами заниматься ей не рентабельно.
Она лучше будет десятью экипажами пол-дня гоняться за одним автомобилем, чем фиксировать нарушения пешеходов.
Вместе с детьми мы переходим дорогу на запрещенный сигнал светофора, переходим ее в неположенном месте, и делаем иные нарушения. Если мы с коляской, то коляску обязательно толкаем впереди, чтобы сначала коляска выкатилась на проезжую часть (или из-за стоящего автомобиля), а потом нам откроется видимость дорожной обстановки. Если мы с санками, то ни за что не будем вести ребенка через дорогу за руку или на руках, а повезем на санках. Авось не выпадет.
Ведь ни полиция, ни пресса даже не намекнули нам, что ребенок изучает правила пешехода, подражая родителям и другим старшим пешеходам.
Уверовав в аксиому, заложенную в наши головы, что пешеход «всегда прав» и никому не обязан, мы готовы переходить дорогу не только перед приближающимся автомобилем, но и перед грузовиком. Мы готовы умереть в споре с грузовиком за право перейти улицу. И перейти не по писанным правилам, а по аксиоме, которую нам проповедуют полиция и пресса.
Мы, пешеходы, требуем равноправия. Мы хотим таких же штрафов, как для водителей. Возможно тогда мы станем интересны для полицейских и на нас начнут обращать внимание.
границ | Уязвимые участники дорожного движения или уязвимое транспортное планирование?
Введение
Научное и практическое сообщество постоянно генерирует и продвигает концепции и фразы, которые помогают в поиске решений и повышении значимости проблемы. Некоторые концепции получают широкое распространение, а другие «отмирают». В процессе разработки было замечено, что существует впечатляющий ландшафт концептуальных построений, реконструкций и опровержений (Darkoh and Khayesi, 2009).Чемберс (2005, стр. 186) описывает этот меняющийся концептуальный ландшафт в развитии следующим образом: «За последние два десятилетия было много добавлений к общему лексикону развития. Новые слова добавлялись быстрее, чем старые выходили из употребления. Некоторые из них, такие как интегрированное, скоординированное, планирование и социализм, достигли пика и пришли в упадок.
Другие элементы эклектического и, возможно, эфемерного языка постмодернизма, такие как деконструкция, нарратив и мета-нарратив, текст и подтекст, по большей части томились в академических и литературных захолустьях.Другие, такие как равенство и бедность, оказались устойчивыми и устойчивыми. Другие, некоторые старые, некоторые новые, которые вплотную подошли к мейнстриму многих дискуссий о развитии за последние два десятилетия, включают: подотчетность, возможности, гражданское общество, потребителя, децентрализацию, демократию, депривацию, разнообразие, расширение прав и возможностей, права, окружающую среду, гендер, глобализация, управление, права человека, средства к существованию, рынок, собственность, участие, партнерство, плюрализм, процесс, заинтересованная сторона, устойчивость, прозрачность, уязвимость, благополучие.”
Хотя концепции и идеи необходимы для формирования мира, они могут легко достичь статуса, при котором они воспринимаются как должное (Peet, 2009). Исследователи и практики иногда становятся обязанными концепциям и методам, не подвергая глубокому сомнению их происхождение и актуальность (Mees, 2009; Peet, 2009).
Например, концепция устойчивого развития, занимающая центральное место в дискуссиях о национальной и международной политике, на самом деле является оспариваемой концепцией, требующей постоянного обсуждения и практического применения со стороны исследователей и практиков (Connelly, 2007; Purvis et al., 2019).
В литературе по транспорту и безопасности дорожного движения определенная часть участников дорожного движения — пешеходы и велосипедисты — упоминается как уязвимая группа (см., Например, Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Constant and Lagarde, 2010; Institute for Road Safety Research, 2012; Goel et al., 2018; European Commission, 2020; European Transport Safety Council, 2020; PIARC, 2020). Несмотря на то, что значение этого термина, указывающего на опасности, с которыми пешеходы и велосипедисты сталкиваются в дорожной среде, ценится, оно ограничено, если не используется вместе с исследованием неотъемлемого структурного пренебрежения и предвзятости этих участников дорожного движения при планировании транспорта.
Если термин не применяется в контексте, его можно использовать для усиления традиционного взгляда на безопасность дорожного движения, который возлагает исключительную ответственность за дорожно-транспортные происшествия на отдельных участников дорожного движения, не обращая внимания на другие факторы, связанные с конструкцией дорог или транспортных средств (Mohan, 1992; ОЭСР, 1998 г .; Педен, 2004 г .; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012 г .; Европейский совет по безопасности на транспорте, 2020 г.). Такой взгляд на безопасность дорожного движения можно легко использовать для оправдания перекладывания ответственности за ключевые упущения и нарушения в транспортном планировании с проектировщиков или проектировщиков на группу участников дорожного движения.В данной статье критическому анализу подвергается концепция уязвимых участников дорожного движения. Он достигает этой цели, отслеживая происхождение и использование этой концепции в исследованиях транспорта и безопасности дорожного движения, а затем подвергая ее критическому анализу в контексте возникающих доказательств того, где на самом деле находится уязвимость.
Уязвимость в исследованиях транспорта и безопасности дорожного движения
Учитывая широкое использование слова уязвимость и связанных с ним слов, таких как адаптация и устойчивость, в исследованиях и планировании (Vogel et al., 2007), на этом этапе стоит ответить на важный вопрос: «Что такое уязвимость?». Как поясняет Луна (2018), слово «уязвимость» происходит от латинского слова « weakrare », что означает «ранить». Это объясняет, почему уязвимость обычно используется для обозначения возможности получения ранения. По сути, это относится к хрупкости существ и вещей (Luna, 2018). Оценка уязвимости и реагирование на нее принимает во внимание подверженность, восприимчивость, устойчивость и решения. Например, в случае наводнения уязвимость возникает из-за комбинации нескольких физических, социальных, экономических и экологических факторов (Salami et al., 2017). Уязвимость проявляется к отдельным лицам, экосистемам, учреждениям и сообществам в различных географических и административных единицах.
После предоставления основного определения и разъяснения уязвимости, я теперь перехожу к использованию этого понятия для обозначения группы участников дорожного движения. На этом этапе необходимо ответить на следующий вопрос: «Каковы источники и масштабы использования концепции« уязвимых участников дорожного движения »в исследованиях и практике транспорта?». Упоминание о незащищенных участниках дорожного движения, которых впоследствии стали называть уязвимыми участниками дорожного движения, впервые появилось в литературе в 1950-х годах (Ptak, 2019).Эта концепция продолжала использоваться и уточняться в 1960-х, 1970-х и 1980-х годах, когда продолжались исследования дорожно-транспортных происшествий с пешеходом, уделяя особое внимание конструкции транспортных средств для пешеходов, биомеханике контакта транспортных средств с пешеходами и законодательству. Хотя эта концепция использовалась все шире, такие ученые, как Мохан (1992), утверждали, что уязвимым участникам дорожного движения уделялось меньше внимания в исследованиях.
Использование этой концепции росло с годами и широко используется в публикациях, конференциях, программах и политике.Широко признано, что уязвимые участники дорожного движения составляют непропорционально большую долю людей, погибших и получивших травмы в дорожно-транспортных происшествиях на национальном и международном уровнях (Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012; Европейская комиссия, 2020; Европейский совет по транспортной безопасности, 2020). Анализ перемещается между сосредоточением внимания на одной конкретной категории этих участников дорожного движения и объединением двух или трех из них в одну категорию (см., Например, Híjar et al., 2003; Goel et al., 2018).
Существуют брифинги и рекомендации по концепции уязвимых участников дорожного движения в форме информационных бюллетеней, руководств по планированию, руководств по проектированию и позиционных документов (Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012; Европейская комиссия, 2020; ПИАРК, 2020).
На некоторых конференциях также проводятся заседания, посвященные теме уязвимых участников дорожного движения. При подготовке этого документа 12 марта 2020 года я провел базовый поиск уязвимых участников дорожного движения с помощью поисковой системы Google, в результате чего было обнаружено 53 200 000 обращений, отражающих публикации, политику, программы, видео, изображения, карты и новости по этой теме.Это не был систематический поиск литературы в электронной базе данных, поскольку интерес был в том, чтобы получить быстрый обзор количества обращений к уязвимым участникам дорожного движения.
Но что подразумевается под термином «уязвимые участники дорожного движения»? В литературе они определены как (Mohan, 1992; OECD, 1998; Peden, 2004; Институт исследований безопасности дорожного движения, 2012; Европейская комиссия, 2020; PIARC, 2020):
• Участники дорожного движения вне автомобиля;
• Те, кто подвергается наибольшему риску в дорожном движении; и
• Незащищенные внешним щитом.
Уязвимые участники дорожного движения, обычно упоминаемые в литературе, — это пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. Что касается демографических характеристик и возможностей, утверждается, что некоторые группы пешеходов и велосипедистов более уязвимы, чем другие. Обычно выделяются три группы: дети, люди с ограниченными возможностями (особенно те, кто пользуется инвалидными колясками) и пожилые люди.
Логичный вопрос из предыдущего описания заключается в том, существует ли всеобъемлющая теория или концептуальная модель уязвимых участников дорожного движения и уязвимости в транспортных исследованиях.Различные теоретические аспекты уязвимых участников дорожного движения очевидны в литературе. Например, взаимосвязь между скоростью удара и серьезностью травм пешеходов была тщательно изучена, пересмотрена и уточнена. Исследования 1990-х годов, которые широко цитировались, показали, что у пешеходов была 90% -ная вероятность выжить в автокатастрофе на скорости 30 км / ч или ниже, но менее 50% -ная вероятность выжить при столкновении со скоростью 45 км / ч (Pasanen, 1991).
. Изменения в этих знаниях произошли во многом благодаря работе Rosén et al.(2011). После исправления ошибок выборки и статистического анализа в предыдущем исследовании они обнаружили, что взрослый пешеход имеет примерно 20% риск смерти в случае столкновения с автомобилем на скорости 60 км / ч (Rosén et al., 2011).
Биомеханика дорожно-транспортных происшествий с пешеходом также была концептуализирована и изучена. Это исследование показывает, что большинство дорожно-транспортных происшествий между пешеходами и транспортными средствами связано с лобовыми ударами. В этом исследовании полностью описана последовательность событий при лобовом ударе, причем исходной точкой считается стоящий взрослый пешеход, которого ударила машина.Была разработана диаграмма, показывающая точки соприкосновения пешехода и автомобиля во время аварии (Ян, 2005).
Также был проведен теоретический и эмпирический анализ идеи безопасности в числах. Ключевым сторонником этой концепции является Якобсен (2003), который на основе статистического анализа утверждал, что большее количество пешеходов и велосипедистов повышает безопасность этих и других участников дорожного движения.
Последующее исследование Bhatia and Wier (2011) предостерегает от использования безопасности в цифрах в транспортной политике и диалоге по планированию.Это предостережение вызвано неадекватными доказательствами, подтверждающими конкретный механизм эффекта «безопасность в цифрах».
Research также обращает внимание на упущения в планировании и пренебрежение принятием решений, которые создают уязвимость для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов (Vasconcellos, 2001). Этот вопрос обсуждается в следующем разделе. Хотя это направление исследований проливает свет на реальную уязвимость и указывает на реальную уязвимость, политико-экономическая модель планирования и принятия решений на транспорте не была в центре транспортных исследований, в которых, как правило, преобладает позитивистская модель науки (Khayesi et al. ., 2017). Изменения, происходящие в транспортных исследованиях в отношении анализа политической экономии и систем управления, рассматриваются в следующем разделе.
Несмотря на то, что об уязвимых участниках дорожного движения широко обсуждают, существует ограниченная концептуальная строгость в анализе уязвимости в новаторских исследованиях.
Несмотря на то, что были предприняты усилия по разработке и изучению моделей дорожно-транспортных происшествий с пешеходом и биомеханики, необходимо критически взглянуть на то, в чем заключается реальная уязвимость.В нескольких исследованиях указывается, что уязвимость пешеходов и велосипедистов в значительной степени обусловлена подходом и проектированием транспортной системы, подчеркивая, что при принятии решений и практике моторизованный транспорт предпочтительнее пеших прогулок и езды на велосипеде (Burrington and Thiebach, 1995; Monheim, 2003; Mohan, 2008; Stone and Mees, 2010; Whitelegg, 2014; Legacy, 2016). Однако некоторые исследования продолжают относить пешеходов и велосипедистов к уязвимым участникам дорожного движения (см., Например, Constant and Lagarde, 2010). Даже исследования, в которых пешеходы и велосипедисты рассматриваются как уязвимые участники дорожного движения, указывают на то, что недостатки в проектировании дорог, конструкции транспортных средств и транспортной политике являются ключевым фактором увеличения риска для этих участников дорожного движения (Mohan, 1992; Tiwari, 2018; European Transport Safety Council, 2020).
.Почему бы не назвать транспортное планирование уязвимым?
Реальная уязвимость в практике транспортного планирования
В 1896 году коронер, исследовавший первую зарегистрированную смерть г-жи Бриджит Дрисколл в Соединенном Королевстве, надеялся, что «такое больше никогда не повторится» (Википедия, 2020). Хотелось бы, чтобы заявление коронера сбылось. Реальность такова, что эта «вещь» — смерть пешехода или дорожно-транспортное происшествие — происходила снова и снова, несколько раз, не только в Соединенном Королевстве, но и в других странах.Это стало глобальной проблемой: 23% пешеходов, 3% велосипедистов и 28% моторизованных двух- и трехколесных транспортных средств из примерно 1,35 миллиона смертей в результате дорожно-транспортных происшествий ежегодно (Всемирная организация здравоохранения, 2018).
Важным фактором, способствующим тому, что «такое никогда не повторится», происходит снова и снова, является пренебрежение пешеходами и велосипедистами при планировании транспорта и принятии решений (Monheim, 2003; Whitelegg, 2014; Soltani, 2017; Vasconcellos, 2017). Например, после оценки планирования городского транспорта в Бразилии, отмечая исключительный случай Куритибы, Васконселлос (2017, стр.19) отмечает: «Немоторизованные виды транспорта никогда не принимались всерьез при планировании перевозок в Бразилии. Ни один город не может утверждать, что имеет качественную сеть тротуаров, и хотя велосипеды широко используются в небольших городах … им никогда не уделялось должного внимания ». Он указывает, что лишь несколько городов, особенно на юге, инвестировали в велосипедную инфраструктуру (Vasconcellos, 2017). Солтани (2017) дает углубленную оценку планирования городского транспорта в Иране. Он описывает, как в таких городах, как Исфахан и Шиназ, были общественные пространства, подходящие для прогулок и общения.Он противопоставляет это ностальгическое прошлое современным иранским городам, захваченным автомобилями. Он сообщает, что ходьба официально не признается в качестве способа передвижения в большинстве современных транспортных генеральных планов в иранских городах. Солтани (2017, стр. 142) завершает свою оценку следующим замечанием: «В последние десятилетия иранские города неуклонно проводили политику в пользу использования автомобилей. Политика планирования, ориентированная на автомобили, сформировала города, в которых людям необходимо преодолевать десятки километров, чтобы добраться до места назначения.Городская жизнь стала неудобной для многих людей без машины ».
Транспортное планирование, зависящее от автомобилей, представляет собой сложную систему, состоящую из идей, практик, инфраструктуры, учреждений и отдельных лиц. Как объяснил Урри (2004), автомобили — мощный комплекс, образованный за счет технических и социальных взаимосвязей с другими отраслями промышленности, автомобильными запчастями и аксессуарами; переработка и распределение бензина; дорожно-строительные и ремонтные работы; гостиницы, придорожные зоны обслуживания и мотели; автомастерские; дачное домостроение; торгово-развлекательные комплексы; Реклама и маркетинг; городской дизайн и планирование; и различные богатые нефтью страны.Это самопроизводящаяся система, ведущая к зависимой от пути привязанности общества (Urry, 2004). Рост производства автомобилей и связанных с ними отраслей, начавшийся в странах с высоким уровнем доходов, распространился на весь остальной мир. В то время как автомобиль обеспечивает преимущества доступности для людей и общества, он также компенсирует такие издержки, как загрязнение окружающей среды, заторы, аварии и разрастание городов (Ewing, 1997; Stead and Pojani, 2017). Когда планировщики и лица, принимающие решения, заботятся о потребностях моторизованного транспорта, они пренебрегают пешеходами и велосипедистами.
Пренебрежение пешеходами и велосипедистами к планированию транспорта и принятию решений имеет место на нескольких уровнях (Vasconcellos, 2001; Marden and Reardon, 2017):
• Базовая оценка и этап проектирования, который в значительной степени опирается на четырехэтапную модель планирования транспорта и землепользования и ее расширения или улучшения, которые сосредоточены на сборе и анализе данных, связанных с моторизованным движением, с ограниченным вниманием к поведению пешеходов и велосипедистов во время движения.
• Этап принятия политических решений по распределению финансовых и человеческих ресурсов, в котором исследователь и планировщик транспорта менее всего вовлечены, а определение приоритетов основано на взвешивании нескольких конкурирующих потребностей транспорта и других секторов.
• Этап исполнения, мониторинга и оценки, на котором упущения, внесенные на этапе оценки, реализуются при отсутствии вмешательства со стороны общественных консультаций и анализа в рамках транспортных или групп давления для исправления ситуации.
Исследователь транспорта относительно меньше сосредоточился на изучении реальности транспортного планирования и принятия решений, а в основном сосредоточился на количественных аспектах, которые генерируют полезную информацию (Marden and Reardon, 2017).Однако количественная традиция в рамках технико-рациональной модели не дает представления о динамике принятия решений и о том, как системы управления внутри и за пределами транспортного сектора формируют и поддерживают преобладающее транспортное планирование, зависящее от автомобилей.
Эта ситуация неуклонно менялась на протяжении многих лет, особенно с включением коммуникативного поворота и структур управления в исследования транспорта. Это развитие дает понимание того, как работает процесс транспортного планирования, который направлен на определение, выбор и реализацию политики, планов и стратегий для обеспечения передвижения людей и товаров с использованием различных наземных, водных и воздушных видов транспорта, и на него влияют несколько решений и заинтересованных сторон (Whitelegg, 2014; Legacy, 2016; Marden and Reardon, 2017).Примеры цитируются из этой литературы в следующем разделе, чтобы проиллюстрировать уязвимость транспортного планирования.
Были исследованы и опубликованы поучительные примеры пренебрежения пешеходами и велосипедистами при планировании автомобильного транспорта. Например, Mitullah and Opiyo (2017a) описывают отсутствие пешеходных дорожек и полос для велосипедистов на 18 дорожных коридорах в Найроби, Кения. В некоторых коридорах есть удобства для пешеходов и велосипедистов, в других — нет. В целом, предоставляемая инфраструктура не была единообразной и не полностью соответствовала принципам проектирования, согласованности, привлекательности и комфорта.Подобная ситуация наблюдается в нескольких городских и сельских районах в странах с низким и средним уровнем доходов. Однако эта ситуация не ограничивается странами с низким и средним уровнем доходов. Некоторые города в Соединенных Штатах Америки описаны как построенные для автомобилей, а не для людей, идущих пешком или на велосипедах (Jacobs, 1961). Эта реальность усугубляется отсутствием эффективной системы общественного транспорта в нескольких городах не только в Соединенных Штатах Америки, но также в Европе и Австралии (Stone and Mees, 2010; Whitelegg, 2014).
Пример влияния за кулисами, которое приводит к наблюдаемому пренебрежению, приведен в исследовании Flyvbjerg (2002). Он подробно рассказывает о том, как постоянно менялись правила в отношении экологической составляющей и дорожного движения в проекте, призванном сохранить характер исторического центра города Ольборга. Компонент окружающей среды и дорожного движения был направлен на радикальное улучшение общественного транспорта; усиление защиты окружающей среды, развитие интегрированной сети велосипедных дорожек, пешеходных центров и зеленых насаждений; и развивать жилищный фонд.Транспортное движение было основной проблемой в проекте центра города, и цель заключалась в том, чтобы уменьшить автомобильное движение в центре города на одну треть. Flyvbjerg (2002) путем тщательного изучения и интерпретации архивных источников обнаружил, что торгово-промышленная палата сыграла ключевую роль в изменении компонента трафика. Это влияние было достигнуто путем опроса группы планирования проекта в компании технического комитета городского совета и полиции. Есть несколько способов, с помощью которых автомобильная промышленность и связанные с ней влиятельные лица используют системы планирования и политики для создания условий и принятия решений, благоприятных для моторизованного движения, за счет пеших и велосипедных прогулок.Продолжающееся финансирование и одобрение моторизованного транспорта и других мегапроектов инфраструктуры с завышенными затратами является примером того, как принятие решений поддерживает планирование транспорта, зависящее от автомобилей (Cantarelli et al., 2010). Игнорирование участия общественности в обсуждениях и рассмотрении предлагаемого транспортного проекта и дальнейшее одобрение его разработки политиками — это еще один способ, с помощью которого власть имущие удерживают транспортное планирование в плену политического влияния (Legacy, 2016).
Одним из последствий уязвимого транспортного планирования является сокращение числа пешеходных и велосипедных прогулок и увеличение использования автомобилей, даже на короткие расстояния, что в значительной степени объясняется недостаточным вниманием к пешеходам и велосипедистам.Эта ситуация отчасти усугубляет последствия для здоровья, такие как сердечно-сосудистые заболевания, из-за малоподвижного образа жизни. Транспортное средство — не единственная причина, но и одна из составляющих малоподвижного образа жизни. Конкретным примером снижения темпов ходьбы и езды на велосипеде является независимая мобильность детей. Этот аспект относится к свободе детей передвигаться по окрестностям без присмотра взрослых (Shaw et al., 2013).
Исследование, проведенное в 1990 году, показало, что в Англии в период с 1971 по 1990 год наблюдалось резкое снижение детской самостоятельной мобильности (Hillman et al., 1990). В 1971 г. 80% опрошенных 7-8-летних английских детей могли ходить в школу без присмотра взрослых. В исследовании сообщается, что к 1990 году этот показатель упал до 9%. За тот же период в Великобритании, несмотря на то, что объем дорожного движения почти удвоился, смертность детей на дорогах сократилась почти вдвое. Эти результаты резко контрастировали с результатами аналогичных опросов, которые также проводились в тогдашней Западной Германии в 1990 году. Было обнаружено, что немецкие дети в сопоставимых регионах имели значительно более высокий уровень самостоятельной мобильности, несмотря на более высокий уровень владения автомобилями.Последующее исследование было проведено в 2010 г. (Shaw et al., 2013).
Основные результаты последующего исследования следующие (Shaw et al., 2013):
• С 1971 года в Англии произошло существенное сокращение самостоятельной мобильности детей младшего школьного возраста: доля детей, идущих в школу пешком, упала с 81 до 63%, а доля детей, которых возят на автомобилях, увеличилась почти в 4 раза (с 9% от общего числа детей). детей младшего школьного возраста до 34%), а процент детей, пользующихся общественным транспортом или школьным автобусом, снизился с 9% до 3%.
• Число английских детей в сопровождении взрослого на пути домой из школы увеличилось в 2010 году по сравнению с 1971 годом: 86% родителей детей начальной школы, опрошенных в 1971 году, указали, что их детям разрешено возвращаться домой из школы в одиночку. К 1990 году этот показатель заметно снизился до 35%, а в 2010 году — до 25%.
• По сравнению с Англией, в 2010 году в Германии было на 51% больше детей начальных школ, которым разрешалось возвращаться домой из школы, на 30% больше разрешалось пересекать дороги и на 20% больше разрешалось пользоваться автобусами.Разрыв между Англией и Германией в получении разрешения на поездку домой из школы в одиночку также, похоже, оставался большим.
Снижение самостоятельной мобильности детей объясняется несколькими факторами, связанными с родителями, детьми и внешней средой. Однако опросы родителей показали, что их страх перед дорожным движением был основной причиной забирать детей из начальной и средней школы из школы. Родители были обеспокоены вероятностью того, что их дети попадут в дорожно-транспортные происшествия, и эта обеспокоенность повлияла на то, выдадут ли родители своим детям лицензию или разрешение на переход через дорогу (Shaw et al., 2013).
Предыдущие иллюстративные примеры и критика транспортного планирования показывают его уязвимость, заключающуюся в том, что при оценке, проектировании, выполнении и мониторинге транспортных проектов предпочтение отдается потребностям моторизованного движения по сравнению с пешеходным и велосипедным движением. Он поддается влиянию и силам, которые отвлекают его от приоритета ходьбы и езды на велосипеде в развитии транспортной инфраструктуры, как это было показано на примере города Ольборг. В данном исследовании не рассматривается разработка показателей для измерения уязвимости транспортного планирования.Несмотря на то, что это важный аспект, который необходимо рассмотреть при разработке концепции, цель данного документа состоит в том, чтобы представить аргументы в пользу переосмысления уязвимости в планировании транспорта и безопасности дорожного движения. Тема разработки индикатора может стать предметом дальнейшей работы.
Что происходит, когда планирование транспорта допускает и исправляет его уязвимость?
Благодаря усилиям пропагандистских групп, исследователей, граждан, пешеходов и велосипедистов для преодоления ярлыка «уязвимости» транспортное планирование часто начинает осознавать свою уязвимость.Например, удобные для жизни улицы и движения по обустройству территорий сыграли ключевую роль в пропаганде инклюзивного транспортного планирования. Некоторым ученым пришлось сделать смелые обоснованные исследованиями заявления, чтобы показать, что ходьба и езда на велосипеде являются частью интегрированных или цепных поездок. Например, Хиллман и Уолли (1979) дошли до того, что сформулировали основной принцип в названии своей книги « Ходьба — это транспорт ». Этот акцент на базовом принципе актуален сегодня как для ходьбы, так и для езды на велосипеде по двум основным причинам.Первая причина заключается в том, что ходьба и езда на велосипеде могут использоваться как единственные виды транспорта на протяжении всей поездки для различных целей, например, для учебы или работы. Во-вторых, эти два вида транспорта являются ключевыми для поездки, особенно в начале и в конце поездки, совершаемой с использованием моторизованного транспорта. Эта вторая причина связана с концепцией решения проблемы первой и последней мили. Эта концепция относится к сложности доступности и связи, связанной с началом или концом поездки между домом и автобусной остановкой, или фермой и рыночным центром, или рабочим местом и автобусной остановкой, или транспортным узлом, и конечной точкой доставки (Boarnet , 2017; Европейское агентство по окружающей среде, 2020).Это короткое расстояние, включая поездку из дома в гараж или на стоянку для частных автомобилей, как правило, не учитывается при планировании транспорта. Обеспечение безопасной, надежной и доступной инфраструктуры и услуг для пешеходов и велосипедистов способствует облегчению перехода от дома или работы к услугам общественного транспорта.
Транспортное планирование не всегда занимает оборонительную позицию. Бывают случаи и примеры, когда он признает свою уязвимость. Позитивно, что в некоторых случаях планирование транспорта помогает исправить упущения и пренебрежение пешеходами и велосипедистами при принятии решений и проектировании инфраструктуры.Например, Нидерланды, Дания и Германия на протяжении многих лет внедрили интегрированную и самоусиливающуюся политику планирования землепользования и транспорта, состоящую из предоставления отдельных велосипедных сооружений вдоль дорог с интенсивным движением и на перекрестках, уменьшения дорожного движения в большинстве жилых кварталов, предоставления достаточных велосипедные стоянки, интеграция с общественным транспортом, дорожное просвещение и обучение как велосипедистов, так и автомобилистов, а также рекламные велосипедные мероприятия (Pucher and Buehler, 2008; Whitelegg, 2014).Это постоянное и взвешенное планирование транспорта и принятие решений привели к высокому уровню использования велосипедов в этих трех странах по сравнению с Соединенным Королевством и Соединенными Штатами Америки, на которые приходилось около 1% поездок на велосипеде.
Пучер и Бюлер (2017, стр. 689) отмечают: «Однако до последних десятилетий велосипедный транспорт в значительной степени игнорировался большинством европейских, североамериканских и австралийских специалистов по планированию транспорта и ученых, даже не считался законным видом транспорта и, таким образом, исключался из большинство туристических обзоров и исследований.«Эта ситуация меняется после принятия велосипедной инфраструктуры, политики и программ, реализованных в Нидерландах, Дании, Германии и других европейских городах. Это изменение политики отражается в увеличении доли велосипедных режимов, как показал анализ данных по 19 городам Западной Европы, Северной Америки и Южной Америки в период с 1990 по 2015 год (Pucher and Buehler, 2017). В то время как Копенгаген и Амстердам по-прежнему демонстрируют рост по сравнению с существующими высокими ставками, 10% и 12% соответственно, страны с низкими показателями показали значительный рост, например, Севилья (6%) в Испании, Богота (5%) в Колумбии. , Буэнос-Айрес (3%) в Аргентине и Портленд в Орегоне (5%) (Pucher and Buehler, 2017).Куритиба, Сингапур и Нью-Йорк также предприняли шаги, связанные с законодательством, проектированием инфраструктуры и планированием землепользования, для продвижения пеших прогулок, езды на велосипеде и общественного транспорта (Han, 2010; Khayesi and Amekudzi, 2011; Chen et al., 2013).
Город Фрайбург-им-Брайсгау в Германии приводится в качестве примера активного транспортного планирования, которое на протяжении многих лет принимало решения по планированию транспорта и землепользования, которые сместили транспортную зависимость от автомобильного транспорта на другие виды транспорта (Roorda et al., 2011; Whitelegg, 2014). Примерами решений и предпринятых действий являются разработка генерального плана велосипедного движения, предоставление парковочных мест для велосипедов, создание пешеходной зоны в центре старого города, введение зоны скорости 30 км / ч на всех жилых улицах и введение недорогой квартиры. ежемесячный «экологический билет» на общерегиональное автобусное сообщение (Roorda et al., 2011). Эти решения и действия привели к значительному увеличению числа пешеходных, велосипедных поездок и поездок на общественном транспорте (Whitelegg, 2016).Например, в 2016 году 29% всех поездок было совершено пешком, 34% — на велосипеде, 16% — на общественном транспорте, 5% — на легковом автомобиле и 16% — с водителем (Whitelegg, 2016).
С другой стороны, в Африке есть городские и сельские районы с большим количеством пешеходов, но транспортное планирование и принятие решений еще не нашли должного отражения в этой обнадеживающей ситуации. Например, ходьба является основным видом транспорта в Найроби, Дар-эс-Саламе и Кейптауне, составляя соответственно 73,7%, 70,3% и 46,7% всех поездок, совершаемых в этих городах (Vanderschuren and Jennings, 2017).Использование велосипедов составляет около 1% всех поездок в этих трех городах Африки. Можно было бы реалистично ожидать, что планирование городского транспорта в Африке будет отдавать приоритет этим двум видам транспорта, которые находятся в центре устойчивой транспортной политики, но это не так. Хотя стратегии и политика в отношении немоторизованного транспорта были разработаны для Найроби, Дар-эс-Салама и Кейптауна, их реализация не была последовательной (Jennings et al., 2017; Mitullah and Opiyo, 2017b). Есть обнадеживающие шаги, такие как обеспечение пешеходных дорожек и обеспечение соблюдения правил дорожного движения в Аккре, Лагосе, Кейптауне (рис. 1), Аддис-Абебе, Дар-эс-Саламе и Найроби, но «координация и стратегическое движение к реализации трансформирующей политики NMT остается препятствием» ( Митулла и Опийо, 2017b, стр.202). В городах Чили, как и в этих африканских городах, много пешеходов, несмотря на транспортную политику, благоприятствующую моторизованному движению. Всесторонний обзор литературы Herrmann-Lunecke et al. (2020) показывает, что ходьба является наиболее важным видом ежедневных поездок в Сантьяго, составляя 34,5% от всех поездок. Этот вид транспорта преобладает среди групп с доходом ниже среднего. Такое постоянство объясняется факторами культуры, окружающей среды, экономики и искусственной среды, а не активной политикой транспортного планирования (Herrmann-Lunecke et al., 2020). Иллюстративные эмпирические результаты, полученные в африканских и чилийских городах, показывают существование полезного вируса ходьбы, связанного с социально-экономическими факторами и факторами искусственной среды, который должен поддерживаться упреждающим подходом к планированию транспорта, но это ожидание далеко не соответствует ожиданиям авторов. процитированные указали.
Рисунок 1 . Удобства для прогулок в Кейптауне, Южная Африка.
Примером подхода к безопасности дорожного движения, который допускает уязвимость транспортного планирования, является структура системы безопасности.Он продвигает точку зрения, что необходимы изменения в понимании и распределении ответственности за принятие решений и построение безопасной транспортной системы (Belin et al., 1997; International Transport Forum, 2016; Tiwari, 2018). Это подчеркивает важность системных проектировщиков в создании безопасной транспортной системы. Когда в транспортном планировании не учитываются потребности всех участников дорожного движения и привилегии моторизованного транспорта, тогда он уязвим в том смысле, что он подвержен рациональности и силам, которые поддерживают планирование транспорта, зависящее от автомобилей, исключая и игнорируя некоторые группы, которым он должен служить. .Эта структура призывает разработчиков систем понимать и обслуживать участников дорожного движения с различными физическими или человеческими возможностями. В нем также утверждается, что участники дорожного движения обязаны соблюдать правила дорожного движения. Таким образом, принятие решений в транспортном планировании становится уязвимым, если в нем предпочтение отдается одному виду транспорта по сравнению с другими видами транспорта, не уделяя должного внимания устойчивости человеческого тела к травмам.
Заключение
Нам нужно ответить на ключевой вопрос, когда мы завершаем наше познавательное путешествие в этом исследовании: «Кто действительно уязвим»? Учитывая, что при планировании транспорта обычно не учитываются потребности пешеходов и велосипедистов, настоящая уязвимость связана с этой системой планирования.Следовательно, логично говорить об уязвимом транспортном планировании, а не об уязвимых участниках дорожного движения, чтобы направить усилия на поиск стратегических решений, направленных на устранение первопричины уязвимости. Это исследование предлагает и усиливает идею о том, что следует сосредоточить внимание на уязвимости транспортного планирования, а не начинать с участников дорожного движения, обычно называемых уязвимыми участниками дорожного движения, которые по сути являются жертвами пренебрежения и упущений при планировании транспортных систем. Уязвимость транспортного планирования — это повсеместное явление, которое проявляется не только в процессе принятия решений по планированию транспорта, но и во взаимодействии нескольких экономических, социальных, технологических и политических факторов, которые способствуют планированию транспорта, зависящему от автомобилей.Продолжая размышлять о том, в чем заключается настоящая уязвимость, давайте вспомним слова Джульетты, обращенные к Ромео: «То, что мы называем розой, любым другим именем будет пахнуть так же сладко» (Шекспир, 2020).
Заявление о доступности данных
Оригинальные материалы, представленные в исследовании, включены в статью / дополнительные материалы, дальнейшие запросы можно направлять соответствующим авторам.
Заявление об этике
Письменное информированное согласие не было получено от отдельных лиц на публикацию потенциально идентифицируемых изображений или данных, включенных в эту статью.
Авторские взносы
Автор подтверждает, что является единственным соавтором данной работы, и одобрил ее к публикации.
Конфликт интересов
Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Я благодарен Зиппоре Шаньисе, Дэвиду Хайеси, Джейн Ньякечо и Джоэль Ауэрт за рецензирование черновика этой статьи.Я также благодарен трем рецензентам за их интересные и содержательные комментарии. Анализ, представленный в этом исследовании, принадлежит мне, и его не следует приписывать этим лицам или каким-либо организациям или источникам.
Список литературы
Белин М., Йоханссон Р., Линдберг Дж. И Тингвалл К. (1997). «Нулевое видение и его последствия», в материалах 4-й Международной конференции по безопасности и окружающей среде в 21 веке, Тель-Авив, Израиль, 23–27 ноября 1997 г. (Хайфа: Транспортный научно-исследовательский институт), 1–14.
Google Scholar
Бхатиа Р. и Виер М. (2011). Повторный анализ «безопасности в цифрах»: можем ли мы сделать обоснованные или практические выводы на основе имеющихся свидетельств? Авария Анал. Пред. 43, 235–240. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.08.015
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Boarnet, M. G. (2017). Доступ к транзиту первой / последней мили как вопрос планирования справедливости. Transp. Res. Часть A Pol. Практик. 103, 296–310. DOI: 10.1016 / j.tra.2017.06.011
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Беррингтон, С.Х. и Тибах В. (1995). Верните свои улицы: как защитить общины от асфальта и дорожного движения. Бостон, Массачусетс: Фонд закона о сохранении.
Чемберс Р. (2005). Идеи развития . Лондон: Earthscan.
Google Scholar
Чен, Л., Чен, К., Юинг, Р., Макнайт, К. Э., Сринивасан, Р., и Роу, М. (2013). Меры безопасности и снижение аварийности в Нью-Йорке — опыт и извлеченные уроки. Авария Анальный Пред. 50, 312–322. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.05.009
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Коннелли, С. (2007). Отображение устойчивого развития как оспариваемой концепции. Местное правительство. 12, 259–287. DOI: 10.1080 / 13549830601183289
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Дарко, М. Б. К., и Хаеси, М. (2009). «Пространственное развитие и экологические дискурсы: случай устойчивого развития и глобализации», в: Изменение климата и устойчивое развитие: новые вызовы для сокращения бедности, , ред М.Салих М. (Челтенхэм: Эдвард Элгар), 179–191. Глава 11.
Google Scholar
Европейское агентство по окружающей среде (2020). Первая и последняя миля — ключ к устойчивому развитию городского транспорта . Люксембург: Бюро публикаций Европейского Союза.
Европейский совет по транспортной безопасности (2020). Насколько безопасны пешие и велосипедные прогулки в Европе? Брюссель: Европейский совет по безопасности на транспорте (ПИН-код 38).
Google Scholar
Юинг, Р.(1997). «Желательно ли разрастаться в стиле Лос-Анджелеса?» J. Am. Plann. Доц. 63, 107–126. DOI: 10.1080 / 01944369708975728
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Flyvbjerg, B. (2002). Повышение эффективности планирования исследований: история практики одного исследователя. J. Plann. Educ. Res. 21, 353–366. DOI: 10.1177 / 0739456X0202100401
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хан, С. С. (2010). Управление автомобилизацией при планировании устойчивого транспорта: опыт Сингапура. J. Transp. Геогр. 18, 314–321. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2009.06.010
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Херрманн-Лунеке, М. Г., Мора, Р., и Сагарис, Л. (2020). Настойчивость ходьбы в Чили: уроки устойчивости городов. Transp. Ред. 40, 135–159. DOI: 10.1080 / 01441647.2020.1712494
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хихар, М., Васкес-Вела, Э., и Арреола-Риза, К. (2003). Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране. Защита от травм. Промо. 10, 37–43. DOI: 10.1076 / icsp.10.1.37.14108
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хиллман, М., Адамс, Дж., И Уайтлегг, Дж. (1990). Одно неверное движение: исследование независимой мобильности детей. Лондон: Институт политических исследований.
Google Scholar
Хиллман М. и Уолли А. (1979). Пеший транспорт . Лондон: Институт политических исследований.
Google Scholar
Институт исследований безопасности дорожного движения (2012 г.). Уязвимые участники дорожного движения. Информационный бюллетень SWOV . Leidschendam: SWOV.
Международный транспортный форум (2016). Цитируйте эту публикацию как: ITF (2016), Отсутствие смертей на дорогах и серьезных травм: изменение парадигмы к безопасной системе . Париж: Издательство ОЭСР.
Джейкобс, Дж. (1961). Смерть и жизнь великих американских городов . Нью-Йорк, Нью-Йорк: старинные книги.
Google Scholar
Дженнингс, Г., Петцер, Б., и Голдман, Э. (2017).«Когда велосипедных дорожек недостаточно: растущая доля видов транспорта в Кейптауне, Южная Африка: анализ политики и практики», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. В. Митулла, М. Вандершурен , М. Хайеси (Абингдон, Oxon: Routledge), 207–223.
Google Scholar
Хайеси М., Амекудзи А. (2011). Модель множественных потоков Кингдона и путь изменения автомобильной зависимости: пример Куритибы, Бразилия. J. Transp.Геогр. 19, 1547–1552. DOI: 10.1016 / j.jtrangeo.2011.06.012
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Хаеси, М., Литман, Т., Васконселлос, Э., и Митулла, В. (2017). «Обоснование исследований городской ходьбы и езды на велосипеде в рамках политической экономии», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. У. Митулла, М. Вандершурен, М. Хайеси (Абингдон, Оксон: Рутледж), 224–235. Глава 14.
Google Scholar
Наследие, C.(2016). Преобразование транспортного планирования в постполитическую эпоху. Городской конный завод. 53, 3108–3124. DOI: 10.1177 / 0042098015602649
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Луна, Ф. (2018). Уязвимость. Энциклоп. Антроп. 4, 127–135. DOI: 10.1016 / B978-0-12-809665-9.10478-1
CrossRef Полный текст
Марден, Г., Рирдон, Л. (2017). Вопросы управления: переосмысление исследования транспортной политики. Транспорт. Res.Часть А . 101, 238–251. DOI: 10.1016 / j.tra.2017.05.008
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Митуллах, В. В., и Опийо, Р. (2017a). «Обеспечение инфраструктуры немоторизованного транспорта на отдельных дорогах в Найроби», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. Митулла, В., Вандершурен, М., Хайеси, М. (Абингдон, Оксон: Routledge ), 90–111. Глава 7.
Google Scholar
Митулла, В.В., и Опийо, Р. (2017b). «Институциональная основа для пешеходного и велосипедного движения в Кейптауне, Дар-эс-Саламе и Найроби», в: Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. У. Митулла, М. Вандершурен, М. Хайеси (Абингдон, Oxon: Routledge), 189–205.
Google Scholar
Мохан Д. (1992). Уязвимые участники дорожного движения: эпоха забвения. Traffic Med. 20, 121–128.
Google Scholar
Мохан, Д.(2008). Безопасность дорожного движения и устройство города: уроки на будущее. Salud Públ. México 50, S93–100. DOI: 10.1590 / S0036-36342008000700014
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст
Монхайм, Х. (2003). Лучшая мобильность с меньшим количеством машин: новая транспортная политика для Европы. Чтение: Университет Ридинга, Географический факультет, Географический доклад № 165.
Google Scholar
OECD (1998). Безопасность уязвимых участников дорожного движения .Париж: Организация экономического сотрудничества и развития.
Google Scholar
Пасанен Э. (1991). Ajonopeudet ja Jalankulkijan Turvallisuus [Скорость движения и безопасность пешеходов] . Эспоо: Teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka.
Google Scholar
Педен, М. (2004). Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма . Женева: Всемирная организация здравоохранения.
Google Scholar
Пит Р. (2009). Десять страниц, которые изменили мир: деконструкция Рикардо. Human Geogr. 2, 81–95. DOI: 10.1177 / 194277860
0107
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Птак, М. (2019). Метод оценки и повышения безопасности уязвимых участников дорожного движения при ударной нагрузке. Заявл. Sci. 9: 1000. DOI: 10.3390 / app
00
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Пучер, Дж., И Бюлер, Р. (2008). Как сделать велоспорт неотразимым: уроки Нидерландов, Дании и Германии. Transp Rev. 28, 495–528.DOI: 10.1080 / 01441640701806612
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Пучер, Дж., И Бюлер, Р. (2017). Езда на велосипеде в сторону более экологичного транспортного будущего. Transp Rev. 37, 689–694. DOI: 10.1080 / 01441647.2017.1340234
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Первис Б., Мао Ю. и Робинсон Д. (2019). Три столпа устойчивости: в поисках концептуальных истоков. Sustain. Sci. 14, 681–695. DOI: 10.1007 / s11625-018-0627-5
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Рурда, К., Буйтер, М., Ротманс, Дж., Бентвельзен, М., Тилли, Н., и Китон, Р. (2011). Городское развитие: состояние устойчивого развития, международный эталон устойчивого городского развития . Роттердам: Голландский научно-исследовательский институт переходных процессов, Университет Эразма.
Розен Э., Стигсон Х. и Сандер У. (2011). Обзор литературы о зависимости риска гибели пешеходов от скорости удара автомобиля. Авария Анал. Не допустить. 43, 25–33. DOI: 10.1016 / j.aap.2010.04.003
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Салями, Р.О., Фон Мединг, Дж. К., Гиггинс, Х. (2017). Уязвимость городских поселений к рискам наводнений в африканских городах: концептуальная основа. Джамба Дж. Disast. Риск Stud. 9, 1–9. DOI: 10.4102 / jamba.v9i1.370
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Шоу Б., Фаган-Уотсон Б., Фрауэндиенст Б., Редекер А., Джонс Т. и Хиллман М. (2013). Независимая мобильность детей: сравнительное исследование в Англии и Германии (1971-2010) . Лондон: Институт политических исследований.
Google Scholar
Солтани А. (2017). «Иран» в: Кризис городского транспорта в странах с развивающейся экономикой, , ред. Поджани Д. и Стед Д. (Чам: Спрингер), 127–143. DOI: 10.1007 / 978-3-319-43851-1_7
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Стед, Д., и Поджани, Д. (2017). «Кризис городского транспорта в странах с развивающейся экономикой: сравнительный обзор», в: Кризис городского транспорта в странах с развивающейся экономикой, , ред. Д. Пояни и Д. Стед (Cham: Springer), 283–295.
Google Scholar
Стоун, Дж., И Мис, П. (2010). Планирование сетей общественного транспорта в постнефтяную эпоху. Austr. Plann. 47, 263–271. DOI: 10.1080 / 07293682.2010.526550
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Тивари, Г. (2018). Безопасность «уязвимых участников дорожного движения»: современные вызовы и необходимость нового подхода. Внутр. J. Injury Contr. Saf. Промо. 25, 1–2. DOI: 10.1080 / 17457300.2018.1429211
PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar
Вандершурен, М., и Дженнингс, Г. (2017). «Немоторизованное путешествие в Кейптауне, Дар-эс-Саламе и Найроби», в Интеграция немоторизованного транспорта в планирование городского транспорта в Африке, , ред. У. Митулла, М. Вандершурен и М. Хайеси (Абингдон; Оксон: Рутледж), 11–26.
Google Scholar
Васконселлос, Э. А. (2001). Городской транспорт, окружающая среда и справедливость: случай для развивающихся стран . Лондон: Публикации Earthscan.
Google Scholar
Васконселлос, Э.А. (2017). «Бразилия» в Кризис городского транспорта в странах с развивающейся экономикой, , ред. Д. Поджани и Д. Стед (Cham: Springer), 11–31.
Google Scholar
Фогель, К., Мозер, С. К., Касперсон, Р. Э., и Дабелко, Г. Д. (2007). Связь науки об уязвимости, адаптации и устойчивости с практикой: пути, участники и партнерства. Global Environ. Изменить 17, 349–364. DOI: 10.1016 / j.gloenvcha.2007.05.002
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Уайтлегг, Дж.(2014). Качество жизни и государственное управление: новое определение развития в местной среде . Лондон: Рутледж.
Google Scholar
Уайтлегг, Дж. (2016). Мобильность: новая философия городского дизайна и транспортного планирования для устойчивого будущего. Калифорния: Независимая издательская платформа Createspace.
Всемирная организация здравоохранения (2018 г.). Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения. Женева: Всемирная организация здравоохранения.
Google Scholar
Важный шаг для разработки ADAS
Houtenbos et al.
Европейский журнал исследований транспорта и инфраструктуры
265
Харблюк, Дж., Ной, Ю.И. и Мэтьюз, М. (1999, 8-12 ноября 1999). Ситуация
Осведомленность: что это такое и почему это важно для ИТС. Доклад, представленный на ITS: Smarther,
Smoother, Safer, Sooner — Proceedings of the 6
th
всемирный конгресс по ITS, Торонто.
Heijden, van der, R.E.C.M. и Маршау, V.A.W.J. (2005).Advanced Driver Assistance
Системы, Поведенческие последствия некоторых недавних разработок. Европейский журнал
Исследования транспорта и инфраструктуры, вып. 4, вып. 3. С. 239-252.
Hoedemaeker, M. (1999). Вождение с интеллектуальными автомобилями. Делфт: DUP.
Houtenbos, M., Hagenzieker, M., Wieringa, P. and Hale, A. (2004). Моделирование взаимодействия
Поведение при вождении. В D. de Waard, K. A. Brookhuis и C. M. Weikert (Eds.), Human
Factors in Design (стр. 35-45). Маастрихт, Нидерланды: Shaker Publishing.
Houtenbos, M., Hagenzieker, M., Wieringa, P. and Hale, A. (2005a). Моделирование взаимодействия
Поведение: акцент на ожидании. В Л. Макки, К. Ре и П. К. Каччиабуэ (ред.), Proceedings
международного семинара по моделированию поведения водителей в автомобильной среде (стр.
,280-286). Испра, Италия: Европейская комиссия, Генеральный директорат Объединенного исследовательского центра
(JRC) / Люксембург, Офис официальных публикаций Европейских сообществ Eur-OP.
Хаутенбос М., Хагензикер М., Виринга П. и Хейл А. (2005b). Роль ожиданий
во взаимодействии между водителями автомобилей. В издании G. Underwood (Ed.), Traffic and Transport
Psychology: Theory and Application (1
st
ed., Pp. 303-314). Кидлингтон, Оксфорд: Эльзевир.
Хаутенбос М., Хагензикер М., Виринга П. и Хейл А. ([в стадии подготовки]). Понимание
ожиданий в взаимодействиях: подход концептуального картирования.
Джексон, К.М. и Trochim, W.M.K. (2002). Картирование концепций как альтернативный подход для
анализа открытых ответов на опрос. Организационные методы исследования, т. 5, вып. 4,
с. 307-336.
Jagtman, H.M. (2004). Безопасность дорожного движения по дизайну: инструмент поддержки принятия решений для выявления предварительных
проблем оценки мер безопасности дорожного движения. Делфт: Эбурон.
Jagtman, H.M. и Виерсма, Э. (2003). Вождение с адаптивным круиз-контролем в реальном мире
.Документ, представленный на семинаре «Повышение безопасности путем увязки исследований с политикой безопасности и
менеджментом», Материалы семинара 16
th
ICTCT, Состерберг.
Кьеллен У. и Ларссон Т.Дж. (1981). Расследование аварий и снижение рисков: динамический подход
. Журнал несчастных случаев на производстве, т. 3, вып. 2. С. 129–140.
Lehto, M.R., Papastavrou, J.D., Ranney, T.A. и Симмонс, Л.А. (2000). Экспериментальное сравнение
консервативных и оптимальных пороговых значений системы предупреждения о столкновении.
Наука о безопасности, т. 36, нет. 3. С. 185-209.
Макдональд, Г.Л. (1972). Вовлечение конструкции трактора в аварии (№ Исследования
отчет 3/72). Сент-Люсия: факультет машиностроения, Университет Квинсленда.
Марш Д. (2003). Радар отражает более безопасные дороги. EDN Europe, 2003 (март), стр. 21-28.
Мерседес Бенц. (без даты). Руководство по эксплуатации E-класса (D 11/02 ред.): Mercedes Benz.
Nissan. (без даты). Руководство по эксплуатации Nissan Primera: Nissan.
Wickens, C.D. and Hollands, J.G. (2000). Инженерная психология и деятельность человека
(3-е изд.). Река Аппер Сэдл, штат Нью-Джерси: Prentice Hall.
Плата за использование дороги (RUC) | IBTTA
Плата за использование дороги (RUC), иногда называемая сбором за пройденные автомобильные мили (VMT) или сбором за использование пробега (MBUF), представляет собой политику, согласно которой автомобилисты платят за использование дорожной сети в зависимости от пройденного расстояния.
С ростом интереса к устойчивым и справедливым методам оплаты технического обслуживания и эксплуатации транспортной инфраструктуры в условиях снижения доходов от налогов на топливо, интерес к программам взимания платы за пользование дорогами значительно вырос за последнее десятилетие во всем мире.
Подобно толлингу, RUC представляет собой прямую плату с пользователей, которая поддерживает принцип финансирования транспортировки «пользователь платит», а также идею управления дорожными сетями как коммунальными услугами. В то время как системы взимания дорожных сборов обычно развертываются на одном или нескольких объектах, таких как коридор скоростной автомагистрали, мост или туннель, плата за использование дороги применяется ко всем дорогам в определенной юрисдикции или географическом регионе в любое время. RUC может быть реализован с использованием широкого спектра подходов, от бумажных лицензий и показаний одометра до автоматизированных технологий, таких как автомобильные устройства и телематические системы, встроенные в транспортные средства. GPS и другие технологии определения местоположения не требуются для измерения или сообщения пройденного расстояния.
Мотивация к исследованию и внедрению RUC основана на росте населения и количества пройденных транспортных средств, поскольку поступления от налогов на топливо продолжают неуклонно снижаться из-за двух устойчивых тенденций:
Потребители покупают и управляют более экономичными транспортными средствами, в том числе электромобилями, тем самым платя меньше налога на топливо за милю пробега, чем когда-либо прежде, а в некоторых случаях не платят налога на топливо вообще.
Несмотря на то, что цены на топливо резко выросли за последнее десятилетие, доходы федерального налога на топливо США и большинства государственных налогов на топливо не успевают за этим. Большинство налогов на топливо состоят из фиксированного количества центов за галлон и не привязаны к инфляции.
Новая Зеландия собирает RUC с дизельных автомобилей с 1977 года. Орегон начнет сбор RUC с 5000 добровольных легких транспортных средств в 2015 году. Многие европейские страны внедрили системы виньетирования, применяемые к основным дорогам, которые представляют собой разновидность RUC, основанную на времени, а не на расстоянии. (е.г., 1 день, 1-2 недели, 1 месяц, 1 год). Новая Зеландия, несколько европейских стран и четыре штата США (Орегон, Кентукки, Нью-Мексико и Нью-Йорк) также взимают сборы в зависимости от веса и расстояния с тяжелых грузовиков, которые являются еще одной разновидностью RUC. Многие штаты и регионы США начали изучать и тестировать политику и концепции RUC для легковых автомобилей, в том числе Western RUC Consortium, который является консорциумом с участием нескольких штатов для обмена исследованиями, как показано на следующем рисунке. (Примечание: рисунок PowerPoint идет сюда.)
Ссылки на ключевые ресурсы RUC:
Schatz представляет новый законопроект, делающий улицы безопаснее для тех, кто ходит пешком и ездит на велосипедах
ВАШИНГТОН — Сенатор США Брайан Шатц (округ Гавайи) сегодня представил новое законодательство, направленное на повышение стандартов безопасности дорожного движения и повышение безопасности улиц для пешеходов и велосипедистов.
«Слишком долго транспортная политика была сосредоточена на том, как мы можем разместить больше автомобилей на наших дорогах, но это не единственный способ передвижения людей.Мой счет сделает использование наших улиц безопаснее для всех, будь то пешком или на велосипеде », — сказал сенатор Шац, председатель подкомитета Сената по жилищным и транспортным ассигнованиям.
Всего за десять лет количество пешеходов, убитых транспортными средствами, в стране выросло примерно на 50 процентов. Уровень смертности велосипедистов также остается высоким: только в 2019 году во время езды на велосипеде погибло более 800 человек. Закон о безопасности уязвимых участников дорожного движения направлен на то, чтобы остановить эту тревожную тенденцию, используя технологии, инфраструктуру и опыт проектирования, чтобы значительно снизить смертность пешеходов и велосипедистов на дорогах.
ЗаконSchatz реализует рекомендации Национального совета по безопасности на транспорте и поручает администраторам Национального управления безопасности дорожного движения и / или Федерального управления автомобильных дорог (FHWA):
- Разработка и обновление стандартов характеристик для систем улучшения видимости (например, для обнаружения слепых зон), технологии подключенных транспортных средств и систем автомобильных фар;
- Установить стандарты для автомобильных бамперов;
- Установить стандарты производительности для автоматизированных систем обнаружения пешеходов, таких как датчики автоматического торможения;
- Включите разделенные велосипедные полосы и меры безопасности на перекрестках в инициативы FHWA «Каждый день имеет значение» и программу «Проверенные меры безопасности»;
- Улучшение и координация сбора информации для обмена, объединения и публикации подробных данных о ДТП, позволяющих политикам и правительствам принимать решения, основанные на данных.
Закон о безопасности уязвимых участников дорожного движения подготовлен сенатором США Бобом Кейси (штат Пенсильвания) и поддерживается Гавайской велосипедной лигой, Ассоциацией приключенческих велосипедов, America Walks, Американской ассоциацией планирования, Ассоциацией пешеходов и велосипедистов, Фонд образования и защиты прав инвалидов, Альянс восточного побережья, Лига американских велосипедистов, Североамериканская ассоциация велосипедистов, Национальная ассоциация работников городского транспорта, Совет по защите национальных ресурсов, PeopleForBikes, Rails-to-Trails Conservancy, Safe Routes Partnership и Vision Нулевая сеть.
«Этот закон признает, что более разумные подходы к транспортировке через хорошее планирование, данные и лучший дизайн могут помочь положить конец эпидемии велосипедных и пешеходных травм и смертельных случаев. APA приветствует лидерство сенатора Шаца в принятии Закона о безопасности уязвимых участников дорожного движения, чтобы предоставить решения, которые сделают наши сообщества более безопасными для езды на велосипеде и ходьбы », — сказал Лео Асунсьон, AICP, президент Американской ассоциации планирования.
С полным текстом счета можно ознакомиться здесь.
###
Потребности участников дорожного движения| РНО / ЕГО
Авторы Технический комитет PIARC по эксплуатации дорожных сетейКонцепция эксплуатации дорожной сети ставит потребности участников дорожного движения и их ожидания перед любыми институциональными требованиями. В этом отношении участников дорожного движения — частных лиц и предприятий — можно сравнить с клиентами, которых беспокоят факторы, влияющие на их экономическое благополучие и удобство повседневной жизни.Что касается дорог и дорожного движения, то, скорее всего, они будут озабочены вопросами, касающимися простоты мобильности и доступности, а также надежности их поездок. ( См. пользователей ИТС)
Их ожидания могут включать:
- улучшение транспортного потока и сокращение задержек в целом
- повышена надежность поездки и улучшена связь между режимами
- снижение аварийности и смертности
- улучшено перемещение и меньше неудобств от строительных и рабочих зон
- своевременная и точная информация для принятия обоснованных решений о поездках
Обслуживание участников дорожного движения является основополагающим для работы сети.Оператор сети стремится обеспечить принятие и соблюдение любых мер, принимаемых для обеспечения баланса между предложением дорожного пространства и спросом на трафик. По мере развертывания более сложных сервисов на основе ITS получение одобрения со стороны конечных пользователей и укрепление доверия становятся еще более важными. Чем больше пользователи понимают причины регулирования трафика и доверяют предоставленной информации, тем лучше будут работать услуги для всех заинтересованных сторон.
Принцип «ориентации на клиента» является серьезной проблемой.( См. Услуги для пользователей дорог ) Отношение и поведение участников дорожного движения имеют решающее значение для успеха сетевых операций. Пользователи могут быть общественностью, коммерческими предприятиями, предприятиями, автотранспортными компаниями и профессиональными водителями с самыми разными потребностями и требованиями. Принятые стратегии работы с сетью могут нуждаться в продвижении и не всегда пользуются популярностью. Процедуры и протоколы должны быть пересмотрены и адаптированы с учетом цели обслуживания пользователя.Системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы участники дорожного движения могли делать осознанный выбор при поездках и легко соблюдать правила дорожного движения.
Два просмотра
Взгляд участников дорожного движения
В целом, участник дорожного движения рассчитывает, что оператор дороги предоставит ему все необходимое, чтобы его поездки были безопасными, эффективными и надежными. Для пользователя дороги существуют сетевые операции, обеспечивающие доступность проезжей части для такого уровня обслуживания, который позволит пользователю достичь его или ее целей.С этой точки зрения эксплуатация дорожной сети состоит из процессов и условий, необходимых для предоставления этой услуги.
Взгляд дорожного оператора
У дорожного оператора несколько иная точка зрения. Основная задача заключается в том, чтобы дорога оставалась открытой и безопасной для того уровня движения, которое проезжая часть предназначена для проезда, который иногда может быть намного меньше, чем потребность в движении. На практике общественные ожидания и политическое давление означают гораздо больше.С точки зрения дорожного оператора, миссия сетевых операций заключается в разработке и внедрении мер и процессов, необходимых для достижения более широких целей, поставленных сообществом.
Эти две разные точки зрения можно резюмировать на диаграмме ниже.
На диаграмме пользователи и их потребности относятся к сфере спроса на поездки, в то время как операторы дорог и поставщики услуг для участников дорожного движения относятся к сфере предложения проезжей части. Деятельность RNO и услуги на базе ITS находятся между ними.
В общем, пользовательские сервисы предназначены для поддержки того, что пользователь хочет делать, в этом случае использовать дорогу для перемещения людей или товаров. ( См. Услуги для путешественников и Операции по перевозке и доставке). В модели с двумя точками зрения, точки зрения пользователя и оператора дороги, услуги, которые доставляются непосредственно пользователю, являются услугами «фронт-офиса». Они ощутимы и сразу же воспринимаются пользователем. Услуги «бэк-офиса» (связанные, например, с техническими системами и центрами управления) являются частью точки зрения дорожного оператора.
Стоит отметить, что участники дорожного движения, сетевые операторы и их поставщики являются четко определенными объектами, тогда как потребности и услуги имеют более абстрактный характер. Это сильно отличает обслуживание пользователей от основных операций по содержанию дорог, которые являются установленной частью ответственности владельца дороги. Качество услуг во многом зависит от того, как пользователи воспринимают и оценивают эти услуги. Это основная причина, по которой работа с услугами по поддержке участников дорожного движения требует иного подхода, чем практическая работа с техническими системами.
Таким образом, интегрированные сетевые операции должны быть ориентированы на клиента: другими словами, ориентированы на группы и классы пользователей, которые непосредственно заинтересованы в конкретной дорожной сети.
Как правило, требуется подход, ориентированный на оказание услуг, в отличие от более традиционного подхода к строительству и содержанию дорог. Системы предназначены для удовлетворения потребностей конечных пользователей, а не наоборот. Этот принцип применяется к обычным задачам, таким как организация дорожных работ, разработка подписей, процедуры вызова экстренных служб, а также к более сложным сетевым операциям, таким как управление движением или управление спросом.
Более безопасное поведение участников дорожного движения: столп 4 Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения
Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения побуждает правительства придерживаться Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения путем реализации планов действий, направленных на следующие пять основных элементов:
- Лучшее управление безопасностью дорожного движения
- Более безопасные дороги
- Более безопасные автомобили
- Более безопасное поведение участников дорожного движения
- Лучшее реагирование на аварию
Компонент 4 касается проблемного поведения участников дорожного движения, таких как превышение скорости, неиспользование ремней безопасности и шлемов, усталость и вождение в состоянии алкогольного опьянения, а также способы на это повлиять.Этого можно добиться за счет постоянного соблюдения правил дорожного движения в сочетании с мероприятиями по повышению осведомленности и просвещения общественности, направленными на повышение соблюдения нормативных требований, снижающих воздействие основных факторов риска.
Ниже приведен ряд передовых практик и руководств для Компонента 4. Агентствам по безопасности дорожного движения предлагается представить свои собственные передовые практики безопасности дорожного движения в SSATP, чтобы можно было добавить дополнительные примеры.
Вождение в нетрезвом состоянии
Отчет «Вождение в нетрезвом виде — руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков» (ВОЗ, 2007) — одно из пяти руководств, предназначенных для лиц, определяющих политику, и практиков, предлагающих пошаговые инструкции по повышению безопасности дорожного движения с помощью простых, экономичные решения.
В руководстве использован опыт стран, которым удалось сократить потребление транспорта в состоянии алкогольного опьянения. Он предоставляет исходные данные для запуска программы вождения в нетрезвом виде и знакомит пользователя с шагами, необходимыми для проведения оценки проблемы в стране. В нем объясняется, как планировать и реализовывать программу, включая создание рабочей группы, разработку плана, примеры необходимых законов и правоприменения, как разработать общественное просвещение и рекламные кампании и, наконец, как оценивать программу.
Шлемы
Отчет «Шлемы: руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков» (ВОЗ, 2007 г.) — одно из пяти руководств, предназначенных для лиц, определяющих политику, и практических работников, предлагающих пошаговые инструкции по повышению безопасности дорожного движения с помощью простых и затратных средств. эффективные решения.
Он предоставляет необходимые доказательства, необходимые для запуска программы использования шлемов, и знакомит пользователя с этапами оценки ситуации со шлемами в стране. Затем объясняется, как разработать и реализовать программу использования шлемов, включая: создание рабочей группы; разработка плана действий; введение и соблюдение обязательных законов о шлемах; создание соответствующих стандартов для производства шлемов; эффективный маркетинг шлемов среди населения; обучение детей и молодежи использованию шлемов; и рассмотрение возможности оказания соответствующей медицинской помощи после аварии.Наконец, руководство помогает пользователю оценить программу, чтобы результаты можно было использовать при разработке будущих программ.
Управление скоростью
Превышение скорости — один из важнейших факторов возникновения и тяжести аварий. Чем выше скорость, тем выше риск аварии и травмы. Это одна из самых больших проблем для специалистов по безопасности дорожного движения, но решения доступны.
Отчет «Управление скоростью — руководство по безопасности дорожного движения для лиц, принимающих решения, и практиков» (ВОЗ, 2008 г.) — одно из пяти руководств, предназначенных для лиц, определяющих политику, и практиков, предлагающих пошаговые инструкции по повышению безопасности дорожного движения с помощью простых и затратных средств. -эффективные решения.
Руководство состоит из серии модулей. Он предоставляет доказательства того, почему важно управление скоростью, и знакомит пользователя с шагами, необходимыми для оценки ситуации в его собственной стране. В нем объясняются шаги, необходимые для разработки, планирования и реализации программы, включая способы получения финансирования, создания рабочей группы, разработки плана действий и, при необходимости, введения соответствующего законодательства. В нем рассматривается потенциальная роль мер, включающих инженерные и правоприменительные меры, а также использование образования для изменения поведения, связанного со скоростью.Наконец, в руководстве пользователя содержатся инструкции по мониторингу и оценке программы, чтобы результаты можно было использовать при разработке программы. Для каждого из этих видов деятельности в документе изложены практические шаги, которые необходимо предпринять.
Кампания по безопасности дорожного движения
Провести эффективную кампанию по безопасности дорожного движения непросто. Планирование, реализация, оценка и тесная координация с полицией и другими заинтересованными сторонами — все это жизненно важные элементы.В прилагаемом справочнике из Ганы в качестве примера используется конкретная кампания по борьбе с утомлением, но эту методологию можно применить и к решению проблем.
Обучение школьников безопасности дорожного движения является важным элементом Компонента 4. За прошедшие годы во многих странах применялось множество различных методологий, но что работает, а что нет? В Гане на основе одного случая из прилагаемого руководства был разработан пилотный проект «Безопасная прогулка», в котором обобщены образовательные меры, направленные на положительное влияние на модель поведения на дорогах, с акцентом на:
1.Содействие знанию и пониманию правил дорожного движения и ситуаций,
2. Улучшение навыков посредством обучения и опыта
3. Укрепление и / или изменение отношения к осведомленности о рисках, личной безопасности и безопасности других участников дорожного движения.
Следующие документы содержат дополнительную информацию:
Информационный центр по безопасности пожилых участников дорожного движения
Информационный центр — это программа Фонда дорожной безопасности и разнообразной группы партнеров, включающая вклад группы профильных экспертов (МСП) и обзор Департамента транспорта США.Среди наших партнеров:
Федеральное управление шоссейных дорог
Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) — это агентство в составе Министерства транспорта США, которое сотрудничает с правительствами штата и местными властями и поддерживает их в проектировании, строительстве и техническом обслуживании национальной системы шоссейных дорог (Программа федеральных автомобильных дорог) и различных федеральных дорог. земли, принадлежащие племенам (Программа федеральных земель). Предоставляя финансовую и техническую помощь правительствам штатов и местным властям, Федеральное управление шоссейных дорог отвечает за обеспечение того, чтобы дороги и автомагистрали Америки оставались одними из самых безопасных и технологически безопасных в мире.FHWA, в рамках соглашения о сотрудничестве с Фондом безопасности дорожного движения, предоставляет информацию о содержании, инструментах и программах ChORUS, связанных с более безопасным проектированием дорог и передовыми методами повышения безопасности населения за счет улучшения инфраструктуры.
Национальная администрация безопасности дорожного движения
Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) была создана в соответствии с Законом о безопасности дорожного движения 1970 года и стремится к достижению высочайших стандартов безопасности транспортных средств и шоссе.Он работает ежедневно, чтобы помочь предотвратить аварии и связанные с ними расходы, как человеческие, так и финансовые. В соответствии с контрактом с Syneren Technologies, NHTSA отвечает за информацию и ресурсы ChORUS, относящиеся к его областям знаний, в частности, инициативы по поведению водителей и безопасность автотранспортных средств (включая отзывы).
Syneren Technologies
Syneren — отмеченный наградами, сертифицированный CMMI Level 3 поставщик высококачественных технологических решений для государственного и коммерческого секторов.Основанная в 2003 году, мы расширяем наши услуги, чтобы охватить целый ряд дисциплин, включая аппаратную и системную инженерию, разработку и тестирование программного обеспечения, поддержку ИТ-систем, кибербезопасность, независимое тестирование и оценку и поддержку программ. Примечательно, что наши инновационные и эффективные решения постоянно реализуются высококвалифицированным персоналом и командой менеджеров. Syneren стремится предоставлять исключительные решения, которые отвечают потребностям миссии клиента и индивидуальному обслуживанию. По контракту с NHTSA, Syneren отвечает за весь контент и инструменты ChORUS, касающиеся более безопасных участников дорожного движения, политики лицензирования, состояния здоровья и безопасности транспортных средств.Синерен также играет ведущую роль в поддержании интерактивного форума, онлайн-сообщества и блога Информационного центра.
Bonzzu
Bonzzu — инновационная компания по разработке и дизайну программного обеспечения, базирующаяся в Мирамаре, Флорида и районе залива Сан-Франциско. С 2010 года наши талантливые команды инженеров и экспертов по дизайну сделали себе имя, создавая привлекательные цифровые решения, ориентированные на результат, для крупных и малых компаний. Наши области знаний включают веб- и мобильную разработку, интеграцию с социальными сетями, UX и UI, корпоративные приложения, обеспечение качества и многое другое.Bonzzu отвечает за дизайн, разработку программного обеспечения, функциональность и внедрение веб-технологий ChORUS.
Благодарности
Создание ChORUS и обеспечение его непрерывного роста было бы невозможно без его группы экспертов в предметной области (SME), которые служат ключевыми ресурсами в постоянном улучшении этого веб-сайта.
Kim Snook — Стул для малого и среднего бизнеса
Ret. Директор службы водителей
, штат Айова,
Гейл М. Холли
Менеджер программы и исследований «Безопасная мобильность для жизни»
Департамент транспорта Флориды
Лорен Стаплин, PhD
TransAnalytics, LLC
Энн Э.Дикерсон, доктор философии, OTR / L, SCDCM, FAOTA
Профессор, кафедра профессиональной терапии
Колледж смежных медицинских наук
Университет Восточной Каролины