Как рассчитать удельный расход топлива: Как самостоятельно рассчитать расход топлива автомобиля

автор: alexxlab

Содержание

Расчет и утверждение нормативов удельного расхода топлива

Удельный расход топлива — важный показатель, который необходимо учитывать при эксплуатации котельных и энергетических станций. Расчет норматива удельного расхода топлива необходим всем организациям, которые по роду своей деятельности производят тепловую и электрическую энергию.

ГК «Юрэнерго» производит расчет норматива удельного расхода топлива на выгодных условиях, а также осуществляет экспертизу НУРТ и сопровождение до утверждения в органах исполнительной власти. За годы работы мы рассчитали нормативные показатели более чем для двух сотен организаций и приобрели огромный практический опыт. Обращение к нам — простой способ получить гарантированный результат в короткие сроки.

Особенности расчета и предоставления документации

Расчет норматива удельного расхода топлива выполняется согласно установленным правилам: отдельно для каждой котельной или ТЭС.

Параметры для котельных ЖКХ (отопительных и производственно-отопительных) рассчитываются по-другому — в целом для всей организации.

Результатом выполнения работ становится предоставление заказчику следующих документов:

  • пояснительной записки с выполненными расчетами параметров расхода топлива;
  • экспертизы нормативных величин;
  • сопроводительного письма, предназначенного для регулирующего органа.

Доверяя специалистам ГК «Юрэнерго», Вы получаете гарантированно точный результат в оптимальные сроки. Преимущества сотрудничества с нами:

  • услуги штата высококвалифицированных профессионалов;
  • помощь в сборе всей необходимой для решения задачи информации;
  • кратчайшие сроки подготовки и оформления документации;
  • доступные цены.

Мы оказываем услуги клиентам уже более 20 лет и за это время успели рассчитать нормативы расходов более чем для тысячи источников теплоснабжения. С перечнем реализованных проектов Вы можете ознакомиться на нашем сайте.

Выполненные проекты:

Как рассчитать фактический расход топлива для дизельного вилочного погрузчика?

28.04.2017

Среди всех видов складского транспорта наибольшим спросом у российских компаний пользуются дизельные вилочные погрузчики. Такая тенденция неслучайна — дизельный двигатель имеет высокую мощность, подходит для тяжелых машин с грузоподъемностью более 40 тонн, сохраняет работоспособность в морозы. Кроме того, моторы от ведущих производителей эффективно очищают выхлопные газы, поэтому технику можно эксплуатировать внутри складских терминалов.

Часто выбор в пользу погрузчиков, работающих на солярке, объясняется экономическими выгодами — дизельная техника стоит дешевле бензиновых и электрических аналогов, имеет относительно низкую стоимость владения. Важнейшей характеристикой «цены владения» является расход топлива — малое потребление солярки существенно снижает общие затраты производственного процесса.

Этот показатель рассчитывается производителем и указывается в таблице технических характеристик как удельный расход топлива. Правда, расчетные данные, полученные в ходе испытаний, могут разниться с практическими показателями, ведь погрузчики эксплуатируются в разных условиях. Чтобы получить реальные цифры расхода топлива за любой расчетный период (смену, месяц, квартал, год), необходимо использовать специальную методику.

Нормированный расход топлива вилочного погрузчика: математический расчет

После постановки техники на баланс предприятия бухгалтерии понадобятся расчетные данные для списания топлива. Получить эти данные можно по формуле:

Q = Nq/ (1000Rk1), где:

Q — нормативное потребление топлива в литрах на моточас;

N — мощность двигателя в лошадиных силах;

q — удельный расход топлива из расчетов производителя;

R — величина плотности солярки (0,85 кг/дм3),

k1 — соотношение периодов работы мотора в обычном и максимальном режимах.

Коэффициент k1 — это специфичный показатель рабочего процесса. В реальности двигатель погрузчика работает на максимальных оборотах только часть смены: во время разгона машины, движения на предельной скорости, преодоления уклонов с нагрузкой, подъема грузов на максимально возможную высоту.

Например, если за смену техника работает 60% времени в обычном режиме и 40% с предельной нагрузкой, то k1 = 1,5 (60/40). Вычислив этот показатель, определить норму потребления топлива не составит труда. Возьмем китайский дизельный погрузчик BULL FD35 грузоподъемностью 3,5 тонны с японским мотором ISUZUC240 мощностью 35,4 л. с. и удельным расходом топлива 202 г/кВт*ч, который четверть смены эксплуатируется при максимальных нагрузках. Получим: Q = 35,4*202 / (1000*0,85*1,5) = 5,6 л/моточас.

Нужно отметить, что теория и практика могут различаться. У машин без обкатки или с большим пробегом расход топлива увеличивается в сравнении с расчетными показателями. Кроме того, потребление солярки повышается, если техника эксплуатируется в режиме предельных нагрузок.

Дизельные погрузчики с оптимизированным расходом топлива: решения производителей

Основные параметры, влияющие на потребление топлива вилочного погрузчика, — это мощность мотора, удельный расход топлива и фактические нагрузки в течение смены. То есть определить примерные затраты можно еще на этапе выбора техники.

К слову, при покупке погрузчика важно учитывать не только его экономичность, но и производительность. Задачей покупателя является выбор техники, которая быстро и точно оперирует грузами без лишних топливных затрат. Таким требованиям отвечают погрузчики с усовершенствованной гидравликой. Например, при наличии гидравлической системы высокого давления техника имеет увеличенную скорость подъема/спуска груженых вил. Если гидравлика оснащена сдвоенными насосами, подъемное оборудование и рулевое управление машины работают независимо друг от друга. Также эффективным инженерным решением является гидравлический насос с периодической подачей масла в гидросистему.

Ведущие производители вилочных погрузчиков внедряют инновации в каждое поколение техники, улучшая эксплуатационные характеристики своей продукции. В последнее время с признанными мировыми лидерами успешно конкурирует Китай. К примеру, по расходу топлива и производительности китайские вилочные погрузчики Bull, изготовленные на заводах авторитетного концерна Heli, сопоставимы с европейскими, американскими и японскими одноклассниками. При этом машины стоят гораздо дешевле, что привлекает российских потребителей.

Расчет расхода и стоимости топлива на отопление.

Калькулятор стоимости топлива.

Пояснения к калькулятору расхода и стоимости топлива на отопление

Исходные данные для расчета:

  • Основные характеристики дома:
    • общая отапливаемая площадь дома;
    • удельный расход тепловой энергии на отопление и вентиляцию в отопительный период года.
  • Основные характеристики топлива и системы отопления:
    • цена топлива или электроэнергии;
    • теплота сгорания топлива;
    • КПД системы отопления.
Свои цифры

Значения исходных данных для расчета даны для примера. Вы можете вставить свои значения в поля над таблицей и в поля на желтом фоне.

Отапливаемая площадь и удельный расход тепловой энергии.

В качестве примера указано базовое значение удельного расхода тепловой энергии на отопление и вентиляцию для 2-х этажного дома площадью 100 кв. м. Рассчитать его значение для другого дома можно на калькуляторе расхода тепловой энергии.

Цена топлива и электричества.

Указаны примерные цены для Московской области на октябрь 2017 года.Узнайте актуальные цены для своего района и вставьте в расчет. Можете добавить другое топливо для сравнения: наименование, теплоту сгорания и цену. Внимание! Значения цены и теплоты сгорания должны быть к одними и теми же единицам в знаменателе (л, м куб., кг). В этих же единицах будет рассчитан расход топлива за год.

Теплота сгорания

Значение теплоты сгорания для любого топлива зависит от многих условий: температуры, состава топлива, количества кислорода в топливной смеси.

В качестве примера приведены значения низшей теплоты сгорания, взятые на просторах интернета. Если не согласны с этими значениями, то вставьте свои. Но внимание к размерности!

КПД системы отопления

Коэффициенты полезного действия (КПД) для различных систем отопления работающих даже на одном топливе различаются. В качестве примера приведены КПД для водяной системы отопления с котлами и радиаторами. Если известны КПД рассматриваемых Вами систем — вводите их значения.

Результаты расчета

Расход топлива за год

Расход топлива за год позволяет оценить необходимые запасы топлива на отопительный период, емкости для хранения, периодичность заправок. При оценке емкостей учтите, что их заполненность не может быть 100% (например баллоны для сжиженного газа заполняются максимум на 85%, следовательно, в 50 литровом баллоне 42,5 л сжиженного газа — пропан-бутановой смеси).

Стоимость отопления в год

Это только стоимость текущих расходов на топливо, это одна из составляющих общих затрат на отопление и вентиляцию. Только по этому значению нельзя выбирать систему отопления. Стоимость всей системы отопления зависит еще и от начальных затрат на проектирование, на закупку оборудования, на подведение и подключение к топливу, стоимости хранилища топлива. Так же придется учитывать другие текущие затраты: на доставку топлива, на техническое обслуживание, на текущие и капитальные ремонты. При выборе системы нужно учитывать период времени, на который ведется расчет. Можно учесть прогноз инфляции.

Расчет расхода топлива на горячее водоснабжение.

Это расход лучше считать отдельно.

Сколько топлива расходует погрузчик?

Сколько топлива расходует погрузчик?

Расчет расхода топлива. Удельный расход

  • Определение удельного расхода топлива.
  • Расчет расхода топлива с помощью формулы для дизельного погрузчика.
  • Почему производитель не всегда указывает точный расход топлива для погрузчика?

Кроме технических характеристик и функциональных возможностей покупателя погрузочной техника также интересует вопрос потребления топлива той или иной спецтехники с ДВС.

Расходы на обслуживание погрузчика кроме СТО и ремонта, включают расходы на топливо, что отображается на себестоимости работ и товаров. Расходы на топливо – занимают большую часть расходных статей на обслуживание техника. Но, в отличие от автомобиля для погрузчика не существует четких норм расхода топлива на 100 км. Производитель как правило указывает этот показатель в граммах на единицу мощности. Продавцы погрузочной техники, выходя из опыта, озвучивают покупателю совершенно другие цифры, которые могут существенно отличаться от указанных производителем показателей. В чем же тут дело?

Следует разобраться в этом важном вопросе. Для начала вспомним формулу для расчета топлива на 1 моточас работы, которая имеет следующий вид:

Q = N х q / 1000 х R х k1

Q — расход топлива на один моточас

N — мощность двигателя в л.с.

Q — удельный расход топлива

R — плотность дизтоплива является константой и равна 0,85 кг/дм3

k1 — коэффициент

Попробуем определить другие показатели данной формулы. Мощность двигателя указанна в технических характеристиках производителя к данному погрузчику и измеряется в лошадиных силах. Удельный расход топлива – имеет вид данных кривой удаленного расхода топлива и зависит от типа двигателя. Данный показатель не указан в технически характеристиках, поэтому лучше всего его узнать у продавца техники. Консультант или продавец обязан располагать этими данными, так как их ему предоставляет фирма – производитель. Удельный показатель рассчитывается на основании испытаний, проводимых с двигателем в различных режимах. Наиболее важное значение в данном расчете уделяется определению коэффициента k1. Он представляет собой показатель характеризующий работу двигателя на максимальных оборотах. Данная цифра берется исходя из индивидуального режима работы техники на вашем предприятии. Как правило, при стандартных расчетах берется показатель 2,33. То есть за 100% берется полное рабочее время, из которого 30% двигатель работает на полную мощность, поэтому получаем: k1 = 70%/30% k1 = 2,33.

Нормы расхода топлива в теории и расход на практике

  • Как рассчитать реальную норму расхода топлива?
  • Сравнение данных заявленных производителем с реальными подсчетами.

В данном примере мы рассчитали показатель расхода топлива для погрузчика с двигателем 33, 8 л. Это стандартный погрузчик грузоподъемностью 3 тонны. Перед определением расчетных данных мы узнали у продавца данные удельного расхода топлива. Как правило, обычные покупатели, получившийся результат расчета с указанием данных полученных от продавца, предоставляют в бухгалтерию для дальнейшей обработки и расчета всех необходимых расходов по содержанию техники. Но, мы предлагаем другой подход, который позволит получить более точные показатели.

В реальности показатель расхода окажется на порядок ниже. К примеру, в стандартном режиме работы погрузчика его коэффициент k1 очень редко равен 2, 33. Безусловно, есть случаи, когда техника работает гораздо более интенсивно, но на практике это встречается крайне редко. Что касается удельного расхода топлива – q, полученные производителем данные в результате многочисленных экспериментов далеки от реальных условий работы техники. То есть в действительности двигатель испытывает гораздо меньшие нагрузки, чем во время экспериментальных условий на заводе – производителя.

Из этого следует, что не всегда указанная производителем цифра расхода топлива верна. Для того чтобы определить реальные показатели, достаточно поинтересоваться такой информацией у консультанта. Обычно, продавцы собирают подобные данные у своих клиентов и могут дать реалистичную оценку по расходу топлива на определенный тип погрузочной техники. Конечно, также следует учитывать условия работы и специфику предприятия.

Расход топлива погрузчика — как рассчитать реальные показатели?

Расход топлива погрузчика является одним из самых важных вопросов, который часто задают продавцам специальной техники. Это обусловлено тем, что погрузчик ставиться на баланс, топливо списывается по нормативам, а себестоимость товаров и произведенных работ рассчитывается с учетов горюче-смазочных материалов. Безусловно, установить расход топлива фронтального погрузчика гораздо сложнее, чем ту же операцию для обычного автомобиля, поскольку четкая норма расхода топлива на погрузчик при пробеге в 100 км у него не определена.

Производители, как правило, указывают расход топлива погрузчика таким образом: грамм/единица мощности, за счет чего получается весьма сильный разбег цифр, только путающий покупателя, и в данной статье мы разберем, почему это происходит и как осуществить расчет расхода топлива на примере модели SEM 650B.

Существует специальная формула, с помощью которой можно рассчитать топливо, необходимое для одного часа работы машины. Данная формула представляет собой следующее: (N*t*U)/p, где N – это мощность двигателя погрузчика в кВт, t – время, на которое рассчитывается расход топлива для погрузчика — 60 минут, G – удельный расход топлива фронтального погрузчика в г/кВт в час, U — нагруженность погрузчика во время работы, и p – плотность используемого топлива.

Необходимо помнить, что плотность дизтоплива является постоянной величиной, равной 850 г/л. Уточним остальные показатели формулы. Мощность двигателя погрузчика, измеряемая в лошадиных силах или, как в данном случае, в кВт, указывается в технических характеристиках, которые определяются на заводе-производителе спецтехники.

Удельный расход топлива, в отличие от мощности, не указывается в технических характеристиках. Показатель кривой удельного расхода топлива может существенно отличаться в зависимости от типа двигателя погрузчика, и продавец обязан знать данное значение для вашей модели. Продавец получает данные об удельном расходе топлива от компании-производителя, на заводе которого проводятся испытания работы двигателя модели в разных режимах.

Одним из самых важных показателей в данной формуле является процент нагруженности техники в процессе работы. Этот процент показывает работу двигателя погрузчика на самых больших оборотах. В действительности эта цифра является индивидуальной характеристикой конкретного рабочего процесса, то есть показывает то, насколько часто и интенсивно вы используете данную технику в работе. При стандартных расчетах предполагается, что на 100% времени, в течение которого протекает рабочий процесс, фронтальный погрузчик работает на максимальных оборотах около 30-40%

Нормы расхода топлива для фронтального погрузчика на практике

На примере фронтального погрузчика SEM 650B мы рассмотрим, насколько отличаются официальные данные о расходе топлива с реальной картиной.
Для начала рассчитаем норму топлива по приведенной выше формуле. Двигатель погрузчика обладает мощностью 220 л.с. – погрузчик с грузоподъемностью 5 тонн. Мощность двигателя данного погрузчика составляет 162 кВт, время, на которое мы будем рассчитывать расход топлива – 1 час, удельный расход топлива для данной машины составляет 220 г/кВТ ч, процент нагруженности можно взять любой, а плотность топлива, как уже говорилось выше, константа – 850г/л.

В итоге получается, что для 100% нагрузки расход топлива будет составлять 42л/ч, для 75% нагрузки – 31,5 л/ч, а для 60 и 50% — 25,2 л/ч и 21 л/ч соответственно.

Этот расход топлива погрузчика можно представлять в бухгалтерию организации, и цифра, полученная посредством таких вычислений, будет считаться официальным показателем и пополнит данные по учету расхода горючего. Однако на практике дело обстоит иначе.

В действительности вам потребуется значительно меньше топлива. Разумеется, иногда технологический процесс требует обязательной работы двигателя на самых больших оборотах, однако, как правило, в реальной работе такое практически не встречается. Показатель удельного расхода топлива, обозначенный в формуле как G, практически невозможно проверить. Продавцы техники зачастую не знают, какие тестирования проводятся на заводах, чтобы получить данный показатель – они просто получают значение и сообщают его покупателю. Между тем, на заводах проводятся испытания ближе к экстремальным условиям, которые редко встречаются в реальной жизни, поэтому и показатели могут значительно отличаться.

Таким образом, услышав от продавца сомнительную величину показателей удельного расхода топлива, обязательно спросите, какого значение на практике. Очень часто крупные компании, реализующие спецтехнику, специально собирают данные у клиентов, которые уже работают с их техникой, чтобы ориентироваться в реальных показателях расхода топлива. Если вы обратились именно в такую компанию, вам объяснят, какой расход топлива требуется для конкретной модели фронтального погрузчика в соответствии с предполагаемыми условиями работы и нагрузкой.

Читайте также:

Удельный расход топлива — обзор

III.C Подсистемы силовой установки

Несмотря на то, что знание внутренней работы авиационного двигателя не обязательно, функциональные отношения для движущей силы (тяга T ) и уровня расхода топлива , наряду с ощущением веса двигателя на фунт тяги или лошадиных сил, необходимы для анализа характеристик и предварительных проектных исследований. Все четыре типа используемых в настоящее время авиационных двигателей классифицируются как воздуховоды, поскольку они используют кислород из атмосферы для сжигания с топливом из нефтепродуктов, будь то бензин или керосин (обычно называемый топливом для реактивных двигателей). Эти четыре типа можно разделить на типы без гребных винтов, а именно, турбореактивный двигатель в чистом виде и ТРДД , и модели с гребными винтами, а именно, поршневой двигатель (комбинация поршневого двигателя и гребного винта) и турбовинтовой . . Как будет показано ниже, на летные характеристики самолета сильно влияет наличие или отсутствие винта. В следующих разделах предполагается, что двигатели имеют надлежащие размеры для самолета и интересующих режимов полета.

Турбореактивный двигатель создает тягу за счет расширения горячих продуктов сгорания через сопло. Эту тягу в первом приближении можно считать не зависящей от воздушной скорости и для данной настройки дроссельной заслонки (в процентах об / мин) прямо пропорциональной плотности атмосферы, так что:

(9) T1 / TSL = ρ / ρSL = σ1

Уравнение (9) показывает, что тяга будет максимальной на уровне моря и уменьшаться с увеличением высоты.

Уровень расхода топлива описывается в единицах удельного расхода топлива тяги (tsfc), с символом c , и определяется как массовый расход топлива в час на фунт тяги с единицами фунтов в час. на фунт, обычно выражается в обратных часах (hr −1 ):

(10) tsfc = c = dWf / dtT

Удельный расход топлива является характеристикой двигателя и считается постоянным для всех условий полета, даже если это функция воздушной скорости, положения дроссельной заслонки и высоты.На tsfc высота влияет меньше, чем на тягу. Внутри тропосферы он уменьшается как 0,2 степени отношения плотности, достигая минимума в тропопаузе, а затем очень медленно увеличиваясь в стратосфере.

Тяга, создаваемая турбореактивными двигателями, колеблется от 50 фунтов до порядка 50 000 фунтов. Неустановленное соотношение тяги к двигателю постоянно увеличивается и в настоящее время составляет порядка 4–6 фунтов тяги на каждый фунт двигателя. масса. Турбореактивные двигатели (на самом деле турбовентиляторные двигатели с очень малым байпасом) в основном используются в сверхзвуковых самолетах и ​​обычно имеют форсажную камеру , которая сжигает добавленное топливо с избытком (несгоревшим) кислородом в газовой смеси, оставляя турбину для создания дополнительной тяги. Хотя тяга увеличивается примерно вдвое с помощью форсажной камеры, это увеличение тяги сопровождается значительным увеличением tfsc (примерно в два-три раза). Следовательно, форсажная камера устанавливается только тогда, когда ее требуют эксплуатационные требования, а затем используется экономно, например, для взлета и набора высоты, для достижения сверхзвуковой воздушной скорости и для периодов сверхзвукового полета. Когда сверхзвуковой полет можно достичь и поддерживать без использования форсажной камеры, он называется supercruise .

Поршневой двигатель — это двигатель внутреннего сгорания, работающий на воздухе и бензине (пока нет дизельных авиационных двигателей) и вырабатывающий мощность на валу, а не тягу. Выходная мощность обычно измеряется в лошадиных силах (л.с.), по существу не зависит от скорости полета и зависит от высоты и положения дроссельной заслонки. Уровень расхода топлива пропорционален мощности (л.с.), так что:

(11) dWf / dt = cˆHP

, где c — удельный расход топлива в лошадиных силах (hpsfc) в фунтах в час на каждую лошадиную силу.

Винт преобразует мощность на валу двигателя в силу тяги P , которая равна произведению тяги и воздушной скорости, где тяга выражается в фунтах, а воздушная скорость выражается в футах в секунду, милях в час, или узлов, в зависимости от того, что удобнее в данный момент. Мощность двигателя и тяговая мощность воздушного винта связаны выражением:

(12) P = TV = kηpHP

, где η p — КПД воздушного винта (порядка 80–85% для винта с постоянной частотой вращения. ) и k — коэффициент преобразования со значением 375, когда V выражается в милях в час, и 550, когда V выражается в футах в секунду.Обратите внимание, что для данной мощности тяга не зависит от воздушной скорости, но доступная тяга обратно пропорциональна воздушной скорости, уменьшаясь с увеличением воздушной скорости, тогда как тяга турбореактивного двигателя постоянна, а тяговая мощность увеличивается с увеличением воздушной скорости. . Именно эти различия в первую очередь ответственны за то, что винтовые и реактивные самолеты летают по-разному для достижения наилучших характеристик.

hpsfc имеет те же изменения с высотой, что и tsfc, и будет считаться постоянным.Изменение мощности с высотой зависит от того, есть ли у двигателя наддув. Без наддува двигатель называют безнаддувным, а мощность в первом приближении прямо пропорциональна плотности атмосферы, как и тяга турбореактивного двигателя. В современных нагнетателях используется турбина, приводимая в движение выхлопными газами двигателя, для увеличения плотности воздуха, поступающего в цилиндры, и они называются турбонагнетателями. При постоянной настройке дроссельной заслонки выходная мощность остается постоянной до критической высоты, максимальное значение которой составляет порядка 20 000 футов.Выше критической высоты мощность двигателя с турбонаддувом уменьшается с высотой так же, как и у двигателя без наддува.

Современные поршневые двигатели относительно малы (в диапазоне от ∼50 л.с. до порядка 600 л.с.), потому что они самые тяжелые из всех двигателей. Неустановленное отношение мощности к массе двигателя составляет порядка 0,8 л. с. / фунт веса двигателя.

Турбовинтовые двигатели и турбовентиляторные двигатели — это в основном турбореактивные двигатели, в которых газы сгорания более полно расширяются в турбинной части, чтобы развивать большую мощность, чем требуется для привода компрессора и вспомогательного оборудования.Эта избыточная мощность затем используется для приведения в действие воздушного винта, в случае турбовинтового двигателя, или многолопастного вентилятора, в случае турбовентиляторного двигателя. Любая энергия, остающаяся в газовой смеси, покидающей приводные турбины, затем расширяется в сопле для создания так называемой реактивной тяги. Эта реактивная тяга, очевидно, значительно меньше, чем у сопоставимого турбореактивного двигателя, а в случае турбовального двигателя равна нулю.

В турбовинтовом двигателе остаточная реактивная тяга преобразуется в эквивалентную мощность в лошадиных силах при некоторой расчетной воздушной скорости, а затем двигатель описывается в терминологии поршневой винт с использованием эквивалентной мощности на валу (eshp) и эквивалентного вала. удельный расход топлива в лошадиных силах.Поскольку мощность реактивной тяги составляет порядка 20% или менее от общей мощности, разумно рассматривать турбовинтовой двигатель как поршневой с наддувом. Турбовинтовые двигатели с пониженными номинальными характеристиками, которые работают на мощности ниже максимальной, имеют характеристики поршневых двигателей с турбонаддувом и становятся популярными. Турбовинтовой двигатель имеет несколько более высокий удельный расход топлива, чем поршневой, но вес двигателя значительно меньше, даже с учетом веса гребного редуктора. Соотношение мощности к массе двигателя составляет порядка 2 л.с. на фунт веса двигателя, а самый большой двигатель в настоящее время эксплуатируется с мощностью порядка 6000 л.с.

Хотя турбовентиляторный двигатель описывается как турбореактивный, его характеристики определяются степенью двухконтурности, которая представляет собой отношение массы «холодного воздуха», проходящего через вентилятор, к массе «горячего воздуха». воздух », проходящий через горелки и турбинную секцию. Если коэффициент двухконтурности равен нулю, очевидно, что ТРДД представляет собой чистый турбореактивный двигатель. По мере увеличения степени двухконтурности процент реактивной тяги уменьшается, и ТРДД начинает приобретать характеристики турбовинтового двигателя.Например, при коэффициенте двухконтурности 10 теоретическая реактивная тяга будет порядка 17%. Текущие максимальные коэффициенты байпаса составляют порядка 5–6, а tsfc для указанной воздушной скорости составляют порядка 0,6 1b / (час · фунт). Хотя фронтальная площадь ТРДД быстро увеличивается с увеличением коэффициента байпасирования, длина уменьшается; следовательно, сопротивление и вес двигателя увеличиваются меньше, чем можно было бы ожидать. Отношение тяги к массе двигателя составляет порядка 5–6 и увеличивается, как и максимальная тяга отдельного двигателя, которая в настоящее время составляет порядка 98 000 фунтов.

Удельный расход топлива — чрезвычайно важный параметр производительности. Некоторые типичные значения, все выраженные в эквиваленте tsfc (фунт / час · фунт):

Ракетные двигатели 10
Ramjets 3
Турбореактивные двигатели (форсажная камера) 2,5
Турбореактивные двигатели 0,9–1
ТРДД с большим байпасом 0,6–0,8
Турбовинтовые двигатели 0.5–0,6
Поршни-винты 0,4–0,5

Интересно, что в этом списке по разным причинам также указан режим относительной скорости летательных аппаратов, в которых используются эти двигатели. Например, поршневые двигатели используются в самолетах с воздушной скоростью порядка 250 миль в час или меньше; турбовинтовые двигатели на повышенных скоростях полета примерно до М 0,7; турбовентиляторные двигатели на скорость полета до М 0,85; а также турбореактивные двигатели и двигатели с очень малой двухконтурностью в сверхзвуковых самолетах. ПВРД подходит для летательных аппаратов с М 3,0 и выше, а ракетные двигатели используются в баллистических ракетах и ​​космических ускорителях. Кроме того, поршневой двигатель является наименее дорогим и самым тяжелым из двигателей, вес уменьшается, а стоимость увеличивается по мере увеличения списка.

Физика: Расход топлива на тормоза — HandWiki

Расход топлива на тормоза ( BSFC ) — это мера топливной эффективности любого первичного двигателя, который сжигает топливо и вырабатывает вращательную мощность или мощность на валу.Обычно он используется для сравнения КПД двигателей внутреннего сгорания с выходной мощностью на валу. Это показатель расхода топлива, деленный на произведенную мощность. По этой причине его также можно рассматривать как удельный расход топлива. BSFC позволяет напрямую сравнивать топливную эффективность различных двигателей.

Расчет BSFC (в метрических единицах)

Для расчета BSFC используйте формулу

[math] \ displaystyle {BSFC = \ frac {r} {P}} [/ math]

где:

[математика] \ displaystyle {r} [/ math] — расход топлива в граммах в секунду (г / с)
.
[math] \ displaystyle {P} [/ math] — мощность, производимая в ваттах, где [math] \ displaystyle {P = \ tau \ omega} [/ math] (Вт)
[math] \ displaystyle {\ omega} [/ math] — частота вращения двигателя в радианах в секунду (рад / с)
.
[math] \ displaystyle {\ tau} [/ math] — крутящий момент двигателя в ньютон-метрах (Н · м)

Приведенные выше значения r , [math] \ displaystyle {\ omega} [/ math] и [math] \ displaystyle {\ tau} [/ math] могут быть легко измерены с помощью приборов с двигателем, установленным на испытательном стенде, и нагрузкой, приложенной к работающему двигателю.Результирующие единицы BSFC — граммы на джоуль (г / Дж).

Обычно BSFC выражается в граммах на киловатт-час (г / (кВт⋅ч)). Коэффициент преобразования следующий:

BSFC [г / (кВт⋅ч)] = BSFC [г / Дж] × (3,6 × 10 6 )

Преобразование между метрическими и британскими единицами измерения:

BSFC [г / (кВт⋅ч)] = BSFC [фунт / (л. с.⋅ч)] × 608,277
BSFC [фунт / (л.с.⋅ч)] = BSFC [г / (кВт⋅ч)] × 0,001644

Взаимосвязь между числами BSFC и эффективностью

Для расчета фактического КПД двигателя требуется плотность энергии используемого топлива.

Различные виды топлива имеют разную плотность энергии, определяемую теплотворной способностью топлива. Нижняя теплотворная способность (LHV) используется для расчета КПД двигателя внутреннего сгорания, поскольку тепло при температурах ниже 150 ° C (300 ° F) не может использоваться.

Некоторые примеры более низкой теплотворной способности автомобильного топлива:

Сертификационный бензин = 18 640 БТЕ / фунт (0,01204 кВт⋅ч / г)
Обычный бензин = 18 917 БТЕ / фунт (0,0122222 кВт⋅ч / г)
Дизельное топливо = 18 500 БТЕ / фунт (0.0119531 кВт⋅ч / г)

Таким образом, КПД дизельного двигателя = 1 / (BSFC × 0,0119531), а КПД бензинового двигателя = 1 / (BSFC × 0,0122225)

Использование чисел BSFC в качестве рабочих значений и средней статистики цикла

У любого двигателя будут разные значения BSFC при разных скоростях и нагрузках. Например, поршневой двигатель достигает максимальной эффективности, когда всасываемый воздух не дросселируется и двигатель работает с максимальным крутящим моментом. Однако эффективность, часто указываемая для конкретного двигателя, — это не его максимальная эффективность, а среднее статистическое значение цикла экономии топлива.Например, среднее за цикл значение BSFC для бензинового двигателя составляет 322 г / (кВт⋅ч), что соответствует эффективности 25% (1 / (322 × 0,0122225) = 0,2540). Фактический КПД может быть ниже или выше среднего значения двигателя из-за различных условий эксплуатации. В случае серийного бензинового двигателя наиболее эффективный BSFC составляет приблизительно 225 г / (кВт⋅ч), что эквивалентно термодинамической эффективности 36%.

Показана карта iso-BSFC (участок топливного острова) дизельного двигателя. Золотая середина на 206 BSFC — 40.КПД 6%. Ось x — об / мин; Ось Y — BMEP в барах (bmep пропорционально крутящему моменту)

Значение номеров BSFC для конструкции двигателя и класса

Номера

BSFC сильно меняются в зависимости от конструкции двигателя, степени сжатия и номинальной мощности. Двигатели разных классов, такие как дизельные и бензиновые двигатели, будут иметь очень разные номера BSFC, в диапазоне от менее 200 г / (кВт⋅ч) (дизель на низкой скорости и с высоким крутящим моментом) до более 1000 г / (кВт⋅ч) (турбовинтовой двигатель). на низком уровне мощности).

Примеры значений BSFC для валковых двигателей

В следующей таблице в качестве примера приведены значения удельного расхода топлива для нескольких типов двигателей. Для конкретных двигателей значения могут отличаться и часто отличаются от значений в таблице, приведенной ниже. Энергоэффективность основана на более низкой теплоте сгорания 42,7 МДж / кг (84,3 г / (кВт⋅ч)) для дизельного топлива и топлива для реактивных двигателей, 43,9 МДж / кг (82 г / (кВт⋅ч)) для бензина.

кВт лс год Двигатель Тип Приложение фунтов / (л.с.⋅ч) г / (кВт⋅ч) КПД
48 64 1989 г. Rotax 582 бензин, 2-х тактный Aviation, Ultralight, Eurofly Fire Fox 0.699 425 [1] 19,3%
321 431 1987 PW206B / B2 турбовальный Вертолет, EC135 0,553 336 [2] 24,4%
427 572 1987 PW207D турбовальный Вертолет, Bell 4277103530627″> 327 [2] 25.1%
0121″> 670 1981 Арриус 2Б1 / 2Б1А-1 турбовальный Вертолет, EC135 0,526 320 [2] 25,6%
820 1,100 1960 PT6C-67C турбовальный Вертолет, AW139 0,490 298 [2] 27,5%
958 1,285 1989 г. MTR390 турбовальный Вертолет, Тигр6″> 280 [2] 29,3%
84,5 113,3 1996 Rotax 914 бензин, турбо Aviation, Легко-спортивный самолет, WT9 Dynamic 0,454 276 [3] 29,7%
88 118 1942 Лайкоминг О-235-Л бензин Aviation, General Aviation, Cessna 152 0.452 275 [4] 29,8%
1,799 2,412 1984 РТМ322-01 / 9 турбовальный Вертолет, NH90 0,420 255 [2] 32,1%
63 84 1991 GM Saturn I4 двигатель бензин Автомобили, Saturn S-Series 0,411 250 [5] 32. 5%
150 200 2011 г. Ford EcoBoost бензин, турбо Автомобили, Ford 0,403 245 [6] 33,5%
300 400 1961 Lycoming IO-720 бензин Aviation, General Aviation, PAC Fletcher 0,4 243 [7] 34,2%
7 000 9 400 1986 Rolls-Royce MT7 газовая турбина Судно на воздушной подушке, SSC 0. 3998 243,2 [8] 34,7%
2 000 2,700 1945 Дуплекс-циклон Wright R-3350 бензин, турбо-компаунд Авиация, коммерческая авиация; Б-29, Созвездие, DC-7 0,380 231 [9] 35,5%
57 76 2003 Тойота 1NZ-FXE бензин Автомобиль, Toyota Prius 0.370 225 [10] 36,4%
550 740 1931 Юнкерс Юмо 204 дизель 2-х тактный, турбо Aviation, Коммерческая авиация, Junkers Ju 86 0,347 211 [11] 40%
36 000 48 000 2002 Роллс-Ройс Марин Трент турбовальный Морская силовая установка 0. 340 207 [12] 40,7%
2340 3 140 1949 Napier Nomad Дизель-компаунд Концепт авиационного двигателя 0,340 207 [13] 40,7%
165 221 2000 Volkswagen 3.3 V8 TDI Дизель Автомобиль, Audi A8 0,337 205 [14] 41.1%
2,013 2 699 1940 Deutz DZ 710 Дизель, двухтактный Концепт авиационного двигателя 0,330 201 [15] 41,9%
42 428 56 897 1993 GE LM6000 турбовальный Судовая силовая установка, Производство электроэнергии 0,329 200,1 [16] 42. 1%
130 170 2007 г. BMW N47 2л. Дизель Автомобили, BMW 0,326 198 [17] 42,6%
88 118 1990 Audi 2.5L TDI Дизель Автомобиль, Audi 100 0,326 198 [18] 42,6%
620 830 Scania AB DC16 078A Дизель 4-тактный Производство электроэнергии 0. 312 190 [19] 44,4%
1,200 1,600 начало 1990-х Wärtsilä 6L20 Дизель 4-тактный Морская силовая установка 0,311 189,4 [20] 44,5%
3 600 4800 MAN Дизель 6L32 / 44CR Дизель 4-тактный Судовая силовая установка, Производство электроэнергии 0.283 172 [21] 49%
4 200 5,600 2015 Wärtsilä W31 Дизель 4-тактный Судовая силовая установка, Производство электроэнергии 0,271 165 [22] 51,1%
34,320 46 020 1998 Wärtsilä-Sulzer RTA96-C Дизель 2-тактный Судовая силовая установка, Производство электроэнергии 0. 263 160 [23] 52,7%
27 060 36,290 MAN Дизель S80ME-C9.4-TII Дизель 2-тактный Судовая силовая установка, Производство электроэнергии 0,254 154,5 [24] 54,6%
34,350 46 060 MAN Дизель 12G95ME-C9 Дизель 2-тактный Морская силовая установка 0.254 154,5 [25] 54,6%
605 000 811 000 2016 General Electric 9HA Комбинированный цикл Производство электроэнергии 0,223 135,5 (экв. ) 62,2% [26]

КПД турбовинтового двигателя хорош только при высокой мощности; SFC резко увеличивается при заходе на посадку на малой мощности (30% P макс ) и особенно на холостом ходу (7% P макс ):

Турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney Canada PW127 мощностью 2050 кВт (1996 г.) [27]
Режим Мощность расход топлива SFC Энергоэффективность
Номинальный холостой ход (7%)192 л.с. (143 кВт) 3.06 кг / мин (405 фунтов / ч) 1282 г / (кВт⋅ч) (2,108 фунт / (л.с.⋅ч)) 6,6%
Подход (30%)825 л.с. (615 кВт) 5,15 кг / мин (681 фунт / ч)502 г / (кВт⋅ч) (0,825 фунта / (л.с.⋅ч)) 16,8%
Максимальный круиз (78%) 2132 л.с. (1590 кВт) 8,28 кг / мин (1095 фунтов / ч) 312 г / (кВт⋅ч) (0,513 фунт / (л. с.⋅ч)) 27%
Максимальный набор высоты (80%) 2192 л.с. (1635 кВт) 8.38 кг / мин (1108 фунтов / ч) 308 г / (кВт⋅ч) (0,506 фунта / (л.с.⋅ч)) 27,4%
Макс. (90%) 2475 л.с. (1846 кВт) 9,22 кг / мин (1220 фунтов / ч) 300 г / (кВт⋅ч) (0,493 фунта / (л.с.⋅ч)) 28,1%
Взлет (100%) 2750 л.с. (2050 кВт) 9,9 кг / мин (1310 фунтов / ч) 290 г / (кВт⋅ч) (0,477 фунта / (л.с.⋅ч)) 29,1%

См. Также

  • Экономия топлива в автомобилях
  • Энергоэффективное вождение
  • Системы управления топливом
  • Управление судовым топливом
  • Тяга Удельный расход топлива

Каталожный номер

Банкноты
  1. ↑ «Руководство по эксплуатации 447/503/582».Rotax. Сентябрь 2010 г. http://docusearch.flyrotax.com/files/pdf/d04495.pdf.
  2. ↑ 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 «Газотурбинные двигатели». Авиационная неделя . Январь 2008 г. http://www.geocities.jp/nomonomo2007/AircraftDatabase/AWdata/AviationWeekPages/GTEnginesAWJan2008.pdf. Проверено 9 июля 2018.
  3. ↑ «Руководство по эксплуатации серии 914». Rotax. Апрель 2010 г. http://docusearch.flyrotax.com/files/pdf/d06153.pdf.
  4. ↑ Руководство оператора O-235 и O-290 , Lycoming, январь 2007 г., стр. 3-8 версия-L, https://www.lycoming.com/sites/default/files/O-235%26O-290%20Operator%20Manual%2060297-9.pdf
  5. ↑ Майкл Сорока (26 марта 2014 г.). «Неэффективны ли авиационные двигатели?». http://michaelsoroka.com/2014/03/26/are-airplane-engines-inefficient/.
  6. ↑ «Разработка усовершенствованного бензинового двигателя с турбонаддувом и прямым впрыском (GTDI)». Ford Research and Advanced Engineering. 13 мая 2011 г.http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/pdfs/merit_review_2011/adv_combustion/ace065_rinkevich_2011_o.pdf.
  7. ↑ IO-720 Operator’s Manual , Lycoming, October 2006, p. 3-8, https://www.lycoming.com/sites/default/files/IO-720%20Operator%20Manual%2060297-19.pdf
  8. ↑ «Брошюра МТ7». Rolls-Royce. 2012. https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/customers/marine/mt7-brochure.pdf.
  9. ↑ Kimble D. McCutcheon (27 октября 2014 г.).«Райт Р-3350« Циклон 18 »». Архивировано 1 августа 2016 года. Https://web.archive.org/web/20160801001759/http://www.enginehistory.org/Wright/Wright%20R-3350.pdf.
  10. ↑ «Разработка гибридной системы нового поколения THS II — радикальное улучшение энергетических характеристик и экономии топлива». Общество Автомобильных Инженеров. 8 марта 2004 г. http://www.sae.org/technical/papers/2004-01-0064.
  11. ↑ ассоциация взаимодействия, 1987
  12. ↑ «Марин Трент». Справочник по гражданскому строительству.19 марта 2015 г. http://www.civilengineeringhandbook.tk/fuel-injection/marine-trent-30.html.
  13. ↑ «Napier Nomad». Полет. 30 апреля 1954 г. https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1954/1954%20-%201219.html.
  14. ↑ «Новый Audi A8 3.3 TDI quattro: лучший TDI для класса люкс» (пресс-релиз). Audi AG. 10 июля 2000 г.
  15. ↑ «Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны». Лондон, Великобритания: Bracken Books. 1989 г. http://www.ibiblio.org/pub/academic/history/marshall/m military/airforce/engines.текст.
  16. ↑ «Судовая газовая турбина LM6000». General Electric. 2016. Архивировано 19 ноября 2016 года. https://web.archive.org/web/2016111
    17. 01/http://www.geaviation.com/engines/docs/marine/datasheet-lm6000.pdf.
  17. ↑ «BMW 2.0d (N47)» (на фр). Автоинновации. Июнь 2007 г. http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/BMWn47t28print.html.
  18. ↑ «Новый 5-цилиндровый дизельный двигатель Audi с турбонаддувом: первый дизельный двигатель для легковых автомобилей с прямым впрыском второго поколения».Общество Автомобильных Инженеров. 1 февраля 1990 г. http://www.sae.org/technical/papers/8.
  19. ↑ «DC16 078A». Scania AB. https://www.scania.com/content/dam/scanianoe/market/master/products-and-services/engines/pdf/specs/power-gen/DC1678A_620-680kW.pdf.
  20. ↑ «Руководство по продукции Wärtsilä 20». Wärtsilä. 14 февраля 2017 г. https://cdn.wartsila.com/docs/default-source/product-files/engines/ms-engine/product-guide-o-e-w20.pdf.
  21. ↑ «Четырехтактные силовые двигатели». Человек Дизель.2015. https://marine.man.eu/docs/librariesprovider6/4-Stroke-Engines/2015-four-stroke-propulsion-engines.pdf.
  22. ↑ «Новый двигатель Wärtsilä 31». Технический журнал Wärtsilä . 20 октября 2015 г. http://www.wartsila.com/twentyfour7/in-detail/the-new-wartsila-31-engine.
  23. ↑ «Обзор технологий RTA-C». Wärtsilä. 2004. Архивировано 26 декабря 2005 года. Https://web.archive.org/web/20051226062109/http://www.wartsila.com/Wartsila/docs/en/ship_power/media_publications/brochures/product/ двигатели / rtac_tr.pdf.
  24. ↑ «Руководство проекта MAN B&W S80ME-C9.4-TII». Человек Дизель. Май 2014 г. http://marine.man.eu/applications/projectguides/2stroke/content/printed/S80ME-C9_4.pdf.
  25. ↑ «Руководство проекта MAN B&W G95ME-C9.2-TII». Человек Дизель. Май 2014. с. 16. https://marine.man.eu/applications/projectguides/2stroke/content/printed/G95ME-C9_2.pdf.
  26. ↑ Томас Келлнер (17 июня 2016 г.). «Вот почему последний мировой рекорд Гиннеса будет держать Францию ​​в сиянии еще долго после того, как футбольные фанаты уйдут» (пресс-релиз).General Electric.
  27. ↑ «ATR: Оптимальный выбор для благоприятной окружающей среды». Avions de Transport Regional. Июнь 2001. с. Выбросы выхлопных газов двигателя PW127F. http://web.fc.fi/data/files/ATR_TheOptimumChoice.pdf.
Библиография

Внешние ссылки

Страница не найдена | MIT

Перейти к содержанию ↓
  • Образование
  • Исследовать
  • Инновации
  • Прием + помощь
  • Студенческая жизнь
  • Новости
  • Выпускников
  • О MIT
  • Подробнее ↓
    • Прием + помощь
    • Студенческая жизнь
    • Новости
    • Выпускников
    • О MIT
Меню ↓ Поиск Меню Ой, похоже, мы не смогли найти то, что вы искали!
Попробуйте поискать что-нибудь еще! Что вы ищете? Увидеть больше результатов

Предложения или отзывы?

Определение, формула и расчет удельного расхода мазута (SFOC)

мы перешли на МОЙ КОРАБЛЬНЫЙ ПРИЛОЖЕНИЕ, пожалуйста, нажмите здесь, чтобы загрузить

Определение удельного расхода мазута

Расход мазута на единицу энергии на выходном валу известен как удельный расход мазута. 3)
D = скорректированная плотность (т / м3)
h = измерение период, часы
Pe = Тормозная мощность, л.с.

Расчет удельного расхода мазута

Для определения удельного расхода мазута мы должны знать все значения, необходимые для приведенной выше формулы

> Снимайте показания расходомера мазута за определенный интервал времени, обычно это один час.т.е. ч = 1 час
> Разница между двумя показаниями дает вам объем, например, Co
> Плотность мазута указана в накладной бункера или в результате испытания образца, используя это значение, рассчитайте плотность жидкого топлива при температуре около измеритель низкого давления D
Плотность с поправкой на температуру D = (Плотность мазута при 15 градусах Цельсия) * [1- {(T-15) * 0,00064}]
> Рассчитайте мощность на валу в заданном интервале Pe .6) / (в x Pe)

= 149,03 г / л.с.

простых способов расчета расхода топлива для грузовых автомобилей

Советы по экономии денег и топлива для водителей грузовиков

Хотя кажется, что у водителей грузовиков относительно простая работа по транспортировке грузов из пункта А в пункт Б, это гораздо больше, чем кажется на первый взгляд. Как профессиональный водитель грузовика, вы должны обращать внимание на множество факторов, самый важный из которых — эффективный расход топлива .

Знание о том, как точно рассчитать расход топлива , не только поможет вам сделать ваши поездки максимально эффективными, но и позволит вам скорректировать свой бюджет, чтобы вы точно знали, сколько будет стоить добраться из пункта А в пункт Б. Таким образом, вам не придется беспокоиться о неприятных сюрпризах, непредвиденных расходах на топливо и других факторах, которые могут повлиять на ваш доход.

Если вы только начинаете свой путь в сфере грузоперевозок, уделите немного времени и ознакомьтесь с некоторыми моментами, которые мы затронули в этой статье.Они должны дать вам лучшее представление о том, как управлять расходом топлива. Даже если вы опытный водитель грузовика, который уже знаком с концепцией при расчете миль на галлон, все же неплохо просмотреть наши моменты и, возможно, узнать что-то новое.

Расчеты удельного расхода топлива — основы

Самое замечательное в этих вычислениях то, что вам не нужно иметь сильные математические знания, чтобы их выполнять.На самом деле они довольно просты и понятны. Пока вы знаете расстояние, которое вы проехали, и сколько галлонов топлива у вас было в баке, получение значения миль на галлон должно быть достаточно простым.

Формула выглядит следующим образом:

Fc * = пройденные мили / количество использованного топлива

Хотя это простая формула, это не всегда самый точный способ определить количество миль на галлон .На это число влияет множество факторов, в том числе вес перевозимого груза, характеристики грузовика и ваш стиль вождения.

Чтобы получить более точное представление о том, сколько топлива вы сжигаете в каждой поездке, нам необходимо рассчитать средний расход газа вашим автомобилем.

Расчет среднего расхода топлива

Важно помнить, что расход топлива меняется в зависимости от вашего вождения. Если вам приходится часто останавливаться на перекрестках или светофоре, ваш грузовик будет расходовать больше топлива, чем на открытой дороге.Вот почему при езде по городу ваш грузовик всегда будет расходовать больше топлива, чем по шоссе.

Однако практически невозможно определить точное значение миль на галлон для дальнобойщиков, так как вы не можете предвидеть количество красных светофоров, внезапных остановок и других факторов, которые могут на него повлиять. Даже самый сложный калькулятор миль на галлон не может учесть вышеупомянутые сценарии.

С учетом вышесказанного, есть относительно простой способ определить ваше среднее потребление, записав данные нескольких резервуаров подряд за определенный период (например, месяц.)

Проще говоря, используйте нашу формулу удельного расхода топлива для каждого бака / поездки в течение месяца (или произвольного количества времени). Получив эти значения, просто разделите их на количество танков / поездок.

Например, если у вас было три поездки в месяц, и вы получили три значения: 20, 22 и 25 миль на галлон, это будет означать, что ваш средний расход газа составляет 22,3 миль на галлон (20 + 22 + 25/3)

Как повысить эффективность расхода топлива?

Вот несколько вещей, которые помогут вам повысить эффективность и оставаться на вершине своей игры во время пандемии COVID-19:


  • Минимизируйте время простоя

Согласно некоторым надежным расчетам, каждый час холостого хода сжигает приблизительно галлон топлива.Хотя на первый взгляд это не так уж плохо, частое простаивание грузовика быстро накапливается и значительно влияет на общую эффективность.

  • Управляйте своей крейсерской скоростью и частотой вращения

Хорошо известно, что при более быстром движении сжигается больше топлива. Вдобавок ко всему, управление круизными оборотами имеет огромное значение для поддержания разумной эффективности потребления газа. Найти золотую середину для RPM не так уж и сложно; большинство грузовиков, как правило, работают хорошо и экономят топливо при 1250–1350 об / мин.Такой контроль и управление скоростью также помогут вам оставаться в безопасности на дороге!

  • Контроль давления в шинах и кондиционирования воздуха

Недокачанные шины могут быть весьма пагубными, когда дело касается экономии топлива. Фактически, на каждые 1 фунт / кв.дюйм падения давления происходит сокращение расхода топлива на 0,3%. Кроме того, каждый раз, когда вы используете кондиционер, потребление газа увеличивается в среднем на 0,3 мили на галлон. Хотя, безусловно, бывают моменты, когда вы просто не можете избежать включения кондиционера, вы должны использовать любую возможность, чтобы просто взломать окно и свести к минимуму использование кондиционера.

  • Сохраняйте низкую высоту груза

Распределение нагрузки — один из важнейших факторов хорошей экономии топлива. Даже самый экономичный грузовик будет бороться за поддержание оптимальной эффективности, если нагрузка распределяется неравномерно. Чем более равномерно распределена нагрузка, тем меньше усилий потребуется грузовику для движения.

Было бы неплохо, если бы вы также подумали об инвестициях в аэродинамические дополнения, такие как юбки прицепа, угловые бамперы и боковые обтекатели.

Последние мысли

Экономия топлива — это не ракетостроение, если вы знаете, какие аспекты ваших привычек вождения вам следует оптимизировать, и, что более важно, как придумать конкретный расход топлива на галлон и рассчитать расход топлива по простой формуле.

Как вам наши советы? Мы упустили что-то важное? Не стесняйтесь, дайте нам знать! Если вам интересно узнать больше о советах по вождению и последних новостях в сфере грузоперевозок, ознакомьтесь с некоторыми другими нашими статьями!

Расход топлива в зависимости от тормозов — Джим объясняет, как BSFC влияет на тепловую эффективность

Независимо от того, являетесь ли вы производителем двигателей или участвуете в их тестировании на динамометрическом стенде двигателя, четкое и рабочее понимание расхода топлива для конкретных тормозов (BSFC) может быть полезным значение.Более широкая категория включает разработчиков деталей и тех, кто заинтересован в оценке изменений уровня мощности, связанных с деталями или модификациями. Так или иначе, любые изменения мощности (положительные или отрицательные) могут быть связаны с полнотой сгорания. И, проще говоря, BSFC тоже настроен на это. Несмотря на предыдущие обсуждения этого предмета, в этой презентации мы его немного расширим.

Теперь, хотя «Энджинология» не предназначена для включения массива математических вычислений в поддержку предоставленной информации, стоит отметить, как вычислить BSFC, потому что это поможет понять важность его числовых соотношений.В английской системе единиц расчет включает расход топлива в фунтах в час (pph) и «наблюдаемую» мощность в лошадиных силах (без поправки на атмосферное давление и температуру воздуха на входе). Арифметически, если мы разделим расход топлива на наблюдаемую мощность в лошадиных силах, единицами измерения будут фунты / лошадиная сила-час. Это академическая точка зрения.

На практике BSFC — это мера того, насколько эффективно данное количество топлива преобразуется в определенное количество лошадиных сил. В более широком смысле, это также можно рассматривать как меру эффективности сгорания, и это ключ к нашему обсуждению, но сначала мы должны включить некоторые мысли о родственном предмете.

Независимо от типа используемого топлива оно имеет определенное энергосодержание для данного объема. Это означает, что если бы мы сожгли все топливо и улавливали все тепло, выделяемое во время любого конкретного цикла сгорания, мы бы извлекли максимальное количество потенциальной мощности. Однако, к сожалению, двигатель внутреннего сгорания не является эффективным. И хотя вы можете ожидать, что определенная доля энергии будет потеряна для выхлопных систем и систем охлаждения, они могут работать в диапазоне 20-25 процентов потерь для каждой системы, в лучшем случае.

Это не редкость, когда эти проценты могут быть выше. Таким образом, цель создания, модификации или настройки гоночного двигателя — минимизировать эти неизбежные потери. Например, тепловые покрытия, предназначенные для уменьшения потерь тепла в систему охлаждения, представляют собой попытки увеличить количество энергии, сосредоточенной в пространстве сгорания. То же самое относится к покрытию основных компонентов выхлопной системы, таких как коллекторы. Имеет смысл.

Другими словами, мы говорим об улучшении «теплового КПД» двигателя за счет минимизации потерь тепла, особенно в системах охлаждения и выхлопа.Когда это будет достигнуто, мощность будет увеличиваться, и нам нужен способ оценить, что происходит в камере сгорания. Это подводит нас к завершению и возвращает нас к использованию BSFC в качестве критерия. Если не считать проведения анализов давления в цилиндрах, которые сравнительно дороже и сложнее, чем рассмотрение данных BSFC, как мы это делаем?

Для начала рассмотрим практический пример. Предположим, мы оцениваем гоночную силовую установку, работающую на бензине, на динамометрическом стенде двигателя. При полностью открытой дроссельной заслонке, полной нагрузке и постоянных оборотах (с использованием гоночного газа) «химически правильный» базовый BSFC некоторое время назад считался равным 0.500 фунтов расхода топлива на мощность в час.

По мере того, как производители двигателей и модификаторы усовершенствовали способы повышения как термической эффективности, так и эффективности сгорания с помощью методов, которые включали формы камеры сгорания, конструкцию днища поршня, эффективность выхлопной системы и связанные с этим области, исходный «стандарт» для бензина снизился до уровня чуть севернее. 0,400. Это означало, что улучшенное сгорание позволяло тому же количеству топлива производить увеличение мощности — например, повышалась эффективность сгорания.В результате был сокращен BSFC.

Вот здесь, может быть, стоит кое-что отметить. Допустим, у нас есть два двигателя примерно одинаковой мощности. То есть их соответствующие кривые крутящего момента и мощности очень похожи. Это случается с некоторой частотой. Тем не менее, один демонстрирует кривую BSFC со значениями ниже, чем другой двигатель. Оказывается, тот, у кого более низкая кривая BSFC, будет ускоряться быстрее, чем другой, оказавшись на трассе, при прочих равных. Он также будет более чувствителен к изменениям, влияющим на эффективность сгорания, и, скорее всего, потребует меньшего общего времени зажигания, чтобы работать наилучшим образом.Также будет выше экономия топлива на трассе. Но мы отвлеклись.

В целом, есть некоторая правда, и, похоже, было небольшое недоразумение относительно того, на что на самом деле указывают данные BSFC. Например, если двигатель испытывает чрезмерное (возможно, даже некоторое) загрязнение сгорания от остатков (выхлопных газов), оставшихся в пространстве сгорания во время последующих событий сгорания, данные BSFC обычно увеличиваются в числовом выражении.

В таких случаях температура выхлопных газов (EGT) имеет тенденцию к снижению.Это часто сопровождается необходимостью дополнительного топлива и большего времени зажигания, чтобы попытаться решить проблему. Подобные условия просто означают, что проблема загрязнения требует исправления.

Один из подходов, который я наблюдал несколько лет назад и который оказался полезным, — это следующий метод использования BSFC в качестве инструмента. Поскольку двигатель имеет тенденцию быть наиболее эффективным при сгорании при пиковом крутящем моменте или близком к нему, выполнение начальных испытаний искры и калибровки топлива при пиковом крутящем моменте позволит сэкономить на износе дорогостоящего двигателя (или даже не такого дорогого).Есть причина, по которой BSFC имеет тенденцию быть численно самой низкой на данный момент, но мы вернемся к этому через мгновение.

Используя этот метод, можно свести к минимуму нагрузку на двигатель при испытаниях, но сделать возможным точное определение наилучшего (самого низкого) BSFC путем раздельной регулировки искры и топлива. Во-первых, найдите лучшую настройку искры. Затем вы можете регулировать расход топлива до определения самого низкого BSFC без потери мощности. Достаточно просто.

В идеале вы хотели бы создать «плоскую» кривую BSFC, но это не совсем возможно.Что вы можете сделать, так это работать над установлением этого условия, используя в качестве цели значение BSFC при пиковом крутящем моменте. Однако пара условий влияет на любую попытку «сглаживать» кривую BSFC. Среди них тот факт, что при оборотах двигателя ниже пикового крутящего момента увеличивается количество времени для тепловых потерь в системе охлаждения и связанных с ней деталях и каналах. И особенно если в двигателе используется карбюратор, качество заправки воздухом / топливом, как правило, страдает от менее эффективного распыления (смешивания) на этих оборотах двигателя, чем при более высоких оборотах.

Помимо максимального крутящего момента, существует проблема механического разделения воздуха и топлива, о чем свидетельствует соответствующее повышение значений BSFC. Другими словами, соответственно снижается эффективность сгорания. Кроме того, в более высоких диапазонах оборотов, несмотря на увеличение количества тепла, которое в противном случае может быть использовано при сгорании, высокие обороты сокращают время, доступное для передачи этого тепла, что приводит к потере мощности.

Вот и все. Учитывая современные технологии и оборудование, доступные для оценки и количественной оценки процесса сгорания, использование анализа BSFC стало своего рода методом «бедняков» для настройки или модификации гоночного двигателя, но он работает и намного более экономичен, чем некоторые другие методы.Просто имейте в виду, что это также может быть полезно при оценке частей модификаций, связанных с процессом сгорания. Хотя об этом уже упоминалось ранее, этот метод может быть ценным подходом к определению наилучшего пакета компонентов двигателя и уровня настройки, прежде чем вы отправитесь на трассу.

40 CFR § 600.210-12 — Расчет значений экономии топлива и выбросов CO2 для маркировки. | CFR | Закон США

§ 600.210-12 Расчет значений экономии топлива и выбросов CO2 для маркировки.

(а) Общие ярлыки. За исключением случаев, указанных в параграфах (d) и (e) данного раздела, экономия топлива и выбросы CO2 для общих этикеток могут быть определены одним из двух методов. Первый основан на данных о 5-тактном типе модели транспортного средства, как определено в § 600.209-12 (b). Этот метод доступен для всех транспортных средств и требуется для транспортных средств, которые не подходят для второго метода, как описано в § 600.115 (кроме электромобилей). Второй метод, метод производных 5-циклов, определяет значения экономии топлива и выбросов CO2 на основе испытаний FTP и HFET с использованием уравнений, полученных на основе данных типа 5-тактной модели для конкретного транспортного средства, как определено в параграфе (a) (2). этого раздела.Производители могут добровольно снизить значения экономии топлива и повысить значения CO2, если они определят, что значения на этикетке любого метода не репрезентативны для экономии топлива и выбросов CO2 для этого типа модели. Значения MPG не могут быть снижены без соответствующего изменения значения CO2 для типа модели.

(1) Наклейки для 5 циклов для конкретного автомобиля. Экономия топлива модели города и шоссе, определенная в § 600.209-12 (b), с округлением до ближайшей мили на галлон, а выбросы CO2 типа модели города и шоссе, определенные в § 600.209-12 (b), округленные до ближайшего грамма на милю, содержат значения экономии топлива и выбросов CO2 для общих этикеток экономии топлива или, в качестве альтернативы;

(2) Полученные 5-тактовые этикетки. Полученные значения пятицикловой метки города и автомагистрали определяются в соответствии со следующим методом:

(я)

(A) Для каждого типа модели определите производную экономию топлива в городе с пятью циклами, используя следующее уравнение и коэффициенты, определенные администратором:

Полученная 5-тактная экономия топлива в городе = 1 ((City Intercept) + (City Slope) MTFTPFE)

(B) Для каждого типа модели определите производные выбросы CO2 в городе за пять циклов, используя следующее уравнение и коэффициенты, определенные Администратором:

Полученный 5-циклный городской CO2 = ({City Intercept} × A) + ({City Slope} × MT FTP CO2)

(ii)

(A) Для каждого типа модели определите производную экономию топлива пятитактного шоссе, используя приведенное ниже уравнение и коэффициенты, определенные администратором:

Полученная 5-тактная экономия топлива на шоссе = 1 ((пересечение шоссе) + (уклон шоссе) MTHFETFE)

(B) Для каждого типа модели определите производные выбросы CO2 на пятицикловом шоссе, используя приведенное ниже уравнение и коэффициенты, определенные Администратором:

Полученный 5-тактный уровень CO2 на шоссе = ({Пересечение шоссе} × A) + ({Наклон шоссе} × MT HFET CO2)

(iv) Администратор будет периодически обновлять уклоны и пересечения с помощью указаний и определять модельный год, в котором новые коэффициенты должны вступить в силу.Администратор выпустит руководство не позднее, чем за шесть месяцев до самой ранней даты начала эффективного модельного года (например, для моделей 2011 года самое раннее начало модельного года — 2 января 2010 года, поэтому руководство будет выпущено к 1 июля, 2009.) Если иное не указано в письменном руководстве Администратора, производители должны использовать коэффициенты, которые действуют в настоящее время.

(3) Общие значения на этикетках по экономии альтернативного топлива и выбросам CO2 для двухтопливных транспортных средств.(i) (A) Значения маркировки экономии топлива для городских и автомобильных дорог для транспортных средств, работающих на двух видах топлива на спиртовой основе и на природном газе, при использовании альтернативного топлива определяются отдельно с помощью следующего расчета:

DerivedFEalt = FEalt × 5cyclegasFEgas

Результат, округленный до ближайшего целого числа, представляет собой значение на этикетке альтернативного топлива для двухтопливных транспортных средств.

(B) Значения маркировки CO2 для городских и автомобильных дорог для транспортных средств, работающих на двух видах топлива на спиртовой основе и на природном газе, при использовании альтернативного топлива, определяются отдельно с помощью следующего расчета:

Производное CO2альт = CO2альт × 5циклCO2газCO2газ

(ii) По желанию, если полное 5-тактное испытание было выполнено с использованием альтернативного топлива, производитель может выбрать использование альтернативного топлива с маркировкой экономии топлива для города или шоссе и значений выбросов CO2, определенных в § 600.209-12 (b) (5) (ii), округленное до ближайшего целого числа.

(4) Общие значения на этикетках по экономии альтернативного топлива и выбросам CO2 для электромобилей. Определите значения метки экономии топлива для города и шоссе на основе протокола FTP для электромобилей, как описано в § 600.116. Преобразуйте результаты Вт-час / милю в мили на кВт-час и мили на галлон бензина в эквиваленте. Информация на этикетке CO2 основана только на выбросах из выхлопной трубы, поэтому предполагается, что выбросы CO2 от электромобилей равны нулю.

(5) Общие значения на этикетках по экономии альтернативного топлива и выбросам CO2 для транспортных средств на топливных элементах.Определите значения метки экономии топлива для города и шоссе на основе протокола FTP для транспортных средств на топливных элементах, используя процедуры, указанные администратором. Преобразуйте результаты в килограммах водорода на милю в мили на килограмм водорода и в мили на галлонный эквивалент бензина. Информация на этикетке CO2 основана только на выбросах из выхлопной трубы, поэтому предполагается, что выбросы CO2 от автомобилей на топливных элементах равны нулю.

(b) Специальные этикетки. За исключением случаев, указанных в параграфах (d) и (e) данного раздела, экономия топлива и выбросы CO2 для конкретных этикеток могут быть определены одним из двух методов.Первый основан на данных 5-тактной конфигурации конкретного транспортного средства, как определено в § 600.207. Этот метод доступен для всех транспортных средств и требуется для транспортных средств, которые не подходят для второго метода, как описано в § 600.115 (кроме электромобилей). Второй метод, производный 5-тактный метод, определяет значения экономии топлива и выбросов CO2 из испытаний FTP и HFET с использованием уравнений, которые получены из данных конфигурации 5-тактного транспортного средства, как определено в параграфе (b) (2) документа эта секция.Производители могут добровольно снизить значения экономии топлива и повысить значения CO2, если они определят, что значения на этикетке любого из методов не репрезентативны для экономии топлива или выбросов CO2 для этого типа модели.

(1) Наклейки для 5 циклов для конкретного автомобиля. Экономия топлива конфигурации города и шоссе, определенная в § 600.207, с округлением до ближайшего миль на галлон, и выбросы CO2 конфигурации города и шоссе, определенные в § 600.207, округленные до ближайшего грамма на милю, включают значения экономии топлива и выбросов CO2 для конкретного вида топлива. экономичные ярлыки или, альтернативно;

(2) Полученные 5-тактовые этикетки.Конкретные значения меток города и автомагистрали на основе полученного 5-цикла определяются в соответствии со следующим методом:

(я)

(A) Определите производную экономию топлива в городе с пятью циклами для данной конфигурации, используя приведенное ниже уравнение и коэффициенты, определенные администратором:

Полученная 5-тактная экономия топлива в городе = 1 ({City Intercept} + [CitySlope] Config FTP FE)

(B) Определите производные выбросы CO2 в городе с пятью циклами для данной конфигурации, используя приведенное ниже уравнение и коэффициенты, определенные администратором:

Полученный 5-тактный городской CO2 = {City Intercept} + {City Slope} × Config FTP CO2

(ii)

(A) Определите производную экономию топлива пятитактной магистрали для данной конфигурации, используя приведенное ниже уравнение и коэффициенты, определенные администратором:

Полученная экономия топлива в городе за 5 циклов = 1 ({City Intercept} + [CitySlope] FTP FE)

.

(B) Определите производные выбросы CO2 на пятицикловой магистрали для данной конфигурации, используя приведенное ниже уравнение и коэффициенты, определенные администратором:

Полученный 5-тактный городской Highway CO2 = {Highway Intercept} + {Highway Slope} × Config HFET CO2

(iii) Применяются уклоны и пересечения параграфа (a) (2) (iii) данного раздела.

(3) Особые значения, указанные на этикетках по экономии альтернативного топлива и выбросам CO2 для двухтопливных транспортных средств. (i) (A) Конкретные значения экономии топлива для городских и автомобильных дорог для транспортных средств, работающих на двух видах топлива на спиртовой основе и на природном газе, при использовании альтернативного топлива определяются отдельно с помощью следующего расчета:

DerivedFEalt = FEalt × 5cyclegwFEgw

(B) Значения маркировки выбросов CO2 в конкретных городах и шоссе для транспортных средств, работающих на двойном топливе на спиртовой основе и на природном газе, при использовании альтернативного топлива, определяются отдельно с помощью следующего расчета:

Полученный CO2alt = CO2alt × 5цикл CO2gasCO2gas Полученный FEalt = FEalt × 5cyclegasFEgas

(ii) По желанию, если полное 5-тактное испытание было выполнено с использованием альтернативного топлива, производитель может выбрать использование альтернативного топлива с маркировкой экономии топлива для города или шоссе и значений выбросов CO2, определенных в § 600.207-12 (a) (4) (ii), округленное до ближайшего целого числа.

(4) Особые значения, указанные на этикетках по экономии альтернативного топлива и выбросам CO2 для электромобилей. Определите значения метки экономии топлива для города и шоссе на основе протокола FTP для электромобилей, как описано в § 600.116. Определите эти значения, выполнив соответствующие циклы повторных испытаний. Преобразуйте результаты Вт-час / милю в мили на кВт-час и мили на галлон бензина в эквиваленте. Информация на этикетке CO2 основана только на выбросах из выхлопной трубы, поэтому предполагается, что выбросы CO2 от электромобилей равны нулю.

(5) Особые значения, указанные на этикетках по экономии альтернативного топлива и выбросам CO2 для автомобилей с топливными элементами. Определите значения метки экономии топлива для города и шоссе на основе протокола FTP для транспортных средств на топливных элементах, используя процедуры, указанные администратором. Преобразуйте результаты в килограммах водорода на милю в мили на килограмм водорода и в мили на галлонный эквивалент бензина. Информация на этикетке CO2 основана только на выбросах из выхлопной трубы, поэтому предполагается, что выбросы CO2 от автомобилей на топливных элементах равны нулю.

(c) Расчет комбинированной экономии топлива.

(1) В целях расчета комбинированной экономии топлива для типа модели, которая будет использоваться при отображении на этикетке и для определения годовых затрат на топливо в соответствии с подразделом D этой части, производитель должен использовать одну из следующих процедур:

(i) Для автомобилей, работающих на бензине, дизельном топливе, спирте и природном газе, а также для двухтопливных автомобилей, которые могут работать на бензине или дизельном топливе, гармонически усреднить значения экономии топлива для города и автомагистрали, определенные без пересечения трассы. в параграфах (a) (1) или (2) этого раздела и (b) (1) или (2) этого раздела, с коэффициентом 0.55 и 0,45 соответственно. Округлите результат до целых миль на галлон. (Пример этой процедуры расчета приведен в Приложении II к этой части).

(ii) Для автомобилей, работающих на двухтопливном спирте и двухтопливном природном газе, работающих на альтернативном топливе, гармонически усреднить незаземленные значения для города и шоссе, полученные при испытаниях, проведенных с использованием альтернативного топлива, как определено в пунктах (a) (3) и (b) (3) этого раздела, вес 0,55 и 0,45 соответственно. Округлите результат до целых миль на галлон.

(iii) Для электромобилей рассчитайте комбинированную экономию топлива в милях на киловатт-час и в милях на галлон-эквивалент бензина путем гармонического усреднения неокругленных значений для города и шоссе, взвешенных соответственно 0,55 и 0,45. Округлые мили на киловатт-час до ближайшего 0,001 и округленные мили на галлон бензина, эквивалентные ближайшему целому числу.

(iv) Для подключаемых к сети гибридных электромобилей рассчитайте значение комбинированной экономии топлива в милях на галлон-эквивалент бензина следующим образом:

(A) Определите значения экономии топлива в городе и на шоссе для работы автомобиля после полной разрядки аккумулятора («работа только на газе» или «режим поддержания заряда»), как описано в параграфах (a) и (b) этого раздела.

(B) Определите значения экономии топлива в городе и на шоссе для работы транспортного средства, начиная с полного заряда аккумулятора («полностью электрический режим» или «работа на газе плюс электрический ток», в зависимости от ситуации, или «режим разряда»), как описано в § 600.116. Для энергии батареи преобразуйте результаты в Вт-час / милю в мили на эквивалент галлона бензина или в мили на эквивалент галлона дизельного топлива, в зависимости от обстоятельств. Обратите внимание, что для расчета годовой стоимости топлива, как описано в § 600, вы также должны выразить значения экономии топлива на основе аккумулятора в милях на кВт-ч.311.

(C) Рассчитайте составное значение экономии топлива для города и составное значение экономии топлива для шоссе, объединив отдельные результаты для работы от аккумулятора и двигателя, используя процедуры, описанные в § 600.116). Примените полученную 5-тактную корректировку к этим составным значениям. Используйте эти значения для расчета комбинированной экономии топлива автомобиля, как описано в параграфе (c) (1) (i) этого раздела.

(v) Для транспортных средств на топливных элементах рассчитайте комбинированную экономию топлива в милях на килограмм и в милях на галлон-эквивалент бензина путем гармонического усреднения неокругленных значений города и шоссе, взвешенных в 0.55 и 0,45 соответственно. Округлите мили на килограмм до ближайшего целого числа и округлите мили на галлон бензина до ближайшего целого числа.

(2) Для целей расчета суммарного значения выбросов CO2 для типа модели, которое будет использоваться при отображении на этикетке в соответствии с подразделом D этой части, производитель должен:

(i) Для автомобилей с бензиновым, дизельным, спиртовым и природным газом, а также для двухтопливных автомобилей, которые могут работать на бензине или дизельном топливе, арифметически усреднить необоснованные значения для города и шоссе, определенные в пунктах (a) (1) или (2) этого раздела и (b) (1) или (2) этого раздела, с весом 0.55 и 0,45 соответственно, округляя до целого грамма на милю; или же

(ii) Для двухтопливных автомобилей, работающих на спиртовом топливе и двухтопливных двигателей, работающих на природном газе, которые работают на альтернативном топливе, вычислить среднее арифметическое значение выбросов CO2 в городе и на шоссе, полученных в результате испытаний, проведенных с использованием альтернативного топлива, как определено в пунктах (a) (3) и ( b) (3) этого раздела, с весом 0,55 и 0,45 соответственно и округлением до целого грамма на милю.

(iii) Информация на этикетке CO2 основана только на выбросах из выхлопной трубы, поэтому предполагается, что выбросы CO2 от электромобилей и транспортных средств на топливных элементах равны нулю.

(iv) Для гибридных электромобилей с подзарядкой от электросети рассчитайте комбинированные выбросы CO2 следующим образом:

(A) Определите уровень выбросов CO2 в городе и на шоссе при эксплуатации автомобиля после полной разрядки аккумулятора («работа только на газе» или «режим поддержания заряда»), как описано в параграфах (a) и (b) этого раздела.

(B) Определите уровень выбросов CO2 в городе и на трассе для работы транспортного средства, начиная с полной зарядки аккумулятора («полностью электрический режим» или «газ плюс электрический режим», в зависимости от обстоятельств, или «режим разряда»), как описано в § 600.116. Обратите внимание, что информация на этикетке CO2 основана только на выбросах из выхлопной трубы, поэтому предполагается, что выбросы CO2 от электроэнергии равны нулю.

(C) Рассчитайте комбинированный уровень выбросов CO2 в городе и комбинированный уровень выбросов CO2 на шоссе, объединив отдельные результаты для работы от аккумулятора и двигателя, используя процедуры, описанные в § 600.116. Используйте эти значения для расчета комбинированных выбросов CO2 автомобилем, как описано в параграфе (c) (2) (i) этого раздела.

(d) Расчет комбинированной экономии топлива и выбросов CO2.

(1) Если критерии в § 600.115-11 (a) выполняются для типа модели, значения экономии топлива и выбросов CO2 для города и шоссе должны определяться с использованием 5-тактного метода для конкретного транспортного средства. Если критерии в § 600.115-11 (b) выполняются для типа модели, значения экономии топлива в городе и выбросов CO2 могут быть определены с использованием любого метода, но значения экономии топлива на шоссе и выбросов CO2 должны определяться с использованием конкретного транспортного средства. Метод 5 циклов (или модифицированный метод 5 циклов, разрешенный в соответствии с § 600.114-12 (б) (2)).

(2) Если критерии в § 600.115 не соответствуют типу модели, значения экономии топлива в городе и на шоссе и значения выбросов CO2 должны быть определены с использованием одного и того же метода, либо на основе 5-тактного, либо для конкретного транспортного средства 5- цикл.

(3) Производители могут использовать любой из следующих методов для определения пятицикловых значений экономии топлива и выбросов CO2 для электромобилей:

(i) Генерация данных с 5 циклами, как описано в параграфе (a) (1) этого раздела.

(ii) Умножьте значения экономии топлива для 2-тактных двигателей на 0,7 и разделите значения выбросов CO2 для 2-тактных двигателей на 0,7.

(iii) Изготовители могут попросить Администратора утвердить поправочные коэффициенты для получения результатов экономии топлива за 5 циклов из данных 2-тактных испытаний на основе эксплуатационных данных от их используемых транспортных средств. Такие данные следует собирать с нескольких транспортных средств с разными водителями в различных типичных маршрутах и ​​условиях движения. Администратор может утвердить такой поправочный коэффициент для любой из моделей транспортных средств производителя, которые должным образом представлены собранными данными.

(e) Значения экономии топлива и другая информация для высокотехнологичных транспортных средств.

(1) Администратор может предписать альтернативный метод определения экономии топлива для городских и автомобильных дорог и значений выбросов CO2 для общих, уникальных или специальных этикеток экономии топлива, кроме тех, которые указаны в этой части C для транспортных средств с передовыми технологиями, включая, но не ограничиваясь транспортными средствами на топливных элементах, гибридными электромобилями, использующими гидроаккумулятор, и транспортными средствами, оснащенными водородными двигателями внутреннего сгорания.

(2) Для транспортных средств с передовыми технологиями Администратор может предписать специальные методы для определения информации, отличной от экономии топлива, которая должна отображаться на этикетках экономии топлива, как указано в § 600.

No related posts.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *