Общие характеристики транспортного средства / КонсультантПлюс
ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Колесная формула/ведущие колеса | |
Схема компоновки транспортного средства | |
Тип кузова/количество дверей (для категории M1) | |
Количество мест спереди/сзади (для категории M1) | |
Исполнение загрузочного пространства (для категории N) | |
Кабина (для категории N) | |
Пассажировместимость (для категорий M2, M3) | |
Общий объем багажных отделений (для категории M3 класса III) | |
Количество мест для сидения (для категорий M2, M3, L) | |
Рама (для категории L) | |
Количество осей/колес (для категории O) | |
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии, кг | |
Технически допустимая максимальная масса транспортного средства, кг | |
Габаритные размеры, мм — длина — ширина — высота | |
Колея передних/задних колес, мм | |
Описание гибридного транспортного средства | Предусмотрена или не предусмотрена подзарядка от внешнего источника; предусмотренные режимы работы (перечислить): только двигатель внутреннего сгорания, только электродвигатель, совмещенный (краткое описание этого режима работы) |
Двигатель внутреннего сгорания (марка, тип) — количество и расположение цилиндров — рабочий объем цилиндров, см3 — степень сжатия — максимальная мощность, кВт (мин. Топливо | |
Система питания (тип) | |
Система зажигания (тип) | |
Система выпуска и нейтрализации отработавших газов | |
Электродвигатель электромобиля (марка, тип) | (постоянного или переменного тока, в случае переменного тока — синхронный или асинхронный, количество фаз) |
Рабочее напряжение, В | |
Максимальная 30-минутная мощность, кВт | |
Устройство накопления энергии (только для электромобилей и гибридных транспортных средств) | (батарея, конденсатор, маховик/генератор) |
(тип и описание схемы трансмиссии) | |
Электромашина: (марка, тип), | (описание каждой электромашины: основная функция (двигатель или генератор), постоянного или переменного тока, в случае переменного тока — синхронный или асинхронный, количество фаз) |
Рабочее напряжение, В | |
Максимальная 30-минутная мощность, кВт Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) | |
Подвеска (тип) — передняя — задняя Рулевое управление (марка, тип) | |
Тормозные системы (тип) — рабочая — запасная — стояночная | |
Шины (обозначение размера) | |
Дополнительное оборудование транспортного средства |
—1)
соответствуют требованиям технического регламента Таможенного союза "О
безопасности колесных транспортных средств".
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ (возможность использования на дорогах общего
пользования без ограничений или с ограничениями из-за превышения нормативов
по габаритам и осевым массам, возможность использования в качестве
маршрутного транспортного средства и др.)
Дата оформления "__" __________ 20__ г.
Руководитель испытательной лаборатории _____________ _______________________
подпись инициалы, фамилия
Примечание:
Типографская форма бланка документа утверждается решением Комиссии Таможенного союза.
Открыть полный текст документа
Общие характеристики транспортного средства (после внесения изменений в конструкцию)
ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(после внесения изменений в конструкцию)
Колесная формула/ведущие колеса | |
Схема компоновки транспортного средства | |
Тип кузова/количество дверей (для категории M1) | |
Количество мест спереди/сзади (для категории M1) | |
Исполнение загрузочного пространства (для категории N) | |
Кабина (для категории N) | |
Пассажировместимость (для категорий M2, M3) | |
Общий объем багажных отделений (для категории M3 класса III) | |
Количество мест для сидения (для категорий M2, M3, L) | |
Рама (для категории L) | |
Количество осей/колес (для категории O) | |
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии, кг | |
Технически допустимая максимальная масса транспортного средства, кг | |
Габаритные размеры, мм — длина — ширина — высота | |
Колея передних/задних колес, мм | |
Двигатель (марка, тип) — количество и расположение цилиндров — рабочий объем цилиндров, см3 — степень сжатия — максимальная мощность, кВт (мин. — максимальный крутящий момент, Нм (мин.—1) Топливо | |
Система питания (тип) | |
Система зажигания (тип) | |
Система выпуска и нейтрализации отработавших газов | |
Трансмиссия (тип) Сцепление (марка, тип) Коробка передач (марка, тип) | |
Подвеска (тип) — передняя — задняя Рулевое управление (марка, тип) | |
Тормозные системы (тип) — рабочая — запасная — стояночная | |
Шины (обозначение) | |
Дополнительное оборудование транспортного средства |
—1)
" " 20 г. N
В соответствии с заключением от ---------------------------------, выданным
___________________________________________________________________________
(наименование юридического лица, выдавшего заключение о возможности
и порядке внесения изменений в конструкцию транспортного средства)
___________________________________________________________________________
(юридический адрес)
В конструкцию транспортного средства производителем работ
___________________________________________________________________________
(фамилия, имя, отчество или наименование юридического лица, вносившего
изменения в конструкцию транспортного средства)
___________________________________________________________________________
(адрес места жительства или юридический адрес)
внесены следующие изменения:
___________________________________________________________________________
(подробно описываются изменения в конструкции (тип и марка устанавливаемых
компонентов, способ монтажа и т.
п.; указывается новое назначение(специализация) транспортного средства)
Транспортное средство с внесенными в конструкцию изменениями
соответствует требованиям технического регламента Таможенного союза "О
безопасности колесных транспортных средств".
ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ (возможность использования на дорогах общего
пользования без ограничений или с ограничениями из-за превышения нормативов
по габаритам и осевым массам, возможность использования в качестве
маршрутного транспортного средства и др.)
Дата оформления "__" ____________ 20__ г.
Руководитель территориального подразделения
органа государственного управления в сфере
безопасности дорожного движения _________ _____________________
подпись инициалы, фамилия
———————————
<1> Примечание:
Категория транспортного средства указывается по Конвенции о дорожном движении 1968 года.
Примечание:
Типографская форма бланка документа утверждается решением Комиссии Таможенного союза.
Открыть полный текст документа
СОГЛАШЕНИЕ
об осуществлении транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза
Правительства государств–членов Таможенного союза в рамках ЕврАзЭС, далее именуемые Сторонами,
основываясь на Договоре о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве от 26 февраля 1999 года, Договоре о Комиссии Таможенного союза от 6 октября 2007 года, решениях Комиссии Таможенного союза от 25 сентября 2009 года № 94 и от 21 октября 2009 года № 106,
руководствуясь общепризнанными принципами и нормами международного права,
в целях упрощения перемещения товаров и автомобильных транспортных средств на единой таможенной территории Таможенного союза, организации единых подходов в проведении контроля на внешней границе Таможенного союза за осуществлением международных автомобильных перевозок по единой таможенной территории Таможенного союза
согласились о нижеследующем:
Статья 1
Для целей настоящего Соглашения используются следующие термины:
”транспортный (автомобильный) контроль“ – контроль за осуществлением международных автомобильных перевозок;
“органы транспортного (автомобильного) контроля“ – компетентные органы, уполномоченные государством Стороны на осуществление транспортного (автомобильного) контроля на территории государства Стороны;
”контрольный пункт“ – оборудованный в соответствии с требованиями законодательства государства Стороны стационарный или передвижной пункт (пост), а также пункт пропуска через государственную границу, в которых осуществляется транспортный (автомобильный) контроль;
”перевозчик” – юридическое или физическое лицо, использующее на праве собственности или ином законном основании транспортное средство;
”транспортное средство“:
при перевозке грузов – грузовой автомобиль, грузовой автомобиль с прицепом, автомобильный (седельный) тягач или автомобильный (седельный) тягач с полуприцепом, шасси;
при перевозке пассажиров – автобус, то есть автомобильное транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и багажа, имеющее более девяти мест для сидения, включая место водителя, в том числе с прицепом для перевозки багажа;
”весовые и габаритные параметры транспортного средства” – значения массы, нагрузок на оси и габаритов (по ширине, высоте и длине) транспортного средства с грузом или без груза;
“внешняя граница Таможенного союза” – пределы единой таможенной территории Таможенного союза, разделяющие территории государств–членов Таможенного союза и территории государств, не являющихся государствами–членами Таможенного союза.
Термины, специально не определенные в настоящем Соглашении, используются в значениях, установленных другими международными договорами государств Сторон, в том числе заключенными в рамках Таможенного союза.
Статья 2
Настоящее Соглашение определяет единые подходы к осуществлению транспортного (автомобильного) контроля органами транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза транспортных средств, въезжающих (выезжающих, следующих транзитом) на территорию государства любой из Сторон.
Статья 3
Транспортные средства, следующие в государство одной Стороны через территорию государства другой Стороны, подлежат транспортному (автомобильному) контролю в контрольных пунктах, расположенных на внешней границе Таможенного союза, в соответствии с законодательством государства Стороны, через территорию которого следуют указанные транспортные средства, и статьями 4–6 настоящего Соглашения.
Проверка транспортных средств, документов, необходимых для целей транспортного (автомобильного) контроля, и оформление его результатов производятся в соответствии с законодательством государства Стороны, территорию которого они пересекают на внешней границе Таможенного союза, и настоящим Соглашением.
Органы транспортного (автомобильного) контроля взаимно признают документы, оформленные ими по результатам транспортного (автомобильного) контроля.
Статья 4
Орган транспортного (автомобильного) контроля государства Стороны, через государственную границу которого осуществляется въезд на единую таможенную территорию Таможенного союза (далее – территория Таможенного союза), в контрольных пунктах помимо действий по транспортному контролю, предусмотренных законодательством указанного государства, осуществляет:
1) проверку соответствия весовых и габаритных параметров транспортного средства нормам, аналогичным установленным законодательством других государств Сторон, по территориям которых осуществляется проезд, а также данным, указанным в специальных разрешениях на перевозку крупногабаритного и (или) тяжеловесного груза либо на проезд крупногабаритного и (или) тяжеловесного транспортного средства по территориям других государств Сторон;
2) проверку наличия у перевозчика разрешений на проезд по территориям других государств Сторон, по которым осуществляется проезд, их соответствия виду выполняемой перевозки и соответствия характеристик транспортного средства требованиям, предусмотренным такими разрешениями;
3) проверку наличия у перевозчика специальных разрешений на перевозку крупногабаритных и (или) тяжеловесных грузов, на проезд крупногабаритного и (или) тяжеловесного транспортного средства, а также специальных разрешений на перевозку опасных грузов по территориям других государств Сторон, по которым осуществляется перевозка или проезд;
4) проверку наличия у перевозчика разрешений (специальных разрешений) на перевозку в третьи страны (из третьих стран) на территории других государств Сторон, по которым осуществляется перевозка;
5) выдачу перевозчику учетного талона по форме, согласованной органами транспортного (автомобильного) контроля, в случае, если в соответствии с законодательством других государств Сторон осуществление перевозки допускается без разрешения на проезд по территориям других государств Сторон, а также в случае, если перевозка осуществляется в соответствии с многосторонним разрешением.
Статья 5
Органы транспортного (автомобильного) контроля при выезде транспортного средства через внешнюю границу Таможенного союза помимо действий, указанных в статье 4 настоящего Соглашения, в контрольных пунктах осуществляют проверку:
1) наличия у перевозчика квитанции об уплате сборов за проезд транспортного средства по автомобильным дорогам государств Сторон, по территориям которых осуществлялся проезд, если уплата такого сбора обязательна в соответствии с законодательством государств Сторон;
2) наличия у перевозчика (водителя) квитанции, подтверждающей оплату штрафа за нарушение порядка выполнения международных автомобильных перевозок на территории государства Стороны или решения судебных органов об удовлетворении жалобы на постановление о наложении на перевозчика (водителя) соответствующего административного взыскания в случае, если в разрешении на проезд по территории государства одной из Сторон или в учетном талоне имеется отметка органа транспортного (автомобильного) контроля о наложении на перевозчика (водителя) такого штрафа;
3) наличия допуска транспортных средств перевозчиков государств Сторон к международным автомобильным перевозкам;
4) наличия у перевозчика необходимых документов в случае получения уведомления, указанного в статье 6 настоящего Соглашения, от органа транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны.
Статья 6
При установлении в ходе контрольных действий, предусмотренных статьей 4 настоящего Соглашения, несоответствия контролируемых параметров транспортного средства, отсутствия или несоответствия документов, предусмотренных законодательством государств Сторон, орган транспортного (автомобильного) контроля одной Стороны выдает водителю уведомление по форме, согласованной органами транспортного (автомобильного) контроля Сторон, содержащее информацию:
о выявленных несоответствиях;
о необходимости получения недостающих документов до прибытия на территорию государства другой Стороны;
о ближайшем, с учетом маршрута следования транспортного средства, контрольном пункте органа транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны, в котором перевозчик должен предъявить доказательства устранения несоответствия контролируемых параметров транспортного средства и (или) документы, указанные в уведомлении.
Информация о выдаче уведомления направляется органу транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны и вносится в информационную базу органа транспортного (автомобильного) контроля, выявившего несоответствие.
В случае, если органом транспортного (автомобильного) контроля одной Стороны перевозчику выдано уведомление в соответствии настоящей статьей, орган транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны в контрольном пункте вправе осуществить проверку исполнения этого уведомления и при наличии оснований применить к перевозчику (водителю) меры в соответствии с законодательством государства этой другой Стороны.
Выпуск транспортного средства с территории Таможенного союза не осуществляется до предъявления перевозчиком документов, наличие которых предусмотрено статьями 4 и 5 настоящего Соглашения.
Об установлении несоответствия контролируемых параметров транспортного средства, отсутствии или несоответствии документов, предусмотренных законодательством государств Сторон, орган транспортного (автомобильного) контроля одной Стороны при выезде через внешнюю границу Таможенного союза транспортного средства, следующего с территории государства другой Стороны, информирует орган транспортного (автомобильного) контроля этой другой Стороны.
Статья 7
Стороны на основе взаимности принимают меры по гармонизации законодательства государств Сторон, методов и технологий осуществления транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза в части:
1) требований к весовым параметрам транспортных средств при движении по автомобильным дорогам общего пользования, входящим в состав международных транспортных коридоров;
2) создания системы контроля за полнотой уплаты сборов за проезд транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования государства другой Стороны;
3) выработки механизма по урегулированию спорных ситуаций в случае их возникновения с перевозчиками третьих стран;
4) выработки механизма возврата (задержания) транспортных средств в случае нарушения установленных требований по выполнению условий международной автомобильной перевозки по территории Таможенного союза.
Статья 8
Разрешения (специальные разрешения) являются недействительными в случае, если:
1) они оформлены или используются в нарушение законодательства государства Стороны, компетентные органы которого выдали указанные разрешения;
2) весовые и (или) габаритные параметры транспортного средства, указанные в специальном разрешении, не соответствуют результатам взвешивания и замера габаритов транспортного средства;
3) характеристики транспортного средства не соответствуют характеристикам транспортного средства, предусмотренным разрешением на проезд по территориям государств Сторон.
В случае установления в ходе контрольных действий несоответствия параметров (характеристик) транспортного средства параметрам (характеристикам), указанным в разрешении, орган транспортного (автомобильного) контроля одной Стороны имеет право запрашивать в оперативном порядке от органа транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны подтверждение действительности разрешения.
Статья 9
В целях реализации настоящего Соглашения органы транспортного (автомобильного) контроля:
1) заключают отдельные протоколы, доводят до органов транспортного (автомобильного) контроля другой Стороны положения нормативных правовых актов своих государств, регламентирующих требования к осуществлению транспортного (автомобильного) контроля, информируют друг друга о любых вносимых в указанные акты изменениях, а также обмениваются образцами документов, необходимых для реализации настоящего Соглашения;
2) взаимно и регулярно обмениваются информацией, полученной в результате транспортного (автомобильного) контроля. Форма, состав и порядок обмена информацией определяются органами транспортного (автомобильного) контроля государств Сторон;
3) организуют ведение базы данных о транспортных средствах, следующих транзитом через территорию государства одной Стороны на территорию государства другой Стороны, и взаимно обмениваются информацией, содержащейся в этой базе.
Обмен информацией, полученной в результате транспортного (автомобильного) контроля, осуществляется в электронном виде.
Органы транспортного (автомобильного) контроля государств Сторон могут предоставлять полученную в результате транспортного (автомобильного) контроля иную информацию о транспортных средствах международной перевозки, перемещающих товары.
Статья 10
В целях оформления и учета результатов транспортного (автомобильного) контроля и транспортных средств органы транспортного (автомобильного) контроля используют информационные ресурсы, содержащие сведения о результатах дополнительных действий по транспортному (автомобильному) контролю, осуществляемых в соответствии со статьями 4 – 6 настоящего Соглашения, а также обеспечивают взаимное использование этих информационных ресурсов.
Статья 11
Стороны в установленном порядке информируют компетентные органы иностранных государств об изменении порядка осуществления транспортного (автомобильного) контроля на внешней границе Таможенного союза в соответствии с настоящим Соглашением.
Статья 12
Для выполнения положений настоящего Соглашения Стороны создают совместную комиссию, заседания которой будут проводиться по мере необходимости.
Статья 13
Cпоры между Сторонами, связанные с толкованием и (или) применением настоящего Соглашения, разрешаются путем консультаций и (или) переговоров.
Если спор не будет урегулирован Сторонами путем консультаций и (или) переговоров в течение шести месяцев с даты официальной письменной просьбы об их проведении, направленной одной из Сторон другой Стороне, то любая из Сторон может передать этот спор для рассмотрения в Суд Евразийского экономического сообщества.
Статья 14
Настоящее Соглашение не затрагивает прав и обязательств каждой из Сторон, вытекающих из других международных договоров, участниками которых являются их государства.
Статья 15
В настоящее Соглашение по взаимному согласию Сторон могут быть внесены изменения и дополнения, которые оформляются протоколами и являются его неотъемлемыми частями.
Статья 16
Настоящее Соглашение заключается на неопределенный срок и вступает в силу с даты получения депозитарием последнего письменного уведомления о выполнении Сторонами внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления в силу.
Любая из Сторон может прекратить действие настоящего Соглашения, направив по дипломатическим каналам письменное уведомление об этом депозитарию не позднее чем за 60 (шестьдесят) дней до предполагаемой даты его прекращения.
Совершено в городе Москве ”22“ июня 2011 года в одном подлинном экземпляре на русском языке.
Подлинный экземпляр настоящего Соглашения хранится в Комиссии Таможенного союза, которая является его депозитарием и направит каждой Стороне заверенную копию настоящего Соглашения.
|
За Правительство |
За Правительство |
За Правительство |
ПРОЕКТ
МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
П Р И К А З
« » . № _____
Москва
Об идентифицирующих транспортное средство документах
В соответствии с частью 3 статьи 14 Федерального закона
от 3 августа 2018 г. № 283-ФЗ «О государственной регистрации транспортных средств в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» –
П Р И К А З Ы В А Ю:
1. Утвердить:
1.1. Требования к бланку паспорта транспортного средства и порядку его оформления (приложение № 1).
1.2. Требования к бланку свидетельства о регистрации транспортного средства и порядку его оформления (приложение № 2).
2. Настоящий приказ вступает в силу 1 ноября 2019 года.
3. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на первого заместителя Министра внутренних дел Российской Федерации генерал-полковника полиции А.В. Горового.
Министр
генерал полиции Российской Федерации В. Колокольцев
Приложение № 1
к приказу МВД России
от __.__.2018 №____
Требования к бланку паспорта транспортного средства
и порядку его оформления
I.Общие положения
1. Бланк паспорта транспортного средства изготавливается
на бумажной основе, представляющий собой один лист размером
210 х 297 мм, имеющий лицевую и оборотную стороны (приложение № 1
к настоящим Требованиям). Бланк паспорта относится к специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и водителей к
участию в дорожном движении, имеет учетный номер и
полиграфические средства защиты.
2. Оформление паспорта транспортного средства производится подразделениями Госавтоинспекции, на которые возложены обязанности по предоставлению государственной услуги по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним, взамен утраченных, пришедших в негодность, а также при невозможности их дальнейшего использования вследствие заполнения всех реквизитов об изменении собственников транспортного средства, по заявлению собственника транспортного средства при совершении регистрационных действий с транспортными средствами.
Оформление паспорта осуществляется путем заполнения соответствующих строк и разделов его бланка с использованием принтера электронно-вычислительной машины (за исключением лазерного) или иного печатающего устройства либо от руки разборчиво (печатными буквами).
Все записи в свидетельстве, за исключением марки и (или) модели (коммерческого наименования) транспортного средства, идентификационного номера транспортного средства либо идентификационного номера основного компонента транспортного средства, номеров шасси, кузова (кабины, прицепа), а также модели (типа) двигателя, выполняются на русском языке.
3. Текст, вносимый в бланк паспорта, должен быть воспроизведен разборчиво, наименования юридических лиц, фамилии, имена и отчества (при его наличии) физических лиц, не должны содержать не предусмотренных сокращений. При недостатке поля, выделенного для внесения сведений об адресе места нахождения юридических лиц и места жительства физических лиц должны использоваться общепринятые сокращения.
4. При написании названий субъектов Российской Федерации применяются следующие сокращения: республика — респ., край — кр., область — обл., автономная область — авт. обл., автономный округ — авт. окр., г. Санкт-Петербург — г. С.-Петербург.
5. Числовые значения всех реквизитов указываются арабскими цифрами.
6. Сведения о датах в соответствующих разделах, указываются в следующем формате: число, месяц, год (чч.мм.гггг).
7. Заполнение соответствующих строк и разделов бланка паспорта осуществляется на основании сведений, содержащихся в паспортах, взамен которых они оформляются, а также в используемом органами внутренних дел специальном программном обеспечении федеральной информационной системы Госавтоинспекции.
При отсутствии значений каких-либо реквизитов или при невозможности их установить в соответствующих полях делается запись «отсутствует» или «не установлено». Внесение иных записей, знаков или символов либо оставление значений реквизитов незаполненными не допускается.
Не допускаются подчистки, приписки, зачеркнутые слова и цифры, а также проставление в строках бланка паспорта прочерков. Производимые записи и подписи заверяются оттисками печатей (при их наличии) с четко различимыми реквизитами.
При ошибочном заполнении реквизитов паспорта организациями и предпринимателями, осуществляющими торговлю транспортными средствами либо физическими лицами на основании заключенных договоров (соглашений) о переходе (изменении) права собственности, а также подразделениями Госавтоинспекции, производящими внесение изменений в паспорта при совершении регистрационных действий с транспортными средствами, их должностными лицами в раздел «Особые отметки» вносятся необходимые изменения и дополнения.
Каждое изменение (исправление) и дополнение должно быть заверено подписью должностного лица и оттиском печати (при их наличии) соответствующей организации (предпринимателя, органа, подразделения). Изменения (исправления), вносимые собственниками транспортных средств из числа физических лиц, заверяются их подписями – прежнего и настоящего собственника.
II.Порядок заполнения бланков паспортов транспортных средств
8. В строке «1. Идентификационный номер (VIN)» указывается арабскими цифрами и буквами латинского алфавита маркировочное обозначение транспортного средства, присвоенное его изготовителем или иным лицом в соответствии с законодательством Российской Федерации.
9. В строке «2. Марка, модель ТС» указывается обозначение марки и (или) модели (коммерческого наименования) транспортного средства, присвоенных изготовителем, независимое от обозначения других транспортных средств, и приведенных в одобрении типа транспортного средства или свидетельстве о безопасности конструкции транспортного средства, а при отсутствии таких документов, указываются сведения, уточненные с использованием технической литературы.
10. В строке «3. Наименование (тип ТС)» указывается характеристика транспортного средства, определяемая его конструктивными особенностями и назначением. Например: «Легковой, седан» или «грузовой, фургон».
11. В строке «4. Категория ТС» указывается категория
или подкатегория транспортного средства в соответствии с классификацией, установленной пунктом 1 статьи 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», а также классификацией транспортных средств по категориям, установленной приложением № 1 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), утвержденному Решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877. Например: «В / М1», «С1 / N2»,
«прицеп / О2».
Заполнение данной строки осуществляется в соответствии со Сравнительной таблицей категорий транспортных средств по классификации, установленной техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) и по классификации, установленной Федеральным законом
от 10 декабря 1995 г № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (приложение № 2 к настоящим Требованиям).
12. В строке «5. Год выпуска ТС» указывается год изготовления транспортного средства.
При отсутствии документального подтверждения даты изготовления транспортного средства год выпуска определяется по коду изготовления, приведенному в идентификационном номере транспортного средства, а при его отсутствии указывается год первой регистрации транспортного средства.
13. В строке «6. Модель, № двигателя» указываются модель и присвоенный организацией или предпринимателем идентификационный номер двигателя, нанесенные на его блоке цилиндров.
14. В строках «7. Шасси (рама) №» и «8. Кузов (кабина, прицеп) №» указываются соответствующие идентификационные номера шасси (рамы) или кузова (прицепа), присвоенные и нанесенные на них организацией или предпринимателем, являющимися их изготовителем.
15. В строке «9. Цвет кузова (кабины, прицепа)» указывается один из следующих основных цветов, нанесенных на наружные поверхности кузова (кабины) транспортного средства: белый, желтый, коричневый, красный, оранжевый, фиолетовый, синий, зеленый, черный или наименование иных цветов.
В случае нанесения на наружные поверхности кузова (кабины) нескольких цветов цвет указывается как комбинированный или многоцветный с указанием основных цветов. Например: «Многоцветный: синий, красный».
При наличии на наружных поверхностях транспортных средств предусмотренных для оперативных и специальных служб специальных цветографических схем окраски, а также установленных специальных световых и звуковых сигналов, указываются сведения о
номерах такой схемы и соответствующем стандарте, регламентирующим требования к ним. Например: «А11 по ГОСТ Р 50574».
16. В строке «10. Мощность двигателя, л.с. (кВт)» указывается мощность двигателя в лошадиных силах (киловаттах).
17. В строке «11. Рабочий объем двигателя, куб. см» указывается рабочий объем цилиндров двигателя.
18. В строке «12. Тип двигателя» указывается тип двигателя в зависимости от источника питания (топлива или электроэнергии).
19. В строке «13. Экологический класс» прописью и числовым значением указывается один из экологических классов, которому соответствует транспортное средство. Например: «четвертый / 4». При отсутствии сведений об экологическом классе транспортного средства вносится запись: «не установлен».
20. В строке «14. Технически допустимая максимальная масса, кг» указывается цифровое значение установленной изготовителем разрешенной максимальной массы, сведения о которой содержатся в паспортах, подлежащих замене в соответствии с пунктом 2 настоящих Требований.
22. В строке «15. Масса в снаряженном состоянии, кг», указывается цифровое значение массы транспортного средства без нагрузки, сведения о которой содержатся в паспортах, подлежащих замене в соответствии с пунктом 2 настоящих Требований.
23. В строке «16. Изготовитель ТС (страна)» указываются полное или сокращенное наименование организации или предпринимателя, изготовившего транспортное средство, в том числе и как единичное транспортное средство, или фамилия, имя и отчество (отчество указывается при наличии) физического лица, изготовившего в Российской Федерации единичное транспортное средство в порядке индивидуального технического творчества, а в скобках указывается страна изготовления.
24. В строке «17. Одобрение типа ТС» указываются номер ОТТС или СБКТС, а также наименование органа по сертификации или испытательной лаборатории, оформивших указанные документы.
25. В строке «18. Страна вывоза ТС» указывается страна, из которой транспортное средство было вывезено на территорию Российской Федерации.
26. В строке «19. Серия, № ТД, ТПО» указываются наименование документа (ТД или ТПО) и справочный номер из графы 7 ТД или справочный номер из графы 3 ТПО, по которым производилось таможенное оформление транспортных средств.
27. В строке «20. Таможенные ограничения» указываются установленные таможенными органами в соответствии с законодательством Российской Федерации ограничения по пользованию и (или) распоряжению транспортными средствами, ввозимыми в Российскую Федерацию.
28. В строке «21. Наименование (ф.и.о.) собственника ТС» указывается собственник транспортного средства, а в следующей строке «22. Адрес» — адрес по месту нахождения юридического лица или предпринимателя либо адрес регистрации по месту жительства (по месту пребывания) физического лица, являющихся собственниками транспортного средства.
29. В строке «23. Наименование организации, выдавшей паспорт» указываются выдавшее паспорт подразделение Госавтоинспекции, а в следующей строке «24. Адрес» — его место нахождения.
30. В строке «25. Дата выдачи паспорта» указываются число, месяц и год выдачи паспорта.
31. В разделе «Подпись» проставляется подпись должностного лица подразделения Госавтоинспекции.
32. В разделе «М.П.» проставляется оттиск печати выдавшего паспорт подразделения Госавтоинспекции.
33. Разделы, расположенные на левой лицевой и оборотной сторонах паспортов и содержащие сведения о собственниках транспортных средств и совершенных сделках, направленных на отчуждение и приобретение права собственности на транспортные средства («Наименование (ф.и.о.) собственника», «Адрес», «Дата продажи (передачи)», «Документ на право собственности», «Подпись прежнего собственника», «Подпись настоящего собственника»), заполняются в следующем порядке:
33.1. При заполнении паспортов в рамках совершения регистрационных действий с транспортными средствами, не связанных с изменением сведений об их собственниках (владельцах):
в строках «Наименование (ф.и.о.) собственника», «Адрес» указываются данные собственников согласно строкам 21 и 22 паспорта;
в строках «Дата продажи (передачи)», «Документ на право собственности» производятся записи «отсутствует».
в строке «Подпись настоящего собственника» проставляется подпись собственника либо владельца транспортного средства.
33.2. При совершении в установленном порядке сделок, направленных на отчуждение и приобретение права собственности на транспортные средства:
в строках «Наименование (ф.и.о.) собственника», «Адрес», указываются данные нового собственника, который приобрел право собственности на транспортное средство;
в строке «Дата продажи (передачи)» указывается число, месяц и год совершения сделки, направленной на отчуждение и приобретение права собственности на транспортное средство;
в строке «Документ на право собственности» указывается наименование документа, подтверждающего право собственности на транспортное средство, его номер (если имеется) и дата составления;
в строке «Подпись прежнего собственника» проставляется подпись прежнего собственника транспортного средства, а в строке «Подпись настоящего собственника» — подпись нового собственника.
Заполнение указанных строк в предусмотренном данным подпунктом порядке осуществляется юридическими лицами или предпринимателями, а также физическими лицами, являющимися продавцами и (или) покупателями транспортных средств. В случаях, когда сделки, направленные на отчуждение и приобретение права собственности на транспортные средства, совершались с участием юридических лиц или предпринимателей, являющихся продавцами и (или) покупателями транспортных средств, заполненные строки заверяются оттисками их печатей (при их наличии).
34. Реквизиты, расположенные на левой лицевой и оборотной сторонах паспортов и содержащие сведения о совершении регистрационных действий с транспортными средствами («Свидетельство о регистрации ТС, серия, №», «Государственный регистрационный номер», «Дата регистрации», «Выдано ГИБДД», «Дата снятия с учета»), заполняются должностными лицами подразделений Госавтоинспекции. Произведенные записи заверяются подписями указанных должностных лиц и оттисками печатей подразделений Госавтоинспекции.
35. В разделе «Особые отметки» производится запись «Выдан взамен ПТС» и указываются серия, номер и дата выдачи оригинала паспорта и последующих выданных взамен него паспортов, если ранее производилась такая замена. При замене паспорта, в котором таможенными или налоговыми органами, организациями и (или) предпринимателями, проставлены отметки об уплате утилизационного сбора или о ранее принятых ими обязательствах обеспечить последующее безопасное обращение с отходами, образовавшимися в результате утраты произведенными ими транспортными средствами своих потребительских свойств, в дубликат паспорта вносится аналогичная отметка (запись).
В данный раздел вносятся иные сведения, содержащиеся в аналогичном разделе ранее выданных паспортов, взамен которых они оформляются, в том числе об идентификационном номере устройства вызова экстренных оперативных служб (УВЭОС), а также об установленных таможенных ограничениях.
Приложение
к Требованиям к бланку паспорта транспортного средства и порядку его оформления
ФОРМА ПАСПОРТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(лицевая сторона)
ПАСПОРТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
00 АА 000000
Особые отметки Наименование (ф.и.о.) собственника _________ Особые отметки 1. Идентификационный номер (VI№) ___________
____________________________________________ ____________________________________________
Адрес ______________________________________ 2. Марка, модель ТС ________________________
____________________________________________ ____________________________________________
Дата продажи (передачи) ____________________ 3. Наименование (тип ТС) ___________________
Документ на право собственности ____________ 4. Категория ТС ____________________________
____________________________________________ 5. Год выпуска ТС _________________________
Подпись прежнего Подпись настоящего 6. Модель, № двигателя _____________________
собственника ______ собственника __________ 7. Шасси (рама) № __________________________
8. Кузов (кабина, прицеп) № ________________
М.П. М.П. 9. Цвет кузова (кабины, прицепа) ___________
10. Мощность двигателя, л.с. (кВт) _________
Свидетельство о регистрации ТС 11. Рабочий объем двигателя, куб. см _______
__________ серия _________ № _______________ 12. Тип двигателя __________________________
Государственный регистрационный номер ______ 13. Экологический класс ____________________
Дата регистрации ___________________________ 14. Технически допустимая максимальная масса,кг ____
Выдано ГИБДД _______________________________ 15. Масса в снаряженном состоянии, кг ______
____________________________________________ 16. Изготовитель ТС (страна) _______________
М.П. Подпись _______________ ____________________________________________
17. Одобрение типа ТС № _____ от ___________
Отметка о снятии с учета ____________________________________________
Дата снятия с учета ________________________ 18. Страна вывоза ТС _______________________
М.П. Подпись _______________ 19. Серия, № ТД, ТПО _______________________
00 АА 000000 20. Таможенные ограничения _________________
Особые отметки Наименование (ф.и.о.) собственника _________ ё ____________________________________________
____________________________________________ ____________________________________________
Адрес ______________________________________ ____________________________________________
____________________________________________ 21. Наименование (ф.и.о.) собственника ТС __
Дата продажи (передачи) ____________________ ____________________________________________
Документ на право собственности ____________ 22. Адрес __________________________________
____________________________________________ ____________________________________________
Подпись прежнего Подпись настоящего 23. Наименование организации, выдавшей
собственника ______ собственника __________ паспорт ____________________________________
____________________________________________
М.П. М.П. 24. Адрес __________________________________
____________________________________________
Свидетельство о регистрации ТС 25. Дата выдачи паспорта ___________________
__________ серия _________ № _______________
Государственный регистрационный номер ______ М.П. Подпись ______________
Дата регистрации ___________________________
Выдано ГИБДД _______________________________
____________________________________________
М.П. Подпись _______________
Отметка о снятии с учета
Дата снятия с учета ________________________
М.П. Подпись _______________
ФОРМА ПАСПОРТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(оборотная сторона)
Особые отметки Наименование (ф.и.о.) собственника _________ Особые отметки Наименование (ф.и.о.) собственника _________
____________________________________________ ____________________________________________
Адрес ______________________________________ Адрес ______________________________________
____________________________________________ ____________________________________________
Дата продажи (передачи) ____________________ Дата продажи (передачи) ____________________
Документ на право собственности ____________ Документ на право собственности ____________
____________________________________________ ____________________________________________
Подпись прежнего Подпись настоящего Подпись прежнего Подпись настоящего
собственника ______ собственника __________ собственника ______ собственника __________
М.П. М.П. М.П. М.П.
Свидетельство о регистрации ТС Свидетельство о регистрации ТС
__________ серия _________ № _______________ __________ серия _________ № _______________
Государственный регистрационный номер ______ Государственный регистрационный номер ______
Дата регистрации ___________________________ Дата регистрации ___________________________
Выдано ГИБДД _______________________________ Выдано ГИБДД _______________________________
____________________________________________ ____________________________________________
М.П. Подпись _______________ М.П. Подпись _______________
Отметка о снятии с учета Отметка о снятии с учета
Дата _____________________________________ Дата _____________________________________
М.П. Подпись _______________ М.П. Подпись _______________
Особые отметки Наименование (ф.и.о.) собственника _________ Особые отметки Наименование (ф.и.о.) собственника _________
____________________________________________ ____________________________________________
Адрес ______________________________________ Адрес ______________________________________
____________________________________________ ____________________________________________
Дата продажи (передачи) ____________________ Дата продажи (передачи) ____________________
Документ на право собственности ____________ Документ на право собственности ____________
____________________________________________ ____________________________________________
Подпись прежнего Подпись настоящего Подпись прежнего Подпись настоящего
собственника ______ собственника __________ собственника ______ собственника __________
М.П. М.П. М.П. М.П.
Свидетельство о регистрации ТС Свидетельство о регистрации ТС
__________ серия _________ № _______________ __________ серия _________ № _______________
Государственный регистрационный номер ______ Государственный регистрационный номер ______
Дата регистрации ___________________________ Дата регистрации ___________________________
Выдано ГИБДД _______________________________ Выдано ГИБДД _______________________________
____________________________________________ ____________________________________________
М.П. Подпись _______________ М.П. Подпись _______________
Отметка о снятии с учета Отметка о снятии с учета
Дата _____________________________________ Дата _____________________________________
М.П. Подпись _______________ М.П. Подпись _______________
Приложение № 2
к приказу МВД России
от . .2018 №
ТРЕБОВАНИЯ К БЛАНКУ
СВИДЕТЕЛЬСТВА О РЕГИСТРАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ПОРЯДКУ ЕГО ОФОРМЛЕНИЯ
I.Общие положения
1. Бланк свидетельства о регистрации транспортного средства имеет лицевую и оборотную стороны, форма которого приведена в приложении № 1 к настоящим Требованиям, относится к специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и водителей к участию в дорожном движении, имеет учетный номер и полиграфические средства защиты.
Бланк свидетельства о регистрации транспортного средства изготавливается на бумажной основе и представляет собой один лист размером 148 х 105 мм.
Бланк свидетельства о регистрации транспортного средства нового поколения изготавливается на пластиковой основе размером 85,6 х 54 мм (с закругленными углами).
2. Оформление свидетельства о регистрации транспортного средства производится подразделениями Госавтоинспекции, на которые возложены обязанности по предоставлению государственной услуги по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним, при совершении регистрационных действий с транспортными средствами путем заполнения соответствующих строк и разделов бланка свидетельства с использованием принтера электронно-вычислительной машины или иного печатающего устройства черным цветом.
3. Все записи в свидетельстве, за исключением марки и (или) модели (коммерческого наименования) транспортного средства, идентификационного номера транспортного средства либо идентификационного номера основного компонента транспортного средства, номеров шасси, кузова (кабины, прицепа), а также модели (типа) двигателя, выполняются на русском языке.
4. Наименования юридических лиц, фамилии, имена и отчества (при их наличии) физических лиц, не должны содержать не предусмотренных сокращений. При недостатке поля, выделенного для внесения сведений об адресе места нахождения юридических лиц и места жительства физических лиц должны использоваться общепринятые сокращения.
5. При написании названий субъектов Российской Федерации применяются следующие сокращения: республика — респ., край — кр., область — обл., автономная область — авт. обл., автономный округ — авт. окр., г. Санкт-Петербург — г. С.-Петербург.
6. Числовые значения всех реквизитов свидетельства указываются арабскими цифрами.
7. Сведения о датах в соответствующих разделах, указываются в следующем формате: число, месяц, год (чч.мм.гггг).
8. Сведения о собственнике (владельце) транспортного средства (наименовании юридического лица, индивидуального предпринимателя, фамилии, имени, отчестве (при его наличии) физического лица), а также субъекта Российской Федерации, в подразделении Госавтоинспекции которого состоит на учете транспортное средство, дублируются способом транслитерации (простого замещения русских букв на латинские) в соответствии с транслитерацией кириллических знаков (приложение № 2 к настоящим Требованиям).
По желанию владельца записи в свидетельстве могут транслитерироваться в соответствии с данными, указанными в его паспорте, удостоверяющем личность гражданина Российской Федерации за пределами территории Российской Федерации.
9. Заполнение соответствующих строк и разделов бланка свидетельства осуществляется на основании сведений, содержащихся в паспортах транспортных средств (электронных паспортах транспортных средств) и используемом органами внутренних дел специальном программном обеспечении федеральной информационной системы Госавтоинспекции.
10. При отсутствии значений каких-либо реквизитов или при невозможности их установить в соответствующих полях делается запись «не установлено». Указанные записи дублируются подстрочным переводом «no information». Внесение иных записей, знаков или символов либо оставление незаполненными значений реквизитов не допускается.
11. Не допускаются подчистки, приписки, зачеркнутые слова и цифры, а также проставление в строках бланка свидетельства прочерков. Производимые записи и подписи заверяются оттисками печатей (при их наличии) с четко различимыми реквизитами.
12. При оформлении подразделениями Госавтоинспекции свидетельств внесение в них исправлений не допускается. При их ошибочном заполнении они подлежат замене.
II. Порядок заполнения бланка свидетельства о регистрации транспортного средства
13. В разделе «A. Государственный регистрационный номер» указывается присвоенный при совершении регистрационных действий государственный регистрационный номер.
14. В разделе «B. Год выпуска ТС» указывается год изготовления транспортного средства.
14.1. При отсутствии документального подтверждения даты изготовления транспортного средства год выпуска определяется по коду изготовления, приведенному в идентификационном номере транспортного средства, а при его отсутствии указывается год первой регистрации транспортного средства.
15. В разделе «I. Дата выдачи» указывается дата выдачи свидетельства.
16. В разделе «H. Cрок действия» указывается дата окончания регистрации, в случае регистрации на ограниченный срок, в том числе при прекращении регистрации в связи с вывозом за пределы Российской Федерации.
17. В разделе «C. Собственность» указывается одно из следующих значений: «Собственник», «Владелец», «Лизингополучатель», «Индивидуальный пр-ль», «Филиал», «Представительство», «Обособ. подразделение».
18. В разделе «С.1.1. Фамилия или организация» указывается полное или сокращенное наименование юридического лица, фамилия индивидуального предпринимателя или фамилия физического лица.
19. В разделе «С.1.2. Имя, отчество», указывается имя и отчество (при его наличии) физического лица или индивидуального предпринимателя.
20. В разделах «С.1.3. Республика, край, область»,
«С.1.4. Населенный пункт», «С.1.5. Улица», «С.1.6. Дом, корп., кв.» указывается соответствующая информация о регистрации по месту проживания (пребывания) собственника (владельца) транспортного средства либо юридического лица или индивидуального предпринимателя.
21. В разделе «D.1. Марка» указывается марка транспортного средства, присвоенная изготовителем, и приведенная в одобрении типа транспортного средства или свидетельстве о безопасности конструкции транспортного средства, а при отсутствии таких документов, указываются сведения, уточненные с использованием технической литературы.
22. В разделе «D.2. Модель» указывается обозначение модели (коммерческое наименование) транспортного средства, присвоенное изготовителем, независимое от обозначения других транспортных средств, и приведенная в ОТТС или СБКТС, а при отсутствии таких документов, указываются сведения, уточненные с использованием технической литературы.
23. В разделе «E.1. Идентификационный номер (VIN)» указывается арабскими цифрами и буквами латинского алфавита маркировочное обозначение транспортного средства, присвоенное его изготовителем или иным лицом в соответствии с законодательством Российской Федерации.
24. В разделах «Е.2. Кузов (кабина, прицеп) №», «Е.3. Шасси (рама) №)» указываются соответствующие идентификационные номера шасси (рамы) и кузова (кабины, прицепа), присвоенные и нанесенные изготовителем транспортного средства.
25. В разделе «N. Одобрение типа ТС» указываются номер ОТТС или СБКТС.
26. В разделе «O. Цвет» указывается один из следующих основных цветов, нанесенных на наружные поверхности кузова (кабины) транспортного средства: белый, желтый, коричневый, красный, оранжевый, фиолетовый, синий, зеленый, черный или наименование иных цветов.
26.1 В случае нанесения на наружные поверхности кузова (кабины) нескольких цветов цвет указывается как комбинированный или многоцветный с указанием основных цветов. Например: «Многоцветный: синий, красный».
При наличии на наружных поверхностях транспортных средств предусмотренных для оперативных и специальных служб специальных цветографических схем окраски, а также установленных специальных световых и звуковых сигналов, указываются сведения о
номерах такой схемы и соответствующем стандарте, регламентирующем требования к ним. Например: «А11 по ГОСТ Р 50574».
27. В разделе «D.3. Тип ТС» указывается характеристика транспортного средства, определяемая его конструктивными особенностями и назначением. Например: «Легковой, седан» или «грузовой, фургон».
28. В разделе «J. Категория ТС» указывается категория
или подкатегория транспортного средства в соответствии с классификацией, установленной пунктом 1 статьи 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», а также классификацией транспортных средств по категориям, установленной приложением № 1 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), утвержденному Решением Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 № 877. Например: «В / М1», «С1 / N2»,
«прицеп / О2».
Заполнение данной строки осуществляется в соответствии со Сравнительной таблицей категорий транспортных средств по классификации, установленной техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) и по классификации, установленной Федеральным законом
от 10 декабря 1995 г № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (приложение № 2 к Требованиям к бланку паспорта транспортного средства и порядку его оформления)
29. В разделе «L.1. Мощность двигателя, л.с./кВт» указывается мощность двигателя в лошадиных силах и киловаттах.
30. В разделе «L.2. Экологический класс» прописью и числовым значением указывается один из экологических классов, которому соответствует транспортное средство. Например: «Четвертый / 4».
30.1. При отсутствии сведений об экологическом классе транспортного средства вносится запись: «не установлен».
31. В разделе «F. Технически допустимая максимальная масса, кг» указывается установленная изготовителем технически допустимая максимальная масса транспортного средства.
32. В разделе «G. Масса в снаряженном состоянии, кг» указывается определенная изготовителем масса транспортного средства в снаряженном состоянии.
33. В разделе «K. Код подразделения ГИБДД» указывается семизначный код выдавшего свидетельство подразделения Госавтоинспекции, в формате: «0000111», где:
«0000» — цифровой код субъекта Российской Федерации;
«111» — цифровой код регистрационного подразделения.
Например: «1102123».
34. В разделе «Особые отметки» могут указываться иные сведения, содержащие основания для оформления и выдачи свидетельства или уточняющие стандартные реквизиты.
Сведения, подлежащие обязательному внесению в особые отметки свидетельства:
— для транспортных средств, предназначенных для перевозки пассажиров (категория М2 или М3), – количество мест для сидения, не включая место водителя;
— для транспортных средств, в конструкцию которых были внесены изменения, — номер свидетельства о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности;
— для транспортных средств, имеющих измененную маркировку транспортного средства и номерных агрегатов в результате коррозии, ремонта, а также преступных посягательств третьих лиц и возвращенных собственникам или владельцам после хищения, — сведения о номере и дате выдачи свидетельства о нанесении дополнительной маркировки транспортного средства;
— для транспортных средств, оборудованных специальными световыми и звуковыми сигналами, а также опознавательным знаком «Федеральная служба охраны Российской Федерации», при отсутствии на их поверхностях специальных цветографических схем окраски, — разрешение на использование таких световых и звуковых сигналов, а также опознавательного знака.
— для транспортных средств, вывозимых за пределы Российской Федерации, — производится запись: «Регистрация прекращена __.__.____ г., Подлежит обязательному вывозу за пределы Российской Федерации».
Приложение
к Требованиям к бланку
свидетельства о регистрации
транспортного средства и
порядку его оформления
ФОРМА
СВИДЕТЕЛЬСТВА О РЕГИСТРАЦИИ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(лицевая сторона)
РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ | ||||
СВИДЕТЕЛЬСВО О РЕГИСТРАЦИИ | ||||
CERTIFICAT D’IMMATRICULATION | ||||
REGISTRATION CERTIFICATE | ||||
Государственный регистрационный номер | A | |||
registration number | ||||
Год выпуска ТС | B | |||
year of manufacturing | ||||
Дата выдачи | I | |||
date of registration | ||||
Срок действия | H | |||
period of validity | ||||
Собственность | C | |||
ownership | ||||
Фамилия или организация | C.1.1 | |||
last name or company | ||||
Имя, отчество | C.1.2 | |||
first, patronymic name | ||||
Республика, край, область | C.1.3 | |||
region | ||||
Населенный пункт | C.1.4 | |||
locality | ||||
Улица | C.1.5 | |||
street | ||||
Дом, корп., кв. | C.1.6 | |||
house, flat number | ||||
ФОРМА
СВИДЕТЕЛЬСТВА О РЕГИСТРАЦИИ
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(оборотная сторона)
Марка | D.1 | 00 00 000000 |
make | ||
Модель | D.2 | |
vehicle model | ||
Идентификационный номер(VIN) | E.1 | |
vehicle identification number | ||
Кузов(кабина, прицеп) № | E.2 | |
body number | ||
Шасси (рама) № | E.3 | |
chassis number | ||
Одобрение типа ТС | N | |
vehicle type-approval certificate | ||
Цвет | O | |
color | ||
Тип ТС | D.3 | |
type vehicle | ||
Категория ТС | J | Особые отметки |
vehicle category | ||
Мощность двигателя л.с./кВт | L.1 | |
engine power | ||
Экологический класс | L.2 | |
ecology number | ||
Технически допустимая максимальная масса,кг | F | |
maximum total weight | ||
Масса в снаряженном состоянии, kg | G | |
unladen weight | ||
Код подразделения ГИБДД | K | |
unite code |
Порядок регистрации изменений, внесенных в конструкцию транспортного средства.
Дата публикации: 03.02.2021
С 1 июня 2019 года в РФ действует порядок внесения изменений в конструкцию автомототехники, введенный Постановлением Правительства РФ от 6 апреля 2019 г. N 413 «Об утверждении Правил внесения изменений в конструкцию находящихся в эксплуатации колесных транспортных средств и осуществления последующей проверки выполнения требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (далее Правила). Введение положений Правил было поэтапным, и последний пакет вступил в силу с 1 февраля 2021 года.
Для начала определим, что же подразумевается под изменением конструкции. В соответствии с пунктом 6 Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» (далее Технический регламент) «внесение изменений в конструкцию транспортного средства» — исключение предусмотренных или установка не предусмотренных конструкцией конкретного транспортного средства составных частей и предметов оборудования, выполненные после выпуска транспортного средства в обращение и влияющие на безопасность дорожного движения. Перечень компонентов, оказывающих влияние на безопасность транспортных средств, согласно пункту 2 Технического регламента указан в таблице 4 Приложения 1 ТР ТС 018/2011. За исключением случаев, указанных в пункте 77 Технического регламента, установка компонентов из данного перечня приведет к необходимости проведения регистрации в Госавтоинспекции внесенных изменений.
Настоятельно рекомендуем Вам еще до того, как приступите к улучшениям автомобиля, составить для себя подробный список компонентов, которые будут установлены, и характеристик транспортного средства, которые, как следствие, изменятся. В дальнейшем это позволит избежать отказа со стороны ГИБДД и проведения процедуры сначала. Например, устанавливая колеса большего диаметра в некоторых случаях может потребоваться «подрезка» крыльев в районе арок, и это следует сразу отразить в подаваемых документах. Итогом такого анализа должно стать оформленное заявление о выдаче разрешения, форма которого указана в Приложении 1 к Административному регламенту Министерства внутренних дел Российской Федерации предоставления государственной услуги по выдаче разрешения на внесение изменений в конструкцию находящегося в эксплуатации колесного транспортного средства (Приказ МВД России от 10.09.2019 N 612).
В испытательной лаборатории или у ее представителя на основании подготовленного Вами списка заказываете заключение предварительной технической экспертизы конструкции транспортного средства на предмет возможности внесения в нее изменений. Обязательно проверьте выданное заключение на наличие в реестре выданных заключений на сайте https://autocheck.fsa.gov.ru/registry.
С подготовленным Вами заявлением и выданным испытательной лабораторией заключением обращаетесь в любое подразделение Госавтоинспекции, оказывающее такую государственную услугу. После рассмотрения Вашего обращения, в случае принятия положительного решения, Ваше заявление будет возвращено с отметками, указывающими на допустимость планируемых изменений, это и будет являться разрешением на внесение изменений в конструкцию транспортного средства.
Дальше, руководствуясь требованиями, указанными в заключении предварительной технической экспертизы, приобретаете необходимые компоненты и устанавливаете их на автомобиль или, соответственно, проводите иные согласованные работы. Для проведения большинства работ испытательная лаборатория затребует предоставления сертификата на оказываемые услуги от мастерской, произведшей работы, или подтверждения квалификации в случае самостоятельного монтажа. Для подтверждения соблюдения указанных испытательной лабораторией рекомендаций по проведению работ и подбору компонентов, подготовьте фотоотчет и декларацию с подробным описанием проведенных манипуляций и их результатов. В случае установки на автомобиль газобаллонного оборудования декларация производителя работ должна быть оформлена в обязательном порядке.
Транспортное средство с внесенными в его конструкцию изменениями предоставляется для проведения технического осмотра, по результатам которого оператором пункта технического осмотра должна быть оформлена диагностическая карта, в которой должны быть отражены изменившиеся характеристики.
Выданное ранее разрешение, декларация, сертификаты на установленные компоненты (при их наличии), диагностическая карта, а так же само транспортное средство предоставляется в испытательную лабораторию, либо ее представительство для проведения проверки, в результате которой выдается протокол проверки безопасности конструкции транспортного средства после внесенных в нее изменений. Сведения о выданном протоколе также обязательно должны быть внесены в вышеуказанный реестр.
С подготовленным заявлением о выдаче свидетельства (форма указана в Приложении 1 к Административному регламенту Министерства внутренних дел Российской Федерации предоставления государственной услуги по выдаче свидетельства о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности (Приказ МВД России от 10.09.2019 N 613), разрешением и протоколом технической экспертизы, транспортное средство предоставляется на осмотр в выдавшее ранее разрешение на внесение изменений подразделение Госавтоинспекции. Также к подаваемым документам прикладывается копия документа об оплате государственной пошлины за выдачу свидетельства.
В случае отсутствия оснований для отказа и принятия положительного решения, выдается свидетельство о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности. Сведения из указанного свидетельства в 10-дневный срок должны быть внесены в регистрационные документы в соответствии с действующим порядком регистрации транспортных средств.
Транспортное средство КРОТ Т39224 (с пожарным модулем)
Транспортное средство КРОТ Т39224 с пожарным модулем
ТС Т39224 предназначено для тушения очагов возгорания и доставки боевого расчета на территории подземных горных выработок при положительных значениях температуры окружающего воздуха*, не опасных по взрывам газа и пыли или самовозгоранию полезного ископаемого.
ТС Т39224 является модификацией ТС КРОТ, выполненное на шасси Т32204.
Для снижения токсичности и дымности отработавших газов и снижения шумности и температуры отработавших газов, искро и пламягашение, система выпуска ТС оборудована каталитическим нейтрализатором и жидкостным барботажным баком. ТС оборудовано системой автоматического пожаротушения с возможностью принудительного запуска с места водителя.
Специализированное оборудование ТС включает пассажирский модуль для размещения боевого расчета, пожарно-техническое вооружение (ПТВ), цистерну, пожарный насос, запорно-распределительную арматуру, коммуникации. На ТС так же размещены элементы заземления и установлен проблесковый маяк оранжевого цвета.
ТС Т39224 соответствует «Правилам безопасности при ведении горных работ и переработке твердых полезных ископаемых»
| Технические характеристики транспортного средства Т39224 КРОТ с пожарным модулем | ||
|
1 |
Вместимость включая место водителя, чел. и масса груза м3 |
2+4+2,5 |
|
2 |
Длина мм. |
5990 |
|
Ширина мм. |
2270 |
|
|
Высота мм. |
2100 |
|
|
3 |
Дорожный просвет |
260 |
|
4 |
Наименьший радиус поворота по наружному габариту, м |
5,85 |
|
5 |
Полная масса ТС |
7500 |
|
6 |
Снаряженная масса ТС |
4100 |
|
7 |
Колесная формула |
4х2 |
|
8 |
Тип |
4-х тактный, дизельный, атмосферный, рядный,4-х цилиндровый |
|
9 |
Марка |
Д-243 |
|
10 |
Мощность двигателя эксплуатационная (кВт), л/с при 2200 об/мин |
60/81 |
|
11 |
Максимальный крутящий момент при 1600 об/мин |
298(30,4) |
|
12 |
Шины |
8,25R20 |
*ТС может иметь исполнение для эксплуатации в температурном диапазоне от -30С до +50С
Общие характеристики транспортного средства | |||
Количество и расположение осей |
| ||
Количество осей/колес |
| ||
Колесная формула/ведущие колеса |
| ||
Схема компоновки транспортного средства |
| ||
Тип кузова/количество дверей |
| ||
Исполнение загрузочного пространства |
| ||
Назначение |
| ||
Количество мест для сиденья | …………………………………………………………………………….. | ||
Пассажировместимость |
| ||
Общий объем багажных отделений |
| ||
Кабина |
| ||
Рама |
| ||
Габаритные размеры, мм: | …………………………………………………………………………….. | ||
длина | …………………………………………………………………………….. | ||
ширина | …………………………………………………………………………….. | ||
высота |
| ||
База, мм | ……………………………………………………………. | ||
Колея передних/задних колес, мм |
| ||
Масса транспортного средства в снаряженном состоянии, кг | …………………………………………………………………………….. | ||
Технически допустимая максимальная масса транспортного |
| ||
Технически допустимая ма�симальная масса, приходящаяся на каждую |
| ||
Технически допустимая максимальная масса автопоезда |
| ||
Максимальная масса прицепа, кг | …………………………………………………………………………….. | ||
прицеп без тормозной системы | …………………………………………………………………………….. | ||
прицеп с тормозной системой | …………………………………………………………………………….. | ||
Технически допустимая максимальная нагрузка на опорно-сцепное устройство |
| ||
Описание гибридного транспортного средства: | …………………………………………………………………………….. | ||
Двигатель внутреннего сгорания (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
количество и расположение цилиндров | …………………………………………………………………………….. | ||
рабочий объем, см3 | …………………………………………………………………………….. | ||
степень сжатия | …………………………………………………………………………….. | ||
максимальная мощность, кВт (мин-1) | …………………………………………………………………………….. | ||
максимальный крутящий момент, Н-м (мин-1) | …………………………………………………………………………….. | ||
Марка топлива | …………………………………………………………………………….. | ||
Система питания (тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Карбюратор (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. (для карбюраторных двигателей) | ||
Блок управления (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Система впрыска (марка, тип) | ……………………………………………………………………………… | ||
Топливный насос высокого давления (ТНВД (марка, тип)) | …………………………………………………………………………….. | ||
Форсунки (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. (для дизельных двигателей) | ||
Турбокомпрессор (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Воздушный фильтр (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Глушитель шума впуска (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
1-я ступень | …………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………….. | ||
Система зажигания (тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Распределитель (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Коммутатор (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Катушка зажигания (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Модуль зажигания (марка, тип) | ……………………………………………………………………………… впрыска топлива) | ||
Свечи зажигания (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Система выпуска и нейтрализации отработавших газов | …………………………………………………………………………….. | ||
Основной глушитель (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Дополнительный глушитель (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Нейтрализатор (марка) | …………………………………………………………………………….. | ||
Фильтр твердых частиц | …………………………………………………………………………….. | ||
Электродвигатель электромобиля (марка, тип) (постоянного или переменного тока, в случае переменного тока — синхронный или асинхронный, количество фаз) |
| ||
Рабочее напряжение, В | …………………………………………………………………………….. | ||
Максимальная 30-минутная мощность, кВт | …………………………………………………………………………….. | ||
Устройство накопления энергии | …………………………………………………………………………….. | ||
Батарея (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Электрохимическая пара | …………………………………………………………………………….. | ||
Количество элементов | …………………………………………………………………………….. | ||
Масса, кг | …………………………………………………………………………….. | ||
Рабочее напряжение, В | …………………………………………………………………………….. | ||
Емкость, А-ч | …………………………………………………………………………….. | ||
Место расположения | …………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………….. | ||
Конденсатор (марка, тип) | |||
Энергоемкость, Дж | …………………………………………………………………………….. | ||
Маховик/генератор (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Запас хода, км | …………………………………………………………………………….. | ||
Трансмиссия (тип и описание схемы трансмиссии) | …………………………………………………………………………….. | ||
Электромашина (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Рабочее напряжение, В | …………………………………………………………………………….. | ||
Максимальная 30-минутная мощность, кВт | …………………………………………………………………………….. | ||
Сцепление (марка, тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Коробка передач (марка, тип): | …………………………………………………………………………….. | ||
число передач и передаточные числа | …………………………………………………………………………….. | ||
Раздаточная коробка (тип): | …………………………………………………………………………….. | ||
число передач и передаточные числа раздаточной коробки | …………………………………………………………………………….. | ||
Главная передача (тип): | …………………………………………………………………………….. | ||
передаточное число | …………………………………………………………………………….. | ||
Подвеска: |
| ||
задняя (описание) | …………………………………………………………………………….. | ||
Рулевое управление (описание): | …………………………………………………………………………….. | ||
рулевой механизм (тип) | …………………………………………………………………………….. | ||
Тормозные системы: | …………………………………………………………………………….. | ||
рабочая (описание) | …………………………………………………………………………….. | ||
запасная (описание) | …………………………………………………………………………….. | ||
стояночная (описание) | …………………………………………………………………………….. | ||
вспомогательная (износостойкая (марка, тип)) | …………………………………………………………………………….. | ||
Шины |
| ||
Оборудование шасси |
| ||
Руководитель органа по сертификации | ________ | _______________________________________ | |
М.П. | |||
Зарегистрировано от «___» __________ 20___г. | |||
Характерное транспортное средство — обзор
Введение
Исследователи человеческого фактора обычно сосредотачиваются на адекватности интерфейса между людьми-операторами и системами, за которые они несут ответственность. Однако производительность системы человек-машина также отражает другие факторы, такие как требования к миссии, ограничения окружающей среды, характеристики транспортного средства, компьютерная помощь и автоматизация, а также обучение пилотов. Таким образом, необходимо рассмотреть множество вопросов, чтобы оптимизировать роль «человеческого» фактора в сложных системах.Цель этой главы — рассмотреть многие факторы, влияющие на характеристики и рабочую нагрузку военных и гражданских пилотов вертолетов, а также обсудить значительные недостатки в исследованиях, проектировании и эксплуатационных процедурах.
Ни для одного другого транспортного средства потребность в исследовании человеческого фактора не является более критичной или более сложной. Условия эксплуатации вертолетов простираются от гражданской системы управления воздушным движением до удаленных и опасных зон и от дневных операций в условиях визуального полета до ночных операций в неблагоприятных погодных условиях.Их миссии простираются от регулярных пассажирских перевозок до поисково-спасательных операций, медицинской эвакуации, строительства, сельского хозяйства, правоохранительных органов и военных миссий. Вертолеты могут двигаться в любом направлении, оставаться неподвижными в воздухе, подниматься и снижаться вертикально, а также взлетать и приземляться практически в любом месте. Таким образом, их диапазон маневров и требования к управлению различаются более широко, чем у самолетов с неподвижным крылом. Поскольку вертолеты могут работать на очень малых высотах, уклонение от местности, управление траекторией полета и навигация предъявляют к пилотам значительные визуальные требования.А поскольку вертолеты по своей природе нестабильны без систем автоматического управления полетом, они предъявляют значительные требования к восприятию и двигательной активности. Шум в кабине, вибрация, высокая температура и плохо спроектированные сиденья — это лишь некоторые из неудобств, с которыми сталкиваются пилоты. Недавние улучшения в датчиках, дисплеях, элементах управления и авионике сопровождались дополнительными требованиями для выполнения все более сложных задач в более опасных и сложных условиях, создавая новые проблемы человеческого фактора для конструкторов и пилотов.
Одним из стимулов для исследований человеческого фактора стало большое количество несчастных случаев, связанных с человеческой ошибкой. Например, более 70% авиационных происшествий в армейской авиации (Boley, 1986) и 64% несчастных случаев в гражданской авиации (Negrette, 1986) связаны с человеческими ошибками, включая неиспользование установленных процедур, неверную оценку скорости или расстояния, запоздалые или неправильные решения, плохая координация, невнимательность или неправильная концентрация внимания, дезориентация или неопытность (Waters & Domenic, 1980).Многие ошибки можно было бы избежать с помощью улучшенных дисплеев, расширенных систем управления или автоматизированных систем мониторинга и предупреждения. Еще одним стимулом для исследований человеческого фактора стало требование уменьшения численности экипажа, чтобы свести к минимуму возрастающие затраты на обучение и эксплуатацию. Стало ясно, что для выполнения операций с одним пилотом в любых условиях полета необходимо учитывать потребности человека в информации, возможности обработки и ограничения реакции для разработки оптимальных интерфейсов между пилотом и транспортным средством и надлежащего делегирования ответственности между членами экипажа и автоматическими подсистемами.
Хотя требования к информации и управлению пилотами вертолетов отличаются от требований пилотов самолетов, многие вертолеты по-прежнему оснащены приборами, основанными на традициях использования самолетов. Это может помешать пилотам в полной мере использовать универсальность своего автомобиля. Процедуры управления воздушным движением и аэропорты предназначены для самолетов, а не для вертолетов, что еще больше усугубляет проблему. Однако человеческий фактор вертолетов получил лишь ограниченное внимание со стороны правительства, пользователей и производителей.
Развитие вертолетов всегда отставало от развития самолетов. Первоначально создание машины с достаточной подъемной силой и устойчивостью, которая давала бы полный контроль над пилотом, оказалось чрезвычайно сложной задачей. Только в начале 1920-х годов любой вертолет мог оставаться в воздухе, да и то ненадолго. К 1924 году будущее вертолетов выглядело настолько мрачным, что в армейском отчете предлагалось рассматривать их только в условиях чрезвычайной военной ситуации, когда жизнь пилота не имела большого значения (Lewis, 1985).В течение следующих 15 лет исследования были сосредоточены на автожирах, а не на настоящих винтокрылах. Лишь во время Второй мировой войны интерес к вертолетам снова вернулся. По мере того как в 1950-х и 1960-х годах были прояснены воздушные роли армии и ВВС, количество и универсальность военных вертолетов начали расти до войны во Вьетнаме (где они сыграли важную роль). Производство гражданских вертолетов также расширилось за тот же период. Основными движущими силами были морские разведка и строительство нефтяных месторождений, корпоративные и пригородные пассажирские перевозки, а также коммунальные услуги.Однако вертолеты по-прежнему могли выполнять дневные полеты при хорошей видимости (Bell Aircraft Corporation, 1956; Bell Helicopter Corporation, 1959.)
Многие из вертолетов, спроектированных и построенных между 1955 и 1965 годами, например UH-1 и CH-47. , все еще используются военными и гражданскими операторами; средний возраст армейских вертолетов к 1990 г. составит 20 лет (Lewis, 1985), а гражданские операторы (которые покупают излишки военной техники) могут использовать еще более старое оборудование. Поскольку большая часть исследований и разработок вертолетов была продиктована военными требованиями, и поскольку многие гражданские операторы используют вертолеты, изначально предназначенные для использования в военных целях, в этой главе основное внимание уделяется использованию и требованиям в военных целях.Кроме того, многие из выполняемых миссий и проблемы человеческого фактора схожи, а технологии, разработанные для удовлетворения военных требований, в конечном итоге проникают на гражданский рынок.
Первые крупные усилия по изучению человеческого фактора в вертолетах были проведены при совместном спонсорстве армии, флота и ВВС (Bell Aircraft Corporation, 1956). Цели состояли в том, чтобы определить необходимую пилотам информацию, оптимально распределить задачи между людьми-операторами и автоматическими подсистемами, а также разработать интерфейс человек-машина для выполнения всепогодных операций с одним пилотом на малой высоте в удаленных районах с использованием автономной навигации и системы наведения.Хотя на ранних брифингах по этому проекту предполагалось, что эти возможности будут доступны к 1965 году, те же требования предъявляются к подрядчикам, участвующим в строительстве самого современного армейского вертолета 30 лет спустя, и их все еще сложно выполнить. Исследователи Bell определили визуальные подсказки, которые используют пилоты, воспроизвели часть этой информации в электронном виде для операций с ограниченной видимостью, разработали системы для точной навигации на низком уровне и улучшили и упростили управление вертолетом.К 1960 году они разработали первый на шлеме компьютерный дисплей для вертолетов, построили первый имитатор вертолета с шестью степенями свободы, основанный на движении, и проверили концепцию дисплея в полете с обычным и боковым рычагом управления. В ходе этой долгой и продуктивной программы были рассмотрены многие ключевые проблемы человеческого фактора и разработаны передовые концепции, которые только сейчас реализуются.
Армия недавно предложила разработать новое семейство легких вертолетов (LHX — легкий вертолет, экспериментальный).Вариантов должно было быть две: разведывательно-атакующая и утилитарная. Ожидается, что пилоты LHX будут выполнять миссии в удаленных и враждебных условиях, избегать препятствий и угроз, летая всего на несколько футов над землей, и использовать растительность и местность, чтобы избежать обнаружения врага при любых погодных условиях, включая туман, дождь, дым и снег. Пилоты должны управлять своим транспортным средством, ориентироваться, общаться и использовать оружие, системы обнаружения угроз и противодействия. «Боевой капитан» также должен координировать усилия команды пилотов.Первоначально армия поставила перед отраслью задачу предоставить быстрый, легкий и недорогой автомобиль, на котором один пилот мог бы выполнять все необходимые задачи. Однако отсутствие отработанных технологий побудило армию отложить разработку однопилотной версии.
Поскольку армия является крупнейшим пользователем вертолетов, LHX стимулировал значительный рост исследований и разработок; не существует вертолета, который мог бы выполнить все эти требования, даже с двумя пилотами. Стало ясно, что потребуются инновационные технологические решения.Кроме того, эти решения должны разрабатываться с учетом возможностей и ограничений пилотов в качестве определяющего фактора, поскольку именно их способности использовать технологию будут определять окончательный успех или неудачу машины.
Поднятые вопросы человеческого фактора не новы. Однако некоторые требования к полетам сейчас настолько экстремальны, учитывая цель операций с одним пилотом, что их необходимо решать. Например, некоторые операции будут выполняться вблизи земли, где естественные и искусственные препятствия представляют постоянную угрозу, требуя точных и быстрых управляющих движений и точных информационных дисплеев.Проблемы с управлением вертолетом преувеличены на малых высотах, а системы ночного видения могут не обеспечивать адекватных полей зрения или разрешения. Полеты на малых высотах уже предъявляют высокие требования к визуальным, временным, физическим и когнитивным функциям экипажам из двух пилотов; таким образом, одиночные пилоты могут столкнуться с неприемлемыми уровнями нагрузки без дополнительной помощи. Автоматизация, часто обеспечиваемая для снижения нагрузки на бригаду, может просто сместить источник требований с физической области на ментальную (Hart & Sheridan, 1984; Statler, 1984), а не уменьшить его.Хотя проблемы человеческого фактора в существующих вертолетах рассматриваются в следующих разделах, также рассматриваются решения и проблемы передовых технологий, поскольку они являются предметом значительных текущих исследований.
Пять характеристик транспортного средства, влияющих на безопасность
Всем транспортным средствам присущи характеристики, которые, если их не понимать и не контролировать, могут снизить производительность транспортного средства и создать опасный сценарий для заказчика. Есть числа, которые представляют эти характеристики автомобиля; большинство из них можно найти в руководстве пользователя.
Водителю службы безопасности не нужно разбираться в науке, стоящей за этими числами, но ему необходимо знать, как эти числа и изменения в них влияют на безопасность и безопасность директора школы и пассажиров.
Пять основных характеристик автомобиля:
- Максимальная грузоподъемность автомобиля
- Грузоподъемность шин.
- Давление в шинах
- Транспортные средства Статический коэффициент устойчивости — SSF (трудно найти)
- Центр тяжести (трудно найти)
Неправильная комбинация этих пяти характеристик транспортного средства может и оказалась проблемой.
Неправильная комбинация определяется как:
- Максимальная или превышенная полезная нагрузка автомобиля
- Низкое давление в шинах
- Превышена допустимая нагрузка на шины
- Высокий центр тяжести автомобиля
- Низкий коэффициент статической устойчивости автомобиля (SSF)
Полезная нагрузка
Полезная нагрузка определяется как совокупный максимально допустимый вес груза, людей и дополнительного оборудования, для перевозки которых предназначено транспортное средство.Полезная нагрузка — это показатель того, сколько пассажиров и груза может принять транспортное средство. Этот номер устанавливается производителем транспортного средства и имеет жизненно важное значение для безопасности пассажиров.
Вы также можете использовать Google, чтобы узнать полезную нагрузку вашего автомобиля; Например, если вы хотите найти полезную нагрузку Suburban, вы должны ввести «Payload for Suburban». Это пример того, что вы получите.
Где-то на транспортном средстве есть наклейка с номерами полезной нагрузки; это пример.
Или вы можете найти номера в руководстве по эксплуатации автомобиля.
Неправильно загруженные автомобили или автомобили с превышением допустимой массы могут существенно повлиять на производительность. Это влияет на рулевое управление, маневренность, торможение и ускорение. Самое главное, резко сокращается тормозной путь.
Индекс нагрузки шин и грузоподъемность
Индекс нагрузки явно указывает, какой вес может выдержать шина. Чтобы узнать грузоподъемность вашей шины, поищите номер индекса нагрузки на ее боковине.
Номер индекса нагрузки указывает на несущую способность шины при накачивании до максимального давления, выдерживающего нагрузку. Он соответствует другому числу в индексе, который говорит вам, сколько фунтов веса может выдержать шина.
Рекомендуемая литература
Как читать описания скорости, индекса нагрузки и услуг
Диапазон нагрузки и индекс нагрузки
Коэффициент статической устойчивости и центр тяжести — SSF и CG
Другой характеристикой, которая может снизить производительность и безопасность транспортного средства, является коэффициент статической устойчивости транспортного средства (SSF).Особенно это актуально для внедорожников. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Основы давления в шинах
Поддержание правильного давления в шинах помогает оптимизировать характеристики шин и экономию топлива. Правильное давление в шинах позволяет водителям ощутить комфорт, долговечность и производительность шин, разработанные в соответствии с потребностями их автомобилей. Правильное давление в шине также стабилизирует структуру шины, сочетая ее отзывчивость, сцепление и управляемость.
Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о шинах
Система контроля давления в шинах
Почти каждый видел, как на приборной панели загорается сигнальная лампа системы контроля давления в шинах (TPMS).Он предупреждает вас о том, что по крайней мере одна или несколько шин значительно недокачаны, что может создавать небезопасные условия вождения. Внутри каждой шины установлены датчики давления, которые отправляются в центральный компьютер (ЭБУ), который отображает показания давления в шинах на приборной панели. Проблема в том, что сигнальная лампа на панели приборов не загорается, пока давление в шинах не упадет на 25 процентов. К тому времени, когда загорится предупреждающий свет, вы и пассажиры окажетесь в очень небезопасном транспортном средстве.
Щелкните здесь, чтобы узнать больше о TPMS.
Если вам понравился этот пост и вы хотите узнать больше о безопасном вождении, безопасном транспорте или исполнительной защите, мы предлагаем вам рассмотреть вопрос о членстве в ISDA. Международная ассоциация водителей-охранников (ISDA) — это небольшая, но влиятельная группа специалистов-практиков служб защиты из всех секторов профессии исполнительной защиты / безопасного транспорта и всех частей земного шара.
Как член ISDA, вы получаете доступ к Энциклопедии знаний EP / Secure Transportation — Центру знаний ISDA . Центр предоставляет статьи — Подкасты — Книги — Видео на YouTube — Бесплатное онлайн-обучение — Показатели бизнеса и заработной платы — Возможности трудоустройства — Консультации по вопросам карьеры — Отраслевые технические документы.
Образовательные пособия
Маркетинговые преимущества
Текущие исследования
Часто задаваемые вопросы
ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К ISDA СЕГОДНЯ
Глава 3: Оценка характеристик автомобиля | Повышение совместимости транспортных средств и оборудования для обеспечения безопасности на дорогах
Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для того, чтобы наши собственные поисковые системы и внешние системы имели богатый, репрезентативный для каждой главы текст каждой книги с возможностью поиска.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.
55 Глава 3 Оценка характеристик автомобиля Чтобы определить стили кузова и структурные характеристики транспортного средства, которые оказали влияние во время ДТП. с придорожными системами был проведен обзор полномасштабных краш-тестов. Этот обзор дал четкое указание придорожных систем, которые показали наилучшие результаты в серии тестовых условий с выбранными Испытательные автомобили NCHRP (т.е. Автомобили 820кг и 2000кг). Обзор предоставил исследовательской группе понимание характерного поведения транспортных средств во время этих аварий. Поскольку только эти двое классы транспортных средств наблюдались во время испытаний, мало что было известно об атрибутах транспортного средства, которые влиять на характеристики при столкновении с дорогой. Влиятельные характеристики будут признаны, если Было проведено два испытания идентичных придорожных систем с использованием различных транспортных средств, подверженных ударам. Под этими условий, прямое сравнение геометрических и динамических свойств автомобиля указывает на возможные источники несовместимость.Альтернативные методы изучения влияния атрибутов транспортного средства на совместимость с придорожное оборудование с использованием аналитического моделирования транспортных средств и барьерных систем включено в Раздел настоящего отчет. Информация о характеристиках легковых автомобилей, влияющих на аварии. с придорожными конструкциями был собран на основе обзоров отдельных случаев ДТП, представленных в главе 2 настоящего документа. отчет и информацию, собранную во время обзора литературы для этого проекта. Эти источники послужили основой для следующего списка атрибутов транспортных средств, которые потенциально могут влиять на придорожные аварии оборудования.1. Масса автомобиля 2. Высота передней конструкции и профиля автомобиля. 3. Жесткость и геометрия передней и боковой конструкции автомобиля. 4. Фронтальный свес впереди передних колес. 5. Характеристики передней и задней подвески. 6. Геометрия коромысла двери автомобиля. 7. Защелка двери автомобиля / геометрия конструкции 8. Колесная база автомобиля.
56 9. Коэффициент статической устойчивости автомобиля. Кроме того, обзор литературы позволил получить представление о наиболее подходящих характеристиках, которые следует учитывать при оценке характеристик транспортного средства во время дорожно-транспортных происшествий.Комплексный FHWA был рассмотрен проект Техасского транспортного института (TTI). Цель этого проекта заключалась в разработке протоколов, которые можно было бы использовать для выявления проблем совместимости, вызванных изменениями в автопарк будущего. Заключительный отчет этого проекта включал многие важные выводы и рекомендации по совместимости автомобиля с придорожной фурнитурой. Некоторые моменты из этого проекты показаны ниже [2]. 1. Ремонтные работы транспортных платформ будут производиться каждые 3-4 года, а новые платформы — каждые 5-7,5 лет.А протокол должен быть на месте для категоризации автопарка для оценки уровня производительности. 2. Количество легких грузовиков будет продолжать увеличиваться по сравнению с нынешним превышением 50% от общего количества. автомобильные рынки. Нерегулируемая большая высота транспортного средства сделает его устойчивость более устойчивой. продолжающееся беспокойство. 3. Снаряженная масса и габариты автомобиля класса 820 кг будут продолжать увеличиваться, что потребует выбора более тяжелые автомобили для более низкой весовой категории. 4. В следующем десятилетии количество боковых подушек безопасности водителя и пассажира приблизится к 100%.Это может быть целесообразно учитывать это и повышенное использование удерживающих устройств (т. е. использование ремня безопасности более 70%) при оценке придорожного оборудования. 5. Недавно введенные зоны деформации в подклассах легких грузовиков продемонстрировали значительное сокращение деформация салона. 6. Производители автомобилей производят менее полноразмерные легковые автомобили. 7. Рыночная доля двух платформ среднего размера для легковых автомобилей продолжает расти по сравнению с двумя небольшими автомобилями. платформы. 8. Крупные пикапы (1/2 тонны и 3/4 тонны) продолжают доминировать в подклассе с точки зрения доли рынка. среди легких грузовиков.9. Некоторые из наиболее важных выявленных характеристик: Полная масса, передний свес, высота кузова. центр тяжести автомобиля, высота подвески, высота бампера, геометрический профиль и лобовое столкновение жесткость.
57 10. Поскольку колесная база, вес, общая длина, габаритная ширина и ширина передней колеи были весьма значительными. коррелировали, сохраняя один из них, всю статистическую информацию, содержащуюся в исходных данных был сохранен. Многие характеристики транспортных средств, выделенные в исследовании TTI, были дополнительно проанализированы для понимания их корреляция с результатами аварий в реальном мире и результатами полномасштабных испытаний.Далее было определено что тщательное обследование текущего автопарка, чтобы понять изменчивость и диапазон характеристик существующее сегодня было необходимо. В следующем разделе описывается методология, использованная для сбора этих соответствующие характеристики. 3.1 Геометрические характеристики Во время литературного обзора в рамках этого проекта были использованы отраслевые журналы и технические ресурсы. составлен для документирования ряда характеристик автомобилей американских моделей. Некоторые из тех ресурсы включают: Серия Mitchell Automotive Repair Series от Mitchell Automotive и «Consumer Обзор цен на автомобили 2001 года »Публикации Харриса.Серия Mitchell документирует размеры всех каркасы автомобилей для специалистов по ремонту кузовов. Документы журнала «Consumer Review» информация для потребителей, такая как вес, высота, колесная база и тип двигателя транспортного средства. После обзора этих ресурсов, был собран большой объем данных, однако ряд важных атрибутов транспортных средств был пока неизвестно. Поскольку эти необходимые данные не были доступны напрямую от производителя, исследование Команда провела ручные измерения большого количества новых и подержанных транспортных средств.Те атрибуты и процедуры для этих измерений проводились следующим образом. 1. Разброс рельсов рамы — Размах рельсов рамы — это расстояние между левыми и правыми рельсами рамы. Если смотреть на автомобиль спереди, это измерение производится с внутренней стороны левого кадра. направляющую к внутренней стороне правой направляющей рамы в точке, максимально приближенной к передней части автомобиля. Этот атрибут транспортного средства важен при косых и лобовых ударах. Во время косой удары, в том числе взаимодействие с продольными преградами, близость этой жесткой конструкции кузова к ударному устройству часто определяет профиль ускорения и раздавливания, проявляемый телом состав.Мягкая внешняя конструкция кузова, окружающая рельсы рамы, расположенные глубоко внутри (близко к продольная осевая линия автомобиля) часто приводит к сильной деформации кузова и высокой вероятности заграждение с помощью барьерных систем. И наоборот, если жесткая конструкция транспортного средства расположена более подвесного двигателя жесткая конструкция автомобиля будет взаимодействовать с жестким или гибким барьером без поглощение большого количества энергии удара. В этом случае возникает более высокое поперечное ускорение.
58 При лобовом ударе узкими предметами положение этих направляющих рамы важно, когда с учетом оптимального зацепления шеста / столба с жесткой конструкцией (двигателем) или деформируемой конструкции (рельсы).2. Конструкция бампера (нижняя и верхняя). Конструкция бампера определяется как жесткая часть бампер, который не деформируется при незначительной аварии. Обычно конструкция бампера изготавливается из сталь или закаленный пластик. Пенопласт и легкий пластик оказывают меньшее влияние на ударную и не входят в габариты конструкции бампера. В некоторых случаях, когда автомобиль мог не подлежат разборке или прямые измерения конструкции переднего бампера невозможны. выполненного, фактическая высота конструкции бампера оценивалась путем измерения наружного фасция.Расположение конструкции бампера, а также его общая высота могут существенно повлиять на исход аварии. Нижняя и верхняя части конструкции бампера важны для определить примерную область первого зацепления с ограждениями. Эти балки или U- профильные каналы отвечают за передачу большого процента нагрузки при фронтальной удары по конструкции транспортного средства до того, как произойдет раздавливание. Размер (высота) конструкции составляет важно во время ударов о столб, чтобы понять вероятность изгиба, разрушения или обрушения шеста а также вероятность срабатывания отколовшихся устройств в этих условиях удара.3. Облицовка бампера (нижняя и верхняя) — Облицовка бампера определяется как сплошная металлическая или пластиковый кожух вокруг конструкции бампера. Всегда производятся измерения фасции. в центре транспортного средства от земли до самой верхней и самой низкой точки на передней части фасция. Эти размеры не включают такие конструкции, как спойлеры для подбородка, если только эти спойлеры не залиты непосредственно в лицевую панель (т.е. без болтов на спойлерах). Если гриль постоянно Он интегрирован в облицовку бампера, размеры снимаются до верхней части решетки радиатора.Однако если между бампером и решеткой есть зазор, в размеры не входит площадь решетки. Геометрия этой фасции важна для определения вероятности заедания штифта штифтом. конструкция автомобиля. Кроме того, эта «гибкая» структура, которая часто бывает пластичной, создает впечатление, что Ударные силы будут распределяться по большей площади, чем описанная выше конструкция бампера. 4. Высота направляющей (нижняя и верхняя) — высота направляющей — это высота направляющей рамы, измеренная на самая передняя возможная точка.Направляющие рамы представляют собой две лонжероны, которые несут большую часть
59 сила лобового удара при ударе. Эти рельсы часто бывают трубчатыми, коробчатыми или c-образными, приваренными к конструкция транспортного средства в случае автомобилей с цельным кузовом. Размеры этих элементов важны для понимания вероятного центра силы, который результаты при лобовых ударах с помощью самых разных устройств. Самая низкая и самая верхняя точки на направляющей рамы укажет вероятность благоприятного взаимодействия с ограждением, конец клеммы и полужесткие продольные ограждения при ударах большой энергии.Часто во время этих типы ударов, обрушение конструкции кузова и бампера и все остальное зацепление с заграждениями происходит с двигателем или рамными конструкциями. 5. Свободное пространство — Свободное пространство измеряется от самой задней точки радиатора до самой передней точки. точка двигателя. Под жесткими точками понимаются компоненты двигателя и компоненты рамы (пластик вентиляторы, ремни и шкивы не считаются твердыми точками при этом измерении). Если двигатель выступает под радиатор, свободное пространство определяется равным 0.Этот размер важен при лобовом столкновении с узкими предметами и автомобилями-партнерами. Часто датчики столкновения автомобиля срабатывают подушки безопасности при резком замедлении конструкции автомобиля. Обычный уровни замедления, испытываемые автомобилем при деформации конструкции бампера и радиатор часто не срабатывает датчики подушек безопасности. Чем больше свободное пространство, тем позже срабатывает подушка безопасности. развертывание произойдет. Если датчики не срабатывают надувные подушки безопасности до начала конструкции стойки взаимодействуя с блоком цилиндров, произойдет внезапный пик тормозных сил, что приведет к срабатывание подушки безопасности.В некоторых случаях агент переместился вперед или со своего места относительно раскрывающаяся подушка безопасности вызывает неблагоприятный сценарий аварии при позднем развертывании. Во время взаимодействия с автомобилями-партнерами большое количество свободного пространства создает более благоприятную ситуацию для пострадавших транспортных средств, поскольку этот регион более податлив, чем сам блок двигателя. 6. Фронтальный выступ. Передний выступ — это расстояние от самого нижнего зелья на передней части. крыло в крайнее переднее положение автомобиля. Это дает представление об экспозиции колеса, подвески и силовой передачи к объектам, пораженным в условиях лобового удара.Высота дорожного просвета в сочетании с передним свесом определяет уровень взаимодействия между столкнувшиеся и вращающиеся шины / конструкции подвески. В случае пикапов и внедорожников короткое передний свес и более высокий дорожный просвет часто приводят к большему риску зацепиться за перила сами посты и железнодорожники. Это состояние часто встречается при ударах о перила с
60 пикапы и могут возникать во время столкновений между барьерами и спортивным снаряжением аналогичной конфигурации. транспортных средств.7. (Окно) Длина порога — длина порога измеряется от самого переднего положения нижнего часть окна со стороны водителя в крайнее заднее положение окна со стороны водителя. Если тыл обзорное зеркало встроено в основную раму окна, измерение начинается с начало корпуса зеркала заднего вида. Во время столкновений с узкими предметами (столбами или столбами) или концевыми выводами при боковом ударе конфигурации, длина двери или подоконника укажет на некоторый потенциал для жильцов. вторжение в отсек.Дверная конструкция надежно фиксируется в дверных петлях и дверной защелке. точки, которые расположены ближе друг к другу, могут хорошо противостоять вторжению. И наоборот, структура, в которой эти точки расположены дальше друг от друга, часто есть более подходящая дверь, позволяющая увеличить вторжение. Кроме того, по мере увеличения отношения длины подоконника к общей длине кузова автомобиля также увеличивается вероятность контакта деформирующейся двери с находящимися поблизости пассажирами. 8. (Окно) Продольное расположение подоконника — Продольное положение — это расстояние от зазора. между капотом и передней панелью / крылом и заканчивается в нижней части со стороны водителя окно.Это измерение указывает на две характеристики. Во-первых, это расстояние является показателем местоположения. входной двери по сравнению с передней частью автомобиля. Во-вторых, расстояние от передней точки наибольшего удара к основанию лобового стекла. При лобовых ударах с малым знаком опорных конструкций, вероятность соприкосновения вывески с лобовым стеклом прямая функция этого расстояния. Другими факторами, указывающими на это, являются высота бампера автомобиля, плавность хода. высота и масса автомобиля.В некоторых случаях холостые удары знака могут попасть в капот, крышу или ветровое стекло. Контакт с лобовым стеклом наименее желателен. 9. (Окно) Высота подоконника — высота подоконника — это высота от земли до нижней части окно со стороны водителя. Это измерение производится в самой задней части окна водителя. Пластиковые оболочки не учитываются при измерении высоты подоконника. Этот показатель позволяет оценить положение головы пассажира в случае бокового удара. Жизнь опасная ситуация возникает, если пассажиры ударяются головой и разбивают стекло со стороны водителя во время близкое боковое столкновение.В этой ситуации есть вероятность контакта головы с жестким
61 пострадавшее устройство. Эта информация важна для правильного определения высоты барьера, включая используемые продольные и концевые выводы. 10. Высота коромысла (нижний и верхний) — Измерение высоты нижнего коромысла берется из землю к началу рокера. Эта высота не включает крепление для домкрата. точек или желоба под автомобилем. Высота верхнего коромысла измеряется от земли. к самой верхней части рок-панели.Измерение только верхней качающейся панели измеряет металлическую часть качающейся панели. Виниловые и пластиковые покрытия не включены. Во время событий бокового столкновения критическим фактором, определяющим серьезность столкновения, является степень повреждения конструкции. взаимодействие коромысла и стоек автомобиля с противником. Если центр силы генерируется ударным устройством над или под панелью коромысла, плохое зацепление и высокий уровни проникновения в отсек вероятны. Тенденции в дизайне новых автомобилей указывают на рост общая высота качающихся панелей для максимального увеличения потенциального взаимодействующего пространства.Сторона Volvo Система защиты от ударов (SIPS) является примером этого усовершенствования конструкции без ставит под угрозу легкость въезда и выезда транспортного средства. 11. Высота бойка — расстояние от земли до самой нижней части бойка перпендикулярно дверная рама (то есть от земли до самой нижней части фиксатора, которая входит в зацепление с дверью). Ударник или точка защелки — это структурно жесткая точка, в которой между дверная конструкция и центральная стойка. Часто производители прикрепляют к этому дверные балки бокового удара. жесткая точка и точки крепления петель на передней стойке автомобиля.Знание нападающего высота, указывает на возможность взаимодействия между боковым ударным пучком двери и поврежденная конструкция. 12. Фактор статической устойчивости. Рейтинги сопротивления опрокидыванию, присвоенные НАБДД, основаны на Коэффициент статической устойчивости (SSF). SSF — это, по сути, мера того, насколько тяжеловесен автомобиль. Этот Фактор — это отношение половины ширины колеи к высоте центра тяжести (c.g.). Ролловер Рейтинги сопротивления транспортных средств сравнивались с 220 000 фактическими авариями одного транспортного средства, а Было установлено, что рейтинги очень тесно связаны с реальным опытом опрокидывания транспортных средств.На основании В ходе этих исследований НАБДД обнаружило, что более высокие и узкие транспортные средства, такие как внедорожники (Внедорожники) с большей вероятностью, чем более низкие и широкие транспортные средства, такие как легковые автомобили, споткнутся и перевернутся как только они съезжают с проезжей части. Соответственно, NHTSA присуждает больше звезд более широким и / или более низким
62 транспортных средств. Однако рейтинг устойчивости к опрокидыванию не учитывает причины, по которым водитель потеря управления и в первую очередь выезд транспортного средства с проезжей части. Одним из критических замечаний к фактору статической устойчивости является тот факт, что он является чрезмерным упрощением истинного конструкция автомобиля.Он не включает эффекты прогиба подвески, сцепления шин и электронный контроль устойчивости (ESC). Вышеперечисленные характеристики транспортного средства графически показаны на Рисунке 3.1. Рисунок 3.1: Измеренные характеристики автомобиля Таблицы 3.1, 3.2 и 3.3 ниже содержат средние технические характеристики транспортных средств для каждого рассматриваемого класса. Все доступные ресурсы были использованы для получения этих данных. Считается, что если автомобиль с атрибутами, наиболее близкими к средний класс выбирается для будущего краш-тестирования, весь класс должен быть хорошо представлен.Тем не мение,
63 текущая практика использует подход «наихудшего случая транспортного средства», когда атрибуты испытательного транспортного средства лежат в граница населения. Чтобы облегчить выбор среднего автомобиля, в Приложении B перечислено более 342 автомобилей. марки и модели и соответствующие им дизайнерские атрибуты. Среднее значение моментов инерции Тип транспортного средства Класс Угол поворота Рыскание Средн. SSF Автомобиль Компакт 1584374 1685 1,342 Средний 2438 495 2544 1,354 Большой 2946 560 3081 1.346 Всего автомобилей 2208460 2320 1,347 Внедорожник Компакт 2059515 2143 1.064 Средний 3353 692 3399 1,083 Большой 5165 1019 5206 1.076 Внедорожник Всего 3172 674 3233 1.074 Компактный грузовик 2627 474 2669 1,205 Большой 4644 846 4693 1,172 Грузовик Всего 3782 676 3824 1,171 Большой фургон 5953 1198 5912 1,110 Минивэн 3481822 3536 1,154 Фургон Всего 3991 884 3996 1,145 Итого 3152640 3212 1,187 Таблица 3.1: Средние инерционные свойства по типу и классу транспортного средства
64 Длина Ширина Ht Whlbase Curb Wgt.Передний Ovrhng Задний Ovrhng Ft. Рок Рост Автомобиль компактный 168,19 65,21 52,88 96,42 2380,01 34,75 36,93 7,56 средний 186,68 70,11 53,43 104,41 3159,74 38,86 43,44 7,87 большой 206,27 74,46 55,40 114,21 3831,85 41,43 50,56 8,45 CAR Всего 184,19 69,23 53,72 103,68 3012,77 37,91 42,75 7,88 Внедорожник компактный 157,92 66,33 66,61 94,89 2849,49 28,17 34,56 10,99 средний 177,68 69,59 68,83 104,54 4022,32 31,12 41,67 15,07 большой 195,89 78,19 72,56 116,08 4907,71 33,62 46,02 15,59 Внедорожник Tot 178.06 71,56 69,48 105,63 3977,77 31,08 41,00 13,44 ТРУ компактный 186,55 66,94 63,58 112,79 3038,79 30,97 43,09 11,89 большой 212,66 77,32 71,36 132,18 4269,49 34,47 46,03 13,18 TRU Всего 196,46 70,88 66,49 120,15 3505,77 32,33 44,24 12,15 Фургон средний 186,51 72,34 66,92 112,25 3547,82 35,77 38,63 9,89 большой 200,33 77,56 77,75 121,18 4426,65 33,35 45,53 ВАН Всего 191,71 74,30 70,91 115,61 3878,47 34,90 41,11 9,89 Всего 184,78 69,84 56,81 105,46 3183,29 36,78 42,56 8,35 Таблица 3.2: Структурные характеристики по типу и классу транспортного средства (средние значения) Rr. Рокер Рост Ft. Бампер Рост Rr. Бампер Рост Дверь к Земля Передний Отслеживать Ft. Wght Процентов Rr. Wght Процентов CAR компактный 7,35 11,23 11,68 10,95 56,98 60,7% 39,3% средний 7,62 11,18 11,83 11,30 59,17 59,8% 40,3% большой 8,37 11,55 12,51 11,19 61,46 59,2% 40,8% CAR Всего 7,69 11,29 11,94 11,10 59,12 60,0% 40,0% Внедорожник компактный 11,21 12,83 13,42 15,75 57,18 54,7% 45,3% середина 15,23 16,64 17,04 18,41 58,45 53.1% 46,9% большой 16,57 15,89 18,50 19,49 64,73 52,9% 47,1% Внедорожник Всего 13,72 15,15 15,85 17,94 59,92 53,6% 46,4% ТРУ компактный 13,34 15,03 13,92 14,70 57,21 61,0% 39,0% большой 14,74 18,08 16,91 64,50 0,0% 0,0% TRU Всего 13,65 15,59 14,95 14,70 60,50 61,0% 39,0% VAN средний 10,41 10,10 12,13 12,80 61,61 57,7% 42,3% большой 65,55 55,8% 44,2% ВАН Всего 10,41 10,10 12,13 12,80 62,80 57,4% 42,6% Всего 8,26 11,55 12,19 11,44 59,67 59,5% 40,5% Таблица 3.3: Средние структурные характеристики по типам и классам транспортных средств (взвешенные по численности населения Средние)
65 3.2 Данные о силе барьера Несовместимость транспортного средства с транспортным средством при аварии объясняется тремя факторами: (1) несовместимостью масс, (2) несовместимость жесткости и (3) геометрическая несовместимость [14]. Эти факторы могут быть эффективно применены при рассмотрении совместимости транспортных средств и придорожных технических объектов. В измерение массы транспортного средства относительно несложно. Однако измерение жесткости и геометрическая совместимость требует дальнейшего определения. Без исчерпывающего исследования отдельного автомобиля атрибуты, как показано в следующем разделе, был разработан метод для понимания показателей транспортных средств критически важна для стыка между поражаемыми транспортными средствами и пораженными объектами.Этот метод можно повторять и цель, что делает его идеальным для параллельного сравнения различных структур. Было высказано предположение, что высота самого переднего несущего элемента транспортного средства структура как показатель геометрической несовместимости. Поскольку этот элемент не имеет точного определения, качелька Высота панели использовалась в качестве геометрической метрики. По метрике жесткости автомобиль раздавится на максимальном сила барьера во время крушения жесткого барьера на скорости 35 миль в час. [14] Программа краш-тестов NHTSA производит дополнительные измерения, которые могут способствовать оценке жесткость и геометрические характеристики лобовых конструкций автомобилей.Для большинства краш-тестов на скорости 35 миль в час проводимой в рамках программы NCAP, хронология распределения силы, прилагаемой транспортным средством к барьер был измерен. Эти измерения указывают на геометрическое расположение «твердых участков» и количество силы, которое автомобиль передает жесткому ограждению. Эти данные позволяют рассчитать местную жесткость. и грузовых путей на разной высоте. К разным режимам сбоя могут применяться разные показатели агрессивности. Эффективность любого предлагаемую метрику необходимо будет проверить с использованием данных о дорожно-транспортных происшествиях и травмах.Однако ряд метрики могут быть предложены и разработаны на основе имеющихся данных испытаний NCAP. При ударе спереди в сторону передняя часть поражающего транспортного средства может раздавить менее 125 миллиметров. В сила, развиваемая в этом промежуточном диапазоне раздавливания, и высота силы, измеренная на поверхности преграды могут быть критическими параметрами. При лобовом столкновении сила и геометрия только левого или правого часть передней части транспортного средства может быть применима. Для взаимодействия с достаточно совместимыми придорожными устройствами например, уровень раздавливания придорожного оборудования редко превышает 125 миллиметров, за исключением случаев локального проникновения через барьер секций происходит.Использование данных о силе барьера позволяет более точно различать жесткость и геометрию транспортного средства, что может будут дополнительно исследованы в качестве соответствующих показателей агрессивности. На основе этого подхода можно получить показатели из данных испытаний барьеров, которые могут быть использованы для оценки геометрической агрессивности и жесткости автомобиля во фронтальной части. типа вылетает. Информация о барьере
66 Барьер, используемый в Программе оценки новых автомобилей (NCAP), представляет собой жесткий фиксированный барьер с силой 36 измерение тензодатчиков на его поверхности.Массив тензодатчиков состоит из 4 рядов по 9 ячеек, как показано на Рисунок 3.2. Строки обозначены буквами от A до D, с буквой A внизу. Столбцы пронумерованные от 1 до 9, начиная слева, лицом к шлагбауму. Массив разделен на 6 групп, 1 через 6, пронумерованные слева направо и начинающиеся с нижней левой группы (см. рисунок). Рисунок 3.2: Конфигурация тензодатчиков на барьере Набор тензодатчиков дает возможность оценить распределение сил, которые автомобиль накладывается на барьер во время аварии.В этом исследовании связь между барьерными силами и их геометрическое расположение представляют особый интерес. В случае аварий со смещением левая или правая сторона конструкции принципиально деформирует и поглощает энергию. При ударах по осевой линии узкими предметами ответная реакция центра равна начальный. При лобовом столкновении с большим перекрытием может потребоваться вся ширина силового массива. В Распределение вертикальной силы между конструкциями транспортного средства, контактирующими во время аварии, важно для оценки геометрическая совместимость.Чтобы удовлетворить эти различные требования, измерения барьера использовались для графического представить силы, измеренные всеми 36-тензодатчиками. Распределение сил исследуется в трех точках. во время аварии. Жесткость рассчитывается путем деления силы, измеренной весоизмерительными датчиками в определенном время рассчитанной аварии транспортного средства в это время. Давление транспортного средства определяется двойным интегрированием продольное ускорение, измеренное на элементе конструкции вблизи центра тяжести транспортного средства.Чтобы количественно оценить высоту нагрузки на конструкцию, центр ударной силы был рассчитан для трех столбцы ячеек. Левый столбец содержит группы 1 и 4, центральный столбец — группы 2 и 5. группировки, а справа 3 и 6 группировки. Кроме того, высота центра силы для общей загрузка была рассчитана. Для каждой группы предполагалось, что сила, действующая на каждый ряд ячеек, одинакова.
67 распределены. Высота центра силы рассчитывалась с использованием соотношений статического равновесия. как показано на рисунке 3.3. Центр силы был рассчитан на столкновение с автомобилем на пять дюймов, 10 дюймов и 15 дюймов. В приведенных здесь таблицах и рисунках все данные представлены в метрических единицах. Три уровня сокрушения указаны как приблизительный метрический эквивалент — 125 мм, 250 мм и 375 мм. На рисунке 3.3 сначала применяется статическое равновесие. Сила (F), которая требуется, чтобы противостоять сумме Определяются силы тензодатчика из рядов A, B, C и D. Затем можно найти высоту силы F, применив моментное равновесие к барьерным силам и моментным плечам.Высота H определяется как Центр Сила. Расчет центра силы производится для всех рядов тензодатчиков, а также для левой трети, центральная треть и правая треть ряда. Рисунок 3.3: Определение центра силы, H Линейная жесткость чувствительна к точности нулевого временного шага, выбранного для барьерной силы. данные. Уровень силы менее чувствителен, чем жесткость к выбору нулевого временного шага. Следовательно, сила предпочтительным показателем при выбранных значениях раздавливания является жесткость, а не жесткость.
68 Рисунок 3.4: Общая сила барьера в зависимости от раздавливания транспортного средства При сжатии 200 мм Jeep Grand Cherokee проявляет почти в два раза больше силы, чем Dodge. Неон. Эта разница в жесткости приведет к большей степени раздавливания Dodge Neon в лобовой части. авария с участием двух автомобилей. Эта разница иллюстрирует разницу в жесткости между двумя транспортных средств. Эти различия показаны на Рисунке 3.4 выше. Рисунок 3.5: Соотношение силовой деформации транспортного средства и лобового / бокового столкновения транспортного средства
69 Показана идеализированная зависимость между ударными силами автомобилей с различной лобовой жесткостью. на рисунке 3.4. При лобовом столкновении мягкий автомобиль раздавливает больше, чем жесткий. сила интерфейса. В этом примере уровень силы на границе раздела составляет 400 кН. Давление мягкой машины составляет 500 мм и раздавливание жесткой машины 250 мм. Площадь под кривой силы-деформации пропорциональна поглощенная энергия. Следовательно, мягкий автомобиль поглотил примерно вдвое больше энергии удара, чем жесткий. автомобиль. Эта разница иллюстрирует несовместимость жесткости двух автомобилей. Как показано на рисунке 3.5, зависимость силы от сжатия может быть нелинейной, как показано на рисунке. Следует отметить, что разница в геометрическом расположении сил, создаваемых транспортным средством структуры могут влиять на идеализированное взаимодействие, представленное на рисунке 3.5. Эта разница будет рассматривается при обсуждении геометрической совместимости. Максимальная сила, создаваемая во время столкновения, и линейная жесткость, основанная на сжатии при максимальная сила была предложена в качестве показателя несовместимости жесткости.Учитывая силу vs. нелинейности дробления и геометрические влияния во время аварии, некоторые более надежные метрики могут быть нужный. В этом исследовании мы предлагаем изучить уровни силы на 125, 250 и 375 мм. Силы разработанные транспортным средством левый, центральный или правый сегменты передней части транспортного средства могут применяться в смещении столкновения. Табличные сводки данных о барьерах тензодатчиков В этом отчете представлены сводные данные по 50 автомобилям. Эти 50 автомобилей перечислены в Приложении B к настоящему документу. отчет.Еще 14 автомобилей были проанализированы, но качество данных оказалось неподходящим. В 17 в случаях данные не были представлены для трех из четырех рядов датчиков веса. Данные по 50 автомобилям, включенным в этот отчет, следует считать предварительными. Несколько потребуются корректировки данных. Например, некоторые автомобили могли не заехать в центр. барьера. В этих случаях потребуется смещение колонн весоизмерительных датчиков вправо или влево. В других В некоторых случаях один тензодатчик в массиве может давать нереалистично высокие показания.Наконец, поправки к В некоторых случаях может потребоваться точный нулевой шаг по времени. Таблица характеристик транспортного средства, показанная в Приложении B, предоставляет избранные результаты данных барьера. анализ. Девять столбцов тензодатчиков разделены на три группы, как описано ранее. Группы: слева, по центру и справа. Суммы сил слева, в центре, справа и общие обозначены FCRT, FCCT, FCLT и FCT соответственно. Обозначены процентные значения барьерной силы в строках A, B, C и D. в последних четырех столбцах таблиц.Значения, приведенные в таблице, приведены для транспортного средства размером 375 мм. Процедуры обработки данных Точки данных ускорения были средним значением двух показаний акселерометра. Два акселерометра были выбраны левый и правый поддон заднего пола или акселерометры левого и правого заднего сиденья. В случае были спрогнозированы неточные изменения скорости транспортного средства, выбраны наилучшие из имеющихся акселерометров.
70 Были обработаны необработанные данные со всех 36 датчиков веса.Необработанные данные об ускорении и барьерном тензодатчике были отфильтрованы в соответствии со стандартом SAE J211 с угловой частотой 18 с использованием фильтра, поставляемого НАБДД. Предполагалось, что нулевые временные шаги, указанные в данных, были точными и идентичными. для данных о силе и ускорении. Начиная с нулевого временного шага, данных ускорения и барьерной силы данные отбирались каждые 2 мс в течение 120 мс. Полученные данные ускорения и данные весоизмерительной ячейки были ввод для последующего анализа.При изучении полученных данных было обнаружено несколько несоответствий. Наиболее частым был начальное усилие на тензодатчики в нулевой момент времени. В случае, если общая сила в нулевой момент времени была больше 10% от максимальная сила барьера, данные были отвергнуты. Вторая проблема заключалась в наличии нагрузки на ячейки снаружи. области контакта, либо нереально высокие нагрузки на ячейки внутри области контакта. Этих случаев не было отклонено, если последствия были незначительны. Наконец, в некоторых случаях показания ускорения произвел более высокий или более низкий дельта-V, чем ожидалось.В случае, если прогноз дельта-V от акселерометры до момента максимального разгрома были разумными, данные не отбраковывались. Обсуждение Результаты данных о барьерах дают полезную информацию о геометрии и высоте самых жестких части конструкции транспортного средства при столкновении с барьером. Разрабатывая показатели для этих свойств, можно можно более точно определить совместимость автомобиля с различными поврежденными конструкциями. Другой конструкции могут включать в себя любые аспекты противостоящих транспортных средств или систем придорожной безопасности.Предлагаемые метрики нуждаются в дальнейшей оценке. Оценка должна включать оценку большого количества транспортных средств. и назначение предлагаемых показателей совместимости на основе данных краш-тестов барьера и физических измерения. Полученные метрики следует оценивать, определяя степень, в которой они объясняют характеристики агрессивности, наблюдаемые в данных о дорожно-транспортных происшествиях. Применение данных барьера датчика веса обеспечивает ценные измерения для оценки нагрузки автомобили в аварии.Метрики, разработанные на основе данных о барьерах, необходимо сравнивать с NASS / CDS. и данные FARS для оценки жизнеспособности показателей и их применимости для понимания совместимости проблемы между существующим автопарком и существующими структурами безопасности на дорогах. 3.3 Применение характеристик транспортного средства Для этой задачи взаимосвязь между характеристиками транспортного средства и конструктивными характеристиками придорожного оборудования. и сценарий воздействия. Такие показатели, как масса автомобиля, геометрия (высота бампера, высота порогов и т. Д.). профиль капота) и структурные факторы, такие как тип кузова и жесткость, могут использоваться в сочетании для оценки эффективность придорожных аппаратных устройств при ударе.В идеале дизайн и исполнение коридоров для
71 транспортные средства и придорожные устройства должны быть выровнены, чтобы обеспечить оптимальную работу шоссе системы во время сбоев. Следующие полномасштабные краш-тесты (№ 472580-1 и № 472580-2) были проведены в Техасском университете. Транспортный институт (ТТИ). Во время этого испытания два разных автомобиля одинакового размера, класса и массы столкнулся с ограждением из W-образной балки в тех же условиях, но привел к совершенно разному удару стойки поведение автомобиля.В таблицах 3.4 и 3.5 представлена общая информация об испытательных автомобилях и испытаниях. конфигурация. Автомобиль 1: 1996 Ford Taurus: Автомобиль 2: 1995 Chevrolet Lumina Масса: 1449 кг Масса: 1505 кг Скорость: 99,5 км / ч Скорость: 98,4 км / ч Угол удара: 26,4 ° Угол удара: 25 ° Тест №: 472580-1 Тест №: 472580-2 Длина (м): 5,04 Длина (м): 5,1 Ширина (м): 1,85 Ширина (м): 1,84 Высота (м): 1,42 Высота (м): 1,4 Колесная база (м): 2,76 Колесная база (м): 2,73 Таблица 3.4: Технические характеристики автомобиля для теста TTI № 472580-1 и 2 Технические характеристики барьера: Тип: Модифицированный G4 (1S) Strong Post Установочная длина: 53.4 мес. Барьер: W-образная балка (12 калибр) Длина рельса: 3,82 м Расстояние между столбами: 1,905 м (29 столбов) Длина столба: 1,83 м Обрезки: 140 мм x 195 мм x 360 мм фрезерованная древесина Высота крепления на рейке: 550 мм Крепление: BCT SKT-350 Таблица 3.5: Характеристики барьера для теста TTI № 472580-1 и 2 Используемая система ограждения состоит из серии 2-х пространственных секций ограждения W-Beam Guardrail по 4130 мм каждая. длинный. Стальные широкофланцевые стойки размещены на расстоянии 1905 мм друг от друга (по 2 на секцию) и заделаны утрамбованным грунтом. Деревянные перекрытия отделяют стойку от перил на 150 мм и монтируются с помощью одной стальной болт через центр блока.Система перил предварительно натянута с помощью анкерного крепления BCT. в сочетании с узлом стойки и желтка.
72 Во время первого испытания (№ 472580-1), когда столкнувшимся автомобилем был Ford Taurus 1996 года выпуска, ограждение обеспечил адекватную защиту при 25-градусном ударе. Автомобиль был перенаправлен без серьезных проблем. деформация больших частей конструкции транспортного средства или чрезмерное замедление транспортного средства в продольное или поперечное направление.И наоборот, взаимодействие Chevrolet Lumina и W-образной балки во время теста № 472580-2. вызывает несколько вопросов относительно производительности этой системы. Lumina ударилась о барьер на примерно в том же месте, что и описанное выше (3 фута до тринадцатого поста полного барьерная система). Поскольку автомобиль двигался в продольном направлении по длине W-образной балки, первая блокировка выпущен из W-образной балки в единственной точке крепления, аналогично тесту Тельца. Вскоре после снятие блокировки, передний левый угол автомобиля достиг точки соединения стыка между тринадцатая и четырнадцатая секции заграждения (первая и вторая контактировали).В это время из кармана образуется стальная W-образная балка, которая движется в продольном направлении вдоль рельса, пока не достигнет участка стыка. Эта локализованная область высокой деформации (и напряжения) возникает из-за основной структуры, которая инициирует перелом, идущий вертикально от точки крепления болта. При выходе из строя W-образной балки автомобиль вторгся дальше за барьер и миновал среднюю линию автомобиля. Позже фронтальный удар не по центру со следующего поста инициировал опрокидывание транспортного средства.Было высказано предположение, что подобная масса транспортного средства, высота ЦТ и внешние размеры кузова дадут аналогичные результаты при краш-тестах. При проведении этих испытаний при установке ограждения было уделено особое внимание. обеспечивают воспроизводимое барьерное поведение. Еще один фактор, не устраненный идентичными условиями испытаний: конструктивные свойства автомобиля. К ним относятся различная жесткость нижележащих элементов конструкции (рамы рельсы, конфигурация двигателя, геометрия трансмиссии, характеристики подвески и т. д.) Использование автомобиля характеристики, указанные в Задаче 3, описанной в этом отчете, различия, которые могли привести к расходящимся испытаниям. поведение было обнаружено. При осмотре основной рамной конструкции Taurus и Lumina можно увидеть, что геометрические различия действительно существуют. На рис. 3.6 показано наложение схем нижней части кузова. две машины. Индивидуальные структурные схемы были получены из Mitchell Automotive Repair 2000 г. База данных и изображения были впоследствии наложены.Видно, что существует расстояние вверх в 12 см. между самой нижней структурной точкой передней рамы (люлька двигателя) Chevrolet Люмина и самая низкая структурная точка Тельца. К тому же боковое расположение бампера Крепление между двумя автомобилями указывает на то, что конструкция Lumina на 5 см шире, чем у Taurus (т. е. точки крепления Lumina лежат немного дальше от Taurus). Геометрические характеристики Lumina показать уменьшенное расстояние между внешней частью кузова автомобиля и твердой точкой крепления опоры двигателя. точку на раме автомобиля в поперечном направлении.Другими словами, дистанция раздавливания была уменьшена в боковое направление до непосредственного взаимодействия между элементами конструкции и соседним оборудованием. в
73 в вертикальном направлении самая нижняя точка конструкции Lumina падает почти на ту же высоту, что и нижняя край установленной балки W-образной балки. Это вертикальное и поперечное расположение этой твердой точки создает более благоприятные условия для нагружения при стыке профиля шв. После изучения материалов краш-тестов, разрыв в W-образной балке, по-видимому, начинается вдоль нижней части рельса на первом нижнем по потоку основании болт стыка, а затем перемещается вверх.Большая площадь взаимодействия транспортного средства с лучом может помешать это локализованная деформация рельса. Кроме того, снижение уровня деформации внешнего кузова транспортного средства может иметь аналогичный положительный эффект. Такая конструкция передних частей рельсовых конструкций наблюдается и в других автомобилях. платформы; однако это определенно не является общей чертой для всех конструкций легковых автомобилей. Рисунок 3.6: Наложение структур нижней части рамы Chevrolet Lumina (светлый) и Ford Taurus (темный) (Разрешение на перепечатку, выданное Mitchell Automotive Repair, 2002 г.) Предполагается, что геометрические факторы влияют на вероятность отказа W-образной балки во время эти условия удара; однако между двумя автомобилями существуют и другие существенные структурные различия, например хорошо.При сравнении профилей фронтальной жесткости, описанных ранее в этом отчете, значительное могут наблюдаться различия. На рисунках 3.7 и 3.9 ниже показаны уровни жесткости передней части конструкции. каждого транспортного средства на увеличивающемся уровне столкновения транспортного средства. Во время взаимодействия с системами ограждений или другими аналогичные продольные барьерные устройства, уровни раздавливания редко превышают 10 дюймов. Соответственно только жесткость будут обсуждаться профили на 2 дюйма, 5 дюймов и 10 дюймов.
74 Рисунок 3.7. Профиль жесткости Ford Taurus Рисунок 3.8: Нижняя часть кузова Ford Taurus — после аварии
75 Рисунок 3.9: Профиль жесткости Chevrolet Lumina Рисунок 3.10: Нижняя часть кузова Chevrolet Lumina — после аварии При сжатии 2 дюйма профиль жесткости Ford Taurus достигает максимума примерно 75 Н / мм, а форма кривой жесткости простирается от точки 3L до колонны 7R. Для Lumina эта кривая достигает пика при 45 Н / мм и охватывает более узкую область по всей длине автомобиля. При сравнении различия в жесткость между двумя автомобилями указывает на то, что внешняя структура кузова Lumina будет деформироваться больше. значительно, чем Телец.Эта разница должна быть более значительной в наиболее подвесных регионах. лицо автомобиля. При 5 дюймах сжатия становятся очевидными важные различия. Профиль жесткости для Тельца, который достигает пика при 100 Н / мм, очень широкий диапазон от уровня 2R до уровня 8R. Следует отметить что этот высокий уровень жесткости равномерно охватывает всю переднюю поверхность автомобиля. Для сравнения: Lumina
76 жесткость на этом уровне раздавливания также достигает пика почти 100 Н / мм, но охватывает гораздо меньший процент от Фронтальная конструкция автомобиля, простирается от 3L до 7R.Последствия этого во время косой удар ограждения может привести к сильной деформации внешней конструкции кузова Lumina в подвесных частях автомобиля. Деформация этой конструкции может привести к сильному повреждению автомобиля. укажите на противоположную конструкцию ограждения. Это, в свою очередь, создает карманы на металлической конструкции ограждения, область повышенной концентрации напряжений и более высокой вероятности выхода из строя W-образной балки. Чтобы обнажить твердую точку, которая существует под внешним телом Тельца, большая сила в наклонном направление не потребуется.Из фотографий после удара, показанных на рисунках 3.8 и 3.10 выше, можно заметить, что целостность конструкции передней стороны водителя Taurus остается неизменной на протяжении всего теста, хотя деформация наблюдается во фронтальной структуре люмина. Эта деформация обнажает лежащие в основе структурная жесткая точка, о которой говорилось ранее. Следует отметить, что сильные деформации по ходу осевая линия Lumina, показанная на фотографиях, является результатом взаимодействия со стойками ограждения во время и после выхода из строя балки.Это взаимодействие не способствует отказу системы; однако они указывают серьезность результирующего поведения транспортного средства, ведущего к опрокидыванию. Чтобы исследовать природу взаимодействия рельса и транспортного средства более тщательно, конечно-элементная модель Доработанная система G4 (1S) была собрана. Эта модель точно отображает все аспекты барьера. система, включающая точные свойства грунта и взаимодействия столбов, точную геометрию и материал свойства столбов, заглушек и рельсов плюс точные болты и другое крепежное оборудование.Далее Модель Chevrolet Lumina 1995 года выпуска, созданная EASi Engineering International в 1997 году, существует и имеет была объединена с системой Modified G4 (1S) для случаев моделирования. Чтобы понять вероятность разрушения рельсов во время удара, напряжения каждого элемента в пределах W- луч были проверены. Высокие уровни локализованных напряжений, наблюдаемые в нижней половине сечения W-образной балки. Подтвердите наличие чрезмерных контактных сил с нижележащим узлом крепления опоры двигателя / рамы. Второй пример моделирования был создан, когда конструкция Lumina воздействовала на секцию ограждения. при идентичных условиях удара.В этом случае конструкция автомобиля была жестко закреплена так, чтобы внешняя часть кузова была жесткой. не деформируется. Это усиление внешнего корпуса препятствовало тому, чтобы узкая нижележащая точка крепления напрямую взаимодействует с W-образной балкой. В этом случае было показано, что высокий уровень локальные напряжения, наблюдаемые в предыдущем случае, были снижены до уровней, при которых разрушение материала маловероятно. Этот Тип анализа дает возможность варьировать конструктивные характеристики как транспортного средства, так и придорожного оборудования. для подтверждения предполагаемых механизмов и случаев несовместимости.
77 Рисунок 3.11: Взаимодействие Ford Taurus и Chevrolet Lumina при столкновении с модифицированным G4 (1S)
характеристик транспортных средств, влияющих на безопасность
характеристик транспортных средств, влияющих на безопасностьИсследование размеров и веса грузовиков
Этап I: Рабочие документы 1 и 2 объединены
Характеристики транспортного средства, влияющие на безопасность
Пол С. Фанчер
Кеннет Л. Кэмпбелл
Научно-исследовательский институт транспорта Мичиганского университета
В этом документе рассматривается взаимосвязь политики размера и веса грузовика (TS&W), управляемости и устойчивости транспортного средства, а также безопасности.Управляемость и устойчивость — главные механизмы, связывающие характеристики автомобиля и безопасность. Характеристики автомобиля также могут влиять на безопасность за счет иных механизмов, кроме управляемости и устойчивости. Например, длина транспортного средства может влиять на безопасность из-за взаимодействия с другими транспортными средствами, такого как маневры при проезде и расчистка перекрестков, в дополнение к его влиянию на управляемость и устойчивость транспортного средства. Тем не менее, влияние длины транспортного средства на безопасность из-за ее влияния на управляемость и устойчивость входит в сферу применения данной статьи, в то время как эффекты безопасности, возникающие за счет иных механизмов, кроме управляемости и устойчивости, например проезда и проезда перекрестка, не рассматриваются.
Нет прямой связи между политикой TS&W и безопасностью. Характеристики автомобиля изменяются в соответствии с политикой TS&W, и характеристики автомобиля также влияют на управляемость и устойчивость. Широкий спектр характеристик транспортных средств может удовлетворять данной политике TS&W, что может привести к широкому спектру эффектов безопасности. Этот документ начинается с обсуждения недавней истории политики TS&W и влияния прошлой политики на безопасность. Технические взаимосвязи между характеристиками транспортного средства и безопасностью кратко изложены в Разделе 2.Этот материал взят из довольно большого объема литературы. Показатели эффективности вводятся для описания (количественной оценки) способности транспортного средства выполнять различные маневры. Материал в разделе 2 суммирует взаимосвязь различных характеристик транспортного средства и соответствующих показателей эффективности (порог крена, усиление заднего хода, эффективность торможения и сход с траектории). Этот раздел также включает краткое изложение литературы, в которой рассматривается связь этих показателей эффективности с опытом несчастных случаев при эксплуатации.В общем, эффективность в ситуациях, связанных с безопасностью, определяет влияние характеристик транспортного средства на безопасность.
В смежной области литературы, которая также рассматривается в Разделе 2, рассматривается влияние рабочей среды на безопасность. Такие факторы, как тип дороги, сельские и городские районы, дневное и ночное время, связаны с существенными различиями в риске попадания в аварию. Операционная среда может рассматриваться как требование производительности. За этим материалом следует краткое обсуждение проблем, связанных с принятием политических выводов на основе опыта эксплуатации ограниченного парка транспортных средств.Различия в условиях эксплуатации могут затмить влияние характеристик транспортного средства и, вероятно, являются причиной многих прошлых разногласий по поводу безопасности различных конфигураций, таких как комбинации с одним или двумя прицепами.
Информация из литературы, обобщенная в разделе 2, касающаяся показателей эффективности и несчастных случаев, обязательно ограничивается прошлым опытом. В разделе 3 рассматриваются последствия для будущей политики TS&W. Литература, посвященная взаимосвязи между характеристиками транспортного средства и показателями производительности, обобщена в виде ряда аксиом, а также рассмотрена роль полной массы автопоезда, конфигурации и длины транспортного средства.Пробелы в знаниях и потребности в исследованиях обсуждаются в разделе 4. Заключительное резюме сводит основные темы к лаконичным утверждениям. Общий вывод состоит в том, что влияние политики TS&W на безопасность можно оценить путем оценки характеристик транспортного средства в ситуациях, связанных с безопасностью.
1. Новейшая история: влияние TS&W на безопасность.
До настоящего времени безопасность не была явной целью политики TS&W. Однако развитие грузовиков в рамках ограничений существующей политики TS&W может иметь значительные последствия для безопасности.В этом разделе представлена справочная информация об исторической взаимосвязи политики TS&W и безопасности, а также обобщены идеи, представленные в недавних исследованиях относительно влияния характеристик тяжелых транспортных средств на управляемость, устойчивость, аварии и безопасные эксплуатационные характеристики.
ПравилаTS&W изначально задумывались как средство для дорожных строителей и дорожников, которые могут использовать их при разработке и содержании дорог, которые будут достаточно прочными для удовлетворения транспортных потребностей. Основная предпосылка заключалась в следующем: если транспортные средства, используемые на этих дорогах, будут соответствовать правилам TS&W, можно ожидать, что дороги будут выполнять свои транспортные функции в течение экономически разумного периода времени без износа.
Хотя это и не было сознательным намерением создателей правил TS&W, эти правила повлияли на определение некоторых основных свойств конструкции тяжелых транспортных средств, которые влияют на управляемость, устойчивость и безопасные эксплуатационные характеристики, а также на содержание дорог и производительность. Чтобы максимизировать производительность (количество полезной нагрузки, которое может быть перевезено), конструкторы транспортных средств и разработчики транспортных средств (покупатели) искали способы создания транспортных средств, соответствующих правилам, но по экономическим причинам, как правило, доводили эти правила до предела.Идеальный грузовик — это грузовик, который был бы удобен в использовании по назначению, мог нести большую полезную нагрузку, так что для выполнения работы требовалось меньше поездок водителя и мог достичь максимальной нагрузки на мосты и тротуар, разрешенную правилами TS&W. Хотя рынок помог обеспечить учет производительности, прямое влияние количественных показателей, связанных с контролем, стабильностью и безопасными производственными показателями, не было столь очевидным при разработке правил TS&W.
Таким образом, тяжелые грузовики общего назначения во многих местах построены так, чтобы перевозить 20000 фунтов на одиночных осях, 34000 фунтов на сдвоенных осях, и с разнесением осей для соответствия формуле B моста. Хотя эти схемы погрузки влияют на безопасность, они не были разработаны. помня о безопасности. Они были разработаны для обеспечения того, чтобы дороги и мосты были конструктивно пригодными для транспортных средств, которым разрешено движение по ним.
Эти правила менялись и модифицируются время от времени и от места к месту, чтобы обеспечить большую производительность в отрасли грузоперевозок, где было сочтено экономически важным принять потребность в более прочных дорогах и мостах.Например, в Мичигане разрешены автомобили весом более 164 000 фунтов. Они могут иметь 11 осей, при этом 8 осей ограничены весом не более 13 000 фунтов каждая в типичной конфигурации. Это защищает дорожное покрытие и обеспечивает благоприятное соотношение веса передаваемой полезной нагрузки в фунтах к эквивалентным нагрузкам на одну ось (ESAL) нагрузки на дорожное покрытие. Для перевозки таких тяжелых транспортных средств Мичиган спроектировал мосты по стандартам HS25. В некоторых западных государствах разрешены различные типы так называемых «более длинных автопоездов». Эти автомобили производительны и соответствуют местным правилам TS&W.В настоящее время ведутся споры о том, могут ли эти автомобили быть приспособлены для более широкого использования таким образом, чтобы проявить разумную заботу о производительности, безопасности, дорожном движении, расходах на содержание дорог, требованиях к водителю и условиях окружающей среды.
В некоторых случаях государственные агентства учитывали другие факторы, такие как транспортный поток, безопасность и условия окружающей среды, при установлении специальных правил TS&W. Например, в штате Орегон не разрешается работать тройкам, когда условия окружающей среды таковы, что дороги мокрые или скользкие.После нескольких крупных пожаров бензина со смертельным исходом, штат Мичиган начал исследования по управлению и устойчивости двойных танкеров, используемых для перевозки бензина [1,2]. Эти исследования показали, что существуют конструктивные особенности транспортного средства, которые объясняют проблемы с управлением и устойчивостью. Что немаловажно, эти исследования показали, что с улучшенными конструкциями транспортных средств этих проблем, связанных с безопасностью, не должно возникать. В Мичигане были исключены исходные конфигурации двух цистерн, и были утверждены новые конструкции со специальными сцепками и новые конструкции цистерн.Кроме того, в переходный период двухцилиндровым танкерам было запрещено въезжать в городские районы в периоды, когда движение было перегружено.
1.1 Безопасность Качество требует соблюдения требований безопасности
Что касается этой статьи, здесь есть очень важный момент. Если правила TS&W должны касаться безопасности, они должны быть чем-то большим, чем правила для поддержания нашей способности поддерживать инфраструктуру, и больше, чем правила для повышения экономической производительности. Решения проблемы двойных цистерн показали, что грузовые автомобили могут быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать уровни безопасной эксплуатации, которые находятся в пределах нормы для нынешних грузовиков.Положения действующих правил TS&W по весу и длине не определяют, смогут ли транспортные средства безопасно работать. Дело в том, что при правильной конструкции тяжелые транспортные средства могут иметь безопасные эксплуатационные характеристики, которые будут соответствовать количественно измеряемым уровням производительности, включая управление по направлению, устойчивость к качению, отслеживание движения между передним и задним концом и торможение.
Если политика TS&W будет охватывать безопасность, возникнет потребность в новых типах положений TS&W, чтобы помочь в разработке транспортных средств с безопасным уровнем эксплуатационных характеристик.Такие положения будут способствовать разработке более крупных и тяжелых транспортных средств, которые могут эксплуатироваться с безопасным уровнем производительности и могут быть экономически достигнуты с помощью новейших транспортных технологий. В идеале, казалось бы, желательным решением был бы совместный подход с участием промышленных и государственных соглашений в области безопасности.
Федеральное законодательство в последние годы разрешило ограничение по массе с 73280 до 80000 фунтов, парные 28-футовые двухместные прицепы разрешены по всей стране, а общая длина, зависящая от длины трактора, теперь не может ограничивать использование 48 -полуприцепы.Вес — не единственная проблема, влияющая на производительность. Размер или «куб» также важен при определении количества полезной нагрузки, которая может быть доставлена за одну поездку. Многие готовые изделия теперь легче, чем раньше, поэтому желателен больший объем, даже несмотря на то, что ограничение веса по производительности не может быть оспорено для многих типов грузов. В большинстве штатов теперь есть правила, разрешающие обычную работу 53-футовых прицепов. Комбинации с тремя прицепами теперь разрешены на некоторых магистралях и в некоторых западных штатах.Похоже, что ограничения по длине устанавливаются силами производительности, поскольку правила TS&W, основанные на поддержании качества инфраструктуры в течение приемлемого периода времени, поощряют распределение веса транспортного средства на большее расстояние между менее загруженными осями. Что касается поддержания инфраструктуры и производительности, это может быть так, как должно быть, но эти изменения в правилах TS&W редко оказывались под сильным влиянием количественных соображений, связанных с дорожным движением, безопасностью и геометрическим дизайном шоссе — все это вопросы, заслуживающие рассмотрения.
1.2 Последние исследования размеров и веса грузовиков
В США недавно были проведены исследования относительно общей приемлемости, включая управляемость, устойчивость и безопасность тяжелых транспортных средств. Эти исследования были поддержаны организациями США и Канады. С появлением Североамериканского соглашения о свободной торговле (НАФТА) интересно отметить, что связанные с безопасностью аспекты межпровинциальных правил, действующих в Канаде, основаны на работе, первоначально выполненной для канадцев исследователями из Соединенного Королевства. .С. [3]. Канадцы приобрели технологию по мере необходимости, чтобы использовать стандарты характеристик транспортных средств для вынесения суждений о размерах и весе. В настоящее время они являются лидерами в пропаганде критериев эффективности для использования в обеспечении приемлемых характеристик тяжелых транспортных средств в ситуациях, связанных с безопасностью [4,5]. Канадский подход заключался в определении набора конфигураций транспортных средств, обладающих характеристиками, выбранными для повышения безопасности шоссе, а также производительности и целей обслуживания шоссе. Они предложили экономические стимулы с точки зрения увеличения полезной нагрузки для конфигураций транспортных средств, которые обладают свойствами, которые обеспечивают особенно хорошие характеристики в ситуациях маневрирования, связанных с безопасностью.
Цель создания средств оценки безопасности тяжелых грузовиков была изучена NHTSA [6,7,8], FHWA [9] и TRB [10]. Каждое из этих исследований по-своему внесло свой вклад в совокупность технологий и знаний, доступных в настоящее время для оценки характеристик безопасности тяжелых грузовиков и особенно более длинных и тяжелых грузовиков.
1.2.1 Исследование 216
В исследовании UMTRI [7] в поддержку отчета 216 Конгрессу изложен всеобъемлющий план проведения оценок безопасности тяжелых грузовиков, основанных на характеристиках.(Более поздние разделы отчета UMTRI для НАБДД содержали графики времени и затрат, охватывающие около 35 конкретных программных областей и требующие примерно 7 миллионов долларов 1986 года для завершения за 10 лет.) Эта программа включала (1) использование показателей эффективности для количественной оценки транспортных средств. производительность в ситуациях, связанных с безопасностью, (2) исследования производительности существующего парка грузовиков, (3) оценка связей между авариями и характеристиками грузовиков, (4) исследования контрмер для повышения производительности и снижения вероятности аварий, (5) разработка процедур испытаний транспортных средств и (6) оценка затрат и преимуществ потенциальных правил безопасности.На рисунке 1 показаны элементы предлагаемой программы.
Рис. 1. Информационная база для принятия решений по обеспечению безопасности
Некоторые части этой программы были затронуты в ходе мероприятий. Однако исследования, устанавливающие эксплуатационные возможности существующего парка грузовых автомобилей, не проводились. Некоторое внимание было уделено усилиям по разработке мер противодействия нынешним типам аварий грузовиков, но косвенно через попытки продвинуть антиблокировочную тормозную систему и другие технологические инновации.Были разработаны процедуры испытаний для оценки порога устойчивости к качению и усиления движения назад от передней части к задней части автопоезда с прицепом, двойным прицепом и тройным прицепом (Сообщество автомобильных инженеров (SAE) J2180 [11 ], SAE J2179 [12]). Кроме того, были продемонстрированы испытательные процедуры для количественной оценки выхода из строя на малой скорости, и они очень просты в организации, например, см. [10]. Процедуры оценки эффективности торможения тяжелых грузовиков были доступны в течение некоторого времени, и они входили и выходили из государственных стандартов, таких как Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 121, Воздушные тормоза, претерпевшие различные модификации.Похоже, что технологическая основа для оценки характеристик транспортных средств существует, но предстоит проделать работу по выбору практических уровней производительности, соответствующих разумному применению современного уровня знаний в области технологий транспортных средств.
В исследовании [9], озаглавленном «Последствия для безопасности различных конфигураций грузовиков», была тема, относящаяся к этому обобщению. Идея исследования заключалась в создании набора сценариев TS&W на основе выбранных текущих наборов существующих и предлагаемых формул мостов и ограничений нагрузки на тротуар, а также допусков на вынос и других ограничений по длине и весу, включая те, которые будут совместимы с использованием Международной организации по стандартизации. (ISO) транспортные контейнеры.Затем в ходе исследования были разработаны конструкции транспортных средств, которые были бы высокопроизводительными для каждого сценария TS&W. Затем с помощью аналитических методов и компьютерного моделирования были спрогнозированы связанные с безопасностью характеристики гипотетических транспортных средств, созданных для представления этих новых конструкций. Непосвященным все это может показаться очень незначительным, но анализ и моделирование транспортных средств основывались на испытаниях целых транспортных средств и лабораторных измерениях механических свойств компонентов транспортных средств, которые успешно продолжались в течение многих лет [13 ].Результаты показали, что можно создавать автомобили с хорошими характеристиками, связанными с безопасностью, или с плохими характеристиками, связанными с безопасностью, при различных сценариях. Было несложно выбрать и спроектировать те типы комбинаций транспортных средств, которые имели бы приемлемые с точки зрения безопасности характеристики при поворотах, отслеживании и торможении.
1.2.2 Исследование грузовика токаря
Исследование [10] «Грузовика Тернера» было инициировано предложением Фрэнсиса Тернера, бывшего Федерального дорожного администратора.Идея Тернера заключалась в том, чтобы повысить производительность при меньшем износе дорожного покрытия за счет увеличения общей массы автопоезда, если транспортное средство должно было быть оснащено достаточным количеством осей, чтобы нагрузка на ось была значительно снижена по сравнению с текущими нагрузками на оси. Экспериментальные данные показывают, что износ и усталость дорожного покрытия являются чувствительной функцией эквивалентных нагрузок на одну ось (ESAL). Хотя есть место для оценки того, является ли 4-й степенной закон хорошим приближением для использования при оценке количества повреждений покрытия, наносимого конкретными транспортными средствами, работающими на определенных дорогах, факт остается фактом: повреждение покрытия резко возрастает с увеличением нагрузки на ось.Учитывая эту чувствительность к нагрузкам на оси, следует, что есть большие преимущества для увеличения срока службы покрытия, которые могут быть получены при использовании большого количества осей с небольшой нагрузкой по сравнению с несколькими осями с высокой нагрузкой. (Это та же самая причина, по которой дорожные инженеры в Мичигане выступили за использование очень тяжелых транспортных средств с большим количеством малонагруженных осей.)
В 1988 и 1989 годах TRB провело исследование грузовика Тернера [10]. Были оценены несколько конфигураций прототипов Turner Trucks.Эти конфигурации включали 7-осный седельный тягач (4-S3), 9-осный сдвоенный поезд B (3-S4-S2), 9-осный сдвоенный поезд A (3-S2-4) и 11-осный сдвоенный поезд. -осная двухосная (3-С3-5). Несмотря на то, что эти автомобили были ограничены грузоподъемностью 15 000 фунтов на одиночные оси, 25 000 фунтов на сдвоенных осях и 40 000 фунтов на тридемах, их полная масса составляла приблизительно 87 000 фунтов для 7-осного седельного полуприцепа трактора, 112 000 фунтов для B-double, 110 000 фунтов для 9-осный A-double и 140000 фунтов для 11-осевого двойника.Для двойных тележек длина кузова прицепа была принята равной 33 футам, что улучшило его объем и позволило увеличить размах осей, что улучшило не только нагрузку на тротуар, но и уменьшило усиление движений транспортного средства назад по сравнению с двойными вагонами с 28-футовыми прицепами. Эти автомобили имели низкую скорость схода с пути, сравнимую с характеристиками типичного трактора, тянущего 48-футовый полуприцеп STAA.
Анализ и моделирование были использованы для сравнения производительности прототипа Turner Trucks с характеристиками трех современных типов тяжелых грузовиков, в частности, 5-осного полуприцепа-тягача, 5-осного двухместного и 9-осного двухместного автостоянок.Три текущих или базовых автомобиля весили 79 000, 80 000 и 130 000 фунтов соответственно, и все они были ограничены тандемными осями весом 34 000 фунтов и одиночными осями 20 000 фунтов. Пятиосный седельный тягач и пятиосный двухосный тягач соответствовали Формуле B моста. Двойная магистраль имела типичную конфигурацию загрузки, так что она представляла типичную нагрузку на мост и тротуар, применяемую в настоящее время этими транспортными средствами. В целом, анализ и моделирование показали, что прототипы транспортных средств, по прогнозам, будут иметь связанные с безопасностью характеристики в поворотах, слежении, невосприимчивости к опрокидыванию и торможению, которые были сопоставимы с характеристиками их базовых аналогов.До тех пор, пока использовались сопоставимые подвески, шины и тормоза, прототипы транспортных средств были лучше, чем базовые, по устойчивости к опрокидыванию и чувствительности рулевого управления. Снова дело в том, что можно разработать более длинные и тяжелые автомобили, которые будут работать так же или лучше, чем современные тяжелые грузовики.
Исследование Turner Truck также включало исследование взаимосвязи между уровнем производительности и уровнем несчастных случаев со смертельным исходом. Хотя в ретроспективе кажется очевидным, что характеристики транспортных средств в ситуациях, связанных с безопасностью, являются разумным способом сравнения транспортных средств (и особенно новых типов транспортных средств со старыми типами транспортных средств), это была новая идея во время исследования Turner Truck.В то время возникла очевидная дилемма. Как можно было оценивать новые конфигурации транспортных средств, если бы эти конструкции в настоящее время не использовались? Даже если использовалось относительно небольшое количество новых транспортных средств, таких как 28-футовые близнецы (двойники STAA), не было достаточного опыта аварий, чтобы оценить, был ли их показатель аварий лучше или хуже, чем у используемых в настоящее время тяжелых грузовиков. Совершенно очевидно, что попытки прийти к выводам, основанные на изучении истории аварий новых типов транспортных средств, которые составляют лишь небольшую часть от общего парка тяжелых грузовиков, являются ошибочными.Решение, использованное в исследовании Turner Truck, заключалось в том, чтобы оценить рабочие характеристики транспортных средств в протоколе ДТП и использовать эти рабочие характеристики для оценки риска столкновения. Эти взаимосвязи между эксплуатационными характеристиками и риском столкновения можно затем использовать для оценки возможности аварии новых конструкций транспортных средств. Очевидно, что эти оценки могут быть сделаны, как только станут известны свойства транспортного средства, и задолго до того, как эти транспортные средства будут эксплуатироваться достаточно долго, чтобы увидеть влияние их характеристик на запись о ДТП.На рисунке 2 представлена диаграмма, показывающая процесс, с помощью которого показатели безопасности могут использоваться при оценке и улучшении конструкции транспортных средств.
Рисунок 2. Управляемость и устойчивость, влияющие на безопасность.
Имеется обширный фон информации о влиянии механических свойств транспортного средства на его характеристики при маневрах, связанных с безопасностью, например, «Разработка нормативных принципов для прямолинейных грузовиков и автопоездов с прицепом» [4]. Соответствующая информация о влиянии переменных TS&W была обобщена в исследовании Turner Truck.Влияние свойств TS&W на характеристики безопасности становится все более понятным. Можно прогнозировать характеристики как новых, так и текущих конфигураций автомобилей. Учитывая эту возможность, можно предсказать связь между конструкциями транспортных средств и записями о ДТП.
Важный, но иногда неправильно понимаемый пример касается веса транспортного средства. Вес транспортного средства сам по себе может не приводить к проблемам с производительностью, поскольку производительность зависит от типа транспортного средства, несущего этот вес.Если бы вес транспортного средства был увеличен без изменения конструкции транспортного средства с целью приспособления к дополнительному весу, можно было бы ожидать, что показатель аварийности ухудшится, поскольку снизятся характеристики транспортного средства, связанные с безопасностью. Например, если на существующий автомобиль просто сваливается дополнительная нагрузка, порог опрокидывания уменьшится, потому что высота центра тяжести будет увеличена, а центр тяжести сместится дальше за борт при повороте, потому что та же жесткость подвески крену пыталась уравновесить больший момент крена.С другой стороны, если новое транспортное средство с увеличенными габаритами полезной нагрузки (меньшим cg) и более эффективным сопротивлением качению будет использоваться для перевозки нового более тяжелого груза, порог опрокидывания может быть повышен до более безопасного значения, чем у текущего транспортного средства. (даже если текущий автомобиль несет меньшую нагрузку, чем новый автомобиль). Необходимо тщательно учитывать влияние изменения веса. Простое добавление веса к существующим автомобилям — плохая идея, но новые автомобили, рассчитанные на больший вес, вполне могут быть безопаснее, чем менее производительные современные автомобили.Рисунок 3, взятый из отчета Turner Truck [10], иллюстрирует базовую концепцию проектирования для достижения хороших характеристик безопасности применительно к более тяжелым транспортным средствам и учитывает не только порог опрокидывания, но и характеристики безопасности при торможении и управлении по курсу.
В исследовании Turner Truck также изучалось влияние водителя, дороги и факторов окружающей среды. На показатели безопасности при эксплуатации транспортного средства также влияют требования, предъявляемые к транспортному средству со стороны окружающей среды, в которой он эксплуатируется.Проблема безопасности не возникает, пока водитель не окажется в ситуации, требующей большей производительности, чем может обеспечить грузовик. Эта тема обсуждается далее в разделе 2.2.
Рисунок 3. Диаграммы набора, иллюстрирующие концептуальные отношения между разрешенными транспортными средствами и искробезопасностью.
1.3 Обобщение эксплуатационных характеристик грузового автомобиля и конструкции дороги
За последние несколько лет был проведен ряд встреч, посвященных эксплуатационным характеристикам грузовиков и отчетов, на которых собрана информация о рабочих характеристиках грузовиков, особенно в том, что касается проектирования, эксплуатации и технического обслуживания автомагистралей.Дорожные агентства стремятся очень внимательно следовать стандартам AASHTO [14]. В этих Стандартах есть множество примеров, в которых грузовики играют роль в создании геометрических условий для дорог. Недавняя публикация ITE под названием «Геометрический дизайн и эксплуатационные соображения для грузовиков» [15] охватывает многие рабочие характеристики грузовиков, которые в настоящее время используются при проектировании шоссе. С точки зрения проектировщиков автомагистралей, многие из этих вопросов проектирования включают элемент безопасности в том смысле, что плавное движение транспорта с ограниченными вариациями скорости и достаточное расстояние обзора являются предпосылками для безопасной дороги.
В настоящее время TRB при поддержке AASHTO поддерживает синтез информации о рабочих характеристиках самосвала [16]. Информация об оценке эффективности, представленная в этом исследовании, организована по влиянию характеристик транспортного средства и факторов проектирования дороги на ситуации, включающие повороты, ускорение и торможение, маневры по предотвращению столкновений, нагрузку на тротуар и заторы.
Поворот на перекрестках, поворот на съезде и движение по горизонтальным поворотам рассматриваются в разделе, посвященном поворотным ситуациям.Смещение к центру поворота важно при повороте на малой скорости. Факторами транспортного средства, которые способствуют смещению с пути, являются расстояния между осями (или группами осей) и точками сочленения. В той степени, в которой материальный ущерб и беспокойство пешеходов представляют собой проблему для безопасности, съезд на малой скорости может считаться проблемой, связанной с безопасностью. На более высоких скоростях возникают проблемы с управляемостью и склонностью к опрокидыванию. Кривизна, наклон и ожидаемая скорость грузовика на пандусах могут привести к тому, что тяжелые грузовики с высоким центром тяжести, движущиеся немного быстрее, чем предполагаемая скорость проезжей части, могут перевернуться.Все эти высокоскоростные повороты связаны с безопасностью и показывают необходимость согласования свойств TS&W с геометрическим дизайном проезжей части.
Что касается продольного ускорения и замедления, возможности ускорения тяжелых грузовиков важны для удовлетворения требований к быстрому перемещению через железнодорожные переезды и перекрестки, а также для поддержания скорости на холмах и ускорения с низких скоростей или с остановки при модернизации. Грузовики с соотношением веса к мощности 300 фунтов на каждую лошадиную силу (л.с.) и более могут создавать препятствия для дорожного движения и создавать угрозу безопасности, поскольку дороги часто проектируются с расчетом на ускорение 300 фунтов / л.с. или меньше.Очевидно, что если грузовикам разрешить стать тяжелее без соответствующего увеличения мощности, они будут менее способны преодолевать подъемы, а также медленнее пересекать перекрестки, особенно если они не предназначены для ускорения на низкой скорости.
Характеристики ускорения транспортных средств должны быть согласованы с расстояниями обзора, доступными для пересечения перекрестков или железнодорожных путей. Водитель грузовика должен иметь возможность видеть достаточно далеко, чтобы решить, безопасно ли въехать на перекресток, не заставляя транспортные средства, приближающиеся на перекрестке, выполнить необычный маневр.Возможности низкого ускорения увеличивают потребность в больших расстояниях обзора.
Тормозные характеристики грузовых автомобилей также необходимо согласовать с расчетными характеристиками шоссе. Опять же, расстояние обзора должно быть достаточно большим, чтобы водители грузовиков могли решить остановиться, когда того потребует ситуация. Если тяжелый грузовик не имеет достаточного тормозного момента для выполнения требований по остановке в пределах доступного расстояния видимости, возникает угроза безопасности. Очевидно, что увеличение веса должно сопровождаться увеличением тормозного момента, особенно если расстояние обзора не изменяется.
Еще одна проблемная ситуация для существующих грузовиков, а также для новых типов грузовиков — это сохранение скорости на спусках. Учитывая, что для грузовиков ограничено соотношение между фунтами тормозной массы и фунтами массы транспортного средства, существует большая тенденция к перегреву тормозов грузовиков, чем тормозов легковых автомобилей. Если грузовым автомобилям разрешено перевозить более тяжелые грузы, необходимо увеличить тепловую мощность тормозов и / или ограничить скорость транспортного средства на очень низких скоростях на спусках. Поскольку низкие скорости могут представлять опасность для дорожного движения, а также снижать производительность, более высокая тепловая мощность является предпочтительным решением для более тяжелых транспортных средств.На спусках важно, чтобы все тормоза выполняли свою долю работы, а регулировка и балансировка тормозов тщательно выполнялись.
В данном обсуждении уместно отметить, что длина грузовиков не принимается во внимание при проектировании дорог с расстояниями обзора, достаточными для проезда длинных грузовиков. Влияние длины грузовика на требования к проезду недавно было рассмотрено в Мичигане [17]. Тем не менее, этот предмет требует дополнительных исследований с результатами, которые будут использоваться для оценки того, подходят ли определенные дороги для использования в разрешении доступа длинных тяжелых грузовиков к определенным местам.
С точки зрения и авторитета NHTSA, эксплуатационные характеристики грузовиков в ситуациях предотвращения столкновений очень важны. Как уже было описано, было проведено несколько исследований, относящихся к характеристикам в связанных с безопасностью ситуациях, включая переворачивание, уклонение от препятствий (т. Е. Усиление заднего хода), столкновения сзади и съезд с дороги. Проект синтеза TRB связывает факторы транспортного средства / водителя и факторы шоссе с оценкой производительности и достижениями во всех этих ситуациях.
Смысл всех рассмотренных здесь недавних исследований заключается в том, что мы много знаем о том, как сделать большие грузовые автомобили безопасными. Проблема, по-видимому, заключается в том, чтобы выработать разумную политику для достижения безопасных эксплуатационных характеристик наряду с производительностью и долговечностью инфраструктуры. Однако даже при наличии политического направления потребуются значительные усилия для выработки политики, имеющей прочную научную основу, привлекательной для водителей грузовиков и государственного сектора, а также практического, прагматичного отношения к реалиям доставки товаров потребителям.
2. Технические отношения между политикой TS&W и безопасностью
Общий подход здесь утверждает, что показатели эффективности могут использоваться для оценки воздействия на безопасность предлагаемой политики TS&W. Исторически сложилось так, что сама по себе политика TS&W не дает достаточного определения транспортного средства в отношении показателей производительности. Для данной политики TS&W может быть возможен ряд показателей эффективности, в зависимости от способа, которым грузовик настроен в соответствии с политикой, и условий шоссе, в которых эксплуатируется грузовик.Безопасность может быть включена в будущую политику TS&W, требуя, чтобы определенные показатели эффективности оставались в допустимых пределах.
2.1 Показатели эффективности, безопасность и политика TS&W
Этот материал включает доступные свидетельства, связывающие несчастные случаи и показатели эффективности (в основном из отчета Тернера Трак [10]). Прогнозы, касающиеся показателей вовлеченности в ДТП новых типов транспортных средств, основываются на характеристиках и записях аварий существующих транспортных средств.Ключами к этому являются: (1) оценка характеристик транспортного средства при маневрах, связанных с безопасностью, и (2) установление взаимосвязей между характеристиками транспортного средства и степенью вовлеченности в ДТП. Методология, ранее схематически изображенная на рисунке 2, иллюстрирует, как эти ключевые возможности использовались при проведении оценок безопасности и определении желаемых проектных атрибутов.
Верхняя часть рисунка 2 (раздел 1, стр. 9) содержит путь от конструкции транспортного средства к оценке безопасности. Учитывая базовые схемы конфигураций транспортных средств, включая количество осей, механические свойства этих транспортных средств были определены достаточно подробно, чтобы компьютерные модели можно было использовать для прогнозирования характеристик транспортного средства при маневрах, связанных с безопасностью [18].Уровни этих показателей эффективности в маневрах, связанных с безопасностью, представляют собой прогнозы «искробезопасности» или «неотъемлемой безопасности» [19]. Термины «внутренний» или «неотъемлемый» относятся к тем аспектам безопасности, которые зависят от свойств самого транспортного средства и способности транспортного средства прощать плохие дороги и / или плохих водителей. Уровни показателей эффективности, относящиеся к маневрам, связанным с безопасностью, выбранным для этого исследования, составляют один из входных параметров, используемых в оценках безопасности, представленных здесь (см. Ромбовидный блок на рисунке 2, который появляется в предыдущем разделе).
Другой вклад в оценку безопасности дает анализ информации о происшествиях и поездках в существующих конфигурациях. Только один пригодный для использования источник подходящих данных был выявлен в исследовании Turner Truck, и в этом источнике участие грузовиков ограничивалось авариями со смертельным исходом в период с 1980 по 1984 год [20]. Кроме того, существующих переменных в базе данных было недостаточно для прямого установления взаимосвязей между коэффициентами вовлеченности в ДТП и уровнями характеристик транспортных средств.Чтобы установить эти взаимосвязи, необходимо было выполнить анализ для определения взаимосвязей между (1) факторами транспортного средства, которые существуют в базах данных о дорожно-транспортных происшествиях и дорожных происшествиях, и (2) производными переменными, представляющими показатели эффективности, применимые к смещению с трассы, торможению, опрокидыванию, управляемости, и «хлестание» прицепа (усиление сзади). Эти производные переменные были добавлены в файлы данных о дорожно-транспортных происшествиях и поездках, чтобы их можно было использовать при вычислении показателей вовлеченности на основе эксплуатационных характеристик транспортных средств для обычно используемых конфигураций грузовиков.
Результаты оценки безопасности подтверждают следующие общие выводы:
- Существуют конструктивные особенности, которые при применении к Turner Trucks ограничивают риски вовлечения для конкретных типов аварий, чтобы они были сопоставимы или лучше, чем риски вовлечения в аварии, связанные с текущими «базовыми» транспортными средствами.
- На основе предоставленных материалов и обсуждений с производителями прототипы автомобилей могут быть оснащены двигателями и силовыми передачами, которые сделают их способность преодолевать подъемы и ускорение сравнимыми с возможностями нынешних двойных машин Western за 80 000 фунтов.Как и в случае с дублерами Western, из-за низкого отношения нагрузки на ведущую ось к полной массе автопоезда (GCW) прототипы транспортных средств могут иметь ограничения при подъеме на крутые подъемы на скользкой дороге.
- Как и ожидалось, создание макета 9-осного Turner Double демонстрирует, что такое транспортное средство можно легко разработать с использованием существующего оборудования, и что характеристики этого транспортного средства будут такими, как прогнозировалось при маневрах, связанных с безопасностью.
- Результаты моделирования (прогнозируемые характеристики) показывают, что прототипы транспортных средств, оснащенных приемлемыми шинами, тормозами и подвесками, будут способны соответствовать или превосходить минимальные стандарты производительности, основанные на рабочих характеристиках существующих транспортных средств, даже если прототипы транспортных средств были длиннее и тяжелее. чем нынешние автомобили.
- С осторожностью и изобретательностью записи о дорожно-транспортных происшествиях и поездках можно использовать для установления взаимосвязи между уровнями производительности и рисками участия в конкретных типах несчастных случаев. Это новая область анализа данных об авариях. Работа в этом исследовании расширяет новаторские работы в отношении опрокидывания [6,21] и складывания ножом [22], а также касается других типов несчастных случаев.
Поскольку в большинстве расследований происшествий и сборе данных об авариях или воздействии уделяется мало внимания оценке рабочих характеристик задействованных тяжелых грузовиков, существует очень мало источников информации, которые можно использовать для увязки характеристик грузовика и управляемости с безопасностью на дорогах.Однако специалисты по динамике транспортных средств продвинулись вперед, определив то, что было названо «внутренней» или «внутренней» безопасностью [23,24]. Основное понятие, лежащее в основе этого подхода, заключается в изучении характеристик транспортного средства в ситуациях маневрирования, связанных с безопасностью, приводящих к таким событиям, как опрокидывание, складывание, потеря курсовой устойчивости, плохое отслеживание и плохое торможение.
Учитывая, что опрокидывание и складывание ножом (1) легко распознаются следователями происшествий и (2) легко предсказываются соответствующими типами анализов транспортных средств, участие в дорожно-транспортных происшествиях с опрокидыванием и складыванием складных ножей было связано с записями об авариях [6,21,22].Эти исследования показывают, что опрокидывание является серьезным типом несчастных случаев для полностью загруженных грузовиков и автопоездов и что складные ножи наиболее важны для порожних автопоездов. Что касается опрокидывания, важными мерами противодействия являются удержание центров тяжести на максимально низком уровне, сохранение ширины колеи шин и рессор как можно более широкой, а также предотвращение смещения центра тяжести груза вбок за счет использования высокой жесткости при качении. соответствующие подвески, предотвращающие смещение груза и уменьшающие выплескивание [25,26].Что касается складного ножа, рекомендуется усовершенствовать систему регулирования тормозов и антиблокировочную систему [9,27]. Проблема заключается в том, что традиционный подход к пропорциональному регулированию тормозов в Соединенных Штатах заключался в проектировании полностью загруженных осей без учета трудностей, которые могут возникнуть, когда транспортное средство пустое или когда нагрузка передается с задних осей на передние оси из-за высоких деклараций. До сих пор опрокидывание было основным случаем, когда уровни производительности транспортного средства были привязаны к информации, содержащейся в записи об авариях.(Например, см. Рисунок 4, на котором показано, как пороговые значения опрокидывания были связаны с несчастными случаями при опрокидывании в [28].)
Рисунок 4. Коэффициент переворачивания в зависимости от порогового значения опрокидывания для трактора с полуприцепом-фургоном. [28]
Теперь вернемся к точке зрения специалиста по динамике транспортных средств, в которой такие термины, как «активная безопасность» или «предаварийная безопасность» применяются к ситуациям предотвращения аварий. Постулируется, что, если усилия по улучшению транспортных средств с точки зрения их возможностей предотвращения аварий будут успешными, задействованные транспортные средства будут реже появляться в записях об авариях.Принятая здесь точка зрения заключается в том, что улучшенные возможности производительности уменьшат вероятность того, что водители окажутся в ситуациях, которые они не могут контролировать или разрешать удовлетворительным образом.
Следующие практические цели были использованы при разработке аналитических процедур для оценки характеристик транспортного средства при маневрах, связанных с безопасностью:
- Задняя часть автомобиля должна с достаточной точностью повторять переднюю часть.
- Автомобиль должен безопасно достичь желаемого уровня замедления при торможении.
- Автомобиль должен оставаться в вертикальном положении (не переворачиваться).
- Транспортное средство должно быть управляемым и устойчивым на заданном пути.
Следующие маневренные ситуации были выбраны для использования при оценке характеристик транспортного средства относительно практических целей, перечисленных выше:
- Устойчивый поворот-опрокидывание (Раздел 2.1.1)
- Уклонение от препятствий (усиление назад, Раздел 2.1.2)
- Постоянное торможение замедлением (Раздел 2.1,3)
- Низкоскоростной спуск (п. 2.1.4)
- Скоростной съезд (п. 2.1.5)
Разработчики будущих нормативов размеров и веса могут захотеть рассмотреть целесообразность установления уровней производительности в целях повышения безопасности грузовиков. В настоящее время не существует «полностью оправданных» уровней эффективности в том смысле, что выгоды / затраты полностью понятны, а связи с записями об авариях не оцениваются количественно для текущей среды.Однако изучение записей об авариях позволило получить полезные сведения об относительной важности различных ситуаций маневрирования. Неразумно предполагать, что все эти маневренные ситуации одинаково важны. В частности, судя по записям о происшествиях, переворачивание и торможение считаются более важными, чем другие меры безопасности. Тем не менее, оценки относительно целевых уровней эффективности были сделаны. Если принять эти суждения, а также признать, что эти анализы представляют характеристики идеализированных транспортных средств, которые не страдают от практических проблем, возникающих в условиях грузоперевозок, тогда относительные различия в характеристиках могут использоваться для направления изменений, которые, как ожидается, будут представлять собой направления для повышения производительности и безопасности.
2.1.1 Порог крена
Тяжелые грузовики с высоким центром тяжести склонны к опрокидыванию при поворотах. Изучение записей о дорожно-транспортных происшествиях показало, что статическая устойчивость грузовиков к опрокидыванию хорошо коррелирует с опытом опрокидывания. Результаты этих проверок показывают, что опрокидывание тяжелых тягачей с полуприцепами очень чувствительно к их внутренним порогам опрокидывания, особенно когда пороги опрокидывания составляют менее 0,4 g. (См. Рисунок 4 в разделе 2.1.)
Процедуры испытаний и расчеты могут использоваться для проверки характеристик качения транспортного средства во время маневров с устойчивым поворотом. Расчетные процедуры представляют собой аналитические эквиваленты экспериментов с наклонным столом. Основными факторами, влияющими на крен, являются: высоты, ширины колеи оси, жесткости пружины и шин, ширины пружины, высоты центра крена и нагрузки на ось. Показателем эффективности является уровень бокового ускорения, при котором произойдет опрокидывание.
Целевой уровень производительности из исследования Turner Truck:
Уровень бокового ускорения, которого можно достичь без опрокидывания в устойчивом повороте, был выбран равным 0.38 г для полностью загруженных автомобилей с центром тяжести полезной нагрузки в центре грузового контейнера. Считается, что этот уровень достижим с использованием современного оборудования, особенно если люфт в пружинах и седельно-сцепном устройстве сведен к минимуму. Сравнимый уровень производительности, прогнозируемый для базового тягача с полуприцепом, составляет 0,375 г. (Некоторые современные автомобили с мягкими рессорами, шириной колеи 96 дюймов (2,4 м), высокой полезной нагрузкой и значительным люфтом подвески могут иметь пороги опрокидывания до 0.25г.)
Результаты, относящиеся к опрокидыванию, иллюстрируют (1) распределение порога опрокидывания в записи о несчастных случаях со смертельным исходом для текущего парка транспортных средств (см. Рисунок 5) и (2) частоту опрокидывания как функцию порога опрокидывания (см. Рисунок 6). Эти результаты показывают, что существующие транспортные средства имеют тенденцию иметь пороговые значения опрокидывания в диапазоне от 0,3 г до 0,4 г и что относительный коэффициент вовлеченности велик для транспортных средств в этом диапазоне пороговых значений опрокидывания. В этих данных о несчастных случаях со смертельным исходом недостаточно случаев, чтобы указать частоту опрокидывания для транспортных средств с порогом опрокидывания менее приблизительно 0.35г. Отсутствие транспортных средств в этом диапазоне может указывать на то, что с такими транспортными средствами трудно безопасно работать и они редко используются, если только риск не оправдывает желания быть продуктивным. В любом случае необходимость в тяжелых транспортных средствах с порогом опрокидывания более 0,38 г при полной загрузке будет сопоставима с существующим парком, за исключением автомобилей с изначально низкими значениями сопротивления опрокидыванию (ниже 0,35 г).
Рисунок 5. Распределение пробега по порогу опрокидывания для 5-осных фургонов и одиночных цистерн и двухместных фургонов [10]
Рисунок 6.Относительный риск по порогу опрокидывания 5-осный фургон-тягач со смертельным исходом причастность к ДТП [10]
2.1.2 Уклонение от препятствий (усиление назад)
Это явление, которое в первую очередь относится к транспортным средствам с более чем одним шарнирным соединением, например, прицепам, укомплектованным грузовыми автомобилями, а также к двойным и тройным комбинациям. Это происходит во время маневрирования с уклонением от препятствий, когда водитель должен быстро реагировать на ситуации, например, когда автомобиль выезжает или быстро останавливается перед грузовиком, а водитель грузовика пытается объехать препятствие, двигаясь со скоростью шоссе в оригинале. направление движения.(В общем, усиление назад невелико и не вызывает беспокойства в тех более обычных ситуациях, когда у водителя есть время планировать наперед.) Это явление считается причиной нескольких опрокидываний танкеров с двойным дном в Мичигане, и это демонстрировалась на испытаниях полигона и в фильмах по обучению водителей.
При маневрах с уклонением от препятствий многоприцепные транспортные средства испытывают явление «щелканья хлыстом», когда поперечные ускорения задних прицепов значительно усиливаются.(См. Рисунок 7.) В этом контексте боковое ускорение первого блока можно рассматривать как независимую входную переменную, используемую при оценке степени, в которой движение последнего блока превышает движение первого блока. Обратное усиление технически определяется как отношение поперечного ускорения последней единицы к поперечному ускорению первой единицы транспортного средства [12]. Максимальное усиление затем используется как мера эффективности для этого маневра.
Рисунок 7.При быстром маневре уклонения от препятствий усиление назад вызывает резкое движение заднего прицепа, иногда приводящее к опрокидыванию.
Целевой уровень производительности из исследования Turner Truck:
Значение 2,0 было выбрано в качестве целевого уровня заднего усиления [8]. Этот уровень может быть достигнут двойными комбинациями с жесткими шинами, относительно длинными прицепами и удобными местами сцепки. Инновационные тележки со специальными сцепными устройствами и использование двухместных полуприцепов-полуприцепов (B-поездов) — это меры, которые можно использовать для управления усилением заднего хода.Для тягачей-полуприцепов усиление назад составляет примерно 1,0. Таким образом, базовый тягач с полуприцепом не сталкивается с теми же проблемами, что и автомобили с несколькими точками сочленения, связанные с опрокидыванием из-за усиления или временным выходом из строя на высокой скорости. Тем не менее, значение 2,0 было выбрано, чтобы представить возможную границу для транспортных средств с более чем одним шарнирным сочленением, поскольку это значение типично для производительности Western Double.
Если этот уровень производительности не может быть достигнут за счет использования жестких шин, длинных прицепов и удобного расположения сцепных устройств, можно использовать тележки с управляемым рулевым управлением, чтобы значительно снизить усиление заднего хода.Например, С-образные тележки с управляемым рулевым управлением могут использоваться для уменьшения заднего усиления с 2,3 для плохих примеров дублеров Western до 1,5.
По оценкам, более 30 процентов пятиосных двойников в файле со смертельным исходом имеют значения заднего усиления более 2,4 (рис. 8). (Рисунок 8 получен из [10] с использованием результатов для маневра с препятствием, такого как указанный в J2179 [12].) Связь между усилением заднего хода и авариями с одним транспортным средством, авариями с опрокидыванием и авариями, связанными с рулевым управлением, показана на рисунках 9, 10 и 11.Эти результаты показывают, что автомобили с задним усилением более 2,3 имеют гораздо более высокие коэффициенты вовлеченности, чем автомобили с более низким уровнем заднего усиления. Изучение подробностей протокола ДТП показывает, что многие из транспортных средств с задним усилением более 2,3 имеют короткие прицепы длиной менее 27 футов и часто длиной в диапазоне от 22 до 24 футов. Эти автомобили имеют гораздо худшие показатели аварийности, чем у пятиосного двухосного автомобиля Western с усилением сзади 1.От 8 до 2,3 при полной загрузке.
Рис. 8. Распределение хода с усилением назад для 5-осных автопоездов с двумя прицепами
Рис. 9. Относительный риск попадания в аварию с одним автомобилем со смертельным исходом из-за усиления заднего хода для 5-осных автопоездов с двумя прицепами в зависимости от скорости движения
Рис. 10. Относительный риск попадания в аварию со смертельным исходом из-за заднего усиления для 5-осных парных автопоездов в зависимости от скорости движения
Рис. 11. Относительный риск участия в ДТП со смертельным исходом, связанного с рулевым управлением (боковое скольжение, рампа или кривая), из-за заднего усиления для 5-осных двойных прицепов автопоезда на скоростных дорогах
2.1.3 Торможение
Качество тормозной системы в целом как механизма предотвращения аварий зависит от способности быстро останавливаться, стабильно и под контролем. Устойчивость и управляемость грузовика во время торможения зависят от предотвращения блокировки колес. Если передние колеса заблокируются, автомобиль не будет реагировать на рулевое управление. Если задние колеса трактора заблокируются, у трактора-полуприцепа может возникнуть складной нож. Если колеса прицепа заблокируются, это может привести к раскачиванию прицепа. Все эти условия нежелательны, и каждое из них может привести к аварии.Каждый из них представляет ситуацию, в которой потребность в тормозной силе на некотором наборе осей превышает величину допустимой силы, доступную из-за нагрузки на комплект осей и преобладающего уровня трения на стыке шины с дорогой.
Процедуры тестирования или анализа могут использоваться для проверки пропорции тормозной системы путем определения уровня трения, необходимого на каждой оси для предотвращения блокировки колес. Отношение замедления к максимальному уровню трения, необходимому на любой оси, представляет собой эффективность торможения транспортного средства на этом уровне замедления.Это упрощенное представление процесса торможения полезно для иллюстрации механизмов торможения и ситуаций, которые приведут к плохим характеристикам замедления. Эффективность торможения транспортного средства на различных уровнях замедления (например, 0,2 г и 0,4 г) обеспечивает показатели эффективности, которые можно использовать при оценке тормозной способности. Эффективность торможения — это доля доступного трения между шиной и дорогой, которая может быть использована при аварийной остановке без блокировки колес. Эффективность торможения зависит от условий нагрузки и уровней замедления.
Целевой уровень производительности из отчета Turner Truck:
Было выбрано значение не менее 0,7. Для базового пятиосного тракторного полуприцепа (3-S2) с полной нагрузкой эффективность торможения составляет 0,887 и 0,843 при 0,2 и 0,4 g соответственно. Эти превосходные уровни достигаются благодаря тому, что тормозные системы на тяжелых грузовиках в США рассчитаны в соответствии с номинальной полной массой на ось. Когда 3-S2 пустой, эффективность торможения равна 0.672 и 0,645 при 0,2 и 0,4 г соответственно. Эти более низкие уровни эффективности, вероятно, являются причиной чрезмерного вовлечения порожних транспортных средств в аварии, в которых они складываются (складываются складными ножами).
Распределение эффективности торможения для существующих тяжелых грузовиков показывает большой процент транспортных средств с эффективностью торможения в диапазоне от 0,8 до 0,9 (Рисунок 12). Однако, по оценкам, примерно 26 процентов транспортных средств имеют эффективность торможения менее 0,7. Учитывая целевой уровень эффективности из отчета Turner Truck, новые тяжелые автомобили будут иметь более высокую эффективность торможения, чем эта часть существующего автопарка.
На рис. 13 показано, что коэффициент складывания ножей уменьшается с увеличением эффективности торможения. Транспортные средства с низкой эффективностью торможения, как правило, имеют более высокие коэффициенты вовлеченности и вовлеченности на милю пути, чем автомобили с эффективностью торможения более 0,7.
Рис. 12. Распределение хода по эффективности торможения для 5-осных одно- и двухцепных тягачей [10]
Рис. 13. Относительный риск несчастных случаев со смертельным исходом с складным ножом за счет эффективности торможения для 5-осных одно- и двухосных тракторов. автопоезда [10]
2.1.4 Низкоскоростной спуск с трека
См. Рис. 14, на котором показан уход от трека на перекрестке. Задняя часть длинных транспортных средств может отклоняться на несколько футов внутрь пути передней части транспортного средства. Конфигурации транспортных средств с длинными блоками могут быть несовместимы с системой проезжей части и могут представлять опасность для придорожных приспособлений, пешеходов, а также припаркованных или остановленных транспортных средств.
Процедура оценки основана на испытании или квазистатическом анализе транспортного средства, поворачивающего крутой поворот на низкой скорости.Предполагается, что первый агрегат, буксирный агрегат, управляется таким образом, что передняя ось следует заранее выбранной траектории, обычно это 90-градусный сегмент дуги окружности с касательными участками до и после кривой. Учитывая расположение колесной базы и сцепного устройства, можно использовать компьютеризированный алгоритм для расчета отклонения от траектории различных единиц транспортного средства, если транспортное средство не доступно для тестирования. Максимальное смещение задней оси последнего блока используется для количественной оценки характеристик смещения с места на низкой скорости транспортного средства.
Рис. 14. При спуске на малой скорости каждая ось движется внутрь предыдущей оси.
Целевой уровень производительности:
Для поворота на 90 градусов с радиусом 41 фут до центра передней оси желаемый предел пути центра задней оси устанавливается на расстоянии не более 17 футов от пути передней оси. . Это сопоставимо с расчетным значением 17,34 фута для базовой линии 3-S2.
Рисунок 15 показывает, что примерно 20 процентов парка транспортных средств в 1984 году имели низкую скорость схода с пути, превышающую 17 футов.Сегодня, с появлением более длинных полуприцепов, этот процент может быть больше, но поскольку более длинные полуприцепы часто ограничиваются расстоянием от шкворня до задней подвески до 41 фута, процент транспортных средств с вылетом более чем примерно 18 или 19 футов может не сильно отличаться от это было в 1984 году.
На рис. 16 показано, что количество отклонений от трассы, по-видимому, имеет лишь незначительное влияние на несчастные случаи со смертельным исходом, связанные с поворотами. Однако этот показатель эффективности, скорее всего, будет связан с несчастными случаями с повреждением имущества, а не со смертельным исходом.
Рис. 15. Распределение пути схода с гусеницы для автопоездов с одним и двумя прицепами [10]
Рис. 16. Относительный риск попадания в аварию со смертельным исходом при сходе с гусеницы для автопоездов с одним и двумя прицепами в течение дня [ 10]
2.1.5 Высокоскоростной отвод с трека
На скоростях по шоссе водительский блок (тягач или грузовик) направляется по заданному пути. Ожидается, что конечные единицы будут следовать по пути ведущей единицы.
На низких скоростях агрегаты автопоезда будут двигаться по внутренней стороне поворота. Однако по мере увеличения скорости отклонение от траектории начинает уменьшаться и фактически становится нулевым на некоторой скорости. На скоростях выше этой точки ведомая единица или единицы могут следовать за пределами пути ведущей единицы; Шины прицепа могут удариться о бордюр (например, вызвать опрокидывание на рампе), или прицеп может удариться о соседнее транспортное средство или препятствие.
Испытания или анализ применяются к эксплуатации транспортных средств на поворотах шоссе на скоростях шоссе.Эти тесты или расчеты определяют отклонение каждого устройства от траектории движения в зависимости от скорости и радиуса поворота. Смещение подвесного двигателя, достигаемое задней осью последнего прицепа, затем используется в качестве показателя эффективности маневра.
Целевой уровень производительности из отчета Turner Truck:
Предполагается, что транспортное средство будет постоянно разворачиваться в радиусе 1200 футов и двигаться со скоростью 55 миль в час. Выбранная цель — чтобы центр последней оси транспортного средства отслеживал расстояние не более 1 фута (0.3 м) вне пути от центра передней оси. Значение этого показателя для базовой линии 3-S2 составляет 0,24 фута. Этот уровень основан на идеях, разработанных в Швеции, где был предложен предел отклонения на 0,5 м. Как правило, водители не подходят ближе, чем на 1 фут к бордюрам и другим препятствиям. Следовательно, это, вероятно, наименее критичные меры искробезопасности, поскольку такие транспортные средства, как базовый тягач с полуприцепом, могут легко достичь этой цели.
2.2 Операционная среда как требование производительности
В предыдущем материале рассматриваются рабочие характеристики транспортного средства.Однако это только часть уравнения. Другая часть — это требования, предъявляемые к транспортному средству окружающей средой, в которой он эксплуатируется. Проблема безопасности не возникает до тех пор, пока водитель не окажется в ситуации, требующей большей производительности, чем может обеспечить грузовик. Например, грузовики, эксплуатируемые в относительно равнинных штатах Среднего Запада, не предъявляют к тормозной системе таких же требований, как когда они эксплуатируются в горных штатах. Грузовик с высокими требованиями к трению может испытывать трудности только на мокром или скользком тротуаре.В некоторой степени ограничения, налагаемые некоторыми западными государствами на эксплуатацию более длинных автопоездов (LCV), предназначены для снижения «спроса». По той же причине транспортное средство, которое можно безопасно эксплуатировать в западных штатах, может не подходить для более густонаселенных восточных государств.
В исследовании проблемы торможения X-car Эрвин [29] описывает взаимосвязь «спроса» на трение о дороге, создаваемого транспортным средством, в зависимости от эффективности торможения. Данные о фактическом использовании легковых автомобилей показывают распределение замедления, требуемого водителями.Это показано на Рисунке 17 как линия «100% эффективности торможения». Линия помечена как 100%, потому что, если бы тормоза были точно пропорциональны, каждая шина требовала бы одинакового трения на дороге, а ось абсцисс указывает на необходимый уровень сцепления с дорогой для обеспечения требуемого уровня замедления. Как показано на рисунке, для большинства остановок требуются относительно низкие уровни сцепления с дорогой, значительно ниже номинального уровня трения дороги, показанного в виде распределения справа на рисунке.Пока потребность в трении, требуемая водителем, меньше, чем доступный уровень трения от дороги, ни одно из колес не заблокируется, что приведет к заносу.
Если задуматься о грузовом автомобиле, то если эффективность торможения меньше 100%, возможно, из-за того, что распределение нагрузки не соответствует расчетному распределению осей, или из-за того, что тормоза не регулируются одинаково, тогда некоторые шины будут делать больше торможения, чем другие. Шина, обеспечивающая наибольшее торможение, будет иметь наибольшее трение на асфальте.Это означает, что, например, если эффективность торможения составляет всего 50%, для того же уровня замедления требуется более высокое трение о дорожное покрытие. Вот почему иногда можно увидеть блокировку слегка нагруженной оси на сухом асфальте во время очень мягкой остановки.
Этот пример представлен для иллюстрации того, что транспортное средство может безопасно работать, когда требования к характеристикам, предъявляемые водителем, находятся в пределах возможностей транспортного средства и проезжей части. По мере того, как уровень производительности транспортного средства или проезжей части ухудшается, становится все более вероятным, что требования превысят доступную производительность, что приведет к потере контроля.
Операционная среда состоит из дорог разных классов (ограниченный доступ или нераздельный, сельский или городской), и по этим дорогам можно ездить днем и ночью. Эти различные условия эксплуатации также можно рассматривать как требования к характеристикам транспортного средства. Кэмпбелл [20] и Блауэр [30] измерили уровень аварийности грузовиков в различных условиях эксплуатации, описанных различными комбинациями дорог с ограниченным доступом по сравнению с другими дорогами, сельских и городских районов, дневных и городских.ночь. В целом, каждый из них обнаружил, что производственная среда оказывает большее влияние на относительный риск участия в аварии, чем различия в конфигурации транспортных средств, по крайней мере, при рассмотрении тракторов с полуприцепами и комбинаций трактор с двумя прицепами. Различия в частоте несчастных случаев велики, как показано на Рисунке 18 для несчастных случаев со смертельным исходом.
В целом, тип дороги оказывает наибольшее влияние на риск факторов, показанных на рисунке 18. Задача вождения по дорогам с ограниченным доступом относительно проста, по крайней мере, при небольшом движении, поскольку движение является односторонним с контролируемым въездом, существует и предсказуемо. горизонтальные кривые и уклоны.В сельской местности, как правило, выше риск несчастных случаев со смертельным исходом и травм, в первую очередь из-за более высоких скоростей движения. В городских районах больше случаев несчастных случаев, связанных только с материальным ущербом. Ночное время также связано с более высоким риском несчастных случаев со смертельным исходом и травмами, чем днем. Водители бывают утомлены чаще, чем днем, а расстояние видимости обычно меньше, что оставляет меньше времени для реакции и уклонения.
Рисунок 17. Перекрытие распределений вероятностей [29]
Рисунок 18.Относительный риск попадания в аварию со смертельным исходом из-за рабочей среды для тягачей с полуприцепами [20]
В целом, условия эксплуатации имеют большее влияние на риск несчастного случая со смертельным исходом для тяжелого грузовика, чем многие характеристики транспортного средства. Условия эксплуатации можно рассматривать как один из факторов, определяющих требования к производительности, предъявляемые к транспортному средству. Таким образом, при прогнозировании опыта аварии для нового транспортного средства необходимо учитывать рабочую среду, и, наоборот, успешная эксплуатация транспортного средства в одной среде не означает успешной работы в разных условиях.Это тема следующего раздела.
2.3 Почему исследования безопасности при эксплуатации ограниченных транспортных средств обычно не используются для принятия политических решений
Большинство штатов, которые позволяют нестандартным транспортным средствам (т. Е. Габаритно больше или тяжелее) работать в пределах их границ, обычно также компенсируют предполагаемые предельные или пониженные характеристики этих более крупных транспортных средств, ограничивая эксплуатационные требования, предъявляемые к транспортному средству (т. ограничения типов дорог и / или условий, в которых они могут эксплуатироваться) или требуя более высокого уровня компенсационных стандартов / навыков водителя, чем в противном случае потребовались бы для стандартных конфигураций транспортных средств.Таким образом, если и были различия в вероятности аварии, связанные с типами или конфигурациями транспортных средств, они часто маскируются другими сбивающими с толку изменениями, которые сопровождают изменения конструкции транспортного средства. Статистическое разделение эффектов этих различных и неуловимых влияний (т. Е. Транспортного средства, водителя и рабочей среды) становится практически невозможным, особенно в свете второй сдерживающей причины.
За исключением упомянутых ранее исследований, немногие системы сбора данных о дорожно-транспортных происшествиях содержат достаточно подробные элементы данных, позволяющие проводить дифференциацию между историями частоты ДТП различных типов или конфигураций тяжелых транспортных средств.Например, поскольку ни одна государственная система сбора данных о ДТП не фиксирует эксплуатационный вес, невозможно дифференцировать, скажем, частоту ДТП транспортных средств, эксплуатируемых с массой выше стандартных 80 000 фунтов. предел распространен в большинстве штатов. Это ключевой вопрос относительно целесообразности повышения предельной массы транспортного средства. Точно так же немногие системы сбора данных различают трейлеры различной длины, используемые в парных комбинациях, или идентифицируют тройные комбинации. Кроме того, нет данных о накоплении пробега для любого из различных типов комбинированных транспортных средств, чтобы можно было рассчитать количество аварий (т.е., # аварий на 100 миллионов миль пути).
Эти проблемы / ограничения еще больше усугубляются тем фактом, что немногие из этих нестандартных транспортных средств регулярно работают в этой стране или, если на то пошло, в Канаде. В результате можно ожидать, что некоторые из них попадут в аварию, а на самом деле очень немногие. Следовательно, анализ данных о ДТП, который может быть проведен (т. Е. С использованием файлов из состояний, в которых разрешено движение более крупным / тяжелым транспортным средствам и которые отслеживают их опыт ДТП), статистически ограничены неопределенностями, возникающими из-за чрезвычайно малых размеров выборки.
Это создает две проблемы, первая из которых состоит в том, чтобы просто найти достаточное количество случаев сбоя, с которыми можно было бы работать. Например, в случае ДТП с тройным прицепом со смертельным исходом известно лишь о тринадцати авариях, произошедших за последние 12 лет, и лишь некоторые из них имели какое-либо отношение к тому факту, что имело место сочетание тройных прицепов. Далее, определение разницы в уровне аварийности между нестандартными и стандартными автомобилями затруднено из-за того, что требуются большие объемы выборки.Это обусловлено тем фактом, что в худшем случае различия обычно предполагаются или предполагается, что они будут небольшими (т. Е. Порядка 10 процентов разницы или меньше), что требует больших размеров выборки, чтобы иметь возможность утверждать со статистической достоверностью. что небольшие различия на самом деле реальны. Как правило, данных слишком мало, чтобы соответствовать этому критерию.
Наконец, необходимо иметь в виду, что данные об авариях по своей природе являются историей прошлых событий. Они могут дать только ретроспективное понимание.Однако часто предпринимаются попытки перспективного использования данных об авариях для прогнозирования будущих тенденций в схемах аварий в случае изменения политики в отношении размера и веса. Это проблематично, прежде всего потому, что условия, при которых аварии произошли в прошлом, скорее всего, не будут такими же, как настоящие или будущие.
Например, было много попыток спрогнозировать частоту и характер аварий легких коммерческих автомобилей, если их использование будет распространено на большее количество регионов страны.Поскольку масштабы использования легких коммерческих автомобилей были настолько ограничены, данных о ДТП за прошлые периоды очень мало. То, что было доступно, по большей части было взято из внутренних файлов отдельных автотранспортных компаний и отражает их опыт в регионах страны (в первую очередь на Западе), где этим транспортным средствам в настоящее время разрешено эксплуатировать. Эти данные отражают в целом положительные результаты.
Однако следует иметь в виду, что даже если предположить, что данные этих перевозчиков в целом верны, результат, вероятно, связан с рядом контролирующих факторов, которые могут измениться в будущем.Все эти автомобили эксплуатировались под строгим контролем, осуществляемым за работой транспортных средств, и требовались строгие правила отбора и обучения водителей. Кроме того, составляющими отчетность перевозчиками исторически были по большей части крупные, хорошо зарекомендовавшие себя, платежеспособные, заботящиеся о безопасности автопарки, эксплуатирующие транспортные средства в малонаселенных регионах страны по дорогам с ограниченным доступом с очень небольшой плотностью движения. Скорее всего, будет трудно поддерживать этот рекорд производительности в менее контролируемых и более жестких условиях, особенно в более плотных транспортных потоках, которые могут вызвать у этих транспортных средств потребность в попытках торможения для предотвращения аварии и / или маневрах рулевого управления, которые могут вызвать нестабильность, которая может привести к возникновению нестабильности. привести к сбоям.
3. Последствия для федеральной политики в области ОТ и Т
В исследовании [3], которое легло в основу канадских рекомендаций, были получены следующие аксиомы [31] о влиянии переменных размера и веса на искробезопасность:
- Добавление дополнительных прицепов той же конфигурации к автопоезду приведет к экспоненциальному увеличению обратной характеристики усиления автопоезда.
- Исключение тележек-преобразователей (или тележек с фиксированной поворотной платформой) из состава транспортных средств, таким образом, составляющих «поезд B», категорически уменьшит усиление заднего хода по сравнению с исходной конфигурацией поезда A. Комбинации
- Multitrailer, которые жестко соединены на роликах вместе, обеспечат высокую устойчивость к опрокидыванию при переходных маневрах рулевого управления в результате фазовых лагов в реакции следующих друг за другом единиц. Это характеристическое сопротивление будет увеличиваться с увеличением количества валков в комбинации.
- Учитывая обычную компоновку прицепов, используемых при обычных грузовых перевозках, уровень усиления назад сильно уменьшается с увеличением колесной базы прицепа .
- Увеличение размера выступа цапфы категорически приведет к увеличению заднего усиления.
- Увеличение полной массы данного автопоезда с сочлененной рамой приведет к небольшому увеличению уровня заднего усиления.
- Заднее усиление не превышает единицы на скоростях ниже примерно 30 миль в час, но возрастает в зависимости первого порядка от скорости в диапазоне скоростей, обычно связанных с движением по шоссе.
- Особая чувствительность явления заднего усиления к более высокому диапазону входных частот рулевого управления предполагает, что автомобили с сильным усилением будут представлять наибольшую опасность в перегруженном высокоскоростном движении.
- Конфигурации транспортных средств, демонстрирующие относительно высокий потенциал опрокидывания при быстрых маневрах рулевого управления (и, если на то пошло, в условиях устойчивого поворота), особенно нежелательны для перевозки опасных материалов навалом .
- Постепенное увеличение колесной базы прицепа приводит к увеличению на первый порядок выхода на малую скорость. Скорость увеличения (фут отклонения на фут колесной базы) увеличивается с абсолютным значением колесной базы, так что современные полуприцепы, имеющие значения колесной базы около 40 футов, производят приблизительно 0,6 футов дополнительного отклонения на перекрестках на каждый фут дополнительной колесной базы.
- Постепенное увеличение колесной базы трактора приводит к небольшому увеличению схода на малой скорости.Скорость увеличения (фут отклонения на дополнительный фут колесной базы трактора) составляет порядка 0,35 фута / фут для тракторов с тандемной осью, обычно используемых в Северной Америке.
- Из-за характерных различий в размещении осей и точек сцепки, поезда A, B и C демонстрируют умеренные различия в низкоскоростном сходе с пути для прицепов с эквивалентной длиной кузова. По сравнению с соответствующим поездом A, поезда B демонстрируют несколько больше, а поезда C демонстрируют несколько меньшее отклонение на малой скорости.
- Внешний задний угол полуприцепа может «выскочить» на путь встречного движения во время маневров на перекрестке, если соотношение A / L достаточно велико, где «A» — расстояние от шкворня до заднего конца автомобиль, а буква «L» — это расстояние от шкворня до центра задней подвески. Отклонение может достигать величины, которая приближается к обычным расстояниям между транспортными средствами, когда A / L приближается к значению приблизительно 1,5.
- Прицепы с широко разнесенными осями, как правило, используют складной нож трактора при поворотах с малым радиусом на скользкой поверхности.Складной нож трактора может развиваться при перекрестке поворотов на скользкой поверхности.
- Тракторы с широко распространенным сдвоенным мостом и относительно короткой колесной базой могут не реагировать на дальнейшее рулевое управление за пределами поворота с минимальным радиусом в условиях низкого трения. Эта проблема усугубляется с более широким разбросом, более короткой колесной базой и большим смещением веса между осями трактора назад.
- При повышенных уровнях бокового ускорения ведомые оси имеют тенденцию выходить наружу в устойчивом повороте.Реакция подвесного двигателя на сход с руля при устойчивом повороте максимальна в автопоездах, которые: A) относительно длинные в целом, но, B) шарнирно сочленены на нескольких шарнирах, так что длина отдельного прицепа относительно мала.
- Колея шин прицепа может быть еще больше смещена от колеи трактора при нестабильных условиях рулевого управления. Степень кратковременных выбросов на пути ведомых осей наиболее велика для длинных поездов А, состоящих из множества коротких прицепов.
3.1 Вес
На рис. 19 показано влияние веса на количество несчастных случаев со смертельным исходом для нынешнего полуприцепа с тягачом весом 80 000 фунтов. В среднем коэффициент вовлеченности (относительный риск) больше, когда транспортное средство полностью загружено, чем когда оно частично загружено. Этого и следовало ожидать, поскольку рабочие характеристики этого транспортного средства меньше, когда он полностью загружен, чем когда он частично загружен. Конечно, это транспортное средство не предназначено для перевозки более 80 000 фунтов, и данные показывают, что разрешение этого транспортного средства нести большую нагрузку не будет способствовать безопасности.
Рис. 19. Общая доля несчастных случаев со смертельным исходом по сравнению с полной массой транспортных средств для непустых автопоездов с полуприцепами
Среди всех характеристик транспортных средств, рассмотренных в этом обсуждении, вес показывает самую сильную связь с уровнем несчастных случаев со смертельным исходом (количество аварий на милю пройденного пути). Для характеристик транспортного средства, обсуждавшихся ранее, связь с частотой ДТП со смертельным исходом была очевидна только тогда, когда анализ ограничивался конкретными типами ДТП, которые были физически связаны с характеристиками транспортного средства, такими как аварии с опрокидыванием и порог крена, или складной нож и эффективность торможения.Полная комбинированная масса (GCW) — это единственная характеристика транспортного средства, которая четко связана с общими несчастными случаями со смертельным исходом.
Это открытие согласуется с физическими принципами. Кинетическая энергия пропорциональна весу (массе), умноженному на квадрат скорости. Ущерб и связанный с ним ущерб связаны с общей энергией, рассеиваемой при столкновении. Сохранение количества движения при ударах между двумя объектами разного веса требует, чтобы изменение скорости более легкого транспортного средства (транспортное средство 1) было пропорционально относительной скорости при ударе, Vc, умноженное на отношение веса более тяжелого транспортного средства (2) , деленное на сумма весов двух сталкивающихся транспортных средств, как показано в уравнении ниже
Δ V 1 = [W 2 / (W 1 + W 2 )] x V c
Изменение скорости во время удара — это показатель столкновения, наиболее сильно связанный с вероятностью травмы [32].Таким образом, при столкновении транспортных средств разной массы увеличивается вероятность получения травм (и летального исхода) в более легком транспортном средстве, что связано с весом, как показано выше. Конечно, эти соотношения являются лишь приблизительными для столкновений с участием сочлененных транспортных средств. Общая идея заключается в том, что энергия, которая должна рассеиваться при столкновении, и, следовательно, наносимый ущерб, увеличивается с весом, и что вероятность травмы увеличивается с увеличением несоответствия веса при столкновении двух транспортных средств.
Многие индивидуальные характеристики управляемости и устойчивости транспортного средства также связаны с весом. Пустые автомобили имеют низкий уровень эффективности торможения (поскольку тормоза пропорциональны осям для полностью нагруженного состояния), а низкий уровень эффективности торможения связан с повышенным риском складывания складных ножей, как описано в разделе 2.1.3. Однако остальные характеристики управляемости и устойчивости, обсуждаемые в разделе 2, обычно ухудшаются с увеличением веса. Таким образом, можно было бы ожидать, что полностью загруженное транспортное средство в целом будет соответствовать наихудшей ситуации в отношении характеристик управляемости и устойчивости.Следовательно, общая форма взаимосвязи, показанная на рисунке 19, не противоречит нашему пониманию характеристик управляемости и устойчивости.
Анализ рисунка 19 ограничивался тракторами, тянущими непустой полуприцеп фургон. Целью этого ограничения было выявление большой группы похожих грузовиков. Используемая процедура корректировки требует большого размера выборки. Показатели количества несчастных случаев со смертельным исходом, показанные на Рисунке 19, были скорректированы, чтобы лучше отразить влияние общей массы автопоезда.Взаимосвязь производственной среды и риска аварии уже обсуждалась в разделе 2.2. Как и следовало ожидать, существуют различия в условиях эксплуатации легкогруженых грузовиков и полностью загруженных грузовиков. Слегка загруженные грузовики, как правило, больше работают в городских районах, днем и вне межгосударственных дорог. Для сравнения, полностью загруженные грузовики с большей вероятностью будут ездить по сельским межгосударственным дорогам с большей долей ночных поездок. Эти различия вытекают из характера операций по вывозу и доставке по сравнению с наземным транспортом.Поскольку было показано, что эти эксплуатационные факторы имеют сильное влияние на частоту несчастных случаев со смертельным исходом, фактическая частота происшествий отражает влияние этих эксплуатационных факторов, а также влияние веса. Процедура скорректированной ставки предназначена для обеспечения сравнения, которое компенсирует влияние эксплуатационных факторов и лучше иллюстрирует влияние веса.
Первым шагом в процедуре корректировки является расчет аварийности для каждой рабочей среды и каждой весовой группы.Вот где нужна большая выборка. Фактический коэффициент аварийности для каждой весовой категории можно рассматривать как взвешенную сумму коэффициентов для каждой рабочей среды, где весовой коэффициент — это доля поездок в этой рабочей среде. Отсутствие сопоставимости по весовым группам возникает из-за того, что эти пропорции путешествий различаются в зависимости от весовых категорий. Процесс скорректированных ставок предполагает, что распределение поездок между различными рабочими средами одинаково для каждой весовой группы.В этом случае в качестве основы для корректировки использовалось распределение поездок для совокупности всех четырех весовых групп. Таким образом, скорректированные показатели не являются фактическим опытом для каждой весовой группы, а представляют собой уровни аварийности, которых можно было бы ожидать, если бы грузовики в каждой весовой группе совершили одинаковый ход в каждой рабочей среде. Таким образом, скорректированные ставки дают представление о влиянии веса, которое не омрачается влиянием различий в операционной среде.
Сравнение нескорректированных ставок и скорректированных ставок показывает, что процесс корректировки не сильно повлиял на результат.Общая структура ставок практически не изменилась. Процесс корректировки имел тенденцию к снижению ставки при меньших весах и увеличению ставки при более высоких весах, так что влияние веса несколько сильнее после того, как корректировка произведена.
Ограничения этого результата также следует обсудить. Анализ ограничивался наиболее распространенным грузовым автомобилем — трактором, тянущим одиночный полуприцеп-фургон (исключая порожние прицепы). Недостаточно данных, чтобы посмотреть на влияние веса в различных конфигурациях.Анализировались только показатели несчастных случаев со смертельным исходом. И на данный момент данные 1986 года довольно устарели. Насколько известно авторам, этот результат не был воспроизведен в независимом исследовании. В отрасли грузоперевозок произошло несколько изменений, которые могут иметь значение, в том числе более широкое использование антиблокировочной тормозной системы и автоматических регуляторов зазора, а также резкое увеличение количества проверок придорожных транспортных средств, вызванное Программой обеспечения безопасности автотранспортных средств. Можно ожидать, что эти изменения несколько изменят фактические показатели, но основная тенденция увеличения риска с увеличением веса (для данного транспортного средства) не может быть устранена, потому что всегда будет больший запас прочности для частично загруженного транспортного средства по сравнению с полностью загруженным. транспортное средство.
Однако транспортные средства, такие как Turner Truck и многие из современных легких коммерческих автомобилей, рассчитаны на груз, который они перевозят. Как уже показано на Рисунке 3, основная идея правил размера и веса может заключаться в том, чтобы требовать положений, позволяющих избегать использования транспортных средств, которые не предназначены для грузов, которые они перевозят, и рабочих ситуаций, с которыми они сталкиваются. Предсказание отношения количества несчастных случаев к общей массе автопоезда для новой конструкции — это совсем другое. Было бы совершенно неуместно «расширять» соотношение, показанное на Рисунке 19, до номинальной мощности нового транспортного средства.Возросший вес можно компенсировать, сконструировав автомобили с минимальными характеристиками управляемости и устойчивости. Такая компенсация приведет к сдвигу кривой вправо.
3.2 Конфигурация
Ряд величин, относящихся к геометрической компоновке конфигураций грузовиков, влияет на характеристики безопасности. Таблица 1 суммирует эти влияния для ряда важных свойств автомобиля. Интересно отметить, что элементы, улучшающие отвод на малой скорости, имеют тенденцию ухудшать усиление назад.Здесь существует базовый компромисс, и правила TS&W должны быть структурированы для достижения приемлемой производительности в обоих типах характеристик, связанных с безопасностью.
Таблица 1. Влияние свойств конфигурации на характеристики безопасности.
Мероприятия по обеспечению безопасности
| ИЗМЕНЕНИЕ КОНСТРУКЦИОННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК | Низкоскоростной спуск с трека | Высокоскоростной спуск с треков | Торможение с постоянным замедлением Эффективность торможения | Устойчивый поворот при опрокидывании Порог опрокидывания | Уклонение от препятствий Усиление назад |
| Увеличение количества точек сочленения | S1 | MD | ? | NA | SD |
| Увеличенная колесная база | SD | MI | MI | NA | SI |
| Увеличенные свесы к задним сцепным устройствам | MI | MD | NA | NA | SD |
| Увеличение количества осей | MI | MD | SD | SI | SD |
| Увеличение разводки осей | MI | MD | NA | NA | SD |
| Увеличение осевых нагрузок | NA | MD | ? | SD | SD |
3.3 Длина
В настоящее время ограничения по длине обычно не решаются объективными показателями характеристик безопасности. Показатели эффективности, связанные с отклонением от маршрута, усилением заднего хода (уклонение от препятствий), прохождением и пересечением перекрестков, имеют отношение к соображениям длины транспортного средства. Как возможности транспортного средства, так и требования дорог и движения важны для принятия решения о приемлемых свойствах транспортного средства и проезжей части.
3.4 Осевые нагрузки и размещение
Нагрузки на оси и их размещение были рассмотрены в разделе 3.2 по конфигурации (см. Таблицу 1). В целом, характеристики безопасности на высоких скоростях улучшаются за счет ограничения осей разумными нагрузками, поддержания достаточно однородных нагрузок на оси и распределения подвески (комплектов осей) и распределения шкворня на межосевые расстояния на полуприцепах.
4.0 Пробелы в знаниях и потребности в исследованиях
Потребности в исследованиях были описаны в отчете UMTRI 1986 года [7] и проиллюстрированы на Рисунке 1 (на странице 5). Из обсуждения в этом документе следует, что частью оценки предложенной политики TS&W будет оценка показателей эффективности или искробезопасности любых новых транспортных средств, которые могут возникнуть в результате этой политики.В качестве альтернативы, новая политика TS&W может включать минимальные уровни эффективности для определенных мер. Канадский подход проще, поскольку разрешены только определенные транспортные средства. Это ограничивает объем оценки показателей эффективности.
Разработаны методики испытаний для порога крена и усиления назад [11,12]. Однако должен быть достигнут некоторый консенсус в отношении соответствующих минимальных уровней. С этим связана проблема распределения уровней производительности в существующем парке грузовиков.Информация о диапазоне уровней в текущем парке может дать перспективу для определения минимальных значений для новых транспортных средств. В исследовании Turner Truck [10] показатели эффективности оценивались по физическим характеристикам грузовиков, полученным в ходе обследования поездок на основе репрезентативной на национальном уровне выборки. Однако эта информация была собрана в 1986 году. Следовательно, одной из областей исследования может быть поиск способов определения показателей эффективности для существующего национального флота.
Информация, относящаяся к риску несчастного случая и показателям эффективности, приведенная в этом документе, также датируется 1986 годом.Еще одна потребность в исследовании — обновить и подтвердить эти отношения. По мнению этих авторов, общий характер (направление) этих отношений следует из физических принципов, отсюда и использование термина «искробезопасность». Однако итоговая величина эффекта, а также связь с операционной средой должны определяться на основе фактического опыта эксплуатации. Кроме того, некоторые показатели эффективности кажутся более важными, чем другие, по крайней мере, с точки зрения опыта аварии.Другой недостаток процитированных исследований [10,20] заключается в том, что они ограничиваются несчастными случаями со смертельным исходом. Хотя опыт несчастного случая со смертельным исходом важен, некоторые показатели эффективности более очевидны при менее тяжелых авариях. Например, Блауэр [30] заметил, что разница в частоте несчастных случаев день / ночь намного сильнее для несчастных случаев со смертельным исходом, чем для несчастных случаев с травмами или повреждением имущества. В целом, необходимо более глубокое понимание взаимосвязи между показателями рабочих характеристик, условиями эксплуатации и опытом несчастных случаев при эксплуатации.Такая информация также необходима для исследования затрат и выгод.
5. Заключительное заключение
- Транспортное средство может работать «безопасно», когда его уровень производительности достаточен для удовлетворения требований, предъявляемых сочетанием водителя, проезжей части и окружающей среды.
- Проблема безопасности грузовиков является следствием несоответствия уровней производительности и массы легковых и грузовых автомобилей. Несоответствие в характеристиках означает, что грузовики не могут запускаться, останавливаться или маневрировать почти так же быстро, как автомобили.Несоответствие веса значительно увеличивает вероятность травм или смерти при столкновении легковых и грузовых автомобилей.
- Предыдущие правила TS&W не были специально установлены для обеспечения безопасности, потому что не было положений для поддержания уровня производительности, когда грузовая отрасль разрабатывала транспортные средства, чтобы воспользоваться преимуществами этой политики.
- Как правило, невозможно оценить влияние на безопасность, основываясь на опыте использования небольшого количества транспортных средств в специализированных операциях.Большинство информационных систем не могут даже идентифицировать эти автомобили. Показатели эффективности — лучший показатель относительной безопасности различных грузовиков.
- Увеличение допустимой массы существующих грузовиков без модификации или изменения конструкции, безусловно, снизит безопасность. Величина деградации зависит от комбинации водителя, проезжей части и условий окружающей среды, в которых работают более тяжелые автомобили.
- Новые конструкции грузовиков (например, Turner Truck) могли бы обеспечить повышенную производительность без снижения безопасности, если бы конструкции обеспечивали поддержание минимальных уровней производительности и / или эксплуатационные ограничения (дороги, квалификация водителя, скорость и т. Д.) эффективно ограничивает уровни спроса возможностями транспортного средства.
- Техническое обслуживание — последний фактор, который следует учитывать. Материал, прежде всего, говорит о дизайне автомобиля. На некоторые показатели производительности влияет износ, особенно при торможении. Еще одно соображение — это степень ухудшения рабочих характеристик в результате нормального износа.
- Специальное исследование некоторых аспектов безопасности танкеров с двойным дном. Р.Д. Эрвин и др.Заключительный отчет. Мичиганский офис планирования безопасности дорожного движения. Контракт № МПА-78-002А. Институт транспортных исследований Университета Миггана. Отчет № UMTRI-78-18. 1978.
- Анализ характеристик направленной реакции двойных танкеров. К. Малликарджунарао и П.С. Фанчер. Общество Автомобильных Инженеров. Бумага № 781064. 1978. .
- Влияние веса и размеров на устойчивость и управляемость тяжелых грузовиков в Канаде. Эрвин Р.Д. и Гай Ю.Заключительный доклад, спонсируется Canroad Transportation Research Corp., Институт транспортных исследований Университета Миггана. УМТРИ-86-35. Июль 1986 г.
- Разработка нормативно-правовых актов для автопоездов и автопоездов. Дж. Р. Биллинг и К. Лам. Тяжелые автомобили и дороги, технологии, безопасность и политика. Материалы третьего международного симпозиума по весовым и габаритным характеристикам большегрузных автомобилей. 1992
- Рекомендуемые нормативные требования в отношении веса и габаритов тяжелых транспортных средств между провинциями.Исследование массы и габаритов транспортных средств CCMTA / RTAC. Отчет Комитета по реализации. 1987.
- Влияние параметров размера и веса на устойчивость и управляемость тяжелых грузовиков. Р.Д. Эрвин и др. Заключительный отчет. Контракт № FH-11-9577. Отчет № FHWA / RD-83/029. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. 1986.
- Устойчивость тяжелых грузовиков: Обобщение / Разработка плана программы. P.S. Fancher и др. Заключительный отчет. Договор № ДТНх32-84-Д-07080.Институт транспортных исследований Мичиганского университета. Отчет № UMTRI-86-3. 1986.
- Размер и вес тяжелого транспортного средства — Процедуры испытаний на соответствие минимальным стандартам безопасности. Винклер, П.С. Fancher, Z. Baraket, S. Bogard, G. Johnson, S. Karamihas и C.Mink. Заключительный отчет. Контракт № ДТНх32-87-Д-17174. Институт транспортных исследований Университета Миггана. Отчет № DOT-HS-807-855 1992.
- Воздействие различных конфигураций грузовиков на безопасность. П.С. Фанчер и А. Мэтью. Заключительный отчет. Контракт № DTFH61-85-C-00091. Институт транспортных исследований Мичиганского университета, отчет № FHWA-RD-89-018. 1988.
- Управляемость и устойчивость самосвала Turner, влияющие на безопасность, тома I и II. P.S. Фанчер, А. Мэтью, К. Кэмпбелл, Д. Блоуер и К. Винклер. Заключительный отчет. Контракт с Советом по исследованиям транспорта № HR2-16A. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. УМТРИ-89-11. 1989.
- Процедура измерения наклона стола для измерения порога статического опрокидывания тяжелых грузовиков.Рекомендуемая практика Общества автомобильных инженеров J2180. 1992.
- Испытание для оценки усиления заднего хода в многочасовых транспортных средствах. Рекомендуемая практика Общества автомобильных инженеров J2179. 1992.
- Исследование динамических характеристик тяжелых грузовиков. Отдел инженерных исследований. Институт транспортных исследований Университета Миггана. 1988.
- Политика геометрического проектирования дорог и улиц. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.1990.
- Геометрический дизайн и особенности эксплуатации грузовых автомобилей. Институт инженеров транспорта. Информационный отчет ITE Технического комитета 5B-28. 1992 г.
- Эксплуатационные характеристики грузовика Обобщение информации. P.S. Фанчер и Т.Д. Гилеспи. Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (NCHRP), проект 20-5. Тема 22-12. Институт транспортных исследований Мичиганского университета. 1994.
- Влияние больших грузовиков на безопасность движения и эксплуатацию.З. Барекет, П.С. Фанчер. Заключительный отчет. Контракт № 92-0578 Департамента транспорта штата Мичиган. Отчет № UMTRI-93-19. 1993
- Справочник по динамике транспортных средств для моноблочных и сочлененных тяжелых грузовиков. Фанчер, П.С. и Мэтью, А. Заключительный доклад. Контракт № DTNh32-83-C-07187, Transp. Res. Inst., Univ. Мичиган, Репт. № UMTRI-86-37, май 1987 г.
- Воздействие различных конфигураций грузовиков на безопасность. Фанчер, П.С. и Мэтью, A. Обзор исследований UMTRI, Анн-Арбор, штат Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета, Vol.19, No. 4, январь-февраль 1989 г.
- Анализ аварийности большегрузных автомобилей. Кэмпбелл, Кеннет Л., Блауэр, Дэниел, Гаттис, Р. Гай и Вулф, Артур К. Анн-Арбор, штат Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета, отчет № UMTRI-88-17. Апрель 1988 г. При финансовой поддержке Национальной администрации безопасности дорожного движения, контракт № DTNh32-83-C-07188.
- Влияние переменных размеров и веса на устойчивость тяжелых грузовиков к опрокидыванию. Эрвин, Роберт Д.Документ SAE № 831163. Международная конференция Западного побережья, Ванкувер, Британская Колумбия, 8-11 августа 1983 г.
- Параметрический анализ динамической устойчивости большегрузных автомобилей. Винклер, С.Б., Фанчер, П.С., Макадам, К.С. Заключительный отчет, Контракт № DTNh32-80-C-07344, Транспортная рез. Inst., Univ. Мичиган, Репт. № UMTRI-83-13, март 1983 г.
- Использование справочника по динамике транспортного средства в качестве инструмента для улучшения характеристик рулевого управления и торможения тяжелых грузовиков Fancher, P.S. и Мэтью, А.Специальная публикация SAE № SP-699, статья № 870494, 1987.
- Специальные процедуры прогнозирования возможности предотвращения аварий тяжелых грузовиков. Фанчер, П.С. и Мэтью А. Представлено на 11-й Международной конференции по экспериментальным средствам безопасности, Вашингтон, округ Колумбия, май 1987 г.
- Конструкция автомобильного бака: его влияние на риски и экономические аспекты транспортировки бензина в Мичигане. Малликарджунарао, C. Ph.D. Диссертация, Мичиганский университет, 1982.
- Реакция шарнирно-сочлененного грузового автомобиля на крен во время маневров с устойчивым поворотом.Малликарджунарао, К., Эрвин, Р.Д., Сегел, Л. Слушания, 103-е зимнее ежегодное собрание Amer. Общество мех. Engrs., Phoenix, ноябрь 1982 г.,
- Эффективность торможения тяжелых транспортных средств США. Радлински, Р. В. SAE Paper No. 870492., Международный конгресс и выставка, Детройт, Мичиган, февраль 1987 г.
- Снижение риска утечки при транспортировке химических отходов автомобильным транспортом. Эрвин, Роберт Д., и Мэтью, А. Анн-Арбор: Институт транспортных исследований Мичиганского университета.Отчет № UMTRI-88-28, июль 1988 г.
- Оценка вероятности блокировки колес. Р.Д. Эрвин и К. Винклер. Международный журнал автомобильного дизайна. Vol. 9, № 4/5. 1988.
- ДТП с тяжелыми тягачами в Мичигане. Д. Блоуер, К. Кэмпбелл и П. Грин. Анализ и предотвращение аварий. Том 25, № 3. С. 307-322. 1993.
- Аксиомы, связывающие ограничения размера и веса с реакцией прицепа в комбинированных грузовиках. Р.Д. Эрвин, Ю.Парень. Международный симпозиум по весу и габаритам тяжелых транспортных средств, Келоуна, Британская Колумбия. 1986.
- Статистический анализ данных национального исследования серьезности аварий, окончательный отчет П.А. Гимотти, К. Кэмпбелл, Т. Чирачавала, О. Карстен и Дж. О’Дей. Отчет № UMTRI-80-38. Анн-Арбор: Транспортный научно-исследовательский институт Мичиганского университета, июнь 1980 г.
Скоростные характеристики транспортного средства и соответствие конструкции согласованности для горных дорог
Полученные значения скорости транспортного средства и геометрические характеристики оцениваются на соответствие конструкции на основе критериев, приведенных в таблице 1.Перед детальной оценкой проводится предварительный анализ путем построения графиков совокупных частотных распределений скорости легковых и грузовых автомобилей в различных точках репрезентативных участков. После установления разницы между скоростями легковых и грузовых автомобилей в различных точках кривой проводятся дальнейшие статистические тесты для ее распределения вероятностей и других статистических параметров. Этот анализ расширен для 85-го процентиля скорости транспортного средства, и в конце оценивается согласованность геометрического дизайна.Пошаговый процесс анализа данных обсуждается в следующих разделах.
Предварительный анализ данных о скорости
Кумулятивные частотные распределения скорости в точках A, B и C кривой анализируются, чтобы понять влияние кривизны и уклона на тип транспортного средства. Графики распределения совокупной скорости грузовиков и легковых автомобилей на четырех репрезентативных участках (т. Е. S3, S5, S12 и S14) показаны на рис. 3a, b, соответственно. Подробная информация о месте, типе транспортного средства и местонахождении упоминается в легендах каждого сюжета.Например, S3-TA на рис. 3a относится к участку «S3» (т.е. участку с радиусом 100 м и градиентом +2%) для транспортного средства типа «T» («T» для грузовика и «C» для легкового автомобиля) в положение «А» кривой. Эти графики помогают визуализировать разницу в скорости транспортного средства в начале, середине и конце горизонтальной кривой с градиентами. Следует отметить, что данные о скорости недоступны во всех точках определенного сайта. В этих местах нет подходящего и безопасного места для сбора данных о транспортных средствах.
Фиг.3a Суммарная частота скорости грузовика на четырех типичных участках. b Суммарная частота скоростей автомобилей на четырех репрезентативных участках
Из рис. 3a, b можно видеть, что при более умеренных восходящих градиентах (т. Е. Градиент от 0% до 2%) скорости грузовых автомобилей и легковых автомобилей в начале кривой (т. Е. В точке A) меньше, чем скорости в конце кривой (т. е. в точке C). Однако на более крутых восходящих градиентах (т.е., +6% градиент) изменение скорости между началом и концом участка кривой несущественно на графике. Аналогичные наблюдения также производятся на горизонтальных кривых с нисходящими градиентами; однако эти графики не включены в этот документ для краткости.
В целом можно сделать вывод, что при более умеренном уклоне радиус кривой влияет на скорость транспортного средства, тогда как при более крутом уклоне на него влияет сам уклон. Хотя это и не рассматривается в этом исследовании, длина кривой также может влиять на скорость транспортного средства на двух концах кривой.Кроме того, как и ожидалось, скорость автомобиля выше, чем скорость грузовика в выбранных местах. Чтобы подтвердить вышеизложенные наблюдения, в последующих разделах представлен подробный статистический анализ влияния кривизны и уклона на скорость транспортного средства.
Статистический анализ данных о средней скорости
В этом разделе анализируются статистические параметры данных о скорости автомобиля. Это необходимо для понимания полученных в полевых условиях скоростных характеристик. Это обеспечит индикацию качества собранных данных о скорости и поведении при вождении в различных точках кривой.Кроме того, этот анализ поможет выявить вероятные причины несоответствия и возможные улучшения безопасности. Распределение скорости транспортного средства в различных местах проверяется на нормальность с помощью теста нормальности Андерсона – Дарлинга. Полученные значения p из этих тестов больше 0,05, что указывает на нормально распределенные данные о скорости. Кроме того, оцениваются статистические параметры, такие как среднее значение и стандартное отклонение, чтобы понять центральную тенденцию и разброс данных о скорости транспортного средства. В таблице 3 перечислены значения статистических параметров данных скорости в различных местах.
Таблица 3 Статистика скорости легковых и грузовых автомобилей в разных местахСледующие наблюдения сделаны после сравнения полученных в полевых условиях скоростей легковых и грузовых автомобилей с расчетной скоростью проезжей части (т. Е. 50 км / ч):
Рабочая скорость примерно на 45% автомобилей выше расчетной.
Средняя скорость автомобилей выше проектной примерно на 50% площадок.
Рабочая скорость примерно на 10% грузовиков выше расчетной скорости.
Средняя скорость грузовых автомобилей ниже проектной на всех участках.
Из приведенных выше наблюдений следует, что транспортные средства, особенно легковые автомобили, преодолевают горизонтальные повороты со скоростью, превышающей расчетную.Поэтому проводится проверка гипотезы, чтобы проверить, значительно ли превышает среднюю скорость транспортного средства в пределах кривой расчетную скорость. Этот тест важен для оценки безопасности геометрии кривой и обоснования любых требований о мерах по снижению скорости. Утверждения гипотез для этого теста следующие:
H 0 : Средняя скорость меньше или равна расчетной скорости.
H 1 : средняя скорость больше расчетной.
Результаты проверки гипотез для легковых и грузовых автомобилей в каждом месте показаны в таблице 4.Замечено, что нулевая гипотеза принимается для грузовиков во всех местах. Другими словами, средняя скорость грузовиков на всех участках меньше расчетной. Также наблюдается, что средняя скорость автомобилей на некоторых поворотах выше расчетной скорости на этой кривой. Другими словами, скорость автомобиля в этих местах не соответствует расчетной скорости и, следовательно, требует меры по снижению скорости для ограничения скорости автомобиля в целях безопасности. Частота отклонения нулевой гипотезы для скоростей автомобилей в начале кривой (т.е., местоположение A) составляет 60%, а в других местоположениях (например, B и C) — 35%. Это указывает на то, что автомобили часто работают на более высоких скоростях в начале поворота и имеют тенденцию снижать скорость в середине и конце поворота. Следовательно, проверка гипотез выполняется с доверительным интервалом 95% для изучения разницы в средних скоростях между легковыми и грузовыми автомобилями между тремя точками A, B и C (местоположения см. На рис. 1) каждой площадки (т. Е. От S1 до S16). Утверждения гипотез для этого анализа следующие:
Таблица 4 Отклонить нулевую гипотезу для безопасной средней скоростиH 0 : средние скорости такие же i.е., \ (\ left ({\ mu_ {0} = \ mu_ {1}} \ right) \) между парой местоположений (например, A – B, B – C и A – C) на кривой .
H 1 : средние скорости значительно отличаются, т. Е. \ (\ Left ({\ mu_ {0} \ ne \ mu_ {1}} \ right) \) между парой местоположений (например, A – B , B – C и A – C) кривой.
Гипотеза проверяется с использованием статистики t-критерия, которая может быть определена уравнением. 1. Полученные результаты представлены в таблице 5.
Таблица 5 Отклонить нулевую гипотезу об изменении средней скорости$$ t = {{\ left [{\ left ({\ mu_ {0} — \ mu_ {1}} \ right) — d} \ right]} \ mathord {\ left / {\ vphantom {{\ left) [{\ left ({\ mu_ {0} — \ mu_ {1}} \ right) — d} \ right]} e}} \ right.\ kern-0pt} e} $$
(1)
где,
\ (\ mu_ {0}, \ mu_ {1} \) = Средние скорости в паре точек на кривой.
\ (d \) = Ожидаемая разница в средних значениях совокупности при 95% доверительном интервале.
\ (e \) = Стандартная ошибка.
На основе анализа результатов, представленных в таблице 5, можно сделать следующие выводы:
- (я)
Нулевая гипотеза отклоняется, когда средние скорости легкового и грузового автомобилей сравниваются в разных местах (т.е., A, B и C на рис. 1) почти всех сайтов. См. Столбцы CA против TA, CB против TB и CC против TC таблицы 3 для получения подробной информации. Это означает, что легковой и грузовой автомобиль в этих местах движется с разной скоростью.
- (ii)
Геометрические элементы в каждом местоположении (представленные в таблице 2) сравниваются с результатами гипотезы в таблице 5. Наблюдается, что по мере увеличения градиента вероятность отклонения H 0 уменьшается.Это означает, что скорость транспортного средства в различных точках кривых (то есть A, B и C на рис. 1) снижается с увеличением уклона. Это заметно для грузовиков, поскольку они поддерживают более низкую скорость по сравнению с легковыми автомобилями. Это подтверждает наблюдение, рассмотренное в предыдущем разделе. Вероятность отклонения H 0 дополнительно снижается на восходящих градиентах.
Результаты, представленные в Таблице 5, далее суммированы в Таблице 6 для всех местоположений с восходящими и нисходящими градиентами.В этой таблице указан процент случаев, когда нулевая гипотеза, т.е. \ (\ left ({\ mu_ {0} = \ mu_ {1}} \ right) \) отклоняется. Из таблицы 6 сделаны следующие выводы:
Таблица 6 Процент отклоненных нулевых гипотез для каждого местоположения на всех сайтах- 1.
Разница в скоростях легковых и грузовых автомобилей в разных точках кривой велика для участков с нисходящим уклоном.Нисходящий градиент может способствовать ускорению транспортного средства между локациями.
- 2.
В этой таблице рассматривается комбинированный эффект кривой и градиента. В случае восходящего градиента транспортные средства используют больше мощности, чтобы преодолеть эффект восходящего градиента. Следовательно, разница в скорости транспортного средства на въезде (то есть в точке A) и средней скорости (т.е.е., положение B) кривой (H 0 отклонено для 37% легковых и грузовых автомобилей) не имеет значения. Аналогичная тенденция наблюдается в середине (т. Однако, сравнивая разницу в скорости только между въездом (т. Е. Местом A) и выездом (т. Е. Местом C), показатель отклонения нулевой гипотезы является значительным (H 0 отклоняется для 87% легковых и 50% грузовых автомобилей. ).Опять же, это заметно для легковых автомобилей по сравнению с грузовиками и согласуется с выводом о величине разброса скорости легковых и тяжелых транспортных средств [14].
Статистический анализ рабочей скорости (т. Е. 85-го процентиля скорости транспортного средства)
Критерии оценки безопасности и согласованности конструкции основаны на рабочей скорости (см. Таблицу 1). Следовательно, необходим статистический анализ рабочей скорости транспортного средства или 85-го процентиля скорости легковых и грузовых автомобилей в различных местах.Это поможет выявить несогласованные разделы. Кроме того, это может помочь в проверке согласованности данных о скорости, собранных с различных сайтов, имеющих схожие геометрические свойства. Предварительный анализ проводится путем отдельного построения графика 85-й процентили скорости легковых и грузовых автомобилей в точках A, B и C для всех участков с восходящим и нисходящим градиентами (см. Рис. 4). Из этого рисунка видно, что почти на всех участках с восходящим градиентом скорость 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей уменьшается от точки A к точке C.Однако почти на всех участках с нисходящим уклоном скорость 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей уменьшается от местоположения A к B, а затем увеличивается от местоположения B к C. Это можно объяснить с помощью воспринимаемого расстояния видимости. По мере приближения к точке B от точки A воспринимаемое расстояние обзора уменьшается из-за кривизны. Таким образом, водители предпочитают снижать скорость при перемещении из местоположения A в B. Однако за пределами местоположения B воспринимаемое расстояние обзора постепенно увеличивается (из-за приближения касательной секции в местоположении C), и нисходящий градиент способствует ускорению транспортного средства.Таким образом, водители предпочитают ускоряться при движении от точки B к точке C. Однако на некоторых участках эта тенденция не наблюдается. Причиной этого может быть соседняя горизонтальная кривая в следующем разделе.
Рис. 485-й процентиль скорости в местоположении A , B и C всех сайтов
Кроме того, проводится проверка гипотез с доверительным интервалом 95% для изучения изменений скорости 85-го процентиля легковых и грузовых автомобилей между тремя точками каждого участка.Принятый метод аналогичен предложенному Hou et al. [21]. В этом случае нулевая гипотеза представлена как:
$$ H_ {0}: \ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {X} — \ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right ) _ {Y} = 0 $$
(2)
Гипотеза проверяется с использованием случайной величины, данной в формуле. 3 и полученные результаты показаны в таблице 7.
Таблица 7 Отклонить нулевую гипотезу для 85-го процентиля изменения скорости$$ \ frac {{\ left ({X _ {{\ left ({\ left [{n0.{2} _ {Y}} {n_ {Y}}}} \ правильно. \ kern-0pt} {n_ {Y}}}}}}} $$
(3)
где,
\ (\ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {X} \) = 85-й квантили распределения выборки X.
\ (\ left ({\ zeta_ {0.85}} \ right) _ {Y} \) = 85-й квантили распределения выборки Y.
\ (X _ {{\ left ({\ left [{n0.85} \ right] + 1} \ right)}} \) = 85-й квантиль выборки размера выборки \ (n_ {X} \).
\ (Y _ {{\ left ({\ left [{n0.85} \ right] + 1} \ right)}} \) = 85-й квантиль выборки размера выборки \ (n_ {Y} \).
\ (S_ {X} \) = Стандартное отклонение образца X.
\ (S_ {Y} \) = Стандартное отклонение образца Y.
Из таблицы 7 видно, что около 25-40% сайтов имеют статистически разную скорость 85-го процентиля между местоположениями A и B, и B и C.Нулевая гипотеза отклоняется примерно для 60% местоположений, принадлежащих сайтам с градиентами в пределах ± 4%. Принимая во внимание, что нулевая гипотеза отклоняется для 10% местоположений, принадлежащих участкам с более крутыми градиентами (т.е. градиент> 4% или градиент <-4%). Причинами этого могут быть дискомфорт водителя и неспособность разогнаться на крутых подъемах. Также наблюдается, что 85-й процентиль скорости легковых и грузовых автомобилей в середине кривой статистически различается.Возможно, это из-за разницы в маневренности и крена между легковыми и грузовыми автомобилями.
Оценка согласованности конструкции
Согласованность геометрической конструкции и уровень безопасности конструкции оцениваются с использованием моделей, предложенных Ламмом и др. [15] и Фитцпатрик и др. [16] (см. Таблицу 1). Оценка проектной безопасности всех исследовательских центров обобщена в Таблице 8. Из этой таблицы видно, что около 7% мест на основе Критерия I и около 21% мест на основании Критерия II оцениваются как удовлетворительные.Эти рейтинги можно улучшить, приняв меры по снижению скорости или изменив геометрические характеристики. Это помогает в обеспечении безопасности, поддерживая рабочую скорость на уровне или ниже расчетной скорости. Критерии оценки согласованности дизайна Lamm et al. [15] и Фитцпатрик и др. [16] установлены для однородного движения с строгой полосой движения. Существует необходимость в разработке надежных критериев оценки согласованности геометрического дизайна для условий движения в Индии.
Таблица 8 Расчетный уровень безопасности Отзыви характеристики автомобиля, связанные с тарифами на ремонт
Ahsan, K.(2013). Анализ тенденций в отношении отзывов автомобилей: данные с рынка США. Международный журнал управления цепочками создания стоимости и поставок, 4 (4), 1–16.
Артикул Google ученый
Бэ, Й., и Бенитес-Сильва, Х. (2011). Уменьшает ли отзыв автомобиля количество аварий? Случай автомобильного рынка США. Журнал анализа политики и управления, 30 (4), 821–862.
Артикул Google ученый
Bae, Y., И Бенитес-Сильва, Х. (2013). Влияние автомобильных отзывов на серьезность аварий. Economic Inquiry, 51 (2), 1232–1250.
Артикул Google ученый
Барбер Б. и Дарроу М. (1996). Надежность продукции и ценность фирмы: опыт американских и японских автопроизводителей, 1973–1992 гг. Журнал политической экономии, 104 (5), 1084–1099.
Артикул Google ученый
Барри, К.(2019). Как убедиться, что вы получаете уведомления об отзыве вашего подержанного автомобиля. Потребительские отчеты. Проверено 7 января 2021 г. www.consumerreports.org/car-recalls-defects/how-to-get-recall-notices-for-a-used-car
Borah, A., & Tellis, G. (2016). Эффект ореола (побочный эффект) в социальных сетях. Помогают ли отзывы о продукте одного бренда или помогают конкурирующим брендам? Журнал маркетинговых исследований, 53 (2), 143–160.
Артикул Google ученый
Carfax.(2018). 57 миллионов автомобилей на дорогах США имеют открытые отзывы. www.carfax.com/press/carfax-57-million-vehicles-on-u-s-roads-have-openrecalls. По состоянию на 23 июля 2018 г.
Fan, D., Geddes, D., & Flory, F. (2013). Кризис отзыва Toyota: влияние СМИ на репутацию корпоративного бренда Toyota. Обзор корпоративной репутации, 16 (2), 99–117.
Артикул Google ученый
Гао, Х., Се, Дж., Ван, К., и Уилбер, К. (2015). Следует ли увеличивать или уменьшать расходы на рекламу перед объявлением об отзыве? Интерфейс маркетинга и финансирования в антикризисном управлении ущербом от продукта. Journal of Marketing, 79 (5), 80–99.
Артикул Google ученый
Глинтон, С. (2016). Автомобиль, обвиненный в смерти актера «Звездного пути», был отозван. Национальное общественное радио, 21 июня 2016 г. Проверено 23 июля 2018 г.www.npr.org/sections/thetwoway/2016/06/21/482878750/vehicle-blamed-for-actors-death-was-subject-of-recall
Govindaraj, S., & Jaggi, B. ( 2004 г.). Еще раз о чрезмерной реакции рынка на отзыв продукта — случай с шинами Firestone и Ford Explorer. Обзор количественных финансов и бухгалтерского учета, 23 (1), 31–54.
Артикул Google ученый
Хелд, М., Мэриан, А. и Ривз, Дж.(2018). Растущая проблема отзыва продукции в автомобильной промышленности — и что с этим делать », — Alix Partners. Получено 11 июня 2018 г. на сайте www.alixpartners.com/insights-impact/insights/the-auto-industrys-growing-recall-problem-and-how-to-fix-it.
Хоффер, Г., Прюитт, С., и Рейли, Р. (1988). Влияние отзыва продукта на благосостояние продавцов: пересмотр. Журнал политической экономии, 96 (3), 663–670.
Артикул Google ученый
Хоффер, Г., Прюитт, С., и Рейли, Р. (1994). Когда отзыв имеет значение: факторы, влияющие на реакцию владельца на отзыв автомобиля. Журнал по делам потребителей, 28 (1), 96–106.
Артикул Google ученый
Джаррелл Г. и Пельцман С. (1985). Влияние отзыва продукта на благосостояние продавцов. Журнал политической экономии, 93 (3), 512–536.
Артикул Google ученый
Кулиш, Э.(2017). Процесс отзыва все еще ожидает ремонта. Автомобильные новости. Проверено 24 июля 2018 г. www.autonews.com/article/20171204/OEM11/171209989/?template=print.
Майденбург, М. (2017). Takata снова расширяет отзыв, ссылаясь на новую опасность для подушки безопасности. New York Times, 12 июля 2017 г .: B5.
НАБДД. (2017). Отчет для конгресса: отчет о количестве завершенных отзывов о безопасности транспортных средств. Проверено 12 октября 2020 г. https://www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/13376-recall_completion_rates_rtc-tag_final.pdf.
НАБДД. (2019). Все отзывы по годам. Проверено 10 января 2020 г. www.nhtsa.gov/sites/nhtsa.dot.gov/files/documents/2018_recall_annual_reportupdated_041219.pdf.
Рейли Р. и Хоффер Г. (1983). Повлияет ли замедление потока информации об отзыве автомобилей на потребительский спрос? Economic Inquiry, 21 (3), 444–447.
Артикул Google ученый
Ри, М., & Хауншильд, П. (2006). Ответственность за хорошую репутацию: исследование отзывов продукции в автомобильной промышленности США. Наука об организации, 17 (1), 101–117.
Артикул Google ученый
Рупп Н. (2001). Является ли отзыв по инициативе правительства более вредным для акционеров? Свидетельства из автомобильных отзывов 1973–1998 гг. Economics Letters, 71, 265–270.
Артикул Google ученый
Рупп, Н.(2004). Признаки дорогостоящего отзыва: свидетельства автомобильной промышленности. Обзор промышленной организации, 25 (1), 21–44.
Артикул Google ученый
Рупп Н. и Тейлор К. (2002). Кто инициирует отзыв и кого это волнует? Свидетельства автомобильной промышленности. Журнал промышленной экономики, 50 (2), 123–149.
Артикул Google ученый
Санчанта, М., & Такахаши Ю. (2010). Отзыв Toyota может превысить 15 миллиардов долларов. Wall Street Journal (Eastern Edition), 255 (56), B2.
Google ученый
Шин, Х., Ричардсон, Р. и Солуаде, О. (2012). Оценка потерь продаж из-за отзыва автомобилей с помощью анализа событий: пример из практики Toyota. Связь IIMA, 12 (4), 71–80.
Google ученый
Souiden, N., & Понс, Ф. (2009). Кризисное управление отзывом продукта: влияние на имидж производителя, лояльность потребителей и намерение совершить покупку. Journal of Product and Brand Management, 18 (2), 106–114.
Артикул Google ученый
(PDF) Роль водителя и характеристик транспортного средства в выборе скорости на сельских трассах
194 B.
. Аль-Омари и
.
л Джафари
Литература
Абдель-Аты, М., Pande, A., Lee, C., Das, A., Nevarez, A., Darwiche, A. и Devarasetty, P. (2009)
Снижение смертности и тяжелых травм на высокоскоростной многополосной артерии Флориды
Коридоры; Часть I: Предварительный анализ серьезности участия водителей в авариях, Флорида
Министерство транспорта, Таллахасси, Флорида, США.
Аль-Гамди, А. (1998) «Анализ точечной скорости на городских дорогах в Эр-Рияде», Transportation Research
Record, Vol. 1635. С. 162–170.
Аль-Масаид, Х.и Аль-Шараа, М. (1998) «Влияние правоохранительных органов на поведение водителя»,
Труды 7-й Международной конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах,
Португалия, стр. 35–57.
Аль-Масаид, Х., Хаммури, К. и Аль-Омари, Б. (1999) «Стабильность горизонтального выравнивания
при неблагоприятных погодных условиях», Road & Transport Research, Vol. 8, No. 3, pp.55–67.
Аль-Момани, З. (1998) Оценка мер по управлению движением пешеходов в Большом
Амман, докторская диссертация, факультет гражданского строительства, Иорданский университет науки и
Technology, Ирбид, Иордания.
Армор, М. (1986) «Влияние присутствия полиции на скорость движения в городе», ITE Journal, Vol. 56,
№ 2, с.40–45.
Боуи Н. и Вальц М. (1994) «Анализ данных по проблеме аварий, связанных со скоростью», Auto and Traffic
Safety, Vol. 2. С. 31–38.
Cestac, J., Paran, F. и Delhomme, P. (2011) «Поиск ощущений молодых водителей, субъективные нормы,
и воспринимаемый поведенческий контроль и их роль в прогнозировании намерения превышения скорости: как риск —
принятие мотивации» развиваться с учетом пола и опыта вождения », Наука о безопасности, Том.49, No. 3,
pp. 424–432.
Совет, FM, Рейрингс, М., Сринивасан, Р., Мастен, С. и Картер, Д. (2010) Разработка типологии сбоев, связанных с превышением скорости
, Отчет № FHWA-HRT-10-024, Федеральное шоссе
, администрация, штат Вирджиния, США.
ETSC (2013) Риск на дорогах: мужская проблема ?: Роль гендера в безопасности дорожного движения, Европейский
Совет по безопасности на транспорте, Брюссель, Бельгия.
Фенг, К. (2001) «Обобщение исследований скорости и безопасности», Материалы 80-го ежегодного собрания
Совета по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, США.
FHWA (1997) Рабочий план управления скоростью, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия,
США.
FHWA (2000) Скорость в сельских районах, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, США.
Филдс Б., Рамбольд Г. и Лининг А. (1991) Поведение, связанное со скоростью и отношение водителей к превышению скорости,
Отчет № 16, Исследовательский центр авиационных происшествий Университета Монаша, Виктория, Австралия.
Фицпатрик, К., Брюэр, М., Карлсон, П. и Вулдридж, М.(2001) «Расчетные факторы, влияющие на скорость водителя
на пригородных улицах», Материалы 80-го ежегодного собрания Совета по исследованиям в области транспорта
, Вашингтон, округ Колумбия, США.
Грэм, С. (1997) «Почему люди ускоряются?», Безопасность дорожного движения, Том. 97, No. 6, pp.10–14.
Хэтфилд, Дж. И Фернандес, Р. (2009) Роль склонности к риску в рискованном вождении молодых
и пожилых водителей, Отчет о гранте на безопасность дорожного движения № 2009-002, Департамент инфраструктуры,
Транспорт, Региональное развитие и местное самоуправление, Австралия.