Границы пешеходного перехода: Разметка пешеходного перехода \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

Разметка пешеходного перехода \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Разметка пешеходного перехода (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Разметка пешеходного перехода Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 12.19 «Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств» КоАП РФ
(В.Н. Трофимов)По мнению суда, в рассматриваемом случае привлечение водителя к административной ответственности по ч. 3 ст. 12.19 КоАП РФ за стоянку транспортного средства ближе 5 метров перед пешеходным переходом нельзя было признать правомерным и обоснованным. Как разъяснил суд, материалами дела было достоверно установлено наличие разметки на пешеходном переходе, а также то, что автомобиль был припаркован на расстоянии 5,2 м от дорожной разметки «пешеходный переход». В данном случае именно дорожная разметка определяла границы пешеходного перехода и именно от этих границ надлежало рассчитывать расстояние до припаркованного транспортного средства. Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 12.18 «Непредоставление преимущества в движении пешеходам или иным участникам дорожного движения» КоАП РФ
(В.Н. Трофимов)Суд счел доказанной вину водителя в совершении административного правонарушения, предусмотренного ст. 12.18 КоАП РФ. При этом суд отклонил довод о том, что пешеход начал движение не по пешеходному переходу, поскольку вступил для осуществления перехода на проезжую часть, не доходя до разметки «зебра». По мнению суда, указанное обстоятельство правового значения не имело, поскольку в момент пересечения водителем пешеходного перехода пешеход непосредственно находился на разметке «зебра» в зоне действия знаков 5.19.1, 5.19.2 «Пешеходный переход». Таким образом, наличие пешехода на проезжей части не давало водителю права преимущественного проезда.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Разметка пешеходного перехода Путеводитель по судебной практике. Подряд. Общие положенияОбщество письмом от 05.11.2009 N 40 сообщило управлению о приостановлении выполнения работ по нанесению разметки пешеходных переходов и стоп-линий вследствие наступления неблагоприятных погодных условий, а именно: установления отрицательных температур и снежного покрова.

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Ситуация: Что грозит водителю, не пропустившему пешехода?
(«Электронный журнал «Азбука права», 2021)Пешеходы должны переходить дорогу по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин. При этом в местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора. Допускается переходить проезжую часть между противоположными углами перекрестка (по диагонали) только при наличии разметки, обозначающей такой пешеходный переход. Исключение составляют велосипедные зоны, в которых пешеходы могут переходить проезжую часть в любом месте (п. п. 4.3, 4.4, 24.11 ПДД).

Нормативные акты: Разметка пешеходного перехода

Рекомендации по предупреждению дорожно-транспортных происшествий на пешеходных переходах

«Пешеходный переход» является местом повышенной опасности, на нем происходит пересечение в одном уровне транспортных и пешеходных потоков. В этой конфликтной зоне участники движения- как пешеходы, так и водители- очень часто совершают ошибки и просчеты.

    Причин, вызывающих ДТП при проезде пешеходного перехода, достаточно много. Первая и самая главная причина по вине пешеход ов- незнание многими из них Правил дорожного движения и нежелание их выполнять. Так, согласно правилам, пешеходы могут переходить проезжую часть только после того как они определят расстояние до приближающегося транспортного средства и его скорость и убедятся, что не создадут помех движению. Это правило касается прежде всего перехода на нерегулируемых пешеходных переходах.

    Безопасным является такое удаление транспортных средств, при котором, не изменяя скорости, они подъедут к месту пересечения после того, как пешеход полностью перейдет проезжую часть. Зная, что скорость пешехода составляет около 1,2 м/с, двухполосную дорогу пешеход перейдет примерно за 6-8 секунд. Следовательно, для безопасного перехода необходимо, чтобы двигающийся с максимально разрешенной в городах 60км/ч (16,7 м/с) автомобиль находился на расстоянии около 100м. На практике пешеходы неожиданно перебегают дорогу перед приближающимся автомобилем в 10-30 метрах. В лучшем случае пешеход слышит скрип тормозов. Вторая ошибка пешеходов — невнимательность, неумение оценивать ситуацию слева и справа.

    Первая и наиболее распространенная ошибка водителей — нарушение пункта Правил дорожного движения, предписывающего водителям при приближении к пешеходном переходу снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить пешеходов. Далеко не всегда водители следуют этому предписанию, одни по причине недостаточной обученности, другие из-за неуважения к пешеходам, не считая их участниками движения. Особенно опасно неуважение к пешеходам, такие водители, проезжая переход надеются, что пешеходы быстро перейдут дорогу, и они проедут не снижая скорости. Но часто бывает, что пешеход не заметил автомобиль, и при таких действиях водителя происходит ДТП.

     Вторая причина — это непропуск пешеходов, переходящих проезжую часть дороги, на которую водитель поворачивает.

    Третья причина когда водитель проезжает переход, не убедившись в отсутствии пешеходов перед остановившимся у перехода транспортным средством. Как правило, это вызвано неумением правильно прогнозировать развитие ситуации в местах повышенной опасности при ограниченном обзоре.

    Не менее распространенная ошибка водителей- опережение в непосредственной близости или на пешеходном переходе при смене сигнала светофора с запрещающего на разрешающий. Опережать другое транспортное средство в условиях ограниченного обзора, создаваемого стоящими слева или справа транспортными средствами опасно, так как нередки случаи, когда при включении в светофоре красного сигнала на пешеходном переходе остаются пешеходы, не успевшие закончить переход.

    Общие рекомендации:

—  Проезжать нерегулируемый пешеходный переход необходимо с повышенным вниманием и готовностью к торможению, исходя из того, что пешеходный переход- место повышенной опасности

—  Помните, что, приближаясь к нерегулируемому пешеходному переходу, на котором находятся пешеходы, вы должны согласно Правилам снизить скорость или остановиться, чтобы пропустить пешеходов;

—  Не следует опережать (обгонять) на нерегулируемом пешеходном переходе или в непосредственной близости от него, если обзор ограничен движущимися (или стоящими) транспортными средствами;

—  Если перед пешеходным переходом остановилось транспортное средство, водители могут продолжить движение согласно Правилам, лишь убедившись, что перед остановившимся транспортным средством нет пешеходов;

—  При проезде в темное время суток мимо стоящего у нерегулируемого пешеходного перехода транспортного средства надо подать предупредительный сигнал переключением света фар (включить фары) и снизить скорость, чтобы иметь возможность остановиться при появлении пешехода;

—   При проезде регулируемого пешеходного перехода в момент смены сигнала светофора с запрещающего на разрешающий надо быть осторожным, так как пешеходы часто не успевают завершить переход и перебегают дорогу в самый последний момент;

—   Помните, что при повороте налево или направо вы должны согласно Правилам пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть дороги, на которую вы поворачиваете;

—   Совершать поворот с последующим проездом пешеходного перехода можно, когда вы уверены что пешеходы видят вас и пропускают. Это становится понятным по их жестам, по тому, как они оценили ситуацию, как смотрят на ваш автомобиль;

—   Если пожилой человек или женщина с ребенком собираются переходить улицу по нерегулируемому пешеходному переходе, к ним надо отнестись особенно внимательно и предупредительно, заранее снизив скорость до безопасной, чтобы при необходимости быстро остановиться;

—    Поворот направо с последующим проездом пешеходного перехода безопаснее начинать от левой границы своего ряда для того, чтобы не выехать на встречную полосу движения пересекающей дорогу. При этом вы создадите зону безопасности между тротуаром и автомобилем, где возможно находится пешеход;

—   В ненастную погоду с дождем, снегом и ветром, когда пешеходы закрываются зонтами, поднимают воротники, опускают шапки, прикрывают лицо руками, спеша укрыться от непогоды, и зачастую не видят приближающийся автомобиль, лучше остановиться и пропустить пешеходов;

—  При проезде нерегулируемого пешеходного перехода на многополосной дороге, когда в попутном направлении быстро приближается автомобиль, которого может не видеть пешеход, следует быть готовым, что пешеход может сделать несколько шагов назад или повернуться и побежать к тротуару. Необходимо повысить внимание и подготовиться к экстренному маневру.

—   При проезде нерегулируемого пешеходного перехода, когда на нем предстоит встречный разъезд с двумя автомобилями, двигающимися в попутном   направлении,   следует  особенно  внимательно   наблюдать  за обстановкой   слева,   максимально   увеличить      интервал   до   встречных автомобилей, снизить скорость и быть готовым к торможению;

—   При проезде пешеходного перехода в образованном пешеходами коридоре надо быть особенно осторожным и в любой момент быть готовым к торможению. Скорость при этом не должна быть выше 5-7 км/ч.

ПДД РБ глава 15. Пешеходные переходы и остановки маршрутных транспортных средств

114. Пешеходный переход обозначается дорожными знаками 5.16.1, 5.16.2 и (или) дорожной разметкой 1.14.1–1.14.3.

При отсутствии дорожной разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между дорожными знаками 5.16.1 и 5.16.2, а при установке дорожных знаков только с внешней по отношению к центру перекрестка границы перехода ширина перехода определяется расстоянием между створом установки знаков и условной линией, соединяющей начала закруглений кромок прилегающей к тротуару проезжей части.

Пешеходный переход, на котором движение пешеходов через проезжую часть дороги регулируется регулировщиком или дорожным светофором, называется регулируемым.

115. Если перед пешеходным переходом остановилось или замедлило движение транспортное средство, то водители других транспортных средств, движущихся по соседним полосам в попутном направлении, могут продолжать движение лишь убедившись, что перед этим транспортным средством нет пешеходов.

116. На регулируемых пешеходных переходах при включении разрешающего сигнала светофора (подаче разрешающего сигнала регулировщиком) водитель должен дать возможность пешеходам (пешеходу) закончить переход проезжей части данного направления.

На нерегулируемых пешеходных переходах водитель транспортного средства, в том числе трамвая, обязан уступить дорогу пешеходам (пешеходу), переходящим(ему) проезжую часть по нерегулируемому пешеходному переходу.

117. Водителю транспортного средства запрещается въезжать на пешеходный переход, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться на пешеходном переходе.

118. Во всех случаях, в том числе и вне пешеходных переходов, водитель должен уступить дорогу слепым пешеходам (пешеходу), подающим (подающему) сигнал белой тростью. Водитель транспортного средства должен быть готов снизить скорость или остановиться, чтобы исключить вероятность наезда на таких участников дорожного движения, как дети, пешеходы с нарушениями опорно-двигательного аппарата.

119. Водитель должен остановиться, уступив дорогу пешеходам (пешеходу), идущим (идущему) к стоящему на остановочном пункте маршрутному транспортному средству или от него (со стороны дверей), если посадка и высадка производятся с проезжей части или с посадочной площадки, расположенной на ней. Возобновлять движение разрешается только после закрытия дверей маршрутного транспортного средства.

120. Запрещается опережать движущийся трамвай, у которого включена световая аварийная сигнализация (указатель правого поворота), в зоне остановки трамвая, обозначенной дорожным знаком 5.13 и дорожной разметкой 1.17.

121. Приближаясь к остановившемуся транспортному средству, имеющему опознавательный знак «Перевозка детей» и с включенной световой аварийной сигнализацией, водитель должен снизить скорость, при необходимости остановиться и уступить дорогу пешеходам (пешеходу).

Другие главы ПДД Республики Беларусь

Глава 1 ПДД РБ Общие положения Глава 2 ПДД РБ Права участников дорожного движения Глава 3 ПДД РБ Обязанности водителей Глава 4 ПДД РБ Обязанности водителей и иных участников дорожного движения в особых случаях Глава 5 ПДД РБ Обязанности пешеходов Глава 6 ПДД РБ Обязанности пассажиров Глава 7 ПДД РБ Сигналы дорожных светофоров и регулировщика Глава 8 ПДД РБ Применение аварийной световой сигнализации и знака аварийной остановки Глава 9 ПДД РБ Начало движения, маневрирование Глава 10 ПДД РБ Расположение транспортных средств на проезжей части дороги Глава 11 ПДД РБ Скорость движения Глава 12 ПДД РБ Обгон, встречный разъезд Глава 13 ПДД РБ Остановка и стоянка Глава 14 ПДД РБ Проезд перекрестков Глава 16 ПДД РБ Железнодорожные переезды Глава 17 ПДД РБ Движение по автомагистрали Глава 18 ПДД РБ Движение в жилых зонах Глава 19 ПДД РБ Приоритет маршрутных транспортных средств Глава 20 ПДД РБ Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами транспортных средств Глава 21 ПДД РБ Буксировка механических транспортных средств Глава 22 ПДД РБ Обучение вождению механического транспортного средства Глава 23 ПДД РБ Перевозка пассажиров Глава 24 ПДД РБ Перевозка грузов Глава 25 ПДД РБ Движение на велосипедах и мопедах Глава 26 ПДД РБ Движение гужевого транспорта и прогон животных Глава 27 ПДД РБ Основные положения по допуску транспортных средств к участию в дорожном движении, их техническое состояние, оборудование Глава 28 ПДД РБ Обязанности должностных и иных лиц автотранспортных и других организаций по обеспечению безопасности дорожного движения

пешеходных переходов: количественная оценка границ комфорта для определения времени вмешательства

https://doi.org/10.1016/j.aap.2014.05.029Получить права и контент

Основные моменты

•

Пешеходный манекен подошел к машине шестьдесят два добровольца на тестовой трассе.

•

Время до столкновения (TTC) в начале торможения было измерено для определения границ комфорта.

•

Не следует вмешиваться, пока внимательные водители находятся в своей зоне комфорта.

•

TTC варьируется от 2,1 до 4,3 с и не зависит от скорости движения (30 и 50 км / ч).

•

Значение 90 процентилей соответствует активному вмешательству безопасности при TTC, равном 2,5 с.

Реферат

Введение

Технические системы, предупреждающие или тормозящие при столкновении транспортного средства с пешеходом, снижают травмы тем эффективнее, чем раньше будет инициировано вмешательство. Однако преждевременное вмешательство может вызвать раздражение водителей, что приведет к отключению системы и, как следствие, никакому снижению травматизма.Было предложено не предпринимать никаких действий, пока внимательные водители находятся в пределах своей зоны комфорта. Это исследование направлено на количественную оценку границ комфорта водителя в ситуациях пешеходного перехода, чтобы предложить рекомендации по выбору подходящего времени для вмешательства.

Методы

Шестьдесят два добровольца проехали перекресток на испытательном треке со скоростью 30 и 50 км / ч. Манекен-пешеход был запущен из-за препятствия в сторону проезжей части приближающегося автомобиля.Начало торможения указывало на дискомфорт. Время до столкновения (TTC), продольное и поперечное расстояние измерялись при начале торможения.

Результаты

TTC не зависел от скорости движения в диапазоне от 2,1 до 4,3 с при среднем значении 3,2 с. Продольное расстояние составляло от 19 до 48 метров с явной разницей в скоростях движения. Боковые расстояния различались незначительно, но значительно в зависимости от скорости движения. Среднее значение составляло 3,1 м (3,2 м для 30 км / ч и 2,9 м для 50 км / ч), а значения варьировались от 1.От 9 до 4,1 м. Боковое расстояние в секундах составляло от 1,9 до 4,3 с при среднем значении 3,1 с (3,2 с для 30 км / ч и 3,0 с для 50 км / ч).

Обсуждение

TTC не зависел от скорости вождения, порядка проведения испытаний и возраста добровольцев. Может быть сочтено целесообразным вмешиваться в ситуациях, когда, например, 90% водителей превысили свой комфортный предел, то есть когда водители уже начали торможение. Это процентильное значение соответствует интервалу вмешательства при TTC 2,5 с (95% достоверность 2.4–2,7 с). Исследование было ограничено шведскими гражданами, полностью осведомленными водителями и двумя скоростями движения, но не исследовало поведенческие изменения, вызванные взаимодействием системы.

Заключение

Это исследование показало, что TTC при начале торможения является подходящей мерой для количественной оценки границ комфорта водителя в ситуациях пешеходного перехода. Все водители задействовали тормоза до 2,1 с TTC.

Ключевые слова

Поведение водителя

Пешеход

Границы комфорта

Время реакции тормоза

Предупреждение о прямом столкновении

AEB

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2014 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Границы комфорта водителей на пешеходных переходах: исследование характеристик торможения водителя в зависимости от скорости пешехода

https://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.01.019 Получить права и содержание

Основные моменты

•

Активации предотвращения столкновений должны уравновешивать снижение скорости и нежелательную активацию.

•

Начало торможения пешеходов, приближающихся со скоростью 1 м / с и 2 м / с, было измерено в симуляторе вождения.

•

Для пешеходов, переходящих на скорости 1 м / с, 90% водителей тормозили до 2,6 с TTC.

•

На скорости 2 м / с 90% водителей тормозили до 2,2 с TTC.

•

Эти значения могут быть полезны для оптимизации различения желаемой и нежелательной активации системы.

Реферат

На авторынке представлены системы, информирующие или предупреждающие водителя о неизбежном столкновении с пешеходом или автоматически инициирующие торможение.Одна из основных задач — сбалансировать производительность системы с возможностью нежелательной активации системы. Различие между желаемой и нежелательной активацией системы может быть основано на дискомфорте водителя. В этом исследовании дискомфорт водителя может быть обусловлен началом торможения, которое относится к началу нажатия педали тормоза, как наиболее интуитивно понятному способу разрешения конфликтной ситуации для водителя.

Влияние скорости пешехода на срабатывание тормоза и уровни замедления при торможении было исследовано на симуляторе высокоточного вождения Toyota Motor Corporation.Сто восемь наивных добровольцев ехали с заданной скоростью 30 км / ч в городской среде и были подвергнуты двум анимациям ситуаций пешеходного перехода, проецируемым внутри симулятора вождения. Скорость пешехода составляла 1 м / с и 2 м / с. Время до столкновения (TTC) до начала торможения, одна из записанных величин, может быть подходящей мерой для границ зоны комфорта, поскольку на нее меньше влияет скорость движения, чем на другие показатели.

Было установлено, что скорость пешехода оказывает статистически значимое влияние на срабатывание тормоза.При скорости пешехода 1 м / с 90% водителей тормозили до 2,6 с TTC. Для 2 м / с это значение составило 2,2 с. Эти значения могут использоваться, чтобы различать желаемую и нежелательную активацию системы при разработке теста «неоправданного отклика системы» при оценке систем безопасности пешеходов.

Ключевые слова

Поведение водителя

Пешеход

Реакция тормоза

Предупреждение о прямом столкновении

Ложное срабатывание

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

Copyright © 2015 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Количественная оценка комфортных границ для определения сроков вмешательства

Версия препринта. Окончательная (отредактированная) версия опубликована в Accident Analysis & Prevention, Vol. 71, pp.

261-266, 2014. doi: 10.1016 / j.aap.2014.05.029

10

Ссылки

Браннстрем М., Принятие решений в автомобильных системах предотвращения столкновений, Диссертация Чалмерса

Технологический университет , Гетеборг, 2012.

Coelingh E, Eidehall A, Bengtsson M, Предупреждение о столкновении с полным автоматическим торможением и обнаружением пешеходов — практический пример автоматического экстренного торможения

, Труды 13-й Международной конференции IEEE по интеллектуальным транспортным системам

, Мадейра, Португалия, стр. 155–160, 2010.

Диксон С.Р., Виккенс К.Д., Маккарли Дж.С., О независимости соответствия и надежности: автоматизация

ложных срабатываний хуже, чем промахи ?, Человеческий фактор.49 (4), страницы 564-572, 2007.

Эфрон и Тибширани, Введение в Bootstrap, Chapman & Hall, 1994.

Grover C, Knight I, Okoro F, Simmons I, Couper G, Massie P, Смит Б., Автоматизированный аварийный тормоз

Системы

: Технические требования, затраты и преимущества. Компания TRL опубликовала отчет о проекте № 227, 2008 г. Загружен

13 февраля 2009 г. с веб-сайта ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_aebs.pdf.

Джермакиан Дж., Зуби Д. Первичные сценарии дорожно-транспортных происшествий с пешеходами: факторы, имеющие отношение к конструкции систем обнаружения пешеходов

, Публикация IIHS, Арлингтон, США, 2011.

Келлхаммер Дж. Э., Смит К., Карлссон Дж., Холлнагель Э., Разве машина не должна реагировать так, как ожидает водитель? Стивенсон, Вашингтон, 2007.

Келлхаммер Дж. Э., Использование ложных сигналов тревоги при разработке автомобильных систем активной безопасности, Диссертация

номер 1374 в Университете Линчёпинга, 2011.

Ли Дж. Д., МакГихи Д.В., Браун Т.Л., Рейес М.Л., Время предупреждения о столкновении, Отвлечение внимания водителя и реакция водителя

Реагирование на неминуемое столкновение сзади в симуляторе вождения с высокой точностью, человеческий фактор 44 (2), страницы

314-334, 2002.

Lindman M, Ödblom A, Bergvall E, Eidehall A, Svanberg B, Lukaszewicz T., Модель оценки выгод для

Функция автоматического торможения пешеходов, 4-я Международная конференция ESA, Ганновер, Германия, номер статьи

11, 2010.

Ljung Aust M и Engström J, Концептуальная основа для спецификации требований и оценки

активных функций безопасности, Теоретические вопросы эргономики, 12: 1, 44-65, 2011. Впервые опубликовано 15

июня 2010.

Люнг Ауст М. и Домбровскис С., Понимание и улучшение соблюдения водителем системы безопасности

отзывов, Труды 23

-го

Международная техническая конференция по повышению безопасности транспортных средств, Сеул,

Республика Корея, документ № 13-0455, 2013.

Робинсон Б., Хулсхоф В., Куксон Р., Куэрден Р., Хатчинс Р., Делмонте Э., Оценка рентабельности

Первичные системы безопасности — Заключительный отчет, опубликованный TRL отчет по проекту 586, 2011 г.

Розен Э., Келлхаммер Дж. Э., Эрикссон Д., Нентвич М., Фредрикссон Р., Смит К., Снижение травм пешеходов с помощью автономного торможения

, Анализ и предотвращение ДТП 42, страницы 1949-57, 2010.

Розен Э, Ланг Дж. Бостром О., Испытания датчиков в соответствии с предлагаемой процедурой Euro NCAP, Протоколы

11

Международный симпозиум и выставка сложных систем безопасности пассажиров, P23, 2012.

Розен Э., Автономное экстренное торможение для уязвимых Участники дорожного движения, Материалы конференции IRCOBI,

Гетеборг, Швеция, статья № 13-71, 2013.

Seiniger P, Bartels O, Pastor C, Wisch M, Подход открытого моделирования для определения шансов и

Ограничения для уязвимых участников дорожного движения (VRU) Активная безопасность, предотвращение дорожно-транспортного травматизма 14, S2 – S12, 2013.

Summala H , На пути к пониманию мотивационных и эмоциональных факторов в поведении водителя: комфорт

через удовлетворение. В Cacciabue (Ed) Моделирование поведения водителя в автомобильной среде: критические проблемы

во взаимодействии водителя с интеллектуальными транспортными системами.Springer, 2007.

Тиманн Н., Бранц В., Шрамм Д., Анализ ситуации для защиты уязвимых участников дорожного движения с использованием модели движения пешеходов

, Труды конференции Airbag 2010, Карлсруэ, Германия, 2010.

Исследование характеристик торможения водителя в зависимости от скорости пешехода

Bromberg S, Oron-Gilad T, Ronen A, Borowsky A., Parmet Y. (2012) Восприятие пешеходов с точки зрения

пожилых опытных и опытных водителей.Анализ и предотвращение несчастных случаев 44, стр. 48-55.

Coelingh E, Eidehall A, Bengtsson M. (2010) Предупреждение о столкновении с полным автоматическим торможением и обнаружением пешеходов — практический пример автоматического экстренного торможения

. Труды 13

th

International IEEE Conference on

Intelligent Transportation Systems, Madeira Island, Portugal, pp. 155-160.

Гровер К., Рыцарь I, Окоро Ф, Симмонс I, Купер Дж, Мэсси П., Смит Б.(2008) Автоматические системы экстренного торможения

: Технические требования, затраты и преимущества. TRL опубликовал отчет о проекте 227. [Получено от 13 февраля 2009 г.

с сайта ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_aebs.pdf].

Иваки Р., Вакасуги Т., Тераока Моралес Ю. Е., Танака С., Учида Н. (2013) Анализ реакции водителя на дорогу

Пешеход, пересекающий дорогу (на японском языке с аннотацией на английском языке). Ежегодный конгресс JSAE, документ № 20135756.

Джермакян Дж., Зубы Д.(2011) Основные сценарии дорожно-транспортных происшествий с пешеходами: факторы, имеющие отношение к конструкции систем обнаружения пешеходов

, публикация IIHS, Арлингтон, США.

Линдман М., Одблом А., Бергвалл Э, Эйдехолл А., Сванберг Б., Лукашевич Т. (2010) Модель оценки выгод

для функции автоматического торможения пешеходов. 4

th

Международная конференция экспертов симпозиума по исследованию аварий

(ESAR), Ганновер, Германия, доклад № 11.

Ljung

Aust M, Dombrovskis S.(2013) Понимание и улучшение соблюдения водителями системы безопасности

обратная связь. Материалы 23-й конференции по повышению безопасности транспортных средств (ESV), Сеул, Республика Корея, документ

номер 13-0455.

Люббе Н., Розен Э. (2014) Ситуации пешеходного перехода: количественная оценка границ комфорта для определения сроков вмешательства

. Анализ и предотвращение несчастных случаев 71, стр. 261-266.

Pace JF et al. (2012) Базовый информационный бюллетень «Пешеходы», результат D3.9 проекта EC FP7 DaCoTA.

Пла М., Шаллер Т., де Хаир С., Леммен П., Люббе Н. (2014) Методики оценки для перспективного анализа

Интегрированные системы безопасности пешеходов — Проект AsPeCSS. Всемирный автомобильный конгресс FISITA, Маастрихт

, Нидерланды, документ номер F2014-AST-071.

Невёнер В., Рот Ф., Гвехенбергер Дж., Грубер С., Куэн М., Сферко Р., Пастор С.Х., Нагель У., Станцель М. (2011)

Предложение по процедуре тестирования систем помощи в отношении превентивной защиты пешеходов.Труды

22-й конференции по повышению безопасности транспортных средств (ESV), Вашингтон, округ Колумбия, США, документ № 11-0393.

Робинсон Б., Хулсхоф В., Куксон Р., Куэрден Р., Хатчинс Р., Делмонте Э. (2011) Оценка рентабельности

Первичных систем безопасности — Заключительный отчет. TRL опубликовал отчет о проекте 586.

Розен Э., Келлхаммер Дж. Э., Эрикссон Д., Нентвич М., Фредрикссон Р., Смит К. (2010) Снижение травм пешеходов

за счет автономного торможения. Анализ и предотвращение несчастных случаев 42, стр.1949–1957.

Розен Э. (2013) Автономное экстренное торможение для уязвимых участников дорожного движения. Материалы конференции IRCOBI

, Гетеборг, Швеция, статья № 13-71.

Seininger P, Bartels O, Kunert M, Schaller T. (2014) Процедура тестирования, включающая тестовую мишень и тесты неправильного использования, основанная на

на результатах тестирования. Результат проекта AsPeCSS D2.5. [По состоянию на 4 июля 2014 г. http://www.aspecss-

project.eu/userdata/file/Public%20deliverables/ASPECSS-D2.5-FINAL-Active% 20Safety% 20Results-BASt-2014-

06-12.pdf]

Wege C, Will S, Victor T. (2013) Движение глаз и реакция тормоза на реальную тормозную способность вперед

предупреждения о столкновении — натуралистическое исследование вождения. Анализ и предотвращение несчастных случаев 58, стр. 259-70.

§ 46.2-924. Водители останавливаться для пешеходов; установка определенных знаков; штраф

A. Водитель любого транспортного средства на шоссе должен уступить дорогу любому пешеходу, пересекающему такое шоссе, остановившись и оставаясь остановленным до тех пор, пока такой пешеход не пересечет полосу, на которой остановлено транспортное средство:

1.На любом четко обозначенном пешеходном переходе, будь то в середине или в конце любого квартала;

2. На любом обычном пешеходном переходе, входящем в продолжение боковых границ прилегающего тротуара в конце квартала; или

3. На любом перекрестке, когда водитель приближается к шоссе, где ограничение скорости не превышает 35 миль в час.

B. Когда транспортное средство остановлено в соответствии с подразделом A, водитель любого другого транспортного средства, приближающегося со смежной полосы движения или сзади остановившегося транспортного средства, не должен обгонять и проезжать такое остановленное транспортное средство.

C. Невзирая на положения подраздела A, на перекрестках или пешеходных переходах, где движение транспорта регулируется сотрудниками правоохранительных органов или устройствами управления дорожным движением, водитель должен уступить дорогу в соответствии с указанием сотрудника правоохранительных органов или устройства.

Пешеходы не должны входить или пересекать перекресток, не обращая внимания на приближающееся движение.

Водители транспортных средств, въезжающих, пересекающих перекрестки или поворачивающих на перекрестках, должны изменить свой курс, снизить скорость или остановиться, если необходимо, чтобы пешеходы могли безопасно и быстро пересекать такие перекрестки.

Пешеходы, переходящие автомобильные дороги на перекрестках, всегда имеют право преимущественного проезда транспортных средств, совершающих повороты на шоссе, пересекаемое пешеходами.

D. Руководящий орган округа Арлингтон, округа Фэйрфакс, округа Лаудон и любого города в них, города Александрия, города Фэрфакс, города Фоллс-Черч и города Эшленд может постановлением обеспечить установку и обслуживание дорожных знаков на обозначенных пешеходных переходах, в частности, требующих от операторов автотранспортных средств в местах их установки уступать дорогу пешеходам, переходящим или пытающимся перейти дорогу.Любой водитель автотранспортного средства, который не в состоянии уступить дорогу пешеходам в таких местах, как того требуют такие знаки, виновен в нарушении правил дорожного движения, наказуемом штрафом в размере не менее 100 долларов США или более 500 долларов США. Департамент транспорта должен разработать критерии дизайна, размещения и установки таких знаков. Положения этого раздела не применяются к автомагистралям с ограниченным доступом.

E. Если дорожка общего пользования пересекает шоссе на четко обозначенном пешеходном переходе и на таком переходе нет сигналов управления движением, местный орган управления может по постановлению потребовать пешеходов, велосипедистов и любых других пользователей таких дорожек общего пользования. путь до полной остановки перед выходом на такой пешеходный переход.Такое местное постановление может предусматривать штраф в размере не более 100 долларов за нарушения. Любой населенный пункт, принимающий такое постановление, должен установить и поддерживать знаки остановки в соответствии со стандартами, принятыми Советом по транспорту Содружества, и в той степени, в которой это необходимо, по согласованию с Министерством транспорта. На таких пешеходных переходах ни один пользователь такого пути общего пользования не должен выходить на пешеходный переход, не обращая внимания на приближающийся транспортный поток.

F. Населенный пункт, принимающий постановление в соответствии с подразделом E, должен координировать соблюдение и размещение любых знаков остановки, влияющих на дорожку общего пользования, принадлежащую и управляемую администрацией парка, сформированной в соответствии с главой 57 (§ 15.2-5700 et seq.) Раздела 15.2 с такими полномочиями.

Кодекс 1950, §§ 46-243, 46-244; 1958, г. 541, § 46.1-231; 1962, г. 471; 1968, г. 165; 1972, г. 576; 1976, г. 322; 1989, г. 727; 2000, г. 323; 2002, г. 327; 2004, г. 658; 2007, г. 813; 2012, г. 339; 2013, см. 507, 585, 646, 681; 2019, г. 103; 2020, г. 1031.

Ситуации пешеходного перехода: количественная оценка границ комфорта для определения времени вмешательства

Вступление: Технические системы, предупреждающие или тормозящие при столкновении транспортного средства с пешеходом, снижают травматизм тем эффективнее, чем раньше будет инициировано вмешательство.Однако преждевременное вмешательство может вызвать раздражение водителей, что приведет к отключению системы и, как следствие, никакому снижению травматизма. Было предложено не предпринимать никаких действий, пока внимательные водители находятся в пределах своей зоны комфорта. Это исследование направлено на количественную оценку границ комфорта водителя в ситуациях пешеходного перехода, чтобы предложить рекомендации по выбору подходящего времени для вмешательства.

Методы: Шестьдесят два волонтера проехали перекресток на испытательном треке со скоростью 30 и 50 км / ч.Манекен-пешеход был запущен из-за препятствия в сторону проезжей части приближающегося автомобиля. Начало торможения указывало на дискомфорт. Время до столкновения (TTC), продольное и поперечное расстояние измерялись при начале торможения.

Полученные результаты: TTC не зависел от скорости движения в диапазоне от 2,1 до 4,3 с, в среднем 3,2 с. Продольное расстояние составляло от 19 до 48 метров с явной разницей в скоростях движения.Боковые расстояния различались незначительно, но значительно в зависимости от скорости движения. Среднее значение составляло 3,1 м (3,2 м для 30 км / ч и 2,9 м для 50 км / ч), а значения варьировались от 1,9 до 4,1 м. Боковое расстояние в секундах варьировалось от 1,9 до 4,3 с при среднем значении 3,1 с (3,2 с для 30 км / ч и 3,0 с для 50 км / ч).

Обсуждение: TTC не зависел от скорости вождения, порядка испытаний и возраста добровольцев.Может быть сочтено целесообразным вмешиваться в ситуациях, когда, например, 90% водителей превысили свой комфортный предел, то есть когда водители уже начали торможение. Это значение процентиля соответствует интервалу вмешательства при TTC 2,5 с (95% достоверность 2,4–2,7 с). Исследование было ограничено шведскими гражданами, полностью осведомленными водителями и двумя скоростями движения, но не исследовало поведенческие изменения, вызванные взаимодействием системы.

Заключение: Это исследование показало, что TTC при начале торможения является подходящей мерой для количественной оценки границ комфорта водителя в ситуациях пешеходного перехода.Все водители использовали тормоза до 2.1s TTC.

Ключевые слова: АЕБ; Время реакции тормоза; Границы комфорта; Поведение водителя; Предупреждение о лобовом столкновении; Пешеход.

ДТП за пределами пешеходного перехода

Когда в дорожно-транспортном происшествии участвует автомобиль и пешеход, определение виновных обычно требует тщательного рассмотрения фактов и обстоятельств дорожно-транспортного происшествия.

Как правило, пешеходы и водители обязаны соблюдать правила дорожного движения, знаки и сигналы.

Обязанность проявлять должную осторожность

Водители должны оставаться в пределах заявленного ограничения скорости, двигаться по правильной стороне дороги и в пределах соответствующих полос, обращать внимание на дорогу и избегать отвлекающих факторов, таких как звонки по сотовому телефону и текстовые сообщения. Кроме того, пешеходы должны проявлять обычную осторожность, чтобы избежать травм. Они должны искать встречный транспорт, прежде чем выйти на улицу, и предпринять разумные усилия, чтобы избежать аварии.И водители, и пешеходы имеют право предполагать, что другие люди, с которыми они сталкиваются на дороге, будут выполнять свои обязанности и подчиняться закону.

Использование пешеходного перехода не является решающим фактором при установлении факта халатности

Тот факт, что авария произошла, когда пешеход находился за пределами пешеходного перехода, будет одним из многих важных факторов, которые необходимо учитывать при определении виновных. В большинстве случаев один только этот факт не может определить неисправность. Пешеходы, переходящие улицу на пешеходном переходе, имеют право преимущественного проезда, и автомобилисты должны уступать им дорогу и проявлять должную осторожность.Точно так же пешеходы, которые пересекают границу пешеходного перехода, также имеют право преимущественного проезда.

С другой стороны, пешеход, решивший перейти улицу далеко за пределами пешеходного перехода, обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам.