Что такое время реакции водителя: Время реакции водителя — это… Что такое Время реакции водителя? — СКРТ-Урал: Системы контроля расхода топлива — Контроль расхода топлива, Датчики расхода топлива, расходомеры топлива DFM

Содержание

Время реакции водителя — какие делать выводы

Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.

Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?

Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.

Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:

S_o = (t1 + t2 + 0,5 • t3) • V_a + V_a² / (2 • j) [м],

и сравнить его с удалением.

Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:

Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t

1 • V_a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т. п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями.

В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.

Латентный период

– это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.

Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.

При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.

Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.

Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне — 0,10-0,30 с.

Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.

Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.

Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.

Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.

Таким образом, в результате проведенных исследований [2] установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.

Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.

Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.

Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.

Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.

Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.

Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.

В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.

Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.

Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.

Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.

Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.

Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.

Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.

Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.

Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.

Время реакции водителя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Путь экстренного торможения можно разделить на несколько частей путь, пройденный за время реакции водителя путь, пройденный за время срабатывания тормозов путь, пройденный с начала торможения до полной остановки автомобиля. [c.416]

Sp — путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя, м [c.416]

Например, при скорости движения 60 км/ч в гидравлическом приводе тормозов, где коэффициент эксплуатационных условий Кэ=1,6 ф=0,6, время срабатывания гидравлического привода тормозов = 0,2 сек, время реакции водителя 4 = 0,8 сек, остановочный путь [c.416]

Дистанцию между автомобилями нужно выбирать в зависимости от скорости движения и тормозных качеств автомобиля. При этом учитывают, что впереди идущий автомобиль остановится не сразу, а на протяжении остановочного пути.

Если выдерживать полную дистанцию безопасности, включая путь, пройденный за время реакции водителя, и тормозной путь, то автомобили растянутся на большое расстояние и пропускная способность улицы намного уменьшится. В загородных условиях дистанция должна быть больше, так как внимание водителя ослаблено и скорость движения выше. [c.443]

Точка О на диаграмме соответствует моменту времени, когда водитель обнаружил препятствие на дороге, требуюш,ее экстренной остановки автомобиля. Однако, пока водитель осмыслит необходимость торможения и приступит к нему, проходит некоторое время, называемое временем реакции водителя Время реакции водителя зависит от многого от самочувствия и опытности, от времени суток, скорости движения и ряда других факторов. [c.587]

Следовательно, остановочный путь складывается из пути, проходимого автомобилем за время реакции водителя, за время срабатывания тормозов, за время нарастания замедления и за время собственно торможения, т. е. [c.588]

З — путь, проходимый за время реакции водителя 5 2 —путь, проходимый за время срабатывания тормозной системы —путь, проходимый автомобилем с заторможенными колесами. [c.659]

Общее время реакции водителя колеблется в пределах 0,4—2 сек., а иногда в некоторых случаях и больше. У большинства водителей время реакции составляет 0,7—1,1 сек. Эти данные обычно считают средним временем реакции. [c.699]

За время реакции водитель никаких действий по управлению автомобилем не производит, и автомобиль продолжает двигаться, не снижая скорости. Следовательно, путь, проходимый автомобилем, будет тем больше, чем выше скорость автомобиля в момент обнаружения препятствия на дороге и чем больше время реакции водителя. [c.700]

За время реакции водителя автомобиль продолжает движение. После того как водитель применил торможение, начинается тормозной путь, который также состоит из двух элементов [c. 298]

Для практики существенное значение имеет тормозной путь автомобиля, который можно найти, используя тормозную диаграмму (рис. 82) или зависимость тормозной силы Рт (замедления) от времени t. На диаграмме обозначено to — время реакции водителя t — время срабатывания тормозного привода — период нарастания тормозной силы з — время торможения /4 — время оттормаживания. [c.245]

На диаграмме отмечены время реакции водителя время запаздывания действия тормозного привода Д /х и время торможения и [c.120]

Действительный тормозной путь всегда больше теоретического, так как к времени торможения, за которое автомобиль проходит путь, добавляется еще время реакции водителя с момента обнаружения причины, требующей торможения, до нажатия на педаль, и время срабатывания тормозного привода. [c.122]

Водители пожилого возраста начинают утрачивать способности к вождению автомобиля вследствие старения организма. Это характеризуется следующими признаками снижается острота и точность зрения, особенно при изменении расстояния, а также чувствительность слуха ослабевает внимание и ухудшается способность быстро реагировать на изменения в обстановке движения снижается сопротивляемость к ослеплению и значительно увеличивается время восстановления зрительной способности после него. Время реакции водителя увеличивается, но это компенсируется скоростью определения ответных действий, приобретенных опытом. [c.36]

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЯ [c.52]

Процесс реакции можно подразделить на три фазы оценка обстановки, принятие решения и выполнение ответных действий. Время реакции водителя при управлении автомобилем измеряется коротким промежутком от момента восприятия опасности до начала действий, направленных на ее устранение. [c.52]

При более высоких скоростях движения увеличивается и путь, который проходит автомобиль за время реакции водителя, причем этот путь автомобиль проходит без снижения скорости движения, приближаясь к месту уже обнаруженной опасности. [c.54]

Исключение составляют лишь водители скоростных автомобилей междугородных автобусов, автобусов-экспрессов, автомобилей скорой помощи, аварийных, оперативных и др. Время реакции водителей этих автомобилей не должно превышать при простой реакции — 0,4 с, в опасной зоне — 0,2 с. [c.55]

Величина остановочного пути включает путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, за время срабатывания тормозного привода, нарастания тормозного усилия, и непосредственно тормозной путь. К величине остановочного пути надо прибавить расстояние от полностью остановленного автомобиля до места опасности (рис. 21). [c.96]

Рассмотрим величину составляющих остановочного пути автомобиля. Как уже было сказано, предельное время реакции водителя при обычных условиях дви- [c.96]

Наименьшую безопасную дистанцию можно определить по пути, проходимому автомобилем за время реакции водителя. Предельное время реакции водителя в обычных условиях движения 0,8 с. Практически путь, проходимый автомобилем за это время, можно определить по его скорости. Для этого надо взять 0,2 м на километр скорости автомобиля. Например, скорость 40 км/ч — дистанция 8 м, скорость 60 км/ч — дистанция 12 м и т. д. Но это допустимо лишь для однотипных автомобилей, имеющих одинаковую нагрузку, находящихся в одинаковом техническом состоянии, при условии, что водитель, следующий позади, внимателен и использует время реакции в опасной зоне. Эта дистанция может быть принята водителями легковых автомобилей Москвич и Жигули , а также других моделей современных легковых автомобилей, находящихся в хорошем техническом состоянии (рис. 22). [c.102]

Сигнал подается включением на сигнальной панели лампы красного цвета с надписью Стоп . Ответное действие водителя—перенос правой ноги с педали дроссельной заслонки на педаль тормоза и нажатие на нее — и есть время реакции водителя на этот сигнал. [c.293]

Остановочный путь (рис. 101) можно разделить на три периода путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя дуть, пройденный за время срабатывания тормозов путь, пройденный с начала торможения до остановки (тормозной путь). [c.160]

Время реакции водителя —это время от момента восприятия водителем сигнала о необходимости торможения до нажатия на [c.160]

Воспользуемся данными табл. 9, чтобы определить, какое расстояние пройдет автомобиль, не снижая скорости, за время реакции водителя (табл. И). [c.304]

Когда подсчитывают остановочный путь с большей точностью, то принимают во внимание обстоятельства, которые могут изменить время реакции,водителя, увеличив или уменьшив его против среднего, наиболее часто встречающегося значения, учитывают также тии [c.305]

Как известно, автомобиль за время реакции водителя продолжает двигаться с прежней скоростью. Положение автомобилей и В после начала торможения автомобиля Б показано на рис. 221.-Автомобиль В, который не [c.315]

ОО — линия, где находится автомобиль В к моменту обнаружения загорания стоп-сигнала у автомобиля Б /р —отрезок пути, который проходит авто-В за время реакции водителя 1г —тормозной путь автомобиля в / путь, который проходит автомобиль В с момента начала времени реак дин его водителя до остановки I — расстояние между остановившимися автомобилями Б н В. [c.316]

Время реакции водителя зависит от его опыта, индивидуальных особенностей и усталости. Оно колеблется от 0,4 до 1,2 сек. [c.407]

Общий тормозной путь автомобиля до его остановки или остановочный путь 5о — это расстояние, на котором автомобиль может быть остановлен в эксплуатационных условиях. Этот путь больше тормозного пути 5т вследствие того, что автомобиль до начала интенсивного торможения проходит дополнительный путь за время реакции водителя и за время /з срабатывания тормозов. [c.296]

При встрече с опасностью на дороге водитель должен быстро сообразить, как ее избежать без ущерба для других участников движения» Время реакции водителя, т. е. время от начала восприятия опасности до начала действий водителя, направленных на ее устранение, является одним из важнейших факторов в обеспечении безопасности движения. [c.304]

А — расстояние, пройденное за время реакции водителя, Б — тормозной путь (сумма расстояний Л+5 составляет остановочный путь), В — расстояние до [c.183]

Остановочный путь состоит из пути, пройденного автомобилем за время реакции водителя, и тормозного пути, включая путь, пройденный автомобилем за время срабатывания привода тормозов. [c.183]

Чем больше скорость движения, тем труднее становится работа водителя, так как у него остается меньше времени для принятия решения и выполнения необходимых действий. Если при скорости движения 30 км ч автомобиль проходит 8,3 м за одну секунду, то при скорости 60 км1ч — 16,6 м. Учитывая, что только время реакции водителя будет около 0,8 сек, а на выполнение необходимых действий требуется также некоторое время, то становится ясным, как осмотрительно нужно выбирать скорость движения. [c.430]

Временем реакции водителя называется отрезок времени, который проходит в момента обнаружения препятствия до начала действий водителя. Время реакции зависит от опытности водителя, его внима-тельнобти, физического еостояния и обстоятельств появления препятствия. Время реакций водителя составляет в среднем 0,8—1,0 сек. [c.298]

Насколько важно снижение времени реакции водителя для повышения безопасности движения, можно убедиться на следующем примере. Для удобства расчета скорость автомобиля примем 36 км/ч, или 10 м/с (рисЛО). Для современных автомобилей это небольшая скорость движения. На такой скорости автомобиль за время реакции водителя пройдет следующий путь при сложной реакции — не менее 8 м, при простой-—4—6, при реакции в опасной зоне —2—3 м. Как видим, по сравнению со сложной реакцией время простой реакции может быть уменьшено в 2 раза, а реакции в опасной зоне — в 4 раза. Во столько же раз сокращается и путь автомобиля при одинаковой скорости движения. [c.54]

Путь за время реакции водителя Путь за время срабатыбания тормозов По Тормозной ауть [c.161]

Найденная величина юр представляет собой путь, пройденный автомобилем за время тор торможения с максидхальной интенсивностью. Остановочный путь Sq (в м), необходимый для остановки автомобиля, больше пути тор, так как в него входит также путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя, срабатывания тормозного привода и увеличения замедления [c.169]

Теперь мы получили простую зависимость, выражающую длину дистанции между автомобилями, движущимися в потоке при одинаковой интенсивности торможения дистанция равна пути, проходимому за время реакции водителя автомобиля В, плюс 1 м. Но так как время реакции для этого случая в среднем составляег 0,8 сек, а время срабатывания тормозов и нарастания замедления — около 0,2 сек, то дистанция между автомобилями примерно будет равна скорости автомобиля в метрах в секунду (табл. 13). [c.317]

Дистанции не могут быть одинаковыми и заранее установленными. Например, при внезапном и резком торможении впереди идущего автомобиля водитель дв жyщeгo я сзади автомобиля начнет тормозить только после того, как воспримет стоп-сигнал, а затем должен еще сработать привод тормозов. Если с достаточным запасом принять суммарное время 2 с (время реакции водителя и время срабатывания привода тормозов), то можно между автомобилями держать дистанции, величина которых в метрах равна половине численного значения скорости (в километрах в час). Например, при скорости 50 км/ч дистанции должны быть около 25 м, при скорости 60 км/ч — около 30 м и т.д. На дорогах вне населенных пунктов, где скорость может достигать 80—90 км/ч, следует увеличивать дистанции, доводя их до 1 м на каждый километр в час скорости движения. [c.77]

Рассмотренный пример носит условный характер, так как водитель самостоятельно избрал место остановки, без учета внешних факторов. Чтобы обеспечить безопасность движения в дорожных условиях, водителю необходимо учитывать различные неожиданности, возникающие перед ним. С момента обнаружения водителем опасности на проезжей части и до начала принятия конкретных мер проходит некоторое время, которое называется временем реакции водителя. За это время, пока водитель, зрительно восприняв наличие опасности, осмыслил ее, автомобиль пройдет расстояние, которое зависит от скорости движения. Время реакции водителя зависит от его опыта, времени работы за рулем (в течение суток), физиологических особенностей орга-штзма, его состояния (степени усталости и др.) и составляет в среднем 1 с. Это время значительно увеличивается с появлением усталости, а также если водитель управляет транспортным средством в состоянии опьянения. Необходимо иметь в виду, что тормозные механизмы срабатывают не сразу после нажатия на педаль (рукоятку) тормоза, а с некоторым запаздыванием, примерно Через 0,3 с (в зависимости от конструкции привода тормозного механизма). Таким образом, сумма времени реакции водителя и времени запаздывания действия тормозных механизмов составляет общее запаздывание торможения, равное примерно 1,3 с. Автомобиль за это время прй скорости 60 км/ч пройдет расстояние более 22 м. Изобразим графически и обозначим буквой А расстояние, пройденное автомобилем за время реакции водителя, буквой Б — путь торможения. Автомо- [c.182]

Путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя

В определенной точке водитель увидел препятствие, осознал, что надо остановиться, и начал переносить правую ногу с педали газа на педаль тормоза. Время с момента обнаружения водителем опасности для движения до начала принятия им активных мер по избежание этой опасности именуется временим реакции. А расстояние, которое машина проходит за время,- это путь ,пройденный автомобилем за время реакцией водителя. Что же получается! Водитель прекрасно видит препятствие, понимает, что необходимо остановиться, а его машина практически без изменения скорости продолжает движение на это препятствие!! А сколько она проедет должны были бы воскликнуть Вы. Давайте подумаем вместе. Один водитель по своему характеру близок к личности летчика-испытателя, другой- «валенок вареный». Кто-то прекрасно выспался, в то время как другой всю ночь ругался с тещей. Вчера человек был здоров и весел, а сегодня он простужен и печален. А кое-кто еще и неважно чувствует себя после вчерашней вечеринки. Поскольку время реакции водителя напрямую зависит от его физического и эмоционального состояния, то никто не сможет сказать, какова у Вас в данный момент реакция, в каких величинах она выражается и насколько она отличается от того, что было час тому назад. Давайте сделаем один важный вывод. Если состояние организма и психики водителя отличается от состояния здорового, трезвого и бодрого человека, то время реакции такого водителя на опасность несколько (или значительно) увеличивается. За одну секунду при скорости 60 км/ч автомобиль проходит почти 17 метров. Время реакции водителя составляет от 0,5 с до 1,5 с в зависимости от множества факторов. Будет лучше, если каждый водитель научится ощущать расстояние, причем не в метрах и сантиметрах, а в количестве пространства как таковом, необходимом для конкретного случая. Поверьте, с опытом это ощущение приходит к каждому. В результате неких экспериментов можем выясниться, что кто-то из вас обладает недостаточной реакцией. Во первых, не стоит расстраиваться и считать себя ущербным. Есть водители, флегматики по своему характеру, которые вилку ко рту подносят по полчаса, но при этом отлично водят автомобиль, значительно лучше некоторых своих коллег-холериков. Во-вторых, любой водитель независимо от своего темперамента, пола и возраста должен уметь прогнозировать развитие дорожной ситуации. Если предполагаемая опасность на дороге заранее спрогнозирована, то она не будет для Вас неожиданной, и супербыстрая реакция тогда не потребуется.

Приходите к нам получить права в ВАО

У нас лучшая автошкола на электрозаводской

Время реакции водителя методики. От чего зависит время реакции водителя

Время реакции водителя — это важнейшая характеристика, определяющая уровень безаварийности транспортного движения. Часто бывает, что именно скорость принятия и верность решения при возникновении угрозы аварийной ситуации, а также время их реализации непосредственно влияют на возникновение аварии.

Интересно! Реакция — это ответное действие организма на внешний раздражитель.

Время реакции водителя, определение

Скоростью реакции водителя в ПДД считается промежуток времени, отсчет которого начинается в момент обнаружения водителем потенциальной опасности и до начала принятия мер, направленных на избежание опасности. Под мерами подразумевается нажатие на педаль тормоза или поворот руля.

Реакции делятся на простые и сложные. К простым реакциям относят ответное действие на один раздражитель. Таким раздражителем может выступать торможение едущего впереди автомобиля. Сложная реакция — это ответное действие сразу на несколько раздражителей. Примером может быть регулируемый перекресток, на котором водителю необходимо не только выполнять требования сигнала светофора, но и следить за другим транспортом и пропускать пешеходов.

Этапы процесса реакции

Реакция водителя делится на три этапа:

Оценка обстановки

В этой фазе водитель должен конструктивно оценить происходящее. Не стоит суетиться или паниковать, это может лишь навредить.

Принятие решения

Водитель должен решить, какие действия он должен предпринять, чтобы не попасть в ДТП.

Реагирование

Водитель производит то действие, которое, по его мнению, наиболее подходящее в этой ситуации.

Важно! Чтобы достичь максимально безопасного вождения, водитель должен обладать быстрой реакцией на дорожную ситуацию.

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

При попадании водителя в экстремальную ситуацию у него есть считанные секунды для осознания происходящего и принятия верного решения. Принято считать, что среднее время реакции водителя равно 1 секунде. На сегодняшний день во время проведения экспертиз используют нормативное время реакции водителя в 0,8 с. Однако все относительно. Например, для обычного торможения водитель тратит 0,5 с, за это время он переносит стопу с педали газа на педаль тормоза. В случае же более экстремальной ситуации, например, нужно совершить маневр объезда, подключаются действия с управлением, и время на их выполнение вырастает.

Ф. ЕРМАКОВ
Ф. Ермаков, профессор кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Казанской государственной сельскохозяйственной академии, доктор технических наук.
При расследовании наездов транспортного средства на пешехода стоящие автомобили и различные неподвижные препятствия судебному автотехническому эксперту, и следователю обязательно приходится решать вопрос о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, а прокурору и судье — убеждаться в правильности их решения. Для этого эксперт рассчитывает остановочный путь транспортного средства при установленной следствием или экспертом скорости движения. Величину остановочного пути сравнивают с расстоянием, на котором появился пешеход или находились стоящие транспортные средства и неподвижные препятствия. Следователь, прокурор и судья должны проверить и оценить достоверность и объективность использованных экспертом исходных данных для расчетов остановочного пути и заключения автотехнической экспертизы.
В расчетах остановочного пути транспортного средства, кроме скорости его движения, учитывают психофизиологический параметр — время реакции водителя на опасность — и технические параметры, относящиеся к автомобилю и дорожным условиям, которые, по данным технической литературы, имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. Однако при расследовании дорожно — транспортных происшествий (ДТП) сложилась такая практика, что расчеты остановочного пути транспортных средств, участвовавших в ДТП, эксперты проводят, как правило, со средними величинами психофизиологического и технических параметров.
Следователи, прокуроры и судьи при оценке достоверности и объективности заключений экспертизы зачастую не обращают на это внимание, что прежде всего происходит из-за незнания технических вопросов и непонимания влияния предельных значений расчетных параметров на выводы о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия.
Итак, расчетные параметры имеют предельные значения — минимальную и максимальную величины. По данным технической литературы, время реакции водителя на опасность колеблется в пределах от 0,4 до 1,2 сек. Эксперты в расчетах берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем, что остановочный путь легкового автомобиля на горизонтальном участке дороги с сухим асфальтобетонным покрытием при скорости движения 60 км/ч и указанных величинах времени реакции составляет соответственно 36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях имеется возможность предотвращения наезда на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в третьем — такой возможности нет (50,06 м больше 45 м). Из указанного сравнения остановочного пути автомобиля с расстоянием до пешехода следует одно из доказательств виновности или невиновности водителя.
Учитывая колебание времени реакции на опасность у разных водителей, которое приводит к различию в величинах остановочного пути автомобиля (в нашем примере — до 36,29%), следователь должен поставить перед экспертом вопрос об установлении наличия или отсутствия возможности предотвращения происшествия, например наезда транспортного средства на пешехода, в двух вариантах — при времени реакции на опасность 0,4 и 1,2 сек. Если в обоих вариантах получится одинаковый вывод о возможности предотвращения происшествия, то нужно его использовать для дальнейшего расследования. Если выводы противоречивы, следователь должен назначить комплексную инженерно — психофизиологическую экспертизу, поставив на ее разрешение вопрос об определении фактической величины времени реакции данного водителя на опасность. Назначения указанной экспертизы должен потребовать прокурор при проверке правильности прекращения уголовного дела или утверждении обвинительного заключения. Конечно, было бы целесообразно сделать это не в конце расследования дела, а в его ходе. При необходимости такую экспертизу может назначить и суд.
Необходимость проведения данной экспертизы доказана нашими экспериментальными исследованиями времени реакции на опасность у большого количества водителей автомобилей. В результате исследований установлено, что время их реакции на опасность в течение 7 — 8-часового рабочего дня имеет относительное психофизиологическое постоянство. Также доказано, что время реакции водителя на опасность подчиняется закону нормального распределения частот. Это позволяет, по данным экспериментальных исследований, определить статистически достоверные предельные значения — минимальную и максимальную величины времени реакции каждого конкретного водителя на опасность при различной вероятности.
Установленное относительное психофизиологическое постоянство времени реакции водителя на опасность закреплено выданным автору в 1999 году патентом на изобретение N 2134062 «Способ определения профессиональной пригодности оператора к управлению движущимися и стационарными объектами». В нем установлено, что предельная максимальная допустимая величина времени реакции водителей транспортных средств на опасность при вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время реакции водителя на опасность должно быть определено с помощью соответствующей экспериментальной аппаратуры при первоначальном и периодическом медицинских освидетельствованиях на пригодность управления автомобилем, и его предельные величины, полученные путем математической обработки, должны быть записаны в медицинской справке испытуемого наравне с показателями зрения, слуха, нервной системы и др.
Если в расчетах остановочного пути транспортного средства, величина которого является основой для решения вопроса о наличии или отсутствии возможности предотвращения происшествия, принять время реакции водителя на опасность, равное 0,7…0,8 сек., то это обеспечивает только на 50% уверенность в том, что такое время может быть у водителя, допустившего ДТП; если принять 0,8…0,9 сек., уверенность составит 68%; 0,9… 1,1 — 95%; 1,1…1,3 — 99,7%.
Использование приведенных рекомендаций в судебно — следственной практике позволит принять объективные решения по конкретным ДТП, исключить ошибки в определении виновных.
Российская юстиция, N 9, 2001

S o = (t1 + t2 + 0,5 t3) V a + V a 2 / (2 j) [м],

и сравнить его с удалением.

Слагаемое №1 представляет собой произведение t 1 V a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.

Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.

Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями .

Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.

Моторный период – это время выполнения двигательного акта.

Таким образом, в результате проведенных исследований установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.

Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.

Под временем реакции водителя подразумевают время, разделяющее сигнал об изменении дорожной обстановки, полученный органами чувств водителя, и начало воздействия им на органы управления транспортным средством.

Простая формулировка, не правда ли? Между тем, почти не раскрывающая особенности реакции водителя, времени, затрачиваемого на нее в разных условиях, а также в одинаковой ситуации, но под влиянием разных факторов. Все это необходимо знать, чтобы снизить до минимума вероятность дорожно-транспортного происшествия. Знание в данном случае — воистину сила, спасающая человеческие жизни. Полная схема прохождения сигнала выглядит следующим образом. Изменение дорожной обстановки воспринимается преимущественно органами зрения водителя. (Исключение составляют ситуации, когда источник опасности находится вне поле зрения водителя; тогда время принятия решения отсчитывается с восприятия органами слуха.) Совокупность сигналов поступает в центральную нервную систему водителя, где на их основании и на основании суммы приобретенных знаний и опыта формируется ответ — в виде ряда действий, совершаемых водителем с рулем, педалью тормоза и т.п. Однако организм человека — сложнейшая биологическая система, и мгновенное прохождение по ней сигнала об опасности практически невозможно. Достаточно упомянуть время на обработку информации в головном мозге. Сейчас при экспертизе используется нормативное время реакции водителя, равное 0,8 с. Но реальная жизнь всегда разительно отличается от теоретических выкладок. Например, в идеальном варианте для торможения водителю достаточно всего лишь перенести стопу ноги с педали газа на педаль тормоза — и затратить на это не более 0,5 с. Если потребуется совершить объезд препятствия, действия с управлением будут уже сложнее, соответственно, и время на их выполнение возрастет…

По времени реакции водители-мужчины немного лучше женщин, — примерно на 0,05 с. Прекрасные половинки, однако, впереди по точности управления. Возраст Молодые быстрее обнаруживают сигнал и обрабатывают информацию. Однако пожилые тратят меньше времени на принятие правильных решений, к тому же, время реакции у них стабильнее.

Опыт, стаж

Никакие знания ПДД и техники не заменят водителю «опыт, сын ошибок трудных». Опытного водителя сразу можно распознать по спокойному, дисциплинированному, уверенному, порой даже интуитивному вождению. Приобретенная с годами способность предугадывать ситуацию на дороге значительно сокращает время реакции водителя со стажем.

Тренированность

Регулярные занятия физкультурой и спортом оказывают на организм оздоровляющее воздействие. Как следствие, физически здоровые водители быстрее реагируют на опасность.

Условия работы

Городское движение — постоянное изменение дорожной ситуации. Поэтому водитель, заранее настраивая себя на это, лучше реагирует на внезапную опасность, чем «убаюканный» долгой и однообразной междугородней трассой.

Время суток

Ночь – время ограниченной освещенности, которую даже самый интенсивный искусственный свет не может компенсировать. К тому же, природа настроила биологические часы человеческого организма на отдых в ночное время суток. В сумме это притупляет бдительность водителя в среднем впятеро. Очень коварно в этом отношении рассветное и сумеречное время.

Неблагоприятные погодные условия

Все, что ограничивает видимость на дороге – дождь, снегопад, туман, пылевая буря – автоматически увеличивает и время, требующееся водителю на реакцию управления автомобилем. Плохое сцепление шин с дорожным покрытием при этом способно моментально довести безобидную ситуацию до угрожающей.

Алкоголь

Мощный тормоз времени реакции водителя — от двукратного увеличения и выше. Даже в небольших дозах. Этого вполне хватает для совершения преступления. Ибо никто не отменял того, что выпивший человек за рулем — преступник.

Мобильный телефон

Такое же безусловное зло для водителя, как и алкоголь, — снижает реакцию на дорожную ситуацию в разы. Возможно, принятый Госдумой закон об увеличении штрафа за разговор по телефону за рулем изменит ситуацию к лучшему. Хотя, возможно, следовало сразу сделать, как в Нидерландах: там наказывают двухнедельным тюремным заключением или штрафом в 2 тысячи евро.

Медицинские препараты

Есть внушительный список лекарств, после приема которых управление транспортным средством противопоказано. (И это должно быть отражено в информации, прилагаемой к препарату.) Значительно растягивать время реакции водителя способны даже безобидные, на первый взгляд, средства от простуды и обезболивающие. Не говоря уже о психотропных препаратах. Но и стимуляторы не менее опасны: после их приема временное чрезмерное возбуждение сменяется резким спадом. К тому же, если водитель чувствует недомогание, — стоит ли в таком состоянии вообще садиться за руль? Утомление

Еще один фактор, под воздействием которого крайне нежелательно отправляться в путь. Например, физическая работа (многим водителям приходится еще и работать грузчиками) может увеличить время реакции на 0,1 с. Другой вариант утомления очень часто фиксируется в протоколах ДТП — «уснул за рулем». Водителям-дальнобойщикам следует учесть, что непрерывная 16-часовая работа увеличивает реакцию на 0,4 с. Решить эту проблему призваны тахографы, следящие за временем отдыха и труда водителей.

Рабочее место

Чем лучше его эргономика, тем лучше реагирует водитель на дорожную обстановку. Сиденье по росту водителя, проветриваемая кабина, отсутствие отвлекающих внимание предметов — слагаемые безаварийной езды. Если транспорт грузовой, надежное крепление груза, исключающее в дороге посторонние шумы, также содействуют низкой утомляемости водителя. Музыка

Целый ряд музыкальных произведений, создающих в кабине благоприятную, рабочую атмосферу, поддерживают повышенное внимание и снижают утомление. Однако это касается преимущественно междугородних трасс; в городе музыка — скорее отвлекающий фактор. И еще: чем громче музыка, тем хуже показатель времени реакции водителя.

Ароматы

Их действие аналогично музыке. Есть ароматы расслабляющие, есть бодрящие. Правильно подобранный запах внесет свою лепту в концентрацию внимания на дороге.

Профессия водителя автомобиля одна из самых распространенных в мире, в то же время одна из наиболее рискованных. Она каждый день требует знания всех ее тонкостей, нюансов, представления о том, как реагирует организм на изменчивость дорожной ситуации, какие факторы и каким образом управляют временем реакции водителя. Но без всех этих слагаемых немыслимы ни подлинное мастерство, ни езда по дорогам XXI века без ошибок и чрезвычайных происшествий.

Время реакции водителя является одной из основных характеристик, определяющих уровень безаварийности транспортного движения.

В большинстве случаев именно быстрота и правильность принятия решений при угрозе возникновения аварийной ситуации, а также время на их реализацию прямым образом влияют на вероятность возникновения аварии.

В ходе многочисленных исследований было установлено, что среднее время реакции водителей колеблется в интервале 0,3 – 1,5 с. Разброс временных значений, равный 1,2 с, выраженный в разности дистанций тормозного пути составляет 20 м (при скорости 60 км/ч и нормальном сухом дорожном покрытии). Именно эти 20 м (а в некоторых случаях достаточно и более короткого расстояния) могут стать причиной совершения ДТП. Однако следует учесть, что значение реакции не является постоянной величиной для человека. На ее конечное значение влияет множество факторов, некоторые из которых человек способен скорректировать в сторону улучшения, а другие являются индивидуальными характеристиками организма.

Термин «время реакции » определяется как промежуток времени, прошедший с начала возникновения раздражителя (аварийной ситуации) до момента совершения действия направленного на его устранение. Условно этот промежуток времени можно разделить на два интервала – сенсорный и моторный. Сенсорный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на восприятие сложившейся опасной дорожной ситуации, выделение создающего опасность объекта и принятие решения для предотвращения ДТП. Моторный интервал имеет значение времени, затрачиваемого на выполнение действий по управлению автомобилем для предотвращения ДТП. В исследованиях было определено, что длительность моторного интервала практически стабильна у каждого человека.

Среди основных факторов, влияющих на продолжительность реакции, можно выделить трудность в принятии решения (зависит от степени нетипичности аварийной обстановки), пол, возраст, стаж вождения (опыт), состояние организма (здоров, болен, эмоционально напряжен, утомлен и др.), концентрацию внимания на опасных факторах и индивидуальные психологические особенности личности водителя, а также климатические факторы и время суток.

Пол и возраст водителя оказывают влияние на зрительно-моторную реакцию. До 25 лет она составляет в среднем 0,17 с для простой и 1,54 с для сложной реакции, а к 60 годам достигает 0,26 с для простой и 2,04 с для сложной реакции. Такое различие вызвано тем, что для сложной реакции характерен выбор правильного решения из множества вариантов. Именно на этот показатель сильно влияет опыт вождения.

Время простой реакции у женщин и мужчин не сильно отличаются, для сложной же реакции женщинам требуется в среднем 2,82 с, в то время как у мужчин этот показатель составляет 1,82 с. Также выявлена зависимость между временем реакции и типом высшей нервной деятельности водителя. Так у холериков этот показатель на 25 – 30 % ниже, чем у флегматиков, однако количество ошибочных действий у них было больше.

Такой фактор, как эмоции, изменяет время реакции водителя в зависимости от личностных характеристик. Так в лабораторных условиях среднее время реакции испытуемых составляло 0,5 с, а в реальных условиях время реакции на неожиданное появление пешехода на проселочной дороге составило 1 с («секунда страха»). Это объясняется психологической неготовностью водителя, выражающейся через ощущение растерянности и шока. Наибольшее влияние эмоции оказывают на продолжительность сложной реакции.

Суточная зависимость времени реакции является результатом преобладания тормозящих процессов в коре головного мозга в ночной период. Поэтому ночью время реакции увеличивается на 20 – 25 % по сравнению с оптимальным, наблюдаемым с 7 часов до 13 часов.

Если эта статья оказалась для Вас полезной, оставьте комментарий, поделитесь с друзьями в соц. сетях.

Время реакции водителя на опасность составляет в среднем 0,8 секунд . какой путь пройдёт за

У посудину, що містить 5 кг води при 20 °С, кидають шматок сталі масою 10 кг, нагрітий до 500 °С. Вода нагрівається до 100 °С, і частина її перетворює … ться в пару. Знайдіть масу пари, що утворилася. Питома теплоємність води 4200 Дж/кгꞏК, питома теплота пароутворення 2,3ꞏ106 Дж/кг, питома теплоємність сталі 500 Дж/кгꞏК.

який вигляд має поданий на рисунку графік у координатах p,T?

допоможіть будь ласка. Дуже терміново. З поясненням

Помогите решить 3,4,5 пожалуйста

СРОЧНО,ДАМ 50 БАЛІВ!!!У той момент, коли локомотив, який рухається уздовж перону, порівнявся з ліхтарним стовпом, семикласник Василь побіг від цього с … товпа уздовж локомотива, щоб виміряти його довжину. Добігши до хвоста локомотива, Василько поставив крейдою на пероні першу мітку, потім побіг назад і, добігши до голови локомотива, зробив на пероні другу мітку. Відстань від першої другої міток до стовпа, від якого семикласник почав рух виявилася рівною 42 кроки і 12 кроків відповідно. Визначте, у скільки разів Василь біжить швидше, ніж їде потяг.

НАМ 50 БАЛІВ СРОЧНО!!!у той момент, коли локомотив, який рухається уздовж перону, порівнявся з ліхтарним стовпом, семикласник Василь побіг від цього с … товпа уздовж локомотива, щоб виміряти його довжину. Добігши до хвоста локомотива, Василько поставив крейдою на пероні першу мітку, потім побіг назад і, добігши до голови локомотива, зробив на пероні другу мітку. Відстань від першої другої міток до стовпа, від якого семикласник почав рух виявилася рівною 42 кроки і 12 кроків відповідно. Визначте, у скільки разів Василь біжить швидше, ніж їде потяг.

Какое количество теплоты выделяется при полном сгорании 15 кг древесного угля ? 7 кг спирта ? Сравните эти количества теплоты . Сделайте выводы. Решит … ь по типу этой задачи на картинке срочно пожалуйста

4) 2. Рюкзак на полу дрейфующей по течению реки лодки не движется относительно: 1) пассажира, идущего по корме 3) течения реки 2) рыбы, плывущей к бер … егу 4) дна реки 3. Температуру тела определяет: 1) Скорость молекул 2) Молекулярные связи 3) Положение молекул 4) Количество молекул 4. Одинаковы ли молекулы одного и того же вещества? 1) Одинаковы 3) Иногда одинаковы, а иногда различают 2) Различаются размером 4) Отличаются

Две жидкости А и В смешали между собой так, что объём получившегося раствора оказался равным 1 л, а массовая доля жидкости В в смеси при этом была рав … на 34%. Суммарный объём раствора составил 94% от суммарного объёма жидкостей А и В до смешивания. Плотность жидкости А равна 1000 кг/м3 , плотность жидкости В равна 800 кг/м3 . 1) Найдите отношение масс mb/ma . 2) Найдите массу жидкости А.3) Найдите среднюю плотность смеси

Чому накачаний баскетбольний м’яч підстрибує, якщо ним ударити об підлогу?

Как улучшить время реакции на дороге

Как время реакции вашего нового водителя? Это молниеносно или как черепаха?

Проверьте свое время реакции: пройдите этот веселый тест, чтобы проверить свои рефлексы, а затем поделитесь им со своим новым водителем!

Время реакции — важный компонент здорового вождения. Время реакции некоторых водителей может составлять всего 0,7 секунды, а других — 3 секунды, в зависимости от определенных факторов.

Так как же можно улучшить время за рулем? Пристегнитесь и давайте узнаем!

Скорость и торможение

Когда мы ведем машину, то, как мы реагируем на то, что нас ждет впереди, зависит от времени и расстояния, которое нам нужно подумать или отреагировать.Это означает, что когда вы едете со скоростью 60 миль в час, вам понадобится 60-80 футов, чтобы среагировать, а затем еще 180 футов, чтобы успеть вовремя остановиться. Это всего 240–260 футов, прежде чем вы сможете полностью остановиться!

Фактически, каждый раз, когда вы удваиваете скорость, вам нужно в четыре раза больше расстояния для торможения!

Способ улучшения: Не забывайте снижать скорость на оживленных участках дороги и не превышать ограничение скорости, чтобы у вас было достаточно расстояния, чтобы вовремя затормозить.

Прослушивание музыки

Время реакции резко возрастает, когда вы настраиваете элементы управления звуком и слушаете свою любимую песню из Top 40.

Но послушайте: даже если при громкой музыке внимание распределяется, это действительно может повысить бдительность во время долгих или утомительных поездок. Другими словами, иногда вы действительно можете получить пользу от прослушивания музыки!

Способ улучшения: Никогда не бывает плохой идеей просто выключить музыку, когда вы пытаетесь подумать, найти пункт назначения или услышать, гремит ли машина — даже если это означает, что ваш новый водитель должен приостановить свою машину караоке!

Незнакомые окрестности

Вы когда-нибудь терялись или пытались найти новый адрес, который было трудно найти, потому что вы не привыкли к дорогам, погодным условиям или дорожным знакам? Многие водители сталкиваются с знаками или проезжей частью через Альберту и Канаду, которые могут быть незнакомыми или редкими.Для новичков это может стать особенно серьезным отвлечением и сократить время реакции.

Способ улучшения: Освежите карты, указатели и правила дорожного движения перед тем, как отправиться в путь. Справочник водителей из Альберты тоже может помочь!

Усталость, неопытность и длительные поездки

«Длинное» все, что угодно, действительно привлекает внимание. Это снижает кошачьи рефлексы вашего нового водителя, если он проехал на большее расстояние, чем обычно.

Комиссия по дорожно-транспортным происшествиям (TAC) поддерживает это и заявляет, что более 20% всех столкновений со смертельным исходом происходят из-за усталости водителя. Виновато время реакции.

Если смешать усталость с неопытностью, исследование, проведенное во Франции и Швеции, показывает, что более молодые водители, которые водят машину практически без отдыха, с большей вероятностью попадут в аварию, чем те, кто постарше.

Способ улучшения: Вашему молодому водителю следует запланировать перерывы в его сладкой # дорожной поездке!

Звуковые или визуальные знаки

Вы когда-нибудь замечали, как быстро ваше внимание переходит на звук перезвона при расстегнутом ремне безопасности или световую сигнализацию мертвой зоны (в новых автомобилях)? Эти прицелы и звуки на самом деле встраиваются в автомобили такими производителями, как Ford, чтобы повысить бдительность водителя и уменьшить вашу сенсорную перегрузку от шума двигателя или ветра.

Выпускается все больше автомобилей, которые могут ограничивать максимальную скорость и громкость радио, чтобы побудить водителей быть в большей безопасности и сэкономить деньги на бензине (какой родитель не хотел бы этого?).

Способ улучшения: Напомните своему новому водителю прислушиваться к предупреждениям о непристегнутых ремнях безопасности, сигналам опасности или гудку позади них, если их музыка слишком громкая.

Ночное вождение и ваше зрение

Нам всем кажется, что у нас есть ночное зрение, но на самом деле еноты и морские котики — единственные, кто может сказать, что они есть.

Когда среднестатистический водитель едет ночью, срабатывает его «ночное зрение», а вместе с ним и его скорость. Страшный факт заключается в том, что объекты, видимые ночью, кажутся движущимися в замедленном темпе. На приведенной выше иллюстрации «Скорость и торможение» время, необходимое для реакции, даже меньше (даже с фарами)!

Способ улучшения: Убедитесь, что ваш новый драйвер работает немного медленнее, чем обычно, в ночное время. Это убережет их от страшных наездов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Из всех рекомендаций, которые вы даете подростку, медленное вождение, вероятно, является одним из лучших способов ускорить его реакцию.На перегруженных территориях, пешеходных перекрестках и диких животных потребуется время реакции, чтобы работать на полную катушку!

Если вы всегда хотели, чтобы ваш новый водитель мог легко улучшить свои общие привычки, Кэррот поддерживает обратную связь и может создать систему показателей, которая измеряет торможение, скорость и прохождение поворотов. И мы упоминали, как вы можете мотивировать своего нового водителя? Чем выше их счет, тем больше денег они могут получить!

Вперед #TeamParent!

КАК ПОЛУЧИТЬ МОРКОВЬ?
Морковь так же проста в использовании, как и ABC:

Зарегистрируйтесь в InsureMy (плюс получите скидку 10%)
Подключите свой автомобиль к приложению Drive With Carrot
Пристегнитесь и начните получать денежные вознаграждения за умную вождение!

Хотите начать? Щелкните вперед!

Знаете родителей или новичков, которым нужно это прочитать? Вы можете поделиться им, используя эти:

Согласны ли вы, что пора начинать вознаграждать за хорошее вождение? Расскажите нам, почему или почему нет в соцсетях!

Есть вопросы?
Используйте #AskCarrot в социальных сетях, пишите на нашей странице в Facebook или посетите нашу страницу часто задаваемых вопросов, чтобы получить дополнительную информацию!

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Время психомоторной реакции водителей проверено с помощью метода испытательной станции

1.Введение

Вождение автомобиля, особенно в условиях интенсивного городского движения, приводит к появлению значительного количества стимулов, важных с точки зрения транспорта, которые достигают водителя. Они должны быть изолированы, оценены, необходимо принять решение, а затем последовать потенциальная физическая реакция. Каждый этап занимает определенное время. Их сумма определяет общее время реакции. Ценность времени важна для безопасности движения и должна быть предпосылкой для проектирования компонентов дорожной инфраструктуры и систем помощи водителю в транспортном средстве.

Время реакции — индивидуальная характеристика каждого водителя и зависит от многих факторов. Чаще всего исследования фокусируются на определении времени срабатывания тормозов [1,2,3,4,5,6,7]. Гораздо меньшее количество работ появляется в области анализа времени отклика рулевого управления [1,2] или сложных реакций, например, торможения и маневров рулевого управления [2]. Общеизвестно, что время реакции водителя может зависеть от пола [ 2], возраст [2,6,8] и стаж водителя [9]. На время реакции также влияют дополнительные факторы, такие как: отвлекающие внимание (сотовый телефон [10,11,12,13,14], музыка [12]), другие умственные нагрузки [8], погодные условия [2,9], количество потребляемого алкоголя [6], скорость движения [1,2], стресс [7,15], болезни [4,5,6], контраст стимулов [16], а также движение и тип транспортного средства [2] .

Доступ к статистическим исследованиям времени реакции, охватывающим большие группы водителей, помогает сформулировать выводы, полезные для проектов, касающихся повышения безопасности дорожного движения.

В настоящее время работы по определению величины времени реакции проводятся несколькими методами. Одна группа методов испытаний позволила просто измерить время реакции в изолированных лабораторных условиях [17,18]. Другой подход включал полевые испытания в условиях, аналогичных реальным дорожным ситуациям [1].В последнее время появились методы испытательных станций, основанные на моделировании. Благодаря развитию информационных технологий они помогают достаточно надежно отображать условия работы водителей (динамика транспортного средства), а также моделировать и визуализировать изменчивые условия окружающей среды [15,19]. Обращает на себя внимание еще один очень важный метод, основанный на анализе данных, собранных с транспортных средств, движущихся в реальном дорожном движении [2]. Каждый из этих методов имеет свои преимущества и недостатки [20,21,22], особенно с учетом цели работы.А именно, лица, претендующие на место водителя или уже работающие водителями, должны подтверждать свои способности в ходе регулярных психологических осмотров [17,23]. Исследуемые параметры включают простое время реакции в изолированных лабораторных условиях. Обследование проводится с использованием таких методов измерения, как аппарат Пьорковского (также называемый аппаратом Мёде – Пьорковского или машиной типа Пьорковского) — одно из первых устройств, использованных для диагностики зрительной и моторной координации верхних конечностей, а также свойств двигательных реакций. , также используется для оценки психомоторных характеристик (времени реакции) водителей транспортных средств), измерителей отражения и кросс-визуально-моторных тестеров.Несмотря на то, что все вышеперечисленные станции позволяют измерять реакцию в единицах времени, они не отражают весь процесс реакции водителя. Однако из-за их невысокой стоимости они обычно используются не только водителями, но и механизаторами и другим персоналом, работа которого требует особого внимания. В реальных дорожных ситуациях психомоторная реакция водителя намного сложнее, чем та, которая регистрируется и анализируется с помощью лабораторных тестов, проводимых в изолированных и идеализированных условиях.Оценка цикла принятия решений (выделение стимула, его оценка, принятие решения и физическая реакция) требует другой тестовой среды. Его можно проводить в рамках дорожных испытаний или с использованием симуляторов вождения, которые воспроизводят условия, аналогичные реальным дорожным ситуациям. Тем не менее, оба решения требуют значительных финансовых ресурсов, что ограничивает их общее использование.

Предпосылки для разработки альтернативного метода испытательной станции для оценки времени реакции

Вышеупомянутые методы испытательной станции обеспечивают синтетический параметр, описывающий психомоторные способности участника теста.Несмотря на то, что параметр выражается в единицах времени, он не соответствует реальной реакции водителя на дорожную ситуацию. Тем не менее, это хорошая основа для периодического сравнения состояния объекта. Низкая стоимость теста и его простота делают его пригодным для широкого использования, например, для квалификационных тестов профессиональных водителей.

Методы, основанные на дорожных испытаниях, позволяют измерить реальную задержку между возникновением стимула и физической реакцией водителя, которая приводит к действию.Оборудование, испытательный трек и измерения влекут за собой значительные затраты, а количество времени, которое они отнимают, бросает вызов испытаниям, проводимым на более широкой популяции. Продление испытания во времени может привести к изменениям внешних условий, связанных, например, с погодой. Такое возмущение затрудняет проведение тестов и вносит нежелательный стохастический компонент. Обеспечение разнообразных, но воспроизводимых условий на открытом воздухе в течение времени, отведенного для испытаний, может оказаться трудным.

Представленные методы имитационной испытательной станции позволяют проводить испытания в воспроизводимых лабораторных условиях.Для испытаний обычно используются части реальной кабины транспортного средства, что позволяет регистрировать полное время реакции. Несмотря на неоспоримые преимущества, метод вряд ли может стать популярным, например, для массовых квалификационных испытаний водителей из-за высокой стоимости строительства испытательных станций. Более того, даже если кабина водителя будет визуализирована с максимальной надежностью, результаты не будут универсальными, поскольку учет различных типов внутренней конструкции транспортного средства, включая эргономику, увеличивает затраты непропорционально эффекту испытаний.

Поскольку вышеупомянутые подходы были признаны неудовлетворительными по отношению к исследованиям современной безопасности дорожного движения, были начаты работы по разработке эффективного и универсального метода исследования явлений, относящихся к времени психомоторной реакции водителя. Приоритетом была разработка метода сбора информации о времени комплексной реакции водителя в контролируемых лабораторных условиях с использованием портативных устройств, установленных на реальных автомобилях.

Снижение стоимости изготовления оборудования также было важным, так как это будет способствовать более широкому использованию измерительного набора в будущем, например.g., для периодических осмотров водителей. Это была бы альтернатива стандартным экзаменам, которые в настоящее время не полностью включают координацию движений в стандартные действия водителя.

2. Метод

2.1. Допущения для проектирования испытательной станции (собственное приложение)

На основании вышеупомянутых соображений были указаны допущения для проектирования собственной испытательной станции. Он должен позволять измерять время соответствующей реакции водителя на набор разнообразных стимулов.Во время теста водитель должен иметь возможность инициировать маневры на реальном транспортном средстве, которое можно подготовить к тестам, только подключив несколько датчиков. Транспортное средство, используемое для испытаний, не будет неотъемлемой частью испытательной станции, поэтому можно будет сравнить влияние различных рабочих мест водителя на время его / ее реакции, например, в зависимости от поля зрения или кабины. эргономика. Оборудование, используемое для измерений, должно быть портативным, чтобы расширить возможности его применения.В связи с вышеизложенным было принято решение запитать его напряжением 12/24 В, что позволит воспользоваться системой электропроводки автомобиля, используемого для испытаний.

Испытуемый должен иметь возможность реагировать на оптические раздражители, исходящие с разных сторон. Стимулы должны появляться по всему полю зрения, а их форма должна требовать от водителя однозначной интерпретации и начала определенного маневра. Сигнал рожка может быть дополнительным ненаправленным раздражителем.Стимулы, поступающие к водителю, могут быть объединены, например, звук с одним оптическим стимулом, двумя оптическими стимулами, исходящими с разных направлений и т. Д. Рекомендуется, чтобы стимулы испускались псевдослучайным образом, в соответствии с заранее установленным шаблоном.

Контрольно-измерительное оборудование должно позволять выполнение запланированного курса тестирования. Процедура тестирования, подготовленная в файле, идентифицирует тип стимула, его местоположение, правильный образец реакции и положение во времени.Полный тест включает в себя серию поступающих стимулов, в ответ на которые водитель должен инициировать определенные маневры, такие как торможение, поворот рулевого колеса в определенную сторону, одновременное торможение и поворот, а также подачу звукового сигнала. Нейтральное положение, в котором водитель ожидает следующего стимула, — это установка рулевого колеса на прямое движение и нажатие педали акселератора. Система, управляющая испытательной станцией, должна проверить выполнение этого условия.

Точность измерения времени не должна быть меньше 0.01 с. Это касается как интервалов между стимулами, так и временного интервала стимул – реакция. Повышение точности измерения времени не приводит к увеличению удобства использования полученных данных.

Динамический ход теста, естественно, заставляет автоматически собирать результаты измерений в файл для его архивирования, дальнейшей обработки и интерпретации. Файл должен включать информационные последовательности, касающиеся вида стимула, правильности реакции и ее измеренной продолжительности.

Необходимо учитывать возможность добавления мешающих стимулов по мере развития тестовой станции. В зависимости от расписания теста стимулы могут быть световыми и / или звуковыми. Альтернативная группа помех, влияющих на координацию движений водителя при ответе на заданные стимулы, может включать вынужденные движения кузова транспортного средства.

2.2. Тестовая станция

Следуя представленным предположениям, была построена тестовая станция, которая состояла из:

—: Источники стимулов в виде символов с переменным содержанием;
—: Комплект датчиков, установленных на транспортном средстве;
—: Электронные компоненты, контролирующие и формирующие сигналы датчиков;
—: Приложение для управления и измерения на ПК.

Автомобиль, не требующий постоянных изменений для установки датчиков, является отдельным заменяемым компонентом испытательной станции.

2.3. Оборудование испытательной станции

В качестве источника стимулов использовались светодиодные табло с переменным содержанием. Они были выполнены в виде идентичных панелей с набором символов. Площадь каждой панели была такой же, как у стандартного дорожного знака. Телескопические основания позволяли размещать доски на разной высоте в зависимости от размера автомобиля, участвовавшего в испытании.Максимальное расстояние между знаками и транспортным средством составляло 15 м из-за прокладки кабелей, что оправдано тем, что точка должна была воспроизвести типичные условия дорожного движения.

Было сделано пять идентичных копий знака — Рис. 1. Их расположение вокруг транспортного средства зависит от цели исследования. В исходной конфигурации два знака появились в центре поля зрения водителя и два по краям (результаты испытаний для этой конфигурации представлены в этой статье) — Рисунок 2.Также есть возможность установить один знак позади транспортного средства, видимый в окне заднего вида. Введение символов помогло определить восемь условий (состояний), семь из которых представлены на рисунке 1. Восьмое — когда знак выключен. Каждой пиктограмме была присвоена ожидаемая реакция водителя. Было гарантировано, что их интерпретация должна интуитивно определяться формой символов, чтобы сократить необходимое время, затрачиваемое на первоначальную подготовку водителя. Следующие маневры были закодированы символами группы А (рис. 1): тормозить, повернуть налево и повернуть направо.Символы группы B включали двойные маневры: тормоз и поворот налево и тормоз и поворот направо. Группа C охватывала пиктограммы, которые можно было использовать в качестве инструкций по использованию звукового сигнала и тормоза одновременно или только для использования звукового сигнала.

Реакция испытуемого фиксируется в автомобиле с помощью датчиков. Датчики устанавливаются в любом транспортном средстве, используемом для испытаний, поэтому их можно легко закрепить с помощью резиновых лент и присосок.

Реакция водителя фиксируется датчиками, установленными в кабине: датчиком инерционного поворота на рулевом колесе, фотооптическим датчиком света STOP и микрофоном в качестве детектора звукового сигнала.

Ожидаемое начальное положение водителя влечет за собой необходимость нажать на педаль акселератора и установить рулевое колесо на прямое движение, поэтому было необходимо ввести дополнительный датчик нажимного контакта, установленный на акселераторе. Реализованное начальное условие заставляло водителя совершать полное движение, переводя правую ногу с акселератора на тормоз. Он соответствует типичным условиям вождения и исключает попытки улучшить свои результаты, приготовившись использовать тормоз.

И датчики, и знаки подключены к устройству управления на базе ПК. Он получает входные данные с измерительной карты (пять двоичных сигналов) и контролирует знаки благодаря специально разработанному пятнадцатиканальному набору электронных реле MOSFET. В нем есть функция изменения интенсивности света знака, что помогает разнообразить контраст зрительных стимулов.

2.4. Программное обеспечение

Приложение для управления тестовой станцией было разработано в среде LabVIEW от National Instruments и отвечает за:

—: Загрузка предварительно подготовленного файла, который определяет ход теста.
—: Пиктограмма на каждом знаке.
—: Сбор сигналов с датчиков, оценка правильности ответов и измерение времени реакции.
—: Визуализация текущего этапа тестирования на экране компьютера.
—: Сохранение результатов измерения в файл.
—: Первичный статистический анализ результатов измерений.

Файл, определяющий ход теста, содержит серию кодирующей информации: номер знака (местоположение), отображаемую пиктограмму и временную задержку до появления следующего стимула.

Приложение позволяет отслеживать ход тестирования и всегда показывает на экране компьютера (рис. 3) последнее записанное время реакции и номер выполняемого тестового задания.

2,5. Ход теста в номинальных условиях

Возможность изучения чувствительности предложенного метода измерения для обнаружения изменения времени реакции в зависимости от вида стимулов была основной темой исследования.Было сделано предположение, что стимулы, достигающие водителя, будут разнообразными в зависимости от их расположения относительно транспортного средства. Дополнительно были проверены различия в измеренном времени реакции на поворот и торможение.

Целью исследования было получить ответы на следующие вопросы:

Можно ли наблюдать и измерять следующие аспекты в ходе испытаний:
—
Диверсификация времени отклика в зависимости от ожидаемой реакции — торможение, поворот или торможение и поворот одновременно?
—
Диверсификация времени реакции водителя в зависимости от направления, откуда приходит стимул?
Подтверждаются ли потенциально измеренные различия во времени реакции литературными данными, полученными другими методами?

Программа тестирования включала длительные тесты, состоящие из нескольких десятков псевдослучайно упорядоченных стимулов, поступающих с разных направлений.Знаки были расставлены вокруг транспортного средства таким образом, чтобы они могли подавать видимые сигналы (рис. 2):

—: В центре поля зрения.
—: На краях поля зрения слева и справа.
—: В зеркало заднего вида (знак находится за автомобилем).

В ответ на раздражители от водителя ожидались следующие реакции: поворот рулевого колеса влево или вправо, нажатие на тормоз или комбинированная реакция торможения и поворота.Тесты применялись к одному драйверу, в то время как более многочисленные тесты должны были подтвердить это явление статистически.

В начале испытаний предполагалось, что собираемый учебный материал должен быть как можно более обширным и разнообразным. Соответствующая статистическая обработка результатов должна позволить провести первоначальную оценку факторов, влияющих на время реакции. Группы, состоящие из нескольких десятков водителей, исследовались с помощью тестов, включающих 50 стимулов, поступающих с интервалом от 1 до 30 с.Это помогло собрать несколько тысяч откликов.

Из результатов были исключены серьезные ошибки. Они составили 4% ответов и имели нереально долгое время реакции, превышающее несколько секунд — Рисунок 4. Значения были получены в результате особого метода измерения времени реакции, при котором водитель не знает, был ли принят его / ее маневр система измерения (датчики целенаправленно не обеспечивают обратную связь, и отключение световой индикации — единственный сигнал, информирующий о переходе к следующему периоду ожидания следующего стимула).

Приложение для измерения помогло произвести первоначальную оценку усредненных значений реакции конкретного водителя и отнести его / ее результат ко всей исследуемой популяции благодаря сбору глобальных данных.

3. Результаты и обсуждение

Статистический материал, представленный ниже, был получен авторами статьи в рамках студенческих диссертаций и исследовательских проектов. В статье представлены результаты, полученные на основе около нескольких тысяч тестов, проведенных на группе из 82 респондентов в возрасте от 21 до 24 лет, имеющих водительские права.Результаты обработаны статистически. В случае каждого проанализированного маневра (поворот, торможение и комбинированное торможение и поворот) результаты были представлены в виде гистограмм, показывающих относительную частоту как функцию времени реакции и графиков, представляющих общую относительную частоту как функцию время реакции. Дополнительно были определены средние значения и медианы времени реакции. Методика обработки результатов представлена на примере полученного времени реакции токарной обработки.Гистограмма (рисунок 5) показывает количество ответов в эталонном временном интервале. На основе тех же данных был проведен анализ распределения плотности вероятности (Рисунок 6). Анализ гистограммы, представленной выше, предполагает, что распределение результатов не соответствует стандартному нормальному распределению. Наблюдается четкий предел минимального времени реакции, который в данном случае составил 0,38 с. Верхний предел не определен. Результаты включали те, которые превышали несколько секунд, но они были сочтены серьезными ошибками и исключены из дальнейшего анализа.Самая многочисленная группа ответов — от 0,6 до 0,7 с. Среднее значение для анализируемых результатов теста составило 0,81 с, медиана — 0,75 с. Принимая во внимание функцию распределения распределения времени реакции при повороте, можно продемонстрировать, что 85% ÷ 95% времени реакции исследуемой популяции находились в диапазоне от 1,0 до 1,4 с (рисунок 6). Другим исследованным поведением водителя было паническое торможение, что включало мгновенное переключение ноги с акселератора на тормоз и сильное нажатие на тормоз.Такой маневр намного сложнее, чем довольно простой поворот, который увеличивает общее время реакции на стимул. Это можно наблюдать на гистограмме (рис. 7), где наиболее многочисленная группа ответов попадает в диапазон от 0,9 до 1,0 с.

Минимальное наблюдаемое время реакции составило 0,49 с, в то время как только один ответ попал в диапазон 0,4 ÷ 0,5 с. Другой диапазон с небольшим количеством ответов составлял 0,5 ÷ 0,6 с, всего с четырьмя ответами.

Функция распределения времени реакции при торможении показывает, что 85% ÷ 95% ответов исследуемой популяции находились в диапазоне от 1.3 и 1,6 с (рисунок 8).

Торможение с одновременным поворотом руля было наиболее сложным маневром.

Несмотря на некоторую независимость мышечной реакции при поворотах и торможении, оказывается, что больше всего времени требовалось водителям на такие маневры. Согласно гистограмме (рис. 9) минимальное время реакции, наблюдаемое для такого сложного маневра, составляет от 0,6 до 0,7 с. Самая многочисленная группа ответов варьировала от 1,1 до 1,2 с, а квантили 85% ÷ 95% составили 1.5 ÷ 1,7 с соответственно (рис. 10). Полученные характерные результаты анализов по всем испытаниям представлены в таблице 1. Полученные средние значения (медиана) времени реакции согласуются с представленными авторами в [3]. [8], которые проанализировали поведение водителей в реальных дорожных условиях. Однако их исследования показывают, что время реакции в случае маневра поворота примерно на 0,3 с больше, чем в случае маневра торможения. По мнению авторов, это было связано с проверкой доступности прилегающих полос движения, чтобы убедиться, что маневр рулевого управления был безопасным.

В представленных результатах испытаний была получена прямо противоположная тенденция, и среднее время реакции в случае маневра поворота было короче примерно на 0,3 с, чем время реакции в случае маневра торможения.

Это можно объяснить результатами полевых (дорожных) исследований, проведенных авторами [3]. [3]. В свое исследование они включили дополнительный параметр под названием Time To Collision (TTC). Результаты их исследования могут объяснить указанные выше несоответствия. Для низких значений TTC, когда водитель начал маневр без особых раздумий, значения времени реакции в случае маневра поворота были короче примерно на 0.3 с по сравнению с временем реакции в случае маневра торможения для того же TTC. С другой стороны, для более длинных TTC ситуация была обратной, и время реакции в случае маневра поворота было больше, чем в случае маневра торможения. В случае нашего стенда респондент должен был выполнить поставленную задачу как можно быстрее, что можно было сравнить с самыми короткими значениями TTC. Более того, как указано в литературе, одной из основных составляющих общего времени реакции торможения является время, необходимое для перемещения ноги с акселератора на педаль тормоза [24].Говорят, что это составляет ок. 0,1 ÷ 0,3 с. Практически идентичные значения были получены на описываемой испытательной станции — таблица 1. Это видно по разнице во времени поворота и торможения. К повороту рулевого колеса следует относиться как к простой реакции, потому что водитель мгновенно выполняет записанное движение в ответ. В случае торможения нажатие на тормоз регистрируется только после того, как водитель отодвинул ногу от педали акселератора.

Вышеупомянутая часть исследования показала актуальность представленного метода испытательной станции для наблюдения явлений, возникающих в результате различной сложности ожидаемых реакций.Точность измерения времени в 1 мс помогает четко идентифицировать эффекты. Исходя из этого, можно сделать вывод, что влияние эргономики салона автомобиля на время реакции водителя также можно измерить. Перемещение оборудования на другой автомобиль позволяет выполнить такую программу испытаний.

4. Выводы

Представленная методика изучения времени реакции водителей разработана как компромисс между повторяемостью результатов лабораторных испытаний и достоверностью дорожных испытаний.Испытательный стенд был аттестован путем проведения тестов на время реакции водителей, выполняющих базовые маневры, такие как поворот или торможение, а также сложный поворотный маневр с торможением. Мы исследовали группу молодых водителей, которые выполняли вышеупомянутые маневры в ответ на пиктограммы, отображаемые на знаках переменного содержания, расположенных вокруг реального транспортного средства. Во время тестов на драйверы не влияли деструктивные стимулы, которые могли повлиять на время реакции — такие сценарии исследования запланированы на потом.Полученные значения времени реакции для конкретных маневров были представлены в виде гистограмм и графиков распределения плотности вероятности. Графики были дополнены такими характерными данными, как медианы, средние значения и временные интервалы, в которые отреагировали 85% ÷ 95% респондентов. Полученные до сих пор результаты (медиана: время реакции на поворот, равное 0,8 с, время реакции на торможение, равное 1,0 с, и их разница) указывают на корреляцию с полевыми методами. Это приводит к предположению, что, несмотря на то, что некоторые стимулы моделировались в условиях тестовой станции, полученные результаты могут иметь значительную когнитивную ценность, особенно в случае тестов, направленных на определение влияния отвлекающих факторов (например.г., усталость, употребление алкоголя) от времени реакции водителя. Высокая степень конфигурируемости испытательной станции и возможность введения переменных, но контролируемых условий испытаний обеспечивают преимущество по сравнению с аналогичными, но трудными для выполнения дорожными испытаниями. Испытания подтвердили актуальность метода для обнаружения и оценки влияния выбранных факторов на результирующее время реакции водителя. Он работает как для оценки статистической совокупности, так и для оценки способностей отдельного водителя.Метод все еще совершенствуется и предоставляет данные для дальнейшего анализа.

Время реакции водителей на дорожные раздражители

Группа человеческого фактора Университета Монаша — Отчет HFR-12

Авторы: Т. Триггс и У. Харрис

Полный отчет в Формат .pdf [670KB]

Абстрактные

Допущение значения времени реакции водителей, реагирующих на дорогу ситуаций является основополагающим для требований к дизайну, связанных с зрением. расстояние, особенно для вертикальных и горизонтальных кривых.Этот ответ время часто называют «временем восприятия-реакции» в литературе по дорожному движению. Предыдущие попытки оценить соответствующие значения для этого времени обсуждаются вместе с другими соответствующими литература о времени реакции в лабораторных и полевых условиях. Предполагается, что используемые процедуры, как правило, были несовершенными по одной из нескольких причин. В большинстве исследований в экспериментальных целях использовались проинструктированные субъекты ситуация.Продолжительность различных этапов обработки обычно составляла получены методом вычитания. Ответы обычно предполагались быть результатом ускоренных процессов. В рамках отдельных исследований стимул рассмотренные ситуации обычно были ограничены.

Требование ненавязчивых методов наблюдения подчеркивается так: что оценки времени реакции могут быть получены, которые являются репрезентативными для производительность в реальном мире.Этот подход использовался в исследовании, опубликованном здесь. для получения данных для ряда возбуждающих стимулов. Важность Тип стимула оценивался по скорости реакции водителя и форме распределение ответов. Скорость автомобиля наблюдалась в некоторых ситуациях, поэтому чтобы можно было оценить, насколько время реакции водителя зависят от скорости автомобиля. Данные в целом показали, что более быстрые драйверы меньшее время реакции при аналогичных условиях.Дорога ситуации, которые дали самый высокий процент ответов, были на уровне железных дорог. сигналы пересечения, и амфометр (пары кабелей через дорогу поверхность, используемая полицией Виктории для обнаружения водителей, превышающих скорость). Оценки полученные значения обсуждаются с точки зрения общепринятого расчетного значения 2.5 а. Были обнаружены значения 85-го процентиля времени реакции, которые были как выше, так и ниже этого расчетного значения. Однако картина результатов в целом предполагает, что текущий стандарт может быть неадекватным в некоторых обстоятельства, и настоятельно рекомендуется пересмотреть этот стандарт.

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ НА ДОРОЖНЫЙ СТИМУЛИ

Предположение о значении времени реакции для водителей, реагирующих на дорожные ситуации, является основополагающим для требований проектирования, касающихся расстояния видимости, в частности, для вертикальных и горизонтальных поворотов. Это время отклика в литературе по управлению трафиком часто называют «временем восприятия-реакции». Обсуждаются предыдущие попытки оценить подходящее значение для этого времени, а также другая соответствующая литература о времени реакции в лабораторных и полевых условиях.Предполагается, что используемые процедуры в целом были несовершенными по одной из нескольких причин. Подчеркивается потребность в ненавязчивых методах наблюдения, чтобы можно было получить оценки времени реакции, которые являются репрезентативными для реальных показателей. Этот подход был использован в исследовании, описанном здесь, для получения данных для ряда стимулирующих стимулов. Выраженность типа стимула оценивалась по скорости реакции водителя и форме распределения ответов. Скорость транспортного средства наблюдалась в некоторых ситуациях, чтобы можно было оценить, зависит ли время реакции водителя от скорости транспортного средства.Полученные оценки обсуждаются с точки зрения общепринятого расчетного значения 2,5 с. Были обнаружены значения 85-го процентиля времени реакции, которые были как выше, так и ниже этого расчетного значения. Однако общий характер результатов предполагает, что текущий стандарт может быть неадекватным в некоторых обстоятельствах, и настоятельно рекомендуется пересмотреть этот стандарт. (TRRL)

Наличие:
Корпоративных авторов:
Университет Монаша

Департамент психологии, Веллингтон-роуд
Клейтон, Виктория Австралия 3800
Авторов:
Дата публикации: 1982-6

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Регистрационный номер: 00371259
Тип записи: Публикация
Агентство-источник: ARRB
ISBN: 0 86746 147 0
Номера отчетов / статей: Монография HFR-12, HS-034 302
Файлы: HSL, ITRD, TRIS, ATRI
Дата создания: 31 марта 1983 г., 00:00

Моделирование времени реакции в имитационной модели движения

Абстрактные

Время реакции человека оказывает существенное влияние на моделирование человеческого поведения на микроскопическом уровне.Водители и пешеход не реагируют на событие мгновенно; скорее, им нужно время, чтобы осознать событие, обработать информацию, принять решение о реакции и, наконец, принять свое решение. Все эти процессы вносят задержку. Поскольку движение человека моделируется во все более детальном разрешении, становится критически важным учитывать задержку из-за времени реакции, если нужно достичь точных результатов. Большинство существующих симуляторов чрезмерно упрощают реализацию времени реакции, чтобы уменьшить вычислительные затраты и требования к памяти.В этой статье мы подробно описываем структуру, которую мы разрабатываем в SimMobility Short Term Simulator (микроскопический симулятор дорожного движения), который способен детально и гибко моделировать время реакции каждого человека. Эта структура позволит разработчикам моделей устанавливать реалистичные значения времени реакции, полагаясь на симулятор для решения вопросов реализации и оптимизации. После этого мы сообщаем о наших результатах, демонстрирующих влияние времени реакции на динамику трафика в нескольких сценариях моделирования.Полученные данные показывают, что включение времени реакции в микроскопическое моделирование улучшает динамику движения, что дает более реалистичные условия движения.

Отдел

Массачусетский Институт Технологий. Департамент гражданской и экологической инженерии; Массачусетский Институт Технологий. Кафедра электротехники и информатики

Журнал

Труды 16-й Международной конференции IEEE по интеллектуальным транспортным системам (ITSC 2013)

Издатель

Институт инженеров по электротехнике и радиоэлектронике (IEEE)

Цитата

Basak, Kakali, Seth N.Хету, Жемин Ли, Карлос Лима Азеведо, Хариш Логанатан, Томер Толедо, Рунмин Сю, Ян Сю, Ли-Шиуан Пех и Моше Бен-Акива. «Моделирование времени реакции в модели имитации дорожного движения». 16-я Международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам (ITSC 2013) (октябрь 2013 г.).

Версия: Последняя рукопись автора

границ | Влияние возраста и рабочей нагрузки на точность реакции водителей и время реакции при реагировании на светофор

Введение

Вождение требует одновременной обработки большого количества информации, например.g., внешняя информация о других водителях, дорожные знаки, светофоры, информация в автомобиле и индивидуальная информация, относящаяся к собственным действиям за рулем. Управление такими большими объемами информации требует выбора полезных подсказок и уделения приоритетного внимания наиболее актуальным. В целом, определенный набор информации вызывает умственную нагрузку, которая определяется сложностью задачи, а также навыками водителей и их собственным опытом вождения. Стресс, вызванный характеристиками задачи, взаимодействует с внутренними факторами, особенно с индивидуальным восприятием трудности.Это субъективное восприятие относится к концепции деформации (Gaillard, 1993). Воспринимаемые трудности зависят от навыков водителей и опосредованы тревожным состоянием (Luczak and Göbel, 2000). Следовательно, стресс и напряжение способствуют увеличению умственной нагрузки. Это взаимодействие может привести к ситуациям перегрузки и отрицательно сказаться на производительности, особенно на времени реакции (RT), точности отклика или и том и другом (Ninio and Kahneman, 1974). Соответственно, ресурсы внимания, необходимые для обработки информации, опосредуются как сложностью задачи, так и ее субъективным восприятием (Kantowitz, 1987).

В большинстве западных стран от 12 до 15% водителей старше 65 лет, и этот сегмент водителей растет быстрее, чем любой другой (Cantin et al., 2009). Anstey et al. (2005), Cassavaugh и Kramer (2009) и Ferreira et al. (2012) сообщили, что пожилые водители испытывают большее напряжение, чем более молодые, из-за изменений когнитивных способностей, сопровождающих старение. Следовательно, с умственной нагрузкой пожилых водителей может быть труднее справиться (Cantin et al., 2009). Пожилые люди часто обрабатывают информацию медленнее, чем молодые люди, а время, выделяемое на обработку информации, часто несовместимо с требованиями вождения (Warshawsky-Livne and Shinar, 2002; Cantin et al., 2009). Возможности обработки индивидуальной информации могут быть недостаточными (Boucsein and Backs 2000, 2009), и это может снизить безопасность вождения, особенно в условиях высоких временных ограничений. Более того, поскольку пожилые водители знают о своих ограниченных способностях, сложные условия вождения могут повысить их уровень беспокойства и, соответственно, снизить их способность эффективно обрабатывать информацию.Таким образом, соответствующая информация может быть опущена из-за чрезмерного напряжения (Gaillard and Kramer, 2000). В большинстве исследований сообщалось, что пожилые водители избегают сложных дорожных ситуаций, в которых они не чувствуют себя уверенно, например, вождение в ночное время, пробки, плохая погода или даже когда они знают, что им придется выполнять сложные маневры (Baldock et al. , 2006; Charlton et al., 2006; Blanchard, Myers, 2010). Интересно, что пожилые водители меньше участвуют в автокатастрофах, чем другие автомобилисты. Люди старше 65 лет — это 18 лет.2% населения Франции, но составляют лишь 10,3% жертв дорожно-транспортных происшествий. Тем не менее, по сравнению с более молодыми водителями, пожилые люди страдают от более серьезных телесных повреждений, часто заканчивающихся смертельным исходом. Это могло быть связано со сниженными сенсомоторными способностями и более уязвимыми телами.

Пожилые люди обычно демонстрируют более длительную ЛТ, чем молодые люди (Hale et al., 1987). Однако существуют избирательные эффекты, связанные с требованиями задачи. Разница примерно в 14% наблюдалась в сенсомоторных задачах, в то время как большая разница примерно в 62% наблюдалась в задачах умственной обработки (Cerella et al., 1980). Сложность задания — еще один фактор, который вызывает резкое увеличение RT, хотя некоторые компенсирующие факторы могут ограничить эту разницу (Hale et al., 1987). Спирдусо (1975) показал, что пожилые люди компенсируют эффекты старения, регулярно занимаясь физической активностью (например, ракетками или гандболом). Активные пожилые люди и неактивные молодые люди демонстрировали сопоставимую RT во время простых и дискриминационных заданий RT. Hale et al. (1987) также показали, что RT у старых и молодых участников не была линейной, а положительно ускорялась при выполнении широкого спектра невербальных задач возрастающей сложности (например,g., мысленное вращение, сопоставление с абстрактным, выбор RT или сканирование памяти). Наконец, RT как старых, так и молодых людей экспоненциально увеличивался вместе с трудностью задания, но с разной скоростью. Hale et al. (1987) пришли к выводу, что RT у людей в возрасте от 50 до 60 лет увеличивается примерно на 10% быстрее, чем у молодых людей, в то время как RT у пожилых людей (от 65 до 75 лет) увеличивается примерно на 30% быстрее.

Целью этого эксперимента было проверить, чувствительно ли поведение пожилых водителей к различным нагрузкам по сравнению с контрольной группой более молодых водителей.В частности, наша цель состояла в том, чтобы оценить напряжение водителей при столкновении с задачами RT, аналогичными тем, которые возникают во время вождения, например, когда требуется соответствующая реакция на смену светофора различной сложности. Наш эксперимент был направлен на определение процессов, связанных со сложными задачами, такими как обработка информации и принятие решений во время вождения. Хотя в настоящее время имеется достаточно свидетельств того, что работоспособность пожилых людей во время RT-задач ухудшается, остается неясным, можно ли применить этот вывод к более сложным и целенаправленным действиям.Таким образом, мы проверили, влияет ли время, необходимое для обработки информации светофора, и актуальность принятия решений (то есть точность ответа) в зависимости от возраста. Мы предположили, что как время обработки информации, так и точность ответа будут более нарушены для старых водителей, чем для молодых, из-за нормального старения (Cantin et al., 2009). Мы предположили, что снижение работоспособности, таким образом, происходит из-за нормального снижения когнитивных способностей.

Материалы и методы

Участники

Мы выбрали 25 человек среднего возраста (от 22 до 44 лет, среднее — 29 лет.1 с SD = 5.5) в контрольной группе и 31 пожилой человек. Единственным критерием включения в эту группу был возраст старше 70 лет. В группу пожилых вошли участники в возрасте от 70 до 88 лет. Мы сформировали группы таким образом, чтобы обе группы содержали равное разделение мужчин и женщин, хотя количество женщин немного превышало количество мужчин в пожилой группе. Все участники сообщили, что они предпочтительно были правшами для обычных действий, хотя ни один из них не прошел специальный тест на латеральность (например,г., Эдинбургский инвентарь ручного труда). Все участники имели водительские права не менее 3 лет и имели нормальное или скорректированное зрение. Мы выбрали водителей, которые ездили на своей машине регулярно, то есть не реже трех раз в неделю. Пожилая группа демонстрировала те же черты, что и контрольная группа, в отношении практики вождения. Таким образом, единственная разница между двумя группами заключалась в возрасте.

Мы одобрили рекомендации Международного комитета редакторов медицинских журналов по исследованиям с участием людей.Все участники дали письменное информированное согласие в соответствии с Хельсинкской декларацией. Они знали, что могут остановить эксперимент в любой момент, не сообщая экспериментаторам никакой информации. Поскольку эксперимент был основан только на RT-анализе и не требовал определенного поведения, которое могло быть вредным для участников, Совет лаборатории одобрил экспериментальный план и не передал его в Комитет по этике, который в первую очередь регулирует инвазивные процедуры и лекарственные препараты.Участников пожилого возраста набирала компания Renault. Все участники не знали о целях и ожидаемых результатах исследования. Однако после завершения эксперимента им были даны советы относительно их эффективности (в отношении вождения).

Экспериментальный образец

Инструкции

Каждый участник выполнил три разных теста на экране компьютера, отображая разные стимулы. Участников проинструктировали использовать клавиатуру или педальную доску, чтобы как можно быстрее реагировать на каждый стимул в течение 2-х секундного временного окна.Эта задержка характерна для дорожных ситуаций, когда требуются быстрые решения, большинство из которых принимаются в течение 1,5 с (например, решение о торможении, см. Cantin et al., 2009). Перед каждым тестом мы давали следующие конкретные инструкции. Для первого теста: « Нажмите левую педаль (как если бы вам пришлось тормозить), как только вы увидите, что загорится красный свет ». Для второго теста инструкция была такой: « Нажмите левую педаль (как если бы вам пришлось тормозить) или правую педаль (как если бы вам нужно было ускориться), как только вы увидите, что загорелся красный или зеленый свет, соответственно, и стрелка «вверх» на клавиатуре при включении желтого индикатора ».Для третьего теста участники сначала узнали следующие ассоциации стимула-реакции: красная стрелка вправо / правая педаль, красная стрелка влево / левая педаль, зеленая стрелка вправо / стрелка вправо на клавиатуре, зеленая стрелка влево / стрелка влево на клавиатуре и наконец, желтая стрелка вправо или влево / стрелка «вверх» на клавиатуре (Рисунок 1). Следовательно, требования к заданиям становились все более сложными от первого к третьему тесту. Подводя итог, первая задача (T1) была простой RT, тогда как вторая (T2) и третья (T3) задачи, соответственно, состояли из RT с 3 и 5 вариантами ответов.Затем, после проверки того, что каждая ассоциация «стимул-ответ» вызывалась без каких-либо ошибок, инструкция заключалась в том, чтобы нажать соответствующую педаль (или клавишу), как только будет запущен связанный стимул. Перед началом эксперимента участников обучали, чтобы убедиться, что они хорошо понимают все инструкции, в частности связь между каждым стимулом и его соответствующим ключом. Перед началом эксперимента им было выделено столько времени, сколько необходимо для безошибочного применения этих инструкций.

РИСУНОК 1. (A) Отображение светофоров на экране. С левой стороны индикаторы, отображаемые на экране во время первого и второго тестов. Справа световые индикаторы или стрелки направления отображаются на экране во время третьего теста. (B) Описание каждого экспериментального условия (Тест 1, Тест 2 и Тест 3) и реакцию участников на каждый стимул (свет или стрелка). Клавиши, которые необходимо нажимать на клавиатуре, были покрыты наклейкой, цвет которой соответствовал цвету светового раздражителя.

Этапы эксперимента

Каждое испытание состояло из четырех этапов. Сначала черный экран отображался в течение случайного периода времени от 0,5 до 2,5 с. Во-вторых, в течение 1,5 с отображался светофор с выключенным светом. Затем на 2 с загорелся один из огней или стрелок. Каждый участник должен был ответить в течение этой двухсекундной задержки, нажав соответствующую кнопку, в противном случае испытание считалось отсутствием ответа (т.е. без RT, включенного в набор данных). Наконец, средний RT и совокупное количество неправильных испытаний, т.е.е., неправильная клавиша или неправильная педаль или испытания без ответа, отображались в течение периода обратной связи в 3 секунды (хотя мы обрабатывали неправильные ответы и отсутствие ответов по отдельности). Информационный дисплей был сброшен сразу после начала нового теста. Чтобы обеспечить хорошее понимание инструкций, участники выполнили три теста от самого простого (Т1) до самого сложного (Т3). Эта прогрессивность должна была облегчить понимание конкретных инструкций, прилагаемых к каждому тесту. Каждому участнику было предложено ответить в лучшем случае, т. Е.е., достичь максимально быстрого RT, связанного с наименьшим количеством ошибочных ответов. Соответственно, три теста требовали компромисса между скоростью и точностью, но, тем не менее, приоритетом была точность. Это соответствует требованиям сценариев вождения, поскольку безопасность движения в первую очередь зависит от соответствующих решений и связанной с ними скорости. В первом тесте красный свет загорелся 5 раз. Во втором тесте красный, желтый и зеленый огни загорелись по три раза каждый, то есть всего 9 попыток. В третьем тесте по два раза загорались лампочки или стрелки, т.е.е., всего 12 испытаний. Таким образом, произвольно загорались огни или стрелки в общей сложности 26 испытаний. Весь эксперимент длился около 10 минут, включая периоды отдыха между экспериментальными условиями для предотвращения умственного утомления. Таким образом, каждое испытание отделялось друг от друга примерно на 10 с.

Поведенческие измерения

Промежуток времени, необходимый для обнаружения света или стрелки, начался сразу после срабатывания одного из стимулов. Частота неправильных ответов, то есть неправильных ассоциаций стимул-ответ, также считалась зависимой переменной.Наконец, мы обработали частоту отсутствия ответа, то есть ответы, предоставленные вне требуемого временного окна, или отсутствие ответа.

Анализ данных

Все вычисления были выполнены с использованием статистического программного обеспечения R, пакетов nlme и multcomp (R Core Team, 2015). Пакет nlme может выполнять как линейные модели смешанных эффектов (LMEM), так и не-LMEM. Его можно легко связать с пакетом multcomp для множественного сравнения.LMEM (Пинейро и Бейтс, 2000) — это статистический инструмент, позволяющий комбинировать числовые ковеременные с категориальными факторами (как внутрипредметные, так и межсубъектные факторы). Post hoc сравнения также легко выполняются. Это объясняет, почему мы выбрали lme в отношении ANOVA. Мы последовательно подобрали RT, процент неправильных ответов и процент отсутствия ответов. Мы использовали стандартное преобразование, стабилизирующее дисперсию, для моделирования двух процентов (Fisher, 1921).Та же LMEM была проведена для проверки переменных, описываемых следующим уравнением:

y (ijk) = M + a (i) + b (j) + ab (ij) + c (ijk) + D (k) + E (ijk) (1)

, где i представляет условия (T1, T2, T3), j группа среднего возраста по сравнению с пожилой группой и k участников ( n = 56). Мы использовали M (общее среднее), и в качестве фиксированных эффектов a (i) условия внутри субъекта, группа b (j), между субъектом, взаимодействие ab (ij) и числовая переменная c (ijk), соотношение рук и ног. D (k) ∼N (0, σS) — случайные эффекты (ошибка субъекта, N — нормальное распределение, 0 — среднее значение, σS — стандартное отклонение субъекта).E (ijk) ∼N (0, σ) была остаточной ошибкой (σ = остаточное стандартное отклонение). y (ijk) — зависимая переменная.

Во-первых, в разделе результатов представлены подробные данные дисперсионного анализа типа II (критерии хи-квадрат Вальда) в таблице 1 в соответствии с принципом маржинальности (Venables and Ripley, 2002). Уровень значимости составил 5%. Во-вторых, мы провели множественные сравнения, используя метод, подходящий для моделей со смешанными эффектами из Bretz et al. (2010). Уровень семейных ошибок контролировался на уровне 5%.

ТАБЛИЦА 1. Сводка статистических расчетов.

Результаты

Таблица 1 суммирует статистические вычисления (критерии хи-квадрат Вальда) с помощью двух наборов результатов. Первый набор включает группы (люди среднего и пожилого возраста), состояния (T1, T2 и T3, как показано на рисунке 1) в качестве независимых переменных и их взаимодействие. Четвертая строка детализирует соотношение между ответами рук и ног. Второй набор описывает множественные сравнения для каждого фактора независимо (групповой эффект, строки с 1 по 3).Затем проверяется влияние условий с учетом различий между T2 и T1, T3 и T2, T3 и T1. Наконец, сравнение людей среднего и пожилого возраста с нормализованными RT, необходимыми для обработки RT из T2-T1, T3-T1 и T3-T2.

Рисунок 2 показывает, что RT увеличивалась с увеличением сложности задания от T1 до T3 (χ ² ₂ = 798, p <0,0001). В пожилой группе ЛТ было дольше, чем в контрольной группе (χ ² ₁ = 166.3, p <0,0001). Группы взаимодействия первого порядка * Условия достигли значимости (χ ² ₂ = 61,3, p <0,0001), то есть разница RT между двумя группами также увеличивалась с увеличением сложности задания.

РИСУНОК 2. Время реакции (RT) как функция независимых переменных, сложности теста и возраста. Очевидно, среднее RT увеличивалось с увеличением сложности задания (эксперимент состоял из трех все более сложных тестов).У пожилых водителей RT больше, чем у контрольной группы. Разница в RT между молодыми и пожилыми людьми увеличивалась с увеличением сложности задания. Планки погрешностей указывают стандартное отклонение.

Точность ответа снижалась по мере увеличения сложности задачи. Рассматривая обе экспериментальные группы, частота неправильных ответов (SD) составила 0% (0,0), 7,0% (9,6) и 7,4% (9,2) в первом, втором и третьем тестах соответственно (χ 905 · 10 2 ₂ = 61,26, p <0,0001). Показатели отсутствия ответа (SD) были равны 0.4% (2,7), 4,2% (13,3) и 15,5% (21,0) в первом, втором и третьем тестах соответственно (χ ² ₂ = 108,3, p <0,0001).

Участники пожилого возраста совершали больше ошибок, чем молодые люди, на протяжении всего эксперимента. Частота ошибочных ответов составила 9,3% (10,0) во время T2, 8,9% (11,2) во время T3 у пожилых людей и 4,0% (8,4) во время T2, 5,7 (5,7) во время T3 для молодых людей (χ ² ₁ = 6,46, p <0,01). Однако условия взаимодействия первого порядка ^∗ Группы не достигли значимости (χ ² ₂ = 4.91, p > 0,05, см. Рисунок 3).

РИСУНОК 3. Процент неправильных ответов в зависимости от сложности теста и возраста. Этот процент увеличился более резко от первого (T1) ко второму тесту (T2) в пожилой группе, чем в контрольной группе. Пожилые люди сохранили этот процент на том же уровне, в то время как контрольная группа показала небольшое увеличение этого процента между вторым и третьим тестами, хотя молодые водители по-прежнему превосходили тех, кто из пожилой группы.Планки погрешностей указывают стандартное отклонение.

Участники пожилого возраста также показали более высокий уровень отсутствия ответов. Процент отсутствия ответов составлял 7,2% (17,3) во время T2 и 27,7% (21,4) во время T3 в пожилой группе, в то время как в контрольной группе они составляли только 0,4% (2,2) и 0,3% (1,7) (χ 905 · 10 2). ₁ = 80, p <0,0001). Условия взаимодействия первого порядка ^∗ Группы достигли значимости (χ ² ₂ = 87,3, p <0.0005). Результаты для условия «Нет ответа» показаны на Рисунке 4.

РИСУНОК 4. Процент отсутствия ответов в зависимости от сложности теста и возраста. Данные ясно показывают, что процент отсутствия ответа резко увеличился в пожилой группе по результатам трех тестов. Это означает, что пожилой группе потребовалось много времени, чтобы обработать весь объем информации, предоставленной сложными состояниями (T2 и T3), где RT с 3 вариантами выбора и RT с 5 вариантами выбора, включая выбор верхних или нижних конечностей для адекватного ответа.Планки погрешностей указывают стандартное отклонение.

Обсуждение

Как и ожидалось, мы заметили, что RT увеличивалась вместе с трудностью задания как в группе среднего, так и в пожилом возрасте. Точно так же частота правильных ответов снижалась, а частота отсутствия ответа увеличивалась в зависимости от сложности задания. Межгрупповые сравнения показали, что группа среднего возраста превосходит группу пожилых людей, демонстрируя специфический эффект старения, влияющий как на RT, так и на точность ответа (Warshawsky-Livne and Shinar, 2002; Cantin et al., 2009).

Различия в RT всегда были в пользу группы среднего возраста, которая реагировала быстрее, чем группа пожилых людей в трех экспериментальных условиях. Замедление скорости моторной и сенсорной проводимости с возрастом коррелирует с некоторыми гистологическими изменениями, например, дегенерацией роговых клеток спинного мозга и нервно-мышечных соединений (Verdú et al., 2000; Wickremaratchi and Llewelyn, 2006). Эти нейроструктурные изменения могут, в частности, объяснять увеличение простой RT, когда центральная обработка ограничена (например,g., во время простых задач RT, таких как T1). Однако различия между группами увеличивались в зависимости от сложности задачи, что свидетельствует о снижении функционирования структуры мозга и объясняет более медленные и менее точные ответы.

Вождение автомобиля приводит к автоматическим сенсомоторным ассоциациям между восприятием и действием. Наиболее распространенная связь может быть между восприятием визуального сигнала и нажатием педали. Таким образом, связывание красного света с левой педалью и зеленого света с правой педалью напоминало сенсомоторную связь между светофорами и органами управления тормозом / ускорением во время движения (хотя левая педаль обычно является сцеплением).Наши основные результаты ясно показывают, что эта координация ухудшается по двум причинам во время старения, поскольку как RT, так и точность ответа были нарушены в пожилой группе. Это согласуется с предыдущими исследованиями Spirduso (1975) и Hale et al. (1987), которые показали преобладание возрастного дефицита ЛТ как при простой, так и при альтернативной ЛТ.

На время реакции может влиять множество факторов. Поэтому эти данные следует изучить более подробно. Например, разница между RT среднего и пожилого возраста может частично возникать из-за времени движения, включенного в измерения RT.Действительно, у пожилых людей функция мышц изменяется (Jiménez-Jiménez et al., 2011). Однако это может не относиться к текущим экспериментальным настройкам, поскольку не было фазы транспортировки, чтобы нажать соответствующую кнопку и остановить таймер. Ноги и руки были помещены прямо над клавишами с постоянным контактом в течение всего эксперимента. Одно нажатие останавливает таймер, тем самым ограничивая включение времени движения как части RT. Это рассуждение также применимо для сравнения RT между верхними и нижними конечностями (Simonen et al., 1995). Поскольку конечности соприкасались с клавишами, используемыми для остановки таймера, разница между RT при испытаниях верхней и нижней конечностей могла быть вызвана двумя другими факторами. Во-первых, нервные пути от спинного мозга к мышцам рук короче (по сравнению с мышцами стопы). Поскольку скорость проведения в двигательных путях и периферических нервах может достигать нескольких десятков метров в секунду, RT может немного увеличиваться, если для ответа требуются дистальные сегменты тела. В условиях контакта рук и ног с таймером Pfister et al.(2014) сообщили о значительной разнице между простыми RT для рук и ног, составляющими около 10 мс, при средних значениях 318 и 329 мс соответственно. Удаление задержки, отделяющей ногу RT от руки RT, может устранить эту разницу. Различием также можно пренебречь в экспериментах, в которых время сложного или произвольного выбора превышает несколько сотен миллисекунд. Таким образом, менее вероятно, что различия между экспериментальными условиями могут быть объяснены различиями RT между ответами рук и ног, чем от тестируемых экспериментальных условий.При каждом наблюдении различия обычно можно отнести к стадии моторного отбора, которая считается менее сложной для верхних конечностей, чем для нижних конечностей (Kauranen and Vanharanta, 1996; Chan and Chan, 2011; Boisgontier et al., 2014; Pfister et al. др., 2014). Используя многопользовательскую RT-задачу для исследования механизмов отбора конечностей, Boisgontier et al. (2014) сообщили, что церебральные операции, необходимые для перемещения верхних конечностей, требуют меньшего времени обработки, чем для нижних конечностей. Производительность RT зависела от выбора соответствующей координации между четырьмя конечностями и являлась результатом взвешенного сочетания операций набора и отбора.В этих условиях ЛТ на верхних конечностях всегда выполнялась быстрее, чем на нижних. Средняя разница составляла от 12 до 24 мс и всегда достигала значимости. Согласно предположению Boisgontier et al. (2014) различия в RT могут быть объяснены возможностью обработки стадии отбора. Что касается скорости проводимости, центральный фактор также будет учитывать различия в RT между ответом руки и ноги. Удивительно, но наш эксперимент не продемонстрировал никакой разницы между лучевой терапией руки и ног.Вероятно, это произошло из-за того, что реакции ног очень напоминали те, которые на самом деле наблюдаются при вождении обычного автомобиля. Между дорожными знаками и двигательными реакциями ног можно было установить сильные сенсомоторные связи. Вместо того, чтобы экспериментировать с новыми сенсомоторными ассоциациями между зрительной информацией и двигательной реакцией стопы, участники, возможно, вспомнили ассоциации восприятие-действие, выстроенные в результате повседневного вождения. Тем не менее, мы наблюдали избирательное влияние верхних и нижних конечностей на две другие зависимые переменные.Разница в точности ответа была незначительной, в то время как процент отсутствия ответа достигал значимости. Поскольку частота отсутствия ответа соответствовала времени ожидания более 2000 мс и была выше в пожилой группе, разница между группами может быть связана с возрастом.

В целом, тот факт, что у пожилых людей наблюдались различия RT во всех трех состояниях, с резко увеличившимся дефицитом по сравнению с другими группами, демонстрирует, что у пожилых людей наблюдаются изменения во время когнитивных операций.Различные этапы обработки информации могут замедляться из-за старения, от восприятия стимула до центральной интеграции с извлечением памяти, до программирования двигательной реакции (Anstey et al., 2005; Cassavaugh and Kramer, 2009; Ferreira et al., 2012). Другими словами, разница в дефиците между людьми среднего и пожилого возраста увеличивалась, когда когнитивные потребности увеличивались из-за сложных условий и / или ограниченного времени, выделяемого на обработку информации. По мере увеличения сложности задачи RT пожилых водителей увеличивалось в большей степени, чем у людей среднего возраста.Это подтверждает предыдущие результаты, описанные Hale et al. (1987) в обзорной статье, посвященной невербальным задачам RT. Авторы сообщили, что RT были предсказаны моделью возрастного замедления, когда сложность задачи выборочно влияла на обработку информации как молодых, так и пожилых людей. Обзор Hale et al. (1987) также подчеркнули, что RT увеличивается экспоненциально в зависимости от возраста, но с разной скоростью. В нашем эксперименте вопрос о том, соответствует ли взаимосвязь между зависимыми переменными и старением линейной или экспоненциальной тенденцией, остается открытым.Однако для решения этой проблемы потребуется выборка, в которой данные о возрасте непрерывны и не разделены на две категории. Тем не менее общая форма наклонов показала, что данные RT могут соответствовать как линейным, так и экспоненциальным тенденциям. Если рассматривать частоту неправильных ответов, производительность пожилой группы оказывается резко ухудшенной при увеличении сложности задачи, что позволяет предположить, что эти данные могут лучше соответствовать экспоненциальному тренду, чем линейному.

Cantin et al. (2009) уже отметили, что пожилые водители демонстрируют более длительное время RT, чем более молодые.В первом тесте возрастная группа была такой же точной, как и младшая, что показало, что простая задача была хорошо выполнена обеими группами, хотя пожилым водителям требовалось больше времени для ответа. Во втором тесте (средняя сложность) пожилой группе требовалось больше времени для ответа, она делала больше ошибок, но показала лишь немного более высокий процент отсутствия ответа, чем младшая группа. Это означает, что им, вероятно, требовалось больше времени для обработки информации, поскольку они чаще отвечали за пределами требуемого временного окна или не отвечали вообще.Пожилая группа показала тот же профиль во время состояния T3, то есть более высокую RT, чем более молодая группа, что связано с резким увеличением отсутствия ответов. На первый взгляд, увеличение количества ошибок позволяет предположить, что пожилые люди сохранили скорость за счет точности. Однако повышенная частота отсутствия ответа также была связана с увеличением RT. Таким образом, профиль точности скорости и скорости пожилых людей показал, что у них были существенные трудности с обработкой дополнительного объема информации от T1 до T3.По этой причине им требовалось больше времени для выполнения задачи (с повышенным уровнем RT и отсутствием ответов). В нескольких исследованиях упоминается, что пожилые люди предпочитают точность скорости и точности. Важный вопрос был поднят Старнсом и Рэтклиффом (2010), которые предлагают молодым участникам попытаться найти баланс между скоростью и точностью, чтобы получить правильные ответы. Напротив, участники старшего возраста стараются минимизировать ошибки, даже если их ответы поэтому задерживаются. Van Halewyck et al. (2015) подтвердили, что пожилые люди предпочитают стратегии «перестраховаться».Это было подтверждено в контексте вождения (Baldock et al., 2006; Charlton et al., 2006; Blanchard and Myers, 2010), когда пожилые люди проявляли тенденцию замедлять время отклика для повышения точности. Профиль пожилых людей в нашем эксперименте соответствует таким стратегиям. Во время самого сложного теста (третий тест) в группе пожилых людей уровень ошибок был сравним с таковым у участников среднего возраста, но у них был более высокий уровень отсутствия ответов. Этот результат может показать (i), что время, выделенное на обработку информации (i.е., 2 с) было слишком коротким, чтобы позволить пожилым участникам завершить мыслительные операции, необходимые для принятия решений, или (ii) задействование как верхних, так и нижних конечностей требовало параллельной обработки информации, что приводило к большему количеству сложная задача. Boisgontier et al. (2014) сообщили, что набор нескольких конечностей снизит производительность, например, увеличит RT, снизит точность или и то, и другое. Все участники четко знали цель каждого задания и выполняли инструкции. Выбор адекватной реакции среди четырех конечностей увеличивал сложность этапа программирования моторики.Учитывая, что стимулы легко воспринимать и что нажатие клавиши было простой двигательной реакцией, снижение производительности можно отнести к центральным операциям выбора ответа.

Способ подтвердить это предположение — использовать метод вычитания для обработки RT. Это состоит из нормализации RT путем вычитания простых значений RT из выбранных значений RT. Boisgontier et al. (2014) предположили, что нормализованный RT дает более четкое представление о факторах, влияющих на изменение RT в зависимости от условий.Сравнение разницы в RT между T2 и T1 в группе среднего возраста и пожилых людей уточнило первоначальный анализ. Используя ту же процедуру, различия T3-T2 и T3-T1 подтвердили, что RT отличает людей среднего возраста от пожилых только в T2 и T3, то есть в наиболее сложных условиях. Мы также не наблюдали отличий от сравнений с «неправильными ответами». Таким образом, анализ отсутствия ответов подтверждает, что пожилым людям нужно больше времени для адекватной обработки сложной информации.

По сравнению с T1, более сложные условия были обеспечены T2 и T3, которые объединили RT с 3 вариантами выбора и RT с 5 вариантами выбора (с верхними и нижними конечностями) соответственно, что привело к более высоким временным ограничениям.Манипулирование скоростью и количеством вариантов увеличивало объем обрабатываемой информации, пока возможности пожилых людей не были превышены. Снижение когнитивных способностей привело к необходимости больше времени для обработки большего количества информации, особенно когда задача требовала выбора реакции с помощью верхних или нижних конечностей. Это условие увеличивало сложность обработки информации (Boisgontier et al., 2014). Нарушения когнитивных функций, возникающие в результате нормального старения, особенно затрудняют внимание, память и исполнительные функции (Anstey et al., 2005; Кассаво и Крамер, 2009; Ferreira et al., 2012), которые активно участвуют в операциях, необходимых для выбора (т. Пожилые участники смогли понять связь между каждым сигналом (светофором, т. Е. Светом или стрелкой) и соответствующей двигательной реакцией на педаль или клавишу.Таким образом, умственные процессы, соединяющие сенсорный вход и моторный выход, несут ответственность за увеличение как RT, так и частоты ошибок. Группе пожилых людей требовалось больше времени для восприятия информации и выбора подходящего ответа, а также у них была более высокая частота ошибок. Однако наш эксперимент не может дать представление о том, какие этапы обработки информации были конкретно нарушены.

Вся информация должна обрабатываться в рабочей и долговременной памяти в процессе принятия решения.Наше исследование свидетельствует о том, что пожилым водителям требуется больше времени для выполнения всех этих действий. Поэтому водители старшего возраста с большей вероятностью будут испытывать временную нагрузку в обычных условиях вождения. Это может привести к ошибкам при вождении с потенциально серьезными последствиями для безопасности водителя и других участников дорожного движения. И наоборот, вождение автомобиля позволяет пожилым автомобилистам сохранять свою мобильность и автономию, что является фундаментальным аспектом здоровья и благополучия (Holahan, 1988; Clarke et al., 2000).

Основное значение наших результатов — как повысить осведомленность пожилых водителей о сенсорных, моторных и когнитивных нарушениях, возникающих в результате нормального старения, так и побудить их принять рекомендации, которые помогут им управлять автомобилем более безопасно. RT-тесты, в частности, могут быть использованы для того, чтобы эта популяция была лучше осведомлена об этих изменениях, а также чтобы они с большей готовностью принимали советы по безопасности, такие как отказ от вождения в загруженном транспортном средстве, в ухудшающихся внешних условиях (например, в сумерках или в ночное время). ) или снижение скорости, чтобы выделить больше времени на выбор и обработку соответствующей информации (Baldock et al., 2006; Чарльтон и др., 2006; Бланшар и Майерс, 2010).

Взносы авторов

ES. Экспериментальная парадигма, экспериментальные сессии, написание и чтение статей. Экспериментальная парадигма КП, отбор участников, чтение статей. Статистический анализ SC, чтение статей. RC, предоставляющий транспортные средства и инфраструктуру для вождения. Статистические советы FDR и чтение статей. Экспериментальная парадигма CC, наблюдение за экспериментом, написание и чтение статей.

Финансирование

Финансирование предоставил техноцентр Renault в Гюянкуре (Франция).

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Мы благодарим Эрика Далиссье за его полезную помощь в разработке программного обеспечения и Сару Скиннер за чтение рукописи.

Сноски

http: //www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents/Accidents-seniors.
https://www.R-project.org

Список литературы

Ансти, К. Дж., Вуд, Дж., Лорд, С., и Уокер, Дж. Г. (2005). Когнитивные, сенсорные и физические факторы, обеспечивающие безопасность вождения пожилых людей. Clin. Psychol. Ред. 25, 45–65. DOI: 10.1016 / j.cpr.2004.07.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Болдок, М. Р., Матиас, Дж. Л., Маклин, А. Дж., и Берндт, А. (2006). Саморегуляция вождения и ее связь со способностью к вождению у пожилых людей. Accid. Анальный. Пред. 38, 1038–1045. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.04.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бланшар, Р. А., Майерс, А. М. (2010). Изучение комфорта вождения и практики саморегулирования у пожилых людей, использующих автомобильные устройства, для оценки естественного стиля вождения. Accid. Анальный. Пред. 42, 1213–1219. DOI: 10.1016 / j.апр.2010.01.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Буагонтье, М. П., Виттенберг, Г. Ф., Фудзияма, Х., Левин, О., и Суиннен, С. П. (2014). Сложность централизованной обработки в простых и разнообразных задачах с быстрым временем реакции. PLoS ONE 9: e. DOI: 10.1371 / journal.pone.00

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бусейн В. и Бэкс Р. В. (2000). «Инженерная психофизиология как дисциплина: исторические и теоретические аспекты», в Engineering Psychophysiology (Issues and Applications) , ред.В. Бэкс и В. Бусейн (Махва, Нью-Джерси: Lawrence Erlbaum Associates), 3–30.

Google Scholar

Бусейн В. и Бэкс Р. В. (2009). «Психофизиология эмоций, возбуждения и личности: методы и модели», в справочнике по цифровому моделированию человека: исследования прикладной эргономики и инженерии человеческого фактора , изд. В. Г. Даффи (Broca Raton, FL: CRC Press), 35-1–35-18.

Бретц, Ф., Хотхорн, Т., и Вестфол, П. (2010). Множественные сравнения с использованием R. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press.

Google Scholar

Кантин В., Лавальер М., Симоно М. и Тисдейл Н. (2009). Психическая нагрузка при вождении на тренажере: влияние возраста и сложности вождения. Accid. Анальный. Пред. 41, 763–771. DOI: 10.1016 / j.aap.2009.03.019

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кассаво, Н. Д., и Крамер, А. Ф. (2009). Перенос компьютерного обучения на моделирование вождения у пожилых людей. Заявл.Эргон. 40, 943–952. DOI: 10.1016 / j.apergo.2009.02.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Серелла, Дж., Пун, Л. В., и Уильямс, Д. М. (1980). «Возраст и гипотеза сложности», в Старение в 1980-е: Психологические проблемы , изд. Л. В. Пун (Вашингтон, округ Колумбия: Американская психологическая ассоциация), 332–340.

Google Scholar

Чан, К. В. Л., и Чан, А. Х. С. (2011). Совместимость пространственного стимула-ответа для ручного и ножного управления с визуальными сигналами в вертикальной плоскости. Отображает 32, 237–243. DOI: 10.1016 / j.displa.2011.02.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чарльтон, Дж. Л., Оксли, Дж., Филдс, Б., Оксли, П., Ньюстед, С., и Коппел, С. (2006). Характеристики пожилых водителей, которые принимают саморегулирующееся поведение при вождении. Transp. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 9, 363–373. DOI: 10.1016 / j.trf.2006.06.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кларк, П. Дж., Маршалл, В. В., Ryff, C.D. и Rosenthal, C.J. (2000). Благополучие канадских пожилых людей: результаты канадского исследования здоровья и старения. банка. J. Aging 19, 139–159. DOI: 10.1017 / S0714980800013982

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Феррейра И. С., Симоэс М. Р. и Мароко Дж. (2012). Когнитивный экзамен Адденбрука был пересмотрен как потенциальный скрининговый тест для пожилых водителей. Accid. Анальный. Пред. 49, 278–286. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.03.036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фишер, Р.А. (1921). О вероятной ошибке коэффициента корреляции, выведенной из небольшой выборки. Метрон 1, 3–32.

Google Scholar

Гайяр, А. В. К. (1993). Сравнение понятий умственной нагрузки и стресса. Эргономика 36, 991–1005. DOI: 10.1080 / 00140139308967972

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гайяр, А. В. К., и Крамер, А. Ф. (2000). «Теоретические и методологические вопросы психофизиологических исследований», в Engineering Psychophysiology, Issues and Applications , ред.В. Бэкс и В. Бусейн (Махва, Нью-Джерси: Lawrence Erlbaum Associates), 31–58.

Google Scholar

Хейл С., Майерсон Дж. И Вагстафф Д. (1987). Общее замедление обработки невербальной информации: свидетельство степенного закона. J. Gerontol. 42, 131–136. DOI: 10.1093 / geronj / 42.2.131

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Холахан, К. К. (1988). Связь жизненных целей в возрасте 70 лет с активностью, а также здоровьем и психологическим благополучием одаренных мужчин и женщин Термана. Psychol. Старение 3, 286–291. DOI: 10.1037 / 0882-7974.3.3.286

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хименес-Хименес, Ф. Дж., Каллея, М., Алонсо-Наварро, Х., Рубио, Л., Навасеррада, Ф., и Пило-де-ла-Фуэнте, Б. (2011). Влияние возраста и пола на двигательную активность здоровых испытуемых. J. Neurol. Sci. 302, 72–80. DOI: 10.1016 / j.jns.2010.11.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кауранен К. и Ванхаранта Х. (1996).Влияние старения, пола и рукопожатия на двигательные функции верхних и нижних конечностей. Восприятие. Mot. Навыки 82, 515–525. DOI: 10.2466 / pms.1996.82.2.515

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Luczak, H., and Göbel, M. (2000). «Обработка и анализ сигналов в приложении», в Engineering Psychophysiology Issues and Applications , ред. Р. В. Бэкс и В. Бусейн (Махва, Нью-Джерси: Lawrence Erlbaum Associates), 79–110.

Google Scholar

Нинио, А.и Канеман Д. (1974). Время реакции в сфокусированном и разделенном внимании. J. Exp. Psychol. 103, 394–399. DOI: 10.1037 / h0037202

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пфистер, М., Лю, Дж. К., Стефанини, Ф. Р., Фалабелла, П., Дастин, Л., Косс, М. Дж. И др. (2014). Сравнение времени реакции между устройствами, управляемыми руками и ногами, при моделировании микрохирургических испытаний. Biomed. Res. Int. , 2014: 769296. DOI: 10.1155 / 2014/769296

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пинейро, Дж.К. и Бейтс Д. М. (2000). Модели со смешанными эффектами в S и S-PLUS . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Springer-Verlag.

Google Scholar

Симонен, Р. Л., Баттье, М. К., Видеман, Т., и Гиббонс, Л. Е. (1995). Сравнение времени реакции стопы и руки у мужчин: методологическое исследование с использованием простых и многократных повторных измерений. Восприятие. Mot. Навыки 80, 1243–1249. DOI: 10.2466 / pms.1995.80.3c.1243

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Spirduso, W.W. (1975). Время реакции и движения в зависимости от возраста и уровня физической активности. J. Gerontol. 30, 435–440. DOI: 10.1093 / geronj / 30.4.435

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Старнс, Дж. Дж., И Рэтклифф, Р. (2010). Влияние старения на компромисс между скоростью и точностью: оптимальность границ в диффузионной модели. Psychol. Старение 25, 377–390. DOI: 10.1037 / a0018022

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ван Халевик, Ф., Лавризен, А., Левин, О., Буагонтье, М. П., Эллиот, Д., и Хелсен, В. Ф. (2015). Факторы, лежащие в основе возрастных изменений дискретного прицеливания. Exp. Brain Res. 233, 1733–1744. DOI: 10.1007 / s00221-015-4247-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Венейбл У. Н. и Рипли Б. Д. (2002). Современная прикладная статистика с S. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Springer-Verlag.

Google Scholar

Verdú, E., Ceballos, D., Vilches, J. J., and Navarro, X.(2000). Влияние старения на функцию и регенерацию периферических нервов. Дж. Перифер. Nerv. Syst. 5, 191–208. DOI: 10.1111 / j.1529-8027.2000.00026.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Варшавски-Ливне, Л., Шинар, Д. (2002). Влияние неопределенности, типа трансмиссии, возраста и пола водителя на реакцию тормоза и время движения. J. Saf. Res. 33, 117–128. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (02) 00006-3

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Викремаратчи, М.М., и Ллевелин, Дж. Г. (2006). Эффекты старения на ощупь. аспирантура. Med. J. 82, 301–304. DOI: 10.1136 / pgmj.2005.039651

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Может ли лишение сна повлиять на время реакции?

Время реакции определяется как время, необходимое для ответа на стимул, которым может быть любое событие, предшествующее реакции. Человеческий мозг чрезвычайно сложен, и типичное время, необходимое для физической реакции на стимул, составляет от 160 до 190 миллисекунд — или чуть меньше 0.2 секунды. Примерно столько же времени нужно, чтобы моргнуть.

Хотя наши физические реакции могут произойти в мгновение ока, за кадром наш мозг работает через ряд процессов. Например, прежде чем ответить на бейсбольный мяч, брошенный питчером, мозг кетчера должен распознать мяч, принять решение ответить, а затем отправить сообщение по спинному мозгу в руки и пальцы.

Время реакции человека может варьироваться в зависимости от множества факторов. Некоторые факторы находятся вне нашего контроля, такие как возраст, левша или правша, а также то, является ли стимул визуальным или слуховым.Другие факторы, влияющие на время реакции, находятся в пределах нашего контроля, например, уровень физической подготовки, наличие отвлекающих факторов и степень усталости.

Может ли недостаток сна повлиять на время реакции?

Достаточный сон — важная часть как физического, так и психического здоровья. Согласно рекомендациям Национального фонда сна, большинству взрослых необходимо от семи до девяти часов сна в сутки. К сожалению, недосыпание является довольно распространенным явлением, и данные Центров по контролю за заболеваниями (CDC) показывают, что почти треть американцев спит менее шести часов каждую ночь.

Время реакции увеличивается по мере того, как у человека накапливается недосыпание. Это означает, что чем больше человек теряет сна, тем дольше он реагирует на раздражитель. В одном исследовании испытуемым разрешалось спать по пять часов в сутки в течение недели. В течение недели время реакции участников неуклонно увеличивалось, поскольку они накапливали недосыпание и чувствовали себя все более сонными.

Существует несколько гипотез, которые пытаются объяснить причину увеличения времени реакции после лишения сна.Одна из гипотез утверждает, что потеря сна увеличивает время реакции из-за одновременных и конкурирующих потребностей организма. Когда мы недосыпаем, наше тело испытывает потребность во сне, потребность бодрствовать и потребность выполнять задачи. Эти конкурирующие побуждения время от времени мешают нашему вниманию, что приводит к когнитивным нарушениям и увеличению времени реакции.

Опасности увеличения времени реакции

Время реакции важно во множестве профессий и занятий.Увеличение времени реакции может повлиять на производительность спортсменов, а также на безопасность и производительность сменных рабочих, медицинских работников, студентов, пилотов и всех, чья работа требует постоянного внимания и быстрой реакции.

Увеличение времени реакции особенно опасно, когда человек садится за руль автомобиля. По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, до 6000 аварий со смертельным исходом каждый год могут быть вызваны сонливостью водителей. Вождение без сна может затруднить быструю реакцию на изменение дорожных условий и было связано с опасными действиями, такими как смещение полосы движения.

Как проверить время реакции

Есть несколько способов проверить время своей реакции дома. Хотя эти методы не следует использовать для определения того, слишком ли вы сонливы, чтобы водить машину или выполнять другие задачи, они могут быть интересным способом проверить время вашей реакции в различных условиях.

Тест линейки

Этот простой тест на время реакции позволяет узнать, сколько времени вам понадобится, чтобы поймать падающую линейку. Для начала попросите друга подержать линейку на самом высоком уровне. Поместите открытые большой и указательный пальцы немного ниже линейки, чтобы они были готовы поймать их, когда линейка упадет.Затем попросите друга как можно быстрее уронить линейку, пока вы ловите ее между большим и указательным пальцами.

Запишите измерение в том месте, где вы поймали линейку. Чем меньше число, тем быстрее была поймана линейка и тем больше время реакции. Для развлечения поменяйтесь местами с другом и позвольте ему попробовать, а затем сравните свои результаты. Вы также можете сравнить время своей реакции в различных условиях, например, с фоновым шумом или без него.

Тест на психомоторную бдительность

Тест психомоторной бдительности (PVT) измеряет, сколько времени нужно, чтобы отреагировать на визуальный стимул.Изображения отображаются на пустом экране в случайное время, и участников просят нажать кнопку, когда они увидят изображение. Хотя этот тест может быть сложно воспроизвести самостоятельно, существует несколько приложений для компьютеров и смартфонов, которые позволяют вам проверить время реакции в различных условиях.

Улучшение времени реакции

Многие люди хотят сократить время реакции, чтобы быть более безопасным водителем, продуктивнее на работе или быстрее реагировать на разговоры.Другим, например молодым родителям, сменным работникам и спасателям, необходимо поддерживать быстрое время реакции в условиях, которые часто требуют от них недосыпания. Хотя эти советы не заменят полноценный ночной отдых, есть несколько способов улучшить время реакции, как в целом, так и когда они недосыпают.

Улучшение зрительно-моторной координации: Тренировка зрительно-моторной координации может улучшить время реакции, и улучшения могут сохраняться еще долго после окончания тренировки.Попробуйте выбрать вид спорта или занятие, в котором требуется координация рук и глаз, и регулярно тренируйтесь для достижения наилучших результатов.
Помните об алкоголе и кофеине: Алкоголь и кофеин оказывают противоположное влияние на время реакции. Алкоголь замедляет время реакции, даже в малых дозах, прежде чем человек почувствует себя опьяненным или начнет действовать. С другой стороны, кофеин может улучшить время реакции. Хотя кофеин может временно увеличить время реакции, не забывайте, что он также может мешать сну, если употреблять его слишком близко перед сном.
Попробуйте медитацию или глубокое дыхание: Исследования показывают, что медитация может улучшить время реакции даже у людей, лишенных сна. Медленное глубокое дыхание показало аналогичные преимущества. Попробуйте практиковать глубокое дыхание или медитацию перед занятиями, требующими быстрой реакции.
Улучшите свой сон: Поскольку недосыпание может сильно повлиять на время реакции, убедитесь, что вы получаете постоянный и качественный отдых. Если вы испытываете проблемы со сном, которые мешают вам полноценно отдыхать, попробуйте несколько наших советов по улучшению сна.

Улучшение сна

Улучшение гигиены сна — отличный первый шаг к более отдохнувшему и ускорению реакции. Гигиена сна означает внедрение методов, которые способствуют лучшему сну, и при этом сокращение практики, затрудняющей сон. Вот несколько советов по улучшению гигиены сна.

Выйдите на улицу и будьте активными: Достаточное количество дневного света и физическая активность — два жизненно важных шага в улучшении гигиены сна.И солнечный свет, и упражнения помогают синхронизировать цикл сна и бодрствования, важный циркадный ритм.
Будьте последовательны: Установите ночной распорядок дня и придерживайтесь его. Попробуйте создать порядок на свой вечер: сначала примите душ, затем почистите зубы, а затем наденьте пижаму. Ежедневное выполнение одного и того же распорядка поможет вашему разуму и телу расслабиться и понять, что пора спать.
Улучшение условий сна: Выберите разумное время перед сном (может быть, 30-90 минут), чтобы выключить или отключить все отвлекающие факторы, особенно электронику, такую как телевизор и мобильный телефон.Вместо этого найдите успокаивающее занятие, например, упражнения на растяжку, чтение или расслабление.
Поймите роль диеты: Кофе или большой обед слишком поздно вечером могут нарушить сон. Алкоголь может облегчить засыпание вначале, но может нарушить сон позже ночью. Постарайтесь ограничить употребление алкоголя и кофеина, особенно в вечернее время.
No related posts.

Время реакции водителя — какие делать выводы

Время реакции водителя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Путь, пройденный автомобилем за время реакции водителя

Время реакции водителя методики. От чего зависит время реакции водителя

Время реакции водителя, определение

Этапы процесса реакции

Среднее значение, и от чего зависит время реакции водителя

Время реакции водителя на опасность составляет в среднем 0,8 секунд . какой путь пройдёт за

Как улучшить время реакции на дороге

Скорость и торможение

Прослушивание музыки

Незнакомые окрестности

Усталость, неопытность и длительные поездки

Звуковые или визуальные знаки

Ночное вождение и ваше зрение

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Время психомоторной реакции водителей проверено с помощью метода испытательной станции

1.Введение

Предпосылки для разработки альтернативного метода испытательной станции для оценки времени реакции

2. Метод

2.1. Допущения для проектирования испытательной станции (собственное приложение)

2.2. Тестовая станция

2.3. Оборудование испытательной станции

2.4. Программное обеспечение

2,5. Ход теста в номинальных условиях

3. Результаты и обсуждение

4. Выводы

Время реакции водителей на дорожные раздражители

Абстрактные

ВРЕМЯ РЕАКЦИИ ВОДИТЕЛЕЙ НА ДОРОЖНЫЙ СТИМУЛИ

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

Моделирование времени реакции в имитационной модели движения

Абстрактные

Отдел

Журнал

Издатель

Цитата

границ | Влияние возраста и рабочей нагрузки на точность реакции водителей и время реакции при реагировании на светофор

Введение

Материалы и методы

Участники

Экспериментальный образец

Инструкции

Этапы эксперимента

Поведенческие измерения

Анализ данных

Результаты

Обсуждение

Взносы авторов

Финансирование

Заявление о конфликте интересов

Благодарности

Сноски

Список литературы

Может ли лишение сна повлиять на время реакции?

Может ли недостаток сна повлиять на время реакции?

Опасности увеличения времени реакции

Как проверить время реакции

Тест линейки

Тест на психомоторную бдительность

Улучшение времени реакции

Улучшение сна

Похожие записи

Система курсовой устойчивости esp что это: Как работает ESP — ДРАЙВ

Кому принадлежит гос номер: Проверка авто по гос номеру — проверить машину онлайн — Автокод

Онлайн калькулятор расхода: Калькулятор расхода топлива

Как проверить смотан ли пробег на машине: Как проверить пробег авто, проверка реального пробега

6 3 3: Столбиком пример 6,3/2 — Школьные Знания.com

Сдача города в гибдд видео: что изменилось и как теперь сдавать :: Autonews

Добавить комментарий Отменить ответ