Что такое помеха справа при движении: Что такое «помеха справа» и ее трактовка в различных ситуациях?

Содержание

Почему пропускают «помеху справа»? Слева же проще! — журнал За рулем

Принцип идет то ли от англичан, то ли вообще от викингов.

Что говорят правила?

Материалы по теме

В ПДД никаких «помех справа» или «правила правой руки» вообще нет. Под этим собирательным названием обычно имеют в виду положения пунктов 8.4, 8.9 и 13.11.1, которые описывают одну и ту же ситуацию: когда правила не дают однозначных инструкций по очередности движения, водители обязаны уступать транспортному средству, которое находится справа от них, чтобы безопасно разъехаться.

Как так получилось?

Материалы по теме

Для водителя, сидящего в леворульном автомобиле на дороге с правосторонним движением, гораздо логичнее кажется пропускать помеху слева, которую проще заметить, и тем самым обезопасить себя от возможно смертельного столкновения. Но общепринятый сейчас принцип — противоположный. Почему так получилось?

Версии разнятся. По одной из них, виноваты англичане. В начале XX века на мировом уровне принимались первые документы об общих правилах для автомобилей, и за образец тогда якобы был взят британский опыт левостороннего движения, при котором совершенно естественно уступать в ходе перестроений находящимся справа машинам. А страны с правосторонним движением механически внедрили у себя эту норму. Достоверность этой версии под вопросом: международные конвенции того времени не регулировали такие вопросы (в отличие от современной Венской конвенции о дорожном движении), а в Великобритании просто нет понятия помехи справа.

Согласно другому объяснению, принцип вообще сложился в древности: то ли во времена Римской империи, то ли был позаимствован из судоходной практики викингов. Те устанавливали рулевое весло справа и, соответственно, могли заметить движущийся параллельным курсом корабль и вовремя уступить ему путь тоже только справа. Но если принять на веру тысячелетнюю историю «правила правой руки», то неясно, почему его закрепили только в середине XX века, а многие страны до сих пор обходятся без него.

Текст: Вадим Зайцев

Во дворе помеха справа


правило ПДД, когда применяется на перекрестке, во дворе, справа или слева

Правило правой руки очень выручает в ситуациях на дороге, когда иные установки ПДД неприменимы. Но не всегда водители понимают, что именно оно должно сработать в данных обстоятельствах. О том, когда правило ПДД «помеха справа» устанавливает очередность проезда, в том числе на перекрестках, прилегающих зонах, читайте далее в статье.

📌 Содержание статьи

ПДД, когда применяется «Помеха справа»

Норма, о которой идет речь, записана в пункте 8.9 Правил:

В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

Для того чтобы она заработала, необходимо соблюдение условий:

  • Пути транспортных средств при их дальнейшем движении должны проходить через одну точку. Иначе не пришлось бы разбираться, кто и кому обязан уступить.
  • Очередность следования не устанавливается находящимися на отрезке дороги знаками, разметкой, светофором, регулировщиком, определенными разделами ПДД. Например, есть символы «Главная дорога», «Уступите дорогу», которые безоговорочно диктуют необходимость пропустить одно ТС, а другому рекомендуют ждать. ПДД тоже во многих случаях устанавливают, кто может покинуть участок первым.
  • Ни у кого нет преимуществ. По закону приоритет по отношению к автомобилям имеют трамваи, поэтому при их участии правило правой руки не используют. Преимущество есть у машин спецслужб с включенной сиреной и проблесковым маячком.

Мнение эксперта

Надежда Смирнова

Эксперт по автомобильному праву

Но и при соблюдении этих условий правило работает не всегда. Например, в начале движения, на полосе разгона или при езде задним ходом о нем не вспоминают.

Когда применяется правило ПДД «помеха справа»:

  • При перестроении на соседний ряд, если машины едут в одном направлении. Преимущество имеет авто, не меняющее траектории, его следует пропустить. Но иногда маневр начинают два ТС одновременно. В этом случае уступает то, к которому оппонент приближается с правой стороны. Если ТС едет по своему ряду, оно не обязано никого пропускать. Но при одновременном перестроении обеих машин, правило действует. Оно записано в пункте 8.4:

При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

  • На прилегающих территориях. Речь об одновременном выезде двух ТС с заправок, парковок. Выручит правило правой руки, соблюдая которое одно из них пропустит другое. Понятно, что приоритет у того, кто подъезжает к оппоненту со стороны пассажирского кресла, расположенного рядом с водителем.
  • При сужении дороги. Уступать следует движущимся в попутном направлении машинам.
  • На перекрестках. Эти участки бывают разными, не на всех действует требование пропустить приближающийся с правого фланга автомобиль.
Рекомендуем прочитать о нарушении правил обгона. Из статьи вы узнаете о том, в каких ситуациях обгон является нарушением правил под знаком «Обгон запрещается», по сплошной, на перекрестке и других ситуациях.

А здесь подробнее о том, как перемещаться при реверсивном движении.

Как применяется на перекрестке

Правило ПДД «помеха справа» на перекрестке работает, когда:

  • Участок представляет собой пересечение равнозначных дорог, на нем не установлен светофор. На первое могут указывать символы 1.6 и 2.2. Если их нет, обе дороги должны быть с одинаковым покрытием. Асфальт только на одной из них делает ее главной, другую – второстепенной. И применение правила в этом случае невозможно.
  • На участке сходятся неравнозначные пути, но главный уходит в сторону. Светофора при этом тоже быть не должно. Ситуация подпадает под пункт 13.10: «В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог.

Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.». А если так, то условие правой руки как раз и работает. Автомобили, к которым прочие ТС приближаются с этой стороны, должны предоставить им дорогу.

Не применяется условие при следовании через перекресток в следующих случаях:

  • Участок представляет собой схождение неравнозначных путей, то есть один является главным, а пересекающий его – второстепенным. Здесь приоритет у транспорта, движущегося по первой дороге. Он может первым ехать прямо, сворачивать в любую сторону. И не имеет значения, что кто-то приближается к нему с правого фланга по второстепенной.
  • На перекрестке организовано круговое движение, и нет знаков приоритета. Тогда преимущество у тех, кто уже едет по кольцу. Автомобили, стремящиеся попасть на него, уступают. Практически это выглядит так же, как проезд по перекрестку с дорогами неравного значения. Кольцо выполняет роль главной дороги.
  • На участке стоит светофор с дополнительной секцией. Когда на ней горит зеленый одновременно с таким же сигналом основного прибора, одни ТС получают преимущество, другие обязаны ждать. Уступать должны автомобили, движущиеся под дополнительную «стрелку», если вместе с ней зажегся красный на основном светофоре. Преимущество имеют все остальные вне зависимости от направления движения.

Регулируемый перекресток тоже не попадает под влияние правила «помеха справа». На нем очередность проезда диктуется сигналами светофора либо инспектора.

Смотрите в этом видео о правилах равнозначных дорог:

Ориентирование во дворе

Правило ПДД «помеха справа» во дворе многоквартирного дома тоже должно соблюдаться, если речь об участниках движения с одинаковым статусом. Все перемещения транспорта и пешеходов на этих территориях регламентируются пунктом 17 ПДД. Подраздел 17.3 гласит:

При выезде из жилой зоны водители должны уступить дорогу другим участникам движения.

Но кто может ехать первым, а кто должен подождать, если машины следуют одновременно из двора, никаким иным правилом или знаком не регламентируется. Значит, действует пункт 8.9. Уступить обязан тот, к кому оппонент приближается справа.

Это не относится к пешеходам. Их автомобили, выезжая из двора, обязаны пропустить в любом случае.

Как не запутаться, помеха справа или слева

Начинающий водитель, подъезжая к сложному участку дороги, может растеряться и забыть, должен он пропустить другое ТС, или следует ехать без задержек. И начинает судорожно вспоминать правила ПДД: помеха справа или слева обязывает уступать.

У большинства машин на российских дорогах руль располагается с левой стороны. То есть уступать необходимо в тех случаях, когда оппонент приближается со стороны находящегося рядом с водителем пассажира.

Примеры ситуаций

Если говорить о такой особенности, как «помеха справа», правило ПДД диктуют поведение автомобилистов в следующих обстоятельствах:

  • На нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог машина V следует прямо, а D находится справа от него и собирается свернуть. Если ему нужно направо, оба авто могут разъехаться по непересекающимся траекториям. В отсутствие такой возможности V должен уступить. Обязательно придется пропустить автомобиль D, когда тот сворачивает налево (пути точно пересекутся) или едет тоже прямо.

  • V и D ехали навстречу друг другу. Первому нужно свернуть налево, второму направо, то есть они намереваются поехать в одном направлении. Но для V горят основной и дополнительный разрешающий сигналы, а для D – основной красный и дополнительный зеленый. Второй является для первого помехой справа. Тем не менее уступить должен именно D, так как здесь работает не правило правой руки, а пункт13.5 ПДД.
  • Машина V едет по дороге мимо арки, ведущей из двора. Оттуда выезжают автомобили D и L, причем второй находится правее. Машина V должна проследовать первой, так как она находится на главной дороге. Автомобиль D обязан пропустить V и L. Ведь первый находится на приоритетном направлении, а второй приближается справа. Машина L должна уступить только V.
Рекомендуем прочитать о том, как избежать ДТП при перестроении. Из статьи вы узнаете о правилах перестроения, примерах ДТП при перестроении, штрафах за нарушение.

А здесь подробнее о том, кто виноват в ДТП на повороте.

Правило правой руки на парковках не менее важно, чем на дорогах. О нем стоит помнить в любых условиях. Ведь если не уступить проезд, легко не только нарваться на штраф, но и стать виновным в ДТП.

Движение на прилегающей территории | Помеха справа

Кроме территорий непосредственно примыкающих к дороге, к прилегающим территориям относятся дворы и жилые массивы, которые могут иметь свою разветвленную сеть улиц. Эти улицы, в свою очередь, пересекаясь между собой, образуют множество равнозначных перекрестков различных размеров. По этим «внутренним» улицам, соответственно, передвигается транспорт.

Подробнее о правилах движения на дворовых территориях – в одноименной статье Движение во дворах и жилых зонах.

Когда жилой массив еще только формируется (расширяется район, идет стройка и пр.), «местные» дороги носят статус технологических дорог в границах прилегающей территории, а в соответствии с определением (пункт 1.2), движение на прилегающей территории подчиняется настоящим Правилам.

Пункт 8.9 (помеха справа): В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

Обратите внимание, в этом пункте ни слова не сказано о ширине или о прямолинейности дороги. Другими словами две пересекающиеся дороги могут быть разной ширины, одна дорога «прямая», вторая – примыкающая, причем, она может примыкать под любым углом. Эти факторы на приоритет не влияют.

Важно единственное условие – в процессе движения на прилегающей территории преимуществом пользуется транспортное средство, которое приближается справа.

Это требование (уступить помехе справа) по абсолютно разным причинам (забыл, не заметил, не знал и пр.) нередко не выполняется, поэтому нужно быть внимательным. Собственно, на дороге эти причины выяснять некогда.

 

Так что, когда предстоит разъехаться с другим авто во время движения на прилегающей территории, даже имея свое преимущество, есть смысл учитывать чужую «забывчивость», и быть готовым в случае необходимости остановиться, чтобы избежать ДТП.

Посмотрите короткий видеоролик.


Автор видеоролика

Обстоятельства на ролике в особых комментариях не нуждаются. Участник, который ехал с левой стороны не уступил дорогу «регистратору». Обошлось без столкновения.

Вообще, в похожих ситуациях использовать свой приоритет (преимущество в движении) целесообразно только тогда, когда у вас есть твердая уверенность, что вам уступают дорогу. Например, вы видите, что оппонент остановился, либо значительно снизил скорость и ждет, когда ваш автомобиль проедет.

Если такой уверенности нет, то спешить не нужно. Вполне возможно, что ваш оппонент даже не собирается уступать вам дорогу, как в видеоролике. Причины в данном случае не важны.

В заключение несколько слов о том, что покидая прилегающую территорию (выезжая с нее на дорогу), согласно пункту 8.3 водитель должен уступить всем участникам, которые уже движутся по этой дороге. Выезжать следует, сначала убедившись, что с учетом интенсивности движения на этом участке дороге, путь свободен на достаточном для поворота расстоянии.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей>

Движение во дворах и жилых зонах

Движение по дворовым территориям и жилым зонам вызывает в среде автомобилистов немало вопросов. Например, как разъезжаться между собой, кто пользуется преимуществом в проезде пересечений, с какой максимальной скоростью разрешается движение в жилых зонах и прочие вопросы.

Причем, среди них есть вопросы, которые волнуют пешеходов не меньше, чем водителей. Например, в разделе 17 ПДД «Движение в жилых зонах» есть строки:

«В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств». И возникает вопрос: что считать необоснованными помехами? Об этом чуть позднее.

Начнем с того, что официального определения термину «двор» или «дворовая территория» в ПДД нет. Более-менее внятное значение этих терминов можно найти в документах муниципальных образований. Но их множество, все они отличаются и имеют свои особенности.

Тем не менее, нетрудно сформировать, так сказать, общее определение, которое будет соответствовать представлению об этом «предмете».

Дворовая территория — это пространство, ограниченное зданиями по периметру, внутри которого размещаются детские площадки, места для отдыха, зеленые насаждения, местные проезды к домам, школам, детским садам и прочим учреждениям.

Далее, обратимся к еще одному определению, данному в разделе 1.2 ПДД:

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

Таким образом, становится понятно, что дворы (дворовые территории) и жилые массивы относятся к прилегающей территории, и на этой территории действуют Правила дорожного движения.

Отличие жилой зоны от дворовой территории минимально. Жилая зона – это тот же жилой массив, та же самая дворовая (прилегающая) территория, въезды и выезды которой обозначены знаками 5.21 «Жилая зона» и 5.22 «Конец жилой зоны». Жилая зона может иметь свою сеть улиц местного значения.

Правила движения в жилой зоне установлены разделом 17 ПДД. Требования этого раздела распространяются также и на дворовые территории. Но изучив этот очень небольшой раздел, многие спорные вопросы, возникающие в конфликтных ситуациях, остаются открытыми. Попробуем разобраться.

 

Скорость движения в жилой зоне

На вопрос, с какой максимальной скоростью разрешается движение в жилых зонах и во дворах ответ дает пункт 10.2 ПДД:

«В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч».

Скорость в жилой зоне ограничена 20 км/час. С учетом ненаказуемого превышения скорости до 20 км/ч. фактическая скорость движения в жилой зоне не покажется слишком маленькой. Выбирая скоростной режим во дворах, нужно помнить, что пешеходы в этих условиях движения (в жилых зонах и на дворовых территориях) имеют приоритет.

Приоритет пешехода

В соответствии с пунктом 17.1, в жилой зоне пешеходы имеют преимущество перед транспортными средствами. Но при этом пешеходы не должны создавать необоснованные помехи для движения ТС.

В чем заключается приоритет пешеходов во дворах и жилых зонах. Дело в том, что в указанных территориях пешеходам разрешается движение и по тротуарам, и по проезжей части. Естественно, выходить на проезжую часть пешеходы должны только после того, как убедятся в безопасности, но если произойдет наезд, то вина будет полностью лежать на водителе.

Что такое «необоснованные помехи» для движения ТС? Понятно, что водитель не имеет права наехать на человека, когда тот упорно не хочет уйти с дороги в сторону. Пешеход идет по проезжей части двора с убеждением, что имеет на это право, не желая освободить проезд. Ни объехать его, ни проехать. Подобные беспричинные действия со стороны пешехода и являются необоснованными помехами.

Автомобиль — велосипед: приоритет во дворе

Как уже рассмотрено выше во дворе или жилой зоне раздел 17 ПДД отдает преимущество пешеходам. На самом деле это преимущество формальное, но юридически — оно на стороне пешехода.

В соответствии с пунктом 1.2 ПДД, велосипед — это транспортное средство, т.е. велосипедист — не пешеход. Пешеходом велосипедист станет только тогда, когда он «спешится», и будет не ехать, а катить велосипед, т.е. идти рядом с ним.

А поскольку велосипед — это транспортное средство, то во дворе и жилой зоне движение велосипедистов подчиняется общим Правилам, и перед автомобилем во дворе велосипедист НЕ имеет того приоритета, какой есть у пешеходов. Подробнее — в статье Автомобиль — велосипед: у кого приоритет во дворе.

Правила движения для велосипедистов изложены в разделе 24 ПДД: Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов.

Проезд пересечений во дворах

Порядок проезда на пересекаемых дорогах определяется наличием знаков приоритета перед пересечением. Если знаки приоритета отсутствуют, то пересекаемые дороги считаются равнозначными, и на подобных дворовых «перекрестках» действует правило «помеха справа». Преимущество в движении у транспортного средства, которое приближается справа.

В жилых зонах с их разветвленной сетью местных дорог встречаются дороги с довольно широкой проезжей частью. Когда знаки приоритета отсутствуют, ширина широкой дороги НЕ делает ее главной по отношению к узкой пересекаемой или примыкающей дороге.

Реальность такова, что многие водители по разным причинам игнорируют это правило, ошибочно считая, что ширина дороги имеет значение.

Безопасность проезда подобных участков определяется не формальным приоритетом, а гарантией отсутствия ДТП. Кто может это гарантировать? – только вы сами. Имея преимущество, и уступая дорогу, вы НЕ нарушаете Правила.

 

Встречный разъезд во дворе

Поскольку во дворах и жилых зонах действуют настоящие Правила, встречный разъезд должен осуществляться в соответствии с пунктом 11.7. В общих случаях уступить дорогу должен автомобиль, на чьей стороне имеется препятствие. В роли «препятствия» во дворе может оказаться что угодно, затрудняющее проезд по своей стороне дороги, в том числе припаркованный у ее края чей-то автомобиль.

Но и в этом случае, также как и на дворовых пересечениях дорог, действуют негласные правила водительской солидарности и рациональный подход к разрешению спорной ситуации.

Остановка и стоянка во дворе

Остановка и стоянка во дворах или жилых зонах обычно вопросов не вызывает, за исключением случаев, когда места под стоянку не хватает (машин много, а мест мало). Но сейчас речь не о частных спорах и претензиях на машино-места, а вопрос о соответствии ПДД стоянки именно во дворе. Автомобиль можно поставить у края дороги, не загораживая проезд (въезд/выезд).

Во дворах и жилых зонах запрещается стоянка с работающим двигателем, а также запрещается стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5т вне специально выделенных и обозначенных знаками или разметкой мест. Стоянка для таких ТС обозначается знаком 6.4 «Парковка (парковочное место)».

Более подробно — в статье Стоянка во дворах.

Выезд из двора (жилой зоны)

Выезжая со двора или с территории жилой зоны на дорогу (конец жилой зоны обозначается знаком 5.22), как и с прилегающей территории, Правила обязывают уступить дорогу всем ТС, которые движутся по этой дороге, а также пешеходам, пересекающим ваш путь (пункт 8.3 ПДД).

Это требование безоговорочное, но мир, как говорится, не без добрых людей. Нередко коллеги по дороге проявляют соучастие, и уступают дорогу (пропускают на выезд), таким образом, облегчая выезд на дорогу нуждающемуся.

В таких случаях, выезжая со двора на дорогу, действовать нужно очень внимательно. Рекомендую ознакомиться с дорожными случаями в статьях Выезд на главную дорогу. Поворот налево и Если бы сначала посмотрел направо.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей

Помеха справа и правило правой руки в ПДД в 2020 году

Срочно нужна помощь юриста? Звоните бесплатно по номеру 8(800)350-23-68 Срочно нужна помощь юриста? Звоните бесплатно по номеру 8(800)350-23-68

Выражение «помеха справа» известно даже тем, кто вовсе не является водителем. Эта норма представляется как некое основополагающее правило дорожного движения, вокруг которого выстраивается все остальное. Однако те, кто заглядывал в ПДД РФ, никаких «правил правой руки» обнаружить там не смог. По крайней мере ничего, что называлось бы именно так или аналогично.

Тем не менее, такое правило действительно существует и является довольно важной составляющий общих норм. Где искать помеху справа и как использовать эти требования ПДД на практике – подробно рассмотрим в данной статье.

Что такое помеха справа на дороге в ПДД? Определение

Как уже сообщалось, в правилах нет указания на данный термин, поэтому выводить его придется самостоятельно. При этом сначала укажем формулировку, которая, по нашему мнению, точно соответствует действительности, а ниже поясним из чего она вытекает.

Правило правой руки (помеха справа) – это норма, означающая, что при любом маневре транспортное средство, расположенное справа, имеет преимущество, если иное не вытекает из других норм ПДД, указаний разметки, дорожных знаков, светофора или сигналов регулировщика. Другими словами, это правило, действующее по умолчанию, на ничем не регулируемых участках дорожного движения.

Где действует и когда применяется правило?

Обратимся непосредственно к правилам дорожного движения. Возьмем несколько основных пунктов, из которых можно выстроить разбор всех типичных ситуаций.

Пункт ПДД РФПояснение
8.4При перестроении в рядах попутного движения преимущество у тех ТС, что движутся, не меняя направления. При одновременном маневре нескольких автомобилей, преимущество у тех, кто находится справа.
8.9При пересечении траекторий двух ТС, если нет регулирующих данную ситуацию ПДД РФ, преимущество у того, кто справа.
13.11На равнозначных перекрестках, при отсутствии регулирующих передвижение норм, преимущество у тех, кто справа. Исключение – перекрестки с круговым движением.
13.10На неравнозначных перекрестках движение по главным дорогам, т.е. без маневра главная-второстепенная, регулируется правилами равнозначного перекрестка. Аналогично и при движении только по второстепенным, без выезда на главную.

Дмитрий Константинович

Эксперт сайта «Юрист-консультант»

Задать вопрос

Надо еще раз акцентировать внимание на круговом перекрестке. Ранее и на него распространялось правило правой руки. Однако некоторое время назад в ПДД России был внесен пункт 31.11(1), устанавливающий преимущество тех, кто находится внутри круга.

Перечисленных четырех пунктов нам будет достаточно, чтобы на примерах определить чьи машины имеют преимущество в конкретных ситуациях.

➡️ Не забудьте подписаться на наш ТГ-канал. Мы проводим там опросы и публикуем важные правовые новости.

Кто должен уступить дорогу?

Ситуаций может быть больше, чем позволят рассмотреть рамки одной статьи, но разберем самые частые и основные – остальные же могут быть легко выведены из этих. Как это выглядит, будет отдельно указано на картинках.

При перестроении по полосам движения

Два автомобиля движутся в одном направлении. Осуществляется перестроение. Кто кого должен пропустить? Всегда ли прав тот, кто с правой стороны? Давайте вспомним п.8.4 ПДД, в соответствии с которым:

  • Если перестраиваются оба автомобиля одновременно, преимущество у того, кто движется справа.
  • Если один из автомобилей не перестраивается, а продолжает движение по своей полосе, то преимущество у него, вне зависимости от расположения относительно второго ТС (справа или слева).

Отсюда вытекают и еще несколько типичных ситуаций, трактовка которых вызывает сложности.

При сужении дороги

Существует неверное понимание, что в случае сужения дороги всегда применяется норма помехи справа. Это не совсем так – ситуация так же зависит от обстоятельств:

  • Если сужение происходит за счет уменьшения левой полосы, преимущества у тех, кто движется по правой.

  • Если сужаются обе полосы, т.е. перестроение происходит из обеих полос движения, преимущества так же у тех, кто находится справа.

  • Если же сужается правая полоса, т.е. ТС, находящиеся слева, продолжают движение по своей полосе без перестроения, а правые вынуждены «вливаться» в их ряд, то преимущества у участников движения левой полосы.

Разумеется, все это (как и в других случаях) актуально только при отсутствии дополнительных регулирующих факторов – разметки, знаков, светофоров и/или сотрудников ДПС (ГАИ), регулирующих движение.

Во дворах и на стоянках

Во всех этих случаях так же действуют нормы, диктуемые разметкой, знаками и т.п. Однако, если эти факторы отсутствуют, т.е. транспортные средства находятся на неких участках с разрешенным движением, но без дополнительной регулировки, прямо действует правило правой руки, т.е. преимущества всегда у тех, кто находится справа.

При этом очень важным будет точное понимание таких понятий, как перекресток, прилегающая территория, т.е. оценка типа участка дороги, чтобы определить преимущества.

➡️ Не забудьте подписаться на наш ТГ-канал. Мы проводим там опросы и публикуем важные правовые новости.
На перекрестке

Пересечение перекрестка регулируется отдельными нормами, но логика в целом та же. Прежде всего, действуют сигналы сотрудника ГИБДД, светофора, знаков и разметки, и только в их отсутствии применяется норма помехи справа, ситуации при которой будем рассматривать далее.

Кроме прочего, есть в ПДД РФ четкие указания на следующие случаи:

При проезде равнозначных перекрестков

Если перекресток не является круговым, то при равнозначных дорогах напрямую действует правило правой руки – то есть преимущество имеют те, кто расположен справа.

При проезде неравнозначных перекрестков

Не вызывают вопросов случаи, когда перестроение происходит с главной на второстепенную, или наоборот. В этих ситуациях преимущество у тех ТС, что располагаются на главной.

Но бывают варианты, когда главная и второстепенная не пересекаются под прямым углом, а поворачивают. Например, главная сворачивает направо, а встречная второстепенная в противоположном направлении. Если выезда с дороги одного типа на другой не происходит, то в рамках однотипной дороги используется норма помехи справа.

Дмитрий Константинович

Эксперт сайта «Юрист-консультант»

Задать вопрос

Другими словами, если движение продолжается только по главной или, наоборот, только по второстепенной, то другие машины на тех же только главных или только второстепенных дорогах, пропускают те автомобили, что располагаются справа от них.

При повороте

Если под поворотом подразумевается движение по перекрестку, то и правила его пересечения будут тем же, что описаны выше. Некоторые вопросы появляются при поворотах на прилегающие территории или выездах из них, но в подавляющем большинстве случаев они определены знаками.

Если же регулирующих факторов нет, если ситуация трактуется неоднозначно, лучше применять правило правой руки, и считать, что у всех, находящихся справа, преимущество.

В каких случаях помеха справа не действует?

Исходя из всего рассмотренного, можно определить и обратные ситуации – когда правило правой руки не применяется:

  • Если это однозначно вытекает из действия сигналов регулировщика, светофора, действия знака или разметки.
  • Если транспортное средство не осуществляет поворота, разворота, перестроения, а продолжает двигаться в своей полосе, при отсутствии дополнительных регулирующих факторов.

Еще раз обратим внимание на круговое движение (перекресток, на котором организовано круговое движение – п.13.11(1) ПДД РФ). В этом случае преимущество у тех, кто находится внутри круга, а значит и на них помеха справа не распространяется.

Далее консолидируем вопросы по теме правила правой руки, которые наиболее часто возникают у наших читателей. Обязательно изучите их, если типичные ситуации отличаются от произошедшей с вами.

⚖️ Действует ли помеха справа на парковке?

Действует по общим для всех случаев правилам: если нет отдельного регулирования движения (разметка, знаки, светофоры и пр.), то применяет норма помехи справа.

⚖️ Кто виноват в ДТП при перестроении?

Если перестаивались оба автомобиля, то виноват тот, что слева – не пропустил помеху справа. Однако если перестраивалось только одно ТС, то и вина в ДТП будет его, т.к. второе авто двигалось по своему ряду без перестроения, а значит имело преимущество.

⚖️ Кто должен уступить при одновременном перестроении?

В этом случае действует правило правой руки, т.е. у того, кто справа — преимущества. Соответственно, уступить дорогу должен тот, кто располагается слева.

⚖️ Кто виноват в ДТП при выезде с парковки с помехой справа?

Необходимо оценивать все обстоятельства вождения. Если речь о том, что в отсутствии знаков, разметки и т.п. оба ТС находятся на прилегающей территории, то применяется правило правой руки, т.е. виновным будет признан автомобиль, не пропустивший помеху справа.

⚖️ Если водитель движется по главной дороге, а светофор не работает, должен ли он уступать помехе справа?

Если светофор не работает, но дорога определена как главная (имеется соответствующий знак), то применяется не правило правой руки, а правило пересечения неравнозначного перекрестка. Помехе справа в этом случае уступают только, если и она находится на главной дороге. При расположении второго ТС на второстепенной, помеха справа не учитывается – преимущество у главной дороги.

⚖️ Возможно ли признание обоюдной вины в ДТП, если помеха справа была в «мертвой зоне»?

Нет. Никакие «мертвые зоны» в данном случае в учет браться не будут. То есть теоретически можно в судебном порядке настоять на экспертизе «обзорности» автомобиля, но если речь идет о легковых ТС, и если у ДТП не было тяжелых последствий, то в 99% случаев суд не принимает подобных аргументов.

⚖️ Действует ли помеха справа во дворе жилого дома и должен ли я пропускать автомобиль слева, двигающийся по прямой?

Все подчиняется стандартным правилам. Если нет отдельных регулирующих факторов (знаков, разметки и т.д.), то участки движения считаются равнозначными, а значит будет действовать помеха справа. Однако ситуации во дворах настолько разнообразны, что дать точное заключение по предъявленным вами фактам невозможно.

Надеемся, что смогли прояснить ситуацию с помехой справа во всех подробностях. Однако любой рассматриваемый случай – это обобщение, в жизни же ситуации могут быть совершенно иными, состоящими сразу из нескольких различных нюансов.

Если вы оказались в ситуации, когда самостоятельно защитить свои права не удается, обратитесь за помощью к нашим автоюристам. Для первой бесплатной консультации достаточно написать сообщение через форму, расположенную ниже, или позвонить по указанным на сайте телефонам.

➡️ Не забудьте подписаться на наш ТГ-канал. Мы проводим там опросы и публикуем важные правовые новости.

Консультации по тел: 8(800)350-23-68. Звонок бесплатный на территории РФ.

Официальные и неофициальные правила разъезда во дворах

Современные дворы многоэтажных жилых домов представляют собой место, встречный разъезд в которых может представлять собой достаточно серьезную проблему. Как правило, автомобили здесь бывают припаркованы с двух сторон, порой еще и «елочкой». При этом для проезда остается только одна полоса, автомобили по которой движутся в обе стороны. Как разъехаться в такой ситуации? Кто должен уступить дорогу?

Правила дорожного движения и официальные правила разъезда

Согласно ПДД, двор является прилегающей территорией, и движение в нем не всегда регламентируется ими. При этом значение может иметь пункт, касающийся разъезда на дороге, одна полоса которой занята препятствием. В соответствии с данным пунктом, дорогу должен уступить тот автомобиль, который движется на спуск, так как движущемуся на подъем автотранспортному средству будет значительно труднее тронуться с места после остановки.

Помимо этого, ПДД регламентируют выезд с прилегающей территории. В данном случае Правила предписывают водителю перед выездом занять крайнее положение на проезжей части и уступить дорогу тем, кто движется по ней. При этом вид транспортного средства и его направление движения значения не имеют. Тоже самое касается и въезда во дворы.

К сожалению, четкой регламентации разъезда в глубине дворов и приоритетов при этом в Правилах Дорожного Движения не приводится, что нередко является причиной конфликтов между автовладельцами, каждый из которых пытается доказать свое преимущество, основываясь на невнятных выдержках из различных законодательных актов. Между тем, все просто. Встречный разъезд во дворах между опытными водителями осуществляется на основе взаимоуважения и неписанных правил подобного маневра.

Как разъехаться во дворе

Как правило, при движении двух автомобилей навстречу друг другу одному из них приходятся сдавать задним ходом для того, чтобы обеспечить беспрепятственный объезд другому. Кто именно должен сдавать назад? По соображениям безопасности назад должен сдавать автомобиль, которому для достижения цели требуется проехать наименьшее расстояние. Заставлять встречный автомобиль выезжать задним ходом до самого въезда во двор не только глупо, но и опасно. При этом исключение составляют случаи, когда за рулем автомобиля, который должен бы ехать задним ходом, оказывается начинающий водитель. Как правило, движение задом представляет огромную сложность для новичков. В подобных ситуациях задних ход в исполнении более опытного водителя будет намного безопаснее, даже если расстояние, которое необходимо проехать, будет больше.

Выполняя встречный разъезд во дворах, вовсе не обязательно выезжать задним ходом до самого выезда из двора. Практически в каждом дворе присутствуют расширения, образовавшие стихийно или специально сохраняемые автовладельцами для таких случаев. Для разъезда обычно бывает достаточно принять правее в зоне подобного расширения и остановиться, дав встречному автомобилю возможность проехать. Вариантом данного метода является въезд на любое свободное парковочное место. Паркуемся, встречный автомобиль проезжает, выезжаем и продолжаем движение.

Особый путь решения возникает в случаях, когда один из автомобилей, участвующих в разъезде, является внедорожником. В большинстве дворов проезжая часть окаймляется по бокам некой грунтовой дорожкой, часто размытой и грязной. Легковой автомобиль не сможет воспользоваться данной зоной для разъезда. А вот для внедорожника это не является проблемой. Автомобиль, обладающий внедорожными качествами, смещается на грязную обочину, легковой автомобиль проезжает, внедорожник возвращается на дорогу и продолжает движение в нужном направлении.

Все вышесказанное касалось непосредственного разъезда при движении по одной полосе в противоположных направлениях. Однако в современных дворах существуют и перекрестки дорог, на которые действуют определенные правила дорожного движения. Так, проезд перекрестков по дворах должен осуществляться аналогично таковому на дорогах общего пользования (нерегулируемые перекрестки равнозначных дорог) – по помехе справа. Тоже самое касается и маневрирования на ограниченной площади нескольких автомобилей. Как правило, при разборе ДТП во дворах основным правилом, которым руководствуются сотрудники ГИБДД, является правило «правой руки».

Попутный разъезд во дворах

Разъезд во дворах может быть не только встречным, но и попутным. В данном случае объезжать приходится остановившиеся непосредственно на дороге автомобили. Как правило, подобные остановки выполняются водителями для посадки или высадки пассажиров, кратковременной разгрузки груза. В подобных ситуациях лучше подождать, пока водитель остановившегося впереди транспортного средства закончит свои дела и продолжит движение.

В случаях, когда остановка переднего автомобиля связана с его неисправностью или длительной деятельностью (работа пожарных, скорой медицинской помощи, полиции, коммунальных служб), не следует проявлять агрессию и пытаться согнать водителя с места. Он остановился не просто так, и отъезжать с необходимого места врятли станет. Гораздо проще сдать задним ходом до места, где возможен разворот, выехать и заехать во двор с другой стороны. При этом удастся избежать проблем со встречным разъездом. Дорога перекрыта служебным автомобилем, а значит, навстречу не будет двигаться никто.

Следует помнить, что все неофициальные правила разъезда основаны на принципах взаимоуважения и заботы об окружающих. Конфликты на дороге редко позволяют добиться желаемого результата. Как правило, они приводят исключительно к потере времени, а порой и здоровья. Поэтому общение с другими водителями и совместное принятие решения об оптимальном пути разъездов должно осуществляться в дружественной обстановке, без оскорблений и рукоприкладства. К сожалению, многие современные водители пренебрегают этим очевидным правилом, что часто имеет весьма негативные последствия для обоих участников конфликта.

Здесь тоже важная информация для Вас

правило дорожного движения, в каких случаях используется и на кого распространяется

При движении на перекрестках, маневрировании, разъезде транспортных средств во дворах, на стоянках и заправочных станциях часто бывают ситуации, когда участники движения не могут определиться с приоритетом в равных условиях. Для таких случаев применяют правило правой руки. Освоив его, даже начинающий водитель без труда определит, в какой очередности должен разъезжаться транспорт, если нет никаких знаков.

Помеха справа – правило

В первую очередь необходимо разобраться с трактовкой правила, уточнить, в каких ситуациях его следует применять. Это связано с тем, что используется оно далеко не всегда. Также нужно усвоить, кто обязан уступать дорогу, чтобы не создавать затруднений движения и дать проехать тем, кто имеет приоритет.

Определение правила

В ПДД нет такого понятия, как «правило правой руки», это может ввести в заблуждение неопытных автомобилистов. Между тем оно является основополагающим и обеспечивает безаварийную езду в целом ряде государств. Тем не менее рассматриваемый принцип описан в нескольких параграфах Правил:

  1. П. 8.4 указывает, что при одновременном перестроении следует уступить дорогу транспорту, располагающемуся справа. Поэтому при маневрировании стоит всегда смотреть в правое зеркало, чтобы исключить риск столкновения.
  2. В п. 8.9 сказано, что, если траектории движения машин или другого транспорта пересекаются друг с другом, а в ПДД нет указаний на этот счет, дорогу всегда уступает водитель, к которому справа подъезжают транспортные средства.
  3. Есть еще п. 13.11, определяющий правила проезда на равнозначных перекрестках (кроме круговых развязок и ситуаций, когда приближается рельсовое транспортное средство). Если знаки приоритета и светофоры отсутствуют, первым всегда проезжает водитель, у которого нет помехи справа.

Разобраться в правиле несложно, поэтому его в первую очередь разъясняют новичкам, чтобы исключить возможные проблемы. Многие руководствуются данным принципом в любой сложной ситуации, хотя действует он далеко не всегда. Именно о правой помехе правила ПДД не говорят, но вышеуказанные пункты дают представление, когда это работает.

Когда применяется

У рассматриваемого принципа есть свои условия использования, как и у других понятий, используемых при вождении транспортных средств. Основополагающих моментов три, и именно их наличие говорит о том, что водители должны уступить дорогу всем, кто находится справа, а на помеху слева не обращать внимания:

  1. Траектории автомобилей или другого транспорта должны пересекаться. Если же участники движения при разъезде не создают помех друг другу, можно двигаться без соблюдения каких-либо ограничений, так как это не создает опасности ДТП.
  2. Очередность движения транспортных средств не определена Правилами дорожного движения. Если есть какие-либо указания на этот счет, стоит руководствоваться именно ими, а не принципом помехи справа.
  3. Участники движения имеют одинаковый статус. Это означает, что вопрос, уступать ли дорогу при помехе справа, имеет смысл только когда встречаются равнозначные ТС. Например, трамваи или пешеходы всегда двигаются первыми, как и любой специальный транспорт с включенными проблесковыми маячками.
К сведению! 

На перекрестках с выключенным светофором следует убедиться в том, что нет знаков приоритета. Если они есть, преимущество имеют те водители, которые двигаются по главной дороге.

Можно использовать правило везде, где возникают сложности с проездом: на полевых, лесных дорогах и любых других объектах. Главное – соблюдать осторожность и, даже если есть преимущество, убеждаться в том, что другие участники уступают дорогу.

Кто должен уступать дорогу

Для того чтобы еще лучше разобраться в вопросе, необходимо рассмотреть несколько самых распространенных ситуаций. Конечно, стоит помнить про динамичность событий и необходимость быстро анализировать изменяющиеся условия: например, некоторые могут слишком поздно включать сигнал поворота, что может сразу изменить условия проезда.

На равнозначных дорогах

Это самый распространенный вариант использования принципа помехи справа: на перекрестке он действует четко и позволяет без труда разобраться с очередностью движения. Нужно помнить несколько простых рекомендаций:

  1. При подъезде к развязке заранее оценить ситуацию и спрогнозировать, в каком порядке будут проезжать участники движения. Перед перекрестком замедлиться, даже если можно двигаться первым.
  2. Если одна из машин уже начала маневр и может создать помехи, дать ей проехать опасную зону и только потом двигаться.
  3. Когда установлены временные знаки, руководствоваться ими, даже если перекресток равнозначный. Это касается и основных знаков приоритета – временные всегда имеют преимущество и действуют до тех пор, пока их не уберут.
  4. При передвижении габаритной техники соблюдать аккуратность. Иногда есть смысл остановиться, даже если траектории не пересекаются, так как из-за больших размеров велик риск столкновения.

Обязательно проверять наличие знаков, даже если их не видно. Часто обзор ограничивают деревья и другие объекты, но можно увидеть знаки с других сторон. Если они есть, следует руководствоваться ими, чтобы не создавать аварийную ситуацию.

Во дворах

Хоть проезды в жилых зонах и не относятся к дорогам общего пользования, на них распространяются те же правила, что и при проезде перекрестков. Знаков на таких территориях чаще всего нет, поэтому используется правило правой руки как основное в любых ситуациях, требующих определить приоритетность проезда.

К сведению! 

Многие автомобилисты, когда одна сторона длинного проезда во дворе занята стоящим транспортом, ошибочно считают, что преимущество имеет тот, кто выезжает из жилой зоны. На самом деле уступать дорогу обязано то транспортное средство, со стороны которого стоят припаркованные машины.

Что касается разъезда, сквозные проезды имеют преимущество перед небольшим ответвлениями. Это касается и вариантов, когда к дороге с покрытием примыкает грунтовая либо гравийная: асфальтированные участки всегда имеют преимущество.

Когда речь идет о выезде со стоянки, при одновременном движении двух машин дорогу уступает та, у которой помеха справа. Но всегда нужно уступать путь транспорту, который движется по проезду, даже если он находится с правой стороны.

При перестроении

Еще одна ситуация, когда необходимо использовать правило правой руки. Но в этом случае есть свои особенности, которые стоит разобрать, чтобы не допускать аварийных ситуаций на дороге. Все рекомендации даны для дорог общего пользования с двумя и более полосами в одном направлении:

  1. Независимо от маневра и направления перестроения преимущество имеет машина, которая движется по своей полосе и не перестраивается. Она всегда проезжает первой.
  2. Правило при одновременном перестроении такое же, как и в других ситуациях: тот, у кого помеха справа, обязан уступить дорогу.

Любое маневрирование требует внимания, так как в момент начала перестроения может оказаться, что кто-то уже занял полосу. Поэтому важно оценить дорожную ситуацию и начинать маневр, когда нет опасности аварии.

Когда правило не работает

Есть несколько исключений, когда правило правой руки не применяется. В таких случаях, чтобы правильно проезжать перекрестки и другие участки, нужно определять приоритетность движения:

  1. Пешеходы всегда имеют преимущество перед машинами и другим транспортом. Если есть переход, уступать дорогу следует обязательно.
  2. Трамвай и любой другой рельсовый транспорт проезжают перекрестки в первую очередь, если нет светофоров и знаков приоритета.
  3. Пересечение неравнозначных дорог. Преимущество всегда принадлежит тем, кто движется по главной дороге, и только потом можно двигаться остальным.
  4. Выезды со второстепенных дорог, дворов, заправок и т.д. не могут считаться полноценным перекрестком, поэтому при движении из них нужно уступать дорогу всем.
  5. При повороте на круговое движение уступать дорогу всем, кто движется по кольцу. В этом случае правило правой руки не работает.
Важно! 

Наличие любых знаков или других указателей, регламентирующих правила проезда, автоматически отменяет действие принципа помехи справа.

Если на перекрестке равнозначных дорог стоит регулировщик, он определяет порядок проезда. Стоит руководствоваться его указаниями и не двигаться без команды, даже если дорога свободна.

Использовать правило помехи справа несложно, оно помогает быстро сориентироваться с очередностью проезда на равнозначных дорогах и определить, кто имеет преимущество при перестроении. Главное – запомнить, в каких случаях этот принцип не действует, чтобы не создавать аварийные ситуации и обеспечивать безопасность движения.

помехи の 意味 ・ 使 い 方 ・ 読 み 方 | Weblio 英 和 辞書

× こ の 辞書 を 今後 表示 し な い

помеха

音節 дюймов ter ・ fer ・ ence 発 音 記号 ・ 読 み 方 / ìnṭɚfí (ə) rəns ‐tə‐ / 5 23 900

電 気 ・ 通信 の ほ か の 用語 一 覧

無線

無線 カ テ ゴ リ の 他 の 用語

помеха 」を 含 む 例文 一 覧

該当 件 数: 17414

調 べ た 例文 を 記録 し て 、 効率 よ え ま え ま ま 9000 900 9000 9000 000 9000 000 9000 9000 9000 9000 9000機能

過去 に 調 べ た
単 語 を 確認!

  • 力 診断

    診断 回 数 が
    増 え る!

  • イ 単 語 帳

    便利 な
    学習 機能 付 き!

  • イ 例文 帳

    文章 で
    単 語 を 理解!

  • Weblio 会員 登録 (無 料) は こ ち ら か ら.

    Почему в одних странах автомобили едут слева, а в других — справа?

    Лошадь и повозка на левой стороне дороги на Гастингс-стрит, Ванкувер, Британская Колумбия (1880)

    Несмотря на развитие событий в США, некоторые районы Канады продолжали движение слева вплоть до окончания Второй мировой войны. Территория, контролируемая французами (от Квебека до Луизианы), двигалась справа, а территория, оккупированная англичанами (Британская Колумбия, Нью-Брансуик, Новая Шотландия, Остров Принца Эдуарда и Ньюфаундленд), держалась слева.Британская Колумбия и атлантические провинции перешли в правые позиции в 1920-х годах, чтобы соответствовать остальной Канаде и США. Ньюфаундленд до 1947 года ездил по левому борту, а в 1949 году присоединился к Канаде.

    В Европе остальные страны с левосторонним движением одна за другим перешли на правостороннее движение. Португалия сделала переход в 1928 году. Смена произошла в тот же день во всей стране, включая колонии. Однако территории, граничащие с другими странами с левосторонним движением, были исключены.Вот почему Макао (ныне особый административный район Китая), Гоа (ныне часть Индии) и Португальская Восточная Африка (ныне Мозамбик) сохранили старую систему. Восточный Тимор, который граничит с левосторонней Индонезией, действительно изменился на правое, но левостороннее движение было восстановлено индонезийцами в 1975 году.

    В Италии практика правого вождения впервые появилась в конце 1890-х годов. Первый итальянский Правила дорожного движения, изданный 30 июня 1912 года, гласил, что все автомобили должны двигаться справа.Однако города с трамвайной сетью могут сохранить левостороннее движение, если они разместят предупреждающие знаки на границах своих городов. Указ 1923 года немного строже, но Рим и северные города Милан, Турин и Генуя все еще могут оставаться в стороне до дальнейших распоряжений Министерства общественных работ. К середине 1920-х годов правостороннее движение наконец стало стандартом по всей стране. Рим внес изменения 1 марта 1925 г., а Милан 3 августа 1926 г.

    До 1930-х годов в Испании не было национальных правил дорожного движения.В некоторых частях страны движение было правым (например, Барселона), а в других — левым (например, Мадрид). 1 октября 1924 года Мадрид перешел на правостороннее движение.

    Когда нацисты вошли в Австрию 12 марта 1938 года, Гитлер приказал всей Австрии перейти на правостороннее движение.

    Распад Австро-Венгерской империи не повлек за собой изменений: Чехословакия, Югославия и Венгрия продолжали движение слева. Сама Австрия была чем-то вроде диковинки.Половина страны ехала слева, а половина — справа. Неудивительно, что разделительной линией была именно территория, пострадавшая от завоеваний Наполеона в 1805 году.

    Австрийские государства Форарльберг, Тироль и Каринтия, а также западная половина Зальцбурга перешли на правостороннее движение в период с 1921 по 1935 год. Когда Германия аннексировала Австрию в 1938 году, Гитлер приказал остальной Австрии переключиться в мгновение ока. Это изменение повергло водителей в замешательство, потому что автомобилисты не могли видеть большинство дорожных знаков.В Вене оказалось невозможным поменять трамвай в одночасье, поэтому, в то время как весь остальной транспорт перешел на правую сторону дороги, трамваи продолжали ходить по левой в течение нескольких недель. Чехословакия и Венгрия, одними из последних государств материковой части Европы, которые сохранили левую позицию, перешли вправо после вторжения Германии в 1939 и в конце 1944 года соответственно.

    Между тем сила правых неуклонно росла. Американские автомобили были спроектированы таким образом, чтобы их можно было водить справа, благодаря расположению органов управления с левой стороны транспортного средства.С массовым производством надежных и экономичных автомобилей в Соединенных Штатах, первоначальный экспорт использовал тот же дизайн, и из-за необходимости многие страны изменили свои правила дорожного движения.

    .

    ON THE YARD ▷ индонезийский перевод

    ON THE YARD ▷ индонезийский перевод — примеры использования во дворе в предложении на английском языке Пукул 12 сампай пукул 1 сеть хари ди халаман .Ой.но многому учишься, читая на дворе . Tapi aku banyak belajar denganmbaca di halamanku .Мы работали на верфи неделями. Kami mengerjakan halaman selama seminggu.Смотришь за спиной на дворе .Это будет в прачечной? »« на дворе ? я собираюсь получить его в гребаном кафетерии? Apakah akan terjadi di ruang cuci, di halaman , atau aku akan dibunuh di kafetaria? .

    Список стран с левым и правым движением

    Абу-Даби (не страна, а штат (эмират) в Объединенных Арабских Эмиратах) проезжает по справа
    Афганистан привода на справа
    Албания привода на справа
    Алжир привода на справа
    Американское Самоа проезда по справа
    Andorra диска справа
    Ангола привода на справа
    Anguilla диска на слева
    Антигуа и Барбуда проезда по слева
    Аргентина привода на справа
    Армения проезда по справа
    Aruba диска на справа
    Австралия привода на слева
    Австрия привода на справа
    Азербайджан привода на справа
    Азорские острова проезд по справа
    Багамы проезда по слева
    Бахрейн проезда по справа
    Балеарские острова проехать по справа
    Бангладеш привода на слева
    Барбадос привода на слева
    Беларусь диски на справа
    Бельгия привода на справа
    Белиз привода на справа
    Бенин привода на справа
    Bermuda приводов на слева
    Бутан проезда по слева
    Боливия приводов на справа
    Bonaire диска справа
    Босния и Герцеговина проезда по справа
    Ботсвана привода на слева
    Бразилия диска справа
    Британские Виргинские острова проехать по налево
    Brunei привода на слева
    Болгария привода на справа
    Буркина-Фасо привода на справа
    Бирма (официально Мьянма) дисков на справа
    Бурунди привода на справа
    Камбоджа привода на справа
    Cameroon привода на справа
    Канада привода на справа
    Канарские острова проехать по справа
    Кабо-Верде (по-португальски: Кабо-Верде) дисков на справа
    Каймановы острова проезда по слева
    Центральноафриканская Республика приводов на справа
    Чад привода на справа
    Нормандские острова (Гернси и Джерси) проехать по слева
    Чили привода на справа
    Китай, Народная Республика проезда по справа
    Остров Рождества проезда по слева
    Кокосовые острова (Килинг) проехать по налево
    Колумбия диски на справа
    Comoros привода на справа
    Конго, Демократическая Республика (Конго-Киншаса) проезжает по справа
    Конго, Республика (Конго-Браззавиль) приводы на справа
    Острова Кука проезда по слева
    Коста-Рика проезда по справа
    Кот-д’Ивуар (Кот-д’Ивуар) привода на справа
    Хорватия привода на справа
    Куба диски на справа
    Кюрасао приводов на справа
    Кипр проезда по слева
    Кипр, Север (непризнанный, самопровозглашенный штат) диска на слева
    Чехия (Чехия) диски на справа
    Дания привода на справа
    Джибути привода на справа
    Dominica привода на слева
    Доминиканская Республика привода на справа
    Дубай (не страна, а штат (эмират) в Объединенных Арабских Эмиратах) проезжает по справа
    Восточный Тимор (Тимор-Лешти) проезда по слева
    Эквадор привода на справа
    Египет привода на справа
    Сальвадор диски на справа
    Англия привода на слева
    Экваториальная Гвинея привода на справа
    Eritrea дисков на справа
    Эстония привода на справа
    Эфиопия диски на справа
    Фарерские острова проехать по справа
    Фолклендские острова проезда по слева
    Fiji диска на слева
    Финляндия привода на справа
    Франция привода на справа
    Французская Гвиана (заморский департамент Франции) диски на справа
    Французская Полинезия (французская зарубежная совокупность) дисков на справа
    Габон (Габонская Республика) проезжает по справа
    Гамбия привода на справа
    Сектор Газа (Газа) проезда по справа
    Грузия привода на справа
    Германия привода на справа
    Гана привода на справа
    Гибралтар привода на справа
    Великобритания (ГБ) диска на слева
    Греция привода на справа
    Гренландия привода на справа
    Grenada привода на слева
    Гваделупа (заморский департамент Франции) диски на справа
    Гуам привода на справа
    Гватемала диски на справа
    Гернси приводов на слева
    Гвинея дисков на справа
    Гвинея-Бисау привода на справа
    Гайана дисков на слева
    Haiti привода на справа
    Голландия (официально Нидерланды) диски на справа
    Гондурас привода на справа
    Гонконг привода на слева
    Венгрия привода на справа
    Исландия привода на справа
    Индия привода на слева
    Индонезия привода на слева
    Иран привода на справа
    Ирак привода на справа
    Ирландия (Ирландия) диска на слева
    Ирландия, Северная привода на слева
    Остров Мэн привода на слева
    Израиль привода на справа
    Италия привода на справа
    Кот-д’Ивуар (Кот-д’Ивуар) дисков на справа
    Ямайка привода на слева
    Япония привода на слева
    Jersey привода на слева
    Jordan дисков на справа
    Казахстан привода на справа
    Kenya привода на слева
    Кирибати привода на слева
    Корея, Северная привода на справа
    Корея, Южная привода на справа
    Косово проезда по справа
    Кувейт привода на справа
    Кыргызстан приводы по справа
    Лаос привода на справа
    Латвия привода на справа
    Ливан привода на справа
    Лесото проезда по слева
    Либерия привода на справа
    Ливия привода на справа
    Лихтенштейн приводы по справа
    Литва привода на справа
    Люксембург привода на справа
    Macau диска на слева
    Македония, Северная проезда по справа
    Мадагаскар привода на справа
    Madeira привода на справа
    Малави привода на слева
    Малайзия привода на слева
    Мальдивы привода на слева
    Mali дисков на справа
    Мальта привода на слева
    Маршалловы острова проехать по справа
    Мартиника (заморский департамент Франции) проезда по справа
    Мавритания диски на справа
    Маврикий привода на слева
    Mayotte (Французский заморский департамент) диски на справа
    Мексика привода на справа
    Микронезия (официально: Федеративные Штаты Микронезии) диска на справа
    Молдова приводы на справа
    Monaco привода на справа
    Монголия приводов на справа
    Черногория приводы на справа
    Montserrat проезда слева
    Марокко привода на справа
    Мозамбик привода на слева
    Мьянма (ранее Бирма) дисков на справа
    Намибия привода на слева
    Науру приводов на слева
    Непал привода на слева
    Нидерланды привода на справа
    Новая Каледония (французское зарубежье) дисков на справа
    Новая Зеландия привода на слева
    Никарагуа диски на справа
    Niger диска на справа
    Нигерия привода на справа
    Ниуэ привода на слева
    Остров Норфолк проезда по слева
    Северный Кипр (непризнанный, самопровозглашенный штат) диска на слева
    Северная Корея диска справа
    Северная Македония диски на справа
    Северная Ирландия привода на слева
    Северные Марианские острова проехать по справа
    Норвегия привода на справа
    Оман привода на справа
    Пакистан привода на слева
    Palau приводов на справа
    Палестина проезда по справа
    Панама привода на справа
    Папуа-Новая Гвинея дисков на слева
    Парагвай приводы на справа
    Peru привода на справа
    Филиппины приводы на справа
    Острова Питкэрн проехать по налево
    Польша привода на справа
    Португалия привода на справа
    Пуэрто-Рико дисков на справа
    Катар привода на справа
    Реюньон (Французский заморский департамент) приводов на справа
    Румыния привода на справа
    Россия (официально Российская Федерация) диски на справа
    Руанда привода на справа
    Saba диска на справа
    Сен-Бартелеми (французское заморское сообщество, неофициально также называемое Сен-Барт или Сен-Барт) проезжает по справа
    Остров Святой Елены проезда по слева
    Сент-Китс и Невис (официально Федерация Сент-Кристофера и Невиса) проезжает по слева
    Сент-Люсия проезда по слева
    Сен-Мартен (французское зарубежье) привода на справа
    Saint Pierre and Miquelon (французская зарубежная совокупность) приводов на справа
    Сент-Винсент и Гренадины проезжает по слева
    Samoa привода на слева
    Сан-Марино привода на справа
    Сан-Томе и Принсипи привода на справа
    Саудовская Аравия диски на справа
    Шотландия привода на слева
    Сенегал привода на справа
    Сербия привода на справа
    Сейшельские острова проезда по слева
    Сьерра-Леоне привода на справа
    Сингапур привода на слева
    Sint Eustatius приводов на справа
    Sint Maarten приводов на справа
    Словакия привода на справа
    Словения привода на справа
    Соломоновы Острова проехать по налево
    Сомали привода на справа
    Сомалиленд (непризнанный, самопровозглашенный штат) диски на справа
    Южная Африка диска на слева
    Южная Корея диска справа
    Южный Судан проезда по справа
    Испания привода на справа
    Шри-Ланка привода на слева
    Судан привода на справа
    Суринам (Суринам) привода по слева
    Свазиленд привода на слева
    Швеция привода на справа
    Швейцария привода на справа
    Сирия привода на справа
    Таити (самый большой остров во Французской Полинезии, заморское сообщество Франции) проезжает по справа
    Тайвань диска справа
    Таджикистан приводы по справа
    Танзания привода на слева
    Таиланд привода на слева
    Togo привода на справа
    Tokelau привода на слева
    Тонга привода на слева
    Тринидад и Тобаго привода на слева
    Тунис приводов на справа
    Турция привода на справа
    Туркменистан приводы по справа
    Острова Теркс и Кайкос проехать по налево
    Тувалу проезда по слева
    Уганда привода на слева
    Украина привода на справа
    Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) диски на справа
    Великобритания (Великобритания) дисков на слева
    Соединенные Штаты Америки (США) диска на справа
    Виргинские острова США проехать по налево
    Уругвай приводы на справа
    Узбекистан приводы по справа
    Вануату привода на справа
    Ватикан проезда по справа
    Венесуэла диски на справа
    Вьетнам привода на справа
    Виргинские острова (Британские) проехать по налево
    Виргинские острова (США) проехать по налево
    Уэльс привода на слева
    Wallis and Futuna (французское зарубежье) дисков на справа
    Западный берег проезда на справа
    Western Sahara дисков на справа
    Йемен приводов на справа
    Замбия привода на слева
    Зимбабве дисков на слева
    .

    A. Заполните пустые поля предложением или предложите в соответствующей форме.

    1. Я предложил , чтобы открыть дверь для гостей.

    2. Огр подсказал , что нам следует встречаться почаще.

    3. Детям предложили стакана сока.

    4. Я предлагаю вам посетить картинную галерею.

    5. Они еще не предложили мне работу .

    6. Куда вы предлагаете после фильма?

    7.Я предложил карлику 5000 долларов за его машину.

    8. Полиция предлагает вознаграждение любому, у кого есть информация о преступлении.

    9. Я думаю, вам стоит предложить в помощь.

    10. Девочки из соображений экономии предложили проехать на одной машине.

    11. Я предложил идею сказать им правду.

    12. Небольшие отели часто предлагают более комфортных номеров по более низким ценам.

    13. Я хотел бы предложить альтернативный план.

    14. Многие люди дали нам очень полезных советов.

    15. Я предлагаю оставить сейчас. Карлик нас уже ждет.

    16. Будем рады предложить вам всю возможную помощь.

    17. Можете ли вы подсказать , как нам это делать?

    18. Сьюзен до сих пор не предложила объяснение своего отсутствия.

    19. Двоюродная сестра ведьмы предложила нам подвезти (на своей метле). Мы отказались.

    20. Я предложил сказать ему правду.

    21. Я предлагаю сесть на 7-часовой поезд.

    B. Заполните пропуски с повышением или повышением в соответствующей форме.

    1. Выращивали ли вы когда-нибудь собственных овощей?

    2. Мои товарищи по группе задали интересный вопрос об истории, которую мы читали.

    3. Ужасные лесные разбойники всегда повышают голоса, когда злятся.

    4. Каждый должен был подняться по до , когда вошел судья.

    5. Тесто для хлеба из дрожжей рост .

    6. Дым поднимался из трубы .

    7. Госпожа Берман встает на каждое утро рано.

    8. Город собрал денег на строительство новой школы.

    9.Бабушка и дедушка драконов вырастили пятерых детей.

    10. Народ восстал против жестокого диктатора.

    11. Огр был очень вежлив и всегда поднимался на , когда в комнату входила женщина.

    12. Моя тетя выращивает во дворе помидора.

    13. Мы поднимаемся в семь утра в будние дни.

    14. Тесто должно подняться на , прежде чем оно будет готово к выпечке.

    15. На внешкольной работе Буратино собрал денег, чтобы купить велосипед.

    16. Хочу поднять стакана за здоровье .

    17. Большинство овощей, которые мы ели, были выращены на соседней ферме.

    18. Иногда мы поднимаемся из-за стола с ощущением тяжести .

    19. Голос дракона немного повысился на .

    20. Дракон слегка повысил голос .

    21. Где восходит солнце ?

    C. Заполните пустые места с помощью сиденья или набора в соответствующей форме.

    1. Большинство пассажиров хотели сесть у окна.

    2. Пилот аккуратно поставил огромный самолет на взлетно-посадочную полосу.

    3. Пожалуйста, установите стол.

    4. Солнце зайдет через час.

    5. Мы поставили детей за стол.

    6. Птица села на ветке.

    7. Ребенок поставил игрушечную лошадку на ноги.

    8. Мы освободили нашу домашнюю мышь.

    9. Карлик сел , чтобы работать над своим отчетом.

    10. Ведьма села в кресло, глядя в огонь.

    11. Пожалуйста, сядьте, тихо, пока я разговариваю с вашей тетей.

    12. Установить пакет на пол.

    13. Моя старшая сестра поставила вазу с фруктами на стол.

    14. Усталый джентльмен наконец сел .

    15. Установить кастрюлю на плиту.

    16. Не сажайте на этот стул. Это сломано.

    17. Осел сел прямо на торт.

    18. Айв поставил себе , чтобы найти новую работу к Рождеству.

    19. Я был , сидел за компьютером , когда зазвонил телефон.

    20. Вам следует подать пример своим младшим братьям.


    Дата: 03.03.2016; просмотр: 1623


    .

    Английский-французский, итальянский, немецкий и испанский словарь

    Испанские словари

    Есть два бесплатных испанско-английских словаря: наш собственный словарь и один от Коллинза. У каждого свои сильные стороны. Вместе они непобедимы.

    Французские и итальянские словари

    WordReference имеет два собственных словаря плюс словари Коллинза. Французский словарь имеет более 250 000 переводов, а итальянский словарь — почти 200 000.Эти словари продолжают расти и совершенствоваться. Если вы не нашли то, что ищете, ни в одном из словарей, поищите или спросите на форумах.

    Языковые форумы

    Языковой форум WordReference — это крупнейшее хранилище знаний и советов по английскому языку, а также по ряду других языков. Если у вас есть вопрос об использовании языка, сначала поищите сотни тысяч предыдущих вопросов. Если вы все еще не уверены, вы можете задать вопрос самостоятельно.Носители языка со всего мира будут рады вам помочь.

    .

    Помеха справа: правило ПДД правой руки

    Несмотря на то, что в ПДД четко обозначено, как должен действовать автомобилист на общественных магистралях, многие водители трактуют эти правила по-своему. Это приводит к увеличению числа ДТП на дорогах. Одним из спорных моментов, возникающих часто при перестроении, является так называемое «правило право руки».

    Нужно понимать, что данная норма действует только при возникновении определенных условий.

    В частности, ей нужно руководствоваться на нерегулируемых перекрестах и в местах, в которых очередность дорожного движения не оговаривается действующими правилами.

    Но что такое помеха справа? Как должны перестраиваться водители, руководствуясь этим правилом?

    Содержание статьи

    Определение понятия

    Под помехой справа в правилах ПДД понимается ситуация, при которой водители обязаны пропускать транспортные средства, расположенные справа от них. Согласно этой норме, уступать дорогу следует при условии, если траектория движения автомобилей пересекается.

    Помеха справа, как правило, применяется в следующих ситуациях:

    • пересечение перекрестков, движение на которых не регулируется;
    • пересечение равнозначных магистралей;
    • движение по парковкам и территориям автозаправок, и т.д.

    Также согласно ПДД помехой справа следует руководствоваться в тех случаях, когда автомобилисты, движущиеся в одном направлении, намереваются перестроиться из разных полос.

    Иными словами, это правило применяется при одновременном наступлении двух условий:

    • дорожные знаки на определенном участке дороги не устанавливают очередность проезда;
    • траектория движения автомобилей пересекается.

    Примеры возможных помех справа

    Несмотря на то, что эта норма четко указывает на правила поведения автомобилистов, в реальности ситуация выглядит сложнее.

    Проблемы на перекрестках

    Прежде всего, необходимо уточнить, что под нерегулируемым перекрестком понимается место, где пересекаются несколько дорог и отсутствуют:

    • регулировщик;
    • светофор (либо он неисправен).

    На регулируемых перекрестках правило правой руки не действует. Руководствоваться при их пересечении необходимо текущим сигналом светофора и установленными дорожными знаками.

    Согласно ПДД, на нерегулируемом перекрестке необходимо пропускать автомобили, которые движутся справа, в следующих случаях:

    1. Машина движется прямо, а в правой стороне от нее другое транспортное средство намеревается совершить поворот направо.
    2. При совершении поворота в правую сторону необходимо пропустить машины, которые движутся по пересекаемой дороге прямо.
    3. Встречный автомобиль движется прямо или поворачивает налево при совершении аналогичного маневра.

    Вне зависимости от того, в какую сторону намеревается поворачивать трамвай, все автомобилисты обязаны пропускать его.

    При движении на кольцевых перекрестках рассматриваемое правило также действует. При этом автомобили, которые находятся на «кольце», обладают преимуществом перед водителями, расположенными за его пределами.

    Перестроение между полосами

    Транспортные средства, двигающиеся в одном (попутном) направлении слева, должны руководствоваться правилом правой руки при условии, если машина, расположенная от них в правой полосе, начала совершать перестроения.

    Если последняя продолжает путь в том же направлении и не совершает маневров, рассматриваемая норма не действует.

    Данная ситуация встречается на общественных автомагистралях достаточно часто, поэтому имеет смысл обратиться к нескольким частным случаям:

    1. Автомобилист, не совершая никаких маневров, продолжает движение по своей полосе. В таком случае он не обязан пропускать другие машины, перестраивающиеся на занимаемую им траекторию.
    2. Совершая маневр в левую полосу, водитель имеет преимущество перед автомобилистов, находящимся как справа, так и слева от него.
    3. При перестроении в левую сторону следует пропускать машину справа, совершающую маневр в то же направление.

    В подобных ситуациях, прежде чем менять полосу, рекомендуется удостовериться, что остальные автомобилисты готовы пропустить автомобиль перед собой.

    Когда правило не действует

    Рассматриваемое правило недействительно при возникновении следующих условий:

    1. Статусы участников дорожного движения неравнозначны.

    Например, пешеходы при пересечении транспортной магистрали не должны руководствоваться правилом правой руки. На них распространяются иные нормы ПДД. Кроме того, выше было отмечено, что автомобилисты должны всегда пропускать трамвай вперед при совершении маневров последним.

    1. Разные приоритеты движения.

    Руководствоваться помехой справа нельзя при условии, если пересекаются магистрали, имеющие разные приоритет. Последний устанавливается дорожными знаками, светофорами или регулировщиком.

    Данное правило ярко иллюстрирует следующий пример:

    • Один автомобиль намеревается покинуть территорию автозаправочной станции. По дороге, на которую тот намеревается выехать, движется другой транспорт. Вторая магистраль обладает более высоким приоритетом. Соответственно, любой автомобиль, перемещающийся по ней, не должен пропускать автотранспорт, выезжающий с автозаправочной станции, даже если последний располагается справа.

    Другая ситуация: автомобиль поворачивает в сторону на зеленый сигнал дополнительной секции светофора. Несмотря на то, что для него, согласно установленным правилам, открыть путь вперед, он должен пропустить транспорт, идущий с ним на пересечение и руководствующийся зеленым сигналом светофора основной секции.

    Видео о сути «Помеха справа»

    Внимание!
    В связи с частыми изменениями законодательства РФ, информация на сайте не всегда успевает обновляться, поэтому для Вас круглосуточно работают бесплатные эксперты-юристы!

    Горячие линии:

    Москва: +7 (499) 653-60-72, доб. 206
    Санкт-Петербург: +7 (812) 426-14-07, доб. 997
    Регионы РФ: +7 (800) 500-27-29, доб. 669.

    Заявки принимаются круглосуточно и каждый день. Либо воспользуйтесь онлайн формой.

    «Помеха справа» — правило ПДД

    Большинство действий и ситуаций на проезжей части оговорены нормами ПДД: что делать, водителю всегда подсказывают светофоры, регулировщик, разметка и дорожные знаки. Во всех остальных случаях, когда регуляторов дорожного движения просто нет или они бездействуют, принято руководствоваться «правилом правой руки», оно же – «помеха справа».

    Определение

    Стоит признать, что в ПДД Российской Федерации нет конкретного описания такого термина, как «помеха справа» или «правило правой руки», его значение логично вытекает из п. 8.4, п. 8.9 и п. 13.11 этих правил, которые предписывают водителям в случаях неоговоренной и никак не обозначенной очередности проезда перекрестков, при одновременном перестроении с одной полосы в другую, а также на равнозначных пересечениях пропускать машины, движущиеся по правой стороне.

    Но делать это следует лишь при наличии следующих условий:

    1. ни один из участников не имеет статусного преимущества;
    2. траектории движения транспортных средств пересекаются;
    3. обстановка, в которой оказался автовладелец, не оговаривается пунктами ПДД.

    Правило очень простое и понятное, однако в реальной жизни именно с его незнанием или неправильным применением и связано большинство случающихся дорожно-транспортных происшествий, поэтому давайте рассмотрим его максимально подробно во всех наиболее распространенных случаях (для наглядности будем использовать картинки).

    Правила ПДД при движении на перекрестке

    Ситуация 1 – вы находитесь на обозначенном перекрестке (есть знаки приоритета – главная и второстепенная дороги).

    По знакам очевидно, что первыми здесь будут двигаться оранжевый и желтый автомобили, а мотоцикл и синяя машина уже после них, но все траектории пересекаются, поэтому движение нужно начинать по одному.

    Итак, первым перекресток должен проехать оранжевый автомобиль, т.к. он находится на главной дороге и не имеет препятствий со стороны правого борта (синий автомобиль и мотоцикл ими не являются, поскольку находятся на второстепенных дорогах), затем свое следование должна продолжить желтая машина – она тоже находится на главной дороге и имеет преимущество перед прочими участниками дорожного движения за исключением оранжевой легковушки, находящейся по правую руку водителя. После свой путь могут продолжить мотоциклист и синее транспортное средство, причем первым среди них тронется именно мотоциклист, поскольку в отношении синего авто он находится по правую руку.

    Ситуация 2 – вы находитесь на необозначенном перекрестке равнозначных дорог.

    Что делать при описанных выше обстоятельствах и полном отсутствии знаков? Как понять, кому ехать первым, ели все автомобили друг для друга выступают помехами? Здесь придется ориентироваться на месте и договариваться с другими автомобилистами жестами и/или морганием фар (означает «пропускаю»). Как только проедет первая машина, остальные в очередности «по часовой стрелке» тоже могут продолжать свой путь.

    Обратите внимание: описанные выше действия характерны и для классического перекрестка, и для Т-образного. Не стоит думать, что если дорожная полоса примыкает к такому пересечению она считается второстепенной, это совершенно не так!

    Ситуация 3 – один участник двигается по прямолинейной траектории на зеленый сигнал светофора, второй выезжает на нее с поворота по разрешительной дополнительной секции, при том, что основной цвет светофора красный.

    При таких обстоятельствах «помеха справа» не действует, поскольку автомобилисты изначально находятся в неравнозначных позициях и согласно ПДД тот, кто едет на дополнительную секцию при основном запрещающем сигнале светофора, прежде, чем совершить маневр, должен пропустить все транспортные средства, двигающиеся на основной разрешающий сигнал светофора.

    Перестроение

    Ситуация 1 – одновременное перестроение равнозначных субъектов.

    В данном случае для водителя легкового автомобиля мотоциклист – это препятствие справа, поэтому свой маневр он будет осуществлять вторым.

    Ситуация 2 – маневр осуществляет только один из участников, второй двигается прямо.

    Здесь правило помехи справа действовать не будет! Тот, кто совершает перестроение, всегда уступает транспорту, двигающемуся без смены направления.

    Правила ПДД при разъездах на автозаправочных станциях и парковках

    Вариант 1 – вы выезжаете с места стоянки одновременно с другим автомобилем, закономерно возникает вопрос: при повороте налево кто из водителей должен уступить?

    Ответ: уступить должны именно вы, так как пока машины стоят на своих местах, никто никому не создает никаких препятствий, но стоит только тронуться и вас появится помеха справа, а у второго водителя нет.

    Вариант 2 – легковое авто выезжает с АЗС (дворовой территории) на проезжую часть, по которой движется грузовик.

    В данном случае рассматриваемое в данной статье правило не действует, поскольку транспорт, выезжающий с прилегающей территории обязан уступать всем.

    Когда «помеху справа» применить нельзя.

    1. Когда один из участников движения – пешеход, трамвай или автомобиль со спец. сигналом (они в любых ситуация обладают преимущественным правом).
    2. Когда участники находятся на позициях с разным приоритетом (предписанных регулировщиком, светофором, знаками).
    3. В начале движения или при движении задним ходом – здесь водитель обязан уступать всем.

    Истории автовладельцев

    Дмитрий:

    «Правила правилами, но в реальной жизни им следуют далеко немногие, к примеру, я живу на небольшом переулке и выезжая на равнозначный перекресток (светофора и знаков нет), где переулок встречается с улицей, по правилу «правой руки» мне все, кто движется слева, должны уступать. На деле дорогу уступаю я и только потому, что просто жалко свою машину, если в нее кто-то впишется… первое время ругался, но понял, что делать это бесполезно, у нас народ привык считать, что тот, кто движется прямо или у кого дорога шире, тот и в приоритете, поэтому, боясь попасть в ДТП, приходится ездить не по правилам, а по понятиям».

    Веня:

    «Помнить про правило правой руки, конечно, хорошо, но еще лучше в спорных ситуациях руководствоваться правилом 3Д – «дай дорогу дураку» – так безопаснее».

    Миша:

    «Правило помехи справа действует всегда, главное, не забывать следить за действиями других водителей».

    Юрий:

    «Абсолютно согласен с написанным, вот только сотрудники ГИБДД, составившие на меня протокол пару недель назад, считают по-другому. Ситуация такая: Т-образный перекресток на дворовой территории, один водитель едет прямо, другой (я) поворачивает на прямую дорогу, став помехой справа для первого, машины сталкиваются. ГИБДД называет виновным меня, аргументируя, что тот, кто ехал прямо, осуществлял движения, а тот, кто выезжал на дорогу совершал маневр. А раз это маневр, то я первым делом должен был убедиться в его безопасности и только потом выезжать на перекресток, так что, даже если вы абсолютно уверены в своей правоте, не торопитесь!»

    Видео пособие

    Рекомендую прочитать:

    ПДД 8.9 — Помеха справа

    В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

    Вы намерены развернуться. Ваши действия?

    1.?Проедете перекресток первым.
    2.?Произведете разворот, уступив дорогу легковому автомобилю.

    При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, поворачивающему направо. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа. Таким ТС и будет для Вас легковой автомобиль после того, как Вы начнете движение и выедете на перекресток. Завершая разворот, Вы должны уступить дорогу легковому автомобилю.

    Если траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, Вы должны:

    1.?Уступить дорогу транспортному средству, приближающемуся справа.
    2.?Уступить дорогу транспортному средству, приближающемуся слева.

    Во всех случаях, когда траектории движения ТС пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, вы должны уступить дорогу ТС, приближающемуся справа.

    Кто должен уступить дорогу при одновременном развороте?

    1.?Водитель легкового автомобиля.
    2.?Водитель автобуса.

    Во всех случаях, когда траектории движения ТС пересекаются, а очередность проезда не оговорена правилами, должен уступить дорогу водитель, к которому ТС приближаются справа.

    Вы выезжаете с места стоянки одновременно с другим автомобилем. Должны ли Вы уступить дорогу в данной ситуации?

    Во всех случаях, когда траектории движения ТС пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами (в данном случае на стояночной площадке), вы должны уступить дорогу ТС, приближающемуся справа. При совершении Вами поворота налево, автомобиль напротив Вас окажется справа.

    Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

    1.?Уступите дорогу легковому автомобилю, производящему разворот.
    2.?Проедете перекресток первым.

    При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, выполняющему разворот. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа. Так как при повороте направо на Вашем пути нет помех для движения, Вы можете проехать перекресток первым.

    Что такое «помеха справа» и как правильно пользоваться этим правилом — avtovod.com.ua

    01.07.2020 г. в 15:59, «AvtoVod»

    «У тебя помеха справа была!», — такое взаимное обвинение часто можно услышать от водителей, попавших в ДТП на регулируемом перекрестке, при проезде «клумбы» или взаимном перестроении.

    Понятие “помеха справа” обросло огромным количеством мифов и часто используется плохо подготовленными водителями, как непреложный аргумент в дорожных спорах или решении задачек на знание ПДД.

    На автофорумах и в тематических группах в соцсетях можно без труда найти обсуждение дорожных ситуаций, сопровождающееся тысячами комментариев, где водители яростно доказывают друг другу применимость этого злосчастного правила, хотя многие просто не знают, что в реальности есть лишь несколько случаев, когда “помеха справа” используется для разъезда автомобилей.

    Чтобы расставить все точки над «ї» по поводу этого правила, обратимся к самому главному документу для водителей и пешеходов — Правилам дорожного движения.

    «Помеха справа» — что говорят в ПДД?

    Для тех, кто учил Правила дорожного движения по комментариям инструктора автошколы, или получал права лет 20 назад, приводим выдержку из Правил:

    п. 16.12 На перехресті рівнозначних доріг водій нерейкового транспортного засобу зобов’язаний дати дорогу транспортним засобам, що наближаються праворуч, крім перехресть, де організовано круговий рух…

    Цим правилом повинні керуватися між собою і водії трамваїв.

    … Перевага в русі на нерегульованих перехрестях, де організовано круговий рух і які позначені дорожнім знаком 4.10, надається транспортним засобам, які вже рухаються по колу.

    Что это значит? Все очень просто. Если вы находитесь на перекрестке, на котором нет знаков приоритета, соответствующей разметки, светофорного регулирования, и к вам справа приближается участник движения — вы обязаны его пропустить. Если вы видите знаки приоритета, или перекресток регулируется светофорным объектом — действуйте согласно знакам и/или сигналам светофора, “помеха справа” в этом случае не работает.

    Проезд равнозначного перекрестка

    На картинке выше мы видим Т-образный перекресток без знаков приоритета движения. Для водителя учебного (белого) автомобиля синий авто находится справа, поэтому сначала проезжает синий. Для водителя синего авто белый находится слева, и помехой не является.

    Этот пример очень показателен, так как большинство водителей почему-то уверены, что если они проезжают такой перекресток по прямой, то находятся “как бы на главной”. На самом деле — нет. И это заблуждение очень часто является причиной ДТП на подобных перекрестках.

    Взаимное (одновременное) перестроение

    При одновременном перестроении транспортных средств, которые двигаются в одном направлении, правило «помехи справа» тоже работает:

    п. 10.3 …За одночасного перестроювання транспортних засобів, що рухаються в одному напрямку, водій, який знаходиться ліворуч, повинен дати дорогу транспортному засобу, що знаходиться праворуч.

    Одновременное перестроение

    На этой иллюстрации мы видим автомобиль и мотоцикл, которые одновременно перестраиваются в соседние полосы движения. Согласно ПДД, водитель автомобиля должен уступить дорогу водителю мотоцикла, который находится справа от него, и только потом перестраиваться.

    Это простое правило почему-то крайне редко используется водителями, которые действуют по принципу “влез и молодец”, хотя может многим сэкономить нервы, время, а иногда и деньги.

    Если главная дорога меняет направление

    Еще один (последний) и гораздо менее очевидный случай, когда применяется правило «помеха справа»: если вы находитесь на перекрестке, где главная дорога меняет направление.

    п. 16.14 Якщо головна дорога на перехресті змінює напрямок, водії транспортних засобів, які рухаються по ній, повинні керуватися між собою правилами проїзду перехресть рівнозначних доріг.

    Цим правилом повинні керуватися між собою і водії, які рухаються по другорядних дорогах.

    Главная дорога меняет направление

    На иллюстрации прекрасный пример такой дорожной обстановки. Кто и в какой очередности должен проезжать такой перекресток? Первым поедет автомобиль, в котором мы “находимся” в данный момент, так как для грузовика он находится справа. Вторым — грузовик, потому что он движется по главной дороге, и последним — автобус, он приближается к перекрестку по второстепенной дороге и в данном случае уступает всем.

    Еще раз хочется напомнить, что правило «помехи справа» не работает при проезде перекрестков с круговым движением, и на этом обсуждение применимости этого «народного» правила можно считать законченным.

    Не забывайте иногда перечитывать и освежать у себя в памяти Правила дорожного движения, и помните, что всегда следует иметь в виду, что несмотря на вашу уверенность в собственной правоте, у других водителей может быть иное мнение по поводу той или иной дорожной ситуации. Всем ровных дорог!

    Взять за правило: что нужно знать российскому водителю за границей | Статьи

    Правила дорожного движения в России и Европе почти не различаются. Красный сигнал светофора — стой, зеленый — иди или езжай, пешехода нужно пропустить, а ремень безопасности — пристегнуть. В большинстве европейских стран знаки имеют привычный вид, на дорогах нанесена разметка, установлен скоростной режим, а за нарушения положен штраф. Существуют и различия. Многие понятны интуитивно, но есть и такие, на которые стоит обратить внимание.

    Поворот не туда

    Самое ощутимое отличие, с которым можно столкнуться, — левостороннее движение. Оно действует, к примеру, в Японии, Австралии, Индии и Таиланде. В Европе в основном ездят справа, по левой стороне принято передвигаться в Великобритании, Ирландии, на Мальте и Кипре.

    Правило простое — держаться справа при правостороннем движении и слева — при левостороннем. Важно помнить об этом при поворотах, так как здесь водители ошибаются чаще всего.

    Дорожные знаки в других странах похожи на российские, но могут использоваться другие цвета, шрифты и размеры. Например, предупреждения в Ирландии делают в форме ромба с желтым фоном вместо привычного треугольника с красной рамкой. Такие знаки распространены также в Северной и Южной Америке, Океании и некоторых азиатских странах. У знака «Уступи дорогу» в Швеции, Сербии, Хорватии, Финляндии и Польше тоже желтый фон.

    Различаться могут и разметки. Кроме формы и количества стрелок, а также штриховки, можно встретить непривычные россиянину цвета. В Германии, Австрии и Эстонии временная разметка бывает красной и желтой, а постоянная — белой, голубой и зеленой. В США желтыми и оранжевыми полосами принято разделять встречные потоки и обозначать опасные участки дороги.

    Пиктограммы на знаках тоже могут различаться. Чаще всего это относится к изображениям пешеходов, туннелей и автомобилей. Они понятны и узнаваемы, но чтобы избежать заминок на дороге, лучше заранее с ними ознакомиться.

    Наконец, существуют знаки, характерные для той или иной страны. Они нигде больше не встречаются. В Австралии предупреждают о кенгуру, в Индии — о сезонных разливах рек. Их легко разгадать по картинке, а вот точка в треугольнике, девочка с леденцом или загадочные «выпадки» пешеходов могут поставить в тупик.

    Знак треугольник с черной точкой можно увидеть в Польше, Чехии и Словении. Он обозначает аварийно опасный участок дороги и примерно соответствует российскому «прочие опасности». Символ обычно сопровождается информационными табличками, но иногда встречается в одиночку.

    Изображение девочки с леденцом (такой знак есть в Польше) устанавливается там, где дорогу часто переходят дети, — возле школ, детских центров и парков. При этом символ «дети» у поляков тоже есть. Знаки могут использоваться как вместе, так и по отдельности. «Выпадки» призывают внимательнее относиться к пешеходам на обочине. Такие вещи лучше заранее посмотреть в справочнике или уточнить у местных жителей при аренде автомобиля. Это поможет избежать ненужных остановок и сэкономить на интернете.

    Помедленнее, пожалуйста

    Присматриваться к знакам в Европе удобнее, так как скорость в городах ограничена 50 км/ч. В Албании еще ниже — 40. Штрафы могут назначить за превышение даже на один километр в час, они приходят мгновенно и могут пробить ощутимую дыру в курортном бюджете. В среднем превышение до 20 км/ч обойдется в €2030. 50 и более — уже несколько тысяч.

    Самый лояльный режим — в странах СНГ, например, в Белоруссии, где нет знака «максимально разрешенная скорость», а скоростной режим, как и штрафы, соответствуют российским.

    На большой скорости в европейских странах разрешено ездить только машинам со спецсигналами — пожарным, «скорым» и полиции. Их принято пропускать даже в пробках и заторах. Водители образуют коридор, прижимаясь к обочине. Пристраиваться позади считается дурным тоном.

    Дорого и сердито

    В Европе принято быть вежливым водителем. Быть невежливым как минимум дорого. В немецких ПДД, к примеру, прописано недопустимое поведение на дороге. Штрафы положены за демонстрацию среднего пальца, оскорбления и высунутый язык.

    Минимальное наказание за несдержанность — €200. За неприличные жесты штраф может возрасти до 3–4 тыс. Особый интерес представляет немецкий «идиотен-тест». На него направляют водителей, нарушивших правила более двух раз. Автомобилисты боятся этого испытания, так как его почти невозможно пройти без подготовки. Нужно посетить около 40 занятий с психологом, который с немецкой дотошностью расскажет, как правильно водить автомобиль и вести себя за рулем. Один урок обойдется в €100. Это помимо штрафа за нарушение.

    Фото: Экспертный центр «Движение без опасности»

    В США в каждом штате могут быть свои правила дорожного движения, иногда довольно странные. В Неваде запрещено выезжать на скоростную автостраду на верблюде, за нарушение грозит тюрьма. В Пенсильвании у водителя обязательно должен быть чехол на автомобиль, чтобы при встрече с повозкой накрыть машину и не пугать лошадь. Также нельзя сигналить возле закусочных после девяти вечера. В Массачусетсе запрещено плевать из окна всем, кроме водителей грузовиков. В Калифорнии накажут за отдых на асфальте. Там же женщина не может сесть за руль в домашнем халате. В Айдахо людям старше 88 лет запрещено водить мотоцикл.

    В Японии с особой осторожностью ездят после дождя. Обрызгал пешехода — получишь штраф примерно в €40.

    Особенности национальной парковки

    Еще один важный момент, о котором надо позаботиться заранее, — парковка, особенно в центре крупных европейских городов. Зачастую в исторической части нельзя не только парковаться, но и вообще ездить. Автоматические системы пропускают только машины местных жителей и такси. Парковка строго регламентирована и недешева. За неуплату можно получить еще больший штраф, а то и вовсе остаться без автомобиля. В Вене, Барселоне или Праге машину эвакуируют за считаные минуты. Найти бесплатную или недорогую парковку можно у крупных торговых центров, в районе портов или религиозных учреждений. Обычно их знают работники офисов или таксисты, так что стоит захватить с собой карту города.

    Аварийная остановка тоже может обойтись в круглую сумму, если не включить аварийные огни и не выставить предупреждающий знак. Водитель и пассажиры при выходе из автомобиля должны надеть световозвращающие жилеты. Особенно строго за этим следят в Латвии, Литве и скандинавских странах.

    В России

    Иностранцу в России водить автомобиль довольно просто. Прокат и каршеринг позволяют легко арендовать машину на любой срок. Городской трафик в крупных городах соответствует европейскому, как и качество дорог.

    Как отметил заместитель начальника отдела пропаганды безопасности дорожного движения ГУОБДД МВД России полковник полиции Сергей Хранцкевич, с правилами дорожного движения и штрафами за их нарушение можно ознакомиться на официальном сайте Госавтоинспекции (гибдд.рф).

    Ситуация с безопасностью на дорогах в России улучшается. Сейчас по этому показателю страна занимает 72-е место из 175. Путешествовать по российским дорогам спокойнее, чем по китайским, таиландским или индийским.

    По статистике аварийности, добавил Хранцкевич, в России за семь месяцев 2019 года произошло 85,2 тыс. ДТП, из которых более 3 тыс. — с участием водителей-иностранцев.

    Полковник подчеркнул, что в дни международных фестивалей и соревнований иностранным водителям стараются максимально помочь — выпускают памятки и плакаты в аэропортах и на вокзалах, буклеты и баннеры в туристических офисах и на интернет-порталах. Например, во время подготовки к чемпионату мира по футболу такую работу совместно с Госавтоинспекцией МВД России организовывал экспертный центр «Движение без опасности».

    «Всем участникам дорожного движения следует соблюдать правила, которые должны быть доступны и понятны. Проводя исследования федеральных и международных масштабов и осознавая специфичность стандартов в области регулирования дорожного движения в разных странах, а также разницу в менталитете, который накладывает серьезный отпечаток на коммуникации между водителями, мы стараемся сегодня сделать всё возможное, чтобы обеспечить иностранным водителям комфортное и правильное передвижение по российским дорогам», — отметила президент экспертного центра «Движение без опасности», член правительственной комиссии по безопасности дорожного движения Наталья Агре.

    Перед путешествием на личном или арендованном автомобиле стоит не только запастись атласом и изучить особенности ПДД конкретной страны, но и проверить наличие в багажнике аптечки, огнетушителя, световозвращающих жилетов и знака аварийной остановки. Кроме того, необходимо уточнить, как оплачиваются парковки и можно ли использовать видеорегистратор. Всё это поможет сохранить не только время и деньги, но и здоровье и жизнь.

    Материал подготовлен в рамках Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 20132020 годах».

    ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

    Взаимодействие с двумя задачами в смоделированной среде вождения: последовательная или параллельная обработка?

    Abstract

    Когда люди должны выполнять две задачи одновременно, их производительность снижается по мере того, как две задачи становятся ближе друг к другу во времени. Этот эффект известен как двухзадачная интерференция. Это ограничение человеческого мозга может иметь летальные последствия при выполнении сложных повседневных задач, таких как вождение. Выполняются ли две задачи последовательно или параллельно при выполнении двойной задачи в естественных условиях? Здесь мы исследовали взаимное влияние двух задач в смоделированной среде вождения и исследовали последовательный / параллельный характер обработки при выполнении двух задач.Участники выполнили задачу смены полосы движения на настольном компьютере вместе с задачей распознавания изображений. Мы систематически варьировали разницу во времени между началом выполнения двух задач (Stimulus Onset Asynchrony, SOA) и измеряли ее влияние на степень взаимного влияния двух задач. Результаты показали, что время реакции (RT) двух задач в условиях двойной задачи было выше, чем время реакции в условиях одной задачи. SOA влияла на RT обеих задач, когда они были представлены вторыми, и на RT задачи изображения, когда она была представлена ​​первой.Управляя предсказуемостью порядка двух задач, мы показали, что непредсказуемость ослабляет эффект SOA, изменяя порядок ответа на две задачи. Затем, используя моделирование дрейфа-диффузии, мы смоделировали время реакции и выбор испытуемых во время выполнения двойной задачи как в предсказуемых, так и в непредсказуемых условиях порядка выполнения задач. Результаты моделирования показали, что одновременное выполнение двух задач влияет как на скорость накопления доказательств, так и на задержки вне периода накопления доказательств, предполагая, что эти две задачи выполняются частично параллельно.Эти результаты расширяют результаты предыдущих экспериментов с двумя задачами до более естественных условий и углубляют наше понимание механизмов взаимодействия с двумя задачами.

    1. Введение

    Одной из основных характеристик человеческого познания является его ограниченная способность. Во время вождения эта ограниченная способность проявляется, когда водители пытаются одновременно управлять автомобилем и выполнять второстепенную задачу. Предыдущие исследования показали, что наличие второстепенной задачи увеличивает время реакции (RT) и снижает эффективность вождения (Blanco, Biever, Gallagher, & Dingus, 2006; Hancock, Lesch, & Simmons, 2003; Horrey & Wickens, 2004, 2006). ; Simmons, Caird, & Steel, 2017; Strayer & Fisher, 2016; Strayer & Johnston, 2001).Чтобы систематически исследовать взаимное влияние двух задач в задачах, не связанных с вождением (Pashler, 1994a; Pashler & Johnston, 1989), временной интервал между началом действия первого и второго стимула (далее именуемый асинхронностью начала стимула или SOA) имеет систематически варьировались. Было показано, что при уменьшении SOA время реакции увеличивается, а точность снижается. Это снижение производительности как функция SOA использовалось как мера взаимного влияния двух задач. Леви, Пашлер и Бур (2006) исследовали этот эффект в смоделированной среде вождения.Участники выполняли задачу по вождению автомобиля, отвечая на случайно представленные визуальные или слуховые стимулы, используя мануальные или вербальные реакции. Событие вождения было представлено на разных SOA после задания с двумя вариантами выбора. Они показали, что время реакции задачи вождения увеличилось в условиях двойного задания, в то время как время реакции визуальной / слуховой задачи осталось неизменным. Аналогичные результаты наблюдались в другом исследовании (Hibberd, Jamson, & Carsten, 2013) с использованием визуальных, слуховых и тактильных стимулов для вторичной задачи с двумя вариантами выбора.Все эти исследования представляли второстепенную задачу перед гоночным мероприятием. Однако в естественных условиях вождения вторичная задача может появиться либо до, либо после задачи вождения. Здесь мы исследовали взаимное влияние двойной задачи в смоделированной среде вождения, когда второстепенная задача могла появляться в различные моменты времени относительно задачи вождения. Используя данные, собранные в этой естественной обстановке, мы исследовали, обрабатываются ли две задачи последовательно или параллельно во время выполнения двух задач.

    Было предложено несколько теорий для объяснения двухзадачной интерференции; Двумя наиболее влиятельными из них являются «теория узких мест» и «теория распределения центральной мощности». Согласно теории узких мест, взаимодействие двух задач возникает, когда две задачи полагаются на один и тот же процессор. В этой модели этот процессор в любой момент может быть занят только одной из двух задач (Pashler, 1994a). Когда первая задача обрабатывается, вторая задача должна дождаться завершения первой, чтобы освободить процессор.Разделив каждую задачу на три этапа: 1) перцепционный, 2) выбор реакции или решение и (3) моторное исполнение, модель узкого места предлагает, чтобы стадии восприятия стимула и моторного исполнения выполнялись параллельно, в то время как стадия принятия решения — это стадия решения. узкое место, которое могло обрабатывать только две задачи последовательно (McCann & Johnston, 1992; Sigman & Dehaene, 2008). Многие исследования предлагают доказательства в пользу модели узких мест (Pashler, 1994b; Pashler & Johnston, 1989; Ruthruff, Pashler, & Klaassen, 2001; Sigman & Dehaene, 2005).Эта теория предсказывает, что вмешательство двойной задачи влияет только на RT второй задачи и не влияет на реакцию первой задачи, потому что первая задача обрабатывается на этапе принятия решения первой и откладывает обработку второй задачи (Пашлер, 1994а).

    С другой стороны, модель с центральным разделением пропускной способности предполагает, что ограничение вычислительной мощности является основной причиной взаимных помех при выполнении двух задач. В отличие от теории узких мест, которая предполагает последовательную обработку двух задач, эта теория предполагает, что в условиях двойной задачи все три стадии восприятия, принятия решения и моторного исполнения могут обрабатывать две задачи параллельно (Duncan, 1980; Kahneman, 1973; Маклеод, 1977; Познер и Бойс, 1971).В этой модели только процесс принятия решений ограничен по мощности, в то время как нет ограничений ресурсов для стадий перцептивного и моторного исполнения (Michael Tombu & Jolicœur, 2003). Эта модель предсказывает, что взаимное влияние двух задач влияет на RT как для первой, так и для второй задач, и что размер этого изменения времени реакции зависит от размера разделяемой части. Несколько исследований предоставили доказательства в пользу модели разделения мощности. Некоторые наблюдали устойчивый эффект двухзадачной интерференции на RT как первой, так и второй задач (Carrier & Pashler, 1995; Oriet, Tombu, & Jolicoeur, 2005; Sigman & Dehaene, 2006; Mike Tombu & Jolicœur, 2002). ; Zylberberg, Ouellette, Sigman, & Roelfsema, 2012).Другие показали, что процесс принятия решения для второй задачи продолжается во время обработки первой задачи (Zylberberg et al., 2012), и такие факторы, как приоритет задачи, могут влиять на распределение ресурсов между двумя задачами (McLeod, 1977). ; Майкл Томбу и Jolicœur, 2003).

    Доказательства за или против теорий двойного назначения в основном собираются с помощью простых задач в искусственных условиях, и предсказания этих моделей не были в достаточной степени проверены в более естественных условиях реального мира.Использование более натуралистической парадигмы, такой как вождение, имеет решающее значение, если результаты этих теорий должны быть обобщены для повседневных условий реального мира. Цель этого исследования — измерить влияние SOA на количество двухзадачных помех в смоделированной среде вождения и проверить обоснованность теории разделения мощностей и узких мест в более естественных условиях.

    Как упоминалось выше, основное различие между двумя теориями двойной задачи заключается в их предсказаниях для процесса решения двух задач.Один из способов проверить правильность двух интерпретаций двухзадачного взаимодействия — точно смоделировать различные этапы обработки во время двухзадачного взаимодействия. Модель распространения дрейфа (DDM) может использоваться в качестве основы для моделирования обработки задач с двумя вариантами выбора (Ratcliff, 1978, 2015; Ratcliff & Rouder, 1998). Эта модель предполагает, что во время задачи принятия решения с двумя вариантами выбора доказательства постепенно накапливаются, чтобы достичь одного из двух пороговых значений решения, соответствующих двум вариантам выбора. Перцептивные, двигательные и другие этапы обработки задачи, не связанные с принятием решения, моделируются как время отсутствия решения в DDM (далее именуемое временем отсутствия решения, см. Рисунок 2).Прогнозы узких мест и моделей разделения мощности можно переформулировать в рамках DDM. Модель узких мест предполагает, что две задачи обрабатываются отдельно и последовательно, и что при более коротких SOA обработка второй задачи откладывается до завершения первой задачи. Другими словами, эта модель предсказывает, что скорость накопления доказательств (скорость дрейфа) для двух задач постоянна для всех SOA, в то время как существует задержка перед началом накопления доказательств для второй задачи, которая приводит к увеличению времени отсутствия решения в более короткие SOA.С другой стороны, модель разделения мощности предполагает, что процесс принятия решения для двух задач может выполняться одновременно, а ресурсы для принятия решений могут быть разделены между двумя задачами. Эта модель предсказывает снижение скорости накопления свидетельств для двух задач при более коротких SOA и постоянном времени отсутствия решения для SOA.

    Рисунок 1.

    Парадигма двойной задачи. (A) Образец дисплея, показывающий стимул вождения, состоящий из двух рядов дорожных конусов на средней полосе движения.Конусы были случайным образом представлены на каждой полосе движения, и участники должны были проехать по ним без столкновений. (B) Пример отображения изображения, представленного над точкой фиксации. Участники определили, было ли изображение лицом или сценой. (C) Последовательность событий для пробного испытания, в котором задача изображения была представлена ​​первой (слева), и еще одна, в которой задача вождения была представлена ​​первой (справа). Интервал между испытаниями (ITI) варьировался от 0,5 до 1,5 с. Изображение длилось 150 мс, а конусы были представлены через 30, 100, 300 или 600 до или после изображения.Участники должны были выполнить смену полосы движения сразу после появления конусов и задачу распознавания изображения сразу после представления изображения.

    Рисунок 2.

    Схема дрейфово-диффузионного процесса, показывающая параметры DDM. t0 и t представляют время отсутствия решения и время принятия решения, z обозначает начальную точку процесса принятия решения, a обозначает порог принятия решения, а RT обозначает время реакции.

    Модули

    DDM использовались в предыдущих исследованиях двухзадачных помех.Зильберберг и др. (2012), используя парадигму двойной задачи с простыми искусственными задачами, предположили, что при более коротких SOA обработка второй задачи не останавливается первой задачей и что сбор доказательств для двух задач может происходить одновременно. При этом накопление свидетельств для второй задачи уменьшается из-за помех от первой задачи. Они предложили частичную параллельную обработку задач при выполнении двух задач. В текущем исследовании мы стремились распространить эти результаты на естественные условия и исследовать природу двухзадачного взаимодействия в моделируемой среде вождения.Для этого мы исследовали влияние SOA на характеристики вождения и использовали DDM, чтобы выяснить, выполняются ли вождение и второстепенная задача последовательно (теория центрального узкого места) или параллельно (теория разделения мощности). Кроме того, мы исследовали, влияет ли непредсказуемость порядка выполнения двух задач на поведение при вождении и параметры модели диффузионного дрейфа.

    В большинстве исследований с двойным заданием порядок представления заданий оставался фиксированным и предсказуемым, и участникам было дано явное указание выполнять эти два задания в соответствии с порядком представления.Напротив, в реальных ситуациях порядок задач часто бывает случайным и непредсказуемым. Один открытый вопрос заключается в том, определяется ли порядок ответа на две задачи во время вождения на основе принципа «первым пришел — первым обслужен», в котором порядок представления определяет порядок ответа, или этот порядок определяется механизм управления высшего порядка.

    В двухзадачных исследованиях с простым дизайном (Sigman & Dehaene, 2005), в которых порядок представления задач остается постоянным, и участникам часто дают инструкции ответить на две задачи в зависимости от порядка представления, в порядке очереди. , обычно применяется принцип первоочередности.Однако недавние исследования, которые сделали порядок представления двух задач непредсказуемым и не наложили ограничений для ответа на задачи в соответствии с порядком представления, поддерживают механизм управления более высокого порядка для управления временем ответа на две задачи. задач (Fernández, Leonhard, Rolke, & Ulrich, 2011; Huestegge & Koch, 2010; Leonhard, 2011; Sigman & Dehaene, 2006; Szameitat, Lepsien, Von Cramon, Sterr, & Schubert, 2006). Эти исследования показали, что увеличение сложности восприятия одной из задач, такой как ослабление стимула, заставляет эту задачу выполняться второй (Sigman and Dehaene (2006); Strobach, Hendrich, Kübler, Müller и Schubert (2018), но см. также Leonhard, 2011, где приведены доказательства обратного).Точно так же, когда возрастает сложность принятия решения (Fernández et al., 2011) или этапов моторного исполнения (Ruiz Fernández, Leonhard, Lachmair, Ulrich, & Rolke, 2013), участники с большей вероятностью откликнутся на эту задачу позже. Эти исследования показывают, что участники оптимизируют порядок ответов, чтобы уменьшить общее время реакции в условиях двойной задачи (Miller, Ulrich, & Rolke, 2009). Во всех этих исследованиях использовались простые искусственные задачи, а не реальные натуралистические. По-прежнему остается открытым вопрос, вносит ли механизм управления более высокого порядка вклад в порядок реакции в естественных условиях, таких как смоделированные условия вождения.Вторая цель этого исследования — измерить влияние предсказуемости порядка выполнения задач (OP) на RT и порядок отклика двух задач в естественных условиях, чтобы исследовать возможное участие механизмов управления более высокого порядка в определении порядка отклика во время имитации вождения. . Мы также исследуем влияние OP на параметры DDM.

    Таким образом, мы стремимся исследовать влияние двойной задачи, SOA и OP на производительность испытуемых в смоделированной среде вождения и моделировать результаты с помощью DDM.Парадигма будет состоять из задачи смены полосы движения и задачи распознавания изображений. Задача изображения будет представлена ​​случайным образом в разное время (SOA) относительно задачи смены полосы движения. Участники либо выполнят обе задачи, либо сосредоточатся на одной из двух задач в отдельных блоках. Мы исследуем влияние SOA и OP двух задач на количество двойных задач. Используя DDM, мы исследуем, обрабатываются ли две задачи параллельно или последовательно, и как OP влияет на обработку этих двух задач.Наше исследование поможет нам достичь более глубокого понимания механизмов взаимодействия двух задач в естественных условиях и может иметь значение для улучшения характеристик вождения и снижения количества несчастных случаев со смертельным исходом.

    2. Материалы и методы

    2.1. Участники

    В исследовании приняли участие 20 здоровых взрослых правшей (11 женщин) в возрасте от 20 до 30 лет. У всех участников было нормальное зрение или зрение с поправкой на нормальное. Кроме того, все участники не были опытными игроками в видеоигры, что определяется тем, что за последние два года они использовали менее 2 часов в месяц.Все участники дали информированное согласие и получили компенсацию за свое участие.

    2.2. Стимулы и процедура

    Парадигма двойной задачи состояла из задачи по вождению со сменой полосы движения и задачи распознавания изображений. Среда вождения была разработана на игровом движке Unity 3D. Участники сидели на расстоянии 50 см от 22-дюймового монитора LG с частотой обновления 60 Гц и разрешением 1920 × 1080 и отвечали на задания с помощью компьютерной клавиатуры.

    Среда движения представляла собой трехполосную пустынную дорогу без поворотов влево / вправо или наклонных / спускающихся холмов.Стимулы к вождению, состоящие из двух рядов дорожных конусов (по три конуса в каждом ряду, см. Рисунок 1), предъявлялись с двух сторон одной из полос движения в каждом испытании, и участники должны были немедленно перенаправить машину на полосу движения. шишки и проходят сквозь шишки. Пространство между двумя рядами конусов было таким, что машина могла легко проехать по ним без столкновения. Конусы всегда располагались на полосах движения сразу слева или справа от полосы движения, так что участникам приходилось менять только одну полосу движения за испытание.Смена полосы движения производилась постепенно: испытуемый должен был удерживать соответствующий ключ, чтобы направить машину между двумя рядами конусов, а затем отпустить ключ, когда машина была расположена правильно. Любое раннее или позднее нажатие или отпускание клавиши приведет к столкновению с конусами и потере производительности в этом испытании. Крест фиксации был дрожит на 100 мс, чтобы обеспечить оперативную обратную связь в случае столкновения с дорожными конусами. Участников проинструктировали не менять полосу движения до появления конусов.Испытания, в которых участники меняли полосу движения до предъявления колбочек, считались ложными и исключались из анализа. Используя этот метод, мы могли бы разделить задачу непрерывного вождения на отдельные испытания с заранее определенным началом и концом. В начале блока участники разгонялись до 80 км / ч, используя клавишу со стрелкой «вверх» средним пальцем правой руки. Во время блока скорость поддерживалась постоянной, и испытуемый перемещался по левой или правой полосе движения, нажимая левую и правую клавиши со стрелками указательным и средним пальцами правой руки соответственно.Для задачи изображения одно изображение сцены или лица было представлено в течение 150 миллисекунд с центром на два градуса эксцентриситета над крестом фиксации (рис. 1). Размер изображения составлял 2,5 градуса угла обзора. Участники нажимали клавиши «x» и «z» на клавиатуре компьютера средним и указательным пальцами левой руки, чтобы определить, было ли изображение лицом или сценой соответственно. Изображения были выбраны псевдослучайно из набора из 864 изображений сцен и 435 изображений лиц.Если участники отвечали неправильно, зеленый крест фиксации становился красным, а если они отвечали поздно, он становился оранжевым на 100 мс. Продолжительность каждого испытания составляла три секунды, а интервал между испытаниями случайным образом варьировался от 0,5 до 1,5 секунд. Для первого испытания в каждом блоке начало испытания было установлено через две секунды после начала блока. Окончание испытания было установлено, когда задняя часть автомобиля достигла конца набора дорожных конусов.

    Чтобы исследовать влияние предсказуемости порядка задач (OP) на взаимное влияние двух задач, эксперимент проводился в двух различных условиях: 1) «предсказуемое» условие порядка задач и 2) «непредсказуемое» условие порядка задач.В двух экспериментальных условиях две задачи были представлены с восемью возможными SOA (-600, -300, -100, -30, +30, +100, +300 и +600). В отрицательных SOA изображение было представлено первым (сначала изображение), а в положительных SOA первым было представлено движение (сначала движение, рис. 1). В «Предсказуемых условиях» порядок представления был фиксированным, так что в двух из четырех блоков сначала была представлена ​​задача вождения, а в двух других — задача изображения. В непредсказуемом состоянии порядок представления двух задач не был предсказуемым в каждом испытании.Испытания с вождением в качестве первого задания чередовались с испытаниями с изображением в качестве первого задания. Перед началом каждого блока участникам сообщали тип блока.

    В дополнение к условиям двойного задания, участники выполняли два однозадачных условия: 1) одно задание по вождению и 2) одно задание с изображением. В условиях одиночного задания предъявлялись и движущий стимул, и изображения, но испытуемый реагировал только на одно из них, игнорируя другое. В условиях одиночного изображения вождение было на автопилоте, и испытуемые реагировали только на изображения.В условиях одиночного вождения участники выполняли задачу смены полосы движения и игнорировали изображения.

    Участникам было предложено сосредоточиться на фиксирующем кресте в центре страницы и как можно быстрее реагировать на каждую задачу. В конце каждого блока участникам сообщали об их выполнении по каждой задаче, а также об их общей производительности. Эффективность в задаче по вождению рассчитывалась как процент испытаний, в которых испытуемый проезжал через конусы без столкновений.Производительность в задаче изображения рассчитывалась как процент правильных определений.

    Участники выполнили четыре блока по 64 испытания для каждого условия с двойной задачей и два блока по 32 испытания для каждого условия с одной задачей. Между блоками был минутный интервал и пятиминутный перерыв после завершения всех блоков в каждом состоянии. Порядок блоков был сбалансирован по предметам.

    Перед проведением основного эксперимента все участники выполнили блок из 20 попыток для каждой отдельной задачи.Если их производительность была 80% и выше, они переходили к основным экспериментальным блокам. В противном случае они повторяли блоки из 40 испытаний для каждой задачи, пока не достигли 80% производительности. После однозадачного тренинга участники выполнили двойной тренировочный блок. Двухзадачное обучение было аналогично однозадачному тренировочному блоку с той разницей, что если после 20 попыток выполнение двойного задания не достигло 75% порога, обучение повторялось с блоками по 50 попыток.

    2.3. Анализ данных

    Для анализа времени реакции использовались только правильные испытания. В условиях двойной задачи, если ответ на обе задачи был правильным, это испытание было включено в анализ. Испытания, в которых время реакции на каждую из задач составляло менее 200 мс и более 1500 мс, были исключены из анализа (3,48% испытаний). Анализ времени отклика и точности был выполнен с использованием дисперсионного анализа ANOVA с повторными измерениями с поправкой Гринхауса-Гейссера, когда это необходимо.Корректировка частоты ложного обнаружения (Benjamini & Hochberg, 1995) применялась во всех случаях, когда выполнялись множественные сравнения.

    Мы использовали модель логистической регрессии, чтобы изучить влияние SOA и OP на порядок ответа двух задач. Вероятность того, что задача по вождению была выполнена первой, определялась по следующей формуле: где P обозначает вероятность того, что задача по вождению была выполнена первой, а C обозначает SOA. Для каждого испытуемого рассчитывались параметры β 0 и β 1 .Модель была подобрана отдельно на данных из двух условий двойной задачи. Для подбора кривой использовалась процедура оценки максимального правдоподобия.

    2.4. Подгонка модели дрейфа-диффузии

    Чтобы выяснить, обрабатывались ли две задачи последовательно или параллельно, мы использовали модель дрейфа-диффузии (DDM), в которой каждое испытание моделировалось как комбинация времени отсутствия решения и времени принятия решения, состоящего из случайный дрейф к пределу решения (рис. 2). Параметры модели включали: (1) параметр z , обозначающий начальную точку процесса принятия решения; (2) параметр a , обозначающий порог принятия решения; (3) параметр v , представляющий скорость накопления информации или скорость дрейфа; (4) параметр t0 , обозначающий время отсутствия принятия решения, относящееся к комбинации всех других моментов времени в испытании, за исключением времени дрейфа-диффузии.DDM был реализован в текущем исследовании путем подбора параметров z, a, v и t0 . Мы модифицировали DDM так, чтобы z и a не зависели от SOA, а v и t0 зависели от SOA. Следовательно, в модифицированном DDM четыре значения подходили для параметра v и четыре значения для параметра t0 , соответствующих четырем SOA, одно значение для параметра a и одно значение для параметра z через все SOA.

    Для подгонки модели мы использовали пакет Fast-dm, разработанный Voss и Voss (2007). Fast-dm — это пакет для быстрого моделирования дрейфа-диффузии. Этот пакет использует метод дифференциальных уравнений в частных производных и симплексную процедуру для получения параметров DDM и использует вычисленную кумулятивную функцию плотности (CDF) предсказанных RT для оценки степени согласия с использованием функции Колмогорова-Смирнова (KS) ( Voss & Voss, 2008; Voss, Voss, & Lerche, 2015). DDM подбирался отдельно для каждой задачи (задача вождения / изображения) и каждого предмета.Мы также вычислили значения R 2 , чтобы дополнительно проверить соответствие модели.

    3. Результаты

    3.1. Влияние двухзадачного взаимодействия на RT

    Сначала мы сосредоточили наш анализ на условии двойной задачи с предсказуемым порядком задач и сравнили его с условиями одиночной задачи (рисунок 3). Мы выполнили четыре двухсторонних дисперсионных анализа с повторными измерениями с условием задачи (двойное / одиночное) и SOA в качестве факторов отдельно для поворота и распознавания изображений, а также порядков задач «сначала движение» и «Сначала изображение».Таблица 1 содержит детали статистических результатов. Результаты показали значительный основной эффект условия задачи с более длительными временными задержками в двойном режиме по сравнению с условием одиночной задачи во всех случаях ( пс, <0,05). Эффект SOA был значительным во всех случаях ( пс, < 0,05) , за исключением RT поворота при движении в порядке задачи «сначала движение» ( p = 0,15 ). Взаимодействие между условием задачи и SOA также было значительным во всех случаях ( пс, < 0.05 ). Дальнейшие сравнения, в которых рассматривается влияние SOA отдельно в условиях одной и двух задач с использованием односторонних дисперсионных анализов с повторными измерениями, показали значительное влияние SOA на RT как в условиях однозадачности, так и в условиях двойной задачи во всех случаях ( пс < 0,05 ). Эффект в условиях одиночного задания может быть вызван предъявлением стимула, оставленного без присмотра, который отвлекает внимание участника от основной задачи (представление изображения в случае одиночного задания на вождение и представление конусов вождения или автозапуска). событие смены полосы движения пилота в случае задачи с одним изображением).Эффект SOA также был значительным в условиях двойной задачи во всех случаях ( пс, <0,05), за исключением случая управления RT, когда он был представлен первым ( p = 0,49). В соответствии с предыдущими исследованиями двухзадачной интерференции (Pashler & Johnston, 1989; Sigman & Dehaene, 2005; Mike Tombu & Jolicœur, 2002), когда изображение или задачи вождения были представлены вторыми, RT увеличивались при более коротких SOA ( пс <0,01). Интересно, что когда изображение было представлено первым, уменьшение SOA имело противоположный эффект: более короткие SOA показывали более быстрые RT ( p <0.001). Эти результаты не наблюдались в предыдущих исследованиях с двойным заданием и могут быть вызваны стремлением участников завершить задание по изображению раньше, чтобы уменьшить помехи при вождении.

    Таблица 1.

    Первые три строки показывают результаты двухстороннего дисперсионного анализа с повторными измерениями для влияния условия задачи (двойное против одиночного), SOA и взаимодействия между ними на RT. В последних двух строках показаны результаты одностороннего анализа ANOVA с повторными измерениями для влияния SOA на RT отдельно в условиях одной и двух задач.Все значения p были скорректированы для множественных сравнений, и при необходимости была сделана поправка Гринхауса-Гейссера.

    Рисунок 3.

    Влияние состояния задачи (двойное или одиночное) и SOA на RT. (A, B) На этих панелях отображаются RT для движения вождения в заданиях первого и второго движения, соответственно, для однозадачных (красный) и двухзадачных (синий) условий. (C, D) На этих панелях показаны RT различения изображений в условиях одиночной (красный) и двойной (синий) задачи для порядков задач «первое изображение» и «второе изображение» соответственно.

    В целом, наши результаты показывают явное влияние SOA на управление движением и изображения в реальном времени. Наличие этих сильных эффектов позволяет нам использовать SOA в качестве фактора для моделирования дрейфа-диффузии в следующем разделе, чтобы исследовать природу двухзадачных помех в нашей моделируемой модели вождения.

    3.2. Дрейф-диффузионное моделирование влияния двухзадачной интерференции на RT

    Дрейфовое диффузионное моделирование использовалось для исследования того, влияет ли изменение в SOA на скорость дрейфа, время отсутствия решения или и то, и другое.Модель может объяснить большую часть дисперсии данных (R 2 : Drive-first 0,78 ± 0,03, Drive-second 0,94 ± 0,02, Image-first 0.71 ± 0,04 и Image-second 0.84 ± 0,03) и распределение RT из подгонки модели существенно не отличался от исходных данных для всех субъектов и всех условий ( пс, > 0,1).

    Затем мы исследовали влияние SOA на два параметра модели v и t0 , соответствующие скорости дрейфа и времени отсутствия решения.Последовательная обработка двух задач приведет к увеличению t0 при более коротких SOA для второй задачи, в то время как параллельная обработка двух задач уменьшит v для обеих задач. Результаты показали, что, когда одна из двух задач была представлена ​​второй, v уменьшилось, а t0 увеличилось при более коротком SOA ( пс, <0,05, рис. 4B, D, F и H). Никаких значительных изменений в v или t0 не наблюдалось, когда вождение было представлено первым ( p > 0.05, рис. 4A и E), и уменьшение как t0 v наблюдалось при более коротких SOA, когда изображение было представлено первым ( пс, <0,05, рис. 4C и G). Подробности статистических тестов показаны в таблице 3. Эти результаты предполагают, что две задачи не обрабатываются строго параллельно или строго последовательно, поскольку изменение времени отсутствия решения всегда сопровождается изменением скорости дрейфа. .

    Таблица 3.

    Односторонний дисперсионный анализ ANOVA с повторными измерениями для влияния SOA на v и t0. Все p-значения были скорректированы для множественных сравнений, и при необходимости была сделана поправка по Гринхаусу-Гейссеру.

    Рис. 4.

    Влияние SOA на скорость дрейфа ( против ) и время отсутствия принятия решения ( t0 ). Панели AD слева показывают влияние SOA на скорость дрейфа (v) для поворота при движении в условиях (A) (A), (A), (B), , второе движение, а также для дискриминации изображения на изображении. условия первого (C) и второго изображения (D) .Панели EH справа показывают влияние SOA на время отсутствия принятия решения (t0) для задачи вождения в условиях (E) и второй (F) , а также для задачи изображения на изображении. -первый (G) и второе изображение (H) условий.

    3.3. Влияние предсказуемости порядка задач на RT

    Чтобы исследовать влияние предсказуемости порядка задач (OP) на RT во время выполнения двойной задачи, мы сравнили основное условие двойной задачи, в котором порядок задач был предсказуем (т.е., два порядка задач были представлены в отдельных блоках) до состояния, при котором приказы задач были непредсказуемыми и случайным образом менялись от испытания к испытанию в пределах блока. Мы выполнили четыре двухсторонних дисперсионных анализа с повторными измерениями с условием задачи (предсказуемое / непредсказуемое) и SOA в качестве двух факторов, отдельно для поворота и распознавания изображений, а также порядков задач «сначала движение» и «изображение сначала». Подробности статистических тестов приведены в таблице 4. Влияние OP, SOA и их взаимодействия на RT было значительным как в условиях первого, так и второго привода ( p <0.05; Рисунок 5A и B). Когда изображение было представлено первым (рис. 5C), OP оказал незначительное влияние на среднее значение RT изображения ( p = 0,07), а взаимодействие между OP и SOA было значимым ( p > 0,03). Когда изображение было представлено вторым (рис. 5D), влияние OP на RT ( p = 0,052) и взаимодействие между OP и SOA на RT ( p = 0,057) были незначительными.

    Таблица 4.

    Результаты двусторонних ANOVA с повторными измерениями для влияния OP и SOA на RT и односторонних ANOVA с повторными измерениями для влияния SOA на RT в непредсказуемых условиях.Все значения p были скорректированы для множественного сравнения, и при необходимости была сделана поправка Greenhouse-Geisser.

    Рисунок 5.

    Влияние OP и SOA на RT. На двух верхних панелях показаны RT для ведущего поворота в первых (A) и вторые (B) задачах для движения для предсказуемых (синий) и непредсказуемых (красный) условий порядка задач. Две нижние панели показывают RT для задачи распознавания изображений в порядках задач (C) первое изображение и второе изображение (D) для предсказуемых (синий) и непредсказуемых (красный) условий порядка задач.

    Кроме того, мы исследовали влияние SOA отдельно в непредсказуемых условиях, используя односторонний дисперсионный анализ с повторными измерениями (обратите внимание, что эффекты для прогнозируемых условий уже описаны в предыдущем разделе). Результаты показали значительное влияние SOA на RT во всех случаях ( пс, <0,05), за исключением случая, когда изображение было представлено первым ( p, = 0,56).

    В целом, эти результаты демонстрируют, что OP увеличивает среднее значение RT для первой задачи и уменьшает среднее значение RT для второй задачи, причем изменения становятся более заметными, когда задачи сближаются во времени.Эти результаты показывают, что непредсказуемость порядка задач ослабляет влияние SOA на RT во всех случаях, кроме RT с первым движением. Затем мы исследовали возможную причину этого эффекта затухания.

    3.4. Влияние предсказуемости порядка задач на порядок отклика

    Чтобы исследовать влияние SOA и OP на порядок отклика на две задачи, мы вычислили вероятность того, что основная задача была отреагирована первой в каждой SOA и для каждого субъекта ( Рисунок 6A) и подгоните модель логистической регрессии к этим значениям вероятности.Модель была подобрана отдельно для каждого из двух условий двойной задачи, и пересечение (β0 в логистической модели, описанной в методах) и наклон (β1 в логистической модели) были рассчитаны для каждого условия и каждого предмета. Мы также вычислили значение SOA, при котором вероятность ответа на задачу вождения в первую очередь составляла 50% (T50). Затем, чтобы количественно оценить влияние OP на порядок отклика, результаты модели и значение T50 в двух экспериментальных условиях были подвергнуты парному t-критерию.OP не оказал значительного влияния на сдвиг (β1) логистической функции ( t (1,19) = 0,323, p = 0,75, см. Рисунок 6B). На наклон логистической функции (β1) значительное влияние оказал ОП ( t (1,19) = 3,08, p = 0,006). Отрицательные значения T50 в обоих условиях показывают, что у участников была общая предвзятость сначала отреагировать на задачу вождения (рис. 6C), но это смещение было одинаковым для двух условий ( t (1, 19) = 0,317, p = 0.75). При SOA = 0 в более чем 60 процентах испытаний вождение было первым. В итоге эти результаты показали, что OP изменяет порядок ответа на две задачи и не влияет на смещение в пользу задачи вождения.

    3.5. Дрейфово-диффузионное моделирование влияния предсказуемости порядка задач на RT

    DDM соответствовало данным из предсказуемых и непредсказуемых условий порядка задач по отдельности, и параметры выходной модели сравнивались для этих двух условий. Результат подгонки модели к условию непредсказуемого порядка задач показал, что модель может учитывать большую часть дисперсии данных (R 2 : Drive-first 0.70 ± 0,04, Drive-second 0,96 ± 0,01, Image-first 0.75 ± 0,03 и Image-second 0.82 ± 0,03), и распределение RT из подгонки модели существенно не отличалось от исходных данных у всех испытуемых и всех условиях ( пс > 0,09). Мы выполнили двухсторонний дисперсионный анализ ANOVA с повторными измерениями, чтобы исследовать влияние состояния задачи (предсказуемое или непредсказуемое) и SOA на два параметра t0 и v , отдельно для двух приказов задач, а также вождения и различения изображений. задания.Детали статистического теста показаны в таблице 4. Влияние OP на против не было значимым во всех случаях ( пс, > 0,05, рис. 7A, B, C и D). Этот эффект на t0 был значительным только в течение секунды движения ( p = 0 0,012, рисунок 7F) и незначительно значимым для условий изображения секунды ( p = 0,052, рисунок 7H) и не был значимым в условия движения вперед и изображения ( пс, > 0,05, рис. 7E и G).SOA оказала значительное влияние на v и t0 во всех условиях ( пс, <0,05), за исключением случая, когда задача вождения была представлена ​​первой ( p > 0,05, рис. 7A). Взаимодействие OP и SOA на t0 было значимым только для условий дисковой секунды ( p = 0,003, рисунок 7F). Эти результаты показывают, что когда либо изображение, либо задачи по вождению были представлены вторым, непредсказуемость изменила время отсутствия решения задач. Обратите внимание, что анализ порядка ответов показал, что в непредсказуемых условиях вторая задача с большей вероятностью откликнулась на первую.Изменения в порядке ответа могут быть тесно связаны с уменьшением времени отсутствия решения для второй задачи.

    Рисунок 7.

    Влияние OP на порядок ответа. Предсказуемые и непредсказуемые условия показаны синим и красным цветом соответственно. (A) Вероятность первого ответа на задание по вождению, нанесенное на график для двух условий задания. Кривые соответствуют усредненным данным с использованием функции логистической регрессии. (B) Сдвиг функции логистической регрессии (β0), (C) наклон логистической функции (β1) и (D) T50 (SOA, в которой участники ответили на задачу по вождению). сначала с вероятностью 50%) для предсказуемых (синий) и непредсказуемых (красный) условий.Сдвиг не отличался между двумя условиями, но наклон был меньше в непредсказуемых условиях ( p <0,006). Было общее предубеждение в пользу того, что первым делом нужно было в обоих условиях отвечать за вождение.

    Рис. 7.

    Влияние OP и SOA на скорость дрейфа ( против ) и время отсутствия принятия решения ( t0 ). Синие и красные линии показывают соответственно предсказуемые и непредсказуемые заказы задач. Панели AD слева показывают влияние OP и SOA на скорость дрейфа (v) для поворота при движении в условиях (A) (A), (A), (B), , а также различение изображения в первое изображение (C) и второе изображение (D) условий.Панели EH справа показывают влияние OP и SOA на время отсутствия принятия решения (t0) для задачи вождения в условиях (E) и второй (F) , а также для задачи изображения в условия (G) первого изображения и (H) второго изображения.

    Таблица 4.

    Результаты двухфакторного дисперсионного анализа с повторными измерениями для влияния OP и SOA на v и t0 . Все значения p были скорректированы для множественных сравнений, и при необходимости была сделана поправка Гринхаус-Гейссера.

    4. Обсуждение

    Цель этого исследования состояла в том, чтобы исследовать лежащие в основе механизмы двухзадачного взаимодействия в смоделированной среде вождения. Мы использовали систематически управляемую парадигму двойной задачи, в которой задача с изображением была представлена ​​в установленное время до или после задачи вождения. Мы исследовали влияние двойной задачи, SOA и непредсказуемости порядка задач на производительность субъектов и смоделировали результаты с помощью DDM. Мы показали, что RT для обеих задач в условиях двойной задачи были выше, чем в условиях одиночной задачи.SOA влияла на RT двух задач, когда они были представлены вторыми, и на RT задачи изображения, когда она была представлена ​​первой. Моделирование DDM показало изменение как скорости дрейфа, так и времени отсутствия решения, предполагая, что две задачи обрабатывались частично параллельно. Непредсказуемость ослабила эффект SOA, изменив порядок ответа на две задачи. Этот эффект вызвал изменение времени отсутствия решения для второй задачи в DDM.

    Мы заметили, что в условиях двойной задачи RTs обеих задач были выше в условиях двойной задачи по сравнению с условиями для одной задачи.Сходные результаты были получены в предыдущих исследованиях взаимного вмешательства при вождении (Cooper et al., 2008; Patten, Kircher, Östlund, & Nilsson, 2004; Strayer, Cooper, Turrill, Coleman, & Hopman, 2017; Young, Regan , & Hammer, 2007). Мы наблюдали эту разницу RT как для второй, так и для первой задачи. Это наблюдение противоречило мнению Levy et al. (2006) и Hibberd et al. (2013), которые показали эффект интерференции только для второй задачи. В этих двух исследованиях для задачи вождения участники следили за автомобилем, нажимая на педаль тормоза при изменении цвета стоп-сигнала.В нашем исследовании для смены полосы движения участникам нужно было нажать клавишу, удерживать ее и настроить местоположение автомобиля, чтобы избежать столкновения. Более непрерывный характер ответа в нашем исследовании мог усилить эффект интерференции, заставляя его присутствовать даже для первых задач. Другой причиной этого эффекта может быть то, что в условиях двойного задания, помимо выполнения двух заданий, субъекты должны были решить о порядке ответа на эти две задачи. Эта дополнительная обработка могла вызвать увеличение RT (Sigman & Dehaene, 2006).И Леви, и др. (2006) и Hibberd et al. (2013) проинструктировали участников реагировать в соответствии с порядком предъявления стимулов. В нашем исследовании, однако, для того, чтобы настройки были как можно более естественными, участники могли свободно выбирать порядок своих ответов. Этот параметр может потребовать дополнительной обработки и может способствовать различию между условиями двойной и однозадачной работы.

    Как и во многих предыдущих исследованиях (Levy et al., 2006; Pashler, 1984; Sigman & Dehaene, 2005), по второй задаче мы наблюдали существенное усиление эффекта двойной задачи при коротких SOA.Этот результат предсказывается обеими моделями двойной задачи (Pashler, 1994a; Michael Tombu & Jolicœur, 2003). Модель узких мест предполагает, что откладывание второй задачи происходит из-за последовательной обработки на этапе принятия решения, а модель распределения мощности предполагает, что этот эффект является результатом ограничений ресурсов в процессе принятия решения. С другой стороны, еще один вывод нашего исследования заключался в том, что, когда задача изображения была представлена ​​первой, RT изображения уменьшалось при более коротких SOA. Как упоминалось ранее, модель узких мест предсказывает отсутствие изменений RT первой задачи в SOA, а модель разделения мощности предсказывает увеличение RT первой задачи в SOA.Таким образом, ни одна из этих двух моделей не совместима с этой частью наших результатов. Этот эффект может быть связан с внутренним давлением времени в нашей задаче управления, которое заставляет участников пытаться реагировать на задачу изображения быстрее при коротких SOA по сравнению с длинными SOA. В целом, основываясь только на средних RT, невозможно выбрать, какая из двух моделей двойного назначения лучше всего предсказывает результаты.

    Чтобы лучше понять механизм, лежащий в основе эффекта двойной задачи при вождении, мы затем провели анализ дрейфа-диффузии.DDM обнаружил, что скорость дрейфа второй задачи не является постоянной для SOA и уменьшается по мере того, как две задачи становятся ближе друг к другу во времени. Этот вывод предполагает, что накопление свидетельств для второй задачи не прекращается, а продолжается во время обработки первой задачи. Этот результат предполагает некоторую степень разделения мощности для обработки двух задач. Кроме того, t0 второй задачи увеличивалось с уменьшением SOA, предполагая некоторую задержку в обработке второй задачи из-за потенциального узкого места.Другими словами, наши результаты показывают, что лучшая модель для учета двухзадачного взаимодействия при вождении — это частично параллельная модель, сочетающая две крайности, предлагаемые моделями разделения мощности и узких мест. Эти результаты согласуются с исследованием Zylberberg et al. (2012), которые показали, что процессы решения двух задач выполняются параллельно, однако есть узкое место в отображении ответов двух задач на короткие SOA. Это узкое место также может быть связано с дополнительной обработкой, необходимой для выбора задачи, на которую нужно ответить (Sigman & Dehaene, 2006).Это также может быть вызвано дополнительными задержками, вызванными прекращением выполнения первой задачи (Sigman & Dehaene, 2006). Наша текущая модель не может определить источник этого узкого места. Будущие исследования с более сложными моделями могут дополнительно пролить свет на основной источник узкого места.

    Предсказуемость порядка задач имела большое влияние на RT как изображения, так и задач вождения. Этот эффект был выше в испытаниях, в которых задача по вождению была представлена ​​первой.OP увеличил влияние SOA на RT для первой задачи и ослабил его для второй задачи. Дальнейший анализ показал, что эффект OP во многом был вызван изменением порядка ответа двух задач. Участники не всегда отвечали на две задачи в соответствии с порядком представления. В общем, у них было предвзятое отношение к задаче вождения в первую очередь. OP не изменил эту среднюю систематическую ошибку, но в непредсказуемых условиях участники имели тенденцию менять порядок ответов в коротких SOA, что приводило к изменению измеряемого эффекта двойной задачи.Кроме того, анализ DDM показал, что непредсказуемость порядка задач только уменьшает время отсутствия решения для второй задачи, особенно при более коротких SOA для основной задачи. Этот эффект мог быть результатом изменения порядка ответа двух задач. Результаты этой манипуляции с предсказуемостью порядка предполагают, что порядок представления задач не является единственным определяющим фактором порядка ответов, и может быть задействована нисходящая система управления задачами, которая определяет приоритет двух задач.Наши результаты показывают, что испытуемые предвзято реагировали на вождение в первую очередь. Это смещение может быть связано с контекстом задачи вождения и внутренним давлением времени для ответа на задачу вождения, чтобы избежать столкновения с коническими препятствиями.

    Предыдущие исследования также предоставили доказательства в поддержку механизма более высокого порядка для управления порядком ответа (De Jong, 1995; Fernández et al., 2011; Leonhard, 2011; Leonhard, Fernández, Ulrich, & Miller, 2011; Luria И Мейран, 2003; Руис Фернандес и др., 2013; Sigman & Dehaene, 2006; Szameitat et al., 2006). На основе модели оптимизации Miller et al. (2009), цель участников в парадигме двойной задачи — уменьшить общие RT (RT первой задачи + RT второй задачи). Согласно этой модели, участники отвечают на легкое задание раньше, чем на сложное. Другими словами, продолжительность компонентов двух задач определяет, какая задача будет обработана первой. Несколько исследований подтвердили это предсказание. Например, Sigman and Deheane (2006) показали, что, когда порядок задач непредсказуем, задача с меньшей длительностью восприятия отвечает первой.В другом исследовании Ruiz Fernández et al. (2011, 2012) показали, что продолжительность решения и двигательные этапы могут влиять на порядок ответа на две задачи. Результат нашего исследования не полностью совместим с прогнозами оптимизационной модели. Хотя двигательный этап задачи по вождению был сложным и более продолжительным, чем задача с изображением, участники отдали предпочтение вождению над задачей с изображением. В отличие от нашего исследования, все предыдущие исследования, которые предоставили доказательства для модели оптимизации, использовали искусственные парадигмы двойной задачи.Таким образом, оказывается, что в реальных условиях двойной задачи дополнительные факторы также влияют на приоритетность ответа на задачи. Например, в нашем исследовании существует внутренняя нехватка времени для ответа на задачу вождения. Чтобы избежать столкновения, участники должны как можно скорее сменить полосу движения. Это нехватка времени может быть основной причиной повышенного приоритета задачи вождения.

    5. Выводы

    Подводя итог, мы наблюдали сильный эффект двойного вмешательства при вождении.Этот эффект модулируется SOA и ослабляется предсказуемостью порядка задач. Кроме того, DDM показал, что две задачи обрабатываются частично параллельно. Наши результаты могут быть применимы для оптимизации времени работы систем помощи при вождении, таких как дорожные знаки, системы сигнализации и других интерфейсов водителя, чтобы уменьшить количество аварий.

    Подтверждения

    Мы благодарим Махди Шафиея за его помощь в разработке моделируемой среды вождения и Саджада Забба за его помощь в моделировании диффузионного дрейфа.Это исследование было частично поддержано Программой очных исследований Национального института психического здоровья NIH (ZIA MH002035-39). Сбор и анализ данных были полностью выполнены в Институте исследований фундаментальных наук (IPM) при поддержке исследовательского гранта IPM.

    Хорошее, плохое и опасное

    Аннотация

    Предыдущие исследования показали, что многозадачность может иметь положительное или отрицательное влияние на ходовые качества. Целью этого исследования было определить, как взаимодействие между условиями вождения и когнитивными требованиями второстепенных задач влияет на способность водителя управлять автомобилем.Мы создали парадигму симулятора вождения, в которой участники должны были выполнить один из двух сценариев: один без движения на полосе движения водителя, а другой — со значительным движением на обеих полосах движения, некоторые из которых приходилось обгонять. С этими сценариями вождения были объединены четыре различных условия вторичной задачи. В обоих сценариях вождения использование планшета приводило к наихудшим и наиболее опасным характеристикам, в то время как пассивное прослушивание радио или ответы на вопросы радиовикторины приводили к лучшим характеристикам вождения.Интересно, что вождение как отдельная задача не дает лучших результатов, чем вождение в сочетании с одной из задач радиосвязи, и даже имеет тенденцию быть немного хуже. Эти результаты предполагают, что водители переключаются на внутренние второстепенные задачи, когда в монотонной или повторяющейся среде вождения больше ничего не доступно. Это блуждание разума потенциально оказывает более сильное влияние на вождение, чем невизуальные второстепенные задачи.

    Ключевые слова: многозадачность, интерференция, рабочая память, моделирование вождения, блуждание мыслей, безопасность

    Введение

    Существует общее мнение, что вождение нельзя сочетать с какой-либо другой задачей, не влияя на ходовые качества.Несколько исследований нашли доказательства этого (Ranney et al., 2000), начиная от телефонных разговоров (Strayer, Johnston, 2001; Treffner and Barrett, 2004) до прослушивания музыки (Brodsky, 2001). Однако недавние данные показали, что многозадачность также может быть полезной для вождения при соблюдении правильных обстоятельств (Gershon et al., 2009; Atchley and Chan, 2010; Ünal et al., 2012). В этой работе мы разрабатываем некоторые теоретические объяснения как снижения, так и увеличения производительности, и тестируем их в эксперименте, для которого, по нашим прогнозам, наблюдаются оба эффекта.

    Вмешательство многозадачности при вождении

    Когда две задачи требуют одного и того же перцептивного или когнитивного ресурса в одно и то же время, говорят, что они перекрываются в отношении этого ресурса. Частичное использование ресурсов между одновременно выполняемыми задачами приводит к конкуренции за эти ресурсы (Pashler, 1994; Wickens, 2002; Salvucci and Taatgen, 2008). В свою очередь, это утверждение обычно приводит к снижению производительности задачи (например, Just et al., 2008; Borst et al., 2010b; Strayer et al., 2013; Nijboer et al., 2014). Для наших целей мы будем описывать перекрытие с точки зрения ресурсов, определенных в теории последовательного познания (Salvucci and Taatgen, 2008), которая предлагает учетную запись, точную с точки зрения времени и основанную на ресурсах, определенных в ACT- Когнитивная архитектура R (Андерсон, 2007). Ресурсы, которые наиболее важны для вождения (и второстепенных задач после вождения), — это визуальное восприятие, слуховое восприятие, декларативная память, рабочая память и моторный контроль. Хотя для вождения в той или иной степени требуются все эти ресурсы (Herbert, 1963; Anstey et al., 2005), требования к этим ресурсам меняются в зависимости от дорожной ситуации. Например, вождение по тихой дороге в основном требует визуального восприятия и контроля над моторикой. Более того, ресурсы не всегда требуются на постоянной основе: допустимо ненадолго отвести взгляд от дороги. Согласно многопоточному познанию, ресурсы распределяются по задачам на основе двух принципов: жадности и вежливости. Принцип жадности гласит, что задача может использоваться, когда она не используется какой-либо другой задачей в определенный момент, но должна ждать, если ресурс используется.Принцип вежливости гласит, что задача должна освободить ресурс, как только он больше не нужен. Например, рутинное вождение не требует использования рабочей памяти. Таким образом, второстепенная задача, такая как разговор, для которой требуется рабочая память, не мешает вождению. Однако, если дорожная ситуация изменяется таким образом, что требует рабочей памяти, например, при планировании пересечения сложного перекрестка, задача разговора может мешать вождению, поскольку она не освобождает рабочую память достаточно быстро.

    Из всех ресурсов, которые были изучены в отношении помех при вождении, перцепционные и моторные помехи были изучены больше всего (зрительное и слуховое восприятие: Chaparro et al., 2005; Gherri and Eimer, 2011; манипулирование оборудованием: Brookhuis et al. ., 1991; Briem, Hedman, 1995; Janssen et al., 2012). Познавательные требования второстепенных заданий оказались не менее важными. Из всех задач, мешающих управлению автомобилем, наибольшее внимание уделяется использованию сотового телефона из-за большого числа дорожно-транспортных происшествий, связанных с такими устройствами (Redelmeier and Tibshirani, 1997).В влиятельном исследовании Страйер и Джонстон (2001) показали, что в первую очередь то, что они называют компонентом внимания при ведении разговора, нарушает ходовые качества, исключая объяснения, связанные с удержанием телефона, разговором или слушанием. Несколько исследований показали, что ведение сложного разговора, в частности, влияет на ходовые качества (Макнайт и Макнайт, 1993; Брим и Хедман, 1995).

    Ресурс, который имеет решающее значение при больших сбоях производительности при многозадачности, — это рабочая память.Обратите внимание, что мы используем ограниченную концепцию рабочей памяти, часть, которую Баддели (2012) называет центральным исполнителем , а Оберауер (2002) центром внимания . Следовательно, он тесно связан с компонентом внимания Страйера и Джонстона (2001). В теории последовательного познания фокусная рабочая память может содержать один фрагмент информации. Этот фрагмент, в свою очередь, может указывать на другие источники для создания более крупного контекста, но это единственный элемент, доступный для немедленной обработки информации.Для использования любого другого элемента требуется некоторый процесс извлечения или восстановления.

    Рабочая память используется для создания временных представлений, которые потребуются в ближайшем будущем, например, сути разговора (например, van Rij et al., 2010, 2013) или для представления результатов частичных вычислений в арифметике ( Borst et al., 2010a). Вторичные задачи в экспериментах по вождению, которые включают рабочую память (например, Alm and Nilsson, 1995), обычно приводят к снижению как эффективности вождения, так и выполнения второстепенной задачи.Нагрузка на рабочую память при вождении сильно зависит от трафика: когда дорога пуста, водителю нужно только запомнить информацию о текущем состоянии автомобиля, которую можно легко получить из визуальных и звуковых очередей, которые постоянно присутствуют в окружающая обстановка. Однако при интенсивном движении водитель должен иметь подробную мысленную модель окружающих транспортных средств (Gugerty, 1997), так как они не всегда будут видны: они могут находиться в слепой зоне автомобиля или быть скрыты за ними. другие автомобили.

    Всякий раз, когда возникает ситуация, в которой для вождения внезапно требуется рабочая память, драйвер должен отказаться от содержимого рабочей памяти для вторичной задачи, что может привести к серьезным сбоям в выполнении этой задачи. Следовательно, водитель может этого не делать, что может привести к опасным решениям.

    Учитывая, что аварии как при реальном, так и при моделированном вождении случаются редко, нам нужен другой критерий качества вождения. В исследовании Альма и Нильссона (1995) испытуемые должны были следовать за ведущей машиной и должны были реагировать на поломку этой машины поломкой.Время отклика было мерой качества вождения. Gershon et al. (2009) использовали ряд критериев качества вождения: боковое отклонение от середины полосы движения, где большее отклонение связано с менее внимательным вождением, стандартное отклонение скорости, где большее отклонение указывает на то, что водитель уделяет меньше внимания, и стандартное отклонение в угол поворота, большие углы указывают на плохое вождение. Мы будем использовать эти индикаторы с некоторыми уточнениями в нашем собственном исследовании. Мы также рассмотрим поведение при обгоне, где мы будем использовать постоянство дистанции обгона в качестве меры качества, а также правильное использование сигналов поворота и, учитывая, что субъекты иногда действительно наезжают на другие автомобили, частоту, с которой это происходит.

    Положительные эффекты многозадачности при вождении

    В отличие от результатов, представленных до сих пор, некоторые исследования показали, что вождение улучшает при одновременном выполнении другого действия. Gershon et al. (2009) показали, что викторины с множественным выбором улучшают характеристики вождения в монотонных условиях вождения с точки зрения бокового отклонения, стандартного отклонения скорости и стандартного отклонения угла поворота рулевого колеса. Этчли и Чан (2010) получили аналогичные результаты с задачей словесной ассоциации в сочетании с монотонной задачей вождения.Эти результаты поднимают интересный вопрос: что заставляет производительность улучшаться, когда вводится второстепенная задача?

    Исследования в других областях также показали, что второстепенная задача может улучшить производительность основной деятельности. Например, было обнаружено, что рисование на листе бумаги во время выполнения задания на память улучшает точность распознавания за счет улучшения общей концентрации (Andrade, 2010; Singh and Kashyap, 2015). Андраде (2010) утверждает, что рисование рисунков улучшает производительность, поскольку снижает вероятность погружения в мечтания, также называемые блужданием разума.Когда ум блуждает, внимание переключается с задачи и вместо этого сосредотачивается на мыслях, не относящихся к задаче. Такое поведение обычно возникает, когда задачи имеют низкие требования к обработке и поэтому воспринимаются как скучные или повторяющиеся (Giambra, 1995; Forster and Lavie, 2009). Эта внутренняя направленность приводит к разделению восприятия и окружающей среды (Cheyne et al., 2009; Smallwood and Schooler, 2015), что может отрицательно сказаться на выполнении основной задачи (He et al., 2011). Киллингсворт и Гилберт (2010) подсчитали, что до 50% повседневной жизни тратится на блуждание разума.Это согласуется с исследованиями, которые показали, что люди активно ищут возможности для многозадачности (Czerwinski et al., 2004; González and Mark, 2004; Gould et al., 2013). Таким образом, скучное влечение может привести к блужданию ума, что, как было показано, отрицательно сказывается на зрительном внимании во время вождения (He et al., 2011).

    Следовательно, добавление второстепенной задачи во время монотонного вождения может иметь тот же эффект, что и рисование рисунков на скучную задачу памяти: это снижает вероятность того, что другие, более мешающие задачи, такие как блуждание ума, помешают основной деятельности.Это означало бы, что второстепенная задача не улучшает сами характеристики вождения, но является меньшим из двух зол: вмешательство блуждания разума оказывает более существенное влияние на задачу вождения, чем вторичная задача. В качестве альтернативы, полное сосредоточение на задаче вождения может привести к чрезмерному регулированию водителями своего поведения при вождении: в соответствии с теорией, ориентированной на исполнение, усиление контроля внимания к высоко процедурным сенсомоторным навыкам может нарушить выполнение этих навыков (Baumeister, 1984; Beilock and Carr , 2001).Это обычно наблюдается в спорте, но также может привести к снижению навыков вождения в обстоятельствах, когда цена отказа высока. Мы продолжим обсуждение этих возможных объяснений после того, как сообщим о наших результатах.

    Текущее исследование

    Целью текущего исследования является изучение нескольких комбинаций второстепенных задач и сценариев вождения. Сценарии вождения состояли из сценария без движения, который в основном использует перцепционные и моторные ресурсы, и сценария движения, который требует некоторого предварительного планирования для реагирования на другие автомобили и, следовательно, требует некоторых дополнительных вложений в рабочую память.Вторичные задания включали в себя отсутствие вторичных заданий, пассивное прослушивание радио, викторину по радио и викторину на планшете. Эти задачи (или задачи не выполняются) требуют увеличения рабочей памяти, а викторина на основе таблиц также требует визуального восприятия. Мы ожидаем, что комбинации, в которых рабочая память требуется большую часть времени, но никогда не перегружается, приведут к наилучшей производительности. В случае сценария отсутствия движения мы ожидаем, что радиовикторина даст наилучшие результаты, потому что она защищает от блуждания мыслей и не сильно мешает вождению.В условиях трафика мы ожидаем наилучшей производительности в условиях отсутствия второстепенных задач, потому что требования задачи не позволяют людям блуждать по разуму.

    Наиболее распространенным показателем эффективности вождения является среднее отклонение от середины полосы движения, основанное на идее, что упущенное внимание к вождению приводит к заносу внутри полосы движения. В этом исследовании мы исследуем несколько других показателей эффективности вождения: изменчивость уклонения от полосы движения и максимальное отклонение, изменение угла поворота колес и в условиях движения с другими транспортными средствами точность обгона других автомобилей.Учитывая, что в наших сценариях нет ведущей машины, которой можно было бы следовать, мы просим участников поддерживать постоянную скорость и будем использовать их возможности в качестве дополнительного измерения.

    Методы

    Парадигма

    Мы создали парадигму, которая проверила влияние четырех различных второстепенных действий на ходовые качества в двух разных сценариях вождения, называемых сценариями без движения и дорожным движением. Сценарий вождения представлял собой переменную между субъектами, в то время как четыре различных второстепенных задания были переменными внутри субъектов.Для каждого условия мы записали ряд измерений во время вождения (удержание полосы движения, скорость, выполнение второстепенных задач и рулевое управление). В обоих сценариях использовалось двухполосное шоссе в пустынной среде, где весь транспорт двигался в одном направлении. Дорога состояла из двух полос шириной 5 м (для сравнения, минимальная ширина полосы движения в США составляет 3,7 м AASHTO, 2011 г., в то время как стандартная ширина полосы движения в Нидерландах составляет 3,5 м) и имела небольшой изгиб, примерно 3,5 см. боковое смещение на метр дороги, чтобы обеспечить регулярное внесение незначительных изменений в курс автомобиля.Автомобиль, который управлял, был Ford Mustang 1966 года, шириной около 1,7 м и длиной 4,6 м. В обоих сценариях участникам было дано указание двигаться со скоростью 80 км / ч (50 миль в час) и не превышать эту скорость.

    Сценарий без движения был создан для проверки эффектов второстепенных задач с различными требованиями к ресурсам в ситуациях, когда само вождение было легким, а, следовательно, однообразным и скучным. В сценарии без движения на шоссе не было движения в правой полосе движения: участники время от времени обгонялись другими автомобилями, но им не приходилось обгонять никакие машины самостоятельно.Это показано на рисунке. При отсутствии соответствующего трафика для отслеживания этого сценария требуются только ресурсы визуального восприятия и управления моторикой.

    Два примера типичных маршрутов движения для двух разных сценариев . Синяя линия — это путь, пройденный участником. Зеленая пунктирная линия — центр правой полосы, а белая пунктирная линия — разделение между двумя полосами движения. Красные автомобили обозначают более медленное левополосное движение, которое участник должен обогнать.Вождение в условиях отсутствия движения (A) и сценария движения (B) .

    Сценарий Traffic был разработан для проверки того, как многозадачность влияет на типичное вождение по шоссе, когда дорожная ситуация требует поддержания мысленного представления дорожной ситуации и, следовательно, требует рабочей памяти в качестве ресурса. Это было достигнуто за счет введения движения по обеим полосам движения. Участников часто обгоняли другие машины, и им также приходилось обгонять более медленные машины на правой полосе, как показано на рисунке.Медленное движение по правой полосе было распределено таким образом, что на скорости 80 км / ч участники обгоняли примерно 60 автомобилей за 30-минутный блок, или 2 машины в минуту. Расстояние между правосторонними машинами варьировалось от 60 до 95 метров. Левополосное движение будет обгонять участника в заданных точках, распределенных по промежутку между ранее обгоняемым автомобилем с правой полосой движения и следующим автомобилем с правой полосой движения: примерно на 25, 40, 55 и 75% от общего количества автомобилей. расстояние, на котором могут появиться эти автомобили, с вероятностью 50% для каждой возможности — поэтому в среднем участников обгоняют две из этих машин, прежде чем им придется снова обгонять.

    В то время как большинство автомобилей на левой полосе движения обгоняли участника в случайные моменты, было два особых типа автомобилей. Первый тип обгонял участников в тот момент, когда им нужно было самим обогнать медленную машину на правой полосе, заставляя их ждать, пока более быстрая машина не проедет. Это побудило участников сохранять в уме модель дорожного движения вокруг них. Автомобиль второго особого типа будет ехать позади участника по левой полосе на разумном расстоянии, пока участник не обгонит более медленную машину по правой полосе.Затем машина меняла полосу движения, чтобы оставаться позади медленной машины. Эти автомобили были добавлены для снижения предсказуемости левополосного движения: если все левополосное движение обгонит участника, то всегда будет оптимальным просто подождать в правой полосе, пока в зеркало заднего вида не перестанет отображаться движение. . Однако, если некоторые машины не проезжают мимо, это требует от участника более активной роли в прогнозировании лучшего времени для обгона ведущей машины. Два особых типа автомобилей (которые также имеют 50% вероятность появления, как и все другие виды левополосного движения), вместе со случайным движением с левой полосой движения и случайным образом размещенными более медленными автомобилями с правой полосой движения, создали динамическую ситуацию на шоссе.Из-за выбранной настройки сценарий движения требует, чтобы драйвер сохранял представление о ближайшем окружении, и, следовательно, требует использования ресурса рабочей памяти в дополнение к визуальному восприятию и управлению моторикой.

    Чтобы определить, как требования к рабочей памяти, восприятию и моторике второстепенной задачи взаимодействуют с ходовыми качествами, мы создали четыре различных условия вторичной задачи. (1) Нет вторичного условия задачи (одиночное) : в одиночном условии нет второстепенного задания.(2) Условия прослушивания : Ток-шоу по радио будет воспроизводиться в течение всего блока. Участники были проинформированы о том, что никакой информации, представленной в ток-шоу, не нужно будет отозвать позже. Следовательно, от любого представления содержания шоу, которое они создали во время прослушивания (с использованием рабочей памяти), можно отказаться без какой-либо потери производительности. Кроме того, звуковая презентация требовала ресурса (звукового), который не был необходим для вождения. (3) Условие радиовикторины : В условии радиовикторины фрагменты ток-шоу по радио, как и передачи в предыдущем условии, воспроизводились разделенными на несколько фрагментов.За каждым аудиофрагментом следовал вопрос с множественным выбором, и участники должны были выбрать один из трех вариантов ответа с помощью кнопок на рулевом колесе. В этом состоянии участники должны создать представление фрагмента в рабочей памяти. В этом случае отказ от этого фрагмента имеет определенную цену, потому что представление может стать фрагментированным, а части могут быть забыты. Нагрузка на двигатель также немного выше, так как для ответа на вопросы нужно нажимать кнопку. (4) Таблетка-викторина. Условие : вариант радио-викторины, в которой вся информация, как текст ток-шоу, так и вопросы, представлялась на планшете в нижнем левом углу экрана, а не на слух. .Ожидается, что рабочая память и двигательные нагрузки будут такими же, как в радио-викторине, но перцепционная нагрузка намного выше, так как участникам приходится переводить взгляд с дороги на планшет, а также процессы управления, которые включают планирование произвольного зрительного восприятия. движения (см., например, Huestegge, Koch, 2009).

    Участники

    Мы набрали 48 носителей голландского языка, которые были случайным образом распределены в одну из двух экспериментальных групп по 24 участника в каждой. Первая группа ехала по сценарию без движения (16 женщин, M возраст = 24.6, возрастной диапазон: 20–36), в то время как вторая группа ехала в сценарии дорожного движения (13 женщин, M возраст = 23,6, возрастной диапазон: 20–32). В обеих группах были опытные водители (без движения: M, , лицензия , = 5,0 лет, M, , , проехали = ~ 65000 км. Трафик: M, , лицензия , = 5,4 года, M, , , проехали = ~ 60 000 км). Эти две группы можно считать сопоставимыми, поскольку байесовские факторы 1 разницы между группами для лицензионных лет и пройденных километров равнялись 0.31 и 0,29 соответственно. Участники получали минимум 20 евро по завершении и могли заработать до 10 дополнительных евро в зависимости от выполнения задания. Средний размер полученного бонуса составил 6,40 евро. У всех участников было нормальное зрение или зрение с поправкой на нормальное. Это исследование было проведено в соответствии с рекомендациями Психологического комитета по этике Университета Гронингена с письменного согласия всех испытуемых. Все субъекты дали письменное информированное согласие в соответствии с Хельсинкской декларацией.Протокол был одобрен этическим комитетом по психологии Университета Гронингена.

    Материалы и процедура

    Аппарат

    Сценарии вождения были построены и выполнены в симуляторе вождения, разработанном и запрограммированном специально для нашей парадигмы. Для управления автомобилем использовалось рулевое колесо (Logitech driving force GT) с ножными педалями, имевшая автоматическую трансмиссию. В центре рулевого колеса с правой стороны находились три кнопки, которые использовались для ответа на вопросы викторины.На задней панели колеса две кнопки (по одной с каждой стороны) могут использоваться для включения левого или правого указателя поворота. Участники носили наушники для слуховых раздражителей. Моделирование просматривалось на 23-дюймовом ЖК-дисплее с частотой 120 Гц на расстоянии примерно 70 см от участника. Среду моделирования можно увидеть на рисунке. Видны капот автомобиля, дворники, спидометр, указатели поворота, зеркало заднего вида и текущий бонусный балл. Показан капот автомобиля, чтобы лучше оценить положение на дороге во время движения и дать представление о размере информации, представленной во внешнем мире.Непрерывные данные моделирования записывались с частотой 50 Гц. Мы записали положение автомобиля, давление на педали, угол поворота колес, скорость, указатели поворота и контакт с другими автомобилями.

    Смоделированная среда вождения. Слева: Окружающая среда в условиях одиночного прослушивания, пассивного прослушивания и радиовикторины. Справа : Окружающая среда во время условия Tablet-Quiz.

    Слуховые стимулы

    Для условия пассивного прослушивания радио мы выбрали 30-минутные сегменты двух серий голландского научно-популярного ток-шоу на общественном радио.Темами шоу были зависимость и музыкальное восприятие. Два эпизода были сбалансированы для участников в каждом сценарии: половина группы сценариев слушала первое шоу, а другая половина — второе.

    Стимулы радиовикторины

    Для викторины мы использовали два эпизода одного и того же научного ток-шоу, но они отличались от тех, которые использовались в условии «Прослушивание». На этот раз темами были депрессия и улучшение психического здоровья. Мы сгенерировали 30 вопросов для каждой серии с 3 вариантами ответа на каждый вопрос.Для создания аудиофайлов использовалась функция преобразования текста в речь в Apple OS X. Поскольку все стимулы были на голландском языке, мы использовали голос «Ксандер» для обеспечения разборчивости. Как и эпизоды только для прослушивания, представленный эпизод был сбалансирован для участников в каждой группе сценариев.

    Таблетка-викторина, стимулы

    Стимулами для планшетной викторины были расшифровки фрагментов эпизодов и вопросы, использованные в радиовикторине. Скорость представления предложений соответствовала длине исходных аудиофрагментов, и каждое представление нового предложения сопровождалось тональным звуком.Дисплей вмещал максимум 10 строк за раз, что занимало около 30% ширины всего экрана. Предложение было на экране не менее 10 секунд. Тесты на радио и планшеты были объединены таким образом, что участникам не была предложена одна и та же тема дважды.

    Процедура

    Продолжительность эксперимента составила чуть менее 2,5 часов. Участники начали с 5-минутного тренинга, чтобы познакомиться с задачей вождения и обгона других автомобилей. Чтобы привыкнуть выполнять второстепенную задачу во время вождения, участники выполняли вторую 5-минутную сессию вождения, во время которой они также выполняли задачу планшета.Фактический эксперимент состоял из четырех 30-минутных блоков, в результате чего общая продолжительность поездки составила 120 минут. Таким образом, каждый квартал был немного длиннее, чем среднее время в пути в США (25 минут; McKenzie and Rapino, 2011). Каждый блок соответствовал одному из четырех условий вторичной задачи, которые выполнялись в сценарии вождения, которому был назначен участник. Порядок условий был сбалансирован среди участников с использованием латинского квадрата, чтобы избежать эффектов порядка. Чтобы избежать возможных эффектов переключения между блоками, первые 5 минут каждого блока были удалены из анализа, оставив 25 минут.После каждого блока участники имели возможность сделать необходимый перерыв, прежде чем перейти к следующему блоку.

    Чтобы мотивировать участников на хорошие результаты, они могли увеличить свое финансовое вознаграждение за счет накопления бонусных баллов. Каждый бонусный балл стоил 10 центов, а стартовый бонус — 40 баллов. Максимальный бонус 100 баллов. Баллы можно было заработать во время викторины по радио и планшету. Каждый правильный ответ оценивался в 1 балл. Тем не менее, участники могут потерять баллы, если съезжают с дороги (-1 балл в секунду по бездорожью), наезжают на другие автомобили (-2 балла за наезд) или неправильно сигнализируют при смене полосы движения (-1.5 баллов за нарушение).

    Результаты

    Если не указано иное, все значения p основных эффектов получены из дисперсионного анализа, выполненного на линейных моделях смешанных эффектов (LME). Данные о точности были смоделированы с использованием биномиальных LME. Значения p индивидуальных сравнений между условиями были вычислены путем выполнения теста достоверной значимой разницы Тьюки на каждой LME. Все модели были построены и проанализированы в R (3.0.2) с пакетом lme4 (1.0-5). Чтобы оценить общую значимость состояния, модель смешанного эффекта без условия сравнивалась с моделью, которая включала условие, с использованием критерия χ 2 на логарифмическую вероятность.Все планки погрешностей на рисунках отображают верхнюю половину 95% доверительного интервала для среднего значения с поправкой на дизайн внутри субъекта.

    В целом, состояние Tablet-Quiz привело к худшим характеристикам вождения, за ним следовало состояние Single, без второстепенного задания. Условия прослушивания и радио-викторины показали лучшие ходовые качества. Эта закономерность проявляется в большинстве переменных, которые были измерены в обоих сценариях вождения, и поэтому кажется устойчивой. Теперь мы обсудим отдельные меры более подробно.

    Второстепенные задания

    Перед тем, как исследовать само вождение, мы посмотрим на результативность двух заданий викторины. На рисунке показано, что доля ошибок радио-викторины была низкой для обоих сценариев вождения, что указывает на то, что участники действительно выполняли второстепенное задание во время вождения. На рисунке показано, что процент ошибок в тесте на планшет был аналогичен тесту на радио. Производительность была немного хуже в состоянии трафика, чем в состоянии отсутствия движения ( z = 2.08, β = 0,46, p = 0,037).

    Выполнение заданий викторины . Черные точки представляют собой среднее значение по предметам, а столбцы обозначают 95% доверительный интервал. Серые объемы за средними являются (сглаженными оценками) лежащим в основе распределением данных (Sheather and Jones, 1991). (A) Показатели викторины по радио в обоих сценариях вождения. (B) Результаты теста на планшете в обоих сценариях вождения. * p <0,05.

    Отклонение от полосы движения и повороты

    Расстояние до центра полосы движения или отклонение от полосы движения является стандартным показателем для исследования ходовых качеств: большое стандартное отклонение указывает на значительную степень «поворота» на дороге (см. Рисунок) .Среднее и стандартное отклонение положения автомобиля были нанесены на график для обоих сценариев вождения на рисунке. Во всех четырех случаях основной эффект от условия был значительным: модель с условием как фиксированным эффектом была лучше, чем модель без него для среднего значения без движения [χ (12) 2 = 38,02, p <0,001], модель «Нет» - SD трафика [χ (12) 2 = 38,57, p <0,001], среднее значение трафика [χ (12) 2 = 37,58, p <0,001] и SD трафика [χ (12) 2 = 25,46, р <0.01]. Ценности каждого участника были унижены с использованием общего среднего значения участника по всем условиям, чтобы устранить любую присущую участнику предвзятость для определенной позиции в полосе движения. Для сценария дорожного движения все сегменты движения, на которых участники обгоняли другие автомобили, были отброшены: они были определены как все точки данных в диапазоне от 3 с до сигнализации смены полосы движения на левую полосу (с помощью указателей поворота) до 3 с после центра автомобиля. пересекает центр дороги с левой полосы на правую после обгона автомобиля.Различия между условиями одинаковы для обоих сценариев вождения: наихудшие показатели удержания полосы движения наблюдались, когда участникам приходилось выполнять викторину на планшете во время вождения: степень поворота была больше, и среднее расстояние до идеального положения полосы движения также было больше. Наилучшие результаты были получены, когда участники находились в состоянии прослушивания или радиовикторины. Следовательно, результаты одиночного условия были ранжированы посередине всех условий. Однако существенной была только разница между условием Tablet-Quiz и всеми другими условиями.

    Измерения, полученные от случайного участника в состоянии отсутствия движения . Красные линии — это необработанные данные, светло-серые линии — абсолютные значения этих данных. Отрезок между двумя вертикальными серыми линиями обозначает 1 минуту езды. (A) Измерения проводились с места нахождения автомобиля. Красная линия — это отклонение от центра полосы движения, а светло-серая линия — абсолютное отклонение от полосы движения. Черная линия с толстыми штрихами — центр дороги, состоящей из двух полос.Центр правой полосы обозначается 0 на оси ординат. Сплошная черная линия — среднее положение автомобиля. Расстояние между сплошной черной линией и черной пунктирной линией — это стандартное отклонение местоположения автомобиля. Черные кружки, расположенные на темно-серой линии, обозначают изменение направления, при котором курс автомобиля сместился слева направо или наоборот. Сегменты пунктирной серой линии представляют собой наблюдаемое максимальное абсолютное отклонение от центра полосы движения за каждую минуту времени вождения. (B) Измерения скорости движения.Красная линия показывает скорость движения, а сплошная черная линия — средняя наблюдаемая скорость по блоку. (C) Измерения проводились с рулевого колеса. Красная линия — это угол поворота, нанесенный с течением времени, а светло-серая линия — абсолютный угол поворота. Сплошная черная линия — среднее абсолютное положение колеса над блоком.

    Отклонение от полосы движения во время движения без движения и участки без обгона по сценарию движения с движением .Черные точки представляют собой среднее значение по предметам, а столбцы обозначают 95% доверительный интервал. Серые объемы за средними являются (сглаженными оценками) лежащим в основе распределением данных (Sheather and Jones, 1991). Полоски указывают на значительную разницу между двумя указанными условиями. Начало без полосок указывает на то, что состояние значительно отличалось от всех других условий. Все данные были уменьшены для каждого участника с использованием общего среднего по всем условиям. (A) Среднее отклонение от центра правой полосы в сценарии без движения. (B) Стандартное отклонение положения автомобиля в сценарии без движения. (C) Среднее отклонение от центра правой полосы в сценарии движения. (D) Стандартное отклонение положения автомобиля в сценарии «Движение». *** р <0,001.

    Само по себе отклонение от полосы движения является ограниченным средством оценки последовательности и безопасности поведения водителя при удержании полосы движения, поскольку оно сводит все сложности вождения к единому значению.Для более подробного изучения удержания полосы движения мы разработали две переменные, которые характеризуют поведение при удержании полосы движения: количество изменений курса автомобиля и максимальное наблюдаемое расстояние до идеального положения полосы движения (в минуту; см. Рисунок). По сути, это делит поворот, рассчитанный по стандартному отклонению, на два отдельных показателя, которые количественно определяют стабильность и безопасность вождения. Оба показателя показали существенные различия в зависимости от второстепенной задачи: модель с условием в качестве фиксированного эффекта была лучше, чем модель без него для изменений направления без движения [χ (12) 2 = 46.99, p <0,001], максимальное отклонение полосы движения без движения [χ (12) 2 = 45,36, p <0,001], изменение направления движения [χ (12) 2 = 42,85, p <0,001 ] и максимальное отклонение полосы движения [χ (12) 2 = 34,88, p <0,001]. Направленные изменения (рисунки и таблица) и максимальное отклонение (рисунки и таблица) согласуются с результатами U-образного отклонения полосы движения на рисунке и в таблице: на обоих графиках Tablet Quiz явно приводит к худшим показателям удержания полосы движения, в то время как Radio -Условия тестирования и прослушивания обычно дают наилучшие результаты.Этот образец наиболее выражен в состоянии отсутствия движения. Количество изменений направления выше в зависимости от условий в сценарии без движения. Это связано с тем, что для сценария дорожного движения доступно меньше данных, поскольку участки обгона убраны. Опять же, условие Tablet-Quiz значительно отличается от всех других условий, кроме одного. С точки зрения изменения направления, единичное условие работает значительно хуже, чем условие прослушивания в сценарии отсутствия трафика.

    Переменные производительности, связанные с постоянством удержания полосы движения .Данные для разреженной группы были записаны по всему блоку, в то время как данные группы Traffic были отфильтрованы, чтобы удалить участки, где участники обгоняли другие автомобили. Черные точки представляют собой среднее значение по предметам, а столбцы обозначают 95% доверительный интервал. Серые объемы за средними являются (сглаженными оценками) лежащим в основе распределением данных (Sheather and Jones, 1991). Полоски указывают на значительную разницу между двумя указанными условиями. Начало без полосок указывает на то, что состояние значительно отличалось от всех других условий. (A, C) Количество изменений заголовка, сделанных во время блока. (B, D) Среднее значение максимального абсолютного отклонения от центра полосы движения, рассчитанное для каждой минуты движения. *** p <0,001, * p <0,05.

    Таблица 1

    Сравнение результатов измерений отклонения полосы движения между условиями в обоих сценариях движения .

    против одиночногоПрослушивание для планшета по сравнению с одиночным Quiz против Radio-Quiz
    Отклонение от полосы движения ( M ) Отклонение от полосы движения ( SD )
    28

    906
    p z β p
    NO-TRAFFIC SCENARIO
    1,10 0,019 0,678 1,04 0,023 0,721
    Одиночная викторина по сравнению с радио-викториной 0,088 0,016 0,809 0,016 0,809 Радио-викторина против прослушивания 0,208 0,003 0,999 0,131 0,002 0,999
    Планшетная викторина против одиночной 3.63 0,079 <0,01 3,94 0,101 <0,001
    Таблетка-викторина по сравнению с 4,12 0,07 <0,001 4,55 0,123 <0,001
    Tablet-Quiz vs. Radio-Quiz 4.49 0,095 <0,001 4,41 0,121 <0,001
    СЦЕНАРИЯ ДВИЖЕНИЯ67 907 90 0,5 по сравнению с одиночным 0,009 0,556 0,188 0,006 0,851
    Одиночный тест против радио-викторины 1,18 0,021 0.240 0,085 0,003 0,932
    Радио-викторина по сравнению с прослушиванием −0,733 −0,012 0,464 0,103 0,003 0,103 0,003
    4,01 0,072 <0,001 2,54 0,085 0,011
    Tablet-Quiz vs.Прослушивание 4,08 0,081 <0,001 2,46 0,091 0,014
    Планшетный тест 0,093 <0,001 2,08 0,088 0,038

    Таблица 2

    Сравнение результатов измерений, связанных со сценариями удержания полосы движения в обоих случаях 900 .

    9067 9067 0,109 9067 9067
    Изменения направления Максимальное отклонение от полосы движения
    z β 6 9035 9019 β p
    СЦЕНАРИЙ БЕЗ ДВИЖЕНИЯ
    Одиночный против прослушивания 2.38 17,04 0,018 0,521 0,033 0,602
    Одиночный и радио-Викторина 1,64 11,29
    Radio-Quiz против прослушивания 0,797 5,75 0,426 −0,190 −0,011 0,849
    Tablet-Quiz vs.Одиночный 2,49 25,33 0,013 4,34 0,245 < 0,001
    Tablet-Quiz 9067 по сравнению с прослушиванием 42,38 < 0,001 3,56 0,278 < 0,001
    Tablet-Quiz vs.Radio-Quiz 5,28 36,63 < 0,001 5,89 0,288 < 0,001

    9 TRAIO 9020 Прослушивание
    0,095 0,583 0,925 −0,080 −0,006 0,936
    Single vs. Radio-Quiz −0.009 −0,042 0,993 −0,424 −0,032 0,672
    Radio-Quiz против прослушивания 0,079 0,625 0,937 0,625 0,937 Планшетный тест против одиночного 3,77 23,13 < 0,001 2,24 0,164 0.025
    Планшет-викторина против прослушивания 2,57 23,71 0,010 2,30 0,158 0,0226 0,158 0,0226 9001 . Radio-Quiz 2,98 23,08 <0,01 1,21 0,132 0,225

    Рулевое управление и скорость рулевого колеса

    Кроме того, были измерены ходовые качества рулевого колеса. и данные о скорости автомобиля (записанные, как показано на рисунках).Обе меры также показали существенные различия в зависимости от второстепенной задачи: модель с условием в качестве фиксированного эффекта была лучше, чем модель без него для угла колеса без движения [χ (12) 2 = 91,08, p <0,001] , скорость движения без движения [χ (12) 2 = 61,74, p <0,001], угол рабочего колеса [χ (12) 2 = 150,77, p <0,001] и скорость движения [χ ( 12) 2 = 50,35, p <0,001]. Рисунки и таблица показывают, что эти данные согласуются с данными выдерживания полосы движения: значительно больший угол в условии Tablet-Quiz указывает на то, что участники внесли более резкие корректировки рулевого управления по сравнению с другими условиями.Хотя рулевое управление связано с отклонением от полосы движения, угол поворота дает разную информацию: отклонение показывает величину поворота по полосе движения, а угол поворота дает больше информации о том, насколько быстро были сделаны корректировки. Опять же, условия Radio-Quiz и Listening дали наилучшие результаты, в то время как в сценарии Traffic условие Single было значительно хуже, чем условие Listening, но лучше, чем Tablet-Quiz. Во всех условиях угол поворота был выше в сценарии «Движение» по сравнению со сценарием без движения.Наконец, средняя скорость, показанная на рисунках и в таблице, показывает, что, хотя участники могли довольно хорошо поддерживать заданную скорость, условие Tablet-Quiz постоянно приводило к самой низкой скорости вождения и значительно отличалось от всех других условий в обоих сценариях. Кроме того, в сценарии «Трафик» условия радиовикторины и прослушивания существенно различались.

    Ходовые качества измерены для переменных рулевого управления и скорости . Данные для разреженной группы были записаны по всему блоку, в то время как данные группы Traffic были отфильтрованы, чтобы удалить участки, где участники обгоняли другие автомобили.Черные точки представляют собой среднее значение по предметам, а столбцы обозначают 95% доверительный интервал. Серые объемы за средними являются (сглаженными оценками) лежащим в основе распределением данных (Sheather and Jones, 1991). Полоски указывают на значительную разницу между двумя указанными условиями. Звездочки без полосок указывают на то, что состояние значительно отличалось от всех других условий. (A, C) Средний абсолютный угол положения рулевого колеса. (B, D) Средняя скорость движения. *** p <0,001, * p <0,05.

    Таблица 3

    Межусловные сравнения измерений, относящихся к характеристикам вождения в обоих сценариях вождения .

    907
    Угол поворота колес Скорость движения
    z β 10 p 6

    906
    β
    p
    СЦЕНАРИЙ БЕЗ ДВИЖЕНИЯ
    Одиночный vs.Прослушивание 1,31 0,273 0,191 1,30 0,347 0,195
    Одиночная викторина по сравнению с радио-викториной 1,77 0,306 0,09 1,677 0,306 0,09 1,67 0,5 Радиовикторина против прослушивания −0,164 −0,033 0,870 −0,782 −0,155 0,434
    Планшетная викторина против одиночной 5.53 1,95 < 0,001 2,57 1,54 0,010
    Планшетный тест по сравнению с прослушиванием < 0,001 2,33 1,20 0,020
    Tablet-Quiz и Radio-Quiz 8.45 2,25 < 0,001 2,17 1,04 0,030
    СЦЕНАРИЯ ДВИЖЕНИЯ 67
    0,265 0,030 −1,31 −0,595 0,190
    Одиночная викторина против радио-викторины 1.35 0,212 0,176 0,230 0,091 0,818
    Радио-викторина по сравнению с прослушиванием 0,443 0,053 0,6581906 0,68 0,021
    Таблетка-викторина по сравнению с одиночной 13,8 2,16 < 0,001 4,12 1.91 < 0,001
    Планшетная викторина против прослушивания 14,8 2,43 < 0,001 6,31 4 2,50 0,001
    Планшет-викторина против Radio-викторины 13,1 2,38 < 0,001 5,64 1.82 < 0,001

    Что касается скорости вождения, мы видим, что участники, как правило, едут немного медленнее, когда они находятся в состоянии Tablet-Quiz, возможно, компенсируя дополнительные усилия, требуемые второстепенной задачей. В сценарии без движения в результате участники в этом состоянии лучше всего поддерживают надлежащую скорость, потому что движение в других условиях слишком быстрое. В сценарии движения все движение происходит медленнее, даже если результат основан на сегментах движения без обгона.В результате в этом сценарии наихудшим является вождение в условиях Table-Quiz.

    Обгон

    Чтобы оценить, как второстепенные задачи повлияли на обгон других автомобилей, мы рассмотрели три переменных, последние две из которых мы разработали сами для целей данного исследования, учитывая, что существует мало показателей эффективности обгона в литература. Первый — это количество машин, в которые попал участник, развалившись из-за попаданий в левую и правую полосу движения. Вторая переменная — точное использование указателя поворота: точное использование определялось как использование левого указателя поворота при движении в левую полосу движения и правого сигнала поворота при движении в правую полосу движения.Любая другая комбинация или отсутствие указателя поворота регистрировалось как ошибка. Наконец, дистанция обгона — это расстояние между автомобилем участников и ведущим автомобилем в момент, когда автомобиль участников пересекает центр дороги, чтобы обогнать этот автомобиль, переключившись на левую полосу движения. Нас в основном интересует стандартное отклонение на этой дистанции с большой вариабельностью дистанции обгона, что свидетельствует о менее внимательном вождении. Нет особых причин ожидать разницы в средней дистанции обгона.

    Из этих переменных на все три существенно повлияло условие: модель с условием как фиксированным эффектом была лучше, чем модель без него для попадания автомобилей [χ (12) 2 = 23,24, p = 0,026], обгон расстояние SD [χ (12) 2 = 45,36, p <0,001], и использование сигнала поворота [χ (12) 2 = 137,61, p <0,001]. Как мы и ожидали, не было никакого влияния условий на среднее расстояние обгона [χ (12) 2 = 15,54, p = 0,21].

    В соответствии с измерениями выдерживания полосы движения, все три переменные на рисунке и в таблице указывают на планшетную викторину как на второстепенную задачу, которая привела к худшим результатам обгона.Радиовикторина привела к наименьшему количеству сбитых машин (рисунок), вскоре последовали одиночные и затем условия прослушивания. Примерно 88% пострадавших автомобилей были более быстрыми автомобилями на левой полосе, в то время как оставшиеся 12% были более медленными автомобилями на правой полосе: автомобили с левой полосой движения — это автомобили, которые обгонят участника, и их наезд указывает на то, что либо участник не видел эту машину или неправильно оценил, когда эта машина обгонит участника. Машины с правой полосой движения — это машины, которые участник обгонял.Удар по ним указывает на то, что участник не управлял точно (при обгоне) или неверно оценил скорость, с которой двигалась другая машина, поскольку эта скорость менялась со временем. Что касается использования указателей поворота (рисунок), условие прослушивания превзошло все остальные, с условиями Radio-Quiz и Single, находящимися посередине. На рисунках представлена ​​разница в дистанции обгона. Единственное условие, которое выделяется, — это тест на планшете: выполнение других условий было одинаковым как для среднего, так и для стандартного отклонения.

    Измерение эффективности обгона . Черные точки представляют собой среднее значение по предметам, а столбцы обозначают 95% доверительный интервал. Серые объемы за средними являются (сглаженными оценками) лежащим в основе распределением данных (Sheather and Jones, 1991). Полоски указывают на значительную разницу между двумя указанными условиями. Начало без полос указывает на то, что состояние значительно отличалось от всех других условий. (A) Количество автомобилей, на которых подключился участник. (B) Среднее расстояние до ведущей машины до того, как участник начал маневр обгона. (C) Точность использования указателя поворота при смене полосы движения. (D) Стандартное отклонение расстояния до ведущего автомобиля при выполнении маневра обгона. ** p <0,01, * p <0,05.

    Таблица 4

    Между условиями сравнения измерений, связанных с действиями обгона .

    9067 Прослушивание 90.104 по радио-тестуОдиночный
    Автомобили сбиты Расстояние обгона ( M )
    z 10 β 906 906 906 z β p
    Одиночный по сравнению с прослушиванием −0,578 −0.333 0,563 0,420 0,335 0,675
    Одиночная викторина против радио-викторины 1,00 0,583 0,317 0,811 0,56 0,4 0,811 0,56 0,4 −1,43 −0,875 0,153 −0,256 −0,219 0,798
    Tablet-Quiz против одиночного 1,62 1,42 1,07 0,704 0,284
    Планшетная викторина по сравнению с прослушиванием 1,41 1,08 0,160 1,82 1,04 0,068
    3,00 2,00 <0,01 1,85 1,26 0,064
    Сигнал поворота Overt
    z β p z β p 6 9067 по сравнению с одиночнымПрослушивание −1,48 −0,826 0,139 −0,407 −0,144 0,684
    Одиночный по сравнению с радио-Quiz 0,816 0,292 0,406 0,630
    Радио-викторина по сравнению с прослушиванием 2,27 1,12 0,023 0,033 0,011 0,974 0,011 0,974
    2,58 0,997 <0,01 2,85 1,77 <0,01
    против прослушивания 1,82 <0,001 2,98 1,63 <0,01
    Tablet-Quiz vs.Radio-Quiz 2,25 0,704 <0,025 2,61 1,61 <0,01

    производительность, если задача вождения является приоритетной. Как для задач Radio-Quiz, так и для Tablet-Quiz мы исследуем, насколько вероятно, что водители ответят на вопросы во время обгона, когда этот вопрос был задан во время первой половины маневра обгона.Если бы обгон не повлиял на второстепенные задачи, мы ожидали бы найти соотношение примерно 1: 1 между реакцией во время обгона и реакцией после него. Однако мы обнаружили, что водители с большей вероятностью отвечали на вопросы после завершения маневра обгона как в тесте Radio Quiz (65%; p <0,001 при P (H) = 50%), так и в тесте Tablet (68%; ). p <0,001 при P (H) = 50%). При проверке точности ответов на вопросы во время обгона мы обнаружили снижение точности в тесте на планшете.Однако ни разница в тесте на планшет (73% против 54%; β = -0,619, z = -1,58, p = 0,11), ни разница в викторине Radio (77% против 76%; β = 0,119, z = 0,378, p = 0,705) достигли значимости.

    Сводка эмпирических результатов

    В совокупности измерения, которые мы вычислили с использованием данных о вождении, представляют всестороннюю оценку стабильности и безопасности вождения при различных нагрузках на рабочую память, восприятие и двигательные действия.Влияние второстепенных задач на эффективность вождения сравнивалось путем ранжирования производительности для каждой вторичной задачи по переменной для каждого из сценариев, как представлено в таблице: ранги были присвоены от худшей производительности (-) до лучшей производительности (++) в соответствии со средними значениями. представленные на более ранних графиках. Для анализа ранжированных данных см. Приложение в дополнительных материалах.

    Таблица 5

    Ранжирование всех измерений, выполненных для сценариев отсутствия движения и трафика, а также измерений, связанных с обгоном .

    9028 ++ —31 9060 Изменение направления2351

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Рэтклифф Р. и Роудер Дж. Н. (1998). Моделирование времени отклика для решений с двумя вариантами. Psychol.Sci. 9, 347–356. DOI: 10.1111 / 1467-9280.00067

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Руис Фернандес, С., Леонхард, Т., Лахмаир, М., Ульрих, Р., и Ролке, Б. (2013). Порядок обработки в двойных задачах, когда продолжительность двигательных реакций варьируется. Психологический университет 12, 1439–1452. DOI: 10.11144 / Javeriana.UPSY12-5.podt

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Рутруфф Э., Пашлер Х. Э. и Клаассен А. (2001). Узкие места при выполнении двойной задачи: структурные ограничения или стратегическая отсрочка? Психон.Бык. Ред. 8, 73–80. DOI: 10.3758 / BF03196141

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Сигман, М., и Дехаен, С. (2008). Мозговые механизмы последовательной и параллельной обработки при выполнении двойной задачи. J. Neurosci. 28, 7585–7598. DOI: 10.1523 / JNEUROSCI.0948-08.2008

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Страйер, Д. Л., Купер, Дж. М., Таррилл, Дж., Коулман, Дж. Р., и Хопман, Р. Дж. (2017).Смартфон и когнитивная нагрузка водителя: сравнение интеллектуальных персональных помощников Apple, Google и Microsoft. Банка. J. Exp. Psychol. 71, 93–110. DOI: 10.1037 / cep0000104

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Strobach, T., Hendrich, E., Kübler, S., Müller, H., and Schubert, T. (2018). Порядок обработки в ситуациях с двумя задачами: принцип «первым пришел — первым обслужен» и влияние инструкций по порядку выполнения задач. Atten.Восприятие. Психофизика. 80, 1785–1803. DOI: 10.3758 / s13414-018-1541-8

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Szameitat, A. J., Lepsien, J., Von Cramon, D. Y., Sterr, A., and Schubert, T. (2006). Координация задач при выполнении двойной задачи и боковой префронтальной коре: исследование фМРТ, связанное с событием. Psychol. Res. 70, 541–552. DOI: 10.1007 / s00426-005-0015-5

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Szameitat, A.Дж., Шуберт, Т., Мюллер, К., Фон Крамон, Д. Ю. (2002). Локализация исполнительных функций при выполнении двойной задачи с помощью фМРТ. J. Cogn. Neurosci. 14, 1184–1199. DOI: 10.1162 / 0898920807195

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Тёлльнер Т., Стробах Т., Шуберт Т. и Мюллер Х. Дж. (2012). Влияние предсказуемости порядка выполнения задач в аудиовизуальном исполнении двойной задачи: просто центральное ограничение емкости? Фронт. Интегр. Neurosci. 6:75. DOI: 10.3389 / fnint.2012.00075

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Томбу, М. Н., Асплунд, К. Л., Дакс, П. Э., Годвин, Д., Мартин, Дж. У., и Маруа, Р. (2011). Узкое место единого внимания в человеческом мозгу. Proc. Natl. Акад. Sci. 108, 13426–13431. DOI: 10.1073 / pnas.1103583108

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Томбу М. и Джоликер П. (2002). Принцип «узкое место» по принципу «все или ничего» и разделение возможностей объясняют феномен психологического рефрактерного периода. Psychol. Res. 66, 274–286. DOI: 10.1007 / s00426-002-0101-x

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Восс, А., и Восс, Дж. (2008). Быстрый численный алгоритм оценки параметров диффузионной модели. J. Math. Psychol. 52, 1–9. DOI: 10.1016 / j.jmp.2007.09.005

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Восс, А., Восс, Дж., И Лерче, В. (2015). Оценка когнитивных процессов с помощью анализа диффузионной модели: учебное пособие на основе fast-dm-30. Фронт. Psychol. 6: 336. DOI: 10.3389 / fpsyg.2015.00336

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Зильберберг А., Уэллетт Б., Сигман М. и Ролфсема П. Р. (2012). Принятие решений в период психологической рефрактерности. Curr. Биол. 22, 1795–1799. DOI: 10.1016 / j.cub.2012.07.043

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Вмешательство в работу официального устройства управления дорожным движением, A.R.S. 28-649 — Парни из ПДД

    Что гласит закон?

    А.Р.С. 28-649 (A) гласит, что «лицо АА не должно без законных полномочий пытаться или фактически изменять, портить, травмировать, сбивать или удалять официальное устройство управления дорожным движением, железнодорожный знак или сигнал, или надпись, щит или знаки отличия на любое устройство, знак или сигнал, или любая часть устройства, знака или сигнала «.

    Что такое «устройство управления дорожным движением»?

    Устройство управления движением включает в себя такие вещи, как стоп-сигналы, знаки остановки, знаки пересечения железных дорог и вообще любые дорожные указатели, установленные правительством.Это, вероятно, может включать в себя указатели, связанные со строительством, и сигналы, устанавливаемые частными компаниями, выполняющими работы на дорогах общего пользования.

    Что значит помешать устройству управления дорожным движением?

    Помехи могут включать в себя практически все, кроме взгляда на устройство управления трафиком. Примеры помех могут включать:

    • Распыление кролика на знаке остановки, потому что вы чувствуете себя глупо.
    • Наклеивание наклеек на знак «Стоп», потому что вы занимаетесь партизанским маркетингом.
    • Стрельба по дорожному знаку, потому что вы хотели наделать глупостей.
    • Удар молотком по дорожному знаку, потому что вы злитесь.
    • Столкновение с воротами железнодорожного переезда с вашим автомобилем или мотоциклом из-за того, что вы пытались обогнать поезд.
    • Добавление дополнительных букв к дорожному знаку, чтобы он говорил что-то смешное.
    • Удаление букв с дорожных знаков для обозначения чего-то оскорбительного.
    • Кража знака ограничения скорости, потому что вы делаете косметический ремонт дома.

    Я уверен, что что-то здесь упустил, но, в общем, устройства контроля дорожного движения предназначены для просмотра, а не для прикосновения в соответствии с этим законом.

    Каковы последствия вмешательства в работу устройства управления дорожным движением?

    Судебный приговор за вмешательство в работу устройства управления дорожным движением является правонарушением класса 1, таким же, как DUI или агрессивное вождение. Это означает, что есть вероятность до шести месяцев тюремного заключения, 2500 долларов в виде штрафа плюс доплаты, что почти вдвое больше штрафа, и до трех лет испытательного срока.На практике тюремное заключение маловероятно, штраф будет намного меньше максимального, и мы не часто видим испытательный срок.

    Браконьерство водителей грузовиков не вмешивалось в контракт — 8-й участок

    • Резюме
    • Компании
    • Юридические фирмы
    • Связанные документы
    • Нет доказательств того, что водители CRST Expedited нарушили неконкурентные соглашения
    • Компания заявила, что конкуренты привлекли водителей прочь с более высокой заработной платой
    • Суд пришел к такому же выводу в аналогичном деле CRST против другого конкурента

    Названия компаний и юридических фирм, указанные выше, генерируются автоматически на основе текста статьи.Мы улучшаем эту функцию, продолжая тестировать и развивать бета-версию. Мы приветствуем отзывы, которые вы можете оставить, используя вкладку отзывов в правой части страницы.

    (Рейтер) — Апелляционный суд США в пятницу отменил приговор на 6 миллионов долларов в отношении компании CRST Expedited Inc, занимающейся дальними грузовыми перевозками, по иску, в котором ее конкурент Swift Transportation вмешался в ее контракты, переманив почти 250 водителей обещаниями более высокой оплаты. .

    Единогласная коллегия из трех судей 8-го U.S. Окружной апелляционный суд заявил, что соглашения об отсутствии конкуренции в контрактах водителей CRST действительны только до тех пор, пока они должны компании деньги за их обучение, и не было никаких доказательств того, что они не выполнили эти обязательства до того, как они начали водить Swift.

    В результате, как заявил суд, CRST не смогла доказать, что Swift умышленно вмешивалась в эти соглашения, переманив 246 водителей.

    8-й округ в прошлом году отклонил ту же теорию ответственности в отдельном иске CRST против другого конкурента, TransAm Trucking Inc.

    Компания CRST из штата Айова и ее юристы в Simmons Perrine Moyer Bergman не сразу ответили на запросы о комментариях. Не изменилась и компания Swift из Phoenix, которую представляет Шеппард Маллин.

    Как и многие автотранспортные компании, CRST авансирует водителям стоимость обучения и получения водительских прав коммерческого транспорта в обмен на их согласие работать в компании на срок до десяти месяцев. В течение этого периода водители получают более низкую заработную плату «ученического уровня», чтобы возместить затраты компании.

    Соглашения также включают положения о недопустимости конкуренции, действие которых прекращается после полного возмещения затрат.

    В иске 2017 года в федеральном суде штата Айова CRST заявила, что в 2016 году Swift начала нанимать водителей CRST с более высокими ставками заработной платы, даже после получения уведомления от CRST о том, что они заключили контракт.

    Жалоба обвиняла Свифта в преднамеренном вмешательстве в предполагаемую экономическую выгоду, умышленном вмешательстве в контракт и неосновательном обогащении в нарушение закона штата Айова.

    Окружной судья США Чарльз Уильямс вынес решение Свифт в упрощенном порядке по первому иску, а остальную часть дела направил в суд. В 2019 году жюри присудило CRST 3 миллиона долларов по иску о вмешательстве, 7,5 миллиона долларов за неосновательное обогащение и 5 миллионов долларов в качестве штрафных санкций.

    Затем Уильямс отклонил компенсацию за неосновательное обогащение, заявив, что CRST не может доказать размер своих убытков по этому иску, и снизил штрафные убытки до 3 миллионов долларов.

    Обе стороны подали апелляцию, и пока дело находилось на рассмотрении, 8-й округ вынес решение по делу CRST против TransAm.

    Суд постановил, что для рассмотрения иска о вмешательстве CRST должна была доказать, что TransAm умышленно заставлял водителей нарушать их соглашения об отказе от конкуренции. Но не было никаких доказательств того, что водители, перешедшие на сторону TransAm, не возместили CRST расходы на обучение, заявил суд.

    В пятницу комиссия 8-го округа заявила, что та же аргументация применима к делу против Swift, поскольку неясно, выполнили ли бывшие водители CRST свои обязательства по контракту до ухода из компании.

    «При отсутствии этих доказательств CRST не смогла доказать какое-либо нарушение водительского контракта, потому что сотрудник по собственному желанию имеет право согласиться на работу у конкурента в любое время», — написал в суд окружной судья Джеймс Локен.

    И поскольку CRST не смогла доказать, что Swift ненадлежащим образом вмешалась в ее контракты, компания также не смогла выиграть дело в своем несправедливом иске о обогащении, сказал Локен.

    В состав комиссии входили окружные судьи Роджер Уоллман и Дэвид Страс.

    Дело CRST Expedited Inc v.Swift Transportation, 8-й окружной апелляционный суд США, № 20-1097.

    Для CRST: Пол Гамез из Simmons Perrine Moyer Bergman

    Для Swift: Кевин Клотье из Sheppard Mullin

    Дэниел Висснер

    Дэн Висснер (@danwiessner) сообщает о трудовом и трудовом законодательстве, а также о иммиграционном законодательстве, включая судебные разбирательства и разработку политики. С ним можно связаться по адресу [email protected].

    (PDF) Взаимодействие с двумя задачами в смоделированной среде вождения: последовательная или параллельная обработка?

    28

    Пашлер, Х.И Джонстон Дж. К. (1989). Хронометрические свидетельства центральной отсрочки в

    частично перекрывающихся задачах. Ежеквартальный журнал экспериментальной психологии, 41 (1),

    19-45.

    Паттен, К. Дж., Кирчер, А., Эстлунд, Дж., И Нильссон, Л. (2004). Использование мобильных телефонов: когнитивная

    нагрузка и распределение ресурсов внимания. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 36 (3), 341-

    350.

    Познер, М. И., и Бойс, С. Дж.(1971). Компоненты внимания. Психологический обзор, 78 (5), 391.

    Ratcliff, R. (1978). Теория восстановления памяти. Психологический обзор, 85 (2), 59.

    Ratcliff, R. (2015). Моделирование задач по вождению с одним и двумя вариантами. Внимание, восприятие и

    Психофизика, 77 (6), 2134-2144.

    Рэтклифф Р. и Роудер Дж. Н. (1998). Моделирование времени отклика для решений с двумя вариантами.

    Психологические науки, 9 (5), 347-356.

    Руис Фернандес, С., Леонхард, Т., Лахмайр, М., Ульрих, Р., и Ролке, Б. (2013). Обработка заказа

    в двойных задачах, когда продолжительность двигательных реакций варьируется. Психологический университет,

    12 (SPE5), 1439-1452.

    Рутруфф Э., Пашлер Х. Э. и Клаассен А. (2001). Узкие места при выполнении двойной задачи

    : структурные ограничения или стратегическая отсрочка? Psychonomic Bulletin &

    Review, 8 (1), 73-80. DOI: 10.3758 / bf03196141

    Сигман, М., И Дехайн, С. (2005). Разбор познавательной задачи: характеристика узкого места

    разума. PLoS биология, 3 (2), e37.

    Зигман, М., и Дехаен, С. (2006). Динамика центрального узкого места: двойная задача и неопределенность задачи

    . PLoS биология, 4 (7), e220.

    Сигман, М., и Дехаен, С. (2008). Мозговые механизмы последовательной и параллельной обработки при выполнении двух задач

    . Журнал неврологии, 28 (30), 7585-7598.

    Симмонс, С.М., Кейрд, Дж. К., и Стил, П. (2017). Мета-анализ взаимодействия системы распознавания голоса в автомобиле и кочующего голоса-

    и ходовых качеств. Анализ и предотвращение несчастных случаев,

    106, 31-43.

    Страйер, Д. Л., Купер, Дж. М., Таррилл, Дж., Коулман, Дж. Р., и Хопман, Р. Дж. (2017). Смартфон

    и когнитивная нагрузка водителя: сравнение интеллектуальных персональных помощников Apple, Google и Microsoft

    . Канадский журнал экспериментальной психологии / Revue

    canadienne de Psychologie expérimentale, 71 (2), 93.

    Страйер, Д. Л., и Фишер, Д. Л. (2016). ПАУК: концепция, позволяющая понять, как водитель отвлекается.

    Человеческий фактор, 58 (1), 5-12.

    Страйер, Д. Л., и Джонстон, В. А. (2001). Доволен до отвлечения: двойное задание: моделирование

    вождения и разговора по сотовому телефону. Психологическая наука, 12 (6), 462-466.

    Стробах Т., Хендрих Э., Кюблер С., Мюллер Х. и Шуберт Т. (2018). Порядок обработки в ситуациях с двумя задачами

    : принцип «первым пришел, первым обслужен» и влияние инструкций порядка

    задач.Внимание, восприятие и психофизика, 80 (7), 1785-1803.

    DOI: 10.3758 / s13414-018-1541-8

    Szameitat, A. J., Lepsien, J., Von Cramon, D. Y., Sterr, A., & Schubert, T. (2006). Заказ-заказ

    Координация выполнения двойных задач и боковой префронтальной коры: исследование фМРТ

    , связанное с событием. Психологические исследования, 70 (6), 541-552.

    Tombu, M., & Jolicœur, P. (2002). «Узкое место» по принципу «все или ничего» в сравнении с разделением мощностей объясняет феномен психологического рефрактерного периода

    .Психологические исследования, 66 (4), 274-286.

    Tombu, M., & Jolicœur, P. (2003). Модель центрального распределения емкости для выполнения двух задач.

    Журнал экспериментальной психологии: человеческое восприятие и производительность, 29 (1), 3.

    Восс, А., и Восс, Дж. (2007). Fast-dm: бесплатная программа для эффективного анализа диффузионных моделей.

    Методы исследования поведения, 39 (4), 767-775.

    Восс, А., и Восс, Дж. (2008). Быстрый численный алгоритм оценки параметров диффузионной модели

    .Журнал математической психологии, 52 (1), 1-9.

    не рецензировался) — автор / спонсор, предоставивший bioRxiv бессрочную лицензию на показ препринта.

    Владелец авторских прав на этот препринт (http://dx.doi.org/10.1101/853119doi: препринт bioRxiv, впервые опубликованный в Интернете 2 декабря 2019 г .;

    Помехи при обучении: Вы едете с включенными тормозами?

    «Не позволяйте тому, что вы не можете делать, мешать тому, что вы можете делать». Джон Вуден

    Сложной проблемой, с которой сталкиваются многие спортивные организации, является эффект интерференции во многих протоколах тренировок.Эффект интерференции — это именно то, что звучит; развитие одной спортивной способности препятствует развитию другой, по сравнению с тренировками по отдельности. Большинство исследований подтвердили этот эффект интерференции при сравнении одновременных тренировок на выносливость и выносливость , и наши исследования показали аналогичные результаты при выполнении разных упражнений в рамках одной и той же программы. В «Спарте» мы называем эффект интерференции «Движение с включенными тормозами». продвигается вперед в одной области, но теряет позиции в другой.

    Проблема возникает из-за общего подхода, когда добавление упражнений к программе предпочтительнее, чем уточнение или замена упражнений. Эта концепция применима повсеместно: добавление пищевых добавок или дополнительных упражнений на практике может помешать развитию. Как тренеры, мы стремимся к положительной реакции на стимул, но иногда не понимаем, что тот же самый стимул всегда оказывает отрицательное воздействие.

    Справа находится аналитическая таблица, показывающая различные эффекты плана тренировок при увеличении одной из переменных силовой пластины ( EXPLODE ) из Sparta Scan.

    • Столбец «Оценка» объясняет среднее ожидаемое увеличение показателя EXPLODE t-Score

    • Нижний и верхний столбцы — это нижняя и верхняя границы 95% доверительных интервалов этих оценок; мы на 95% уверены, что истинный эффект находится между этими двумя числами. Чем ближе друг к другу столбцы Нижний и Верхний, тем точнее оценивается эффект (обозначен звездочкой рядом с планом)

    Например, план , план 9, , который состоит из двух основных упражнений, сплит-приседаний , и тяги тазобедренным суставом на одной ноге , вызовет средний балл t-score , падение из 4.26 (от 8,36 до 0,17). Сплит-приседания — отличное упражнение, обеспечивающее один из самых сильных положительных эффектов на DRIVE среди всех упражнений, которые мы прописываем , но результаты ясно указывают на отрицательный или интерферирующий эффект на EXPLODE . Эффект, вероятно, связан с более длительным повторением, так как это упражнение для одной ноги, и его компаньон, толчок бедром, находится на земле, поэтому требует меньше фиксаторов.

    Существуют конкретные планы, которые ускорят EXPLODE — , в основном ориентированные на фиксацию движений, как, например, становая тяга , показанная на плане 7 справа, имея средний балл t-score на 3.

    Похожие записи

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    ООО "СКРТ-Урал" © 2005-2019
    Одиночный Прослушивание Радио викторина Планшетный тест
    NO-TRAFFIC
    ++ +
    Отклонение полосы движения ( SD ) ++ +
    Изменение направления — +
    Максимальное отклонение полосы движения + ++
    Угол поворота рулевого колеса +
    Скорость + ++
    ДВИЖЕНИЕ
    Lane Dev iation ( M ) + ++
    Отклонение от полосы движения ( SD ) ++ +
    + ++
    Максимальное отклонение полосы движения ++ +
    Угол поворота рулевого колеса
    Скорость движения + ++
    Количество совпадений с автомобилем + ++ —78 Расстояние поворота ) 9 0677 Точность сигнала поворота
    + ++
    Расстояние обгона ( SD ) ++ +
    ++ +

    Планшетная викторина — это второстепенная задача с наихудшей оценкой, занимающая наименьшее место почти по всем переменным в обоих сценариях.В остальных трех условиях наблюдаются некоторые вариации в зависимости от сценария: в сценарии «Нет трафика» условие «Единичное» привело к самой низкой производительности после условия «Планшетный тест», тогда как условия «Радио-викторина» и «Прослушивание» получили одинаковую оценку. В сценарии Traffic условие Single остается вторым по эффективности. Тем не менее, есть разница между радио-викториной и прослушиванием: радио-викторина приводит к несколько более низким общим характеристикам вождения. Если посмотреть на переменные, связанные с обгоном, порядок условий гораздо менее определен (за исключением Tablet Quiz): одно условие приводит к производительности, которая лишь немного хуже, чем два звуковых состояния.Два оставшихся условия, «Прослушивание» и «Радио-викторина», показали производительность, похожую друг на друга.

    Обсуждение

    В этом исследовании мы расширили предыдущие исследования о положительных и отрицательных эффектах многозадачности во время вождения: мы сравнили различные второстепенные задачи и сценарии вождения в рамках единой парадигмы. Кроме того, мы использовали типичную продолжительность поездки 30 минут для каждого условия, чтобы приблизиться к реалистичным условиям вождения. Эта парадигма позволила нам сравнить второстепенные задачи и сценарии вождения на основе когнитивных требований, предъявляемых к водителю.Подводя итог, мы обнаружили, что при упорядочивании различных условий второстепенных задач на основе ожидаемых помех при вождении (т. Е. Отсутствие второстепенных задач, прослушивание, радиовикторина и викторина с планшетом) появляется U-образный шаблон, который согласовывался в большинстве случаев. измерений. Эта модель показала, что планшет-викторина, у которой было наибольшее совпадение ресурсов с вождением, привела к худшим результатам вождения, в то время как прослушивание и радио-викторина привели к лучшим результатам вождения — лучше, чем отсутствие второстепенной задачи.Предостережение заключается в том, что разница между второстепенной задачей «Нет» и двумя условиями радиосвязи часто несущественна в отдельных сравнениях, даже несмотря на то, что комбинированный анализ ранжирования (см. Приложение в дополнительных материалах) дает значительный результат. Но, учитывая нестандартный характер этого анализа, мы должны сделать вывод, что разница предварительная. Данные обгона не показали последовательной картины, за исключением задачи с визуальным планшетом, что привело к значительному снижению эффективности вождения по всем измерениям.

    Таким образом, все результаты ясно показывают, что Tablet-Quiz, визуальная вторичная задача, приводит к худшим результатам вождения по всем параметрам. Однако результат, который стоит выделить, заключался в том, что вождение без второстепенной задачи не приводило к лучшим характеристикам; вместо этого было бы лучше слушать радио. Это согласуется с более ранними исследованиями монотонных условий вождения с очень разреженным движением (Gershon et al., 2009; Atchley and Chan, 2010). Мы распространили эти результаты на сценарий вождения со значительным количеством транспортных средств.В этих обстоятельствах задача вождения становится более увлекательной, потому что водитель должен отслеживать движение и реагировать на него.

    Эти результаты соответствуют ожиданиям, которые мы заявили во введении в отношении условия отсутствия трафика. Тем не менее, мы ожидали, что нагрузка на рабочую память из условия «Трафик» будет достаточной для обеспечения максимальной производительности в условиях «Одна задача», в то время как результаты показывают шаблон, аналогичный условию «Нет трафика». Возможно, нагрузка на рабочую память в режиме «Трафик» была слишком скромной.

    Как обсуждалось во введении, по крайней мере две теории могут объяснить, почему вождение без второстепенной задачи может привести к ухудшению характеристик в обоих случаях. Теории, ориентированные на выполнение, подразумевают, что усиление пошагового контроля внимания за процессами, выполняемыми навыками, — что имеет место в случае вождения как единственной задачи — может нарушить процедурные процессы в сенсомоторных задачах (Baumeister, 1984; Beilock and Carr, 2001). Действия, которые обычно выполняются как единая непрерывная единица, делятся на более мелкие единицы, которые выполняются отдельно, что приводит к более медленным действиям.Таким образом, чрезмерная регуляризация задачи вождения может привести к снижению производительности, поскольку действия, которые должны быть выполнены, замедляются. Это похоже на явное размышление о том, как каждая ступня ставится во время ходьбы. Проблема с этими теориями заключается в том, что они предполагают, что драйвер находится под значительным давлением производительности, что маловероятно в нашей парадигме для обоих сценариев трафика.

    Другая возможность состоит в том, что, хотя сценарий движения, который мы использовали, не такой монотонный, как сценарии с разреженным движением в предыдущих исследованиях, он по-прежнему представляет собой довольно повторяющуюся последовательность удержания полосы движения и обгона, что, вероятно, приводит к скуке после 30 минут. мин езды.Это может заставить людей переключить внимание на внутренние процессы, что приведет к отрыву от внешней среды (Cheyne et al., 2009; Smallwood and Schooler, 2015). Этот тип блуждания ума может оказать значительное негативное влияние на поведение при вождении, поскольку он влияет на то, насколько хорошо водитель наблюдает за окружающей средой (He et al., 2011). С точки зрения структуры последовательного познания, блуждание мыслей и другие формы отвлечения внимания можно объяснить предположением, что мы всегда ищем вещи, которыми можно заняться с неиспользованными умственными ресурсами (Katidioti and Taatgen, 2014).Для блуждания разума, вероятно, нужны декларативная память и рабочая память, но она может распространиться на другие ресурсы. Пока ресурсы, необходимые для вождения, не востребованы блужданием ума, это не влияет на ходовые качества. Однако блуждание ума может привести к умственной деятельности, которая противоречит вождению, например, если мысленные образы являются частью цепочки мыслей. В одном из наших экспериментов испытуемые хуже справлялись со сложной задачей на рабочую память, если в ней использовались слова, побуждающие мысли блуждать.Это снижение производительности можно объяснить моделью, в которой блуждание разума использовало ресурсы, необходимые для репетиции (Daamen et al., 2016). Учитывая отсутствие давления на производительность в условиях эксперимента с одной задачей, это кажется более вероятным объяснением. Чтобы дополнительно проверить эту возможность, было бы интересно измерить блуждание разума непосредственно во время вождения, например, с помощью ЭЭГ или расширения зрачков (например, Mittner et al., 2014).

    В целом эффекты, которые мы обнаружили, были небольшими, с различиями, как правило, порядка 10%.Кажется, что люди хорошо адаптируют свое поведение к дорожным условиям. Это наиболее очевидно в средней скорости движения, представленной на рисунках: сложность задачи визуального планшета заставляет водителей замедляться. Кроме того, есть признаки того, что водители отдают приоритет задаче вождения во время обгона, поскольку они склонны откладывать ответ на задачу до тех пор, пока маневр не будет завершен. Несмотря на это, одновременное выполнение задачи с использованием планшета явно привело к худшему обгону.Этот результат можно объяснить, если предположить, что даже во время обгона может происходить случайное переключение внимания на второстепенную задачу: взгляд на планшет обходится дороже по сравнению с другими задачами, поскольку визуальные помехи оказывают большее влияние на ходовые качества, чем слуховые. помехи, потому что за окружающей средой больше нельзя наблюдать.

    Результаты этого исследования обеспечивают более полное понимание взаимосвязи между второстепенными задачами и обстоятельствами вождения и результирующими характеристиками вождения.По сути, наблюдения соответствуют нынешним теориям многозадачности (Wickens, 2002; Salvucci and Taatgen, 2008): производительность в первую очередь снижается при конфликте ресурсов. Сценарий движения без правополосного движения имеет низкую рабочую память и низкую нагрузку на двигатель. В этих условиях задача вождения дополняется задачами, которые требуют средств звуковой и рабочей памяти, поскольку нет перекрытия ресурсов. Ожидается, что вождение без второстепенной задачи приведет к наивысшим ходовым качествам, но это также состояние с самым высоким риском отвлечения внимания.Эффекты блуждания разума согласуются с наблюдаемыми способностями вождения: блуждание разума может привести к сужению визуального фокуса, что может привести к недостаточному мониторингу окружающей среды (He et al., 2011). Наконец, визуальная задача сильно мешает задаче вождения, даже если нет трафика, который нужно учитывать, поскольку удержание полосы движения по-прежнему требует постоянного визуального внимания.

    Когда есть другой трафик, на который нужно реагировать, вождение имеет гораздо более высокую рабочую память и моторную нагрузку: необходимо отслеживать местоположение окружающих транспортных средств и перемещаться по окружающей среде (Gugerty, 1997).Как следствие, на характеристики вождения оказывалось влияние, когда вторичная задача требовала дополнительной информации, которая должна была храниться в рабочей памяти: одновременно выполняемая задача звуковой рабочей памяти приводила к худшим характеристикам вождения, чем задача прослушивания на слух, что в первую очередь проявлялось в средней скорости движения. Этого не наблюдается, когда нет окружающего трафика, поэтому, вероятно, это связано с перекрытием требований к рабочей памяти. Однако эффект незначителен, поскольку вождение без второстепенных задач по-прежнему приводит к сравнительно худшим ходовым качествам.Задача визуальной рабочей памяти снова приводит к самым низким характеристикам вождения, так как два важных ресурса перекрываются.

    Проведенное нами исследование имеет сходство с работой Gershon et al. (2009) и Атчли и Чан (2010), которые показали, что второстепенная задача во время вождения может иметь положительный эффект. Однако в то время как в этих предыдущих исследованиях проверялось влияние одной вторичной задачи на характеристики вождения в одном сценарии вождения, мы протестировали ряд различных задач с разными требованиями к ресурсам и в разных условиях вождения.Используемая нами парадигма позволяла напрямую сравнивать второстепенные задачи, а также исследовать взаимодействие между второстепенными задачами и обстоятельствами движения. Это позволило нам определить, что простая задача прослушивания более стабильно дополняет вождение в различных дорожных условиях, чем относительно сложные задачи, используемые Gershon et al. (2009) и Атчли и Чан (2010). Кроме того, мы не нашли доказательств того, что более сложная вторичная задача может иметь более сильное положительное влияние на вождение, чем задача пассивного слушания.

    В заключение, безопасная многозадачность во время вождения зависит от выполнения задач, которые дополняют требования к управлению автомобилем в конкретное время. Когда водитель полностью занят, например, проезжает через городское движение, лучше всего полностью сосредоточиться на вождении, как показали предыдущие исследования (Stein et al., 1987; Neyens and Boyle, 2007). Однако на дорогах с низкой плотностью движения задача вождения гораздо менее сложна и может привести к блужданию ума. Такое внутренне сосредоточенное отвлечение может привести к ухудшению характеристик вождения, потому что окружающая среда больше не контролируется в достаточной степени.Хотя блуждание мыслей не так опасно, как визуальное отвлечение во время вождения, эта работа показывает, что было бы разумно заниматься слегка отвлекающими действиями, такими как прослушивание радио. Они могут оказаться полезными для эффективности вождения, поскольку обеспечивают менее мешающую альтернативу задаче.

    Границы | Взаимодействие с двумя задачами в смоделированной среде вождения: последовательная или параллельная обработка?

    Введение

    У людей ограниченные познавательные способности. Они могут обратить внимание только на несколько элементов сцены (Пилишин и Сторм, 1988; Хуанг и др., 2007), поддерживают и манипулируют несколькими элементами в рабочей памяти (Kane and Engle, 2000; Engle, 2002), имеют ограничения в объеме информации, которую они могут хранить в краткосрочной и долгосрочной памяти (Anderson et al., 1996), и их производительность затрудняется, когда их просят выполнить несколько требований в непосредственной близости во времени (Pashler, 1994a). Одним из проявлений этой ограниченной способности является двойное выполнение задач. При одновременном выполнении двух задач время реакции увеличивается, а точность уменьшается по мере того, как две задачи сближаются во времени (Pashler and Johnston, 1989).Во время вождения это явление проявляется в снижении производительности, когда водители пытаются одновременно управлять автомобилем и выполнять второстепенную задачу (Horrey and Wickens, 2004; Blanco et al., 2006; Strayer et al., 2017). Несмотря на важность двухзадачного вмешательства в повседневных задачах, таких как вождение, и его потенциально фатальные последствия (Bakhit et al., 2018), в большинстве исследований двухзадачного вмешательства использовались искусственные парадигмы для изучения основных механизмов двухзадачного вмешательства ( Sigman and Dehaene, 2005, 2008; Miller et al., 2009). В этом исследовании, приближая искусственные конструкции на один шаг к естественной задаче вождения, мы стремимся изучить лежащие в основе механизмы взаимодействия двух задач в смоделированной среде вождения.

    Для систематического исследования взаимовлияния двух задач в искусственных задачах (Pashler and Johnston, 1989; Pashler, 1994a) был использован временной интервал между началом действия первого и второго стимула (далее именуемый асинхронностью начала стимула или SOA). разнообразный. Было показано, что при уменьшении SOA RT увеличиваются, а точность снижается.Это снижение производительности как функция SOA использовалось как мера взаимного влияния двух задач. Пара исследований, в которых использовалась смоделированная среда вождения, показали аналогичные эффекты SOA на взаимное влияние двух задач (Levy et al., 2006; Hibberd et al., 2013). Эти исследования предоставляют доказательства того, что при вождении возникает двойная задача, но они не проливают свет на лежащие в основе механизмы.

    Было предложено несколько теорий для объяснения двухзадачной интерференции; Двумя наиболее влиятельными из них являются «теория узких мест» и «теория распределения центральной мощности».«Согласно теории узких мест, взаимодействие двух задач возникает, когда две задачи полагаются на один и тот же процессор. Согласно этой теории, этот процессор в любой момент может быть занят только одной из двух задач (Pashler, 1994a). Когда первая задача обрабатывается, вторая задача должна дождаться завершения первой, чтобы освободить процессор. Разделив каждую задачу на три этапа: (1) перцепционный, (2) выбор реакции или решение и (3) двигательное выполнение, теория узких мест предлагает, чтобы этапы восприятия стимула и двигательного исполнения могли выполняться параллельно, в то время как этап принятия решения это узкое место, которое может обрабатывать только две задачи последовательно (McCann and Johnston, 1992; Sigman and Dehaene, 2008).Многие исследования предлагают доказательства в пользу теории узких мест (Pashler, Johnston, 1989; Pashler, 1994b; Ruthruff et al., 2001; Sigman and Dehaene, 2005). Эта теория предсказывает, что вмешательство двойной задачи влияет только на RT второй задачи и не влияет на реакцию первой задачи, потому что первая задача обрабатывается на этапе принятия решения первой и откладывает обработку второй задачи (Пашлер, 1994а).

    С другой стороны, теория совместного использования пропускной способности предполагает, что ограничение вычислительной мощности является основной причиной взаимных помех при выполнении двух задач.В отличие от теории узких мест, которая предполагает последовательную обработку двух задач, эта теория предполагает, что в условиях двойной задачи все три стадии восприятия, принятия решения и моторного исполнения могут обрабатывать две задачи параллельно (Posner and Boies, 1971; Kahneman , 1973; Маклеод, 1977; Дункан, 1980). Согласно этой теории, только процесс принятия решений ограничен в возможностях, в то время как нет ограничений ресурсов для стадий перцептивного и моторного исполнения (Tombu and Jolicoeur, 2003). Эта теория предсказывает, что двухзадачная интерференция влияет на RT как первой, так и второй задач, и что размер этого изменения времени реакции зависит от размера разделяемой части.Несколько исследований предоставили доказательства в пользу теории разделения мощности. Некоторые наблюдали устойчивый эффект взаимодействия двух задач на RT как первой, так и второй задач (Carrier and Pashler, 1995; Tombu and Jolicoeur, 2002; Oriet et al., 2005; Sigman and Dehaene, 2006; Zylberberg et al.). др., 2012).

    Недавно Zylberberg et al. (2012) предложили гибридную модель для двойной обработки задач. Они предположили, что этап решения двух задач обрабатывается параллельно, в то время как существует узкое место в отображении решения на двигательные реакции (рис. 1D).Зильберберг и др. (2012) использовали модель диффузии дрейфа (DDM) в парадигме двойной задачи и показали, что скорость дрейфа и время после принятия решения увеличиваются для второй задачи во время двухзадачной интерференции. Для этого они использовали две простые искусственные задачи. В настоящее время неясно, можно ли обобщить эти результаты, полученные в результате искусственных задач, на реальные задачи, такие как вождение. В текущем исследовании мы стремились распространить эти результаты на естественные условия и исследовать природу двухзадачного взаимодействия в моделируемой среде вождения.Для этого мы исследовали влияние SOA на характеристики вождения и использовали DDM, чтобы выяснить, выполняются ли вождение и второстепенная задача последовательно (согласно теории центрального узкого места) или параллельно (согласно теории разделения мощности). или если гибридная модель лучше всего учитывает результаты (как было предложено Zylberberg et al., 2012).

    Рисунок 1 . Схема моделирования дрейфа-диффузии, основанная на предсказаниях узких мест, теорий разделения мощностей и недавней гибридной модели, предложенной Зильбельбергом и др.(2012). V обозначает зашумленный процесс накопления свидетельств (скорость дрейфа) на этапе решения двух задач, t0 обозначает время отсутствия решения, а a и z обозначают порог принятия решения и начальное состояние решения. процессы соответственно. Здесь показан только один порог, но есть два порога решения в модели дрейфа-диффузии, соответствующие двум альтернативам задач с двумя вариантами выбора. (A) Этапы обработки Задачи 1 (вверху) и Задачи 2 (внизу) в состоянии длинного SOA.В длинной SOA две задачи обрабатываются независимо, и между двумя задачами нет никакого вмешательства. (B) Этапы обработки задачи 1 и задачи 2 в короткой SOA, основанной на предсказаниях теории узких мест, которая предполагает, что накопление свидетельств для Задачи 2 не начинается, пока не будет завершена задача 1. (C) Этапы обработки Задачи 1 и Задачи 2 в условиях короткого SOA основаны на предсказаниях теории разделения мощности, которая предполагает, что накопление свидетельств для двух задач происходит одновременно и параллельно, но с более медленными темпами по сравнению с длинные условия SOA. (D) Этапы обработки Задачи 1 и Задачи 2 в условиях короткого SOA на основе прогнозов гибридной модели, которая предполагает, что накопление свидетельств для двух задач происходит одновременно и параллельно, но с более медленными темпами и, кроме того, , существует задержка в отображении решения на двигательную реакцию в коротких условиях по сравнению с длинными условиями SOA.

    DDM можно использовать в качестве основы для моделирования различных этапов обработки задач с двумя вариантами выбора (Ratcliff, 1978, 2015; Ratcliff and Rouder, 1998).Эта модель предполагает, что во время задачи принятия решения с двумя вариантами выбора доказательства постепенно накапливаются, чтобы достичь одного из двух пороговых значений решения, соответствующих двум вариантам выбора. Перцептивные, двигательные и другие этапы обработки задачи, не связанные с принятием решения, моделируются как время отсутствия решения в DDM (далее именуемое временем отсутствия решения; рисунок 1). Прогнозы узких мест и теории разделения мощностей можно переформулировать в рамках DDM. Теория узких мест предполагает, что этап решения двух задач обрабатывается отдельно и последовательно, а при более коротких SOA обработка этапа решения второй задачи откладывается до тех пор, пока этап решения первой задачи не будет завершен (рисунок 1B).Другими словами, эта теория предсказывает, что скорость накопления доказательств (скорость дрейфа) для двух задач является постоянной для всех SOA, в то время как существует задержка перед началом накопления доказательств для второй задачи, что приводит к увеличению времени отсутствия решения в более короткие SOA. С другой стороны, теория разделения мощности предполагает, что процесс решения для двух задач выполняется одновременно, а ресурсы для принятия решений распределяются между двумя задачами (рис. 1C). Следовательно, эта теория предсказывает снижение скорости накопления свидетельств для двух задач при более коротких SOA и постоянном времени отсутствия решения для SOA.Гибридная учетная запись будет иметь сигнатуры как узких мест, так и теории разделения емкости, показывая снижение скорости накопления доказательств, а также увеличение времени отсутствия решения.

    Доказательства за или против теорий двойного назначения в основном собираются с помощью простых задач. Типичные примеры включают задачи визуального различения (например, различение объекта, цвета и ориентации) или задачи тонального различения (например, высокий тон или низкий тон). Предсказания этих теорий не были в достаточной мере проверены в более естественных условиях реального мира.Между искусственными задачами и задачами реального мира, такими как вождение, существует несколько различий. Примеры из них включают: (1) в реальных ситуациях вождения людям часто требуется выполнить два или более двигательных движения последовательно для выполнения каждой задачи вождения. Например, когда водитель решает повернуть направо / налево, он / она должен повернуть колесо, чтобы повернуть автомобиль в правильное положение, и через определенное время повернуть колесо в противоположном направлении, чтобы выпрямить автомобиль. Это ограничение может увеличить требования к задаче вождения по сравнению с другими искусственными задачами, которые обычно требуют движения одного двигателя.(2) В реальных условиях вождения время является критическим фактором, и медленные RT могут стать причиной аварии. Большинство задач вождения имеют внутреннее ограничение по времени, в то время как большинство искусственных задач не накладывают никаких ограничений на время отклика участников. Это внутреннее ограничение по времени может изменить поведение в естественной обстановке по сравнению с искусственной. (3) В искусственных экспериментах с двумя задачами ни одна из двух задач по своей сути не является более важной, чем другая. В парадигме двойной задачи основная задача часто является ведущей задачей, а второстепенная задача имеет меньший приоритет.Этот приоритет может также повлиять на поведение в парадигме двойной задачи. (4) Среда вождения — это непрерывная среда, которая включает отвлекающие элементы в сцене, в том числе дороги и придорожные элементы, движение в сцене, вызванное взаимодействием участника с автомобилем, приборной панелью автомобиля, одометром и другим автомобилем. элементы. Эти элементы могут изменить поведение, отвлекая участников или облегчая ответы, обеспечивая иммерсивный опыт. Большинство искусственных задач дискретны и содержат отдельные стимулы и отображение, не зависящее от ответов участников.Принимая во внимание эти факторы, в текущем исследовании мы разработали парадигму двойной задачи в смоделированной среде вождения, чтобы на один шаг приблизиться к реальным условиям двойной задачи. Хотя мы знаем, что наша парадигма не воспроизводит реальное вождение, мы думаем, что у нее есть некоторые из основных параметров задачи смены полосы движения в дорожной ситуации. Первая цель этого исследования — измерить влияние SOA на степень взаимовлияния двух задач в этой парадигме и проверить обоснованность теорий двойного назначения в более естественных условиях.

    В большинстве исследований с двойным заданием порядок представления заданий оставался фиксированным и предсказуемым, и участникам было дано явное указание выполнять два задания в соответствии с порядком представления. Напротив, в реальных ситуациях порядок задач часто бывает случайным и непредсказуемым. Один открытый вопрос заключается в том, определяется ли порядок ответа на две задачи во время вождения на основе принципа « первым пришел — первым обслужен », в котором порядок представления определяет порядок ответа, или механизм управления более высокого порядка определяет этот заказ.

    В исследованиях с двумя задачами с простым дизайном (Sigman and Dehaene, 2005), в которых порядок представления задач остается постоянным, и участникам часто дают инструкции отвечать на две задачи на основе порядка представления, в порядке очереди, Обычно применяется принцип первоочередности. Однако недавние исследования, которые сделали порядок представления двух задач непредсказуемым и не наложили ограничений для ответа на задачи в соответствии с порядком представления, поддерживают механизм управления более высокого порядка для управления временем ответа на две задачи. задач (Sigman and Dehaene, 2006; Szameitat et al., 2006; Уэстегге и Кох, 2010; Фернандес и др., 2011; Леонард, 2011). Эти исследования показали, что увеличение сложности восприятия одной из задач, такой как ослабление стимула, заставляет эту задачу выполняться второй (Sigman and Dehaene, 2006; Strobach et al., 2018; но также см. Leonhard, 2011 для доказательств). Напротив). Точно так же увеличение сложности принятия решения (Fernández et al., 2011) или этапов моторного исполнения (Ruiz Fernández et al., 2013) заставляет участников позже ответить на эту задачу.Эти исследования показывают, что участники оптимизируют порядок ответов, чтобы уменьшить общее время реакции в условиях двойного задания (Miller et al., 2009). Во всех этих исследованиях использовались простые искусственные задачи, а не реальные натуралистические. По-прежнему остается открытым вопрос, вносит ли механизм управления более высокого порядка вклад в порядок реакции в естественных условиях, таких как смоделированные условия вождения. Вторая цель этого исследования состояла в том, чтобы измерить влияние предсказуемости порядка задач (OP) на ответы двух задач и параметры DDM в естественных условиях.

    Таким образом, мы стремились исследовать основной механизм двухзадачной интерференции в смоделированной среде вождения с использованием моделирования дрейфа-диффузии. Парадигма состояла из задачи смены полосы движения и задачи распознавания изображений. Мы исследовали влияние SOA и предсказуемости порядка выполнения двух задач на степень взаимного влияния двух задач. Используя DDM, мы исследовали, обрабатываются ли две задачи параллельно или последовательно, и как предсказуемость порядка двух задач влияет на их обработку.Если этапы решения двух задач обрабатываются последовательно, как предсказывает теория узких мест, мы ожидаем, что скорость дрейфа второй задачи не будет зависеть от SOA, а время отсутствия решения для второй задачи будет зависеть от SOA. Напротив, если этапы решения двух задач обрабатываются параллельно в соответствии с предсказаниями теории разделения мощностей, мы ожидаем, что скорость дрейфа второй задачи изменится, а время отсутствия решения второй задачи не изменится. Таким образом.Наконец, если этапы решения двух задач обрабатываются параллельно, но в процессе есть узкое место, как предсказывает гибридная модель, мы ожидаем, что скорость дрейфа и время отсутствия решения для второй задачи будут зависеть от SOA. Эти результаты прольют свет на основные механизмы взаимодействия двух задач в более естественных условиях.

    Материалы и методы

    Участников

    В исследовании приняли участие двадцать здоровых взрослых правшей (11 женщин) в возрасте от 20 до 30 лет.У всех участников было нормальное зрение или зрение с поправкой на нормальное. Кроме того, все участники не были опытными игроками в видеоигры, что определяется тем, что они использовали видеоигры менее 2 часов в месяц за последние 2 года. Все участники дали информированное согласие и получили компенсацию за свое участие.

    Стимулы и процедура

    Парадигма двойной задачи состояла из задачи по вождению со сменой полосы движения и задачи распознавания изображений. Среда вождения была разработана на игровом движке Unity 3D.Участники сидели на расстоянии 50 см от 22-дюймового монитора LG с частотой обновления 60 Гц и разрешением 1920 × 1080 и отвечали на задания с помощью компьютерной клавиатуры.

    Среда для вождения представляла собой трехполосную пустынную дорогу без поворотов влево / вправо или склонов / спусков с холмов. Стимулы к вождению, состоящие из двух рядов дорожных конусов (по три конуса в каждом ряду; рис. 2А), предъявлялись с двух сторон одной из полос движения в каждом испытании, и участники должны были немедленно перенаправить машину на полосу движения. шишки и проходят сквозь шишки.Пространство между двумя рядами конусов было таким, что машина могла легко проехать по ним без столкновения. Конусы всегда располагались на полосах движения сразу слева или справа от полосы движения, так что участникам приходилось менять только одну полосу движения за испытание. Смена полосы движения производилась постепенно: участник должен был удерживать соответствующий ключ, чтобы направить машину между двумя рядами конусов, а затем отпустить ключ, когда машина была расположена правильно. Любое раннее или позднее нажатие или отпускание клавиши приведет к столкновению с конусами и потере производительности в этом испытании.Крест фиксации был дрожит на 100 мс, чтобы обеспечить оперативную обратную связь в случае столкновения с дорожными конусами. Участников проинструктировали не менять полосу движения до появления конусов. Испытания, в которых участники меняли полосу движения до предъявления колбочек, считались ложными и исключались из анализа. Используя этот метод, мы могли бы разделить задачу непрерывного вождения на отдельные испытания с заранее определенным началом и концом. В начале блока участники разгонялись до 80 км / ч, используя клавишу со стрелкой «вверх» средним пальцем правой руки.Во время блока скорость поддерживалась постоянной, а смена полосы движения производилась нажатием правой и левой стрелки средним и указательным пальцами правой руки соответственно. Для задачи распознавания изображений одно изображение сцены или лица было представлено в течение 150 миллисекунд с центром с эксцентриситетом 2 ° над крестом фиксации (рис. 2В). Размер изображения составлял 2,5 ° угла обзора. Участники нажимали клавиши « x » и « z » на клавиатуре компьютера средним и указательным пальцами левой руки, чтобы определить, было ли изображение лицом или сценой соответственно.Изображения были выбраны псевдослучайно из набора из 864 изображений сцен и 435 изображений лиц. Мы выбрали только естественные сцены и нейтральные лица. Если участники отвечали неправильно, зеленый крест фиксации становился красным, а если они отвечали поздно, он становился оранжевым на 100 мс. Продолжительность каждого испытания составляла 3 с, а интервал между испытаниями случайным образом варьировался от 0,5 до 1,5 с. Для первого испытания в каждом блоке начало испытания было установлено через 2 секунды после начала блока. Окончание испытания было установлено, когда задняя часть автомобиля достигла конца набора дорожных конусов.

    Рисунок 2 . Парадигма двойной задачи. (A) Образец дисплея, показывающий стимул вождения, состоящий из двух рядов дорожных конусов на средней полосе движения. Конусы были случайным образом представлены на каждой полосе движения, и участники должны были проехать по ним без столкновений. (B) Пример отображения, показывающий различение изображения, представленное над точкой фиксации. Участники определили, было ли изображение лицом или сценой. (C) Последовательность событий для пробного испытания, в котором задача изображения была представлена ​​первой (слева), и еще одна, в которой задача вождения была представлена ​​первой (справа).Интервал между испытаниями (ITI) варьировался от 0,5 до 1,5 с. Изображение длилось 150 мс, а конусы были представлены через 30, 100, 300 или 600 до или после изображения. Участники должны были выполнить смену полосы движения сразу после появления конусов и задачу распознавания изображения сразу после представления изображения.

    Эксперимент состоял из двух различных условий: (1) «предсказуемое» условие порядка задания и (2) «непредсказуемое» условие порядка задания. В двух экспериментальных условиях две задачи были представлены с восемью возможными SOA (-600, -300, -100, -30, +30, +100, +300 и +600 мс).В отрицательных SOA сначала было представлено различение изображений (сначала изображение, рис. 2C), а в положительных SOA сначала было представлено изменение полосы движения (сначала смена полосы, рис. 2C). В предсказуемых условиях порядок представления был фиксированным, так что в двух из четырех блоков сначала была представлена ​​задача вождения, а в двух других — задача распознавания изображений. В непредсказуемом состоянии порядок представления двух задач не был предсказуемым в каждом испытании.Испытания с вождением в качестве первой задачи чередовались с испытаниями с распознаванием изображений в качестве первой задачи. Перед началом каждого блока участникам сообщали тип блока.

    В дополнение к условиям двойного задания, участники выполняли два однозадачных условия: (1) одно задание на вождение и (2) задание на распознавание одного изображения. В условиях одиночного задания предъявлялись и стимулы смены полосы движения, и стимулы изображения, но участник реагировал только на один из них, игнорируя другой.В условиях распознавания одиночного изображения вождение было на автопилоте, и участники реагировали только на изображения. В условиях одной смены полосы движения участники выполняли задачу смены полосы движения и игнорировали изображения.

    Участникам было предложено сосредоточиться на фиксирующем кресте в центре страницы и как можно быстрее реагировать на каждую задачу. В конце каждого блока участникам сообщали об их выполнении по каждой задаче, а также об их общей производительности. Эффективность в задаче по вождению рассчитывалась как процент испытаний, в которых участник проезжал через конусы без столкновений.Эффективность в задаче распознавания изображений рассчитывалась как процент правильных идентификаций.

    Участники выполнили четыре блока по 64 испытания для каждого условия с двойной задачей и два блока по 32 испытания для каждого условия с одной задачей. Между блоками был 1-минутный интервал и 5-минутный перерыв после завершения всех блоков в каждом условии. Порядок блоков был уравновешен между участниками.

    Перед проведением основного эксперимента все участники выполнили блок из 20 попыток для каждой отдельной задачи.Если их точность составляла 80% и выше, переходили к основным экспериментальным блокам. В противном случае они повторяли блоки из 40 попыток для каждой задачи, пока не достигли 80% точности. После однозадачного тренинга участники выполнили двойной тренировочный блок. Двухзадачное обучение было аналогично однозадачному тренировочному блоку с той разницей, что если после 20 попыток выполнение двойного задания не достигло 75% порога, обучение повторялось с блоками по 50 попыток.

    Фитинг для дрейфово-диффузионной модели

    Чтобы выяснить, обрабатывались ли две задачи последовательно или параллельно, мы использовали DDM, в котором каждое испытание моделировалось как комбинация времени отсутствия решения и времени принятия решения, состоящего из случайного дрейфа в сторону границы решения (рис. 1).Параметры модели включали: (1) параметр z , обозначающий начальную точку процесса принятия решения, (2) параметр a , обозначающий порог принятия решения, (3) параметр v , представляющий скорость накопления информации или скорость дрейфа, и (4) параметр t0 , обозначающий время отсутствия принятия решения, относящееся к комбинации всех других моментов времени в испытании, за исключением времени дрейфа-диффузии. DDM был реализован в текущем исследовании путем подбора параметров z , a , v и t0 .Мы изменили DDM так, чтобы z и a не зависели от SOA, а v и t0 зависели от SOA. Таким образом, в модифицированном DDM четыре значения подходили для параметра v и четыре значения для параметра t0 , соответствующих четырем SOA, одно значение для параметра a и одно значение для параметра z через все SOA.

    Мы использовали пакет Fast-dm, разработанный Voss и Voss (2007), для подгонки модели.Fast-dm — это пакет для быстрого моделирования дрейфа-диффузии. Этот пакет использует метод дифференциальных уравнений в частных производных и симплексную процедуру для получения параметров DDM, а также использует вычисленную кумулятивную функцию плотности (CDF) предсказанных RT для оценки степени согласия с использованием функции Колмогорова-Смирнова (KS) ( Voss, Voss, 2008; Voss et al., 2015). DDM подбирался отдельно для каждой задачи (задача смены полосы движения / распознавания изображений) и каждого участника. Мы также рассчитали значения R 2 в качестве дополнительной меры для проверки соответствия модели.

    Анализ данных

    Для анализа RT использовались только правильные испытания. В условиях двойной задачи, если ответ на обе задачи был правильным, это испытание было включено в анализ. Испытания, в которых время реакции на каждую из задач составляло <200 мс и> 1500 мс, были исключены из анализа (3,48% испытаний). Для количественной оценки влияния SOA на параметры RT и DDM использовались односторонние ANOVA с повторными измерениями, а для количественной оценки влияния SOA и условий задачи на RT, точности и параметры DDM использовались ANOVA двухсторонних повторных измерений.Коррекция Гринхауса-Гейссера была выполнена при нарушении сферичности. Чтобы сравнить порог, наклон и сдвиг функции логистической регрессии между двумя условиями задачи, использовался парный t-критерий. Мы также выполнили трехфакторный дисперсионный анализ ANOVA с повторными измерениями с условием задачи, порядком задачи и SOA в качестве трех факторов. Подробности статистических результатов помещены в дополнительные таблицы S1 – S3. Кроме того, мы использовали t-критерий для статистического сравнения RT, точности и параметров DDM между условиями задачи (двойное или двойное).одиночный / предсказуемый vs. непредсказуемый) для каждой SOA. Подробности статистических тестов для этого анализа помещены в дополнительные таблицы S7 – S9. Поправка на коэффициент ложного обнаружения (Benjamini and Hochberg, 1995) применялась во всех случаях, когда выполнялись множественные сравнения.

    Мы использовали модель логистической регрессии, чтобы изучить влияние SOA и OP на порядок ответа двух задач. Вероятность того, что реакция смены полосы движения была инициирована до реакции распознавания изображения, определялась по следующей формуле:

    , где P означает вероятность того, что задача смены полосы движения была обработана первой, а C означает SOA.Для каждого участника рассчитывались параметры β 0 и β 1 . Модель была подобрана отдельно на данных из двух условий двойной задачи. Для подбора кривой использовалась процедура оценки максимального правдоподобия.

    Результаты

    Влияние двухзадачных помех на RT

    Сначала мы сосредоточили наш анализ на условии двойной задачи с предсказуемым порядком задач и сравнили его с условиями одиночной задачи (рисунок 3).Мы выполнили четыре двухсторонних дисперсионных анализа с повторными измерениями с условием задачи (двойное / одиночное) и SOA в качестве факторов отдельно для смены полосы движения и распознавания изображений, а также порядков задач «сначала смена полосы» и «сначала изображение». Таблица 1 содержит детали статистических результатов. Результаты показали значительный основной эффект условия выполнения задания с более длительными RT в двойном по сравнению с условием одиночного задания во всех случаях [ Fs (1,19)> 6,21, p s <0,023, ηp2> 0,24]. Эффект SOA был значительным во всех случаях [ Fs (3,57)> 6.5, p s <0,006, ηp2> 0,25], за исключением RT для смены полосы движения в порядке задания смена полосы движения [ F (1,49, 26,84) = 2,55, p = 0,099, ηp2 = 0,11]. Взаимодействие между условием задачи и SOA также было значимым во всех случаях [ Fs (1,57)> 3,05, p s <0,041, ηp2> 0,13]. Дальнейшие сравнения, посвященные влиянию SOA на RT в условиях двойной задачи с использованием односторонних ANOVA с повторными измерениями, показали значительное влияние SOA на RT во всех случаях [ Fs (3,57)> 3.95, p s <0,015, ηp2> 0,17], за исключением изменения полосы движения, когда оно было представлено первым [ F (1,6, 28,95) = 2,55, p = 0,49, ηp2 = 0,02]. В соответствии с предыдущими исследованиями двухзадачной интерференции (Pashler and Johnston, 1989; Tombu and Jolicoeur, 2002; Sigman and Dehaene, 2005), когда вторыми представлялись задачи распознавания изображений или смены полосы движения, RT увеличивались при более коротких SOA. Интересно, что когда впервые было представлено различение изображений, уменьшение SOA имело противоположный эффект: более короткие SOA показывали более быстрые RT.Эти результаты не наблюдались в предыдущих двухзадачных исследованиях и могут быть вызваны стремлением участников закончить задачу распознавания изображений раньше, чтобы уменьшить помехи при вождении.

    Рисунок 3 . Влияние состояния задачи (двойное или одиночное) и SOA на RT. (A, B) Эти панели показывают RT для смены полосы движения в заданиях первой смены полосы движения и второй смены полосы движения, соответственно, для однозадачных (красный) и двухзадачных (синий) условий. (C, D) На этих панелях показаны RT различения изображений в условиях одиночной (красный) и двойной (синий) задачи для порядков задач «первое изображение» и «второе изображение» соответственно. На всех панелях полосы ошибок показывают стандартные ошибки среднего, а звездочки показывают значительную разницу между условиями задачи для каждого SOA ( * <0,05, ** <0,01 и *** <0,001).

    Таблица 1 . Результаты двухфакторного дисперсионного анализа ANOVA с повторными измерениями для влияния условий задачи (двойные vs.single), SOA, взаимодействие между ними в RT и SOA в dual показывают результаты одностороннего анализа ANOVA с повторными измерениями для влияния SOA на RT отдельно в условиях двойной задачи.

    Таблица 2 . Однофакторный дисперсионный анализ ANOVA с повторными измерениями для влияния SOA на v и t0 .

    Дальнейший анализ показал, что RT различения изображений обычно были длиннее RT задач смены полосы движения (дополнительный рисунок S3), но величина эффекта двойной задачи не различалась между задачами (более подробную информацию см. В дополнительной таблице S6).Мы также исследовали, влияет ли тип изображения (сцены или лица) на RT. Результаты не показали значительной разницы между RT изображения сцены и RT изображения лица [ t (159) = 1,13, p = 0,11]. Кроме того, RT для смены копья не изменились в испытаниях, в которых изображение было сценой по сравнению с теми, в которых это было лицо [ t (159) = 1,57, p = 0,118].

    Мы также рассчитали точность участников в условиях одиночного и двойного задания. Результаты показали, что точность была выше 95 и 90% для всех условий задачи смены полосы движения и задачи распознавания изображений соответственно (дополнительные рисунки S1, S2).

    В целом, наши результаты показывают явное влияние SOA на управление движением и RT с распознаванием изображений. Наличие этих сильных эффектов позволяет нам использовать SOA в качестве фактора для моделирования дрейфа-диффузии в следующем разделе, чтобы исследовать природу двухзадачных помех в нашей моделируемой модели вождения.

    Дрейф-диффузионное моделирование влияния двухзадачных помех на RT

    Моделирование диффузии дрейфа использовалось для исследования того, влияет ли изменение в SOA на скорость дрейфа, время отсутствия решения или и то, и другое.Модель может объяснить большую часть разброса данных ( R 2 : первое изменение полосы движения 0,78 ± 0,03, второе изменение полосы движения 0,94 ± 0,02, первое изображение 0,71 ± 0,04 и второе изображение 0,84 ± 0,03. ), а распределение RT из подгонки модели существенно не отличалось от исходных данных для всех субъектов и всех условий ( пс, > 0,1).

    Затем мы исследовали влияние SOA на два параметра модели: v и t0 , соответствующие скорости дрейфа и времени отсутствия решения.Последовательная обработка двух задач приведет к увеличению t0 для второй задачи, в то время как параллельная обработка двух задач уменьшит v для второй задачи при более коротких SOA. Результаты показали, что, когда одна из двух задач была представлена ​​второй, v уменьшалось, а t0 увеличивалось при более коротких SOA [ Fs (3,57)> 6,66, пс <0,003, ηp2> 0,29; Фигуры 4B, D, F, H]. Никаких значительных изменений в v или t0 не наблюдалось, когда вождение было представлено первым ( p > 0.05; Рисунки 4A, E), и уменьшение как t0 , так и v наблюдалось на более коротких SOA, когда сначала была представлена ​​дискриминация изображения [ Fs (3,57)> 3,94, пс <0,023, ηp2> 0,17 ; Фигуры 4C, G]. Подробности статистических тестов показаны в таблице 2. Эти результаты предполагают, что две задачи не обрабатываются строго параллельно или строго последовательно, поскольку изменение времени отсутствия решения всегда сопровождается изменением скорости дрейфа. .

    Рисунок 4 . Влияние SOA на скорость дрейфа ( против ) и время отсутствия принятия решения ( t0 ). Панели (A – D), слева показывают влияние SOA на скорость дрейфа ( против ) при смене полосы движения в условиях: первая смена полосы движения (A) и вторая смена полосы движения (B) ). и что для различения изображений в условиях (C) первое изображение и (D) второе изображение. Панели (E – H), справа показывают влияние SOA на время отсутствия принятия решения ( t0 ) для задачи смены полосы движения в первой смене полосы движения (E) и второй смене полосы движения (F). и условия для задачи различения изображений в условиях (G) первого изображения и (H) изображения второго изображения.На всех панелях полосы ошибок показывают стандартные ошибки среднего, а звездочки показывают значительный эффект SOA ( * <0,05 и ** <0,01).

    Таблица 3 . Результаты двусторонних ANOVA с повторными измерениями для влияния OP и SOA на RT и односторонних ANOVA с повторными измерениями для влияния SOA на RT в непредсказуемых условиях.

    Влияние задачи OP на RT

    Чтобы исследовать влияние OP задачи на RT во время выполнения двойной задачи, мы сравнили основное условие двойной задачи, в котором порядок задач был предсказуем (т.е., два порядка задач были представлены в отдельных блоках) до состояния, при котором приказы задач были непредсказуемыми и случайным образом менялись от испытания к испытанию в пределах блока. Мы выполнили четыре двухсторонних дисперсионных анализа с повторными измерениями с условием задачи (предсказуемое / непредсказуемое) и SOA в качестве двух факторов, отдельно для смены полосы движения и распознавания изображений, а также для заказов задач сначала смена полосы движения и сначала изображения. Детали статистических тестов суммированы в Таблице 3. Эффекты OP, SOA и их взаимодействия на RT были значительными как в условиях первой смены полосы движения, так и в условиях второй смены полосы движения [ Fs > 5.03, пс <0,013, ηp2> 0,21; Рисунки 5A, B], за исключением влияния SOA на изменение полосы движения, которое было незначительным [ F (1,48,28) = 2,83, p = 0,089, ηp2 = 0,13]. Когда дискриминация изображения была представлена ​​первой (рис. 5C), OP оказал незначительное влияние на средние значения RT дискриминации изображения [ F (1,19) = 3,54, пс = 0,076, ηp2 = 0,15] и взаимодействие между OP и SOA были значительными [ F (3,57) = 3,37, пс <0.041, ηp2> 0,15]. Когда дискриминация изображения была представлена ​​второй (рис. 5D), влияние OP на RT [ F (1,19) = 4,29, пс = 0,069, ηp2 = 0,18] и взаимодействие между OP и SOA на RT [ F (3,57) = 3,07, пс, = 0,057, ηp2 = 0,13] были незначительно значимыми.

    Таблица 4 . Результаты двухфакторного дисперсионного анализа с повторными измерениями для влияния OP и SOA на против и на .

    Рисунок 5 .Влияние OP и SOA на RT. На двух верхних панелях показаны RT для смены полосы движения в заказах задач — первая смена полосы движения (A) и вторая смена полосы движения — (B) для предсказуемых (синий) и непредсказуемых (красный) условий порядка задач. На двух нижних панелях показаны RT для задачи распознавания изображений в порядках задач первое изображение (C) и второе изображение (D) для предсказуемых (синий) и непредсказуемых (красный) условий порядка задач. панели, полосы ошибок показывают стандартные ошибки среднего, а звездочки показывают значительную разницу между условиями задачи для каждой SOA ( * <0.05, ** <0,01 и *** <0,005).

    Кроме того, мы исследовали влияние SOA отдельно в непредсказуемых условиях, используя односторонний дисперсионный анализ с повторными измерениями (обратите внимание, что эффекты для прогнозируемых условий уже описаны в предыдущем разделе). Результаты показали значительное влияние SOA на RT во всех случаях [ Fs (3,57)> 3,75, пс <0,015, ηp2> 0,16], за исключением случаев, когда дискриминация изображения была представлена ​​первой [ Fs ( 3,57) = 0.62, пс <0,52, ηp2> 0,03].

    В целом, эти результаты демонстрируют, что OP увеличивает среднее значение RT для первой задачи и уменьшает среднее значение RT для второй задачи, причем изменения становятся более выраженными, когда задачи сближаются во времени. Эти результаты показывают, что непредсказуемость порядка задач ослабляет влияние SOA на RT во всех случаях, кроме RT с первой сменой полосы движения. Затем мы исследовали возможную причину этого эффекта затухания.

    Влияние задачи OP на ответный приказ

    Чтобы исследовать влияние SOA и OP на порядок ответа на две задачи, мы вычислили вероятность того, что задача смены полосы движения была отреагирована первой в каждой SOA и для каждого субъекта (рис. 6A), и подобрали модель логистической регрессии. к этим значениям вероятности.Модель была подобрана отдельно для каждого из двух условий двойной задачи, и пересечение ( β 0 в логистической модели, описанной в методах) и наклон ( β 1 в логистической модели) были рассчитывается для каждого условия и каждого участника. Мы также вычислили значение SOA, при котором вероятность ответа на задачу смены полосы движения первой составляла 50% (T50). Затем, чтобы количественно оценить влияние OP на порядок отклика, результаты модели и значение T50 в двух экспериментальных условиях были подвергнуты парному t-критерию.OP не оказал значительного влияния на сдвиг ( β 1 ) логистической функции [ t (1,19) = 0,323 p = 0,75; Рисунок 6B]. На наклон логистической функции ( β 1 ) существенно влиял ОП [ t (1,19) = 3,08, p = 0,006]. Отрицательные значения T50 в обоих условиях показывают, что у участников была общая предвзятость сначала отреагировать на задачу смены полосы движения (рис. 6C), но это смещение было одинаковым для двух условий [ t (1, 19) = 0.317, p. = 0,75]. При SOA = 0 более чем в 60% испытаний смена полосы движения реагировала первой. В итоге эти результаты показали, что OP изменяет порядок ответа на две задачи и не влияет на смещение в пользу задачи смены полосы движения.

    Рисунок 6 . Влияние OP на порядок ответа. Предсказуемые и непредсказуемые условия показаны синим и красным цветом соответственно. (A) Вероятность первого ответа на задачу смены полосы движения, нанесенную на график для двух условий задачи.Кривые соответствуют усредненным данным с использованием функции логистической регрессии. (B) Сдвиг функции логистической регрессии ( β 0 ), (C) наклон логистической функции ( β 1 ) и (D) T50 ( SOA, в котором участники сначала ответили на задачу смены полосы движения с вероятностью 50%) для предсказуемых (синий) и непредсказуемых (красный) условий. Сдвиг не отличался между двумя условиями, но наклон был меньше в непредсказуемых условиях ( p <0.006). Было общее предубеждение в пользу того, что первым делом нужно отреагировать на смену полосы движения в обоих условиях. На всех панелях планки ошибок показывают стандартные ошибки среднего. Звездочка показывает значительную разницу между условиями задания ( * <0,05).

    Дрейфово-диффузионное моделирование воздействия ОП задачи на РТ

    Модель

    Drift Diffusion Model (DDM) соответствовала данным из предсказуемых и непредсказуемых условий порядка задач по отдельности, и параметры выходной модели сравнивались для этих двух условий.Результаты подгонки модели к условию непредсказуемого порядка задач показали, что модель может учитывать большую часть дисперсии данных ( R 2 : первая смена полосы движения 0,70 ± 0,04, смена полосы второй секунды 0,96 ± 0,01, изображение -первый 0,75 ± 0,03 и секунда изображения 0,82 ± 0,03), и распределение RT из подгонки модели существенно не отличалось от исходных данных для всех субъектов и всех условий ( пс, > 0,09). Мы выполнили двухсторонний дисперсионный анализ ANOVA с повторными измерениями, чтобы исследовать влияние условия задачи (предсказуемое vs.Непредсказуемо) и SOA по двум параметрам t0 и v , отдельно для двух заказов задач, а также задач смены полосы движения и распознавания изображений. Детали статистического теста показаны в таблице 4. Влияние OP на v не было значимым во всех случаях ( пс > 0,05; рисунки 7A – D). Этот эффект на t0 был значительным только в секунду смены полосы движения [ F (1,19) = 11,27, p = 0,012, ηp2 = 0,37; Рис. 7F] и незначительно значимо для условий изображения секунды [ F (1,19) = 5.07, p = 0,052, ηp2 = 0,21; Рисунок 7H] и не был значимым в условиях первой смены полосы движения и первого изображения ( пс, > 0,05; рисунки 7E, G). SOA оказала значительное влияние на v и t0 во всех условиях [ F (3,57)> 3,54, p <0,02, ηp2> 0,15], за исключением случаев, когда задача смены полосы движения была представлена ​​первой ( p > 0,05; фигура 7А). Взаимодействие OP и SOA на t0 было значимым только для условий смены полосы движения [ F (3,57) = 10.91, p = 0,003, ηp2 = 0,36; Рисунок 7F]. Эти результаты показывают, что когда либо задачи распознавания изображений, либо задачи смены полосы движения были представлены вторым, непредсказуемость изменила время отсутствия решения задач. Обратите внимание, что анализ порядка ответов показал, что в непредсказуемых условиях вторая задача с большей вероятностью откликнулась на первую. Изменения в порядке ответа могут быть тесно связаны с уменьшением времени отсутствия решения для второй задачи.

    Рисунок 7 .Влияние OP и SOA на скорость дрейфа ( против ) и время отсутствия решения ( t0 ). Синие и красные линии показывают соответственно предсказуемые и непредсказуемые заказы задач. Панели (A – D) слева показывают влияние OP и SOA на скорость дрейфа ( против ) при смене полосы движения при первой смене полосы движения (A) и второй смене полосы движения (B). и условия для различения изображений в условиях (C), первое изображение (C) и второе изображение (D) .Панели (E – H) справа показывают влияние OP и SOA на время отсутствия принятия решения ( t 0) для смены полосы движения при первой смене полосы движения (E) и второй смене полосы движения ( F) условий и условия для задачи различения изображений в условиях (G) первого изображения и (H) второго изображения. На всех панелях полосы ошибок показывают стандартные ошибки среднего, а звездочки показывают значительную разницу между условиями задачи для каждой SOA ( * <0.05 и ** <0,01).

    Обсуждение

    Целью этого исследования было изучить основные механизмы взаимодействия двух задач в моделируемой среде смены полосы движения. Мы использовали систематически управляемую парадигму двойной задачи, в которой задача с изображением была представлена ​​в установленное время до или после задачи смены полосы движения. Мы исследовали влияние двойной задачи, SOA и непредсказуемости порядка задач на производительность субъектов и смоделировали результаты с помощью DDM.Результаты показали сильное влияние двойной задачи на обе задачи с более сильным эффектом при более коротких SOA для вторых задач. DDM показал изменение как скорости дрейфа, так и времени отсутствия решения, предполагая, что гибридная модель, содержащая функции как последовательной, так и параллельной обработки, лучше всего учитывает результаты. Непредсказуемость порядка задач ослабила эффект SOA, изменив порядок ответа на две задачи. Этот эффект вызвал изменение времени отсутствия решения для второй задачи в DDM.

    Наблюдение сильного эффекта двойной задачи как на распознавание изображений, так и на RT при смене полосы движения, когда они были представлены вторыми, совместимо с предсказаниями теории разделения пропускной способности и узких мест. Но наши поведенческие результаты не полностью совместимы ни с одной из двух теорий. Мы наблюдали явный эффект двойной задачи, сравнивая RT для одиночной задачи с условиями двойной задачи, когда задачи были представлены первыми, с более длинными RT для условий одиночной задачи по сравнению с условиями двойной задачи и уменьшением RT при более коротких. SOA для задачи изображения.Теория узких мест предсказывает отсутствие изменений RT в одиночной задаче по сравнению с двойной, а теория разделения мощности предсказывает эффект RT, который усиливается при более коротких SOA. Наши наблюдения отличаются от наблюдений Леви и др. (2006) и Hibberd et al. (2013), которые наблюдали эффект двойной задачи только для второй задачи в смоделированной среде вождения. В этих двух исследованиях для задачи вождения участники следили за автомобилем, нажимая на педаль тормоза при изменении цвета стоп-сигнала.В нашем исследовании для выполнения вождения участники должны были нажать клавишу, удерживать ее и настроить местоположение автомобиля, чтобы избежать столкновения. Более непрерывный и многоступенчатый характер реакции в нашем исследовании, возможно, увеличил нехватку времени и требования к задаче вождения, наложив приоритет на ее обработку. Этот повышенный приоритет, в свою очередь, мог привести к тому, что участник не инвестировал все свои ресурсы в задачу изображения, когда он знал, что запускающий триггер может быть представлен в ближайшее время.Повышенный приоритет мог также побудить участников попытаться быстрее реагировать на задачу первого представленного изображения при более коротких SOA, чтобы высвободить ресурсы для задачи движения. Эти эффекты явно предполагают более сложное управление ресурсами, чем то, что предлагают теории об узких местах или совместном использовании мощностей.

    Результаты нашего анализа DDM дополнительно подтверждают, что ни теория узких мест с ее предсказанием строго последовательной обработки задач, ни теория разделения мощности с предсказаниями полностью параллельной обработки не могут объяснить наши результаты.Это связано с тем, что как скорость дрейфа, так и время отсутствия решения для вторых задач оказываются модулированными в SOA. Этот результат предполагает некоторую степень разделения мощности для обработки двух задач. Кроме того, они предполагают некоторую задержку в обработке второй задачи из-за потенциального узкого места. Другими словами, наши результаты показывают, что лучшая модель для учета двухзадачного взаимодействия при вождении — это гибридная модель, сочетающая две крайности, предложенные теорией разделения мощности и узких мест.Зильберберг и др. (2012) смоделировали RT второй задачи, используя термин для времени накопления, который включает время от начала стимула до окончания процесса принятия решения, и термин для времени после накопления, который включает время от конца процесса принятия решения до двигательная реакция. Их результаты показали, что время как накопления, так и время после накопления увеличиваются за короткое время по сравнению с длительными условиями SOA. Эти результаты совместимы с гибридной моделью, поскольку они показывают, что двухзадачное вмешательство снижает эффективность накопления доказательств, не останавливая его, и вызывает задержку в сопоставлении решения с двигательной реакцией.В соответствии с Zylberberg et al. (2012), результат настоящего исследования демонстрирует, что этап решения второй задачи обрабатывается параллельно с этапом решения первой задачи, а также существует некоторое узкое место при обработке второй задачи. В нашем моделировании DDM невозможно определить, является ли узкое место до или после стадии сбора доказательств. Вероятно, что сопоставление решения с выходной мощностью двигателя происходит последовательно, и это создает узкое место для получения ответа, но для доказательства этого утверждения требуются дальнейшие исследования.

    Результаты наших манипуляций с предсказуемостью порядка задач предполагают участие активного механизма управления более высокого порядка для планирования задач (De Jong, 1995; Luria and Meiran, 2003; Sigman and Dehaene, 2006; Szameitat et al., 2006; Fernández et al. ., 2011; Leonhard, 2011; Ruiz Fernández et al., 2013) в отличие от пассивного планирования задач в порядке очереди (Pashler, 1994b; Bunge et al., 2000; Jiang, 2004). Учетная запись пассивного планирования не предсказывала бы никакого влияния предсказуемости порядка задач на заказы ответа, в то время как в нашем эксперименте предсказуемость порядка задач изменила порядок ответа на две задачи, в результате чего RT для первой задачи увеличились, а RT для второй задачи уменьшились. .Наши результаты не полностью повторяют предыдущие исследования предсказуемости порядка выполнения задач в простых искусственных двойных задачах (Sigman and Dehaene, 2006; Töllner et al., 2012). Эти исследования сообщают об увеличении RT как для первой, так и для второй задачи. Однако, в отличие от нашей парадигмы, в этих исследованиях участникам предлагалось реагировать на стимулы в соответствии с порядком их предъявления. Введение этого порядка искусственного реагирования могло увеличить затраты на двойную задачу, что привело к более длительному RT (Strobach et al., 2018).Наша парадигма ближе к естественной обстановке, в которой второстепенная задача может произойти в любой момент относительно события вождения, и более применима к естественной обстановке.

    Другая особенность наших данных также способствует активному учету планирования задач. У участников была общая предвзятость сначала откликнуться на задачу по смене полосы движения. Предсказуемость заказа не повлияла на это среднее смещение. Это смещение может быть связано с контекстом задачи смены полосы движения и внутренним давлением времени для реакции на задачу смены полосы движения, чтобы избежать столкновения с препятствиями конуса.Это также может быть связано с различиями в сложности задач по изображению и смене полосы движения. Miller et al. (2009) предложили модель оптимизации RT для планирования задач в двухзадачной парадигме. Эта модель предполагает, что целью участников в парадигме двойного задания является уменьшение общего RT (RT первой задачи + RT второй задачи). Поэтому они склонны реагировать на легкую задачу раньше, чем на сложную. Другими словами, продолжительность компонентов двух задач определяет, какая задача будет обработана первой (см. Sigman and Dehaene, 2006 и Fernández et al., 2011 и Ruiz Fernández et al., 2013 за доказательствами в пользу этой модели). Трудно оценить, подтверждают ли наши результаты эту модель или нет. В нашей парадигме время принятия решения и время отсутствия решения задачи с изображениями были немного больше, в то время как двигательный этап задачи смены полосы движения был, вероятно, более трудным, поскольку он включал серию двигательных движений. Трудно рассуждать о влиянии каждого из этих этапов на решение для порядка задач без дальнейших экспериментов, управляющих каждым этапом по отдельности.Независимо от основной причины, приоритет задачи смены полосы движения над задачей изображения показывает, что порядок представления задач не диктует порядок обработки.

    Исследования рабочей памяти разбили управляющие функции на отдельные компоненты (Jonides et al., 2008; Nee et al., 2013). К ним относятся переключение внимания между элементами в рабочей памяти, обновление активно поддерживаемых элементов и предотвращение вмешательства внешних отвлекающих факторов и внутренних вторжений (Courtney et al., 2007; Bledowski et al., 2009; Ни и др., 2013). У нас не было явной задачи рабочей памяти, но наши поведенческие результаты и результаты моделирования в соответствии с предыдущими выводами (De Jong, 1995; Meyer and Kieras, 1997; Szameitat et al., 2002; Piai and Roelofs, 2013) предполагают, что аналогичные Управляющие функции могут быть задействованы в нашей парадигме двойной задачи, чтобы координировать, какая задача должна быть определена по приоритету и обрабатываться в первую очередь, чтобы разделить ресурсы во время сбора свидетельств двух задач и поддерживать информацию об одной задаче во время (возможно, после накопление) узкое место, пока не будет завершен процесс другой задачи.Основываясь на наших результатах, мы можем предположить, что ресурсы разделены между задачами с общим предпочтением для первой задачи и дополнительным предпочтением для задачи смены полосы движения. Затем информация обновляется и поддерживается для двух задач на этапах сбора доказательств и выбора ответа, при этом первая задача накладывает ограничения и мешает процессу второй задачи.

    Мы использовали широкий термин помехи для явления снижения производительности и изменения параметра DDM в нашей парадигме двойного назначения.Этот термин использовался в литературе для описания множества различных явлений (Pashler, 1994a; Luck, 1998; Marois and Ivanoff, 2005; Johnston and McCann, 2006; Tombu et al., 2011), включая снижение производительности из-за внутренних процессов и связанные с отвлечением от внешних раздражителей. В парадигме двойного задания, когда первая задача обрабатывается, наличие стимула второй задачи может служить внешним отвлекающим фактором. Как только процесс второй задачи начинается, информация из второй задачи больше не является внешним отвлекающим фактором.Эффект этого внешнего отвлечения можно наблюдать в наших контрольных условиях одиночного задания, так как в этом состоянии стимулы для игнорируемого задания все еще присутствуют. Небольшие изменения RT в условиях выполнения одной задачи, возможно, связаны с внешним отвлечением от игнорируемой задачи. Однако эффект двойной задачи намного сильнее, чем эта небольшая модуляция. Этот эффект двойной задачи, особенно наблюдаемый во второй задаче, обусловлен проактивным вмешательством (Jonides and Nee, 2006) внутренней обработки первой задачи, вызывающим снижение скорости дрейф-диффузии второй задачи.Помимо этого вмешательства, смена задач может сыграть некоторую роль в нашем увеличении RT. Как обсуждалось выше, изменения времени отсутствия решения могут быть связаны с переключением между двумя задачами на этапе после накопления (Zylberberg et al., 2012).

    Наша смоделированная парадигма вождения была близка к реальной задаче вождения в некоторых отношениях, таких как непрерывная сцена вождения с многополосной дорогой и приборной панелью автомобиля и требующая двухэтапного отклика (нажатие и отпускание кнопки в кратчайшие сроки ) с внутренним ограничением времени для задачи вождения.Но наша парадигма также сохраняла задачу вождения и среду вождения как можно проще, чтобы систематически контролировать основные переменные эксперимента. Участники ехали с постоянной скоростью по пустынной дороге без холмов и поворотов, а также на других автомобилях в нашей парадигме. Дисплей просматривался на 2D-экране компьютера, а не в 3D-среде. Ответы собирались с помощью нажатия кнопок. Участники были сосредоточены только на смене полосы движения в задаче по вождению, в отличие от реальных условий, в которых водитель должен одновременно управлять тормозом, педалью газа и рулевым колесом.Наконец, наша задача распознавания изображений не была естественной вторичной задачей (хотя можно утверждать, что многие задачи реального мира, такие как идентификация изображений на дорожных знаках или рекламных щитах или определение того, является ли объект на обочине дороги человеком или неодушевленным объектом, включают аналогичные механизмы. в качестве нашей задачи распознавания изображений). Эти факторы ограничивают возможность обобщения нашей задачи реальным сценарием вождения. Будущие исследования с еще более реалистичными симуляторами вождения могут определить, можно ли перенести наши результаты на реальное вождение.

    Еще один фактор, который стоит учесть в будущих исследованиях, — это взгляд участников во время двухзадачного взаимодействия. В нашем эксперименте мы попросили участников зафиксировать точку фиксации в центре экрана рядом с фокусом радиального оптического потока, что является естественным положением взгляда во время вождения (Lappe et al., 2000). Таким образом, вполне вероятно, что наши участники не сводили глаз с точки фиксации. Однако, поскольку в нашем эксперименте не было отслеживания взгляда, мы не можем быть уверены в поведении взгляда наших участников.Будущие исследования могут пролить свет на поведение взгляда и его потенциальное влияние на вмешательство в двойную задачу при вождении.

    Подводя итог, здесь мы впервые использовали моделируемую среду вождения и DDM, чтобы исследовать обработку двух задач в естественной двойной постановке задач. Наше открытие показало, что выполнение второстепенной задачи во время вождения ухудшает ходовые качества, независимо от того, были ли они представлены до или после задачи вождения. Дальнейшие исследования показали, что этот эффект может быть вызван более медленной параллельной обработкой задачи вождения при наличии второстепенной задачи с некоторыми задержками в процессе, предполагая, что гибридная модель лучше всего учитывает результаты.Наши результаты могут быть применимы для оптимизации конструкции систем помощи при вождении, таких как дорожные знаки, системы сигнализации и других интерфейсов водителя, чтобы уменьшить количество аварий. Они также могут послужить основой для мер предосторожности, направленных на сокращение несчастных случаев в клинических группах с нарушенным исполнительным контролем, и их следует учитывать в будущих нейробиологических исследованиях, направленных на изучение нейронных основ двойного вмешательства в естественных условиях.

    Заявление о доступности данных

    Необработанные данные, подтверждающие выводы этой статьи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок по запросу.

    Заявление об этике

    Исследования с участием людей были рассмотрены и одобрены этическим комитетом Иранского университета медицинских наук (этический кодекс: IR.IUMS.REC.1396.0435). Пациенты / участники предоставили письменное информированное согласие на участие в этом исследовании.

    Авторские взносы

    МАЗ: Концептуализация, методология, исследование, формальный анализ и написание первоначального проекта. GHZ: Надзор и написание — просмотр и редактирование.MVP: надзор, концептуализация, методология и написание — обзор и редактирование. Все авторы внесли свой вклад в статью и одобрили представленную версию.

    Финансирование

    Это исследование было поддержано исследовательским грантом Института фундаментальных исследований (IPM).

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

    Благодарности

    Мы благодарим Махди Шафиеи за его помощь в разработке смоделированной среды вождения и Саджада Забба за его помощь в моделировании диффузионного дрейфа. Это исследование было частично поддержано Программой очных исследований Национального института психического здоровья NIH (ZIA MH002035-39). Сбор и анализ данных полностью выполнялись в ИПМ. Эта рукопись была выпущена в качестве препринта на сайте bioRxiv (Abbas-Zadeh et al., 2019).

    Дополнительные материалы

    Дополнительные материалы к этой статье можно найти в Интернете по адресу: https: // www.frontiersin.org/articles/10.3389/fpsyg.2020.579876/full#supplementary-material

    Список литературы

    Аббас-Заде, М., Хоссейн-Заде, Г. -А., И Вазири-Пашкам, М. (2019). Вмешательство в двойную задачу в смоделированной среде вождения: последовательная или параллельная обработка? bioRxiv , 853119. doi: 10.1101 / 853119 [Препринт]

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бахит П. Р., Го Б. и Исхак С. (2018). Оценка риска столкновения и близкого к аварии отвлекающего вождения и участия во второстепенных задачах: естественное исследование вождения. Transp. Res. Рек. 2672, 245–254. DOI: 10.1177 / 0361198118772703

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бенджамини Ю. и Хохберг Ю. (1995). Контроль ложного обнаружения: практичный и эффективный подход к множественному тестированию. J. R. Stat. Soc. Сер. B Methodol. 57, 289–300. DOI: 10.2307 / 2346101

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бланко, М., Бивер, В. Дж., Галлахер, Дж. П., и Дингус, Т. А. (2006). Влияние потребности в когнитивной обработке второстепенных задач на эффективность вождения. Accid. Анальный. Пред. 38, 895–906. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.02.015

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бледовски К., Рам Б. и Роу Дж. Б. (2009). Что «работает» в рабочей памяти? Отдельные системы отбора и обновления важной информации. J. Neurosci. 29, 13735–13741. DOI: 10.1523 / JNEUROSCI.2547-09.2009

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Бунге, С.А., Клингберг, Т., Якобсен, Р. Б., и Габриэли, Дж. Д. (2000). Ресурсная модель нейронной основы исполнительной рабочей памяти. Proc. Natl. Акад. Sci. 97, 3573–3578. DOI: 10.1073 / pnas.050583797

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Кортни, С. М., Рот, Дж. К., и Сала, Дж. Б. (2007). «Иерархическая модель предвзятого соревнования по поддержанию рабочей памяти, зависящей от предметной области, и исполнительному контролю» в Рабочая память: поведенческие и нейронные корреляты .369–384.

    Google Scholar

    Энгл, Р. У. (2002). Объем рабочей памяти как исполнительное внимание. Curr. Реж. Psychol. Sci. 11, 19–23. DOI: 10.1111 / 1467-8721.00160

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Фернандес, С. Р., Леонхард, Т., Ролке, Б., и Ульрих, Р. (2011). Обработка двух задач с различным порядком задач: продолжительность центрального этапа влияет на порядок центральной обработки. Acta Psychol. 137, 10–17. DOI: 10.1016 / j.actpsy.2011.01.016

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Хибберд, Д. Л., Джамсон, С. Л., и Карстен, О. М. (2013). Смягчение последствий отвлекающих факторов в автомобиле за счет использования парадигмы психологического рефрактерного периода. Accid. Анальный. Пред. 50, 1096–1103. DOI: 10.1016 / j.aap.2012.08.016

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Хорри, У. Дж., И Виккенс, К. Д. (2004). Вождение и выполнение дополнительных задач: эффекты беспорядка на дисплее, разделения и модальности. Hum. Факторы 46, 611–624. DOI: 10.1518 / hfes.46.4.611.56805

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Джонстон, Дж. К., и Макканн, Р. С. (2006). О локусе двойного взаимодействия: есть ли узкое место на этапе классификации стимулов? Q. J. Exp. Psychol. 59, 694–719. DOI: 10.1080 / 02724980543000015

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Джонидес, Дж., Льюис, Р. Л., Ни, Д. Э., Лустиг, К. А., Берман, М. Г., и Мур, К. С. (2008). Разум и мозг кратковременной памяти. Annu. Rev. Psychol. 59, 193–224. DOI: 10.1146 / annurev.psych.59.103006.093615

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Канеман Д. (1973). Внимание и усилия. Vol. 1063. Citeseer.

    Google Scholar

    Кейн, М. Дж., И Энгл, Р. У. (2000). Объем рабочей памяти, проактивное вмешательство и разделенное внимание: ограничения на извлечение долговременной памяти. J. Exp. Psychol. Учить. Mem. Cogn. 26, 336–358. DOI: 10.1037 // 0278-7393.26.2.336

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лаппе М., Григо А., Бреммер Ф., Френц Х., Бертен Р. Дж. И Израэль И. (2000). «Восприятие направления и расстояния от оптического потока». в Труды конференции по симуляторам вождения; Сентябрь 2000 г. .

    Google Scholar

    Леонхард, Т. (2011). Детерминанты центрального порядка обработки в парадигмах психологического рефрактерного периода: центральное время прибытия, время обнаружения или подготовка? Q.J. Exp. Psychol. 64, 2012–2043. DOI: 10.1080 / 17470218.2011.573567

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Леви Дж., Пашлер Х. и Бур Э. (2006). Центральное вмешательство в управление автомобилем: можно ли остановить психологический рефрактерный период? Psychol. Sci. 17, 228–235. DOI: 10.1111 / j.1467-9280.2006.01690.x

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Удача, С. Дж. (1998). Источники двухзадачной интерференции: данные электрофизиологии человека. Psychol. Sci. 9, 223–227. DOI: 10.1111 / 1467-9280.00043

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лурия, Р., Мейран, Н. (2003). Онлайн-контроль заказа в парадигме психологического рефрактерного периода. J. Exp. Psychol. Гм. Восприятие. Выполнять. 29, 556–574. DOI: 10.1037 / 0096-1523.29.3.556

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Макканн, Р. С., и Джонстон, Дж. К. (1992). Локус одноканального узкого места в двунаправленной помехе. J. Exp. Psychol. Гм. Восприятие. Выполнять. 18: 471. DOI: 10.1037 / 0096-1523.18.2.471

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Мейер, Д. Э., и Киерас, Д. Э. (1997). Вычислительная теория исполнительных когнитивных процессов и выполнения нескольких задач: часть I. Основные механизмы. Psychol. Ред. 104, 3–65. DOI: 10.1037 / 0033-295x.104.1.3

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Миллер Дж., Ульрих Р. и Ролке Б.(2009). Об оптимальности последовательной и параллельной обработки в парадигме психологического рефрактерного периода: эффекты распределения асинхронности начала стимула. Cogn. Psychol. 58, 273–310. DOI: 10.1016 / j.cogpsych.2006.08.003

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ни, Д. Э., Браун, Дж. У., Аскрен, М. К., Берман, М. Г., Демиральп, Э., Кравиц, А. и др. (2013). Метаанализ исполнительных компонентов рабочей памяти. Cereb.Cortex 23, 264–282. DOI: 10.1093 / cercor / bhs007

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Пашлер, Х., и Джонстон, Дж. К. (1989). Хронометрические свидетельства центральной отсрочки выполнения частично совпадающих по времени задач. Q. J. Exp. Psychol. 41, 19–45. DOI: 10.1080 / 14640748