Электрички: Стоимость билетов на экспрессы
В Московском транспортном узле экспрессы с указанием мест курсируют по следующим маршрутам:
Москва — Рязань (Казанский вокзал)
Москва — Калуга 1 (Киевский вокзал)
Москва — Тула (Курский вокзал)
Москва — Владимир (Курский вокзал)
Москва — Орехово-Зуево (Курский вокзал)
Москва — Дубна (Савёловский вокзал)
Москва — Александров «Фёдор Чижов» (Ярославский вокзал)
Купить билет на экспресс с указанием места можно непосредственно на нашем сайте. Расписание и выбор мест
Стоимость проезда в экспрессах с указанием мест, как правило, выше стоимости поездки на обычной электричке. Точную цену на билеты можно узнать в кассах вокзалов и на нашем сайте.Покупать билеты на межобластные экспрессы нужно заранее. Как правило, продажа открывается за 10 суток до отправления. Для приобретения билета необходим паспорт.
В пиковые даты билеты могут кончиться за несколько дней.
Помимо экспрессов с указанием места на направлениях Московского транспортного узла курсируют «скорые» пригородные поезда, которые незначительно различаются между собой типом подвижного состава, названием, и другими характеристиками
Ленинградское направление:
Москва — Крюково — Тверь
(Ласточка)
Казанское направление:
Москва — Раменское (Спутник)
Москва — Голутвин (РЭКС)
Горьковское направление:
Москва — Железнодорожная (Спутник)
Москва — Крутое — Владимир (Скорый)
Москва — Ногинск (Скорый)
Курское направление:
Москва — Серпухов (Скорый)
Белорусское направление:
Москва — Одинцово — Можайск (РЭКС)
Москва — Звенигород (РЭКС)
Ярославское направление:
Москва — Мытищи — Болшево — Монино (РЭКС)
Москва — Фрязино (РЭКС)
Москва — Пушкино (РЭКС)
Москва — Александров (Скорый)
Павелецкое направление:
Москва — Домодедово — Барыбино — Ожерелье (РЭКС)
Москва — Аэропорт Домодедово (Аэроэкспресс)
Рижское направление:
Савёловское
направление:
Москва — Лобня — Дмитров (Скорый)
Москва Белорусская — Аэропорт Шереметьево (Аэроэкспресс)
Киевское
направление:
Москва — Аэропорт Внуково (Аэроэкспресс)
Стоимость проезда в «скорых» пригородных поездах, выше стоимости поездки на обычной электричке.
Точную цену на билеты можно узнать
в кассах и на нашем сайте.
Продажа билетов на «скорые» пригородные поезда осуществляется в пригородных
кассах и терминалах компании-перевозчика. В отличие от экспрессов с указанием мест, гарантия сидячего места в «скорых»
пригородных поездах не предоставляется, однако при этом нет риска, что билеты
закончатся. Билеты на «скорые» пригородные поезда возврату и обмену
не подлежат. Помимо разовых билетов, на «скорые» пригородные поезда бывают абонементы.Наше расписание предельно просто в установке и удобно для ваших пользователей.
Всего за 5 минут вы можете получить актуальное, обновляемое расписание от Туту.ру. Подробнее
Была ли полезна статья: Да НетБилеты на электричку стали чаще покупать через мобильные приложения
Дистанционные способы оплаты все больше проникают в нашу повседневную жизнь, уже привычно покупать билеты на поезд и самолет через интернет, идет в ногу со временем и пригородный железнодорожный транспорт — электрички.
Более трех лет сервис оформления билетов через мобильные приложения доступен жителям Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Действуют два приложения: «Пригород» в котором оформляются билеты только на пригородные поезда и более новое «РЖД Пассажирам», где можно купить билет как на электропоезд, так и на поезд дальнего следования.
Когда приложение «Пригород» только заработало, пассажиры им пользовались с осторожностью, но удобство и простота сервиса быстро завоевали ему популярность. Сейчас доля продаж билетов через приложения составляет в среднем 10 процентов от всех платных разовых билетов, а отдельные дни она достигает 15 процентов. Сейчас только через Google Play у приложения свыше полумиллиона установок.
Сервис доступен для мобильных устройств на системе «Андроид» старше четвертой версии и для iPhone системы iOS 8.2 и выше. Под эти критерии подходят практически все действующие мобильные устройства в стране выпущенные после 2016 года. Сервисом удобно пользоваться, как с мобильного телефона, так, например, и с планшета.
Приложение весит чуть более 80 мегабайт и крайне неприхотливо, работает при многочисленных открытых вкладках, неочищенном кэше и низкой скорости интернета.
Мобильные приложения позволяют мгновенно приобрести билет, как за полную стоимость, так и на ребенка, а также оформить квитанцию на провоз велосипедов, животных, ручной клади.
Оплата производится по банковской карте. При этом сервис гарантирует полную сохранность данных плательщика, операция проходит через защищенный канал. Пассажира перенаправляют на платежный шлюз, где он вводит реквизиты карты и подтверждает решение о покупке с помощью СМС. За один раз купить можно несколько билетов. Также приложение автоматически предлагает приобрести билеты туда и обратно.
Важно, что пользователю больше не нужно запоминать расписание или каждый раз сверяться с ним на сайте «РЖД». Сервис автоматически загружает актуальный график движения и пассажиры точно знают какая электричка и во сколько отправится с вокзала.
Мобильный сервис действует по всей стране, так что пользователь может из Петербурга приобрести билеты на электричку, например, в Новгородской области.
Распечатывать проездной документ не требуется — нужно только сохранить файл на iPhone или Android-устройство. Проход через турникет ничем не отличается от обычного — достаточно поднести экран мобильного устройства штрих-кодом к сканеру и проход открыт. Контролеру также достаточно просто показать билет на смартфоне, и паспорт. Примечательно, что пользователю не нужно специально скачивать файл с билетом. В одном из последних обновлений появилась функция автозагрузки. Если пассажир при встрече с контролером, например, забыл пароль от своей электронной почты, куда был направлен проездной документ, или в пути электричка проходит через участок, где не ловит интернет, то можно открыть файл с билетом из истории браузера. Важно, что файл со штрих-кодом открывается на наибольшей яркости, это позволяет отсканировать билет практически при любом освещении и даже с сильно загрязненного или поврежденного экрана.
В Северо-Западной пригородной пассажирской компании (СЗППК) понимают, что упрощение приобретения билета на электропоезд важнейший инструмент повышения качества обслуживания пассажиров.
Использование мобильных приложений позволяет минимизировать контакты пассажиров при приобретении и контроле проездных документов, что особенно важно в современных реалиях.
В прошлом году через сервисы «Пригород» и «РЖД Пассажирам» было продано свыше трех миллионов билетов. Каждый день посредством приложения приобретается свыше семи тысяч билетов, а в отдельные дни их число приближается к двенадцати с половиной тысячам.
Александр Черноскулов
Этот сервис использовать выгодно — билеты через мобильные приложения продаются со скидкой 5 процентов. За месяц можно сэкономить хорошие деньги. Приложение постоянно модернизируется на основании обратной связи пользователей: доступна возможность просмотра часто используемых маршрутов, сохранение личных данных для последующих поездок, сохранение данных карты для оплаты, доступ к онлайн табло, сохранение истории заказов. По просьбам пользователей до конца года в приложении появится опция, дающая возможность оформить студенческий билет.
Из недавних новшеств — в сервисе внедрена, предупреждающая о повторной покупке билета. Это актуально в основном для дачных направлений, где мобильная связь не всегда стабильна и пользователи по несколько раз вводят данные карты. Теперь пользователя после совершения операции предупреждают о том, что билет уже приобретен и как только соединение стабилизируется, ему на почту придут проездные документы. Если по каким-то причинам пользователь не завершает покупку билета или же у него на телефоне резко пропадает интернет, деньги возвращаются, а пассажиру приходит push-уведомление.
Главное удобство приложения в том, что экономятся драгоценные минуты. Оформление билета проводится в несколько кликов, купить билет можно по пути до станции или прямо из дома.
И хотя часть пассажиров по-прежнему предпочитают обращаться за билетом в кассу, растет тенденция к использованию современных способов оплаты чему способствует их широкий выбор.
Так, на вокзалах и железнодорожных станциях уже привычны терминалы для покупки билетов, в которых оформляются не только билеты за полную стоимость, но и льготные билеты, в частности, студенческий.
Во всех кассах доступна оплата банковской картой, и популярность безналичной оплаты проезда растет. Если в прошлом году по банковским картам было куплено 16 процентов от общего числа проездных документов, то в этом году уже 21 процент. Расплатиться за проезд можно при помощи системы бесконтактных платежей PayPass.
По оценкам Северо-Западной пригородной пассажирской компании, сейчас 19 процентов пассажиров покупают билеты у контролеров-кассиров в электричках, для удобства этой аудитории компания развивает сервис безналичной оплаты и в поездах у контролера кассира в пути. Сейчас 70 процентов маршрутной сети СЗППК охвачено этим сервисом, до конца года ожидается полный охват всех поездов этим сервисом.
Популярна оплата проезда в электричках через электронный проездной «Подорожник». Суть в том, что пассажир, покупает билет, например, в терминале, но сам документ не распечатывается, а записывается на «Подорожник». Можно купить как разовый билет, так и оформить абонемент.
Система удобна тем, что оплатить проезд можно ресурсом самого «Подорожника», а также тем, что не нужно хранить при себе бумажный билет, электронный проездной при посадке прикладывается к турникету, как в метро, потом эта же карта предъявляется контролеру в электричке.
За три года с помощью «Подорожника» пассажиры оплатили проезд в электричках более 925 тысяч раз, в среднем ежемесячно порядка 1,2 тысячи билетов оформляется с использованием «Подорожника».
С мая прошлого года Северо-Западная пригородная пассажирская компания и петербургский метрополитен начали реализацию Единых комбинированных билетов (ЕКБ). Они действуют как в городском транспорте, так и в электричках в 30-километровой зоне от головных вокзалов в границах Северной столицы.
Ассортимент Единых комбинированных билетов в этом году планируется расширить. Ставка будет сделана на диверсификацию зон действия, например, могут появиться билеты на электричку и метро. Идея в том, чтобы каждый пассажир, который часто ездит на пригородных поездах, а потом пересаживается на любой из видов городского транспорта, мог выбрать для себя наиболее удобный и выгодный билет.
Москва — Санкт-Петербург: жд билеты. Расписание поездов РЖД, цены билетов на поезд Москва
Билеты на поезд Москва – Санкт-Петербург
На сайте UFS.
Travel можно купить жд билеты на поезд Москва – Санкт-Петербург всего за пару минут. Вы легко найдете информацию о расписании движения пассажирских поездов РЖД, наличии мест и стоимости билетов по заданному маршруту.
Чтобы забронировать электронный билет на поезд, выберите станции отправления и назначения, далее укажите дату. Система оперативно соберет для вас расписание Москва – Санкт-Петербург. Билеты, представленные на сайте UFS.Travel, полностью дублируют информацию в билетных кассах.
Расстояние между станциями отправления и назначения: 650 км.
Минимальное время в пути: 03 ч 45 м
Максимальное время в пути: 2 дн 03 ч 10 м
Ближайший поезд Москва – Санкт-Петербург отправится 5 октября в 00:20 с станции Ленинградский вокзал.
Посмотреть расписание поездов Москва – Санкт-Петербург можно тут.
По маршруту едут следующие фирменные поезда:
Полное расписание движения поездов Москва – Санкт-Петербург в 2021
Прямые поезда: январь, февраль, март, апрель, декабрь.
Поезда с пересадкой: май, июнь, июль, август, сентябрь, октябрь, ноябрь.
Поезд Москва — Санкт-Петербург следует по маршруту через город: Тверь.
Как купить билеты на сайте
Купить железнодорожные билеты на поезд Москва – Санкт-Петербург на UFS.Travel очень просто.
Для этого:
- 1. Выберите маршрут и дату
- 2. Найдите подходящий вам поезд
На экране вы увидите информацию об интересующем вас поезде: время его отправления и прибытия, типы вагонов (купе, мягкий, плацкарт, общий), цена, продолжительность поездки и остановки в пути.
- 3. Выберите количество пассажиров и места
- 4. Введите персональные данные
- 5. Получите финальную стоимость
- 6. Выберите способ оплаты
- 7. Подтвердите заказ
- 8. Пройдите электронную регистрацию, если она доступна, или распечатайте билет на бланке в кассе РЖД на вокзале или в терминале.
Сколько стоят ж/д билеты Москва – Санкт-Петербург в 2021 году
Цена билета на поезд напрямую зависит от типа поезда (фирменный или скоростной), типа вагона и расстояния.
Например, билеты в купе и мягкий вагон стоят дороже, чем в общие вагоны или плацкарт.
Часто стоимость билета по тарифу туда-обратно ниже, чем в один конец.
Цена на все билеты на поезда Москва – Санкт-Петербург формируется по динамическому ценообразованию, которое зависит от спроса на данное направление. То есть чем популярнее маршрут, тем выше стоимость билета.
Справочная информация
Что такое электронный билет?
Электронный билет на поезд — документ, который вы получите на email после оплаты. На экране компьютера или смартфона он выглядит иначе, чем бумажный билет, который можно купить в кассе. Но в электронном варианте содержится точно такая же информация о поездке.
Как получить бумажный билет?
После оформления заказа и оплаты жд билета на сайте, вы можете получить билет на бланке. Для этого обратитесь в кассу РЖД на вокзале или воспользуйтесь терминалом самообслуживания.
Распечатанный билет покажите вместе с паспортом при посадке.
Что такое электронная регистрация?
Электронная регистрация – это сервис, который поможет вам зарегистрироваться онлайн и сесть на поезд с посадочным купоном. Получать билет на бланке в кассе РЖД или терминале не нужно.
Какие есть способы оплаты билета?
SpaceX Starlink Beta стоит 500 долларов за оборудование плюс 99 долларов подписки
- Публичный бета-тест SpaceX для Starlink, его спутникового интернет-проекта, будет стоить 600 долларов авансом, говорится в электронном письме в понедельник, которое затем было опубликовано в сообществе Reddit Starlink.
- Better Than Nothing Beta стоит 99 долларов в месяц, плюс 499 долларов за комплект со штативом, WiFi-роутером и терминалом для подключения к спутникам Starlink, говорится в письме. По словам SpaceX, скорость
- будет варьироваться от 50 до 150 Мбит / с.
- Некоторые пользователи сказали, что они уже тратят больше на более модное снаряжение.
Один пользователь Reddit сказал, что потратил дополнительно 100 долларов на более прочное крепление. - Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.
Один пользователь Reddit сказал, что потратил дополнительно 100 долларов на более прочное крепление.SpaceX просит людей заранее потратить 600 долларов на публичное бета-тестирование Starlink, его услуги спутникового Интернета, и некоторые пользователи уже заявили, что потратят больше на лучшую настройку.
SpaceX, аэрокосмическая компания, основанная Илоном Маском, в понедельник отправила электронное письмо неопределенному количеству людей, которые проявили интерес к подписке на услугу на веб-сайте Starlink.Электронное письмо с указанием затрат и прогнозируемой скорости интернета было затем размещено в сообществе Reddit Starlink.
Подписка на службу SpaceX, известную как «Better Than Nothing Beta», стоит 99 долларов в месяц. Еще 499 долларов стоит комплект Starlink, который включает в себя крепежный штатив, Wi-Fi-роутер и терминал для подключения к спутникам.
«Как видно из названия, мы пытаемся снизить ваши первоначальные ожидания», — говорится в письме SpaceX.
«Ожидайте, что скорость передачи данных будет варьироваться от 50 Мбит / с до 150 Мбит / с, а задержка — от 20 мс до 40 мс в течение следующих нескольких месяцев по мере совершенствования системы Starlink.Также будут короткие периоды отсутствия связи ».
Компания также выпустила приложение Starlink в магазинах приложений Google Play и Apple iOS.
Некоторые пользователи уже заявили, что готовы платить за дополнительное оборудование.
«Разместил мой заказ на сумму почти 600 долларов с учетом доставки (50 долларов) и налогов. Затем мне пришлось разместить второй заказ на крепление Ridgeline еще за 100 долларов », — сказал один из пользователей Reddit.« Это того стоит! »
«Крепление для штатива звучит интересно, вроде временного, чтобы найти хорошее место для установки», — сказали они.Около 900 спутников Starlink находятся на орбите в рамках плана SpaceX по созданию высокоскоростной интернет-сети, покрывающей Землю. SpaceX планирует в ближайшее время запустить полное публичное бета-тестирование в Северной Америке.
Фирма Маска приступила к тестированию сервиса на севере США и юге Канады. Недавно SpaceX согласилась предоставить бесплатный Интернет через спутники Starlink 45 семьям в школьном округе Техаса.
Железнодорожные сети будущего будут опираться на спутниковую связь
17 мая 2021 г. | Стивен Томпкинс, директор по развитию сектора, Inmarsat
Теги: Логистика ИТ, железная дорога, транспорт
Железные дороги имеют решающее значение для поддержки глобального перемещения товаров в отдаленные районы. Однако современные железнодорожные операторы сталкиваются с множеством проблем, включая оптимизацию пропускной способности сети, выполнение жизненно важных работ по техническому обслуживанию и улучшение здоровья и безопасности.
Стремясь добиться большего контроля над своими активами, лидеры транспорта теперь развертывают более передовые технологии в своих сетях, начиная от инновационных систем управления поездами и сигнализации следующего поколения до распределенного энергоснабжения и интеллектуального круиз-контроля. Чтобы эта цифровая трансформация была успешной, железнодорожным операторам необходим доступ к надежной инфраструктуре связи с устойчивой магистралью связи.
Проблема подключения
Надежная связь обеспечивает как передачу данных, так и голосовую связь между локомотивами и центрами управления и жизненно важна для обеспечения максимальной безопасности и эффективности.Независимо от того, развертываете ли вы интеллектуальный круиз-контроль или связь с обслуживающей бригадой по сети, необходимо наличие надежного и стабильного подключения к Интернету.
Однако проблема, с которой сталкиваются многие железнодорожные операторы, заключается в том, что на больших участках их сетей есть «темные точки» покрытия, в которых наземные сети не могут обеспечить надежную связь.
Например, только в Бразилии около 18 000 миль железных дорог, причем до 50% линий работают в регионах, где локомотивы невидимы для центров управления.
Темные пятна, как правило, появляются на границах наземной связи, где покрытие либо слабое, ненадежное, либо полностью отсутствует. Обычно это очень удаленные или изолированные среды, в которых может быть чрезвычайно сложно поддерживать связь в чрезвычайных ситуациях или эффективное отслеживание местоположения из центра управления. Из-за этого менеджеры транспорта не только не могут отслеживать локомотивы, когда они пересекают эти регионы, но и безопасность персонала может оказаться под угрозой, если они не смогут получить поддержку для решения неотложных проблем, когда они больше всего в ней нуждаются.
Почему выбирают спутник?
Чтобы решить эту проблему, операторы сети могут создать свою собственную частную сеть, хотя это может быть очень дорого. Другой метод — использовать наземные сети 5G. Опять же, хотя это отличный вариант для потребительских железнодорожных сетей, для удаленного железнодорожного оператора в центре Южной Америки 5G, скорее всего, в настоящий момент не запускается.
Напротив, спутник часто является самым простым, самым быстрым в установке, самым надежным и наиболее экономичным вариантом, особенно для удаленных железнодорожных операторов.В прошлом спутниковые решения, обеспечивающие «постоянное соединение» для железнодорожных перевозок, считались дорогостоящими или чрезмерно зависимыми от ненадежного оборудования. Это восприятие начинает меняться.
Построение взаимосвязанной цепочки поставок
В Европе спутник рассматривается как важный компонент будущей системы железнодорожной подвижной связи (FRMCS). FRMCS в конечном итоге заменит существующую сеть GSM-R и должна будет обеспечить высоконадежную повсеместную связь, которую спутниковые службы могут предоставлять рентабельно наряду с наземными услугами.
Компания Rumo Rail — крупнейший железнодорожный оператор в Бразилии и неотъемлемая часть экономики страны — через Атлантику недавно развернула спутниковое решение. До внедрения спутниковой связи темные пятна связи в определенных местах мешали водителям, железнодорожным инженерам и центрам управления общаться в режиме реального времени.
Оснастив более 300 своих грузовых поездов системой спутниковой связи, телеметрии и PTT, Rumo теперь имеет доступ к бесперебойному высококачественному соединению для облегчения передачи телематических данных, голоса и других данных. и видеоданные.Это позволяет точно отслеживать каждый поезд в реальном времени и общаться между машинистами, обслуживающим персоналом и центрами управления.
Безопасное и устойчивое будущее
Современные железнодорожные операторы приветствуют преимущества спутниковой связи как надежного и экономичного способа построения более безопасных, высокоэффективных и более устойчивых железнодорожных сетей. По мере развертывания новых сетей, таких как 5G, спутники будут играть ключевую роль в заполнении пробелов в возможностях связи и создании более устойчивых цепочек поставок без необходимости инвестировать в дорогостоящую наземную инфраструктуру.
Спутниковое позиционирование меняет правила игры для Европейской системы управления железнодорожным движением
План работы Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS), опубликованный Европейской комиссией в мае этого года, называет спутниковое позиционирование одной из технологий, меняющих правила игры.
лежащий в основе будущего развития системы и ключевой элемент, который будет включен в будущие технологические спецификации для взаимодействия (TSI).
ERTMS — крупный промышленный проект, направленный на повышение безопасности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта в Европе.В качестве системы безопасности ERTMS обеспечивает соблюдение поездами ограничений скорости и сигнализации и состоит из оборудования, установленного как на поездах, так и вдоль железнодорожных путей.
Согласно последнему рабочему плану, ERTMS станет основой цифровизации железных дорог в Европе, позволяя внедрять новые технологии, включая, помимо прочего, автоматическое движение поездов, спутниковое позиционирование и другие технологии, способные оптимизировать производительность и пропускную способность железных дорог.
Положительная рентабельность
«В свете важной роли, которую позиционирование GNSS будет играть в системе, GSA недавно провел анализ рентабельности виртуальных балансов, одного из возможных технических решений для ERTMS», — сказал Дэниел Лопур, маркетолог Менеджер по развитию железнодорожного транспорта. «Этот анализ показал, что существует положительное соотношение затрат и выгод как для руководителей железнодорожной инфраструктуры, так и для отрасли в целом», — сказал он.
Прочтите это: ITT: Анализ службы безопасности железных дорог на основе EGNSS
В отчете GSA было обнаружено, что для получения хороших экономических аргументов железнодорожная линия должна находиться в месте, позволяющем развернуть большое количество виртуальных балансов, когда физические балансы еще не развернуты.Стоимость обслуживания балансира также влияет на привлекательность проекта: стоимость обслуживания одного физического балансира должна быть высокой, чтобы обеспечить большую экономию средств.
Одним из руководящих принципов будущей эволюции ERTMS, включая пересмотр технологических спецификаций команд управления и сигнализации (CCS) для взаимодействия (TSI), запланированный на 2022 год, является обеспечение того, чтобы TSI обеспечил значительные улучшения экономического обоснования для железнодорожный сектор.Чтобы это произошло, а также для достижения большей емкости и лучшей производительности, в версию TSI должны быть включены средства изменения правил игры ERTMS.
Инвестиции в будущее
В рамках Horizon 2020 GSA и Shift2Rail совместное предприятие инвестировали, чтобы обеспечить поддержку Galileo и EGNOS задач локализации в рамках ERTMS. Такие проекты НИОКР, как ERSAT, STARS и X2RAIL2, например, помогли проанализировать железнодорожную среду, определить необходимую архитектуру подсистемы позиционирования поездов и предоставить первые эксплуатационные пилотные проекты, передав первые результаты на европейские пути.
Посмотрите это: EGNOS и Galileo для Rail
Для поддержки рабочего плана ERTMS GSA вместе с Европейским космическим агентством ( ESA ) также активно поддерживает железнодорожные компании, менеджеров инфраструктуры и железнодорожную отрасль ЕС с технической точки зрения в отношении различных услуг GNSS, необходимых для отказоустойчивого поезда. локализация.
GSA продолжит сотрудничество с Shift2Rail и Европейским железнодорожным агентством по необходимым изменениям в ERTMS и соответствующих европейских услугах GNSS с конечной целью предоставления преимуществ эффективности, связанных с локализацией на основе GNSS, для будущего развития ERTMS.
Примечание для СМИ: Эту функцию можно переиздать бесплатно при условии, что Европейское агентство GNSS (GSA) указано в качестве источника вверху или внизу статьи. Вы должны запросить разрешение, прежде чем использовать любую из фотографий на сайте. Если вы переиздадите, мы были бы благодарны, если бы вы могли дать обратную ссылку на веб-сайт GSA (http://www.gsa.europa.eu) .
Парламент ЕС призывает к быстрому внедрению спутниковой локализации поездов в железнодорожной сигнализации
Агентство Европейского Союза по космической программе оказывает долгосрочную поддержку железнодорожной отрасли ЕС, менеджерам инфраструктуры и операторам в решении сложной задачи внедрения спутниковой локализации в Европейскую систему управления железнодорожным движением (ERTMS) в качестве флагмана для функционально совместимой железнодорожной сигнализации в ЕС.
Точная локализация поездов имеет важное значение для разработки приложений, не критичных для безопасности, таких как системы информации о пассажирах и отслеживание активов. Сегодня спутниковое позиционирование окажет еще большее влияние на железнодорожную отрасль за счет сокращения инфраструктуры, необходимой для систем управления поездом, и повышения эффективности железнодорожной сигнализации. Расширенный GNSS в сочетании с другими датчиками может, например, заменить дорогостоящие физические весы, используемые для контроля скорости, и упростить железнодорожные перевозки в Европе в соответствии с целями ERTMS.
EUSPA вместе с Shift2Rail финансирует в рамках Horizon 2020 несколько исследовательских и опытно-конструкторских проектов с целью разработки систем, позволяющих безопасно использовать GNSS в качестве источника определения местоположения для поездов. Тем не менее, существующие пробелы не позволяют железнодорожной отрасли ЕС совершить необходимый технологический скачок и полностью принять Galileo и EGNOS .
Учитывая, что Galileo и ERTMS являются одними из крупнейших инфраструктурных проектов ЕС и имеют четкую синергию между ними, Европейский парламент подчеркнул необходимость воспользоваться преимуществами потенциальной экономии средств, предлагаемых GNSS.В недавно принятом отчете Европейского парламента о безопасности железных дорог и сигнализации (с оценкой состояния развертывания Европейской системы управления железнодорожным движением (ERTMS) (2019/2191 (INI)) от 7 июля) от 7 июля парламент конкретно призывает:
- Железнодорожная отрасль ЕС разрабатывает технические решения, позволяющие GNSS использовать ERTMS в больших масштабах
- Европейская комиссия (ЕК) рассмотрит возможность внедрения GNSS в предстоящую версию ERTMS TSI CCS, чтобы закрыть оставшиеся технологические пробелы и внедрить инновации.
- Европейское железнодорожное агентство (ERA) для тесной координации, поддержки и оптимизации научно-исследовательских и опытно-конструкторских проектов заинтересованных сторон в космической и железнодорожной сферах, чтобы как можно раньше включить данные о местоположении поездов GNSS в ERTMS
- Сотрудничество между ERA и Агентством космической программы Европейского союза (EUSPA) должно быть усилено с целью внедрения GNSS в стандарты ERTMS
Кроме того, Парламент указывает на необходимость как можно скорее обеспечить синергию между ERTMS и Европейской глобальной навигационной спутниковой системой (GNSS), тем более что доступность сигнала GNSS зависит от виртуальных балансов, которые будут менее затратными в развертывании и использовании. поддерживать, поскольку это ускорит развертывание ERTMS и повысит конкурентоспособность ERTMS за пределами ЕС.
Чтобы европейский железнодорожный сегмент мог в полной мере использовать спутниковые технологии, EUSPA работает с заинтересованными сторонами в железнодорожном и космическом секторах для дальнейшего развития Европейской системы управления поездом (ETCS). В настоящее время EUSPA, Shift2Rail, а также ESA реализуют различные проекты, чтобы помочь железнодорожной отрасли ЕС, менеджерам инфраструктуры и операторам железных дорог заполнить остаточные пробелы, связанные с внедрением GNSS в ERTMS.
Железнодорожная сигнализация на базе GNSSможет ускорить плавное развертывание ERTMS за счет сокращения эксплуатационных расходов, в то же время она может поддерживать многие региональные типы железнодорожных линий, которые в противном случае могут столкнуться с риском остановки из-за связанных с этим высоких затрат на техническое обслуживание.
Создание нормативно-правовой базы с упором на цифровизацию и космические технологии ЕС может устранить препятствия, сдерживающие железнодорожный сектор с точки зрения развития и взаимодействия, и обеспечить переход к более интегрированному, эффективному и безопасному железнодорожному рынку ЕС. EUSPA продолжит работу по определению необходимых спутниковых услуг, которые позволят безопасно использовать информацию о локализации для рельсов.
Примечание для СМИ: Эту статью можно переиздать бесплатно при условии, что Агентство Европейского Союза по космической программе (EUSPA) указано в качестве источника вверху или внизу статьи.Вы должны запросить разрешение, прежде чем использовать любую из фотографий на сайте. Если вы переиздаете, мы были бы благодарны, если бы вы могли дать обратную ссылку на веб-сайт EUSPA (http://www.euspa.europa.eu) .
с сотовой связи на радио и со спутника на Wi-Fi. Информация для профессиональных железнодорожников из журнала Progressive Railroading Magazine
Анжела Коте, помощник редактора
Когда Уилл Джив 13 лет назад начал работать в отделе связи и сигнализации на железной дороге Индианы Харбор-Белт (IHB), медные кабели использовались практически для всех необходимых коммуникационных функций, за исключением случаев, когда короткая линия использовала радиосвязь.В течение последнего десятилетия коммуникационные технологии развивались «семимильными шагами», — говорит менеджер по связям и сигналам железной дороги.
«Сейчас мы пытаемся получить как можно больше меди, и мы почти успешно это сделали», — говорит Джив.
Это потому, что медные кабели дороже в установке и обслуживании, чем, скажем, сотовое или беспроводное соединение (Wi-Fi). Переходя на новые технологии в максимально возможном количестве областей, сотрудники IHB могут общаться более надежно и эффективно, используя более простое в обслуживании оборудование.
IHB демонстрирует переход к цифровой связи, который произошел на многих железных дорогах США за последнее десятилетие. Темы могут быть разными, но история та же: дороги перешли на коммуникационные технологии, которые позволяют работникам лучше выполнять свою работу, более эффективно доставляют грузы клиентам и помогают железным дорогам идти в ногу с постоянно меняющимся цифровым миром.
В последние годы сотовая связь стала одной из самых популярных платформ, используемых железными дорогами, благодаря ее удобству, простоте использования и относительно невысокой стоимости обслуживания.Например, CN использует сотовую связь для загрузки информации из придорожных мест, получения информации из систем проверки придорожного оборудования или доступа к базовым радиостанциям с магистралей и ответвлений, говорит начальник отдела инженерных технологий Дуайт Тейс. Работники класса I используют сотовую связь для получения полномочий по отслеживанию, доступа к электронной почте и отслеживания запросов на инспекцию. И некоторые из локомотивных систем CN, такие как оптимизатор движения GE Transportation, а также система помощи инженерам локомотивов / дисплей и регистратор событий New York Air Brake Corp., а также Wi-Tronix L.Монитор топливной эффективности L.C. — работает с сотовой связью.
Norfolk Southern Railway тоже использует сотовые телефоны для передачи данных между полевыми площадками и центральными офисами. По словам Брайана Сайкса, главного инженера подразделения C&S Engineering, железная дорога также использует сотовые телефоны в качестве резервных средств на случай выхода из строя выделенных каналов при передаче данных кодовой строки от точек управления движением в диспетчерский центр.
Для этого есть приложение
Как и большинство других железных дорог, CSX Transportation предоставляет сотовые телефоны полевым работникам и кондукторам для связи друг с другом и с центральными офисами.Но Class I продвигает свою сотовую стратегию еще на один шаг, развертывая приложения на основе сотовой связи. CSXT имеет встроенную беспроводную систему отчетности для кондукторов и запустила мобильные приложения для инспекторов путей, специалистов по обслуживанию сигналов, водителей грузовиков и операторов интермодальных дворов.
CSXT теперь также предлагает мобильное приложение для грузоотправителей. Осенью 2011 года железная дорога запустила приложение ShipCSX, которое клиенты могут загрузить на iPhone или устройства Android через магазин iTunes.Приложение позволяет клиентам отслеживать грузовые перевозки в сети класса I и предоставляет клиентам технические характеристики вагонов, такие как размеры и вес оборудования.
В IHB сотовые устройства используются для передачи информации о проходных воротах в операционный центр и для передачи данных считывателя меток автоматической идентификации оборудования в мэйнфрейм в центральном офисе, где информация затем помещается в базу данных управления автомобилем.
Сотовые устройства также упрощают работу инженеров IHB в полевых условиях.Сотрудники, которые проводят исследования на местах, могут использовать устройство для отправки информации через сеть передачи данных на компьютер в бэк-офисе, вместо того, чтобы регистрировать всю информацию на сайте.
«Мы используем [сотовую связь] практически для всего и всего, для чего мы можем ее использовать, и я думаю, что многие железные дороги идут по этому маршруту», — говорит Джив. «В большинстве случаев это более рентабельно».
Но сотовая связь не всегда надежна, особенно на железных дорогах, которые работают в удаленных местах.
«Это не та сеть, которую мы можем контролировать, у нее нет 100-процентного времени безотказной работы и она не обеспечивает общесистемное покрытие связи по всей сети», — говорит Тейс, добавляя, что CN имеет хорошее покрытие сотовой связи на своих дорогах в США, но нестабильное обслуживание в северные части Онтарио и Британской Колумбии. «Это не лучший выбор для критически важных задач».
В качестве резервной сотовой связи CN переходит на спутниковую связь — дорогостоящий вариант, но он хорошо работает в удаленных местах, говорит Тейс.
«Пропускная способность не всегда так хороша, как хотелось бы, и есть небольшая задержка во времени, но в северном Онтарио спутниковая связь намного превосходит сотовую», — говорит он.
NS также использует спутниковую связь на ограниченной основе, в основном в районах, где нет надежной телефонной связи, или для аварийного восстановления. После урагана «Катрина» в 2005 году сотрудники NS привезли временную спутниковую тарелку, чтобы восстановить связь, поскольку бригады ремонтировали инфраструктуру в этом районе.
Железные дороги также используют Wi-Fi для связи в удаленных местах.CN построила собственную сеть Wi-Fi, используя магистраль корпоративной связи, и использует ее для передачи информации экипажам на верфях. Представители C&S железной дороги рассматривают пилотную программу по тестированию Wi-Fi на удаленных территориях, где нет сотовой связи.
Сотовая связь и Wi-Fi — относительные новички в системе связи, но это не означает, что железные дороги отказываются от единственного метода связи, который был в их арсенале в течение прошлого века, хотя и с некоторыми обновлениями в процессе.И этот режим станет еще более актуальным по мере того, как на железных дорогах будет внедряться система положительного контроля поездов (PTC).
Радио используются для связи между диспетчерами поездов и машинистами локомотивов, диспетчерами поездов и бригадами MOW, а также рабочими MOW и операторами связи.
«Инфраструктура, которая создавалась и развивалась на протяжении многих лет, была разработана для обеспечения по существу универсальной связи на всей железнодорожной сети», — говорит Сайкс из NS.«Поезда в любой точке нашей сети могут в любое время установить связь с диспетчером поездов в режиме реального времени, и это очень надежно».
Выполнение мандата
В частности, сейчас, когда многие железные дороги приобрели новые радиостанции в рамках своих усилий по соблюдению требований Федеральной комиссии по связи (FCC), требующих, чтобы все наземные мобильные радиосистемы общественной безопасности и бизнеса, работающие в полосе пропускания 25 кГц, к январю были преобразованы в полосу пропускания 12,5 кГц. 2013.Эта работа, известная как узкополосная связь, позволит создать дополнительную пропускную способность канала в том же радиочастотном спектре и поддержать большее количество пользователей.
Заменяя старые радиоприемники на новое современное оборудование, железные дороги используют цифровые технологии и протокол передачи голоса через Интернет — технологию, которая делает голосовые вызовы с использованием широкополосного подключения к Интернету вместо обычной телефонной линии, что обеспечивает радиосвязь. эффективнее и надежнее, чем когда-либо прежде.
На данный момент большинство железных дорог находятся на завершающей стадии внедрения узкополосной связи.Тем временем пара представителей Class Is уже заранее планирует, как они могут выполнить будущие требования. «NS, например, заменила около 80 процентов своих радиостанций на оборудование с очень узкой полосой пропускания, если FCC потребует в будущем дальнейшее преобразование на 6,25 кГц или очень узкую полосу», — говорит Сайкс.
Представители C&S в CSX также готовятся к возможному преобразованию в очень узкую полосу. В этом году Class I запускает очень узкополосный пилотный проект в двух подразделениях, чтобы протестировать использование цифровой радиосвязи, доступной в спектре.
«Мы рассматриваем дальнейшее развертывание, но на данный момент решение не принято», — говорит МакКрири.
В будущем надежная радиосвязь будет иметь важное значение для железных дорог, внедряющих PTC. Эти дороги будут нуждаться в покрытии радиочастотным спектром 220 МГц, который станет общей платформой для локомотивов, оборудованных PTC, а также для придорожного и офисного оборудования, говорит Тейс из CN.
На данный момент должностные лица C&S железной дороги обеспокоены тем, что PTC 220 L.L.C. — альянс между всеми классами, владеющими общенациональной лицензией на спектр 220 МГц — не обладает достаточным спектром, чтобы обеспечить весь требуемый доступ PTC. Железные дороги спонсируют исследования по анализу потребностей в спектре и пропускной способности.
«По общему мнению, у нас есть достаточный спектр для защиты требований PTC в большей части сети, но есть несколько точек доступа с гораздо большим трафиком, и мы изучаем адекватность спектра, которым мы владеем, «- говорит Тайс, добавляя, что результаты исследования будут доступны не раньше, чем в этом году.
Использование PTC
Тем временем железные дороги активно внедряют PTC.
«План состоит в том, чтобы добавить радиостанцию передачи данных 220 МГц на каждую имеющуюся голосовую базовую станцию и добавить радиостанции на 220 МГц в каждом придорожном месте, чтобы получить радиодоступ для передачи данных во всех местах, где мы должны установить PTC», — говорит Тейс.
Стратегия связи PTC компании CSXT предусматривает использование на борту локомотивов сотового Wi-Fi и радио передачи данных 220 МГц. По словам МакКрири, в придорожной сети класса I будет использоваться система на основе IP.
«У нас нет планов относительно придорожных радиостанций 220. Это уникальное отличие», — говорит он, добавляя, что CSXT вместо этого будет отвечать требованиям связи между придорожными и локомотивными путями, передавая придорожные сообщения из существующих придорожных сообщений железной дороги от соседних радиостанций базовых станций 220 МГц.
По словам МакКрири, этот подход позволит CSXT эффективно использовать свои предыдущие инвестиции в придорожные IP-сети.
«Все маленькие сигнальные домики на железнодорожных путях будут оснащены двумя коммуникационными платформами IP, и у нас есть четыре Интернет-технологии, из которых мы можем выбирать: традиционная телефонная линия MPLS, сотовая связь, спутниковое или беспроводное расширение Ethernet», — говорит он.
Ни для кого не секрет, что многие железные дороги не согласны с колоссальной стоимостью внедрения PTC по сравнению с преимуществами безопасности, которые она может обеспечить. Вот почему многие дороги сейчас стараются максимально использовать эти инвестиции.
«Вы можете использовать радио для других целей, и в протоколе [PTC] нет ничего, что могло бы помешать вам сделать это — все зависит от того, сколько полосы пропускания и емкости вы имеете и можете использовать», — говорит Тейс.
Хотя спектр 220 МГц имеет ограниченную пропускную способность, железные дороги могут использовать его для деятельности, требующей минимальной передачи данных, которая не используется постоянно, например, для инспекций на дорогах или для передачи данных от датчиков горячего ящика, добавляет он.
«PTC требует много времени и затрат, но поскольку вы делаете всю эту работу, это дает возможность получить некоторые преимущества в другом месте», — говорит Тейс. «Мы понимаем, что рентабельность PTC не очень хороша, но если вы собираетесь потратить столько денег, как вы можете использовать их на благо корпорации?»
Спутниковое слежение за поездами: премьера для Европы
Европейский стандарт ERTMS продвигает европейский стандарт для систем управления и командования поездами, чтобы обеспечить международную совместимость и упростить закупку сигнального оборудования.С 2004 года ERTMS внедряется не только на все большее количество европейских железнодорожных линий, но и на железных дорогах в других частях мира, например, в Китае и Новой Зеландии.
Внедрение спутниковой навигации и связи в ERTMS было серьезной проблемой из-за строгих требований безопасности, которым должны соответствовать железнодорожные сигнальные системы. Но как только подход будет утвержден, спутники могут сыграть важную роль в повышении безопасности железнодорожного транспорта и расширении рыночных возможностей для ERTMS.
Инженеры тестируют новую систему сигнализации на Сардинии
Двумя основными компонентами стандартных реализаций ERTMS являются Европейская система управления поездом (ETCS), стандарт для управления поездом из кабины, и GSM-R, который является стандартом мобильной связи на основе GSM для железнодорожных операторов. До сих пор поезда, использующие ERTMS, определяют свое местонахождение с помощью балисов , электронных маяков или транспондеров, которые размещаются вдоль железной дороги через каждые 500-1500 метров.Эта информация передается через выделенную наземную сеть GSM-R в центры управления железнодорожным движением, которые используют ту же сеть для передачи данных маршрута, рекомендуемых скоростей и другой информации операторам поездов с учетом близости других поездов.
Спутниковые технологии могут повысить жизнеспособность ERTMS для железнодорожных линий с низкой проходимостью за счет устранения необходимости в дорогостоящем придорожном оборудовании и выделенных телекоммуникационных сетях. Вместо них используются виртуальные бализов ; это цифровые точки в базе данных железных дорог, а точное местоположение поезда определяется с помощью GNSS.Для связи между центрами управления движением и поездами в рамках проекта 3InSat реализуется интегрированная наземная и спутниковая телекоммуникационная система, которая будет контролировать движение поездов на постоянной основе. Центры управления железнодорожным движением будут использовать ту же сеть для передачи жизненно важной информации операторам поездов.
Спутниковая антенна видна на крыше кабины локомотива
Регион Сардиния в настоящее время принимает у себя испытательный стенд для проверки нового спутникового приложения, демонстрируя свой интерес к новым технологиям с точки зрения возможного внедрения.
«Новая телекоммуникационная услуга, которую мы тестировали на Сардинии в рамках 3InSat, представляет собой беспрецедентное новшество для систем управления поездом», — сказал Франческо Рисполи из Ansaldo STS. «Это открывает путь к реализации экономичных и быстро развертываемых систем сигнализации с использованием, впервые, неспециализированных телекоммуникационных сетей».
«Проект 3InSat предоставляет захватывающую возможность продемонстрировать огромный потенциал космических технологий, чтобы помочь железнодорожному сектору удовлетворить его растущие потребности», — прокомментировал Мишель Касторина, технический директор ЕКА.
Начать работу в Интернете
ЧЕТЫРЕ часа в поезде между Торонто и Оттавой не могли помешать Стюарту Макдональду посмотреть футбольный матч чемпионата мира в июне. Проезжая через канадскую сельскую местность, он смог поймать бой через беспроводное интернет-соединение, предоставленное железнодорожным оператором VIA Rail. «Я написал сообщение в блоге, пока занимался этим», — хвастается г-н Макдональд, один из первых приверженцев новых технологий и основатель Expedia.ca, туристического веб-сайта.
Он не единственный, кто выходит в интернет во время езды по рельсам. Операторы поездов по всей Северной Америке и Европе тестируют беспроводной доступ в Интернет или начинают крупномасштабное коммерческое развертывание этой услуги. Сегодня только около десятка железнодорожных линий и около 100 поездов оснащены широкополосной связью, но к концу 2007 года десятки линий и несколько сотен поездов должны будут предлагать эту услугу.
Движущей силой рынка является сочетание спроса со стороны пассажиров, собственных потребностей железнодорожных операторов и усовершенствованных технологий, которые делают доступ на борт возможным и рентабельным.Железнодорожные компании и поставщики услуг доступа ссылаются на исследования, показывающие, что от 80% до 95% их бизнес-пассажиров хотят пользоваться Интернетом в пути; при условии, что это дает железным дорогам преимущество перед пригородными рейсами (поскольку доступ к Интернету в полете медленно расширяется). Это также помогает железнодорожным компаниям в собственной деятельности, обеспечивая такие вещи, как видеонаблюдение за пассажирами в реальном времени и голосовые услуги для персонала.
Но заставить технологию работать непросто. Поезда мчатся между густонаселенными городами и отдаленными районами на высокой скорости, часто по пути ныряя под туннели.Трудно поддерживать бесперебойное обслуживание пользователей. В результате современные услуги обычно сочетают по крайней мере две технологии, чаще всего сети мобильной связи третьего поколения (3G) и спутниковые каналы. Но некоторые линейки предпочитают полностью использовать WiMax, беспроводную технологию, которая все еще находится в зачаточном состоянии.
В Великобритании, например, поезда, которыми управляет GNER, используют 3G для доступа в восходящем направлении на относительно медленных скоростях и спутниковое соединение в нисходящем направлении со скоростью 2 мегабита в секунду (Мбит / с). На маршруте Southern Rail Брайтон-Лондон поставщик услуг Nomad Digital объединился с T-Mobile, оператором мобильной связи, чтобы использовать систему WiMax со скоростью 6 Мбит / с в каждом направлении, по крайней мере, в идеальных условиях.
Крупные испытания, проводимые в Калифорнии с участием четырех компаний, находятся под пристальным вниманием железнодорожных операторов по всему миру, поскольку они предоставят обширную информацию об эффективности различных технологий. Линия Капитолийского коридора простирается на 170 миль (275 км) от Сакраменто, столицы штата, до Сан-Хосе, на окраине Кремниевой долины. Железнодорожное управление потребовало, чтобы компании обеспечивали скорость как минимум 2,25 Мбит / с в нисходящем направлении и 1,75 Мбит / с в восходящем направлении, что исключает современные системы 3G и большинство предлагаемых систем, что является плохой новостью для традиционных операторов беспроводной связи.Кроме того, отдельная часть полосы пропускания должна быть выделена для собственного использования железнодорожным управлением.
Тестовая сеть разрабатывается консорциумом во главе с ATC International (ATCI), который будет использовать спутник двусторонней связи; Concourse Communications, поставщик услуг Wi-Fi и сотовой связи в аэропортах, который будет тестировать Wi-Fi, WiMax и другие технологии; EarthLink, которая также развертывает муниципальные сети Wi-Fi в Филадельфии и Сан-Франциско; и Nomad Digital. Каждая из компаний будет покрывать короткие участки маршрута, который проходит через городские и сельские районы, туннели, выемки и долины.«Пока вы проверяете скорость, вы проверяете рентабельность», — говорит Джим Эллисон, главный планировщик железнодорожной администрации.
«Простые части сети относительно дешевы», — отмечает Найджел Уоллбридж, председатель Nomad Digital. По его словам, более 80% типичной линии являются простыми, например, длинные прямые участки пути, но остальные части гораздо более громоздки и дорого обходятся. Тем не менее, такого рода трудности — это нормально. «Каждая железнодорожная линия, даже в одной стране, имеет разную топологию», — объясняет Питер Кингсленд, руководитель компании SCI Solutions, которая обеспечивает беспроводной доступ на железных дорогах Великобритании.«Поезда разные, демография пассажиров разная, количество пассажиров, которые вы везете, разное. К каждому машинисту нужно относиться индивидуально », — говорит он.
Согласно исследованию, проведенному в 2004 году, испанский железнодорожный оператор Train-Phoenix смог принимать 4 Мбит / с в нисходящем направлении и передавать более 1 Мбит / с в восходящем направлении через спутник со скоростью до 320 км / ч для 75-85% своих маршрутов из Мадрида. в Севилью и из Мадрида в Барселону. «Если он преуспеет в этой сложной местности, некоторые из этих испытаний в США по сравнению с ними будут просто куском пирога», — говорит Линда Хеннесси из Wi-Fi America, входящего в консорциум ATCI.
Железнодорожные операторы надеются не только на трансляцию футбольных матчей для пассажиров, но и на то, что широкополосная беспроводная связь откроет все новые виды услуг как для путешественников, так и для операторов. Например, после террористических актов в Мадриде, Лондоне и Мумбаи железнодорожные компании рассматривают возможность установки видеокамер в пригородных поездах. Но они также думают об эффективности. Сегодня операторы используют комбинацию низкотехнологичных радиосистем для связи. Система беспроводной передачи данных могла бы обеспечивать связь между персоналом через Интернет и электронную проверку билетов, а также могла бы позволить железнодорожному оборудованию автоматически диагностировать проблемы и сообщать о них.
Многие операторы, как и авиакомпании, заинтересованы в добавлении электронных билетов, распечатываемых пассажирами.