Трехосная тележка: УралВагонЗавод — СКРТ-Урал: Системы контроля расхода топлива — Контроль расхода топлива, Датчики расхода топлива, расходомеры топлива DFM

Содержание

Трехосная тележка

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, а именно к тележкам железнодорожных вагонов.

Известна трехосная тележка УВЗ-9м рельсового транспортного средства, разработанная Уральским вагоностроительным заводом (см., например, публикацию в сети Интернет: http://www.vagoni-jd.ru/razdel_03.5.1%20telejki%20gv.php), которая содержит три колесные пары с буксами, четыре боковые рамы, два балансира, четыре комплекта рессорного подвешивания, две надрессорные балки, шкворневую балку и тормозную передачу. При этом боковые рамы шарнирно соединены посредством балансиров и опираются на буксы крайних колесных пар непосредственно, а на буксы средней колесной пары – через балансиры. Шкворневая балка выполнена в виде Н – образной отливки и имеет опоры кузова: центральную – подпятник и боковые – скользуны. На концах балки имеются челюсти и приливы для размещения надрессорных балок, а также отверстия для болтов, соединяющих надрессорные балки со шкворневой балкой. Балансир представляет собой стальную отливку в виде коромысла с центральным проемом для размещения буксы средней колесной пары. По концам балансир имеет отверстия для соединения консолей боковых рам при помощи валиков. На одном конце литой боковой рамы предусмотрен проем для буксы, а на другом имеется консоль для опоры на противоположное плечо балансира средней колесной пары.

В эксплуатации тележка модели УВЗ-9м имеет множество недостатков, связанных с её конструктивным устройством. Во-первых, это быстрый износ опорных поверхностей боковых рам, который приводит к заклиниванию крайних колесных пар в челюстных проемах, не позволяя им смещаться при проходе кривых. Во-вторых, быстрый износ гребней колесных пар, а также сходы колесных пар в тележках в кривых, причиной которых является увеличенные силы бокового воздействия на путь, возникающие из-за большого сопротивления при смещении колесных пар в пределах зазоров в буксовых проемах. Так же отмечается повышенное сопротивление движению вагонов на криволинейных участках пути.

Также известна трехосная тележка с радиально устанавливающимися колесными парами, описанная в патенте на изобретение РФ №2061609, B61F 3/10, приоритет от 11.01.1993, выбранная в качестве прототипа, содержащая многозвенную раму, взаимодействующую своими звеньями с буксами колесных пар, причем средняя колесная пара смонтирована с возможностью поперечного смещения относительно оси пути, отличающаяся тем, что рама образована двумя парами боковых продольно расположенных звеньев, концы которых в каждой паре оперты соответственно на буксы крайних колесных пар и через упругие элементы на буксу средней колесной пары, каждое звено рамы выполнено в своей средней по длине части с нишей, в которой установлен комплект пружин для опирания на них конца поперечно расположенной надрессорной балки, при этом на надрессорные балки через дололнительные упругие элементы уложена Н-образная в плане шкворневая балка, концы продольно расположенных ветвей которой шарнирно связаны с возможностью перемещения в горизонтальной плоскости с серединами надрессорных балок.

Недостатком этой конструкции трехосной тележки также является неравномерная нагрузка на колесные пары из-за того, что боковые рамы опираются через упругие элементы на буксу средней колесной пары, а не на плечи балансира, при этом изменяется соотношение длин плеч боковых рам от центра надрессорной балки до центра опорной поверхности консоли, вследствие чего на центральную колесную пару воздействуют более высокие нагрузки (как вертикальная, так и горизонтальная), что приводит к её неравномерному износу по сравнению с крайними колесными парами, а также уменьшению максимально возможной осевой нагрузки тележки в целом.

Решаемой технической проблемой заявляемого изобретения является неравномерная нагрузка на колесные пары трехосной тележки, и как следствие, её неудовлетворительные ходовые характеристики.

Достигаемым техническим результатом изобретения является обеспечение равномерности нагрузки на колесные пары трехосной тележки, а также улучшение её ходовых характеристик, а именно: снижение сопротивления движению вагонов на криволинейных участках пути, снижение износа поверхности катания колес, уменьшение бокового износа рельсов, улучшение прохождения кривых малого радиуса.

Заявленный технический результат достигается тем, что конструкция балансира трехосной тележки не имеет шарнирного соединения посредством валиков с консолями боковых рам (в отличие от классической схемы), а консоли боковых рам могут перемещаться в горизонтальной плоскости пазов, расположенных по концам балансира, а для передачи нагрузки от пятника кузова вагона на надрессорные балки используют соединительную балку, установленную с опорой через «плоский пятник – подпятник» и скользуны на две надрессорные балки (в отличие от традиционной конструкции жесткого болтового крепления шкворневой балки с надрессорными в известных трехосных тележках).

Таким образом, предлагаемое техническое решение позволяет обеспечить радиальную установку колесных пар за счет поворота надрессорных балок вместе с боковыми рамами и колесными парами при прохождении вертикальных и горизонтальных неровностей пути.

Общий вид трехосной тележки представлен на фиг. 1, конструктивная схема трехосной тележки представлена на фиг. 2 (вид сверху) и 3 (вид сбоку), а принцип её работы проиллюстрирован на фиг. 4.

Трехосная тележка (фиг. 1, 2 и 3) включает в себя: три колесные пары 1 с буксами 2, четыре боковые рамы 3 и 4, два балансира 5, места для комплектов рессорного подвешивания 6, две надрессорные балки 7, соединительную балку 8. Боковые рамы 3 и 4 шарнирно соединены посредством балансиров 7, опираются на буксы крайних колесных пар через адаптеры, а на буксы средней колесной пары – через балансиры 5. Балансир 5 представляет собой стальную отливку в виде коромысла, в плечах которого имеются пазы для опоры боковых рам 3 и 4. Консоли боковых рам имеют возможность перемещаться в горизонтальной плоскости пазов балансира. В центральном проеме балансира 5 размещены буксы средней колесной пары 9. На одном конце литой боковой рамы 3 и 4 предусмотрен проем для буксы 2, а на другом имеется консоль для опоры на противоположное плечо балансира 5. Соединительная балка 8 выполнена по классической схеме четырехосной тележки. Она имеет опоры кузова вагона 10: центральную – подпятник 11 и боковые – скользуны 14. Снизу по концам балки расположены крайние пятники 12, которыми она опирается на подпятники надрессорных балок 13. На тележке установлены два скользуна 14 между соединительной балкой 8 и кузовом вагона 10 и четыре скользуна 15 между двумя надрессорными балками 7 и соединительной балкой 8.

Трехосная тележка работает следующим образом (фиг. 4). При входе тележки в кривой участок пути происходит набегание колеса на рельс первой по ходу движения колесной пары 1 вследствие чего боковая сила H приводит к беспрепятственному повороту надрессорных балок 7 вместе с боковыми рамами 3 и 4 вокруг осей пятников 12 соединительной балки 9, при этом консоли боковых балок 3 и 4 со стороны наружного рельса смещаются в пазах балансира 5 навстречу друг другу (x-∆), а со стороны внутреннего рельса расходятся (x+∆), тем самым центрируя балансиры 5 и среднюю колесную пару 9, при этом расстояния между буксами крайних колесных пар 1 со стороны внутреннего рельса уменьшается (l

т-∆), а со стороны внешнего рельса увеличивается (l_т+∆), за счет чего обеспечивается радиальная установка колесных пар.

Для равномерного распределения нагрузки Р от кузова вагона на колесные пары тележки рессорные комплекты размещены с опорой на боковые рамы таким образом, чтобы длина плеча от центра надрессорной балки до центра буксового проема составляла 1/3 от общей длины l боковой рамы, и, соответственно, длина плеча от центра надрессорной балки до центра опорной поверхности консоли равнялась 2/3 от общей длины l боковой рамы.

Трехосная тележка, содержащая три колесные пары с буксовыми узлами, четыре боковые рамы, две надрессорные балки, два балансира, тормозное оборудование, центральное рессорное подвешивание, размещенное на четырех боковых рамах, опирающихся на буксовые узлы колесных пар, объединенные двумя надрессорными балками и соединительной балкой, взаимодействующей с кузовом через центральный подпятник и центральные скользуны, отличающаяся тем, что соединительная балка опирается на надрессорные балки через крайние пятники и крайние скользуны, а конструкция балансира имеет пазы, позволяющие консолям боковых рам перемещаться в горизонтальной плоскости.

Новая трехосная тележка

02.08.2018

20 июля 2018 года ООО «УКБВ» совместно с АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод»,входит в госкорпорацию «Ростех», провело приемочную комиссию по оценке результатов испытаний опытных образцов трехосной тележки модели 18-522А в соответствии с требованиями ГОСТ 15.902-2014 «Система разработки и постановки продукции на производство. Железнодорожный подвижной состав. Порядок разработки и постановки на производство».Опытные образцы тележек выдержали приемочные испытания.

Комплекту конструкторской и технологической документации на трехосную тележку модели 18-522А присвоена литера О1.

Трехосная тележка модели 18-522А предназначена для подкатки под струги-снегоочистители СС-IМ, транспортеры ТК-10 модели 14-6974 и ТК-ВГ-13 модели 14-6975, вагоны-самосвалы (думпкары) и весоповерочные вагоны, эксплуатируемые на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм во внутригосударственном и межгосударственном железнодорожном сообщении государств-участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской, Литовской и Эстонской республик.

Тележка спроектирована в исполнении УХЛ категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69 с обеспечением эксплуатационной надежности в диапазоне температур воздуха от минус 60 °С до плюс 50 °С.

В работе комиссии, организованной ООО «УКБВ», приняли участие представители АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод», ОАО «РЖД», ООО «ИЦ ПВК», Центра стандартизации и метрологии ФБУ «Нижнетагильский ЦСМ» и инспекции труда Дорпрофсожа на Свердловской железной дороге.

Трехосные тележки модели 18-522А в перспективе возможно использовать под грузовыми вагонами для перевозки специализированных или негабаритных грузов, грузов космической или оборонной отраслей Российской Федерации. Транспортировка таких грузов предполагает применение в вагонах конструктивных решений, направленных как на уменьшение внешних воздействий, передаваемых на груз, так и уменьшение воздействия на инфраструктуру. Реализация данной задачи возможна только при применении в таких вагонах многоосных тележек.

МояКолея1520.рф / Страница новости / Новая трехосная тележка

Трехосная тележка модели 18-522А предназначена для подкатки под струги-снегоочистители СС-IМ, транспортеры ТК-10 модели 14-6974 и ТК-ВГ-13 модели 14-6975, вагоны-самосвалы (думпкары) и весоповерочные вагоны, эксплуатируемые на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм во внутригосударственном и межгосударственном железнодорожном сообщении государств-участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской, Литовской и Эстонской республик.

УКБВ

1013 Тандемные и трехосные тележки — Автомобильная техника

Грузовое транспортное средство обычно загружено так, что около двух третей или более общей нагрузки приходится на заднюю ось. Поэтому концентрация веса на узкой части шасси и на одной оси, даже между сдвоенными колесами, может быть чрезмерной.

Помимо механических нагрузок, воздействующих на систему подвески транспортного средства, распределение напряжений грунта на дороге для одной оси (рис.10.85 (a)) значительно больше, чем у тележки со сдвоенной осью (рис. 10.85 (b)) для аналогичной полезной нагрузки. Законодательство в этой стране обычно не допускает осевых нагрузок более десяти тонн на ось. Такой предел веса предотвращает быстрое разрушение дорожного покрытия и в то же время распределяет большую часть нагрузки по шасси между двумя или даже тремя задними осями.

Введение более двух осей на транспортное средство представляет серьезную трудность в обеспечении одновременного контакта всех колес с землей, особенно при движении по пересеченной местности (рис.10,86). Эта проблема была решена в основном за счет того, что подвески обеих задних осей взаимосвязаны, так что если одна ось поднимается относительно шасси, другая ось будет автоматически опускаться, и контакт колеса с дорогой между осями будет полностью поддерживаться.

Если используются сдвоенные задние мосты, то используются обычные полуэллиптические рессоры, поддерживаемые неподвижными подвесками передних рессор и качающимися пластинами скобы задних рессор. Если все они установлены отдельно на шасси, при движении по неровности или провалу дороги передняя или задняя ось будет подниматься над землей (рис.10.87), так что сцепление с этой осью и ее колесами теряется. Последствия потери контакта одной или другой пары колес с поверхностью дороги состоят в том, что устойчивость к дороге будет значительно снижена, на одну ось внезапно возникнут большие нагрузки и возникнет чрезмерно большое количество царапин на шинах.

: Рис. 10.85 (a и b) Распределение дорожных напряжений в грунте под опорными колесами

: Рис. 10.86 Иллюстрируя необходимость тандемного сочленения оси

: Рис.10.87 Некомпенсированная двухосная подвеска

Чтобы разделить полную массу автомобиля между задними сдвоенными осями при движении по неровной дороге, были разработаны две основные схемы подвески:

1 поворотная реактивная или нереактивная балансирная балка, которая соединяет между собой соседние первую и вторую полуэллиптические пружины через их скобы,

2 центральная поворотная одинарная (иногда двойная) вертикальная полуэллиптическая пружина, имеющая ось, зажатую на ней с обоих концов.

10.13.1 Выравнивание веса транспортного средства между осями (рис. 10.88 и 10.89) Рассмотрим тележку с тандемной осью с реактивным балансиром, перекатывающуюся по горке или провалу дороги (рис. 10.88). Балансир будет наклоняться так, что задний конец первой оси поднимается вверх, а передний конец второй оси прижимается вниз. Следовательно, обе пары осевых колес будут вынуждены касаться земли и в равной степени распределять статическую нагрузку на всю тележку оси.

Наклон балансира поднимает первую ось на вертикальное расстояние h / 2, что составляет половину высоты горки

Рис. 10.88 Распределение полезной нагрузки с реактивной балкой и качающимися дужками

: Рис. 10.89 Распределение полезной нагрузки с одиночной перевернутой полуэллиптической пружиной

или вертикальной высотой провала. Вторая ось упадет на такое же расстояние h / 2. Конечный результат состоит в том, что шасси с тележкой со сдвоенной осью изменяет свою высоту относительно земли только наполовину по сравнению с компоновкой подвески с одной осью (рис.10,88). Таким образом, одноосная подвеска будет поднимать или опускать шасси на ту же величину, на которую ось поднимается или опускается от некоторого уровня, тогда как тележка с тандемной осью изменяет высоту шасси относительно земли только на половину подъема на холм или падения.

В отличие от уменьшения вдвое вертикального движения подъема или опускания шасси с тандемными осями, существует два вертикальных движения с тандемной осью, а не одно для одиночной оси каждый раз, когда транспортное средство движется по неровности.Таким образом, частота вертикального подъема или опускания шасси с сдвоенными осями будет вдвое больше, чем для одноосных.

Аналогичные результаты будут достигнуты, если тележка с тандемной осью с перевернутой поперечной рессорной подвеской на центральном шарнире будет проезжать по горке или провалу дороги (рис. 10.89). Первоначально первая ось будет поднята на то же расстояние, что и высота горки h, но центральная ось поднимет только половину высоты h / 2. И наоборот, если первая ось уходит в провал, вторая ось будет выше первой оси на высоту провала, но шасси будет опущено только на половину этого вертикального перемещения h / 2.И снова частота подъема и опускания шасси при движении сдвоенных осей по неровностям дороги будет вдвое выше по сравнению с одноосной подвеской.

(a) Неравномерное распределение крутящего момента

Рис. 10.90 (a и b) Подвеска тандемного моста с реактивным балансиром

(a) Неравномерное распределение крутящего момента

Рис. 10.90 (a и b) Подвеска тандемного моста с реактивным балансиром

10.13.2 Подвеска тандемной тележки с реактивным балансиром (рис.10.90 (a и b)). Подвески этого типа распределяют вес с грузом поровну между двумя осями из-за раскачивающего действия балансира (рис. 10.90 (a и b)). Балансир наклоняется в соответствии с реактивной нагрузкой под каждой осью, так что в пределах ограничений, связанных с изменением высоты шасси и земли, он постоянно регулирует относительный подъем или опускание каждой оси в соответствии с контуром дороги.

К сожалению, приводной и тормозной моменты вызывают неодинаковую реакцию пружинной связи.Следовательно, в этих условиях нагрузка транспортного средства не будет равномерно распределяться между осями.

Рассмотрим ситуацию, когда на колеса прилагается тяговое усилие при трогании с места (рис. 10.90 (a)). В этих условиях крутящий момент TD ведущей оси вызывает равную, но противоположную реакцию крутящего момента TR, которая имеет тенденцию заставлять кожух оси вращаться в направлении, противоположном направлению оси полуоси и колеса. Впоследствии концы передних рессор обеих осей стремятся поднять силу F, а концы задних рессор тянут вниз силой F.Следовательно, общая реакция каждой пружины на точку крепления шасси заставляет балансирную балку наклоняться против часовой стрелки и, таким образом, поднимать шасси от первой оси, тогда как вторая ось притягивается к шасси. Это приводит к тому, что контактная реакция между колесом и землей для первой оси намного больше, чем для второй оси. Фактически, вторая ось может даже потерять полный контакт с дорогой.

Рис. 10.91 Реактивная балансирная балка с скользящими контактными блоками и подвеской тандемного моста моментных рычагов

Рис.10.92 Тандемная широкораспределенная коническая пластинчатая пружина с реактивным коленчатым рычагом

Рис. 10.91 Реактивная балансирная балка с скользящими контактными блоками и моментными рычагами подвеска сдвоенного моста

Рис. 10.92 Тандемная широкораспределенная коническая пластинчатая пружина с реактивным коленчатым рычагом

И наоборот, если задействованы тормоза (рис. 10.90 (b)), тормозящие, но все еще вращающиеся колеса будут стремиться увлечь за собой барабан или дисковый тормоз в сборе с кожухом оси TR. Вращение кожуха оси в том же направлении вращения, что и колеса, означает, что концы передних пружин обеих осей будут тянуться вниз под действием силы F.Соответствующие концы задних пружин будут подниматься вверх за счет силы реакции F. Таким образом, в отличие от направленной реакции движущего момента, тормозной момент TB будет наклонять балансир по часовой стрелке, так что вторая ось и колесо будут стремиться отойти от шасси. , тем самым плотно соприкасаясь с дорожным покрытием. Первая ось и колесо будут двигаться дальше по направлению к шасси, так что сцепление между шиной и дорогой будет очень слабым. На практике подъем первого колеса и оси вверх заставит шины двигаться в серии скачков и отскоков, что приведет к большой нагрузке на вторую ось, уменьшению общей эффективности торможения и приведению шин первой оси к чрезмерной нагрузке. потертости.

Подвеска тележки с тандемным мостом с реактивным балансиром, использующая конические листовые рессоры и моментные рычаги для передачи движущих и тормозных сил и моментов, показана на рис. 10.91. При такой компоновке реакции приводного и тормозного крутящих моментов вызовут аналогичное неравномерное распределение нагрузки.

Чтобы обеспечить возможность использования на прицепах осей с широким разнесением, обычная реактивная балансирная балка, соединяющая пружинные рычаги, была модифицирована таким образом, чтобы вес груженого автомобиля по-прежнему можно было равномерно распределять между осями.Таким образом, вместо центральной балансирной балки (рис. 10.90) теперь есть два рычага коленчатого рычага, поворачивающиеся назад к спине на подвесках пружин шасси с центральной поперечной рулевой тягой (рис. 10.92).

Во время работы, если переднее колесо перекатывается через препятствие, его поддерживающая пружина отклоняется и прикладывает восходящую тягу к проскальзыванию рычага коленчатого рычага. Соответственно, к поворотному рычагу будет приложен вращающий момент по часовой стрелке. Затем это движение передается на задний рычаг коленчатого рычага через тягу, также заставляя его вращаться по часовой стрелке.Следовательно, задний передний конец рессоры будет опущен, что позволит задним колесам прочно контактировать с дорогой, в то время как шасси остается приблизительно горизонтальным.

Читать здесь: 10133 Нереактивный рычаг коленчатого вала и штанга подвеска тандемной тележки

Была ли эта статья полезной?

(PDF) Влияние поперечной силы тележки трехосного локомотива на путь

Прикладная и вычислительная механика 12 (2018) 33–44

Влияние поперечной силы тележки трехосного локомотива на путь

T.Михалека, ∗, Л. Хаупта, b, Я. Зеленкаа, М. Кохута, С. Либерова

aУниверситет Пардубице, факультет транспортного машиностроения, отделение транспортных средств и диагностики, отделение рельсового транспорта;

Отдельное отделение факультета транспортного машиностроения, Надразон 547, 560 02 C

eska´Trˇebova´, Чешская Республика

bCZ LOKO, as, Semanı´nska´ 580, 560 02 C

eska´Trˇe ´, Чехия

Поступила 26 февраля 2018 г .; принята 8 июня 2018 г.

Реферат

В данной статье рассматривается управляющее поведение дизель-электрического локомотива, оснащенного новыми трехосными тележками

, которые были разработаны в сотрудничестве компании CZ LOKO и факультета транспортного машиностроения

Пардубицкий университет.Сначала представлена конструкция новой тележки, рассчитанной на колею колеи 1520 мм, в ближайшее время

. Затем внимание уделяется трем различным вариантам конструкции вторичной подвески и их влиянию

на влияние поперечной силы локомотива на пути на поворотах. Оценка проводится с помощью многофункционального инструмента моделирования кузова

«SJKV» с учетом стандартов ГОСТ. Также оцениваются возможности применения системы из

активных элементов для управления тележкой.

Ключевые слова: трехосная тележка, вторичная подвеска, эксикатная пружина, наклонная опора, активный элемент, направляющая сила, стандарты ГОСТ

, безопасность от схода с рельсов, моделирование нескольких корпусов

1. Введение

В 2015 г. 2017, Факультет транспортного машиностроения Пардубицкого университета участвовал

в проекте НИОКР № TH01010455 Технологического агентства Чешской Республики

, решаемом компанией CZ LOKO, a.с. Целью данного проекта была разработка новой трехосной тележки

, предназначенной для шестиосного дизель-электровоза колеи 1 520 мм

, включая изготовление опытного образца тележки (см. [5]).

Как правило, хорошо известной проблемой стандартных трехосных тележек локомотивов является высокий уровень

бокового силового взаимодействия транспортного средства на рельсах на поворотах, а также низкий уровень

безопасности от схода с рельсов (для сравнения с обычными двухосными тележками).Таким образом,

специальных технических решений, ведущих к улучшению динамических свойств трехосных тележек

(например, боковой люфт промежуточной колесной пары, механические системы управления радиальной тележкой

, использование специальных элементов подвески во вторичной подвеске ступень и др.)

применяются в современной конструкции тележек (см., например, [1,11]).

При разработке новой тележки особое внимание было уделено конструктивному решению

вторичной подвески и соединения кузова с тележкой.Во вторичной ступени подвески

для использования на каждой тележке предлагается два комплекта эксикатных пружин в сочетании с качающимися резино-металлическими подушками

. Наклонная подушка позволяет достичь допустимых значений напряжения

в материале рессоры при горизонтальной деформации узла пружина / колодка, т.е. особенно

при вращении тележки относительно кузова транспортного средства, если используется эффект эксцентрика. . Второй эффект

от применения наклонных подушек под вторичными пружинами является их значительным

и направленным влиянием на горизонтальную жесткость.

∗ Автор, ответственный за переписку. Тел .: +420 466 037 428, эл. Почта: [email protected].

https://doi.org/10.24132/acm.2018.436

Тележки | Железнодорожный технический сайт

Тележки (тележки)

Железная дорога тележки почти не замечает средний пассажир, но они неотъемлемая часть поезда, его приводная система и руководство механизм.Стандартный железнодорожный вагон будет иметь две тележки, обычно расположен рядом с концами транспортных средств. Каждая тележка представляет собой 4- или 6-колесную тележку. грузовик, который обеспечивает опору для кузова транспортного средства и который используется для обеспечения его тяги и торможения.Каждый вагон (в Северной Америке он называется автомобилем, а в некоторых других англоязычных страны и до сих пор так называемые в бизнесе электрической тяги) две тележки. Тележки выдерживают массу автомобиля, используются колеса. направлять его по рельсам и обеспечивать некоторую амортизацию против ударов, передаваемых от гусеницы во время движения.См. Также «Системы подвески автомобиля».

Тележки может приводиться в действие либо электродвигателями какого-либо типа механических привод подключен к двигателю дизельного двигателя. Они также могут просто предоставить несущая функция — так называемые прицепные тележки.И мотор, и прицеп тележки тормозятся нормально, под контролем торможения поезда система.

А Пара колес поезда жестко закреплена на оси и образует колесную пару. Колеса прижимаются к оси так, что они оба вращаются. вместе.Как мы видели выше, обычно две колесные пары устанавливаются в тележка, так что тележка — это просто 4-х колесный грузовик — американцы называют это грузовик — установлен под вагон с целью поддерживать и направлять вагон по трассе.

Рисунок 1: Стандартная американская трехкомпонентная тележка, используемая на грузовых вагонах вокруг Мир. Эта конструкция очень проста, когда поперечный элемент, известный как валик сидит на паре сдвоенных винтовых пружин, чтобы обеспечить некоторый уровень демпфирования для транспортного средства, стоящего на двух боковых опорах.Тележка вращается вокруг центрального штифта, позволяя тележке преодолевать повороты. Пассажирские тележки имеют дополнительные рессоры на буксах. Диаграмма: Амстед, изменено автором.

А Стандартная тележка грузового вагона представлена на рисунке 1.Это просто и имеет только одна система подвески. На пассажирской тележке также установлены пружины. над буксами колесные пары.Эти Пружины буксы известны как первичная подвеска. Пружины балки известны как вторичные приостановка.Кузов машины поэтому разделены от гусеницы двумя наборами пружин (рис. 2).

Рисунок 2: Простая схема подвески легкового автомобиля, показывающая общее расположение и расположение пружин первичной подвески на буксы и вторичная подвеска, на которую опирается кузов автомобиля отдыхает.Схема: Автор.

Традиционно пружины были стальные, катушка или плоская.В настоящее время они часто представляют собой резиновые или пневматические подушки или что-то подобное комбинация.Попутно не стоит забывать, что железнодорожные колеса приходите парами, прикрепленными к общая ось на правильном расстоянии друг от друга (калибр) и вся жесткая система называется колесной парой (рисунок 3).В рама традиционной тележки состоит из двух боковых рам штуки и два передние бабки, образующие коробчатую конструкцию.Чтобы добавить силы, пара поперечины, называемые фрамуги, добавлены.

Рисунок 3: Типовая железнодорожная колесная пара с буксами. Колеса давят на к оси, а затем прижимаются буксы. Фото: Данобат.

Управляемые тележки

A обычная рама тележки превращается в кривую ведущей колесная пара, поскольку она направляется по рельсам.Однако есть степень скольжение и большое усилие, необходимое для изменения направления. В в конце концов, тележка несет примерно половину веса автомобиля, на котором она поддерживает. Он также направляет автомобиль, иногда на высокой скорости, в кривая против его естественной тенденции двигаться по прямой.

Кому преодолеть некоторые механические проблемы жесткой колесной пары, установленной в жесткой раме тележки некоторые современные конструкции включают радиальную форму движение в колесной паре (рисунок 4).

Рисунок 4: конструкция управляемой тележки.В этом японском дизайне оси допускаются определенные движения в раме тележки и буксах связаны с кузовом автомобиля через рулевую балку. Есть ряд различных систем для снижения износа колес и напряжения рамы тележки и это одна из первых систем.Схема: JRTR F52.

Моторная тележка

Тележки бывают разных форм и размеров, но в наиболее развитой форме моторная тележка электровоза, тепловоза или электропоезда. Вот это должен нести двигатели, тормоза и системы подвески в пределах одного плотный конверт.Он подвергается сильным нагрузкам и ударам и может должны работать со скоростью более 300 км / ч на высокой скорости. Следующий параграфы описывают части, показанные на фотографии ниже, которая является Британский дизайн.

Рисунок 5: Тележка с тяговым электродвигателем со сварной стальной рамой и носовой частью. подвесные тяговые двигатели. Названные здесь части описаны в следующие параграфы.

Рама тележки

Банка быть из листовой стали или литой стали. В данном случае это современный дизайн. из сварного стального короба, в котором конструкция сформирована в виде полого секции необходимой формы.

Транец тележки

Поперечный структурный элемент рамы тележки (обычно два шт.), который также поддерживает детали наведения кузова и тяговые двигатели.

Тормозной цилиндр

An Пневматический тормозной цилиндр предусмотрен для каждого колеса.Цилиндр может работать протекторные или дисковые тормоза. Некоторые конструкции включают стояночные тормоза как хорошо. Некоторые тележки имеют два тормозных цилиндра на колесо для тяжелых условий эксплуатации. требования к торможению. Каждое колесо снабжено тормозным диском с каждой стороны и тормозной колодкой, приводимой в действие тормозным цилиндром.К раме тележки подвешена пара подкладок, которые активируются прикрепленными звеньями. к поршню тормозного цилиндра. Когда воздух попадает в тормозной цилиндр, внутренний поршень перемещает эти звенья и вызывает тормозные колодки прижать к дискам.Опорный кронштейн тормозной подвески несет тормозные подвески, на которых подвешены колодки.

Катушка первичной подвески

A стальные цилиндрические пружины, по две из которых установлены на каждой буксирной коробке в этом дизайн. Они несут вес рамы тележки и всего, что прикреплено к ней. к нему.

Трубка подвески двигателя

Многие двигатели подвешены между поперечными балками рамы тележки называется транец и ось. Этот мотор называется «с носовой подвеской». потому что он подвешен между подвесной трубкой и одиночным креплением на транец тележки называется носом.

Рисунок 6: Чертеж тягового двигателя с носовой подвеской. Двигатель приводит в движение ось через комплект шестерни / шестерни, при этом шестерня прижата к ось. Вес двигателя распределяется между транцем тележки. и ось.Ось несет вес двигателя через подвесная трубка. Графика: Voith.

Рисунок 7: Более современный дизайн — это рама с установленным двигателем . Вес двигатель полностью закреплен на раме тележки.Ось проходит через гибкая муфта. Такое расположение снижает неподрессоренную массу на колеса и, следовательно, снижает износ. Графика: Voith.

Коробка передач

Содержит шестерню и шестерню, соединяющую привод от якоря с осью.

Подъемная проушина

Позволяет поднимать тележку краном без необходимости обвязывания цепей или канатов вокруг рамы.

Двигатель

Обычно, каждая ось имеет свой двигатель. Он приводит в движение ось через коробку передач. В некоторых конструкциях, особенно на трамваях, используется двигатель для привода двух осей

Детектор переключателя нейтральной секции

In Великобритании ВЛ разделена на участки с короткой нейтралью. разделы, разделяющие их.Необходимо выключить ток на поезд при пересечении нейтрального участка. Установлено магнитное устройство на трассе отмечает начало и финиш нейтрального участка. В устройство обнаруживается коробкой, установленной на ведущей тележке поезда, ведущей к проинформируйте оборудование, когда нужно выключить и включить.

Вторичная подушка безопасности подвески

Резина Пневмоподвески предусмотрены в качестве вторичной системы подвески для самые современные поезда. Подача воздуха осуществляется от сжатого воздуха поезда. воздушная система.

Система защиты от скольжения колеса, ведущая к буксовому узлу

Где Установлена система защиты от скольжения колес (WSP), установлены буксы с датчиками скорости. Они подключаются с помощью кабеля, прикрепленного к крышка коробки WSP на конце оси.

Ослабленные провода для соединения с кузовом

Цепи двигателя подключаются к тяговому оборудованию в вагоне или локомотиве с помощью гибких проводов, показанных здесь.

Амортизатор

Для уменьшения эффекта вибрации, возникающей в результате контакта колеса с рельсом.

Крышка буксы

Простая защита для щетки обратного тока, если она есть, и смазки подшипника оси.

Конструкции тележек

Существуют различные конструкции тележек, как показано на следующих рисунках.

Рисунок 8: Тележка со сварной Н-образной рамой, оснащенная двумя электродвигателями. установлен в конфигурации «с подвешиванием на носу», где масса двигателя равна разделяется между транцем тележки и ведущей осью.В этом В конструкции вторичной подвески используются подушки безопасности. Подушки безопасности заполнены со сжатым воздухом, подаваемым от бортового воздушного компрессора. Рисунок: Автор.

Рисунок 9: Тележка со сварной Н-образной рамой, оснащенная двумя электродвигателями. установлен в конфигурации « на раме», где масса двигателя равна в основном удерживается рамой тележки.Графика: Автор.

Рисунок 10: Тележка под дизель-электрическим тягачом британского класса 222. У этого есть конструкция внутренней рамы, так что колеса почти полностью выставлены снаружи.Тормозные диски очевидны с тормозом приводы, установленные вокруг внутренней части каждого колеса. Кузов вагона с рамой тележки соединяет большой горизонтальный торсион. для уменьшения бокового движения или «охоты». Фото: Автор.

Рисунок 11: Тележка трамвая типа Bombardier Flexx 3000.Потребность в низком полы в современных трамваях и легкорельсовом транспорте заставляют очень компактно дизайн. Здесь тяговые двигатели небольшие и устанавливаются вне тележку, приводящую в движение конец оси через коробку передач на 90 градусов.Тормозные диски и исполнительные механизмы также установлены вне колес. Эта тележка была разработана для трамвая Блэкпул. Фото: Автор.

Рисунок 12: Трехосная тележка, нарисованная с помощью САПР.Трехосная тележка выполняет следующие функции: то же, что и двухосная тележка, но дополнительная ось необходима для распределить по трассе большую массу. Ограничения по весу гусеницы: определяется как нагрузка на ось, т. е. допустимая нагрузка на каждую ось.Максимальная нагрузка на ось для магистральных линий в Великобритании составляет 25 тонн в Европа 22,5 тонны. На маршрутах тяжеловесных грузов может быть до 36 тонн. Недостатком трехосной тележки является длинная жесткая колесная база, который ограничивает радиус кривой, который можно использовать.Чертеж: 3dcadbrowser.com.

Jacobs Bogie

Тележка Jacobs представляет собой конструкцию, в которой одна тележка поддерживает концы двух соседних транспортных средств. Название происходит от немецкого железнодорожного инженера Вильгельма Якобса. (1858–1942). Его версии используются как на грузовом, так и на легковом транспорте.

Общий вид показан на Рисунке 13.

Рис. 13: Схема, показывающая разницу между тележкой Jacobs, поддерживающей концы двух соседних вагонов (верхний чертеж), и традиционной конструкцией, в которой каждый конец вагона поддерживается своей собственной тележкой (нижний чертеж).Идея Джейкобса предусматривает меньшее количество тележек для набора транспортных средств, но имеет недостатки, заключающиеся в большей массе оси и более сложной конструкции. Также требуются особые меры для подъема транспортных средств. Рисунок: Wikipedia Fr 2008.

Переключатель трехосных тележек — Журнал Trains

Пол Миленкович
Определение «пикер», с которым я больше всего знаком, — это тот, чьи финансовые устремления превышают его собственный капитал

Нет, это более старое определение, президент железной дороги настолько скупердяй и скуп, что не хотел платить за целую дорогую личную машину… (И да, наверное, каламбур на модельном железнодорожном смысле … для любого «экономного» достаточно, чтобы купить комплект.)

За вымышленным прототипом стоит история железнодорожного магната, у которого не хватает царапин, чтобы купить частный пассажирский вагон в полный рост?

У меня больше сложилось впечатление, что сама по себе железная дорога настолько мала, что достойна только маленького вагона … но с претензиями на большой. Возможно, третье значение «бродяга, блуждающего по повороту» подходит для того, чей дом похож на «Дацун 78-го года» с кузовом для кемпинга…

Есть что-то не менее глупое в том явно прототипном локомотиве, едущем на одноместном трехосном грузовике.

Ну, смотрите. Кабину нельзя уменьшить. Капот автомобиля Сайкса над генераторной установкой Cat выглядел бы так же глупо, как и автомобиль Сайкса. Зачем рекламировать у вас британский уровень маршаллинга лошадиных сил? И смотрите, штука SD40 доказала свою ДНК! Зачем прятать этот свет под бочкой?

Что касается первоначального предложения EMD, которое ни к чему не привело из-за того, что его потенциальные клиенты были пикерами, предполагалось ли, что оно будет ездить на грузовике EMD с управляемой осью, чтобы он шел лучше, чем этот тупой локомотив, который кто-то сколотил?

Это немного несправедливо, хотя пародия Walthers на TP56, с ключом с моторизованным заводом, соответствующим тому, который Hornby предоставил для пародии на Bulleid Q1, явно выиграет от правильно смоделированного радиального рулевого управления оригинального типа…

Предложение EMD было значительно грандиознее (назовите его 3/4 MP15, это немалая мощность!), А трехосная компоновка могла позволить практически нулевую жесткую колесную базу для плохой верфи или ведущей колеи. Я надеюсь, что г-н Годинг предоставит нам полное техническое изложение того, что было предложено, потому что я никогда этого не видел, но наверняка хотел бы …

Китайский производитель грузовиков, Самосвал, Подержанный самосвал с поставщиком

Профиль компании

Henan Jushixin Transportation Equipment Co., Ltd расположена в городе Чжэнчжоу, провинция Хэнань, Китай, с уставным капиталом 3 500 000 долларов США. Jushixin специализируется на R & AMP; D, массовое производство и продажа полуприцепов, а также другого транспортного оборудования. Основываясь на богатых транспортных преимуществах и ресурсах Центрального Китая, Jushixin стремится поставлять высококачественное и экономичное транспортное оборудование для клиентов по всему миру.

Основные продукты:

Самосвал, Автобетоносмеситель, автоцистерна для воды, спринклерная машина, автобетононасос, специальный грузовик, вакуумный грузовик для сточных вод, полуприцеп-контейнеровоз (бортовой полуприцеп, каркасный полуприцеп, полуприцеп-контейнеровоз) , полуприцеп-цистерна (прицеп-цистерна для порошка, прицеп-цистерна для жидкости, прицеп-цистерна для СНГ / СПГ), контейнер-цистерна для хранения ISO (контейнер для порошка, контейнер-цистерна для жидкости, контейнер-цистерна для СНГ / СПГ, резервуар для хранения), полуприцеп с решетчатой / боковой стенкой, низкий полуприцеп-платформа, полуприцеп-фургон, полуприцеп-самосвал, автобетоносмеситель и т. д.

Международный рынок:

Jushixin — ориентированная на экспорт компания, большая часть нашей продукции предназначена для использования во всем мире. На сегодняшний день мы экспортировали более 650 полуприцепов и грузовиков в более чем 25 стран мира, включая Мексику, Колумбию, Чили, Перу, Гондурас, Южную Африку, Нигерию, Египет, Алжир, Саудовскую Аравию, Турцию, Иран, Пакистан, Мьянма, Узбекистан, Россия, Украина, Филиппины, Индонезия, Малайзия, Бангладеш и др. Более того, мы заключили долгосрочные контракты на поставку полуприцепов с более чем 10 известными транспортными предприятиями мира.

Контроль качества / контроля качества: Наши работники обладают высокой квалификацией и образованием. CAD, PRO-E широко используются в дизайне, а CAM, CNC широко используются в производстве; Таким образом обеспечивается качество нашей продукции от проектирования до производства. Между тем, Jushixin установила надежную систему обеспечения / контроля качества, а качество продукции также гарантировано при массовом производстве. Jushixin имеет сертификаты ISO, EAC и CE.

Сервис:

Компания Jushixin создала бесперебойную систему обслуживания, включая предпродажное обслуживание, сервисное обслуживание и послепродажное обслуживание.Предпродажное обслуживание: Наша команда способна в короткие сроки сделать экономичное предложение по продукту и отгрузке в соответствии с требованиями клиентов. Услуги по продаже: после подписания контракта формируется специальная команда для отслеживания производства, качества, упаковки, наземных и морских перевозок и таможенного оформления, чтобы гарантировать качество продукции и своевременную доставку. Послепродажное обслуживание: сформирована система быстрого реагирования на послепродажное обслуживание, чтобы предоставлять решения или поставлять детали немедленно по запросу.

Наша миссия

Разработка и производство более совершенного транспортного оборудования; Делитесь хорошими продуктами со всем миром и беспроигрышными с клиентами; В погоне за экономичными перевозками и быстрой логистикой.

Наше видение

Быть ведущим мировым производителем и поставщиком транспортного оборудования!

Inderscience Publishers — связывающие научные круги, бизнес и промышленность посредством исследований

Критически важные работники из самых разных секторов и отраслей, от здравоохранения и образования до производства и розничной торговли, столкнулись с тяжелыми временами в течение многих месяцев пандемии COVID-19. Новое исследование, опубликованное в Международном журнале по человеческому фактору и эргономике , рассматривает тяжелое положение операторов диспетчерских в нефтегазовой и нефтехимической промышленности и психологическую усталость, с которой многие такие работники столкнулись во время пандемии.

Будиянто Сойнангун, Иван Новендри, Джака Матсана, Фергьянто Э. Гунаван, Мухаммад Асрол и A.A.N. Первира Реди из факультета промышленной инженерии Университета Бина Нусантара в Джакарте, Индонезия, объясняет, как предприятия нефтехимической промышленности должны работать непрерывно и поэтому полагаться на посменную работу сотрудников. Однако появление нового коронавируса SARS-CoV-2 в конце 2019 года и возникшая пандемия означали, что такие меры, как социальное дистанцирование, изоляция, карантин и самоизоляция, должны были быть инициированы во многих частях мира. чтобы замедлить распространение болезни.В результате возникли серьезные проблемы во многих секторах, особенно в тех отраслях, которые должны работать постоянно.

Команда осознала, что в такой отрасли пандемия вполне может иметь серьезные психологические последствия для ее работников. Таким образом, они провели исследования для измерения качества и количества сна, когнитивных способностей и случаев утомления среди рабочих нефтехимии и связанных с ними несчастных случаев.

Результаты показывают, что многие операторы диспетчерских спали меньше во время пандемии, а их качество сна было более низким, чем до COVID-19.Исследователи также обнаружили, что когнитивные способности были ниже, о чем свидетельствует увеличение в среднем почти на 15% количества срабатываний сигналов тревоги, чем до пандемии. Однако в компаниях, которые адаптировались к так называемой «новой норме» пандемического мира, количество инцидентов и несчастных случаев со временем постепенно уменьшалось, поскольку они вводили новые меры контроля и мониторинга.

Что касается психологического благополучия рабочих, то для них тоже необходимы новые меры.Меры по мониторингу самочувствия, а также консультации с независимым экспертом улучшат ситуацию для перенапряженных работников, страдающих от плохого сна и проблем с психическим здоровьем. Кроме того, компания предлагает своим работникам доступ к оборудованию для физических упражнений.

Сойнангун, Б., Новендри, И., Матсана, Дж., Гунаван, Ф.Э., Асрол, М. и Реди, A.A.N.P. (2021) «Влияние пандемии COVID-19 на психологическую усталость операторов диспетчерских в нефтегазовой и нефтехимической промышленности», Int.J. Человеческий фактор и эргономика, Vol. 8, No. 4, pp.393–407.
DOI: 10.1504 / IJHFE.2021.119052

20-футовое трехосное интермодальное шасси | PRO-HAUL

20-ДЮЙМЕРНОЕ ТРЕХОСЕВОЕ ШАССИ PRO-HAUL

ОСОБЕННОСТИ

Все светодиодные фонари
Класс 50, конструкция двутавровой балки 14 ”с ребрами жесткости рамы для повышенной прочности
Полная масса 65000 фунтов
Регулировка шкворня 18 дюймов
Hutch серии 9700 с подвеской на трех рессорах, 24000 фунтов GAWR *
5-дюймовая круглая ось 25 000 фунтов со ступицами в масляной ванне
Двухскоростное шасси с грузоподъемностью 50 000 фунтов, песчаные башмаки 10 x 10
Колеса с направляющими ступицами, 10 отверстий, 11R22.5 бескамерных радиальных шин
Быстросменные тормоза 16-1 / 2 x 7, тормозная система Haldex ABS *
30/30 камеры тормозные
Кабельная несущая система для защиты воздушного шланга и электропроводки
Ползун трехосный на роликовых подшипниках
Подшипники, встроенные в каретку для легкого изменения положения осей для уменьшения повреждения оборудования
Масса тары ок. 10,750 фунтов

ТОВАР

Характеристика: Новое шасси, разработанное для 21 века
Предназначен для многократного использования при перевозке интермодальных грузовых контейнеров
Отвечает требованиям DOT, AAR, ANSI, TOFC, FMVSS, ISO, SAE и TTMA, действующим на момент производства в США.
Максимальный вес брутто: 65 000 фунтов • Табличка VIN для шасси: Стандартная табличка VIN США
Масса тары: 10,750 фунтов

ГЕОМЕТРИЯ

Общая длина и тип: 33’5 «закрытое положение, 41’5» расширенное положение
Тип тележки с рамой: с трехосной выдвижной тележкой (3 оси) Оси 25000 фунтов
Общая ширина рамы: 96 дюймов над валиком
Ширина основной рамы: 43 дюйма
Высота задней части: приблизительно 52 дюйма от земли до верхней части задней балки в порожнем состоянии
Положение шкворня: 20 дюймов от передней части шасси
Расположение шасси: 110 дюймов от передней части шасси

ШИНЫ И КОЛЕСА

Шины: Заводская комплектация
Производитель шин: Atlas Tire *
Размер шин: 11R 22.5
Колеса: Заводская меблировка
Материал колеса: 12 стальных колес
Производитель колеса: Butler *
Размер колеса: 8,25 x 22,5
Цвет колеса: Белый
Шток клапана и металлический купол

ВЕРХНЯЯ МУФТА

Подборочная пластина: подборочная пластина толщиной 5/16 дюйма и диаметром 2 дюйма. Сливные отверстия
Trans-Support King Pin: 5/16 ”(6.4 мм) толстый сборный шкворень с шкворнем Trans-support
Шкворень: стандартный (продукт покупателя) Шкворень *

ПОСАДКА

Башмаки L / GEAR: песчаные башмаки 10 дюймов X 10 дюймов, низкопрофильные
L / Шестерня Дорожный просвет: клиренс примерно 12 дюймов
Шасси: Дворецкий лифт 50 000 фунтов / 180 000 фунтов, статический с 2-скоростной коробкой передач *
Рукоятка коленчатого вала: расположена со стороны водителя

РАМА

Основная балка: глубина 14 дюймов, основная балка 34 фунта / фут, A572GR50
Характеристики балки G / N или FWD: шейка 12 дюймов, общая высота балки, фланцы 3/8 дюйма x6 дюймов A572 GR50
Поперечина: сборная поперечина канала с треугольной косынкой, A572GR50
Толщина поперечины: 3/16 дюйма с (2) 3-дюймовыми распорками X с C-образным каналом над выдвижной тележкой Triaxle
Опорный кронштейн L / G: кронштейн канального типа 1/4 дюйма с распоркой канала 4 дюйма
Спецификация передней вставки: 3/16 дюйма с ребром изгиба, расположенным спереди и сзади надрессорной балки
Характеристики задней вставки: 3/16 дюйма с ребром изгиба
Характеристики передней балки: ширина 8 дюймов, глубина 7-3 / 8 дюймов
Материал передней надстройки: канал 1/4 дюйма, верхняя пластина 3/8 дюйма (A572GR50)
Устройство блокировки передней балки: Twistlock, тип
Front Locking Spec: Неубирающиеся поворотные замки, Батлер 1101-1206 *
Характеристики заднего валика: ширина 8 дюймов, глубина 7-3 / 8 дюймов
Материал канала заднего валика: 1/4 дюйма (A572GR50)
Материал верхней пластины задней балки: 3/8 дюйма (A572GR50)
Запорное устройство заднего надрессорного крепления: неубирающиеся поворотные замки, Батлер 1101-1206 *
Установка кронштейна номерного знака: стандартное место установки
Брызговики: 24 ”x 30”, белые, фабричные, установленные на вертикальном стальном фланце с горизонтальным элементом
Задний амортизатор: приварной вертикальный стальной фланец с горизонтальным элементом
Горизонтальный элемент: 4 ”C-образный горизонтальный защитный кожух
Выдвижная трехосная тележка: прямоугольная стенка 6 дюймов x 10 дюймов x 3/8 дюйма.(A500-CGR50) Оснащен роликоподшипниками для облегчения выдвижения.
Выдвижная рама Поперечины: 3/16 дюйма A572GR50 Поперечины с плоскими распорками 1/4 дюйма x2 дюйма X над всеми осями

РАБОТА / БЛОКИРОВКА

Расстояние между мостами: Расстояние между мостами 53-5 дюймов
Осевая система ABS: трехосная ось с системой ABS 2S1M
Расположение тележки и оси: выравниватели расположены на расстоянии 56,5 и 110 дюймов от задней части скользящей тележки Triaxle
Susp.Спецификация: Hutchens Undermount Hanger, H-9700 *
Спецификация пружины: 3 листа — 365-00 Пружина для тяжелых условий эксплуатации
Поставщик оси: Дворецкий *
Ось, общие характеристики: Ось — трехосная (3) Ось с 2S1M • Длина гусеницы оси: 77-1 / 2 ”
Толщина стенки оси: 5/8 дюйма
Ось шпинделя: Конический шпиндель
Тормозная накладка: колодки Rockwell Q 16,5 x 7 дюймов 20 футов
Система управления тормозом: 2S / 1M Haldex ABS *
Воздушный бак: (3) 9.5×27 баллонов с воздухом
Воздуховод: нейлоновая трубка DOT Black Gates • Воздушный шланг: стандартное применение для шланга
Регулятор зазора: Meritor Style Auto — 5,5 дюйма, 28 шлицев *
Тормозная камера: TGI 30/30 Стандартный ход
Длина хода тормозной камеры: стандартная длина хода
Тормозная камера Другие спецификации: стандартные компоненты производителя
Ступица с 10 шпильками Ступица с пилотным подвесным двигателем и литым стальным тормозным барабаном размером 16-1 / 2 x 7 дюймов
Спецификация подшипников: Комплект 413 HM212011 и HM212049 Набор конусов / чашек 414 HM218210 и HM218248 Конус / чашка
Спецификация смазки: Shell Spirax 80w-90 *
Колесные уплотнения: Stemco *
Колпак ступицы: Stemco metal 340-4009, масляный колпак ступицы *
Gladhands: Velvac Gladhands, служба 035042 и служба экстренной помощи 035045 *
Gladhand Расположение: на монтажной пластине в передней части шасси

ELEC / AIR

: Ремень безопасности Molded Truck Lite 88 Series *
7-контактный разъем Pollack 7-контактный без автоматических выключателей
Передние габаритные огни: Trucklite 3050A LED на заклепках или втулках, в зависимости от инвентаря *
Средние габаритные фонари: Trucklite 3050A LED на заклепках или втулках, в зависимости от инвентаря / Trucklite 6050A MidTurn с TL 99152 ШИРОКОПОВОРОТНОЙ ЛИНЗЫ *
Задние боковые габаритные огни: Trucklite 3050 LED на заклепках или втулках, в зависимости от инвентаря *
Задние фонари: (3) Trucklite 3050 LED с заклепкой Задние стоп-сигналы / поворотные / задние фонари: Trucklite 4050 LED с заклепкой или втулкой, в зависимости от инвентаря *
Фонарь из АБС-пластика: Trucklite 30200Y с монтажным кронштейном для лампы 10728 и наклейкой из АБС-пластика *
Защита шланга: воздуховод и жгут электропроводки заключены в систему держателя шланга Igus для предотвращения повреждения от выдвигающегося шасси
Лицензионный фонарь: Trucklite 15040 LED *
Держатель регистрации: (1) Trucklite 97960 *
Стандарт декалей: Заводская меблировка
Маркировка для заметного освещения: полоса для заметного освещения в соответствии с Федеральным постановлением

КРАСКА

Подготовка металла: коммерческая дробеструйная обработка
Грунтовка: цинк-фосфатная эпоксидная смола
Верхнее покрытие: многокомпонентный акриловый уретан
Цвет краски: Черный, если не указано иное

* или эквивалент