Тормозной путь грузовика: Не догнать зайца — Авторевю

Экспертная деятельность — Судебная экспертиза Лингвистическая экспертиза Автотехническая экспертиза

• Главная
• Статьи
• Оценка эффективности торможения для грузовых транспортных средств в провинции Онтарио

перевод одной интересной статьи на тему эффективности торможения грузовых ТС с разной степенью загрузки.

Б.Г. Хатчинсони Д.Дж. Паркер

Департамент строительства

Университет Ватерлоо

Ватерлоо, Онтарио

Возможности торможения больших грузовых транспортных средств (ТС) были оценены в ряде исследований, проведенных за последние пять или шесть лет. Многие из этих исследований пришли к выводу, что тормозная эффективность больших грузовых автомобилей меньше предполагаемой, обычно сделанных дорожными и транспортными инженерами в принятых дорожных стандартах.

Эта статья описывает результаты некоторых компьютерных анализов возможности торможения различных грузовых автомобилей, широко используемых в Онтарио.

Данные грузовые ТС используются, что называется «с перегрузом» и «негабаритом». В статье также обобщаются результаты полевых испытаний процесса торможения с описанными в доступных источниках и специальной литературе, которые в свою очередь сравниваются с результатами испытаний и поведением оцениваемых моделей грузовых ТС.

эффективность торможения

Эффективность торможения грузовых ТС, как правило, определяется по формуле:

[1] N = (a/ f)*100%

где N — эффективность торможения (%)   a — замедление, достигаемое автомобилем при контролируемом торможении (т.е. без блокировки в любого из колес) м/с²; и f = коэффициент трения шин об опорную поверхность.

Идеальная эффективность торможения, или идеальное торможение, достигается, когда тормозные силы, приложенные через тормоза на каждое колесо, пропорциональны нормальной нагрузке, передаваемой через каждое колесо ТС. Если это условие не выполняется, последует преждевременная блокировка колес, которая будет происходить на одном или нескольких колесах и доступные силы трения шины на опорной поверхности не будут использованы полностью.

Распределение тормозных усилий на большинстве грузовых ТС обычно работает при условиях, соответствующих нагруженному состоянию.  Эффективность торможения при незагруженном или частично загруженном грузовом автомобиле как правило существенно ниже.

Исследование веса и габаритов транспортных средств в Канаде было завершено в 1987 году, установив эталонный уровень эффективности торможения на отметке 70%, который хотя и не обоснованно для данного уровня исследований был обеспечен.  Результаты этого исследования, предоставленные Сазерлендом и Пирсоном (1989) показали, что достигнуть этого значения мог даже обычный седельный тягач. Однако не совсем ясно, была ли эта эффективность торможения достигнута для загруженного, частично загруженного и незагруженного транспортного средства.

Последствие отклонений от идеальной модели торможения

Последствия отклонения от идеального торможения показано на Рис. 1 где показан тормозной путь на скорости 40 миль / ч (64,4 км / ч) наблюдаемый при испытаниях торможения на сухом дорожном покрытии для различных типов транспортных средств (автобусов, обычных грузовых автомобилей и полуприцепов) по отклонениям от идеального торможения на переднем мосту для загруженных и порожних транспортных средств.

Диаграмма показывает, что расстояние торможения как нагруженных, так и порожних автомобилей приближается к минимальному тормозному пути в 45,7 м, так как процент торможения на передней оси приближается к идеалу. И наоборот, когда тормозной путь отклоняется в широких пределах от идеала, тормозной путь увеличивается более чем в два раза. Формула тормозного пути, использующая расчетные модели дала бы тормозной путь около 30 м при этой скорости, что ниже, чем наблюдаемая величина, полученная при полевых испытаниях на сухом чистом асфальте.

Рисунок 1. Соотношение тормозного пути и отклонения от «идеального» торможения переднего моста автомобиля.

МОДЕЛИ ТОРМОЖЕНИЯ

Хатчинсон и Паркер (1989) описали модели торможения, используемые для расчета возможности торможения, представленные в этой статье. Модели адаптации, разработанные в Университете штата Мичиган и транспортном научно-исследовательском институте, были изложены Мэтью (1987). Эти модели позволяют рассчитать силы, действующие на процесс торможения автомобиля при различных уровнях давления на педаль тормоза, а также давление на педаль при котором происходит процесс блокировки колес на одной или более осях, что используется для определения максимального замедления при контролируемом торможении, и, следовательно, повышающие эффективность торможения.

Рисунок 2 показывает, уравнение для ненагруженного седельного тягача и полуприцепа. Транспортные средства были оснащены тормозами, имеющими характеристики, о которых писали Радлинский и Уильямс (1985) для различных типов транспортных средств. Представленные тормозные силы были изменены в соответствии со скоростью следующим образом:

Начальная скорость (км/ч)	40	60	80	100
множитель	1.1	1.0	0,9	0,8

АНАЛИЗ ТИПОВ ГРУЗОВЫХ ТС

Рисунок 3 иллюстрирует четыре основных проанализированных типа грузовиков. Трехсные грузовики представлены самосвалами, которые работают вокруг городов и в области. В анализе описанном в данной работе они были загружены грузом с плотностью 17 000 Н / м3 (гравий) что является максимальной нагрузкой на оси двухвостного прицепа разрешеной правилами Онтарио.

Рис. 2 Формулы для незагруженных тягача и полуприцепа

Рис. 3 Конфигурации проанализированных грузовиков

Обычный трехосник был загружен негабаритным грузом плотностью 1000 N / м3, что соответствует товарам народного потребления, перевозимых многими трехосными грузовиками. Показанный много-осевой полуприцеп, представленный на рисунке 3, является типичным примером перевозчика гравия, который используют на строительном рынке Торонто, такие доставляют гравий из карьеров, расположенных на соседних ледниковых отложениях. Данный был загружен гравием максимально на 56 820 кг. Четвертый грузовой транспорт показанный на рисунке 3 представляет собой автопоезд из двух полуприцепов, что часто используемый для выполнения перевозок плотных грузов, таких как рулоны стали, стальные плиты, пиво и т.д. Он был загружен с грузом плотности 17 000 Н / м3  Диаграмма показывает, что каждый из трех комбинированных грузовых транспортных средств, был оснащен тем же седельным тягачом.

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ

Рисунок 4 показывает эффективность торможения, рассчитанную по четырем грузовикам, представленным на рис. 3, и тягача, двигающегося без полуприцепа. Для демонстрации эффективности торможения, торможение происходило на скорости 100 км / ч на сухом чистом асфальте. Коэффициент трения шин с данным дорожным покрытием составлял 0,5. Эффективность торможения показана как для разгруженного автомобиля так и для загруженного.

Рис. 4 Эффективность торможения различных грузовых ТС

Диаграмма показывает, что только загруженное ТС было в состоянии достичь  необходимую величину в 70%  по стандарту тормозной эффективности, кроме многоосного полуприцепа. Худшее значение производительности при торможении отмечено у загруженного многоосного полуприцепа из-за использования Радлинским и Уильямсом, которые производили подтормаживание ТС используя для этого в значительной степени загруженность гравием. Наиболее важной особенностью, показанной на рисунке 4, является снижение эффективности торможения порожнего транспорта. Тягач с полуприцепом, сам тягач и полузагруженный автопоезд, имеют эффективность торможения около 40 процентов, в то время как порожний автопоезд с двумя полуприцепами имеет эффективность торможения только 25 процентов.

Эффективность торможения и ухудшение эффективности торможения на других скоростях и при различных величинах трения шин аналогичны показанным на рисунке 4. Высокие коэффициенты трения при высоких скоростях привели к снижению эффективности торможения загруженных транспортных средств из-за большего смещение нагрузок вперед. Тем не менее, эти изменения в эффективности торможения были не столь значительными.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ

Действия приведенных выше значений эффективности торможения может быть оценено путем сравнения тормозной эффективности рассчитанной при помощи упрощенной модели процесса торможения с экспериментальными наблюдениями. Радлинский и Уильямс (1985) представили результаты анализа тормозного пути для целого ряда грузовых транспортных средств, который показан на рисунке 5. Торможение производилось на скорости 100 км / ч на сухом покрытии с шинами и тормозами в исправном техническом состоянии. Диаграмма также показывает, тормозной путь 130 м, которая используется для расчетных методов оценки при рабочей скорости 100 км / ч.

Следует напомнить, что это расстояние рассчитывается исходя из предполагаемого коэффициента трения шин 0,30, что соответствует частично изношенным шинам, работающим на влажных покрытиях.

 

Рис. 5 Сравнение расчетного и экспериментального тормозных путей

Рисунок 5 показывает, что загруженные грузовые автомобили и полуприцепы имеют тормозной путь меньший чем расчетный, но однако на сухом асфальте тормозной путь порожних ТС подходит вплотную или превышает стандартизированное расчетное пороговое значение (основанное на расчетах для влажного дорожного покрытия).Рисунок 5 обобщает расстояния тормозного пути рассчитанного для торможения модели ТС на сухом асфальте при скорости 100 км / ч. Сравнение расчетного и наблюдаемого тормозного пути на рисунке 5 показывает, что наблюдаемые модели ТС способны работать в диапазоне, приближенном к расчетному. Это общее соотношение между расчетными и наблюдаемыми величинами позволяет обеспечить некоторое доверие к значениям эффективности торможения изложенным в предыдущем разделе.

Фанчер (1986) представил доказательство того, что грузовики с изношенными шинами (но все еще допустимыми для эксплуатации) имеют тормозной путь значительно длиннее, чем рекомендованный по меркам AASHTO. Рис.6 иллюстрирует расстояния остановочного пути, для грузовых автомобилей при торможении на мокрой дороге с новыми и изношенными шинами. Диаграмма показывает, что контролируемый торможение грузовых ТС на скорости от 90 км / ч требует тормозного пути, что примерно равного тому, что указан в стандартах для скорости 130 км / ч.

Рис. 6 Сравнение расчетного и экспериментального тормозного пути ТС на различных скоростях движения 

Условия проведения эксперимента, о которых пишет Фэнчер — использование седельного трёхосного тягача с двухосным полуприцепом загруженным грузом с низкой плотностью (1 000 Н / м3) при коэффициенте трения 0,2. Экспериментальные данные и расчётные расстояния тормозного пути были наложены на рисунке 6. сравнение наблюдаемого и ожидаемого тормозного пути показывает, что расчетная модель переоценивает тормозной путь на скорости менее 90 км / ч и недооценивает расстояния торможения на высоких скоростях. Модель торможения могла бы лучше отражать наблюдаемый в эксперименте тормозной путь если были бы известны множители, отражающие отклонение тормозного пути на скоростях, превышающих 100 км/ч, и если были использованы переменные коэффициенты трения шин. Сравнение, приведенное на рис 6 также позволяет использовать упрощенную модель для анализа относительной эффективности торможения других типов грузовых автомобилей.

ДАННЫЕ ОБ АВАРИЯХ ГРУЗОВЫХ ТС

Буйко, Саккомано и Стюарт (1987) провели всесторонний анализ аварийности грузовых ТС на шоссе системы провинции Онтарио с помощью данных за 1983 год.  Эти данные были использованы, поскольку эти аварии могли быть дополнены информацией о грузовых ТС, полученной из обзора по коммерческих автомобилям всей провинции.

В таблице 1 приведена частота ДТП по типу грузового ТС, рассчитанные в этом исследовании. Записи о ДТП показывают, что порожние автомобили имели большее число происшествий, нежели загруженные грузовые ТС, для полуприцепов, за исключением двойных прицепов.

Данные о двойных прицепах должны интерпретироваться с осторожностью из-за небольшого их числа, используемых на дорогах Онтарио в 1983 году.

Тип грузового ТС	Аварийность (количество / миллион км.)
Пустой самосвал	2,62
Седельный тягач	1,74
Порожний седельный тягач с полуприцепом	1,32
Груженый самосвал	1,27
Груженый седельный тягач с полуприцепом	0,75
Груженый седельный тягач с несколькими прицепами	0,58
Недозагруженный седельный тягач с полуприцепом	0,51

Таблица 1. ДТП с грузовыми ТС различной конфигурации в Онтарио, 1983

Информация, представленная на рисунке 4 показывает, что трехосные грузовики имели меньшее ухудшение эффективности торможения при отсутствии нагрузки. Большая аварийность разгруженных трехосных грузовых автомобилей, представленных в таблице 1 не согласуется с расчетными изменениями эффективности работы тормозной системы. Это объясняется тем, что многие из подобных автомобилей, используемых в провинции Онтарио, как правило, работают в больших объемах трафика, в пригороде где движение более интенсивно. В число ДТП, приведенных в таблице 1, вошли происшествия для всех условий дорожного движения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Оценка тормозного пути расчетным методом основана на предположении о совершенной эффективности торможения и коэффициента трения шин, который получается при работе изношенных шин, работающих на мокром асфальте. Эти два набора предположений позволяют рассчитать замедление ТС в 0,3 м/сек².

Основанный на модели анализ эффективности торможения грузовых ТС в Онтарио показал, что большинство из этих машин подошли к эталонным 70 % при полной загрузке. Эффективность торможения существенно сократилась, когда грузовики были частично разгруженными и порожними.

Эффективность торможения незагруженного седельного тягача с полуприцепом уменьшилась до значения около 50% при выгрузке груза из задней части автомобиля. Для всех остальных грузовых ТС при не загруженности эффективность торможения упала до 30-40 процентов. Это ухудшение эффективности торможения указывает на то, что многие частично загруженные и порожние грузовики не в состоянии достичь требуемого замедления, за исключением идеальных дорожных условий.

Результаты, представленные в настоящей статье, предполагают, что существующие стандарты тормозной эффективности должны быть тщательно проанализированы в свете новых данных для грузовых ТС. Результаты также показывают, что государственная политика должна быть скорректирована, особенно в области движения большегрузных автомобилей, когда погодные условия являются причиной плохих условий сцепления шин с дорожным покрытием.

перевод сделал Тюлькин Е. В. Дополнительную информацию по данной теме можно посмотреть тут.

Эксперимент тюменской ГИБДД: насколько увеличивается тормозной путь на сухом и мокром асфальте

Впереди заморозки, снегопады, а вместе с ними гололедные явления и традиционный «день жестянщика». Во время снегопадов и первых заморозков резко возрастает количество аварий. Их основная причина — неверный расчет дистанции до впереди идущего автомобиля. На мокрой и скользкой дороге увеличивается тормозной путь. Насколько — судите сами. Сегодня ГИБДД Тюменской области совместно с Тюменской региональной федерацией автоспорта и Тюменским региональным отделением ДОСААФ России провели эксперимент по сравнительному торможению различных транспортных средств.

В лидерах КамАЗ?

В эксперименте были задействованы грузовик, легковой автомобиль, внедорожник и мотоцикл. За рулем — курсанты и инструкторы регионального учебного центра ДОСААФ, специалисты центра по защитному вождению «Ермак», автоспортсмен Максим Шляпников, мотоциклист Евгений Загурский.

Заезды с экстренным торможением проводились сначала на сухом, а потом на мокром асфальте. Локальный дождь заказали коммунальщикам. Сразу отметим, что эксперимент проводился на закрытой территории автодрома ДОСААФ.

Как показал эксперимент, наименьший тормозной путь на сухом и мокром асфальте оказался у полноприводного КамАЗа, а наибольший — у внедорожника. Во всех случаях на мокром асфальте все машины тормозили дольше.

Нет ABS? Тормози толчками

«У КамАЗа и скорость была ниже, тормоза, наверное, хорошие, — пояснил „Вслух.ру“ исполнительный директор Тюменской региональной федерации автоспорта Владимир Соколов. — На самом деле, цель ведь не в том, чтобы сравнить, какая машина тормозит лучше. Как видим, на мокрой дороге фактически в два раза увеличивается тормозной путь. А во время гололеда он будет в несколько раз длиннеее. Главый посыл этого эксперимента — напомнить всем автомобилистам, что скоро зима, „переобувайтесь“, держите дистанцию и будьте внимательны».

По словам Владимира Соколова, система ABS, которая не дает блокировать колеса, конечно же, выручает на мокром асфальте или гололеде, но ей нужно правильно пользоваться. Усилие на педаль при экстренном торможении должно быть максимальным. А если нет системы ABS, используйте прерывистое торможение, иначе машина потеряет управление и уйдет в занос.

На мокром асфальте увеличивается и радиус поворота. Это нужно тоже учитывать. На управляемость автомобиля в сложных условиях влияет привод автомобиля. Полноприводные автомобили считаются наиболее безопасными.

Советы тем, кто за рулем, от Владимира Соколова: «Держите дистанцию, при первом же гололеде „переобуйтесь“, можно сделать это и сегодня, потому что сейчас выпускают зимнюю резину хорошего качества, на сухом асфальте шипы из нее не вылетят. На всесезонной резине смотрите по обстановке и будьте внимательных на дорогах. И не забывайте о том, что нужно еще предусмотреть действия другого водителя. Об этом, кстати, и в Правилах дорожного движения написано».

Безопасная дистанция

Как рассказал «Вслух.ру» Евгений Загурский, по мокрому асфальту приходится ездить не только автомобилистам.

«В прошлом сезоне я возвращался из Екатеринбурга в Тюмень и более 200 км проехал под дождем, — говорит Евгений. — На мокром асфальте мотоцикл тормозит очень плохо, потому что зацеп минимальный. Многое еще зависит от резины. Есть дождевые, трековые колеса. У меня дорожная резина, она другого формата. Играет роль и температурный режим. В холодную погоду и на сухом асфальте сцепление колес с дорогой будет намного хуже. Нужно выбирать безопасную скорость, тормозить грамотно и аккуратно, особенно на мокром асфальте. В холодную погоду такой асфальт сопоставим с гололедом».

Руководитель центра по защитному вождению «Ермак» Дмитрий Сбитнев в беседе с корресопндентом «Вслух.ру» подчеркнул, что основная проблема в том, что многие автомобилисты и во время первых снегопадов продолжают двигаться с той же скоростью, что и летом, не увеличивают безопасную дистанцию. Им нужно время, чтобы перестроиться. Как показывает практика, стиль вождения с летнего на зимний меняется после первого экстренного торможения на заснеженном дорожном покрытии. Хорошо, если при этом повезет, и вы не ударите чужую машину.

Что касается безопасной дистанции, Дмитрий отметил, что она должна быть не менее 3 секунд. За секунду при скорости 60 км в час автомобиль проезжает 17 метров, то есть до впереди идущей машины в городе должно быть не менее 51 метра. Трех секунд будет достаточно, чтобы среагировать и избежать аварии.

«Нужно стараться выдерживать эту дистанцию, — поясняет Дмитрий. — Если между вами оказывается еще один автомобиль, сбавьте скорость и выдерживайте ту же дистанцию».

Те, кто попадал в экстремальные ситуации, говорят о том, что в эти доли секунд время как бы растягивается. На самом деле, по словам Дмитрия, мозг начинает работать быстрее из-за поступившего в кровь адреналина.

Самыми аварийными, на взгляд эксперта по защитному вождению, являются перекрестки, в том числе со сфетофорами, и кольцевые развязки. Здесь нужно быть особенно осторожными.

Видео Вслух.ру

Новая Scania (Скания) максимальная безопасность

Максимальная безопасность за счет боковых подушек-шторок и усовершенствованной тормозной системы

• Первый грузовой автомобиль с боковыми шторками безопасности
• Усиленные тормоза за счет смещения переднего моста и снижения центра тяжести
• Улучшенная конструкция кабины обеспечивает повышенную безопасность для водителя и пассажиров
• Оптимизация видимости повышает безопасность для наиболее уязвимых участников дорожного движения
• Простой и быстрый ремонт за счет модульной конструкции

Наиболее серьезными дорожно-транспортными происшествиями для водителей грузовых автомобилей являются аварии, при которых машина переворачивается в ходе маневра уклонения. Это происходит в случае слишком быстрого прохождения поворота, либо, когда грузовик останавливается недостаточно быстро, к примеру, в случае внезапно образовавшегося транспортного затора. В новой линейке грузовых автомобилей компании Scania удалось улучшить пассивную и активную безопасность за счет использования ряда элементов, которые защищают водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. Специалисты Scania считают, что благодаря установке боковых шторок безопасности количество водителей, которые погибают в случае переворота грузовика, можно сократить на 25%.

«Помимо предусмотренной нормами функции автоматического торможения, большинство грузовых автомобилей, которые наши клиенты покупают в Европе, также оснащены рядом других систем активной поддержки, повышающих без-опасность водителя, — отметил Кристофер Карлссон (Christofer Karlsson), руко-водитель отдела ДТП и систем безопасности Scania. — Но, независимо от того, насколько эффективно работают различные электронные системы, для дости-жения максимальной безопасности требуется использовать действительно надежные материалы».

Компания Scania разработала базовую конструкцию кабины в новой линейке грузовых автомобилей совместно с компанией-партнером Porsche Engineering. Благодаря использованию высокопрочной стали и современных методов сборки, инженеры создали сверхжесткую конструкцию кабины. К примеру, новая большая кабина серии S с плоским полом обладает такой же устойчивостью к ДТП, как и другие кабины в линейке.

Впервые в мире кабины грузовых автомобилей новой линейки Scania могут быть оборудованы боковыми подушками-шторками безопасности. Такие аварии, как вылет грузовика с дороги после маневра уклонения, представляют собой серьезную проблему в современной транспортной отрасли.

«Ремни безопасности, боковые подушки-шторки безопасности и подушки без-опасности в руле, а также система натяжения ремней безопасности обеспечи-вают гораздо более высокие шансы на выживание в случае опрокидывания ав-томобиля, а также снижают вероятность травмы, которые имели бы место в других грузовых автомобилях, — объясняет Кристофер Карлссон. — Усиленная система аварийного торможения существенно повышает безопасность, и сего-дня Scania также предлагает ряд дополнительных улучшенных опций в виде усиленных тормозов и снижения центра тяжести».

Новые кабины Scania прошли испытания в Швеции на жесткий удар (несмотря на то, что это больше не является нормативным требованием), в ходе которых кабина испытывается в трех разных сценариях, симулирующих переворачивание. Кроме того, колонка рулевого управления под рулевым колесом сконструирована таким образом, что она поглощает энергию удара и сокращает его силу, которая может воздействовать на водителя.

Вся конструкция и кабина в новой линейке грузовых автомобилей Scania проходит целую серию жестких испытаний в процессе разработки. Кабины Scania успешно проходят испытания, в ходе которых удары наносят с разных сторон в соответствии с реальной ситуаций на дороге, к примеру, в случае переворачивания грузовика.

Передний мост был перемещен из стандартного положения на 50 мм ближе к передней части. Помимо прочего, это позволяет добиться более короткого вы-ступа и сократить степень наклона грузовика вперед в случае резкого торможе-ния (также за счет смещения центра тяжести кабины вниз).

Теперь в базовой комплектации грузовых автомобилей устанавливаются 30-дюймовые тормозные камеры для дисковых тормозов переднего моста. Это дополнительно обеспечивает высокую эффективность торможения незави-симо от того как осуществляется торможение: водителем или системой AEB. На длину тормозного пути в реальных условиях влияют такие факторы, как состояние шин и дорожного полотна, но при всех равных условиях новый грузовик имеет тормозной путь на 5% короче: раньше он составлял 40 метров, а теперь — 38. Эта разница может сыграть важную роль.

Наиболее уязвимые участники дорожного движения

В ходе разработки кабины специалисты Scania также уделяли большое внима-ние возможности водителя взаимодействовать с другими участниками дорож-ного движения, которые зачастую являются наиболее уязвимыми — с велосипедистами и пешеходами. К сожалению, другие участники дорожного движения не всегда понимают особенности движения грузового автомобиля в потоке транспорта. Поэтому грузовики в первую очередь следует конструировать таким образом, чтобы водители имели максимальную поддержку в виде оптимальной видимости и маневренности. Даже мелкие дорожно-транспортные происшествия без пострадавших, например, в случае столкновения автомобилей на низкой скорости, связаны с расходами и неудобствами. Но теперь эти расходы и неудобства можно значительно сократить.

Плавное и предсказуемое управление автомобилем является залогом безопасного вождения, снижения напряженности за рулем и сокращения риска опасных ситуаций. Оптимальная видимость, особенно вблизи грузовика, является значительным фактором, который влияет на безопасность.

«Водитель должен хорошо видеть всю дорожную обстановку со своего места — от конструкции треугольных опор и размера и формы стеклянных поверхностей до основных деталей конструкции различных зеркал автомобиля, — поясняет Кристофер Карлссон. — Но не следует также забывать о таких особенностях, как эргономичность конструкции кабины, точность рулевого управления и плавная реакция автомобиля на действия водителя. Водитель в напряженном состоянии — это очень плохой водитель, в то время как водитель, который прекрасно чувствует автомобиль, гораздо меньше подвержен риску попасть в аварию».

Компания Scania предлагает различные дополнительные опции для усиления безопасности, такие как датчики с видео-камерой и другие системы предупреждения. Аудиосистемы грузовых автомобилей позволяют использовать до четырех различных камер и могут обеспечить практически 100% круговой обзор в городских условиях. Поскольку в автомобилях Scania с 2014 года используется современная технология шин CAN (кузовной коммуникационный интерфейс), функции вспомогательного оборудования и дополнительных компонентов можно контролировать при помощи программирования, а не через электропроводку.

Простота ремонта — более длительное использование и безотказная работа

Если после дорожно-транспортного происшествия грузовик требует ремонта, уникальная модульная конструкция Scania обеспечивает значительную простоту доступа к узлам и деталям, в результате чего время пребывания грузовика в мастерской сведено к минимуму. Другой четкой целью разработки стало значительное сокращение простоя в случае ремонта небольших внешних повреждений, независимо от того, заключен ли договор на ремонт и техническое об-служивание.

«Одной из целей, безусловно, является сокращение затрат наших клиентов, а также сокращение времени, которое требуется на проведение ремонта автомобиля, — подтверждает Ларс Карлссон (Lars Karlsson), руководитель отдела обслуживания Scania. — Другой задачей является сокращение наполовину количества автомобилей, которые больше не подлежат эксплуатации по любой причине. Эта цель является очень амбициозной, и только время покажет, сможем ли мы в этом преуспеть. Однако на основании того, что мы видели в ходе разработки и обширных полевых испытаний автомобилей, эксплуатируемых нашими клиентами, эта цель скоро будет достигнута».

Китайские грузовики опасны для эксплуатации

Китайские грузовики, ввезенные по «серым» схемам, опасны для эксплуатации и не соответствуют российским требованиям технического регламента. К такому выводу пришли сотрудники Государственного научного центра РФ – «Федеральное государственное предприятие НАМИ», проводившие испытание грузового самосвала SHANQI SX3257DR384, приобретенного у одного из российских продавцов и проходившего по документам, как грузовик Евро-4.

Данный вывод основан на следующих фактах. Транспортное средство не укомплектовано системой внутренней самодиагностики антитоксических устройств и системой нейтрализации отработавших газов, что, с учётом положений «Инструкции по классификации единичных транспортных средств по экологическим классам «Евро-4» или «Евро-5», позволяет сделать вывод о несоответствии указанного транспортного средства требованиям экологического стандарта «Евро-4». Таким образом, это грузовик экологического уровня не выше Евро-2.

Кроме того, в автомобиле отсутствует антиблокировочная система и система автоматической компенсационной регулировки износа фрикционного материала тормозных накладок, что является необходимым требованием к современным грузовикам. Отсутствие данных систем делает китайские грузовики потенциально опасными для российских дорог, так как их тормозной путь и управляемость значительно ухудшаются.

Исходя из вышеперечисленных технических недоработок, специалисты «НАМИ» пришли к выводу, что грузовой автомобиль самосвал SHANQI SX3257DR384 признан несоответствующим требованиям пп. 1.3.1., 2.1.1.2, 2.1.11.1.2 и 3.8.11. Приложения № 5 к техническому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств» и должен быть запрещен к эксплуатации. Данный вопрос сейчас находится на рассмотрении в государственных органах Российской Федерации.

Напомним, что в течение последних двух лет, пользуясь незаконными методами, некоторые поставщики грузовиков из КНР и Южной Кореи импортировали под видом единичных экземпляров запрещенные к ввозу в Россию автомобили экологического класса Евро 2. При этом в таможенной декларации указывался уровень Евро 4.

Рейтинг 2018 года Топ-35 автомобилей с лучшим торможением в мире | Brembo

​​​​Вероятно, вы уже видели рейтинги лучших, самых быстрых и даже самых дорогих автомобилей года. Все мы в Brembo хотели бы предложить вам нечто другое, но не менее интересное. Мы имеем в виду рейтинг 59 автомобилей с лучшим торможением.

The Журнал Auto Motor Und Sport, настоящая библия для автолюбителей во всем мире, собрал данные, по самым мощным автомобилям. Выходящий регулярно раз в две недели немецкий журнал опубликовал рейтинг, который отвечает на следующий вопрос: «Какой тормозной путь проделывают лучшие автомобили в мире со скорости 100 км/ч до полной остановки?».

 

Испытания проводились в течение нескольких дней, с двумя людьми в каждом автомобиле и после прогрева тормозов: контрольному 10-му измерению предшествовали 9 резких торможений. Впечатляющая работа, которая привела к составлению рейтинга 59 автомобилей, которым требуется меньше 33 метров, чтобы остановиться.

Целых 48 автомобилей из этих 59 оснащены тормозами Brembo, что составляет 81% от общего количества. Для моделей, в которых используется хотя бы один тормозной компонент Brembo, вы найдете описание системы. Для остальных участников соревнования не должно стать разочарованием, если мы укажем только тормозной путь и технические характеристики автомобиля.

Справедливости ради мы должны подчеркнуть, что эффективность торможения зависит не только от суппортов, дисков и главных цилиндров, которыми были оборудованы автомобили.

Фактически, при наличии одинаковой тормозной системы, результат зависит от веса автомобиля, аэродинамики и, конечно же, от шин.

---

 

По этой причине мы указали для каждого автомобиля его двигатель, шины, которые были установлены, и сухую массу.

Там, где использованы компоненты Brembo, вы также найдете характеристики тормозных систем и преимущества, которые они обеспечивают.

Поскольку рейтинг Auto Motor Und Sport включал различные версии одного и того же автомобиля (просто вспомните о 10 версиях Porsche 991), мы решили объединить версии одной модели и рассмотреть только версию с наилучшими показателями торможения.

 

Таким образом, рейтинг включает в себя 35 позиций, на которых разместилось множество различных моделей, и публикуется в обратном порядке, начиная с последних мест до первых.

Методологическое примечание: в случае если несколько автомобилей имеют одинаковый тормозной путь, мы решили перечислить их в соответствии с их весом и разместить самые тяжелые автомобили на лучшей позиции.

Основной причиной этого выбора является то, что если несколько автомобилей проходят одинаковую дистанцию при торможении от 100 км/ч до 0, тормозная система самой тяжелой из них испытывает наибольшую нагрузку.

---

 

35-е место Lotus Evora + Evora S – от 100 км/ч до 0 за 32,9 метра

Характеристики

Двигатель: V6 turbo, 3 456 куб. см, 350 л. с. при 7000 об/мин
Шины: 225/40/18 передние, 255/35/19 задние
Масса: 1437 кг (сухая) ​

---

 

34-е место Audi A5 Coupé 2.0 TFSI Quattro – от 100 км/ч до 0 за 32,9 метра

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 1 984 куб. см, 252 л. с. при 5000 об/мин
Шины: 225/50/17 передние и задние
Масса: 1500 кг (сухая)

---

 

 

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый – оппозитный, 2497 куб. см, 350 л. с. при 6500 об/мин
Шины: 235/40/19 передние, 295/35/19 задние
Масса: 1355 кг (сухая)

Высокие тормозные показатели этого спортивного автомобиля обеспечивают моноблочные суппорты, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади. Версия для теста журнала Auto Motor Und Sport была оснащена 350 мм углерод-керамическими дисками, производимыми Brembo SGL Carbon Ceramic Brakes.
Данные суппорты имеют более жесткий корпус и уменьшенный вес, что обеспечивает более короткий ход и точную управляемость.

---

 

 

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 1 984 куб. см, 280 л. с. при 6200 об/мин
Шины: 235/35/19 передние и задние
Масса: 1390 кг (сухая)

Тормозная система Brembo является непременным условием, когда компактный автомобиль превращается в спорткар.
Благодаря Sub8 Performance Pack с 4-поршневыми суппортами Brembo этот маленький автомобиль с 280 л. с. может получить лучшие характеристики торможения, которые возможны для такого автомобиля. Удивительно, что этот «маленький» автомобиль, пусть даже оснащенный тормозами Brembo, может иметь показатели торможения, которые соответствуют более дорогим и выдающимся суперкарам.

---

 

 

Характеристики
Двигатель: 6-цилиндровый, 3436 куб. см, 320 л. с. при 7200 об/мин
Шины: 235/40/18 передние, 265/40/18 задние
Масса: 1464 кг (сухая)

Когда Porsche хочет изменить ситуацию, будь то Дакар, Чемпионат мира по гонкам на выносливость или просто дорожное использование, он полагается на тормоза Brembo: на протяжении длительного времени это происходит в гонках, и это происходит каждый день с этим автомобилем.
Фиксированные суппорты Brembo имеют 4 поршня спереди и сзади и используют несколько противоположных поршней, которые обеспечивают более точное действие колодок и более равномерный износ поверхности трения.

ПРИМЕЧАНИЕ Этот автомобиль присутствует в рейтинге вместе с Cayman GT4, который может похвастаться торможением от 100 км/ч до 0 за 32,9 м.

---

 

 

Характеристики
Двигатель: 4-цилиндровый, турбо, 1991 куб. см, 381 л. с. при 6000 об/мин
Шины: 235/35/19 передние и задние
Масса: 1480 кг (сухая)

У этого зверя много электроники, сделанной в Германии, но когда дело доходит до тормозов, не обойтись без итальянской технологии: впереди у него 350-миллиметровые вентилируемые диски из чугуна, которые работают с 4-поршневыми суппортами Brembo.
Качество суппортов и дисков, произведенных Brembo, полностью отвечает требованиям, как с точки зрения технических характеристик, так и комфорта и эстетики автомобиля.

---

 

 

Характеристики
Двигатель: V8, 6208 куб. см, 631 л. с. при 7400 об/мин
Шины: 275/35/19 передние, 325/30/20 задние
Масса: 1674 кг (сухая)

Никакая обычная тормозная система не может сравниться с невероятной производительностью Black Series.
Углерод-керамические диски Brembo являются неизбежным выбором: как показывает практика, они не склонны к деформированию при высоких температурах даже после многократного использования.
Их диаметр составляет 402 мм спереди и 360 мм сзади, 6-поршневые суппорты Brembo взаимодействуют с передними, а 4-поршневые суппорты с задними дисками.
Суппорты на обеих осях фиксированные и моноблочные с очевидными преимуществами в плане легкого веса и производительности.

---

 

 

Характеристики
Двигатель: 6-цилиндровый, турбо, 3493 куб. см, 580 л.с. при 6500 об/мин
Шины: 245/35/19 передние, 305/30/20 задние
Масса: 1725 кг (сухая)

Жесткое торможение на пределе является обычным для этого суперкара, который требует большого количества тормозного усилия, а также производительности, одновременно.
В чем секрет? Алюминиевые моноблочные суппорты Brembo, которые производятся из цельного куска литого алюминия, что обеспечивает исключительную жесткость и уменьшает деформацию.
Для модели, которая участвовала в испытании Auto Motor Und Sport, были использованы углерод-керамические тормозные диски.
Это материал, который Brembo использует для изготовления своих тормозных дисков с 2002 года, обеспечивающий максимальную эффективность торможения в сочетании с уменьшенным весом. Вес системы минимален, производительность гарантирована.

---

 

 

Характеристики
Двигатель: V10, 5204 куб. см, 525 л.с. при 8000 об/мин
Шины: 235/35/19 передние, 295/30/19 задние
Масса: 1750 кг (сухая)

Прототипы Audi с тормозами Brembo одержали победу в гонках «24 часа Ле-Мана» не менее 13 раз.
Удовлетворение от сотрудничества обеих сторон также распространилось на дорожные суперкары: действительно, эта модель использует тормозную систему Brembo, состоящую из 380 мм передних и 356 мм задних углерод-керамических дисков, а также моноблочных суппортов Brembo.
Эта тормозная система, состоящая из различных частей, которые должны взаимодействовать с максимальной степенью интеграции и эффективности, чтобы обеспечить длительную надежность и комфорт. Brembo с ее эксклюзивным системным подходом может гарантировать полную интеграцию.
Это связано с тем, что компания сама производит все части, участвующие в торможении (диски, суппорты, колодки и стойки ступицы), затем собирает их, обеспечивая своим заказчикам полные интегрированные тормозные модули, Это гарантирует сочетание легкого веса, производительности, комфорта и стиля, требуемое самыми эксклюзивными и высокопроизводительными автомобилями в мире.

---

 

 

Характеристики
Двигатель: 4-цилиндровый, турбо, 1742 куб. см, 240 л.с. при 6000 об/мин
Шины: 205/45/17 передние, 235/40/18 задние
Масса: 895 кг (сухая)

Такой легкий автомобиль, как этот, требует тормозных компонентов, которые смогут сделать его максимально отзывчивым и очень быстрым в изменении направления.
Для достижения таких результатов использованы передние алюминиевые фиксированные суппорты Brembo, очень компактные, с 4-мя поршнями.
Диски Brembo — co-cast и перфорированные — (305 мм и 292 мм), в свою очередь, обеспечивают легкий вес и стабильную производительность. ​

---

 

25-е место Lotus Elise Club Racer – от 100 км/ч до 0 за 32,4 метра

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 1598 куб. см, 136 л.с. при 6800 об/мин
Шины: 175/55/16 передние, 225/45/17 задние
Масса: 876 кг (сухая)

---

 

24-е место Bmw M3 CSL E46 – oт 100 км/ч до 0 за 32,4 метра

Характеристики

Двигатель: 4-цилиндровый, 3246 куб. см, 360 л.с. при 7900 об/мин
Шины: 235/35/19 передние, 265/30/19 задние
Масса: 1385 кг (сухая) ​

---

 

Принципы работы пневматической тормозной системы

Каждый водитель без труда назовет массу отличий грузового автомобиля от легковой машины. Будут упомянуты вес, диски тормозные, габариты, величина шин и многое другое, однако основное отличие состоит именно в техническом устройстве машин.

У современных грузовых транспортных средств довольно сложная «начинка» и тормозная система не является исключением. Прежде всего, эта система работает по принципу пневматики, что в корне отличает ее от системы тормозов легкового автомобиля. Стоит отметить, что данная система грузовика является одним из важных составляющих безопасности всех участников дорожного движения.

Как работает пневматическая тормозная система грузового автомобиля?

Принцип использования силы сжатого воздуха – вот то, что лежит в основе функционирования пневматической тормозной системы. Этот воздух находится в прочных баллонах, его нагнетание осуществляется посредством специального мощного компрессора. Подобным принципом работы пневматическая тормозная система отличается от прочих систем.

Схема работы тормозной системы грузовика, основанной на пневматике, заключается в следующем. Компрессор из баллонов подает сжатый под давлением воздух в определенном количестве. Давление в тормозных камерах создается после того, как нажатие на тормозную педаль передает усилие к тормозному крану. После того как педаль тормоза отпускается, происходит ослабление рычага, вследствие чего процесс нагнетания давления приостанавливается.

Пневматическая тормозная система грузовика: работа в деталях

Чтобы понять, как работает пневматика на грузовом транспортном средстве, имеет смысл несколько углубиться в ее принцип действия.

Как только автомобиль начинает движение, его тормозная система также начинает делать свою работу, а именно: нагнетать воздух в резервуары. Важная деталь: тормозная педаль в это время обязательно должна быть отпущена.

После того, как в баллоны поступит достаточный объем сжатого воздуха, он устремится к тормозному крану. При условии, что грузовой автомобиль оснащен прицепом, воздух будет поступать по системе также и в резервуары прицепа, благодаря чему получится непрерывный контакт всех систем автомобиля.

После того, как будет нажата педаль тормоза, открывается тормозной кран после перекрытия ряда секция тормозного узла. В этот момент сжатый воздух под давлением начинает поступать в пневматические камеры, что влечет за собой торможение транспортного средства. Стоит обратить внимание на тот факт, что приведение в действие тормозов прицепа осуществляется именно верхней секцией системы. Нижняя секция тормозной системы, в свою очередь, является ответственной за остановку самого грузовика, который исполняет роль тягача.

Стоит рассмотреть данный принцип более детально.

После того как сжатый воздух поступил в пневматические камеры, диафрагма начинает под его воздействием продавливаться, сжимая при этом встроенную внутри нее пружину.

Следом давление на себе ощущает толкатель и, наконец, основное усилие принимает на себя рычаг разжимного кулачка системы. Валик, расположенный на этой небольшой детали, поворачиваться, разводя в разные стороны тормозные колодки. Благодаря этому процессу автомобиль тормозит.

Из чего состоит пневматическая тормозная система грузового транспортного средства?

Пневматическая тормозная система грузовика состоит из нескольких важных элементов, позволяющих работать узлу бесперебойно. Итак, состав пневматической тормозной системы – это:

• привод управления (элементы пневмопривода), которые позволяют производить намеренное или автоматическое регулирование ряда деталей энергетического привода;
• энергетический привод представляет собой набор элементов пневматической тормозной системы грузовика, обеспечивающих обогащение привода управления воздухом, который находится под давлением.
• тормоз является практически главным в данной системе, так как именно в нем сосредоточены все силы, которые обеспечивают сопротивление несанкционированному движению транспортного средства в одну из сторон. В свою очередь, тормоз пневматический системы делится на следующие типы:

1. Фрикционный.

Срабатывает во время соприкосновения двух движущихся навстречу друг другу элементов тормозной системы грузовика;

2. Электрический.

Торможение осуществляется во время возникновения силы трения под воздействием электромагнитного поля;

3. Гидравлический.

В центре внимания опять два следующие навстречу друг другу объекта системы, взаимодействие между которыми возникает во время увеличения давления в жидкости;

4. Моторный.

Кинетическая сила передается на колеса транспортного средства, которая возникает благодаря возрастающей тормозящей величине.

• Компрессор — устройство, известное современным людям из их же быта. Привычные всем холодильники также работают на компрессорах. Суть функционирования данного прибора заключается в его работе по типу воздушного насоса, который отвечает за поступление в тормозную систему воздуха в должном объеме. Кроме того, компрессор является ответственным за регулировку давления воздуха внутри системы.

В составе компрессора тормозной пневматической системы есть специальный регулятор, следящий за давлением, то есть подающий сжатый кислород компрессором. Это необходимо делать для того чтобы параметры не превышали заданные разработчиками пределы. При сбое в работе датчика, велик риск сбоя всей системы. А это прямой путь к неисправности тормозной пневматической системы грузового транспортного средства.

• Осушитель воздуха расположен непосредственно в компрессоре, главная миссия которого заключается в подготовке воздуха, поступающего в пневматическую систему. В процессе осушения из воздуха испаряются молекулы влаги, масляные отложения, загрязнения, вредные примеси и т. д.

Стоит также отметить, что практически все осушители воздуха, интегрированные в современные пневмосистемы, не только выполняют свою прямую обязанность, но и осуществляют процесс регенерации.

• Предохранитель от замерзаний – это еще один довольно интересный агрегат, которым часто оснащаются пневматически тормозные системы грузовиков. Как правило, это транспортные средства с внушительной комплектацией.

В чем заключается принцип работы этого элемента системы тормозов? По своей сути он довольно прост. Этот агрегат в холодное время года вводит особый химический состав в резервуары со сжатым воздухом. Это позволяет не замерзать конденсату в морозы, что не создаст дополнительных проблем в работе пневматической тормозной системы.

Неисправности пневматической тормозной системы грузовика и причины их возникновения

После знакомства с основными комплектующими тормозной пневмосистемы грузового транспортного средства и детального рассмотрения принципа их работы, следует рассмотреть и возможные неисправности, которые, увы, встречаются нередко. Не лишним также будет упомянуть и о том, что подавляющее число этих неисправностей похоже на поломки в других видах тормозных систем. Итак, вот основные три:

• Во время нажатия педали тормоза не происходит никакой реакции системы. Эта неприятность может случиться по причине нехватки воздуха, который поступает из баллонов. При возникновении данной проблемы следует незамедлительно осуществить диагностику компрессора, для того чтобы можно было исправить ошибку в самое ближайшее время.
• Слишком длинный тормозной путь грузовика. Все дело в плохо отрегулированной тормозной педали (деталь разболталась). Следует обратиться за помощью на одну из станций технического обслуживания, где решаются подобные проблемы. Там же можно проверить и рычаги тормозные.
• 3Несинхронная работа тормозов. Главная причина возникновения этой неисправности состоит в разбеге зазоров, которые имеются на тормозных накладках. Решение проблемы – регулировка тормозной пневмосистемы в на СТО.

Разумеется, список неполадок и сбоев в работе пневматической тормозной системы грузового автомобиля на порядок больше, однако вышеперечисленные встречаются чаще остальных. Так или иначе, если водитель замечает какое-то нарушение в привычной работе тормозов, нужно сразу же обратиться за квалифицированной помощью специалистов.

Пневматическая тормозная система грузового автомобиля должна быть исправна!

Совершенно ясно, что система тормозов грузовика является одним из наиболее важных его механизмов. Вместе с тем, это и довольно сложная система, которая позволяет осуществлять торможение негабаритных и очень тяжелых грузовых транспортных средств. А это означает, что каждый водитель должен знать основной принцип ее устройства и функционирования. Эта важная информация позволит в одной из форс-мажорных ситуация среагировать быстро и правильно.

Думать за всех. Разбираем типичные ошибки водителей грузовиков

Вождение грузовика имеет ряд особенностей, которые не всегда понятны рядовому водителю. Что делать, чтобы не попасть в ДТП с грузовиком? Как понять, что он таит в себе потенциальную опасность? Разберем несколько примеров, которые добрые люди засняли на свои регистраторы.

Наверное, было бы интереснее выбрать только те ситуации, о потенциальном возникновении которых водители легковых автомобилей даже не догадываются. Сделать этакий шок-контент в формате «Сосед избежал ДТП, рассказываю, как он это сделал». Но это было бы не совсем правильно с практической точки зрения. Поэтому поставим задачу иначе: не шокировать, а попытаться предупредить реальные ДТП, напомнив о наиболее опасных ситуациях на дороге с участием грузового транспорта. Некоторые примеры покажутся банальными, но бог с ним. Главное — чтобы это было полезно.

Я тебя не вижу

Начнем с самого простого — со «слепой» зоны справа от кабины. О том, что на многих грузовиках из-за руля не видно, что происходит в этой зоне, многие знают. Поэтому подробно останавливаться на данной ситуации не будем, но не вспомнить это видео просто невозможно. Хотя бы с одной целью — поржать (внимание — ненормативная лексика!).

Мем смешной, но ситуация, конечно, страшная. И до абсурда типичная. Как в эту зону лезли, так и лезут, а мамы потом вынуждены вызывать гаишников. Вот как это выглядит со стороны.

В общем, без комментариев. Не хотите быть убитым фурой или орать в истерике — помните об этой зоне.

Впрочем, есть зона еще опаснее. Как ни странно, она находится прямо перед капотом грузовика (даже если он бескапотный). Смотрим видео.

В этой ситуации надо разобраться чуть подробнее. Часто в нее попадают как раз справа — выезжая из одной «мертвой» зоны, попадают в другую. Если после серии таких маневров легковушка оказывается на минимальном расстоянии от кабины грузовика, водитель последнего даже не всегда почувствует, что уперся в какой-то автомобиль и потащил его перед собой. Бывало, что тягач толкал машину больше двух километров — дорога была пустая, посигналить некому, а бедолага в легковушке ничего сделать сам не мог.

Вывод простой: никогда не пытайтесь встать справа или справа/спереди около кабины грузовика. 

Да, сейчас у водителей очень многих тягачей стоит большое количество зеркал для контроля этих зон, но есть и те, кто их не имеет или забывает ими пользоваться. Если перестраиваетесь перед грузовиком, старайтесь сами увеличить дистанцию — так шофер гарантированно заметит вашу легковушку перед собой.

К сожалению, в подобных ДТП страдают не только машины, но и пешеходы. Наверняка многие вспомнят жуткую историю про мать, которая буквально затолкала коляску с ребенком под КАМАЗ в Екатеринбурге. Вот похожая ситуация в подмосковных Люберцах. Правда, тут детей под грузовик затащила бабушка.

Мне не хотелось бы говорить что-то плохое про матерей, на глазах которых погибли их дети (в первом случае — трехмесячный ребенок в коляске, во втором, на видео, — пятилетняя внучка женщины), но вина в этих трагедиях лежит на них. Во всяком случае, так говорят и здравый смысл, и следствие, в ходе которого мать из Екатеринбурга была признана виновной в смерти собственного ребенка. Ну, о правовых вопросах говорить не будем, но факт остается фактом: о «слепых» зонах помнить нужно всегда. И имейте в виду: чаще всего жертвами среди пешеходов в этих ситуациях становятся дети и люди пожилого возраста.

Хорошо стоим!

Теперь перейдем к менее очевидной, но тоже очень распространенной ситуации. Но сначала — немного физики.

Кто скажет, как зависит тормозной путь автомобиля от его массы? Чем тяжелее машина, тем больше путь? А вот и нет. Трудно поверить, но тормозной путь вообще никак не зависит от массы. Сейчас попробую это объяснить.

Торможение — это отрицательное ускорение. Ускорение можно рассчитать по второму закону Ньютона: F = ma, откуда a = F/m, где а — искомое ускорение, F — сила, действующая на тело, а m — его масса. Ну, с массой все понятно. А что насчет силы F?

На автомобиль действуют несколько сил. Вниз его прижимает сила тяжести (mg, где g — ускорение свободного падения, равное 9,81 м/с2), снизу на колеса вверх давит сила реакции опоры N. Эти две силы себя взаимно компенсируют, то есть N = mg (иначе машина бы провалилась вниз или улетела в небо).

Остается только одна сила, направленная против движения, — сила трения (Fтр). Ее вычисляют по следующей формуле: Fтр = μN, где μ — коэффициент трения, а N — та самая сила реакции опоры. А N, как мы выяснили выше, это не что иное, как mg. И в итоге сила трения у нас равна: Fтр = μmg. Вроде пока все понятно.

Теперь в самую первую формулу ускорения a = F/m вместо безликого F подставим полученную нами силу трения Fтр, которая, как выяснилось, равна μmg. Получается такое выражение: а = μmg/m. Тут же сокращаем массу m и получаем, что ускорение можно рассчитать по формуле а = μg. А так как ускорение в нашем случае — это то же самое замедление, но с обратным знаком, то оно никак не зависит от массы. Вообще никак. Есть только коэффициент трения и ускорение свободного падения.

В автошколе нас учат, что тормозной путь зависит от квадрата скорости, про массу ничего не говорят (на экзамене даже есть один вопрос в билете на эту тему). Это действительно так, но, наверное, не стоит превращать наш материал в урок физики (хотя это интересно).

И все же при этом все знают, что в реальной жизни легковой автомобиль почти всегда остановится быстрее грузового. Однако с массой машин это никак не связано, а связано с конструктивными особенностями тормозов. На легковых машинах привод тормозов гидравлический, на грузовиках чаще встречается пневматический или комбинированный (как правило — пневмогидравлический). Так вот, время срабатывания гидравлических тормозов составляет около 0,1–0,4 секунды, а пневматических — до 1,4 секунды (если в качестве примера взять тягач с полуприцепом). За разницу — приблизительно 1 секунду — на скорости 60 км/ч грузовик проедет почти 17 м. Поэтому путать остановочный и тормозной пути нельзя — это разные вещи. К сожалению, водители легковых машин об этом часто забывают. Смотрим видео.

На первый взгляд, ситуация спорная. Вроде бы водитель фуры ехал слишком быстро, не рассчитал скорость и дистанцию, не смог вовремя остановиться и вылетел через пешеходный переход. Но давайте посмотрим на действия водителя белого хэтчбека. Вот он смог накосячить в каждом своем движении. А это уже талант.

Итак, у фуры периодически загораются стоп-сигналы, затем он включает левый поворот. В тот момент, когда «поворотник» уже мигает, малолитражка идет на опережение (чего делать нельзя). При этом она не перестраивается на левую полосу, а движется между полос (еще одна ошибка — водитель не смог оценить ширину проезжей части и правильно расположить на ней ТС). Ну а потом — эпик фейл: водитель постарался побыстрее вернуться на полосу фуры и оттормозиться перед ее носом в такую погоду — это поступок очень мужественный и крайне неумный. Да, водитель решил пропустить пешехода, и это похвально. Но так тормозить перед грузовиком не стоит.

Еще более наглядная иллюстрация неправильной оценки остановочного пути грузовика — ситуация с «учителем», который пытается испугать водителя фуры.

Тут просто классика жанра — непонимание того, из чего складывается остановочный путь. Не забываем: тормозной путь грузовика такой же, как у легкового автомобиля, остановочный — значительно больше.

Универсальный совет один: прежде чем «давать по тискам», будет очень здорово посмотреть в зеркало заднего вида. 

В конце концов, водитель большегруза может просто уснуть и не заметить, что поток останавливается на светофоре. В моей практике был такой случай возле Твери: я стал тормозить перед светофором и одновременно следил за КАМАЗом, который шел следом. Он тормозить вообще не думал, хотя нам уже давно горел красный. В конце концов нервишки не выдержали, и я съехал со светофора на обочину. КАМАЗ пролетел на красный. Благо время было около четырех утра и перекресток был пустым. КАМАЗ так и упылил к горизонту. Зачем он так сделал — я не знаю, но до сих пор рад, что смотрел в зеркала.

А что сбоку?

Если про дистанцию еще многие помнят, то про интервал у нас думают редко. А зря. Давайте посмотрим еще одно видео (внимание, ненормативная лексика!).

Сейчас бы еще раз сходить по-маленькому в курс физики, но, думаю, это будет явный перебор. Поэтому перейду просто к цифрам: боковой ветер в 15 м/сек. уже способен положить на бок еврофуру. А 15 м/сек. — это не так уж много. Это даже еще не ураган.

Хорошо, что та ситуация, что показана на видео, в жизни случается не так уж часто. Но при выполнении некоторых условий она очень даже вероятна при гораздо менее серьезном ветре. Итак, почему грузовик был так близок к перевороту?

Обратите внимание на такую деталь: пока справа от фуры есть деревья, она более-менее на дороге держится. Но при выходе на открытое пространство на въезде на мост она очень близка к опрокидыванию. Эх, все-таки придется немного заняться расчетами.

Возьмем средний размер еврофуры: 13,5х2,45 м. Боковая площадь получается 33 кв. м. Неплохой такой парус. Теперь посмотрим, как сильно в этот парус сможет давить ветер. Формула расчета силы на один квадратный метр будет такой: F=0.61V2/9,8, где V — скорость ветра в м/сек., а 0,61 — половина плотности воздуха в нормальных условиях. Допустим, что дунул порыв в 20 м/сек. В таком случае на один метр придется сила в 24,9 кгс, а на 33 кв. м фуры — почти 822 кгс. Почти тонна. Однако все эти расчеты справедливы для статичного положения. В динамике физика намного сложнее, что делает прогнозирование поведения машины более затруднительным. А на практике — более сложным для управления.

Вернемся к видео. При выезде из-за препятствия (в нашем случае — деревьев на обочине) ветер не просто подул в бок, а сделал это порывом. А как мы поняли из расчетов выше, сила толчка могла быть очень существенной — в тонну и больше. На дорогах такая ситуация возникает не очень часто. Гораздо чаще переворот провоцируют сами водители. В случае бокового порыва ветра возникает рефлекторное желание поворотом руля вернуть машину на траекторию. И хорошо, если в этот момент ветер еще дует — шансы все сделать правильно есть. Но часто порывы ветра очень кратковременные. Тогда происходит следующее: водитель рулем компенсирует давление порыва, но в этот же момент порыв ветра прекращается. Машина восстанавливает траекторию слишком активно, водитель крутит руль в другую сторону. В этот момент еще один порыв — и грузовик лежит на боку. Остановить такую динамичную раскачку очень сложно.

Да, поездки в таких условиях — не сахар. Но решение есть. Во-первых, в ветер надо сбросить скорость, а при выезде на открытые участки быть готовым к его значительному усилению. А если едете на легковой машине в сильный ветер — подглядывайте за большегрузными соседями по потоку. Если видите, что фура ведет себя нестабильно, ни в коем случае не лезьте на обгон и даже на опережение.

Кроме того, есть еще одно правило. Смотрим этот ролик.

Вот тут как нигде лучше видна типичная ошибка — несоблюдение бокового интервала. Казалось бы: есть между машинами зазор — и ладно. Но в момент проезда фуры рядом с другой машиной между ними возникает разрежение воздуха. И машины пытаются «слипнуться». Пока они идут вдоль друг друга, это чувствуется слабо. Но в конце их начинает затягивать друг за друга. И если кто-то переборщит со скоростью, не учтет вес автомобиля и дорожные условия, он имеет хорошие шансы улететь с дороги. Вот это и произошло на видео.

У ДТП такого рода есть одна очень опасная особенность: встречная машина всегда тянет на свою, то есть на встречную, полосу. 

Лишним боковой интервал не бывает, а при разъезде со встречной фуре на гололеде — тем более.

Туда-сюда

Следующие две ситуации могут возникнуть и с легковым автомобилем, но в случае с фурой последствия будут тяжелее в силу уникального умения полуприцепа (и прицепа тоже) «складываться». Речь идет о затяжных подъемах в снег и гололед.

О причинах неудачного подъема говорить не будем — тут все понятно и похоже на то, что бывает и с маленькими машинками. А вот действия водителей легковых машин стоит обсудить.

Если на скользком подъеме фура остановилась, есть очень большая вероятность того, что даже на заблокированных колесах она покатится вниз. И если обычный автомобиль в большинстве случаев скатывается по наиболее ожидаемой траектории (просто вниз), то тягач с полуприцепом или прицепом почти всегда начнет складываться. Предсказать, в какую именно сторону он начнет это делать, невозможно. Куда он проскользит дальше — тоже нельзя. Любой автомобиль ниже грузовика оказывается в опасности. Как ее избежать?

Во-первых, нужно оценивать состояние дорожного покрытия, и если оно вызывает некоторые опасения — не лезть в гору вплотную за грузовиком. Во-вторых, следить за его скоростью. Если она подозрительно быстро падает, есть смысл попытаться уйти с возможного пути отступления грузовика с подъема. В крайнем случае лучше застрять на обочине, чем быть снесенным фурой.

К сожалению, такого ДТП иногда избежать очень сложно. Особенно если дорога узкая, а фура разворачивается поперек дороги. Если она в таком положении заскользила вниз, поможет только молитва. И то не всем.

Вторая ситуация имеет некоторое сходство с первой и связана со складыванием.

Если понесло легковую машину, то поймать ее до «третьего маха» можно (если, конечно, за рулем не совсем безнадежный водитель). Ну, а с фурой — как повезет. Теоретически это тоже возможно, но поймать прицеп намного сложнее.

Причины происшествия на видео могут быть очень разными. Тут явно было торможение до юза, но зачем оно было таким интенсивным — непонятно. Скорее всего, налицо ошибка водителя. Наряду с такими ошибками причинами могут быть и разрушение шины, и аквапланирование, и просто скользкая дорога.

Что-то советовать тут трудно. Просто повторю еще раз: нужно быть готовым к тому, что фура может перекрыть всю дорогу. И если опасность такого развития событий велика, лучше съехать в кювет или куда-то еще — это будет лучше, чем попасть под полуприцеп, который — кто его знает, что там внутри! — может весить тонн 20.

А вот некоторых неприятностей можно избежать. Например, если внимательно следить за всеми участниками движения.

Очевидно, что водитель либо уснул, либо ему стало плохо за рулем. Сейчас, когда за отсутствие тахографов и карт жестоко наказывают, спят за рулем чуть меньше, хотя многие все равно умудряются нарушать режим отдыха (капитализм — штука жестокая). И если фура не очень уверенно придерживается полосы или даже выходит из нее — это очень опасный признак. Обгонять и опережать ее опасно, но если рискнете — попробуйте привлечь внимание водителя сигналом. Возможно, спасете кому-нибудь жизнь.

 *   *   *

Мы не стали затрагивать некоторую специфику, знакомую профессиональным водителям (особенности распределения и крепления груза или поведение тягача с прицепом в колее) или совсем уж банальные вещи вроде безопасного обгона. Понимаем, что каждый из нас — водитель от бога. Но если вы узнали из этого материала что-то новое или он заставил о чем-то подумать, мы будем этому очень рады. Потому что дорога — это красиво, но опасно, и лично мне очень хотелось бы, чтобы таких видеороликов в интернете было меньше. А для этого их надо смотреть, анализировать и помнить, что не все едут одинаково. У тягачей и самосвалов свои особенности, у спорткаров — другие. Но на дороге равны все, и полезным будет знать кое-что и про тех, и про других. Глядишь, когда-нибудь и пригодится.

Фото и видео фотобанк Лори и из открытых источников

Михаил Баландинwww.drom.ru

Какой тормозной путь у полугрузовика?

Водители грузовиков и транспортная отрасль строго регулируются, и на то есть веские причины: полуприцепы и тягачи настолько большие и тяжелые, что аварии с их участием на дорогах часто приводят к смертельному исходу. Размер и вес этих грузовиков также влияют на их тормозной путь — сколько места и времени им нужно, чтобы полностью остановиться.

Когда вы едете рядом с полуприцепом, вы можете услышать шипящий звук, когда он замедляется или пытается остановиться. Этот звук должен служить напоминанием о необходимости держаться на расстоянии.

Зависимость остановочного пути грузовика от остановочного пути легкового автомобиля

Время и расстояние, необходимое для полной остановки тракторным прицепам и другим коммерческим грузовым автомобилям, намного больше, чем у небольших легковых автомобилей, таких как легковые автомобили или пикапы.

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA) рассчитывает тормозной путь для грузовиков и легковых автомобилей следующим образом:

• Обычному пассажирскому транспортному средству, движущемуся со скоростью 65 миль в час, потребуется около 300 футов, чтобы остановиться.
• Полностью загруженному коммерческому грузовику, движущемуся со скоростью 65 миль в час, потребуется около 600 футов, чтобы остановиться.

Для более наглядного сравнения, автомобилю требуется примерно длина футбольного поля, чтобы остановиться, в то время как полугрузовику необходимо расстояние примерно в два футбольных поля, чтобы остановиться.

Кроме того, тормозной путь может значительно варьироваться в зависимости от дорожных условий и других факторов.

Факторы, влияющие на остановочную дистанцию ​​полугрузовика

Когда речь идет о тормозном пути полуприцепа, в игру вступает множество различных факторов.Время реакции, вес, скорость, дорожные условия и тормозная система — все это влияет на способность водителя грузовика полностью остановиться.

Время реакции

Время, необходимое водителям, чтобы почувствовать опасность и отреагировать на нее, известно как время реакции. Как водителям легковых автомобилей, так и водителям грузовиков обычно требуется около 1,5 секунд, чтобы увидеть опасную ситуацию и затормозить.

Однако, поскольку полуприцепы такие высокие, водители грузовиков могут видеть встречные препятствия издалека, что дает им небольшое преимущество перед более короткими автомобилями и пикапами.

Масса

Одна из многих причин, по которым грузовики так долго останавливаются, — это их вес. Тормозной путь грузовиков увеличивается с тяжелыми грузами, из-за чего они ускоряются быстрее при спуске с горы и требуют больше времени для полной остановки.

Согласно FMCSA, грузовики часто в 20-30 раз тяжелее легковых автомобилей. Средний вес автомобиля составляет около 2 тонн (4000 фунтов), но средний вес полуприцепа составляет около 40 тонн (80 000 фунтов).

Скорость

В этом есть смысл: чем быстрее движется транспортное средство, тем больше времени потребуется для его остановки. Это рассуждение относится как к легковым автомобилям, так и к грузовым автомобилям.

Дорожные условия

Снег, лед или дождь могут значительно увеличить тормозной путь. На это могут повлиять любые неблагоприятные дорожные условия.

Тормозные системы

В то время как у большинства легковых автомобилей есть гидравлические тормоза, которые являются жидкостными и сокращают время остановки, у полуприцепов часто есть пневматические тормоза, которые требуют больше времени для работы.

Когда водитель грузовика впервые нажимает на тормоз, воздух накапливается по всей длине и ширине грузовика. После того, как скопление воздуха закончится, перерывы могут начать замедлять движение автомобиля. Этот процесс требует времени, которое увеличивает тормозной путь.

Другими словами, у полугрузовиков могут быть более крупные тормоза, чем у легковых автомобилей, но у этих тормозов гораздо больше работы.

Как избежать аварии с грузовиком

Дорожно-транспортные происшествия с грузовиками — один из самых смертоносных дорожно-транспортных происшествий в США.Авария с полуприцепом, вызванная грузовиком или другим транспортным средством, имеет 98% шанс привести к летальному исходу.

Помните о тормозном пути и следуйте этим советам, чтобы избежать аварии с грузовиком:

• Соблюдайте осторожность при движении рядом с тракторами с прицепами.
• Держитесь подальше от слепых зон. Если вы не видите водителя в боковое зеркало, водитель не видит вас.
• Соблюдайте безопасную дистанцию ​​между вами и идущим впереди грузовиком.
• Остерегайтесь водителей грузовиков, неожиданно меняющих полосу движения или съезжающих с нее.
• Избегайте резки перед тягачом или полуприцепом.
• Всегда оставляйте возможность эвакуации, когда едете рядом с грузовиком.
• По возможности предоставьте полуприцепам дополнительное пространство для остановки.

Тем не менее, аварии случаются. Если вы попали в аварию с грузовиком, позвоните опытному юристу.

Свяжитесь с поверенным по ДТП сегодня

Если вы или кто-то из ваших близких получили травмы в результате аварии с грузовиком, обратитесь к адвокатам по ДТП в Индианаполисе Уилсона Кехо Уинингема.Юристы WKW могут помочь вам получить заслуженную компенсацию. Позвоните по телефону 317.689.0654 или заполните онлайн-форму для бесплатной оценки дела.

Поделиться статьей

Правила торможения грузовых тягачей сокращают тормозной путь

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) наконец-то выпустило долгожданные новые стандарты торможения для грузовых тягачей, требующие, чтобы тягач с прицепом, движущимся со скоростью 60 миль в час, должен был полная остановка за 250 футов по сравнению со старым стандартом в 355 футов — это сокращение остановочного пути грузовика примерно на 30%.

Для небольшого количества очень тяжелых тракторов, работающих в тяжелых условиях, тормозной путь будет составлять 310 футов при тех же условиях. Кроме того, это последнее правило требует, чтобы все тяжелые тягачи-тягачи останавливались в пределах 235 футов при загрузке до их «легкогрузного транспортного средства» (LLVW).

Хотя это новое правило будет вводиться поэтапно в течение четырех лет, начиная с моделей 2012 года, NHTSA заявило, что трехосные тракторы с полной массой транспортного средства (GVWR) не более 59 600 фунтов должны соответствовать требованиям по сокращенному тормозному пути, указанным в этом заключительном документе. Правило до 1 августа 2011 г.

Двухосные тракторы и тракторы с полной массой более 59 600 фунтов должны соответствовать требованиям по сокращенному тормозному пути, указанным в этом окончательном правиле, к 1 августа 2013 года, отметило агентство, добавив, что добровольное досрочное соблюдение разрешено до этих дат.

НАБДД также подчеркнуло, что это новое правило распространяется только на седельные тягачи и не распространяется на грузовики, прицепы и автобусы.

«Это очень жесткое правило, но мы считаем, что существуют технологии, которые помогут грузовым автомобилям соблюдать его», — сказал Эрик Болтон, представитель NHTSA.«Мы — научное агентство, поэтому для разработки этого правила потребовалось много исследований. С технологической точки зрения мы убедились, что расставили все точки над i и перечеркнули все точки «.

По оценкам агентства, новое требование о торможении спасет 227 жизней и предотвратит 300 серьезных травм в год, одновременно сократив расходы на материальный ущерб более чем на 169 миллионов долларов в год — сумма, которая одна, как ожидается, превысит общую стоимость правила, NHTSA указал.

Безопасное вождение грузовика | Советы по безопасности вождения полуприцепов

Советы по безопасности вождения на грузовиках

Аварии с крупногабаритными грузовиками — серьезная проблема для всей страны.Учитывая эти аварии и потенциальную опасность при эксплуатации тягачей с прицепами, много лет назад были приняты Федеральные правила безопасности автотранспортных средств (FMCSR). См., 49 C.F.R. 390 и т. Д. Однако за последний год произошло 144 171 крупный грузовик, в результате чего 4 808 погибших и 84 000 получили травмы. Эти цифры продолжают расти. Каждый штат выпустил руководства по выдаче водительских прав коммерческого транспорта (CDL) в соответствии с Законом о безопасности коммерческих транспортных средств 1986 года. Этим законом установлены минимальные национальные стандарты, которые должны быть соблюдены, прежде чем штат сможет выдать водительские права коммерческого транспорта.В результате руководства CDL в каждом штате практически идентичны. Для удобства ссылки в этой статье относятся к Руководству штата Нью-Йорк по коммерческим водительским правам.

ВИДЕТ

Чтобы быть безопасным водителем, дальнобойщик должен знать, что происходит вокруг его автомобиля. Неправильный внешний вид — основная причина аварий с участием грузовиков. Поскольку для остановки или смены полосы движения может потребоваться большое расстояние, очень важно знать, что происходит со всех сторон грузовика. Водитель грузовика должен смотреть вперед, чтобы убедиться, что есть достаточно места для безопасного передвижения.

Хороший водитель грузовика будет смотреть на как минимум на 12-15 секунд вперед . Это означает, что нужно смотреть вперед на расстояние, которое грузовик преодолеет за 12-15 секунд. Очевидно, это расстояние зависит от скорости. На более низких скоростях это расстояние около 1 блока. На скоростях шоссе это около четверти мили. См. Руководство по лицензиям коммерческих водителей штата Нью-Йорк 2.4.1.

Рисунок 1, Открытое движение / открытое шоссе

ВИДЕТЬ НОЧЬЮ

Из зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий с грузовиками за последний год около 25000 произошли ночью.Ночью водитель может видеть только в свете фар грузовика. Следовательно, дальнобойщик, едущий ночью, должен ехать достаточно медленно, чтобы остановиться на расстоянии света фар. Более быстрое движение обозначается как «ПЕРЕГРЕВ» фары. Это потенциально опасная практика, поскольку к тому моменту, когда водитель грузовика увидит опасность, объект окажется ближе, чем расстояние, которое потребуется водителю для полной остановки. Короче говоря, «чрезмерное движение» по сути то же самое, что и слишком быстрая езда для данных условий — условие, запрещенное Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта США.

Как правило, при ближнем свете фары тягача с прицепом освещают примерно 250 футов перед автомобилем. Дальний свет будет освещать приблизительно 350-500 футов. Конечно, в зависимости от того, правильно ли работают фары, правильно ли они отрегулированы и БЕЗ дорожного мусора, грязи и грязи.

ВИДОМ В СТОРОНЫ И ЗАДНЮЮ

Регулировка зеркал должна производиться за до до начала любой поездки и может быть проверена точно только , когда прицепы стоят прямо.

Зеркала подлежат проверке на обнаружение обгона. Водителю следует внимательно следить за тем, что можно увидеть рядом с прицепом, чтобы иметь возможность при необходимости быстро сменить полосу движения. Зеркала также можно использовать, чтобы проверить, нет ли возгорания шин, и если грузовик перевозит открытый груз, чтобы увидеть, есть ли свободные ремни, веревки, брезент или цепи.

Зеркала необходимы при смене полосы движения. Их следует проверить перед изменением, чтобы убедиться, что после сигналов водителя остается достаточно места; чтобы быть уверенным, что кто-то не попадает в слепую зону; сразу после начала изменения дважды проверьте, что путь остается свободным.Выполнение поворотов также требует многократного просмотра боковых зеркал, чтобы убедиться, что задняя часть грузовика преодолеет любые препятствия.

Чтобы водитель мог правильно пользоваться зеркалами, он должен смотреть вперед и назад между каждым зеркалом и дорогой впереди. Слишком долгое сосредоточение внимания на зеркалах позволит автомобилю проехать довольно большое расстояние, не зная, что впереди.

Многие большие автомобили имеют изогнутые или выпуклые зеркала, которые имеют большую площадь, чем плоские зеркала. Но все кажется меньше и дальше, чем есть на самом деле.Это важно осознать и учесть.

Рисунок 2, Поле зрения с помощью выпуклого зеркала

ОСТАНОВКИ

Формула проста… Расстояние восприятия + Расстояние реакции + Разрывное расстояние = Общее тормозное расстояние . Несоблюдение этого правила может привести к катастрофе…

Самым важным фактором при определении тормозного пути тягача с прицепом является скорость движения. Проще говоря, чем быстрее грузовик движется, тем больше тормозной путь.Не следует путать тормозной путь с тормозным путем. Тормозной путь для грузовика — это измерение расстояния, которое грузовик проехал после того, как были задействованы тормоза . Однако, прежде чем водитель грузовика сможет задействовать тормоза, он должен сначала воспринять опасность, а затем отреагировать ; то есть поставить ногу на педаль тормоза.

• расстояние восприятия: Это расстояние, которое проходит транспортное средство от момента, когда глаза водителя видят опасность, до того момента, когда мозг распознает ее.Время восприятия для бдительного водителя составляет около 3/4 секунды. На скорости 55 миль в час грузовик проедет 60 футов за 3/4 секунды.
• расстояние реакции: Расстояние, которое пройдет грузовик с момента, когда мозг водителя приказывает водителю убрать ногу с педали акселератора, до момента фактического нажатия педали тормоза. У среднего водителя время реакции составляет 3/4 секунды. Таким образом, со скоростью 55 миль в час грузовик проедет еще 60 футов, в общей сложности 120 футов.
• тормозной путь: Расстояние, необходимое для остановки после включения тормоза.На скорости 55 миль в час на сухом асфальте с хорошими тормозами тяжелому транспортному средству может потребоваться около 390 футов, чтобы остановиться. Это занимает около 4 секунд.
• Общий тормозной путь: При скорости 55 миль в час остановка грузовика займет около 6 секунд, при этом грузовик пройдет около 512 футов.

Когда водитель удваивает скорость, тормозной путь увеличивается примерно в четыре раза. В случае аварии грузовик будет иметь в четыре раза большую разрушительную силу. Урок, который следует усвоить из приведенной ниже таблицы, заключается в том, что, просто снизив скорость, водитель грузовика может сократить тормозной путь.

Рисунок 3, Диаграмма

Чем тяжелее грузовик, тем больше работы должны выполнять тормоза, чтобы остановить его, и тем больше тепла они поглощают. Но тормоза, шины, пружины и амортизаторы тяжелых грузовиков рассчитаны на работу с полной нагрузкой. Пустым грузовикам требуется больший тормозной путь, потому что у них меньше тяги . Сцепление — это трение между шинами и дорожным покрытием. Некоторые дорожные условия снижают тягу и требуют более низких скоростей.

• скользкая поверхность : остановка займет больше времени, и на скользкой дороге будет труднее повернуть без заноса.Мокрая дорога может удвоить тормозной путь. Безопасный дальнобойщик снизит скорость примерно на 1/3, с 55 до 35 на мокрой дороге. Утрамбованный снег требует снижения скорости на или более, и если поверхность покрыта льдом, водитель должен снизить скорость до ползания.
• аквапланирование: Вода, оставленная на дороге, может привести к аквапланированию. Это как катание на водных лыжах. Шины теряют контакт с дорогой и не имеют сцепления с дорогой. Бдительный водитель грузовика может восстановить контроль над своим грузовиком, отпустив акселератор и нажав на сцепление.Это замедлит автомобиль и позволит колесу свободно вращаться. Остановить погрузчик простым тормозом невозможно. Гидросамолет не требует много воды и может произойти на скорости до 30 миль в час

УПРАВЛЯЮЩЕЕ ПРОСТРАНСТВО

Когда что-то идет не так, пространство дает водителю время подумать и принять меры. Следовательно, для безопасности водителю необходимо пространство вокруг своего автомобиля.

• место впереди: Наиболее частый вид ДТП с участием грузовиков, о которых сообщается, — это наезд на впереди идущий автомобиль.Водителю требуется не менее 1 секунды на каждые 10 футов грузовика, который он ведет на скорости ниже 40 миль в час. На скорость более 40 миль в час вам потребуется 5 секунд для 40-футового грузовика и 7 секунд для 60-футового грузовика.
• пространство сзади: Хотя вы не можете помешать кому-либо слишком близко следовать за вашим грузовиком, оператор грузовика может сделать его более безопасным, оставаясь справа.
• место по бокам: Лучше всего ехать по центру полосы, по которой вы едете.Водителю грузовика следует по возможности избегать поездки рядом с другим транспортным средством.
• пространство для поворотов: Из-за широкого разворота оператору грузовика чрезвычайно важно осознавать пространство вокруг грузовика, когда он входит и выполняет поворот.
• Повороты направо: Поверните широко по завершении поворота, удерживая заднюю часть грузовика близко к бордюру, чтобы другие не смогли проехать справа.

Рисунок 4, правый поворот

• Повороты налево: Перед началом поворота убедитесь, что грузовик достиг центра перекрестка.Если есть две полосы для поворота, всегда выбирайте полосу для поворота направо. Не начинайте движение по внутренней полосе, потому что вам, возможно, придется повернуть направо, чтобы сделать поворот. Транспортные средства слева от вас лучше видны.

  
  Рисунок 5, левый поворот

Ранены? Запутались в судебном процессе?

Узнайте, «Как адвокат по травмам может помочь» в вашем деле. Наши лучшие юристы уже более 50 лет помогают жертвам травм. Мы выиграли миллионы для наших клиентов.Свяжитесь с нами по телефону 866-502-9091 для БЕСПЛАТНОЙ оценки случая травмы.

Сколько времени нужно, чтобы остановить грузовик? Ответы для жертв дорожно-транспортных происшествий

Многие водители Индианы понимают тот факт, что размер и вес больших коммерческих грузовиков увеличивают силу удара и размер ущерба, который грузовик может нанести при столкновении с легковым транспортным средством. Вес грузовика с груженым 18-колесным транспортным средством или аналогичной «большой установки» означает, что водителю полуприцепа требуется гораздо большее расстояние, чтобы остановиться, чтобы избежать аварии с грузовиком.

Федеральное управление безопасности автотранспортных средств (FMCSA), агентство, регулирующее межгосударственные грузовые перевозки, считает, что большой тормозной путь является одной из трех основных проблем безопасности для больших грузовиков и автобусов.

FMCSA утверждает, что полностью загруженному грузовику, движущемуся в хороших условиях на скоростях шоссе, требуется расстояние почти 200 ярдов — почти два футбольных поля — для остановки. Это намного больше, чем требуется для небольших легковых автомобилей.

Когда тракторный прицеп следует слишком близко или набирает скорость, легко увидеть потенциальную опасность, которую представляет большой грузовик.

Расстояние остановки грузовика и расстояние остановки автомобиля

Во избежание несчастных случаев грузовым автомобилям и тягачам требуется большее расстояние и время для полной остановки. Водители грузовиков должны знать об этом, особенно при движении на высоких скоростях.

В идеальных условиях FMCSA рассчитывает тормозной путь полугрузовиков и легковых автомобилей следующим образом:

• Обычному легковому транспортному средству, движущемуся со скоростью 65 миль в час, потребуется около 300 футов для остановки.
• Для полностью загруженного коммерческого грузовика тормозной путь на скорости 65 миль в час составляет около 525 футов.

Тормозной путь грузовика увеличивается еще больше, когда он перевозит тяжелый груз и / или в неблагоприятных дорожных условиях, таких как снег, лед или дождь.

Грузовики обычно весят в 20–30 раз больше, чем легковые автомобили: грузовик весит до 40 тонн (80 000 фунтов), а типичный легковой автомобиль — 2 тонны (4000 фунтов). Это влияет на ускорение, управляемость и торможение грузовика.Вес грузовика также заставляет его быстрее ускоряться на спуске.

Чем отличаются тормозные системы для больших грузовиков

Существует три основных элемента «общего тормозного пути»:

• Расстояние восприятия — Расстояние, которое проезжает автомобиль, когда водитель определяет необходимость замедлить или остановиться. избежать опасности.
• Время реакции — Время, необходимое водителю для принятия решения о снижении скорости после того, как он осознает необходимость.
• Тормозное расстояние — Расстояние, которое проходит транспортное средство с момента, когда водитель полуприцепа начинает нажимать на педаль тормоза, до момента, когда транспортное средство останавливается.

Четвертый фактор, применимый к грузовым автомобилям, — это «тормозная задержка». Тормоза на грузовых автомобилях отличаются от тормозов на обычных легковых автомобилях. Большинство легковых автомобилей на дороге имеют гидравлические тормоза, которые работают быстрее и быстрее. У полуприцепов есть пневматические тормоза, у которых есть запаздывание.

Вы, наверное, слышали свистящий звук воздуха, выходящего из тормозной системы большого грузовика, когда он остановился рядом с вами на светофоре.Когда водитель грузовика впервые применяет тормоза, воздух должен накапливаться и распространяться по длине и ширине грузовика, прежде чем тормоза действительно начнут замедлять транспортное средство. Это увеличивает время и расстояние остановки.

«Рабочие тормоза» грузовика используются во время нормального вождения.

Когда дальнобойщик нажимает на педаль тормоза, возникает последовательность событий:

1. Воздух попадает в тормозную камеру через авиалинии.
2. Воздух вытесняет толкатель.
3. Толкатель толкает регулятор зазора.
4. Распредвал поворачивается.
5. При повороте распределительного вала скручивается S-образный кулачок.
6. Тормозные накладки вынуждены касаться тормозного барабана.

Если тормозной барабан перегревается, он расширяется в сторону от тормозных колодок. Тогда барабан и башмаки не войдут в полный контакт. Остальные тормоза должны работать сильнее, чтобы их компенсировать. Если ситуация будет продолжаться слишком долго, другие части системы также будут перегреваться и отключаться, что приведет к отказу тормозов.

В 2009 году Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) выпустила долгожданные новые стандарты торможения, требующие, чтобы тягач с прицепом, движущийся со скоростью 60 миль в час, полностью останавливался на расстоянии 250 футов по сравнению со старым стандартом в 355 футов. сокращение тормозного пути грузовика примерно на 30 процентов.

Согласно правилу, небольшое количество очень тяжелых тракторных прицепов должно останавливаться на высоте 310 футов при движении со скоростью 60 миль в час. Кроме того, правило требует, чтобы все тяжелые, полностью загруженные тракторные прицепы останавливались в пределах 235 футов, если они загружены до их веса легковесного транспортного средства.

Когда Национальное управление безопасности дорожного движения приняло это правило, оно подсчитало, что новое требование о тормозах спасет 227 жизней и предотвратит 300 серьезных травм ежегодно, при этом уменьшая расходы на материальный ущерб более чем на 169 миллионов долларов в год.

В 2015 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) начало многолетний процесс разработки правил, требующих предупреждения о лобовом столкновении и возможности автоматического торможения грузовиков с полной массой транспортного средства 10 000 фунтов и более. В то время как эта технология значительно сокращает количество столкновений легковых автомобилей в США, большинство коммерческих грузовиков, продаваемых здесь, не имеют защиты от фронтальных столкновений.

Как избежать аварии с грузовиком

Инструктор по безопасному вождению в Индиане рекомендует соблюдать осторожность при движении рядом с большими грузовиками и по возможности держаться подальше от быстро движущихся грузовиков на открытых дорогах.

По возможности следует выделять грузовику дополнительное пространство и тормозной путь, а также всегда оставлять возможность эвакуации на дороге.

Другие советы по предотвращению столкновения с большим грузовиком:

• Не делайте резку перед большими грузовиками, потому что им требуется больше времени для полной остановки.
• Разрешить подушку безопасности. Соблюдайте безопасное расстояние между вами и идущим впереди грузовиком. Посмотрите на четверть мили вниз по дороге и не отставайте от ближайших съездов.Водители грузовиков часто становятся причиной аварий, неожиданно меняя полосу движения, чтобы съехать с шоссе.
• Держитесь подальше от слепых зон. Если вы не видите водителя грузовика в его или ее боковых зеркалах, значит, водитель грузовика не видит вас и может перестроиться на вашем автомобиле.

Виновен ли водитель грузовика в отказе тормозной системы, который привел к аварии?

Даже когда автоматизированные системы торможения и предупреждения о столкновении станут обязательными для автопарков дальних перевозок в Америке, водители грузовиков по-прежнему будут нести ответственность за безопасную эксплуатацию своих транспортных средств на дорогах общего пользования во избежание несчастных случаев.

Грузовые компании будут по-прежнему нести ответственность за поддержание надлежащего состояния тормозов и их правильную работу, когда их автомобили находятся в дороге.

Когда дальнобойщики или владельцы грузовиков действуют халатно и вызывают аварии грузовиков, невиновные водители или другие лица, получившие травмы, имеют право требовать компенсации за свои убытки.

Если вы пострадали в результате дорожно-транспортного происшествия в Индиане, вам следует обсудить возможные юридические варианты подачи иска о возмещении ущерба со знающим поверенным по дорожно-транспортным происшествиям. В Craig, Kelley & Faultless LLC наши юристы представляют интересы людей, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, и рассматривают дела на условиях непредвиденных обстоятельств. Нам платят только в том случае, если мы получаем страховое возмещение или награду жюри для нашего клиента. Свяжитесь с нами сейчас в Индианаполисе или Бейтсвилле, Индиана, для бесплатного обсуждения вашего дела.

С 1999 года юридическая группа из Индианаполиса в Craig, Kelley & Faultless, LLC занимается оказанием помощи отдельным лицам и их семьям, получившим травмы или потерявшим близких в результате чьей-либо халатности.Фирма была основана тремя юристами: Дэвидом Крейгом, Уильямом Би Джей Келли II и Скоттом Фоллессом. С тех пор они добавили в команду юристов и профессиональных юристов и открыли четыре дополнительных офиса, чтобы лучше обслуживать своих клиентов.

Таблицы остановочного расстояния NHTSA для полуфабрикатов

Новая диаграмма тормозного пути NHTSA была опубликована за последнее десятилетие. Точное физическое уравнение, включающее массу, скорость и кинетическую энергию, лежит в основе определения тормозного пути.К счастью, вам не нужно быть физиком, чтобы понимать стандарты торможения. Все, что вам нужно сделать, это обратиться к таблице тормозного пути NHTSA. В нем указано, в каком пространстве может остановиться ваш автомобиль.

Требования к таблице остановочного расстояния NHTSA

В идеальных условиях на тормозной путь влияют два основных фактора: нагрузка на грузовик и осведомленность водителя. В сухой, ясный день хорошо отдохнувший, трезвый водитель должен полностью остановиться на скорости 60 миль в час на расстоянии 235 футов, 250 футов с грузами до 70 000 фунтов.Полуфабрикаты, перевозящие больше, чем это, или те, у которых три и более осей, должны останавливаться в пределах 310 футов.

Факторы, влияющие на тормозной путь

Поскольку полувагон весит в четыре раза больше, чем легковой автомобиль, ему требуется гораздо больше места, чтобы полностью остановиться. И это на ровной поверхности. Переведите грузовик на более раннюю версию, и грузовику потребуется еще больше места для остановки. Погода — еще одна проблема, которая влияет на тормозной путь. Дождь, снег и лед создают на дороге гладкую поверхность, из-за которой транспортному средству любого размера сложно остановиться.

Хотя водители не могут контролировать погоду, существуют и другие факторы, влияющие на тормозной путь, которые водители могут взять на себя. Соблюдение ограничения скорости, безопасное вождение и достаточный отдых очень важны, как и уход за снаряжением. Это важный шаг, который поможет вашему грузовику выдержать необходимый тормозной путь. Естественно, вам всегда нужно быть уверенным, что в вашем грузовике все работает правильно. Хорошо обслуживаемые тормоза и должным образом накачанные, качественные шины имеют решающее значение, когда дело доходит до остановки большегрузного грузовика на кратчайшем расстоянии.Особое внимание к тормозам и шинам во время проверок и PM поможет гарантировать, что ваш грузовик сможет остановиться в соответствии с требованиями таблицы тормозного пути NHTSA.

Безопасность при короткой остановке

В соответствии с требованиями диаграммы тормозного пути NHTSA для полуавтомобиля на расстоянии 250 футов большие буровые установки на 110 футов меньше длины футбольного поля могут полностью остановиться. Может показаться, что здесь много места, но, учитывая все обстоятельства, на самом деле это не так. Более того, диаграмма тормозного пути NHTSA не является предложением.Перечисленные размеры являются обязательными. Поэтому водители и автопарки обычно должны проходить тесты, чтобы доказать, что их автомобили могут останавливаться на оговоренных расстояниях.

По сути, это проблема безопасности. Программное обеспечение для управления автопарком — лучший способ быть в курсе всех аспектов безопасности и нормативных требований. Такое программное обеспечение, как Fullbay, хранит все ваши детали и информацию о техническом обслуживании в одной простой в использовании программе. Он управляет вашими графиками PM и хранит данные под рукой для обязательных проверок, независимо от того, есть ли у вас один грузовик или 100. Попробуйте Fullbay увидеть, насколько он может помочь в управлении вашим автопарком и обеспечении соответствия ваших грузовиков требованиям таблицы тормозного пути NHTSA.

Тормозной путь в полуприцепах | Shannon Law Group

Каждый из нас, кто ездит на седане или внедорожнике каждый день, имеет довольно хорошее представление о том, сколько времени требуется нашему автомобилю, чтобы остановиться. Очевидно, что такие факторы, как скорость и дорожные условия, будут влиять на то, как быстро мы сможем полностью остановить автомобиль. Как и следовало ожидать, остановка полностью загруженного тягача весом 80 000 фунтов — это совершенно другая игра.

Какое расстояние нужно водителю грузовика, чтобы полностью остановиться?

Новые водители грузовиков могут найти инструкции в руководстве CDL своего штата. Например. В руководстве Illinois 2020 CDL Manual используется следующая формула для обучения тормозному пути кандидатам CDL: Расстояние восприятия + расстояние реакции + тормозное расстояние = Общий тормозной путь .

При идеальных условиях расстояние восприятия — это расстояние, которое проходит ваш автомобиль от момента, когда ваши глаза увидят опасность, до того момента, когда ваш мозг ее распознает. Согласно Руководству CDL, среднее время восприятия для водителя предупреждения составляет 1 3/4 секунды.

При скорости 55 миль в час это составляет 142 фута пройденного пути. Очевидно, что одним из ключевых факторов для своевременной остановки любого транспортного средства является бдительность и внимательность. Хотя внимательное вождение не сократит время восприятия, оно значительно увеличит тормозной путь за счет более быстрого определения опасностей.

Когда ваш мозг распознает опасность, через нервную систему до вашей ноги должно быть отправлено сообщение, говорящее ей выключить акселератор и нажать на тормоз. Расстояние вашей реакции — это расстояние, которое ваше транспортное средство преодолевает за это время.

Руководство штата Иллинойс оценивает, что время реакции среднего водителя составляет от трех четвертей секунды до одной секунды. На скорости 55 миль в час это составляет 61 фут.

Наконец, как только вы нажимаете на тормоз, машина не останавливается сразу.Тормозной путь представляет собой расстояние, которое проходит ваше транспортное средство с момента первого нажатия на тормоз до полной остановки.

Сложите все эти расстояния, и вы получите общий тормозной путь. При идеальных тормозах и дорожных условиях минимальный тормозной путь для полной остановки грузовика составляет 419 футов.

Другие условия могут увеличить тормозной путь

Помимо собственного восприятия и реакции водителя грузовика, существует множество переменных, которые влияют на его способность останавливать грузовик.

Скорость

Как правило, чем быстрее вы едете, тем дольше вам нужно остановиться. Когда вы удваиваете скорость с 20 до 40 миль в час, тормозной путь увеличивается в четыре раза. Когда вы утроите скорость с 20 до 60 миль в час, тормозной путь увеличивается на в девять раз.

Вес

Вес грузовика также окажет значительное влияние на тормозной путь. Чем тяжелее автомобиль, тем больше работы тормозам приходится выполнять, чтобы его остановить, и тем больше тепла они поглощают.Тормоза, шины, пружины и амортизаторы на тяжелых транспортных средствах предназначены для оптимальной работы при полной загрузке транспортного средства. Хотя это может показаться нелогичным, пустым грузовикам требуется больший тормозной путь, потому что у пустого транспортного средства меньше тяги.

Погода

Наконец, дорожные условия могут значительно увеличить тормозной путь. Скользкие поверхности могут вызвать занос, который может удвоить тормозной путь.

Поскольку остановка полностью загруженного полуприцепа сильно отличается от остановки обычного седана, важно, чтобы автотранспортные компании использовали надежную программу обучения.Эта программа должна включать в себя обучение управлению автомобилем того типа, которым водитель должен управлять, чтобы научить своих водителей безопасному управлению грузовиками.

Перед тем, как водителю передадут ключи от большого грузовика, он должен продемонстрировать, что он или она понимает безопасные дистанции и факторы торможения.

Тормозной путь тяжелых грузовиков

Внедорожник весит 2000 кг и имеет четыре колеса, контактирующие с дорогой. Типичный тягач и полуприцеп могут весить в 20 раз больше, но при этом только в пять раз больше колес, соприкасающихся с дорогой.Эта разница в общем возможном трении при торможении является одной из причин, по которой грузовикам требуется гораздо больше времени для остановки — примерно на 50% больше.

Внедорожник, движущийся со скоростью 90 км / ч, остановится примерно через 80-90 метров, включая время реакции. 38 м — это расстояние реакции, в то время как само торможение составляет около 45 м. В грузовике время реакции примерно такое же (хотя водители грузовиков часто могут видеть впереди дальше, чем водители автомобилей, и для этого имеют больше подготовки), но фактический тормозной путь составляет более 80 метров.

Истечение всей этой кинетической энергии без преимущества того же уровня трения означает, что шины должны выполнять больше работы; есть только определенное сцепление с поверхностью дороги, прежде чем колеса проскочат.

Если поверхность мокрая, это несоответствие увеличивается.

Насколько 10 км / ч изменяет тормозной путь?

Если второй грузовик движется со скоростью 100 км / ч, а не 90 км / ч, то к тому времени, когда первый грузовик остановится, второй грузовик все еще будет двигаться со скоростью 50 км / ч, и ему потребуется еще 10-15 метров, чтобы остановиться.

Что происходит при наезде на грузовик?

Из-за своего веса грузовик обладает гораздо большей кинетической энергией, чем автомобиль, во время движения. Автомобиль при лобовом столкновении с грузовиком немедленно останавливается, обычно грузовик отбрасывает его назад или в сторону. Двигатель можно силой вернуть в кабину, что обычно приводит к травмам ног водителя и пассажира. При немедленной остановке автомобиля водитель и пассажиры отбрасываются вперед. Подушки безопасности будут принимать на себя часть силы, но ремень безопасности может вызвать серьезные ушибы, а также трещины или переломы ребер.Сломанное ребро может проткнуть легкое. В экстремальных обстоятельствах замедление автомобиля слишком велико, чтобы пассажиры могли физически справиться с этим — внутри черепа мозг (который довольно мягкий) вылетает вперед, что может разорвать кровеносные сосуды и нервы, что приведет к повреждению мозга или смерти. Также могут возникнуть травмы шеи.

Как водители грузовиков могут улучшить тормозной путь?

Драйверы должны:

• обеспечивают правильное давление в шинах и достаточную глубину протектора.
• используют торможение двигателем и замедлители для снижения скорости, а не рабочие тормоза, которые следует использовать только в аварийной ситуации или для полной остановки; это сохраняет тормоза и помогает предотвратить исчезновение тормозов.
• смотреть как можно дальше вперед, чтобы предвидеть опасность
• тормозить как можно раньше и осторожно
• сохранять безопасное расстояние от впереди идущего автомобиля

Как могут водители автомобилей помочь водителям грузовиков избежать аварий

Водители автомобилей должны

• избегать движения перед грузовиком непосредственно перед зоной торможения (грузовик покинул эту зону, чтобы они могли затормозить, и теперь вы только что уменьшили его вдвое)
• избегайте вождения в слепых зонах водителя грузовика
• убедитесь, что грузовик водители могут видеть свою индикацию

Множественные слепые зоны для водителей грузовиков С меткой: тормозной путь
Опубликовано в Советы .