Страница не найдена — Prismaflex
Country*CountryAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral AfricanChadChileChinaChristmas IslandColombiaComorosCook IslandsCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDemocratic People’s Republic of KoreaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle of ManIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLao People’s Democratic RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Arab JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarRepublic of KoreaRepublic of MoldovaRepublic of the CongoRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Vincent and the GrenadinesSaint-Pierre and MiquelonSamoaSan MarinoSao Tome and PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia and MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth GeorgiaSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard and Jan MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanThailandThe Democratic Republic Of The CongoTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad and TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks and Caicos IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Arab EmiratesUnited KingdomUnited Republic Of TanzaniaUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatican City StateVenezuelaVietnamWallis and FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe
Остановки общественного транспорта из металлоконструкций
Монтаж остановок общественного транспорта – важная часть благоустройства городской среды.
В больших и малых городах к элементам инфраструктуры предъявляются разные требования в зависимости от нужд жителей и возможностей заказчиков. Автобусные остановки из металлоконструкций пользуются большим спросом благодаря хорошим эксплуатационным характеристикам, аккуратному внешнему виду, практичности, простоте установки и обслуживания.
Особенности остановок городского транспорта
Элементы городской среды могут иметь различные конструктивные особенности:
- Прочный металлический каркас остановочных павильонов изготавливается из нержавеющих сплавов, может иметь простую форму или дополняться декоративными резными деталями.
- Для облегчения конструкций, придания им светопропускной способности и более эстетичного внешнего вида в качестве перегородок и перекрытий используется полупрозрачный пластик.
- Обязательная часть конструкции – лавочки или скамейки из металлопроката с деревянным или пластиковым покрытием.
Так выглядит остановка в стандартной комплектации
Остановки общественного транспорта классифицируются по ряду параметров:
- дизайну – типовой или оригинальный макет;
- стилю – классика, модерн, хай-тек;
- размерам – стандартные и нестандартные размеры;
- конструкции – типовая или индивидуальная;
- комплектации – наличие скамеек разной площади, навеса, витрин, площадки под рекламу, оборудованного места для курения, мусорной урны;
- вида транспорта – автобусные, троллейбусные, трамвайные, метро, железнодорожные.
Где устанавливают остановки
Монтаж остановок общественного транспорта из металлоконструкций осуществляется с учетом особенностей климата и грунта по пути следования городских и пригородных маршруток и автобусов:
- на участках автомобильных дорог;
- на оживленных магистралях;
- на узловых участках маршрута;
- в городах и других населенных пунктах;
- на протяжении пригородных маршрутов;
- на автовокзалах.
Предпочтительно оборудовать остановки общественного транспорта павильонами одного типа, чтобы соблюсти принципы эстетики в оформлении городской среды.
Особенности изготовления металлических автобусных остановок
Изготовлением остановок общественного транспорта из металлопроката занимаются предприятия, специализирующиеся на обработке металла, в частности сталепромышленная компания «СПК «Регион». В производстве павильонов используются сертифицированные материалы, соответствующие строгим отраслевым стандартам – различные марки стали, обладающие высокой прочностью, морозоустойчивостью и другими эксплуатационными преимуществами, необходимыми в связи с условиями эксплуатации. Стальные сплавы подвергаются антикоррозийной обработке.
Благодаря сварке можно изготовить остановки в любой комплектации
Компания «СПК «Регион» изготавливает металлические остановки общественного транспорта разной степени сложности по техническому заданию заказчика. Павильоны дополнительно комплектуются скамейками и урнами для мусора. Производитель оказывает услуги полного цикла – от проектирования и согласования макета до транспортировки и установки конструкций в Москве или в регионе.
Стоимость изготовления остановки общественного транспорта из металла зависит от сложности изделия, комплектации, сроков исполнения и других индивидуальных условий сотрудничества.
Остановки и остановочные комплексы — СИТИ СТАЙЛ
подробнее о уличных информационно-рекламных пилонах — пилоны СИТИ СТАЙЛ
ЗАПРОС на МОДЕРНИЗАЦИЮ
Бюджетная серия 6-4СТ
Габаритные размеры: 6 х 2 х 2,2 м
.Наша компания предлагает разработку дизайн-макетов, черчежей, изготовление и монтаж (установку)
остановочных комплексов и остановок для транспорта (автобусных остановок), остановочных павильонов, бюджетные автопавильоны и павильоны ожидания любой сложности и комплектации, в т.
ч. курительных павильонов и беседок, мест для курения, курительных кабинок, курилок.Изготовим и смонтируем пешеходные ограждеиия, ограждения пешеходного перехода.
запрос коммерческого предложения на изготовление >> заказать остановку
Техзадание / Комплектация современных остановок и остановочных павильонов:
Описание стандартной комплектации:
габаритные размеры остановки (длина / глубина / высота ): 3,5-4-6 / 1,5 – 2,5 м
металлокаркас из профильных труб
остекление — сотовый поликарбонат 8 мм, перфолист 1,5-2 мм, пронастил С8 — С21
лавочка — деревянный брус, покрытый защитным лаком
окраска металлических частей — грунтовка + грунт-эмаль
Доп.опции:
урны
стеклянные стенки — закалёное стекло 9 мм (4.4.1), стекло триплекс (акриловое стекло или литой прозрачный поликарбонат)
название остановки (возможно с подсветкой)
облицовка стоек и фриза — композитная панель 4 мм или листовой металл
дополнительное информационное поле (для объявлений) на задней стенке
подсветка — потолочные светодиодные влагозащищённые светильники
рекламный 2х сторонний лайт-бокс со светодиодной внутренней подсветкой с возможностью смены информации
в лайт-бокс возможна установка роллерного механизма для смены 6 изображений с каждой стороны
1 стороннее электронное табло (часы, температура)
обработка антивандальным прозрачным покрытием всех поверхностей для защиты от надписей, граффити и расклейки объявлений.
пешеходные ограждения, поручни и защитные отбойники
Дизайн-макеты и чертежи остановок:
НОВАЯ ПРОДУКЦИЯ — остановочный павильон с элементами художественной перфорации металла
задние и боковые стенки оформляются металлическими листами 1-1,5 мм с художественной перфорацией
tags: производство остановочные павильоны ожидания остановки автобуса общественного транспорта с перфолистом художественная перфорация рисунки картинки на остановках остановочные комплексы со стеклянными стенками автобусная остановка изготовление тёплая остановка модульная остановка с освещениием с подогревом с отоплением умная остановка смарт smart с видеонаблюдением с wi-fi с панорамным остеклением и обогревом автопавильон остановка совмещенная с модулем самообслуживания под банкоматы и платёжные терминалы ИПТ Москва Санкт-Петербург Казань Белоруссия Россия Smart stops project in Russia — production in the city of Nizhny Novgorod павильон киоск кофе с собой уличная кофейня
Модульные остановочные павильоны и комплексы.
В настоящее время серийно производим модульные остановки серии «СИТИ модуль» — smart.cistyle.ru
В т.ч. остановочных комплексов с подогревом в холодный период (тёплая остановка), панорамным остеклением, SMART умные остановки с видеонаблюдением и Wi-Fi.
Комплектация «умной остановки» SMART:
остекление — стекло триплекс 9 мм (4.4.1) закалённый / незакалённый
облицовка потолка и частично стоек — композитная панель 4 мм
подсветка — потолочные светодиодные влагозащищённые светильники
рекламный 2х сторонний лайт-бокс со светодиодной внутренней подсветкой с возможностью смены информации
дополнительное информационное поле (для объявлений) на задней стенке
видеонаблюдение на остановке — 2 всепогодные камеры с записью на жесткий диск
бесплатная гостевая точка доступа Wi-Fi с модемом
система зарядки сотовых телефонов через USB-разъем (USB розетка)
информационный «флаг» на крыше павильона без подсветки (доп.комплектация — с подсветкой)
урна и лавочка
запрос коммерческого предложения на изготовление >> заказать модульный остановочный павильон
Производим модульные остановочные павильоны совмещенные с обогреваемым модулем самообслуживания под банкоматы и ИПТ информационно-платёжные терминалы, а также совмещенные с торговым магазином, киоском.
ЗАПРОС ЦЕНЫ
В проекте:
Разрабатываем концептуальные современные модульные и умные остановочные павильоны.
Модернизация остановок для транспорта — умный модуль пилон CISTYLE MODUL PILON.
Воплощение:
СТЦ «МЕГА» — 5 остановочных комплексов
г. Бор, Нижегородская область, 1 остановка
г. Н.Новгород, Московский р-он — 7 остановок
г.Н.Новгород, Ленинский р-он, Московский р-он, Автозаводский р-он
Модульная умная остановка, установлена в Одинцово, г.Москва.
Также изготовим и установим теневые навесы, прогулочные веранды, игровые беседки для детских садов стандартные и по индивидуальному заказу.
…
см.также: нестандартные конструкции, козырьки, заборы, курительные павильоны, защитные отбойники
Остановка общественного транспорта \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Остановка общественного транспорта (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Остановка общественного транспорта Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 19.3 «Неповиновение законному распоряжению сотрудника полиции, военнослужащего, сотрудника органов федеральной службы безопасности, сотрудника органов государственной охраны, сотрудника органов, осуществляющих федеральный государственный контроль (надзор) в сфере миграции, либо сотрудника органа или учреждения уголовно-исполнительной системы либо сотрудника войск национальной гвардии Российской Федерации» КоАП РФ
(ООО «Центр методологии бухгалтерского учета и налогообложения»)Суд, отказывая в удовлетворении требований физического лица об отмене постановления о привлечении к административной ответственности по статье 19.
3 КоАП РФ, отметил, что инспектор ДПС ОБ ДПС ГИБДД Управления МВД России по муниципальному образованию находился при исполнении служебных обязанностей, связанных с несением службы по обеспечению безопасности дорожного движения на территории муниципальных образований. В районе остановки общественного транспорта заявитель не выполнил неоднократные требования сотрудника полиции, не предъявил документ, удостоверяющий личность, оказав указанными действиями неповиновение законному требованию сотрудника полиции и воспрепятствовав исполнению им своих служебных обязанностей в области безопасности дорожного движения. Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Остановка общественного транспорта Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Путеводитель по судебной практике. Продажа недвижимостиОднако несмотря на наличие перечисленной документации на момент рассмотрения настоящего спора в арбитражном суде данный объект, согласно техническому паспорту (л.д. 97 — 107, т. 1), представляет собой металлическую сборно-разборную конструкцию, находящуюся на остановке общественного транспорта «Молодежная» города Набережные Челны. Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Путеводитель по судебной практике. Аренда. Общие положения»…Как видно из документов и установил суд, Администрация (арендодатель) и НОАО «Печать» (арендатор) подписали договор аренды от 10.03.2009 N 15815/08 части муниципального земельного участка с кадастровым номером 52:18:0000000:192 площадью 8,0 квадратного метра, расположенного по адресу: Нижний Новгород, проспект Гагарина, остановка общественного транспорта «Микрорайон Щербинки-2», сроком действия до 09.01.2010 для размещения торгового киоска. В этот же день стороны подписали акт приема-передачи земельного участка. Нормативные акты: Остановка общественного транспорта Федеральный закон от 08.
11.2007 N 259-ФЗ(ред. от 18.03.2020)
«Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»6. В каждом остановочном пункте по маршруту регулярных перевозок должны быть размещены информация о виде регулярных перевозок пассажиров и багажа, расписании, времени начала и окончания движения транспортных средств по соответствующему маршруту, наименовании конечного остановочного пункта маршрута, информация о наименовании, об адресе и о номерах контактных телефонов органа, осуществляющего контроль за регулярными перевозками пассажиров и багажа. Состав информации, включаемой в расписание, определяется правилами перевозок пассажиров.
Остановки наземного городского пассажирского транспорта
Набор данных «Остановки наземного городского пассажирского транспорта» содержит информацию о количестве остановок наземного городского пассажирского транспорта по 12 административным округам города Москвы, позволяет посмотреть их размещение на карте.
Для удобства ориентирования пассажиров ведется постоянная работа по корректировке названия остановок. Например, при открытии новых станций метро Люблинско-Дмитровской линии в сентябре 2016 г., остановки «Огородный проезд» и «Медучилище №17» были переименованы в «метро «Фонвизинская», а остановка «Театр-студия» в «метро «Бутырская».
В марте 2017 года, при открытии новых станций метро Калининско-Солнцевской линии, остановки «площадь Индиры Ганди» были переименованы в «метро «Ломоносовский проспект», а остановки «Винницкая улица» и «Раменки» в «метро «Раменки».
Для улучшения обслуживания пассажиров ведется работа по организации новых остановок.
Современная ситуация в Москве
В настоящее время в стилистике бренда «Московский транспорт» обновляются остановочные пункты. Они оснащаются новыми павильонами ожидания, навигационными пилонами с электронным табло прибытия транспорта, новой системой навигации, включающей несколько карт и схем для планирования маршрутов, автоматами по продаже билетов, USB-портами для зарядки для мобильных устройств, камерами видеонаблюдения, Wi-Fi.
Первые точки доступа к интернету на остановках появились год назад, сегодня сервис охватывает более 400 остановочных пунктов по всему городу у станций метро, автовокзалов и железнодорожных платформ. Узнать о наличии беспроводного доступа к глобальной сети можно с помощью наклеек, размещенных на павильонах ожидания общественного транспорта. Для подключения необходима однократная регистрация по SMS.
В рамках пилотного проекта на улице Новаторов установлена остановка с климат-контролем: зимой она работает на тепло, а летом – на холод.
При переоснащении остановок особое внимание уделяется нуждам пассажиров с ограниченными возможностями здоровья. Для удобства маломобильных пассажиров посадочные площадки расширяют и крепят к ним пандусы. Для слабовидящих и незрячих горожан устанавливают тактильные указатели.
Все остановочные указатели оформлены в стилистике бренда «Московский транспорт».
А знаете ли вы что?
В настоящее время в Москве насчитывается более 11000 остановок, из которых большинство оборудовано павильонами. Около 200 остановок оборудовано новыми павильонами ожидания, до конца 2017 года планируется оборудовать еще 400 остановок.
Материал подготовлен на основе информации http://data.mos.ru, http://www.mosgortrans.ru.
Томские активисты ОНФ добиваются обустройства в селе Корнилово автобусных остановок, тротуаров и уличного освещения
Активисты Общероссийского народного фронта в Томской области добиваются установки в селе Корнилово Томского района остановок общественного транспорта, устройства тротуаров вдоль оживленной автотрассы и уличного освещения. Дети добираются в местную школу по опасной дороге, зимой – по сугробам, летом – по лужам. Местные власти обещают пойти навстречу просьбам жителей и общественников.
Ранее в региональное отделение ОНФ поступило коллективное обращение от жителей села Корнилово Томского района по вопросам организации транспортного движения, обустройства дороги уличным освещением, ограждениями и тротуарами, строительства дополнительных остановочных пунктов общественного транспорта.
«Остановки общественного транспорта в Корнилово находятся очень далеко от места проживания детей. Школьникам для того, чтобы добраться до остановочных пунктов и оттуда сесть на автобус и доехать до школы, приходится идти по неосвещенной трассе, в темноте, с риском для жизни и здоровья. Вдоль трассы — ни одного фонаря и пешеходного перехода. Автомобили ездят быстро, а второстепенной дороги нет. Родители переживают за безопасность своих детей. Необходимо установить дополнительные остановки, сейчас их явно недостаточно, расстояние между остановками превышает норму в 600 метров», – рассказал сопредседатель регионального штаба ОНФ, координатор проекта «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог» в регионе Константин Юденко.
Ситуация с подвозом детей и нехваткой остановочных комплексов в селе и близлежащих населенных пунктах требует своего решения уже несколько лет. В 2019/2020 учебном году количество подвозных детей в местную школу увеличилось до 200 человек. Как выяснили активисты ОНФ, в селе Корнилово расстояние между некоторыми остановками составляет около 1 км, то есть допустимые пределы превышены в два раза. Так, от последнего остановочного пункта в селе дети идут этот километр по обочине неосвещенной автомобильной трассы, рядом с несущимися грузовыми автомобилями.
«Школьники, которые ходят в образовательное учреждение самостоятельно непосредственно в селе Корнилово, воспитанники детского сада, их родители также подвергаются опасности по пути в школу и детский сад. Люди идут по обочинам оживленной трассы, проходящей через село Корнилово, в зимний период – через снег и сугробы. Пешеходных зон в селе нет. Разметка отсутствует. Особо опасен узкий поворот через речку Каменка на перекрестке Рыкуна и Голикова. Мост на данном повороте обваливается, не оборудован пешеходными тротуарами, машины разъезжаются с трудом, часто проезжая с заносом кузова. Несколько раз на мосту происходили ДТП, в результате которых люди остались целы по счастливой воле случая.
Подходы к мосту через реку Ушайка также не оборудованы пешеходными тротуарами», – отметила эксперт регионального отделения ОНФ, председатель профсоюза работников образования и науки Томского района Елена Соколовская.
Активисты ОНФ обратились в администрацию Томского района и профильный областной департамент с просьбой решить вопрос с дополнительными остановочными комплексами в селе Корнилово с учетом требований безопасности дорожного движения (установкой дорожных знаков, уличного освещения, разметки, заездных карманов) для безопасной доставки школьников до места учебы и обратно. Также общественники просят власти начать обустраивать оживленную автомобильную трассу, которая проходит через улицы Корнилово, пешеходными тротуарами, ограждениями и освещением. В настоящее время районные власти прорабатывают варианты решения вопросов по обеспечению безопасного следования детей в местную школу.
Какой должна быть автобусная остановка? — Новый Город
Перед городом стоит сейчас важная задача: развить общественный транспорт, сделать его удобным и комфортным. Остановка — это неотъемлемая часть успешной дорожно-транспортной системы и важная составляющая общественного пространства. Ни один горожанин уже не может представить свою жизнь без остановочного павильона. Здесь можно подождать свой автобус или троллейбус, обнаружить желанную урну, укрыться от дождя или просто отдохнуть на лавочке.
На иллюстрации: концепция остановки общественного транспорта от «Красивого Петербурга»
Правильная автобусная остановка для муниципальных служб — та, которая требует небольших затрат в эксплуатации и устойчива к проявлениям вандализма. Идеальная автобусная остановка для потребителя обладает большим количеством характеристик: она обеспечивает максимальную видимость, удобный подход к автобусу, защищает от осадков, содержит расписание и всю необходимую информацию и, конечно, безопасная.
Давайте разбираться, какими должны быть правильные остановки.
Во-первых, на остановке нужна длинная деревянная скамейка, такая, чтобы на ней было удобно сидеть в любое время года. Сиденье надо делать наборным, из отдельных деревянных брусков, чтобы осадки не скапливались на поверхности. Важно, чтобы лавочка была именно деревянной, а не металлической: у дерева низкая теплопроводность, зимой на ней не так холодно, а летом не так жарко.
Остановка в Таллине
Во-вторых, крыша остановки должна защищать от дождя и снега, летом создавать тень, а еще пропускать свет, чтобы не делать остановку тёмной в дневное время. Остановка не должна продуваться всеми ветрами, со стороны хода автобуса она должна быть защищена прозрачной стенкой.
Остановка в Вильнюсе: прозрачная крыша, прозрачная боковая стенка, карта и информация о маршрутах, длинная лавочка
В-третьих, внутри остановки должна размещаться вся необходимая информация о маршрутах и расписании. Также нужна карта города, с нанесенными на нее маршрутами общественного транспорта. Нужно место для размещения электронного табло о времени прибытия транспорта. Должно быть место и для размещения расписания движения. Электронное табло выдает только ближайшие рейсы, а пассажирам надо знать расписание и на сегодня, и на другой день недели. На козырьке спереди — название остановки и направления движения. Всё должно быть ясно и понятно, чтобы даже туристы могли самостоятельно ориентироваться в городе.
Очень важно обеспечить пассажиров информацией о маршрутах транспорта и схемой района. У нас до сих пор вешают маленькие желтые дощечки, на которых с трудом можно рассмотреть номера автобусов и время их движения. Вот так информационный столб сделали в Цюрихе.
Выносные информационные стенды на остановках общественного транспорта в Сиэтле. Источник: http://seattletransitblog.com/2011/09/09/metros-new-bus-stop-signs/
На остановке в Таллине удобная схема маршрутов и вся необходимая информация.
Остановка в Париже
Урны должны быть частью остановки, не выбиваться по стилю.
Остановка в голландском Эйндховене. Обратите внимание, что карта района с маршрутами такая же широкая, как и реклама.
Автобусная остановка в Гамбурге. Мусорка, табло прибытия и яркий знак остановки с номерами маршрутов. Карта маршрутов висит на самом павильоне.
Трамвайные остановки в Париже. Карта, много информации, аппарат по продаже билетов.
Остановка должна хорошо освещаться и днем, и ночью.
Трамвайная остановка в Цюрихе
В качестве прочих «атрибутов удобства» остановки могут быть дополнены крючками для сумок, велопарковками, розетками, wi-fi, на крупных остановках могут располагаться автоматы по продаже билетов/электронных платежей. В зимнее время остановки (целиком либо отдельно сиденья) могут обогреваться.
Скамейка с подогревом на остановке (г. Кируна, Швеция)
Итак, признаки хорошей остановки:
- Функциональность. Остановка должна быть оборудована средствами навигации: информационным табло, крупной картой района со схемой маршрутов на уровне глаз. Боковая стенка остановки со стороны подъезда транспорта в обязательном порядке должна быть прозрачной для осуществления обзора приближающегося транспорта. Длина остановки и количество сидячих мест должны варьироваться в зависимости от транспортной загруженности остановочного пункта.
- Удобство. На каждой остановке должны быть скамейки и урны. Скамейки необходимо делать из продольных деревянных реек с зазорами между ними во избежание скапливания осадков.
- Дизайн. Желательно, чтобы остановки были выполнены в едином для города или микрорайона стиле.
- Приспособленность к климату. Павильон должен иметь три стенки, защищающие пешеходов от ветра и осадков. Остановка должна иметь крышу со скатом от дождя и снега, которая должна быть прозрачной и затемнённой для защиты пассажиров от прямых солнечных лучей.
- Защита от вандалов. Остановки должны быть покрыты антивандальным покрытием, чтобы нельзя было нарисовать граффити или наклеить объявление. Материал должен быть прочным. Ночью остановка должна освещаться.
- Экономичность. Материал должен быть недорогим, но надежным и качественным.
Остановки должны быть покрыты антивандальным покрытием, чтобы нельзя было нарисовать граффити или наклеить объявление. Материал должен быть прочным. Ночью остановка должна освещаться.
Концепция «идеальной» остановки от «Горького Города»
Автобусная остановка в Перми от студии Артемия Лебедева
Ссылки по теме:
автобусных остановок | Национальная ассоциация работников городского транспорта
Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех
BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченийСложные перекресткиСредние автобусные полосыДорожные переходыТрадиционные пешеходные переходыКоординированное время прохождения сигналаУгловые радиусыПерекрестки и перекресткиКорпусные расширенияВыделенные проезды на обочинах / съездах с автобусными полосамиДорожки для проезда по улицам Срединного центра городаДорожный проезд по улицам в центре городаActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 03
Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэбрисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Париж, Франция, Порталэндаланд, Флорида, США.
% PDF-1.6
%
502 0 объект
>
эндобдж
xref
502 95
0000000016 00000 н.
0000003099 00000 н.
0000003280 00000 н.
0000003324 00000 н.
0000003453 00000 н.
0000003661 00000 п.
0000003819 00000 п.
0000004196 00000 п.
0000004444 00000 н.
0000004547 00000 н.
0000005115 00000 н.
0000012696 00000 п.
0000019785 00000 п.
0000020039 00000 п.
0000020111 00000 п.
0000020205 00000 п.
0000020323 00000 п.
0000020367 00000 п.
0000020496 00000 п.
0000020540 00000 п.
0000020658 00000 п.
0000020702 00000 п.
0000020823 00000 п.
0000020867 00000 п.
0000020989 00000 п.
0000021033 00000 п.
0000021154 00000 п.
0000021197 00000 п.
0000021334 00000 п.
0000021377 00000 п.
0000021545 00000 п.
0000021588 00000 п.
0000021753 00000 п.
0000021796 00000 п.
0000021974 00000 п.
0000022090 00000 н.
0000022134 00000 п.
0000022275 00000 п.
0000022489 00000 п.
0000022690 00000 н.
0000022734 00000 п.
0000022956 00000 п.
0000023154 00000 п.
0000023256 00000 п.
0000023300 00000 п.
0000023422 00000 п.
0000023576 00000 п.
0000023713 00000 п.
0000023756 00000 п.
0000023936 00000 п.
0000024071 00000 п.
0000024126 00000 п.
0000024183 00000 п.
0000024327 00000 п.
0000024383 00000 п.
0000024555 00000 п.
0000024611 00000 п.
0000024774 00000 п.
0000024830 00000 п.
0000024886 00000 п.
0000024943 00000 п.
0000025104 00000 п.
0000025161 00000 п.
0000025304 00000 п.
0000025361 00000 п.
0000025418 00000 п.
0000025475 00000 п.
0000025678 00000 п.
0000025735 00000 п.
0000025826 00000 п.
0000025883 00000 п.
0000025940 00000 п.
0000026040 00000 п.
0000026097 00000 п.
0000026241 00000 п.
0000026366 00000 п.
0000026423 00000 п.
0000026480 00000 п.
0000026627 00000 н.
0000026684 00000 п.
0000026815 00000 п.
0000026872 00000 н.
0000027027 00000 н.
0000027084 00000 п.
0000027227 00000 п.
0000027284 00000 п.
0000027403 00000 п.
0000027460 00000 п.
0000027631 00000 н.
0000027688 00000 н.
0000027829 00000 н.
0000027886 00000 н.
0000027943 00000 п.
0000028000 00000 н.
0000002196 00000 н.
трейлер
] >>
startxref
0
%% EOF
596 0 объект
> поток
x ڬ TKLQ3t3i`) | * «» (X? AAD $ an &.E 1’1, \ `1i4q {oL = {3
Многоцелевые оптимальные формулы для размера автобусного парка общественного транспорта под контролем удержания на основе интервалов
В последние годы, с развитием передовых технологий сбора данных, Стратегии управления автобусами были реализованы для улучшения повседневной работы транспортных систем, особенно управление остановками на основе интервалов, которое является проверенной стратегией для уменьшения группирования автобусов и повышения надежности обслуживания для высокочастотных автобусных маршрутов, с концепцией регулирования интервалов между последовательными автобусов.Эта горячая тема вдохновила на пересмотр традиционного вопроса оптимизации размера парка и интегрированной стратегии управления автобусным размещением. Традиционный метод управления, основанный на движении, сосредоточен только на регулировании движения автобусов без учета количества автобусов на маршруте. Количество автобусов обычно принимается заранее заданным, и задача метода управления состоит в том, чтобы регулировать интервалы между последовательными автобусами. Они не рассматривали проблему размера автобусного парка, интегрированную с методом контроля остановок на основе интервалов.Таким образом, в данной работе представлен набор оптимальных формулировок управления для минимизации затрат пассажиров и автобусной компании за счет расчета оптимального количества автобусов и динамического времени ожидания с учетом случайности прибытия пассажиров. Был сформулирован набор уравнений для определения работы автобусов с контролем удержания на основе движения или методом управления на основе расписания. Цель заключалась в том, чтобы минимизировать общие затраты для пассажиров и автобусной компании в системе, и впоследствии был разработан метод решения, основанный на моделировании Монте-Карло, для решения модели оптимизации.
Эффекты этого метода оптимизации были протестированы при различных рабочих настройках. Сравнение общих затрат было проведено между контролем удержания на основе графика и контролем на основе графика. Было обнаружено, что эта модель способна сократить расходы автобусной компании и пассажиров за счет использования управления остановкой автобусов на основе времени движения в сочетании с оптимизацией размера автобусного парка. Предлагаемая модель оптимизации может минимизировать количество автобусов на маршруте для гарантированного уровня обслуживания, облегчая проблему избыточных размеров автобусного парка, вызванную группированием автобусов в традиционном методе управления на основе расписания.
1. Введение
В условиях стохастического трафика отклонения от расписания автобусной системы неизбежны. Нарушения в расписании движения автобусов и прибытии пассажиров на остановки могут привести к несоблюдению расписания и единообразию движения. Автобус, который задерживается или замедляется, обычно встречает большее количество пассажиров на каждой остановке, чем ожидалось, и автобусу приходится стоять дольше, что приводит к дальнейшим задержкам. В то же время следующий автобус будет иметь меньше пассажиров и будет двигаться быстрее.Поэтому большие интервалы имеют тенденцию становиться больше, а маленькие — меньшими. В конце концов, у некоторых следующих друг за другом автобусов мало времени или вообще нет времени между ними, и происходит «группирование автобусов». Группирование автобусов приводит к увеличению времени ожидания и времени в пути для пассажиров. Кроме того, несбалансированная нагрузка пассажиров на следующие друг за другом автобусы приводит к потере вместимости автобуса, потому что ведущий автобус будет довольно переполнен, а ведомый автобус будет относительно пустым.
При использовании метода управления на основе расписания, если автобус не может вернуться к конечной автобусной остановке, когда он должен отойти от автобусной остановки согласно расписанию, это означает, что расписание не выполнено.
Как правило, автобусная компания увеличивает количество автобусов на автобусном маршруте, чтобы избежать этой проблемы. Однако избыточность автобусного парка приведет к дальнейшему хаосу в работе и станет бременем для городского транспорта. Поэтому ученые сосредоточили свое внимание на методах контроля движения в реальном времени, чтобы исключить скопление автобусов.
Эта проблема группирования автобусов была впервые представлена Ньюэллом и Поттсом в 1964 году. Транспортные агентства обычно решали эту проблему, вводя в схему резерв времени, давая автобусу с задержкой возможность восстановления в контрольных точках.В последнее время стратегии динамического управления в реальном времени значительно выиграли от технологических достижений и разработки инструментов мониторинга, таких как AVL (автоматическое определение местоположения транспортного средства), APC (автоматический счетчик пассажиров) и GPS (глобальная система определения местоположения). Используя эти инструменты, лица, принимающие решения, могут узнать фактическое поведение транспортной сети и реализовать стратегии управления в реальном времени. Ибарра-Рохас и др. [1] предоставили отличное резюме предыдущей работы по стратегиям управления продвижением в реальном времени.С точки зрения пространственной конфигурации, различные стратегии управления можно разделить на две категории: управление станцией, включая стратегии удержания [2–4] и стратегии пропуска остановок [5–7], и управление между станциями, включая стратегии регулирования скорости автобуса [8]. и стратегии приоритета сигналов светофора [9–11]. Кроме того, можно интегрировать два метода управления для регулирования движения автобусов или оптимизации работы систем общественного транспорта [12–16].
Даганзо [17] предложил метод достижения целевого прогресса.Этот метод пытается сделать предварительно заданные статические значения для направлений. Даганзо и Пилачовски [8] предложили стратегию управления, которая непрерывно регулирует крейсерскую скорость автобуса на маршруте на основе совместной двусторонней системы для достижения правильного расстояния между автобусами.
В развитие этой идеи Xuan et al. [18] предложили стратегию удержания, чтобы упорядочить интервалы движения при максимальном увеличении коммерческих скоростей, а также рассмотреть как движение вперед, так и назад. Бартольди и Эйзенштейн [19] скорректировали регулярность рейсов для достижения уникального и статичного хода, что привело к удовлетворительной работе системы.Чтобы объединить преимущества «двухстороннего управления» с «самоадаптирующимся выравнивающим интервалом шины», недавно Liang et al. [20] предложили стратегию управления с самовыравниванием, основанную на методе управления с двух сторон (интервалы между шиной в контрольной точке и ее ведущей и следующей шинами) с нулевым провисом. Совсем недавно Чжан и Ло [21] предложили двухстороннее самовыравнивающееся управление движением вперед, которое учитывало множество переменных, обогащая систему метода управления остановкой автобуса на основе количества движения.
В общем, проблема размера автобусного парка считается подзадачей расписания транзитной сети или проблемой планирования транспортных средств, а не независимой. Расписание транзитной сети предназначено для определения времени прибытия и отправления автобусов на всех остановках транзитной сети для достижения различных целей, таких как следующие: соблюдение заданной частоты, удовлетворение конкретных моделей спроса, максимальное количество своевременных пассажирских пересадок, и минимизировать время ожидания. Планирование транспортных средств Задача состоит в том, чтобы определить распределение транспортных средств для покрытия всех запланированных поездок таким образом, чтобы минимизировать эксплуатационные расходы, основанные на использовании транспортного средства.
Что касается расписания транзитной сети, Мауттон и Уркхарт [22] предлагают подход многокритериальной оптимизации для минимизации затрат пользователей (на основе времени в транспортном средстве, времени ожидания и времени передачи) и размера автопарка. Авторы предлагают алгоритм GRASP для решения многокритериальной задачи оптимизации.
Medina et al. [23] формулируют задачу оптимизации для одновременного определения плотности остановок в двунаправленном коридоре и частоты линий для нескольких периодов. Цель состоит в том, чтобы минимизировать пользовательские затраты и эксплуатационные расходы, основанные на времени ожидания, времени в пути в автомобиле, эксплуатационных расходах автопарка и остановках установки.Позже Николич и Теодорович [24] расширяют свой предыдущий подход, изложенный Николичем и Теодоровичем [19], с учетом эластичного спроса и минимизации взвешенной суммы общего количества неудовлетворенных пассажиров, общего времени в пути всех пассажиров и размера парка. . Amiripour et al. [25] определяют набор линий, которые должны быть реализованы в течение всего года, с учетом сезонных моделей спроса с вероятностью их появления. Авторы предлагают математическую формулировку для минимизации ожидаемого значения взвешенной суммы общего времени ожидания пассажиров, количества неиспользованных мест, неудовлетворенного спроса (пассажиры с более чем определенным числом этапов маршрута n) и размера парка.
С точки зрения проблемы планирования транспортных средств, Baita et al. [26] представляют несколько подходов к решению задачи планирования транспортных средств с учетом следующих практических элементов: можно выполнить резервирование; есть возможность заправить автомобиль после окончания поездки; и можно задержать автобус в конце поездки, чтобы дождаться времени начала следующей назначенной поездки. Кроме того, авторы рассмотрели такие критерии, как минимизация размера автопарка, минимизация количества линий, на которые закреплен автобус, минимизация бесполезных затрат и минимизация времени простоя автобусов, ожидающих следующей поездки.Лю и Шен [27] интегрируют расписание транзитной сети, представленное Лю и др. [28] и проблема планирования нескольких депортированных транспортных средств, сводящая к минимуму количество автобусов и бесполезные расходы. Чтобы решить эту проблему, авторы разработали двухуровневый поиск вложенных табу, который реализован в небольшом примере.
Guihaire и Hao [29] предлагают математическую формулировку для интеграции расписания транзитной сети и задачи планирования транспортных средств, минимизируя взвешенную целевую функцию, основанную на следующих элементах: (i) количество и количество перемещений; (ii) ровность хода; (iii) размер флота; и (iv) непогашенные расходы.Модель учитывает ограниченное отклонение от первоначального расписания, что позволяет авторам определять возможные процедуры переключения. Кери и Хааз [30], а также Кери и Хааз [31] решают эту проблему, сводя к минимуму количество автобусов и расходы на экипаж с учетом ограничений, связанных с выполнением задач, связью между водителем автобуса и гибким расписанием. Эта гибкость определяется на основе гибких групп, то есть наборов рейсов, которые можно перемещать вместе, чтобы поддерживать уровень обслуживания с точки зрения времени ожидания.Правильное разделение операционного дня на более мелкие периоды планирования на основе поведения спроса является важным аспектом при реализации детерминированных подходов к оптимизации. В этом отношении Zhoucong et al. [32] предлагают метод на основе кластеризации для создания коротких периодов планирования с низкой изменчивостью времени в пути. Седер [33] обращается к интерактивному эвристическому подходу к поиску расписаний с равномерной загрузкой и даже интервалом, в котором используются различные типы транспортных средств. Подход представляет собой комбинацию ранее определенных инструментов [34] для расчета расписаний с равномерной загрузкой, расписаний с равномерным интервалом и графиков движения транспортных средств с минимальными эксплуатационными затратами.Весовые параметры в взвешенных целевых функциях должны отражать предпочтения планировщика для различных целей. Последнее становится проблемой, если две или более целей противоречат друг другу. Затем Ибарра-Рохас и др. [35] предлагают задачу биобъективной оптимизации для совместного решения проблемы с учетом временных окон для времени отправления и при условии постоянного спроса.
Цели заключаются в максимальном увеличении количества пассажиров, получающих выгоду от своевременных пересадок, и сведении к минимуму размера парка. Авторы реализуют алгоритм ограничения для получения оптимальных по Парето решений; таким образом, они могут измерить «стоимость» транспортного средства с точки зрения перевозки пассажиров и наоборот.
Метод, объединяющий «двухстороннее управление» с «самоадаптирующимся выравнивающим движением автобуса», доказал свою эффективность в сокращении скопления автобусов и повышении уровня обслуживания пассажиров. Однако этот вид метода контроля, основанного на движении, был направлен только на регулирование движения автобусов без учета количества автобусов на маршруте. Количество автобусов обычно предполагается заранее, и задача метода управления состоит в том, чтобы регулировать интервалы между следующими друг за другом автобусами.Метод управления может не регулировать движение автобусов из-за достаточного размера автопарка на маршруте, даже если сам метод управления эффективен. Кроме того, преимущества, получаемые от усовершенствованного метода управления, не могут быть получены непосредственно автобусной компанией, например, снижение затрат на покупку автобусов или эксплуатационных расходов. Таким образом, основная цель данной статьи заключалась в оптимизации автобусной системы с использованием метода управления остановкой автобусов с учетом размера автобусного парка. Кроме того, проблема размера автопарка обычно рассматривалась как подзадача процесса работы автобуса, основанного на расписании.Однако с развитием управления удержанием на основе времени в реальном времени больше внимания уделяется промежутку между двумя последовательными автобусами, а не времени прибытия автобуса в контрольную точку. Однако, если контроль ожидания на основе интервалов заменяет метод, основанный на расписании, размер автобусного парка следует учитывать в рамках нового производственного процесса, который не был рассмотрен.
Таким образом, основным вкладом данной статьи была интеграция метода самоадаптивного управления с оптимальным размером автобусного парка с целью оптимизации автобусной системы, что может повысить производительность метода управления остановкой автобусов и принести пользу, создаваемую за счет передовой метод контроля ожидания для автобусной компании.
Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе 2 сначала были даны описание проблемы и обозначения. Рабочий процесс автобусов описан формулами для схемы управления удержанием шины в Разделе 3, за которой следует базовая схема управления, которая использовалась в этой статье. Также был предложен усовершенствованный метод самоадаптивного управления, который может динамически определять, какая шина должна оставаться в контрольной точке, и время ее удержания. В разделе 4 сформулирована целевая функция затрат, включая покупку автобусов, эксплуатацию и стоимость пассажиров, ожидающих на автобусных остановках.Наконец, в разделе 5 был проведен набор тестов с использованием предложенного метода управления на основе схемы и метода расширенного самоадаптивного управления соответственно.
2. Постановка и обозначение проблем
На практике контроль удержания обычно применяется для регулирования движения автобусов на маршруте и противодействия скоплению автобусов. По сравнению со сценой без управления или методом управления на основе расписания, метод управления на основе движения может улучшить рабочий процесс шины, поддерживая более высокую стабильность.У системы общественного транспорта есть три основных преимущества.
Во-первых, более сбалансированное распределение автобусных остановок, очевидно, может сократить время ожидания пассажиров на автобусных остановках, поскольку исчезнут большие автобусные остановки. Таким образом, при том же размере автобусного парка метод управления, основанный на интервале движения, может обеспечить лучший уровень обслуживания пассажиров. Другими словами, чтобы обеспечить тот же уровень обслуживания для пассажиров, метод управления автобусом, основанный на интервале движения, может использовать меньшее количество автобусов.
Во-вторых, несбалансированная нагрузка пассажиров на следующие друг за другом автобусы приводит к потере вместимости автобусов. Это связано с тем, что ведущий автобус довольно переполнен, а замыкающий автобус относительно пуст.
Следовательно, хаотичный процесс эксплуатации автобусов не может максимально использовать размер автобусного парка. Если можно будет использовать полную автобусную вместимость каждого автобуса, размер автобусного парка в некоторой степени можно сократить.
В-третьих, как показано в предыдущих исследованиях (например, [17, 20]), правильный метод управления, основанный на движении, может улучшить крейсерскую скорость автобусов на автобусном маршруте.Поскольку время ожидания или время простоя может быть значительно сокращено, автобус может вернуться к конечной автобусной остановке с меньшим временем с помощью метода управления, основанного на интервале движения. Если длина автобусного маршрута и автобусный интервал фиксированы, размер автобусного парка может быть сохранен (предполагается, что количество автобусов рассчитывается исходя из времени в пути на один цикл, разделенного на интервал между автобусами).
Таким образом, несмотря на то, что метод управления, основанный на движении автобусов, использовался для регулирования движения автобусов и предотвращения скопления автобусов, он может дополнительно сократить количество резервных автобусов на маршруте автобуса, чтобы сэкономить затраты для автобусной компании, вместо экономии времени для пассажиров. Только.Автобусы с резервированием будут тратить деньги компании на покупку автобусов, эксплуатацию автобусов и, например, оплату водителей, а автобусы с резервированием увеличат нагрузку на городской транспорт. Это понимание взаимосвязи между методом контроля, основанного на движении, и размером автобусного парка, а также мотивация оптимизации размера автобусного парка под контролем холдинга.
В этой статье проблема оптимизации размера парка интегрирована с методом управления, основанным на движении. Фактически, метод управления, основанный на движении, также представляет собой проблему оптимизации, позволяющую регулировать интервал движения автобусов и поддерживать стабильную работу автобуса.Если модель двухуровневой оптимизации, включая задачу оптимизации размера парка и метод управления оптимизацией на основе движения, сформулирована для получения оптимального размера парка, решение этой модели будет сложным.
Поэтому мы выбрали аналитическую версию метода контроля на основе прогресса, предложенного Liang et al. [20] и Чжан и Ло [21], которые могут получить оптимальное время удержания в реальном времени с помощью расчетной модели в соответствии с местоположением между шиной в контрольной точке и ее ведущей и замыкающей шинами вместо решения сложной целевой функции.Следовательно, двухуровневая модель оптимизации может быть сведена к единой целевой функции затрат, включая стоимость общего времени в пути пассажиров и затраты компании на покупку автобусов и эксплуатацию. «Оптимизацию нижнего уровня» можно заменить аналитическим контролем, основанным на продвижении.
Оптимизация размера парка является статической задачей, потому что в течение длительного времени (несколько лет) общий размер парка не может быть изменен. Однако метод управления, основанный на продвижении, представляет собой проблему в реальном времени; время динамического удержания определяется текущим состоянием шинной системы.Следовательно, проблема должна быть решена интегрированным методом, основанным на моделировании Монте-Карло. Согласно достаточному количеству тестов моделирования, мы можем получить относительно надежно оптимальный размер парка, который может обеспечить минимальную стоимость автобусной системы. Можно получить теоретический оптимальный размер парка.
Кроме того, в этой статье под управлением остановкой автобусов на основе расписания понимается фиксированный интервал отправления автобусов от контрольной точки. Модель управления автобусом предполагает, что известны положения всех автобусов, а также количество пассажиров в каждом автобусе и количество пассажиров, ожидающих на каждой остановке.
Автобусная система может быть полностью определена следующими переменными состояния: (i): количество автобусных остановок на автобусном маршруте (ii): количество автобусов на автобусном маршруте (iii): индекс автобусных остановок на автобусном маршруте () (iv): индекс автобусов на автобусном маршруте () (v): время прибытия автобуса n на автобусную остановку s (vi): время отправления автобуса n на автобусную остановку s (vii): время ожидания, необходимое для автобуса n в остановки s для обслуживания пассажиров (viii): время в пути между двумя последовательными автобусными остановками, s-1 и s (ix): целевой фиксированный интервал отправления автобуса для автобусных остановок на основе расписания (x): вместимость автобусов в автобусе маршрут (xi): средняя скорость прибытия пассажиров на автобусную остановку s (xii): пассажиры, прибывшие в период, (xiii): время посадки пассажиров (мин / пассажир) (xiv): время высадки пассажиров (мин / пассажир ) (xv): количество пассажиров, ожидающих на остановке s (xvi): количество пассажиров, которые садятся в автобус n на остановке s (xvii): количество пассажиров, которые выходят из автобуса n на остановке s (xviii): количество оставшихся пассажиров на стоп, потому что использование ограничения пропускной способности автобуса n (xix): количество пассажиров в автобусе n, когда он отправляется с автобусной остановки s (xx): длина автобусного маршрута (xxi) SC: контрольная точка.
3. Описание процесса работы шины
В этом разделе процессы работы шины были описаны в рамках метода управления на основе расписания и метода управления на основе движения вперед, соответственно. Метод управления на основе расписания означает, что автобус покидает контрольную точку с фиксированным интервалом. Метод управления, основанный на движении, относится к методу улучшенного управляемого самоадаптивного управления, описанному Liang et al. [20]
3.1. Процесс работы автобуса с автобусным размещением на основе расписания
Каждый маршрут автобуса можно рассматривать как серию «событий» прибытия и отправления, которые определяют время прибытия и отправления каждого автобуса n на каждой остановке s на маршруте обслуживания.Эволюция зависит от граничного условия на остановке s, показанного в
. Эволюция автобуса n от автобусной остановки s-1 до s может быть записана как уравнение. (2). Время прохождения автобуса между двумя последовательными автобусными остановками с-1 и с можно получить или оценить с помощью детекторов [36, 37]:
В уравнении. (1) и уравнение. (2) время нахождения автобуса n на остановке s — неизвестная переменная. В традиционном методе время ожидания может определяться максимальным временем обслуживания пассажиров до посадки и высадки, которое можно записать как
. Мы предполагаем, что процесс прибытия пассажиров подчиняется распределению Пуассона.Таким образом, в короткие сроки пассажиры прибыли на автобусную остановку. Пассажиров, прибывших во время, можно выразить с помощью.
Что касается пассажиров, находящихся на посадке, то пассажиры, ожидающие на автобусной остановке s, могут быть выражены как. Некоторые из этих пассажиров могут не садиться в автобус из-за ограниченной вместимости автобуса, поэтому следует обсудить количество пассажиров, ожидающих посадки. Если вместимость автобуса меньше, чем общее количество пассажиров в автобусе, а также ожидающих на автобусной остановке, некоторым пассажирам не разрешается сесть на борт из-за ограничения вместимости.Следовательно, количество пассажиров, совершающих посадку, может быть выражено как
Когда автобус n отправляется с автобусной остановки s, остальные пассажиры на автобусной остановке s из-за ограничения вместимости могут быть выражены как
Неизвестная переменная может рассматриваться как функция количества пассажиров на автобусной остановке вверх по течению в автобусе n, а также количество пассажиров, вышедших и высадившихся на автобусной остановке s, которое может быть записано как
Как упоминалось в начале этого раздела, под автобусом на основе расписания автобусам предлагается покинуть первую автобусную остановку с фиксированным интервалом для ведущего автобуса.Если интервал между автобусом на остановке SC (контрольная точка) и ведущим автобусом меньше H, автобус на остановке SC должен быть задержан на определенное время. Однако в этом исследовании автобусный парк может быть недостаточно большим, и, когда автобус прибывает на автобусную остановку SC, если расстояние между его ведущим автобусом больше H, автобус, который только что прибыл на автобусную остановку SC, должен отправляться немедленно. после подбора ожидающих пассажиров. Время отправления с контрольной точки можно записать как
3.2. Процесс эксплуатации автобуса с удержанием шины на основе интервалов
В этом разделе описан метод управления на основе интервалов, описанный Liang et al.[20] был представлен первым. В исходной модели управления случайные величины не учитывались. Следовательно, чтобы устранить эти пробелы, усовершенствованный метод управления, который был предложен в этом разделе, делает метод самоадаптивного управления более гибким в обработке переменных в системе общественного транспорта, таких как случайный процесс прибытия пассажиров.
3.2.1. Усовершенствованная версия процедуры управления на основе курса
Как показано в Приложении, интервалы движения автобусов будут повторяться до схождения путем постоянного выравнивания интервалов между автобусом в контрольной точке с его прямой и обратной шинами ().На практике интервал определяется как время между двумя последовательными автобусами, покидающими одну и ту же автобусную остановку. Таким образом, сразу были сосредоточены только три автобуса: автобус на контрольной точке, а также следующие и ведущие автобусы. Чтобы определить интервалы между тремя автобусами, необходимо спрогнозировать время, когда последний автобус из трех автобусов покинет контрольную точку, и соответствующие исследования являются относительно зрелыми [38, 39]. Следовательно, в соответствии с этой концепцией управления была разработана процедура выбора шины, которой следует управлять, и определения соответствующего ей времени удержания.Преимущество этого метода заключается в том, что расширение метода самовыравнивающегося управления прохождением автобуса делает его более гибким в обработке стохастических переменных. Процедура предлагаемого метода управления может быть описана в блок-схеме, показанной на рисунке 1.
Шаг 1. Если два движения автобуса между тремя автобусами выровнены без какого-либо управления, автобус, прибывший в контрольную точку, может предоставить пассажирам услуги по высадке и посадке на этом контрольном пункте.Тогда автобус может сразу выехать из контрольной точки.
Шаг 2. Если два шага не равны, следует считать, что средство управления удержанием шины используется для шины в контрольной точке.
Шаг 3. Основываясь на прогнозе развития движения, время удержания является неизвестной величиной, и прогнозируемые два шага шины связаны с параметром времени удержания. Чтобы сбалансировать последовательные движения вперед, два прогнозируемых шага должны быть равны. Решая это уравнение, можно получить время выдержки.
Шаг 4. Вычисленное здесь время удержания может быть положительным или отрицательным. Положительное время удержания указывает, что два последовательных движения шины могут быть уравновешены с помощью средства управления удержанием шины к шине в контрольной точке с надлежащим временем удержания. Напротив, если время задержки отрицательное, это означает, что средство управления остановкой автобуса не подходит для выравнивания движения вперед в момент времени t, и автобус в контрольной точке должен покинуть контрольную точку сразу после оказания услуги пассажирам, ожидающим контрольная точка.
В заключение, в соответствии с принципом уравновешивания последовательных интервалов движения автобусов в контрольной точке средство контроля динамически выбирается путем сравнения результатов изменения интервалов с использованием средств контроля. Процедура предлагаемого метода управления для шинной системы показана на рисунке 1. В соответствии с процедурой мы можем получить модель расчета времени удержания, как описано в разделе 3.2.2.
3.2.2. Расчет времени ожидания Модель
Интервалы автобуса могут сходиться к общему значению, если два отрезка автобуса в контрольной точке постоянно сбалансированы.Как отмечалось в разделе 3.2.1 анализа, только три автобуса были сосредоточены на момент прибытия автобуса в контрольную точку, а именно на автобусе в контрольной точке, а также на ее прямой и обратной автобусах. Как показано на шаге 3 процедуры метода управления, для расчета времени удержания шины необходимо спрогнозировать время выхода следующей шины из контрольной точки. Пусть два автобуса между тремя последовательными автобусами будут одинаковыми. Время удержания можно получить и записать.
Время удержания, вычисленное здесь, может быть положительным или отрицательным.Как показано на рисунке 1, если время удержания неотрицательно, это означает, что два последовательных шага шины могут быть уравновешены средством управления удержанием шины для шины в контрольной точке с надлежащим дополнительным временем удержания. Напротив, если время удержания отрицательное, это означает, что средство управления остановкой автобуса не подходит для балансировки движения вперед, и автобус должен покинуть контрольную точку сразу же после оказания услуги пассажирам. Следовательно, дополнительное время ожидания в контрольных точках может быть выражено как
Время отправления можно выразить как общее время ожидания (включая предоставление услуг для пассажиров и дополнительное время ожидания) плюс время прибытия, как показано в
Развитие Работа шин при использовании метода самоадаптивного управления может быть описана уравнениями (1) — (2), (4) — (6) и (9) — (10).
4. Метод оптимизации размера автобусного парка с автобусным размещением
Цель состоит в том, чтобы минимизировать общее время ожидания пассажиров на автобусных остановках и общие затраты автобусной компании, включая стоимость эксплуатации и покупки автобусов. Процесс прибытия пассажиров можно рассматривать как процесс распространения яда. Следовательно, количество прибывающих пассажиров в единицу времени можно выразить как. Задача программирования имеет следующую функциональную форму:
, где — стоимость пассажиров, ожидающих на автобусных остановках, относится к эксплуатационным расходам автобусной компании и представляет собой стоимость покупки автобусов для автобусной компании; каждый из трех членов умножается на разные весовые коэффициенты,, и.
Первый член в уравнении. (11) относится к времени ожидания на остановке, которое испытывают пассажиры, и дополнительному времени ожидания пассажиров, которые не могут сесть в автобус, потому что он загружен:
Как показано в уравнении, пассажиры, которые прибывают после автобуса n -1 выезжает с автобусной остановки s должен подождать на автобусной остановке, пока автобус n не дойдет до остановки. Временные интервалы разделены на несколько единиц измерения и пронумерованы от 1 до. Если i = 1, это означает, что пассажиры прибыли на остановку в первый период; они будут ждать.Если, значит, пассажиры прибыли на остановку в последний период; они будут ждать. Таким образом, общее время ожидания можно выразить суммированием. Пассажиры, которым не разрешена посадка в автобус №1 на остановках из-за ограничения пропускной способности, будут ждать на остановке некоторое время. Общее время ожидания этих пассажиров может быть выражено как. Ценность времени в пути пассажиров выражается как. Поскольку автобусы будут курсировать на автобусном маршруте несколько циклов за один день, переменная c в уравнении.(12) представляет количество рабочих циклов. Таким образом, общее время ожидания пассажиров на остановке может быть выражено уравнением. (12).
Поскольку автобусы будут курсировать на автобусном маршруте в течение нескольких циклов, после того, как автобус пройдет первоначальную автобусную остановку, количество циклов увеличится на один. Второй член в формуле. (11) указывает стоимость эксплуатации автобусов, которая может быть записана, как подробно описано в
Третий член уравнения. (11) представляет собой затраты на покупку автобусов.Поскольку стоимость в этом документе относится к стоимости одного дня, общую стоимость покупки автобусов следует разделить на количество дней. Предполагалось, что автобусом можно будет пользоваться восемь лет, а каждый год автобус будет обслуживать 365 дней. Следовательно, J 3 может быть записан, как подробно описано в
5. Численные испытания
Был проведен ряд численных испытаний для реализации двух методов контроля с учетом размера автобусного парка и сравнения эффективности снижения затрат для компании и пассажиры.Во-первых, были получены оптимальные размеры автобусного парка для двух методов управления. Затем, используя оптимальные размеры автобусного парка, была рассчитана общая стоимость автобусной системы. Из-за присутствия случайного параметра процесса прибытия пассажира в целевой функции Ур. (11) для решения задачи необходимо заимствовать метод Монте-Карло. Следует отметить, что сходимость метода, основанного на моделировании Монте-Карло, уже доказана в литературе, когда размер выборки приближается к бесконечности.Мак и др. [40] привели результаты статистического анализа между качеством приближенного решения и размером выборки. Ян и др. [41] использовали теорию в реализации для работы шины. Эти результаты могут служить руководством для выбора подходящего размера выборки для данного случая.
На автобусном маршруте было пятнадцать автобусных остановок, а расстояние между двумя последовательными автобусными остановками составляло 800 м, поэтому общая длина автобусного маршрута составляла 12 000 м, а скорость движения автобуса между двумя последовательными автобусными остановками составляла 5 м / с.Вместимость автобуса составляла 80 человек / автомобиль. На маршруте автобуса выбраны две контрольные точки. Чтобы изучить влияние пассажирского спроса на общую стоимость автобусных систем, было установлено десять групповых показателей прибытия, как показано в таблице 1. Для дальнейшего описания процесса прибытия пассажиров на каждую автобусную остановку было принято, что средний процент прибытия на автобус упоры и пропорции посадки соответствовали распределению, показанному на рисунке 2.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Численные тесты состояли из двух частей.В первом разделе оптимальные размеры автобусного парка были рассчитаны путем решения целевой функции с использованием двух методов управления, которыми были метод остановки автобусов на основе расписания и метод остановки автобусов на основе количества движения. Для контрольного теста на основе расписания диапазон значений фиксированной скорости вылета в контрольной точке 1 составлял от 120 до 600 с, а длина шага составляла 30 с.
Стоимость времени в пути на пассажира и цена за единицу для покупки одного автобуса, а также пробег за единицу расстояния были установлены на уровне 7 долларов в час, 100 000 долларов за автомобиль и 2.86 долларов / км. Установленные значения весовых коэффициентов имеют два случая. Когда γ 1 было 0,5 и γ 2 γ 3 было 0,5, это означало, что расходы пассажиров и автобусной компании были сбалансированы. Если γ 1 было 0,75, это означало, что больше внимания уделялось пассажирам и меньше внимания уделялось затратам, которые платит автобусная компания.
Каждый тест проводился 100 раз для одной группы, указанной в таблице 1, и в одном тесте время эксперимента составляло 10 часов.В каждом тесте размер автобусного парка оптимизации был получен путем решения целевой функции, показанной в уравнении. (11). Согласно результатам оптимизации, окончательная оптимизация размера автобусного парка для каждой группы может быть получена путем расчета среднего значения оптимального размера автобусного парка в тестах, повторенных 100 раз. Сравнивая результаты, можно представить эффективность двух методов управления с точки зрения экономии затрат на покупку автобусов.
Чтобы дополнительно проиллюстрировать эффективность двух методов контроля с точки зрения экономии затрат пассажиров и автобусной компании, была проведена вторая часть испытаний.Согласно результатам оптимизации, полученным на этапе 1, каждый тест проводился 100 раз для одной группы, представленной в таблице 1, и в одном тесте время эксперимента составляло 10 часов. Можно рассчитать среднюю стоимость для пассажиров и автобусной компании. Сравнивая результаты, можно представить эффективность двух методов контроля в снижении затрат пассажиров и автобусной компании. Результаты испытаний и сравнение приведены в разделах 5.1 и 5.2 соответственно.
5.1. Оптимальный размер автобусного парка
В методе самоадаптивного выравнивающего управления интервалом между автобусами должно быть получено только оптимальное количество автобусов на маршруте автобуса, а интервалы могут быть выровнены автоматически. При использовании метода управления на основе расписания необходимо получить как количество автобусов на автобусном маршруте, так и фиксированный интервал движения.
Как показано в таблице 2, оптимальные размеры автобусного парка в различных группах представлены. В первой строке таблицы представлены различные значения весовых коэффициентов, а N 1 означает оптимальное количество автобусов, находящихся под управлением на основе движения, тогда как N 2 и H 2 относятся к количеству автобусов на автобусном маршруте и фиксированный интервал при методе управления по расписанию.Наряду с растущим спросом пассажиров количество автобусов для обоих методов управления увеличилось, а фиксированный интервал движения автобусов при использовании метода управления на основе расписания уменьшился. Когда значения весовых коэффициентов составляли 0,5, можно видеть, что затраты на покупку автобусов при использовании двух методов контроля были почти одинаковыми. Когда значения весовых коэффициентов γ 1 составляли 0,75 и γ 2 γ 3 составляли 0,25, стоимость покупки автобусов при управлении с интервалом была меньше, чем при контроле по расписанию.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Для дальнейшего изучения производительности Можно использовать два метода управления для снижения общей стоимости автобусной системы, размер автобусного парка, показанный в таблице 2, и общую стоимость можно рассчитать с помощью уравнения.(11). Результаты тестирования представлены в разделе 5.2.
5.2. Производительность управления удержанием на основе Headway
В этом разделе было представлено сравнение производительности методов снижения стоимости шинной системы. Во-первых, в таблице 3 показаны значения J 1 , J 2 и J 3 , за которыми следует относительная разница между двумя методами контроля затрат как для пассажиров, так и для автобусной компании, поскольку показано в таблице 4.
Самоадаптивный метод управления был назван контролем 1, а метод управления на основе расписания 2.Как показано в таблице 3, J 1 относится к расходам для пассажиров, J 2 относится к стоимости покупки автобусов, а J3 — к стоимости эксплуатации автобусов. Путем сравнения стоимости при различных весовых коэффициентах было обнаружено, что стоимость для пассажиров, когда γ 1 составляла 0,5, была больше, чем когда γ 1 составляла 0,75, потому что автобусная система платит больше. внимание к ощущениям пассажиров по сравнению с предыдущим случаем.Из таблицы видно, что значения стоимости увеличивались вместе с ростом пассажирского спроса. Более конкретно, в соответствии со сравнением значений затрат при контроле на основе количества движения и при контроле на основе расписания, он показал, что метод контроля на основе количества движения работает лучше с точки зрения снижения затрат для пассажиров, в то время как затраты для автобусной компании был больше при использовании метода контроля, основанного на продвижении вперед. Для дальнейшего изучения разницы в стоимости в различных ситуациях была рассчитана относительная разница между двумя методами контроля стоимости для пассажиров и автобусной компании, как показано в таблице 4.
Как представлено в первых четырех столбцах таблицы 900 1 было 0.5, общие затраты на пассажиров при использовании метода контроля, основанного на времени движения, были меньше, чем при использовании метода контроля на основе расписания, а относительная разница изменений изменилась с 7,7% до 9,1%. Вклад в основном был получен за счет улучшения уровня обслуживания пассажиров, сокращения времени ожидания, в то время как расходы автобусной компании внесли отрицательный вклад. Как показано в последних трех столбцах, когда γ 1 было 0,75, общие затраты для пассажиров при использовании метода управления на основе времени были меньше, чем при использовании метода управления на основе расписания, а относительная разница изменений изменилась с 9.От 2% до 13,5%. Взносы поступали как за счет расходов пассажиров, так и расходов автобусной компании. Из этой таблицы можно сделать вывод о том, что контроль на основе интервалов может улучшить уровень обслуживания пассажиров с меньшими затратами для компании, потому что метод, основанный на расписании, увеличил количество автобусов и имел меньше преимуществ, как показано в последнем три столбца в таблице 4. Стабильность метода контроля является важным показателем для оценки эффективности метода контроля.Согласно описанию, упомянутому выше, каждый тест проводился 100 раз для одного входного условия. Поэтому отклонение стоимости, J 1 , было рассчитано, чтобы отразить эффективность метода управления в отношении стабильности. Если значение отклонения невелико, это показывает, что метод управления может поддерживать стабильную производительность для определенного уровня обслуживания. Напротив, если отклонение относительно велико, это означает, что метод управления недостаточно силен, даже если средняя стоимость шинной системы невысока.Отклонения результатов стоимости J 1 показаны на рисунке 3. Сплошной линией обозначено отклонение стоимости J 1 при весовом коэффициенте γ 1 0,5, а пунктирной линией — отклонение стоимости J 1 при весовом коэффициенте γ 1 0,75. Как показано на Рисунке 3, отклонение стоимости J 1 увеличивалось вместе с увеличением пассажирского спроса. Кроме того, отклонение при использовании метода управления, основанного на движении, было меньше, чем при управлении на основе расписания, что означает, что вероятность успеха метода управления, основанного на движении, была выше для регулирования работы автобуса.Пунктирные линии расположены под сплошными линиями, что показывает, что уровень обслуживания пассажиров был лучше, когда весовой коэффициент γ 1 составлял 0,75. 6. ЗаключениеВ этой статье предложен метод оптимизации автобусной системы с использованием метода управления остановкой автобусов с учетом размера автобусного парка. Во-первых, традиционный метод самовыравнивающегося управления прохождением автобуса был расширен для обработки более общих ситуаций, что повысило гибкость метода управления.Затем была сформулирована целевая функция, включающая стоимость покупки автобуса, операции и время ожидания пассажиров. Наконец, был проведен ряд численных тестов для реализации предложенного метода оптимизации шинной системы. Результаты показали, что оптимальное количество автобусов при использовании метода самовыравнивающегося регулирования движения автобусов постепенно изменялось вместе с увеличением пассажирского спроса. Однако оптимальное количество автобусов при использовании метода управления на основе расписания сильно изменилось вместе с увеличением пассажирского спроса, особенно когда значение весового коэффициента было относительно большим по сравнению с расходами пассажиров.Кроме того, самовыравнивающийся метод управления интервалом между автобусами может работать лучше всего для оптимального количества автобусов. ПриложениеВ этом разделе доказывается эффективность метода управления, упомянутого в разделе 3.2, с теорией однородных цепей Маркова. Наша идеализированная модель рассматривает автобусный маршрут как динамическую систему с n автобусами, движущимися с постоянной средней скоростью по круговому маршруту длиной 1, с единственной контрольной точкой в 0 (эквивалентно 1). В любой момент времени у каждого автобуса есть место на этой цепи. Пусть те моменты времени, когда автобус прибывает в контрольную точку, будут проиндексированы. В каждый такой момент мы переиндексируем автобусы так, чтобы автобус, который только что прибыл в контрольную точку, был автобусом 1, следующим по направлению движения автобуса был автобус 2, и так далее, пока последний автобус, который является Следующий автобус, который прибудет на контрольную точку, — это автобус n. Пусть для каждого времени t вектор представляет собой расположение автобусов. Из произвольных начальных позиций траекторию расположения автобусов можно рассматривать как серию снимков маршрута автобуса в те моменты времени, когда автобус прибывает в контрольную точку. Как показано на рисунке 4, пусть вектор обозначает интервал движения автобусов в данный момент. При отсутствии возмущений для всех автобусов, кроме шины 1, которой требуется сделать паузу в контрольной точке на время. Прогресс эволюции может быть легко получен на основе исследований Бартольди и Эйзенштейна [19] и Лян и др. [20], которые выражаются формулой. (A.1), если шаг вперед меньше, чем назад: Эволюция шага может быть выражена уравнением.(A.2), если шаг вперед больше, чем назад: Мы можем записать линейную систему как. Поскольку эволюция интервалов имеет два случая в соответствии с последовательными остановками автобусов в контрольной точке, матрица A имеет две формы. Если передний ход меньше, чем задний ход, матрица A 1 может быть выражена как Если передний ход больше, чем задний ход, матрица A 2 может быть выражена как . знайте, что A 2 не влияет на распределение остановок автобусов; поэтому остановимся на обсуждении матрицы A 1 .Пространство состояний — это I = {0,1,2,…, n-1}, а график передачи состояний показан на рисунке 5. Как показано на рисунке 5, все состояния на рисунке взаимосвязаны, так что каждое состояние — это обычное возвращаемое состояние. Кроме того, поскольку A 1 (0,0) на λ больше нуля, эта цепь Маркова проходит. Таким образом, вероятность устойчивости удовлетворяет следующим уравнениям: Кроме того, удовлетворяет уравнению следующего вида: Таким образом, вероятность устойчивости может быть получена путем интегрирования уравнения.(A.5) и уравнение. (A.6): Согласно формуле. (A.7), мы можем получить сходящиеся скорости, показанные как Мы можем вычислить из уравнения. (A.8) что сходящиеся интервалы равны друг другу после нескольких итераций. Доступность данныхДанные, использованные для подтверждения выводов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу. Конфликт интересовМы подтверждаем отсутствие конфликта интересов в отношении публикации этой рукописи. БлагодарностиРабота была поддержана Национальным фондом естественных наук Китая (грант № 71801153), Национальным фондом естественных наук Китая (грант № 71801149), Шанхайским фондом естественных наук (грант № 18ZR1426200) и Молодежные исследовательские проекты Шанхая (грант № ZZslg18013). Эта статья является расширенной версией статьи (https://www.icevirtuallibrary.com/doi/10.1680/jmuen.18.00026). Кроме того, более ранняя версия статьи была представлена на 98-м ежегодном собрании TRB Совета по исследованиям в области транспорта.Все данные, включенные в это исследование, доступны по запросу, связавшись с автором-корреспондентом. Доступ к системе городского транспорта для людей с ограниченными возможностямиОсновные моменты
РефератУрбанизация и старение населения стали серьезной проблемой во многих городах мира. Необходимо, чтобы конструкция застроенной среды поддерживала и обеспечивала адекватный доступ к основным городским и социальным ресурсам, e.грамм. занятость, образование, медицина, социальное обеспечение и отдых и т. д. для всех, включая людей с ограниченными возможностями. Безопасный, эффективный и доступный транспорт — ключевой компонент интеграции сообщества. В этом исследовании делается попытка проанализировать текущую практику и руководящие принципы для доступного дизайна транспорта, как доступа к транспортным средствам, так и внутри них, на основе информации из США, Великобритании и Гонконга. Кроме того, будет изучено влияние доступного дизайна транспорта на воспринимаемый уровень обслуживания, доступность, безопасность и поведение при поездках.Таким образом, можно рекомендовать передовой опыт доступного дизайна, который может удовлетворить потребности всех, особенно пожилых людей и лиц с различными видами инвалидности, включая нарушения зрения, слух и ограниченную подвижность. Следовательно, качество жизни уязвимых групп может быть улучшено, а интеграция сообщества будет достигнута в долгосрочной перспективе. Ключевые словаДоступность Общественный транспорт Лица с ограниченными возможностями Воспринимаемый уровень обслуживания Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0) Просмотреть аннотацию© 2017 Международная ассоциация наук о дорожном движении и безопасности.Производство и хостинг осуществляется компанией Elsevier Ltd. Рекомендуемые статьиЦитирующие статьиMicrosoft Word — 0-5178-1-revised2.doc% PDF-1.6 % 180 0 объект > / OCGs [199 0 R] >> / Тип / Каталог / PageLabels 169 0 R >> эндобдж 177 0 объект > поток Acrobat Distiller 6.0.1 (Windows) 2005-09-30T08: 50: 27-05: 00PScript5.dll Версия 5.2.22007-12-19T13: 17: 07-06: 002007-12-19T13: 17: 07-06: 00uuid: 2438d2d0-2ff5-433e-a22f-f0c5737602dfuuid: f8895cf1-362d-4a15-8bb7-24243c463099application / pdf Общественный транспорт — Wikitravel Эта статья посвящена теме путешествий Типы транспортных средств [править]Автобус [править]Автобусы — самый распространенный вид общественного транспортаАвтобусы являются наиболее распространенным типом транспортных средств, используемых в общественном транспорте. Почти во всех городах, в которых есть другие типы транспортных средств, работающие в рамках систем общественного транспорта, также есть автобусы. Автобусы бывают разных размеров и стилей и различаются по вместимости. У всех автобусов есть водитель-человек, который должен управлять автобусом. В некоторых автобусах водитель также собирает плату за проезд, в то время как на других есть другой человек, который выполняет эту задачу, а на некоторых автобусах плата за проезд помещается в ящик. Маршруты автобусов обычно обозначаются цифрами или буквами. Знак, который может быть стационарным или электронным, часто указывает номер маршрута и конечный пункт назначения автобуса. Маршрутные автобусные линии будут курсировать по заранее определенному маршруту и останавливаться на определенных остановках на этом маршруте, обычно отмеченных знаками автобусных остановок на улице.На некоторых автобусных остановках будут скамейки и / или навесы; другие не будут. В некоторых местах существуют гибкие автобусные маршруты, которые могут отклоняться от своего маршрута, чтобы обеспечить перевозку от двери до двери. В этом случае отклонение может потребоваться заранее через транспортную компанию. Тяжелый рельс [править]Во многих крупных городах есть системы тяжелого железнодорожного транспорта. Эти поезда, часто называемые «метро», «метро» и т. Д., Курсируют по закрытому маршруту, который может быть выше, ниже или на уровне класса, в зависимости от части маршрута. На станциях тяжелой железной дороги обычно есть большие станции, где пассажиры могут купить билеты в автоматах, а затем пройти через ворота на платформу, где прибывают поезда. В густонаселенных районах станции обычно расположены под землей, а в коридорах, ведущих к ним, иногда могут быть магазины и другие функции. Иногда специальные дорожки соединяются с важными зданиями, позволяя гонщикам пройти прямо от здания до станции, не выходя на улицу. В большинстве систем, где несколько линий пересекаются на одной станции, можно переключаться между двумя линиями, не выходя за ворота.Знаки со стрелками укажут, куда идти, чтобы попасть на платформу посадки другого поезда. Это может включать подъем или спуск по лестнице, поездку на лифте или эскалаторе или прогулку по туннелю. На некоторых станциях платформы для посадки на поезда одной линии, идущие в противоположных направлениях, могут быть недоступны друг для друга. Тяжелый рельс обычно питается от «третьего рельса». Этот рельс лежит на рельсах вместе с двумя рельсами, по которым движется поезд. Прикосновение к третьему рельсу означает мгновенную смерть, поэтому ни в коем случае не выходите на рельсы !!! Трамвай [править]Легкорельсовый транспорт также является распространенным видом общественного транспорта.Поезда легкорельсового транспорта обычно работают на уровне класса, и на некоторых участках своего маршрута они могут разделять улицу с движением транспортных средств, что очень похоже на трамваи или трамваи. Некоторые легкорельсовые поезда туннелируют часть своего маршрута под землей, что очень похоже на тяжелый рельс. Поезда легкорельсового транспорта питаются от воздушных линий. Троллейбус [править]Тележки или трамваи — это транспортные средства, которые перемещаются по рельсам, проложенным на улице с воздушными линиями электропередач.Тележки — это старый вид общественного транспорта, который во многих местах разобрали. Но некоторые города сохранили или перестроили свои троллейбусы и трамваи в ностальгических целях. В троллейбусы и трамваи можно садиться так же, как в автобусы на фиксированных остановках вдоль улицы. По сути, они выполняют ту же функцию, что и автобусы. В некоторых местах тележки движутся медленнее, чем автобусы, в более спокойном темпе. Ferry [править]Паромы — это морские транспортные средства, используемые для перевозки людей, а иногда и автомобилей через водоемы.Паромы различаются по размеру и пройденному расстоянию. Некоторые муниципальные паромы часто ходят по маршруту, пересекая водоем всего за несколько минут. Другие могут длиться несколько часов и работать между двумя разными городами. Канатные дороги [править]В некоторых местах, особенно в горных районах, где дороги отсутствуют, для перевозки людей на большие расстояния используются канатные дороги . Наклоны [править]Некоторые горы имеют уклона , которые перевозят пассажиров вверх и вниз по горе.Наклоны очень похожи на лифты, за исключением того, что они не полностью вертикальны. В большинстве случаев общественный транспорт требует оплаты проезда. В автобусах стоимость проезда обычно оплачивается при посадке. Железнодорожные службы обычно имеют на станциях автоматы, на которых можно купить билеты или жетоны, и они помещаются в прорезь, после чего пассажир проходит через турникет. Некоторые железнодорожные службы используют систему подтверждения платежа, в которой билет демонстрируется кондуктору или сотруднику по контролю за тарифами, который либо присутствует во всех поездах, либо может проверять отдельные поезда. В некоторых системах существует фиксированная стоимость проезда, независимо от пройденного расстояния. Другие используют зонную систему, где стоимость проезда варьируется в зависимости от количества зон, в которых вы путешествуете. Когда дело доходит до поездки на нескольких транспортных средствах, некоторые системы предлагают трансферы, которые позволяют водителям менять транспортные средства, что может быть платным или бесплатным. Некоторые системы продают проездные на целый день, которые позволяют неограниченное количество поездок в пределах региона. Билеты на несколько поездок существуют также в большинстве мест, что позволяет людям часто пользоваться этой услугой, чтобы сэкономить деньги.Некоторые системы продают пакеты, в которых фиксированное количество поездок можно приобрести по фиксированной, но сниженной средней цене. Обычно они могут использоваться более чем одним человеком. Другие системы предлагают проездные, по которым можно получить неограниченное количество поездок на период времени, на который они приобретены, который может составлять день, определенное количество дней, неделю, месяц или, реже, год. Они не могут быть переданы нескольким людям, и это является мошенничеством. В некоторых случаях билеты на несколько поездок и проездные могут сэкономить даже туристам, которые посещают город или город. Случайная неуплата [править]На некоторых транспортных системах сложно сесть на борт, не заплатив за проезд. Другие службы используют систему чести, которая физически не мешает людям садиться на борт без оплаты. Но за езду без оплаты все равно могут быть последствия. И полицейские, чья работа заключается в обеспечении оплаты проезда, могут быть не столь милосердны к тем, кто просто не знает. Система подтверждения платежа Система распространена на многих легкорельсовых и региональных железнодорожных линиях.Гонщики должны купить билет в автомате, который они должны показать офицеру по требованию. Всадников можно проверять, а можно и не проверять; часто проверки выполняются наугад. Но задержание без подтверждения оплаты может повлечь за собой крупный штраф или даже арест и уголовное преследование. Маршрутные карты и расписания [править]Большинство автобусных линий следуют фиксированному маршруту по одной улице, дороге или их серии. Обычно для этого маршрута публикуется карта, на которой гонщики показывают этот маршрут. Автобусные и железнодорожные линии также имеют расписания отправлений. Расписание обычно публикуется в виде расписания, которое обычно читается в виде диаграммы. Маршруты и расписания обычно публикуются в печатных брошюрах, доступных в районе, обслуживаемом линией (а иногда и в автобусах), и / или в Интернете. Расписание движения автобусов или поездов может меняться в зависимости от времени суток или дня недели. Часы и частота [править]У каждой службы есть часы работы, которые в большинстве случаев не круглосуточны.Некоторые линии могут быть ограничены определенными днями недели или часами пик. Частота относится к интервалам между запусками по расписанию. Частота движения автобусов или поездов может варьироваться в зависимости от времени суток или дня недели. Сесть на нужный автобус / поезд [править]Когда вы пользуетесь общественным транспортом, автобусы нередко используют общие остановки или участки маршрута, а железнодорожные линии — общие пути. Когда это происходит, необходимо прочитать знак пункта назначения автобуса или поезда, чтобы убедиться, что вы попадаете на запланированную линию.Если вы не уверены, спросите водителя. Сесть не на тот автобус или поезд может стать дорогостоящей ошибкой, которая может привести к потере времени и серьезным потерям. Разветвленные маршруты [править]У некоторых автобусных и железнодорожных служб есть маршруты с двумя или более филиалами . На таких маршрутах все поездки имеют общую отправную точку на одном конце и два или более пункта назначения на другом. На таких маршрутах часть, которая используется во всех поездках, может иметь высокий спрос на обслуживание, а части, на которых работают только некоторые поездки, имеют меньший спрос. Если вы путешествуете по маршруту с несколькими ответвлениями, обязательно прочтите знак пункта назначения, чтобы убедиться, что автобус или поезд едут туда, где вы находитесь. Если вы поймете не тот автобус, это может привести к тому, что вас доставят далеко от пункта назначения, и для того, чтобы добраться туда, куда вы хотите отправиться, вам потребуется сесть на автобус не на том ответвлении в противоположном направлении, а затем сесть на автобус с правильным пунктом назначения в точка разделения, все с более низкой частотой обслуживания. Короткие повороты [править]На некоторых автобусных маршрутах есть рейсы с короткими поворотами .Короткий поворот — это поездка по расписанию автобусного маршрута, которая не проходит по всей длине маршрута, а останавливается в более раннем месте. На некоторых маршрутах до половины рейсов, а иногда и больше, могут иметь короткие повороты. В других случаях короткие повороты могут быть случайными. В любом случае, если вы путешествуете по маршруту с коротким поворотом в некоторых поездках, внимательно прочитайте знак пункта назначения. Если вы садитесь в автобус или поезд, который едет не так далеко, как вы, возможно, вам придется сойти и дождаться другого автобуса, а в некоторых случаях заплатить другой тариф. Перекрывающиеся маршруты [править]Иногда пары маршрутов имеют значительные перекрывающиеся участки. Два или более автобусных или железнодорожных маршрута могут иметь разные пункты отправления или назначения на обоих концах, но иметь общий участок в середине, который перекрывается, что позволяет пассажирам, которые едут строго в пределах этой зоны, выбирать маршруты. В некоторых системах расписания планируются тщательно, поэтому автобусы, следующие на этом участке, имеют равномерно распределенные расписания, что позволяет удвоить частоту обслуживания. Экспресс / ограниченные услуги [править]Некоторые автобусные и железнодорожные маршруты функционируют как «экспресс», или «ограниченная остановка», что означает, что они будут обходить по крайней мере некоторые остановки на своем маршруте. Такой маршрут может останавливаться там, где вы планируете сесть, но будет обходить место, где вы планируете сойти, и даже может пройти значительное расстояние, прежде чем вас выпустят из автобуса. Прежде чем сесть в такой автобус, убедитесь, что он останавливается рядом с пунктом назначения. Оставайтесь в безопасности [править]Большинство поездок в общественном транспорте проходят без происшествий, и использование этих услуг в целом безопасно во всех местах.Но существует множество опасностей, которые существуют на всех видах общественного транспорта, и любой, кто планирует его использовать, особенно в незнакомом месте, должен знать об этих проблемах: Кража [править]Кражи в общественном транспорте происходят довольно часто в различных формах. Карманные кражи довольно распространены там, где есть возможность. Вещи, оставленные без присмотра, даже на долю секунды, когда он отворачивается, могут быть схвачены вором-авантюристом. Некоторые личные вещи, особенно ценные, такие как кошельки, мобильные телефоны и ноутбуки, отбираются с применением физической силы.И вооруженные ограбления случаются, особенно в более отдаленных районах. Важно всегда обезопасить свои вещи и сделать так, чтобы их удаление против вашей воли потребовало больших усилий. Не прошивать наличные; спрячьте большую часть своих наличных денег в менее очевидном месте, а пачку множества единиц дешевой валюты — в более разумном месте, чтобы носить их, чтобы грабитель, требующий их, полагал, что они действительно получают все ваши деньги. Подумайте о том, чтобы держать свой настоящий мобильный телефон в более скрытом месте, а «фиктивный телефон» (старый или неработающий) — на более четком поле зрения, чтобы при необходимости можно было передать его грабителю. Автобусные остановки [править]Автобусные остановки обычно открыты. Они есть во всех частях города, и полиция их не охраняет и не патрулирует. Автобусные остановки могут быть источником опасности, особенно в районах, известных своими проблемами. Чтобы оценить безопасность автобусной остановки, осмотрите ее окрестности. Кто тут торчит? Есть ли открытые предприятия в ближайшем будущем? Обратите внимание на темные переулки возле автобусной остановки; они могли быть идеальным укрытием для потенциального грабителя или того хуже.Попробуйте, если вы можете использовать более популярные автобусные остановки, где много людей. Этикет [править]При обращении с общественным транспортом необходимо соблюдать этикет:
Многие службы общественного транспорта обслуживаются национальными и местными правительствами. Наряду с предоставлением и субсидированием этой услуги агентства также обеспечивают соблюдение законов, которым должны следовать все пользователи.Законы различаются от места к месту, но типичные законы включают:
Воздействие транзита и городского землепользованияВоздействие транзита и городского землепользованияОбщественный транспорт влияет на три аспекта землепользования, а именно на точки доступа общественного транспорта.На них влияет уровень использования транспорта:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||