Расчет нормы расхода топлива \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Расчет нормы расхода топлива (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Формы документов: Расчет нормы расхода топливаСудебная практика: Расчет нормы расхода топлива Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Подборка судебных решений за 2018 год: Статья 35 «Гарантии и компенсации расходов, связанных с переездом» Закона РФ «О государственных гарантиях и компенсациях для лиц, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях»
(Р.Б. Касенов)Частично удовлетворяя требования истца, суд взыскал в его пользу с Управления Пенсионного фонда РФ сумму компенсации расходов за провоз багажа, возмещение расходов по уплате государственной пошлины. При этом суд отказал в удовлетворении требований истца о взыскании расходов, связанных с переездом неработающего пенсионера из районов Крайнего Севера. Как указал суд, в силу ч. 6 ст. 35 Закона РФ от 19.02.1993 N 4520-1 неработающим пенсионерам и членам их семей, находящимся на их иждивении, в случае переезда из районов Крайнего Севера к новому месту жительства однократно компенсируются расходы на оплату стоимости проезда к новому месту жительства и стоимости провоза багажа. При этом согласно п. 6 Правил, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 11.12.2014 N 1351, компенсация стоимости проезда личным автомобильным транспортом производится в размере фактически произведенных расходов на оплату топлива, но не выше стоимости, рассчитанной на основе базовых норм расхода топлива для автомобилей общего назначения. Базовые нормы расхода топлива для автомобилей общего назначения установлены Методическими рекомендациями, утвержденными распоряжением Министерства транспорта РФ от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р. Между тем модификация автомашины, на которой истец осуществлял переезд, в Методических рекомендациях не поименована. При отсутствии рассчитанной базовой нормы расхода топлива для автомобиля истца считать, что фактически произведенные пенсионером расходы на оплату топлива ниже базовых норм, нельзя. Следовательно, компенсировать фактически произведенные расходы на оплату стоимости израсходованного топлива при указанных обстоятельствах невозможно.
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 264 «Прочие расходы, связанные с производством и (или) реализацией» главы 25 «Налог на прибыль организаций» НК РФ
Советы по использованию ГСМ — статьи от МосНефтеТранс
- 15.05.2018 18:12:38
Возрастающий интерес к печному топливу, особенно к светлому виду этого нефтепродукта, вызван двумя факторами. Во-первых, это связано с широким применением систем автономного отопления, работающих на жидком топливе, которые отлично зарекомендовали себя для обогрева жилых и промышленных помещений при отсутствии технической возможности подключения к магистральному газу. Кроме этого, интерес к печному топливу проявляют продавцы ГСМ, да и сами автолюбители. Учитывая схожесть характеристик светлого печного топлива (СПТ) и дизеля (ДТ) некоторые продавцы делают попытки продать СПТ под видом ДТ для получения большей прибыли, а автовладельцы переживают, о том, как это отразится на надежности транспорта и расходах на его ремонт. Чтобы избежать различных заблуждений рассмотрим характеристики данных нефтепродуктов.
- 15.05.2018 18:13:05
По данным экспертов каждая третья АЗС в России реализует топливо с различными нарушениями, включая недолив или продажу суррогатов. Мошенничество в этой сфере носит системный характер и уже стало достаточно распространенным «бизнесом», приносящим внушительные доходы.
- 15.05.2018 18:13:23
Нормы расхода топливных и смазочных материалов необходимы для того, чтобы точно рассчитать потребности предприятий в ГСМ, и вести контроль их расхода с составлением предусмотренной отчетности. Кроме того, нормы расхода ГСМ служат производными для расчета удельных норм потребления топливных материалов.
- 15.05.2018 18:14:03
Как вредит присадка к дизтопливу на основе газового конденсата дизельному двигателю.
Владельцам автотранспорта с дизельными моторами может быть знакома ситуация, когда после некоторых заправок усиливается характерный звук, принимаемый за стук поршневых пальцев.
- 15.05.2018 18:14:45
С ростом стоимости топливных материалов автомобилисты и компании, у которых есть собственные автопарки, все больше внимания уделяют вопросам экономичного использования ГСМ. Для решения этой задачи используются различные присадки, добавки и приспособления.
- 15.05.2018 18:15:26
Правильное хранение и транспортировка нефтепродуктов являются важными условиями для сохранения качественных и эксплуатационных характеристик ГСМ. Топливные материалы до того, как попасть к конечному потребителю проходят довольно длинный путь, включая и их хранение на нефтебазах.
Учет ГСМ в программе | Респект: Учет путевых листов и ГСМ
Программа «Респект: Учет путевых листов и ГСМ» производит расчет расхода топлива и учет остатков и движения горюче-смазочных материалов грузовым и легковым автотранспортом в 1С.
Расчет производится на основе пробега автотранспорта и выполненной работы по грузоперевозке. В качестве топлива применимы следующие виды: бензин, дизель природный газ и т.д., при этом допускается использование на одном автомобиле несколько видов горючего одновременно, при условии хранения в разных баках.
Поступление топлива
Программа автоматизирует процесс учета остатков ГСМ в транспортных средствах. При этом есть возможность корректировки остатков в баках.
Поддерживаются следующие виды заправок:
- за наличные,
- по пластиковым картам,
- по заправочным талонам,
- со своего склада,
- заправка у поставщиков.
В дальнейшем по каждому виду заправки можно сформировать отчеты.
Нормы расхода ГСМ
При расчете расхода топлива автомобилем используют базовое нормы, которое определяется для каждой модели в качестве среднестатистической базовой единицы. Отдельно указываются нормы расхода, для расчета при выполнении транспортной работы.
В программе заложен справочник норм расхода топлива в разрезе моделей. Нормы расхода основываются на распоряжении Минтранса России от 14 марта 2008 г. N АМ-23-р с изменениями от 14.05.2014 N НА-50-р и от 14.07.2015 N НА-80-р. В дополнение к распоряжениям Минтранса, организация вправе установить нормы для расчета расхода топлива самостоятельно.
Порядок расчета расхода
При расчете могут быть использованы следующие предопределенные поправочные коэффициенты:
- климатический,
- виды населенных пунктов,
- высота дороги над уровнем моря,
- класс дороги,
- возраст и общий пробег автотранспорта,
- использование кондиционера или отопителя.
При необходимости можно задать собственные коэффициенты. Значение и сроки применения коэффициентов так же могут меняться пользователем.
Для легкового автотранспорта
Нормативный расход горючего для легковых автомобилей в программе определяется как произведение нормы расхода на пробег автомобиля. Далее если указаны, применяются поправочные коэффициенты.
Поправочные коэффициенты применятся как ко всему маршруту, так и к его участкам, к примеру, при движении внутри и вне населенного пункта.
Для грузового автотранспорта
Значение расхода ГСМ для грузовых автомобилей и автопоездов рассчитывается исходя из данных об общем пробеге, данных о транспортной работе в тонно-километрах. При использовании прицепа, учитывается его вес. Применяется норма расхода топлива для пробега грузового автомобиля и отдельно норма на каждую перевезенную тонну груза.
Далее применяются поправочные коэффициенты, зависимости от данных маршрута и установленных коэффициентов для транспортного средства.
Списание топлива в расходы
Списание ГСМ в расходы производится по данным из путевых листов. На основании выборки путевых листов за период формируется документ типовой конфигурации «Требование накладная», который формирует проводки списания ГСМ в 1С. Модуль интегрируется в типовые конфигурации: Бухгалтерия предприятия, УПП, Управление торговлей, Комплексная автоматизация.
При этом в зависимости от выборки путевых листов можно сделать несколько видов списания с отнесением затрат на соответствующий центр учета расходов. Выборки могут быть группированы по следующим параметрам:
- организации
- подразделения
- автомобиль
- вид ГСМ
- водитель
Таким образом, модуль учета ГСМ в 1С детализирует движение топлива после передачи со склада на транспортные средства, и затем списывает переданное топливо на соответствующие счета затрат по нормам.
Учет бензина по топливным картам
Компания ППР предлагает удобный и безопасный способ оплаты горюче-смазочных материалов для корпоративных клиентов посредством топливных карт. Это дает возможность вести точный учет ГСМ, исключить несанкционированной заправки топлива.
Топливная карта представляет собой современную систему расчетов на АЗС за приобретенное топливо. Покупка бензина осуществляется безналичным способом. В основе топливных карт лежит такая же технология, как и в банковской системе, только расчет ведется не в денежном эквиваленте, а в литрах горючего.
Учет топлива: преимущества топливных карт
Топливные карты – это очень удобный вид расчета как для крупных предприятий, так и для частных пользователей. Физические лица могут расплатиться за горючее и получить кэшбек или бонусы. Отпадает необходимость носить с собой наличные. Им важно иметь дополнительную скидку или бонусы на следующую заправку, бензин получается со скидкой, но это зависит от АЗС и вида карточки.
Гораздо очевиднее преимущества для юридических лиц:
- позволяют полностью контролировать расчеты за приобретенное количество бензина. Сделать это можно в онлайн-кабинете. Каждый руководитель сможет просчитать, сколько водитель тратит топлива.
- удобная система оплаты. Можно заправиться по топливным картам на любой АЗС страны тем горючим, которое необходимо. Больше нет опасений потери наличных. Современная система полностью решает проблемы с заправкой.
- экономически выгодно. Покупка карт на топливо позволяет возвращать НДС и тем самым сократить расход собственных средств на заправку автотранспорта компании.
- включение стоимости топлива в расчет себестоимости.
- экономия средств за счет бонусов и скидок. Этот момент на сегодня также является важным, ведь при сложной экономической ситуации в стране каждая копейка на счету.
- >полная информационная поддержка персонального менеджера, помощь в оформлении топливных карт. Ни одна компания не останется без внимания. Профессиональный подход работников позволит быстро и на выгодных условиях подписать договор и получить карточки.
Но самое главное, это осуществлять полный контроль, как используется бензин работниками предприятия. Отчет можно получать в личном кабинете, такая документация будет иметь информацию, кто, где и сколько заправился. При использовании топливных карт водителю не так легко будет скрыть перерасход ГСМ.
Доступная схема приобретения топливных карт
Для приобретения топливных карт, первым делом подписывают договор, в котором будут указаны все моменты сотрудничества. После получения, организация зачисляет на нее средства, позволяющие приобретать топливо. Но на саму карту заходят не деньги, а литры. Также многие корпорации используют два вида карт, один из которых – это виртуальный склад топлива, на котором хранится все топливо предприятия. Другой вид – это персональные продукты. По необходимости управляющий основным складом перечисляет на второстепенную карту требуемое количество бензина определенного вида. Все просто и доступно, ведь система разработана специально для удовлетворения потребительских целей предприятия.
Талоны или карты для заправки автомобиля
Талоны широко используются уже много десятилетий. Но стоить заметить, что правового статуса они не имеют. Использование талонов как способа расчета на заправочной станции не имеет законодательной базы. По своим возможностям талоны на топливо и не могут считаться средством оплаты, ведь на счет АЗС сначала перечисляется предоплата, а потом на эти деньги приобретаются талоны. Талон является простым документом, подтверждающий право на предварительно оплаченное топливо, которое хранится на АЗС.
Для покупки бензина посредством талонов компания заключает прямое соглашение о таком сотрудничестве, в котором указывает вид топлива, его стоимость и количество, а также прилагает перечень тех заправочных станций, где можно заправиться по талонам.
Талоны выдаются водителю, и он самостоятельно их отоваривает. Как показывает практика, это не обеспечивает надлежащий контроль за расходом топлива. Они существенно ограничены в возможностях приобретения, чего не скажешь о топливных картах, которые на сегодня являются лучшим вариантом удобной заправки, высокоточного контроля за расходованием ГСМ.
Бухгалтерский учет топливных карт
Представляя собой пластиковую карточку, этот вид является информационным носителем о количестве топлива. Также она может программироваться на определенную сумму денег, которые можно потратить за указанное время. Использование и учет бензина по топливным картам осуществляются на законных основаниях, не противоречит действующему законодательству. Это говорится в письме Государственного департамента автотранспорта.
Топливные карты следует хранить в бухгалтерии и выдавать согласно приказу руководителя. Основная же топлиная карта, так называемый топливный склад, никому не выдается. Это собственность предприятия. С нее дистанционным методом перебрасываются средства на покупку бензина. Они зачисляются на персональную карту в виде литров. В случае использования одним и тем же лицом ее можно закрепить за ним, прописав это в приказе.
Движение карточек на предприятии обычно фиксируют в специальной таблице (журнале). Он может быть составлен в произвольной форме. Как правило, указывают номер карты, дату выдачи, фамилию водителя, за которым она закреплена. А так же остаток бензина на момент использования, дату возврата и остаток топлива в момент сдачи информационного носителя. Но разработать журнал выдачи каждое предприятие может самостоятельно. Указав именно те данные, которые необходимы ему для учета. Простой учет топлива обеспечивает востребованность на предприятии.
В момент приобретения водитель получает два чека и возвращает их в бухгалтерию предприятия. В конце недели или месяца по запросу компании предоставляется расшифровка, где видно, как покупался бензин по карте. Предприятие при таком подходе имеет все возможности вести точный график затрат.
В бухгалтерском учете этот вид носителя может отображаться в зависимости от того, является ли она собственностью компании или нет. При таком виде договора топливную карту отображают как малоценный предмет.
Если карта не является собственностью компании, а остается во владении АЗС, то она в бухгалтерском учете не отображается. За нее поставщик получает залоговую стоимость, которая возвращается по истечении срока договора. Эти моменты должны быть указаны в соглашении, которое заключается между компанией-потребителем и АЗС. Само же топливо в бухгалтерском учете показывается так же, как и горючее, приобретенное по талонам. Расходы на топливо отражаются в составе «Материальные затраты». Ведется количественно-суммовой бухгалтерский учет ГСМ. Не учитывая первоначальную стоимость ГСМ и НДС, бухгалтер приходует расходованное топливо по количеству, маркам и стоимости.
Виды карт
Топливные карты в первую очередь различаются по виду самого топлива, то есть они выдаются под конкретное горючее. Такая карта имеет узкое направление, так как заправиться по ней можно только тем топливом, которому она соответствует. Такой подход позволяет осуществлять полный контроль над заправкой, ведь водитель сможет приобрести только то горючее, которое необходимо рабочему автомобилю.
Также топливные карты могут различаться по региону действия:
- межрегиональные. Позволяют осуществлять заправку на любых АЗС, которые поддерживают современную оплату топлива. Как правило, это все заправочные станции страны. Водитель сможет купить бензин на любой АЗС, где бы он ни находился. Такой подход удобен для работников, которые по роду деятельности колесят дорогами страны. Им просто необходимо быстро заправиться в удобном для них месте;
- региональные. Такие топливные карты позволяют заправиться лишь в определенном регионе. Они предназначены для водителей, которые обеспечивают жизнедеятельность организации и по роду своей работы не осуществляют дальних переездов.
Современный подход в учете топлива осуществляют именно карты на топливо. На сегодня они являются лучшим средством контроля, как используется бензин. Они позволяют не только экономить расходы. Это сегодня является важным для любого предприятия. Осуществляется точный контроль над процессом заправки. Подход позволяет проводить заправку автомобиля дистанционным методом. На карту перечисляются уже литры конкретного топлива.
Защита пин-кодом такая же как и у обычной карты, что помогает обезопасить расходование топлива для непроизводственных целей. В случае утери осуществляется блокировка информации.
Учитывая все преимущества этого способа приобретения топлива, можно с уверенностью заявить, что топливная карточка является самым выигрышным способом во всех аспектах. Предоставление постоянных скидок и бонусов на приобретение ГСМ способствует накоплению дополнительных литров. Естественно, это не так важно, когда масштабы предприятия небольшие. Но вот для тех организаций, которые имеют солидный работающий автопарк, такой подход жизненно важен, ведь он помогает существенно сэкономить средства на приобретении ГСМ.
Пройдет совсем немного времени, и талоны на топливо канут в лету. Технологичные и продвинутые компании уже сегодня высоко оценили использование топливных карт при ведении своей деятельности, полностью отказавшись от талонов. Ведь топливные карты – это просто, удобно и доступно.
по каким нормам проводить списание в 2016-м? — Контур.Бухгалтерия Актив — СКБ Контур
Обе системы имеют свои нюансы. И выбор какой-то одной может быть обусловлен как удобством использования, так и выгодой для предприятия.
К преимуществам норм, предложенных Министерством транспорта РФ, относится унифицированность параметров их расчета: марка автомобиля, пробег, базовый расход топлива, а также повышающих коэффициентов по типу дороги, величины груза, времени года и пр.
Не стоит, правда, забывать, что в июле 2015 года Минтранс обновил свое распоряжение о нормах расхода ГСМ. Ведомство внесло коррективы в систему коэффициентов, дополнило реестр автомобилей некоторыми легковыми и грузовыми моделями, автобусами как отечественных, так и иностранных марок.
«На повышение коэффициентов по ряду позиций стоит обратить особое внимание. Министерство увеличило цифры, например, для машин, где есть система климат-контроля; для автомобилей с пониженной средней скоростью движения; для АТС, которые работают в густонаселенных городах, и пр. Нужно очень скрупулезно рассчитывать ГСМ, даже если за основу вы взяли предложенные ведомством нормы. Корректируйте их исходя из индивидуальных особенностей самой машины и условий ее эксплуатации», — комментирует ситуацию Юлия Вольхина, менеджер проекта «Путевые листы и ГСМ».
Решение об изменении норм списания ГСМ для того или иного автомобиля утвердите соответствующим приказом. Вы можете составить его в произвольной форме, но обязательно включите ссылку на распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 № АМ-23-р с обновленными нормативами.
Разрабатывать собственные нормы списания ГСМ гораздо трудозатратнее, однако для крупных автотранспортных предприятий может быть выгоднее. Расчет требует обкатки каждой машины по традиционному маршруту, в традиционное время, с обычной для нее загрузкой. Специальная комиссия вместе с руководителем организации фиксирует расход топлива. Результаты замеров оформляются специальными актами, чтобы в дальнейшем проверяющие не сомневались в обоснованности цифр. Проведите такую работу по каждому автомобилю в отдельности.
«Чтобы подстраховать себя, в регламентирующих документах укажите, что собственные нормативы вы разработали на основе норм, которые предлагает Минтранс РФ», — советует Юлия Вольхина.
Держите под контролем приход и расход ГСМ. В программе «Путевые листы и ГСМ» реализованы различные схемы учета поступления и передачи горюче-смазочных материалов, а также учета расходования горюче-смазочных материалов по нормам или по факту.
Попробовать бесплатноУчет ГСМ в 1С 8.3 Бухгалтерия | Пошаговая инструкция
Учреждения и организации, имеющие транспортные средства, вынуждены ежедневно покупать бензин, дизельное топливо и другие горюче-смазочные материалы. Наиболее распространенные способы приобретения ГСМ – за наличные или с оформлением авансового отчета, а также по топливным картам.
Рассмотрим, как эти способы учета ГСМ реализованы в «1С:Бухгалтерии 8.3».
Учет по картам
Система оплаты пластиковой топливной картой является наиболее удобной и выгодной формой расчетов за топливо. Организация заключает договор с поставщиком ГСМ на приобретение бензина с применением топливной карты, на которой хранится информация об установленных лимитах на количество и ассортимент нефтепродуктов и сопутствующих услуг, а также об объеме денежных средств, в пределах которого можно получить нефтепродукты и сопутствующие услуги.
Оприходование стоимости топливной карты (если она есть, так как в большинстве случаев карту используют бесплатно при условии ее возвращения) можно оформить как поступление услуги через меню «Покупки» — «Поступление (акты, накладные)» — создать поступление «Услуги (акт)»).
Рис.1 Создание документа «Услуги»
Рис.2 Заполнение документа услуги – изготовление топливной карты
При этом саму топливную карту учитывают как бланк строгой отчетности на забалансовом счете 006 и отражают в учете с помощью ручной операции – меню «Операции» — «Операции, введенные вручную».
Рис.3 Операция, введена вручную – отражение топливной карты на забаланс
Обратите внимание, в случае изготовления топливной карты бесплатно, карта также отображаются на забалансовом счете 006 «Бланки строгой отчетности» по условной цене – 1 карта = 1 рубль.
Поставщик топлива по окончании месяца предоставляет документы, отражающие количество литров, фактически приобретенных, что являться основанием для учета на счете 10.03 «Топливо» и оформляется через «Поступление товаров (накладная)», в меню «Покупки» — «Поступление (акты, накладные».
Рис.4 Меню программы 1С:Бухгалтерия «Покупки»
Создаем новый документ «Поступление товаров (накладная), заполняем организацию, поставщика, договор, склад и добавляем строки в табличную часть «Товары», используя кнопку «Добавить» или «Подбор». При создании номенклатуры обязательно указать тип номенклатуры – ГСМ.
Рис.5 Номенклатурная карточка ГСМ
Рис.6 Оформление поступления ГСМ
Таким образом, мы оприходовали ГСМ от поставщика. Сформировалась проводка – Дт. 10.3 — Кт. 60.
Рис.7 Движение документа «Поступление товаров (накладная)»
Поступление ГСМ по авансовому отчету
Чтобы отразить самостоятельную покупку водителем бензина за наличность, выданную ему, оформляем авансовый отчет. При этом сначала необходимо оформить выдачу денежных средств подотчетному сотруднику. Выдача денег из кассы фиксируется документом «Выдача наличных» с видом операции «Выдача подотчетному лицу».
Рис.8 Заполнение документа выдача наличных
Теперь создадим сам «Авансовый отчет» через «Банк и касса» — «Авансовые отчеты».
Рис.9 Кассовые документы
С помощью кнопки «Создать» создаем новый документ, в котором заполняем первую закладку «Авансы»: фиксируем документ выдачи аванса (у нас «Выдача наличных»), а внизу – прикрепленных к отчету документов. Далее переходим к заполнению табличной части, в которой подбираем приобретенную номенклатуру (Бензин Аи-95), указав количество и цену.
Рис.10 Заполнение отчета
Таким образом, мы оприходовали ГСМ через авансовый отчет. Его проводки – Дт. 10.3 — Кт. 71.01. Нажав кнопку «Печать» получаем печатную форму документа.
Рис.11 Печатная форма авансового отчета
Списание ГСМ в 1С 8.3
Учет списания ГСМ в 1С производится согласно путевым листам. Эту информацию сверяют с отчетами, предоставленными самим подотчетным сотрудником и обобщающими данные путевых листов и чеков АЗС.
Списание бензина и других ГСМ оформляется одинаково документом «Требование-накладная», который находится в разделе «Склад».
Рис.12 Фрагмент пункта меню «Склад»
В документе с помощью кнопки «Подбор» или «Добавить» указывается название ГСМ, объем и счет, на который будем его списывать. Последний, в свою очередь зависит от вида деятельности компании: например, если предприятие торговое, то счет списания – 44.01, производство (на основное производство) – 20, а общехозяйственные нужды – счет 26. Установка галочки «Счета затрат на закладке «Материалы», даст возможность указывать счета в одной строке с номенклатурой. Иначе они будут заполняться на отдельной закладке.
Рис.13 Заполнение «Требования-накладной» на списание ГСМ
При проведении требования-накладной стоимость бензина, списываемого на затраты, учитывается по средней стоимости.
Рис.14 Отчет о движении документа «Требование-накладная»
Этот же документ также можно сформировать на основании авансового отчета. Для этого, открыв сам отчет или весь журнал «Авансовые отчеты», нажать кнопку «Создать на основании» и выбрать искомый документ.
Рис.15 Создание «Требования-накладной» из «Авансового отчета»
Настройка субконто счета 10.03 «Топливо»
В нашем примере используется один склад для оприходования топлива. Если у вас несколько транспортных средств, то можно создать свой склад на каждый автомобиль и учитывать остатки и обороты по каждой единице транспорта.
Для того чтобы учет на счете 10.03 велся в разрезе складов, посмотрим настройку счета в плане счетов. Откроем счет 10.03 – «Топливо». Здесь состав видов субконто определяется настройкой плана счетов «Учет запасов». Установив галочку «Учет запасов ведется по местам хранения», мы получаем дополнительное субконто в виде складов, учет на которых может вестись как в количественном, так и количественно-суммовом выражении.
Рис.16 Настройка субконто «Места хранения» счета 10.03 «Топливо»
Рис.17 Окно настройки плана счетов – счет 10.03 «Топливо»
Для примера перепроведем наши созданные документы, изменив «Основной склад» на склад «Автомобиль». После этих изменений в проводках отобразился «Склад», и при формировании оборотно-сальдовой ведомости появилась возможность добавить субконто «Склады».
Рис.18 Настройка оборотно-сальдовой ведомости по счету 10.03 «Топливо»
Как видим, в ОСВ выделился условный склад «Автомобиль».
Рис.19 ОСВ по счету 10.03 «Топливо» с детализацией по местам хранения
Ранее приобретаемое топливо отражено в ОСВ без указания склада – «…».
Организация учета топлива (ГМС, бензина, дизельного топлива) в бухгалтерии
В п. 1 ст. 252 НК РФ сказано, что любая компания обязана подтверждать свои расходы в командировках. Подробно о самих командировках мы рассказывали в этой статье, а сейчас поговорим об учете ГСМ в деловых поездках.
Расход бензина
1. Путевые листы
Чтобы доказать деловую составляющую поездки и правильно учесть расход ГСМ, оформляют путевые листы. В Постановлении Госкомстата РФ от 28.11.1997 № 78 можно увидеть все рекомендованные формы путевых листов в зависимости от типа транспорта. В этом же постановлении регламентируется содержание путевого листа.
Отметим, что в документе — рекомендованные формы, а с 2013 года организация может сама разработать форму первички.
2. Чеки
Помимо путевых листов, сотрудник после командировки должен предоставить чеки об оплате топлива или отчеты АЗС по количеству топлива, которое он залил в поездке. Также подойдут талоны на бензин, слипы по топливной карте.
Нормы расхода ГСМ
Нормы по расходу ГСМ, которые действуют сейчас, указаны в распоряжении Минтранспорта РФ от 14.03.2008 № АМ-23-р (в редакции от 20.09.2018) «О введении в действие методических рекомендаций «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте».
Плюс унифицированных норм: они уже есть, не нужно никаких трудозатрат по их разработке. Они унифицированы по большинству автомобильных марок, по типам дорог, видам груза и т.п.
Однако, само предприятие по закону вправе установить свои нормы и утвердить их у руководства. Собственные нормативы можно в полном объеме учитывать в прочих расходах — как часть затрат на содержание служебного автотранспорта.
Плюс собственных норм: у каждой фирмы своя специфика (определенные маршруты, загрузка автомобилей, сезонность, качество дорог). Учитывая все факторы, можно сделать нормы более точными — на каждый автомобиль в компании.
Решение о том, будете вы применять собственные нормы или нормы Минтранса, можно указать в учетной политике. Собственные нормы или нормы Минтранса с корректировками (надбавки, разные нормы по сезонам) утвердите в приказе руководителя.
Все, что сверх лимита, учитывается в налоговом учете в не принимаемых расходах. Однако можно обосновать превышение документами, например, при росте расхода ГСМ зимой можно оформить приказ о сезонном увеличении нормативов и новый акт контрольного заезда.
Пример. Сотрудник ездил в командировку из Москвы в Санкт-Петербург на служебном заправленном компанией автомобиле. После предоставления чеков на бензин и путевых листов выяснилось, что часть времени сотрудник потратил на поездку по своим личным делам. Был пересчитан километраж, а деньги за перерасход затраченного бензина (ГСМ) сотрудник вернул в бухгалтерию. В бухгалтерских проводках это было отражено как доход. Затраты на содержание машины и потраченное топливо организация списала на расходы.
Налоговый учет ГСМ в командировках
Учет горюче-смазочных материалов при командировках зависит в основном от целей поездки и вида деятельности организации.
1. Грузовые и пассажирские перевозки
ГСМ заносим в прямые расходы. Они заносятся в учет как расходы на приобретение сырья.
Если это перевозки по заказу, тогда покупка ГСМ является материальным расходом, а поездку нельзя оформить как командировку.
Если это, к примеру, деловая поездка управляющего транспортной компанией, тогда поездка считается командировкой. ГСМ относятся в этом случае на прочие расходы (пп. 12 п. 1 ст. 264 НК РФ).
2. Торговая поездка
ГСМ заносим в транспортные расходы.
Если топливо затрачено на доставку приобретенных товаров до покупателя, тогда эти расходы считаются прямыми (ст. 320 НК РФ) и распределяются на товарные остатки на складах и на стоимость реализованной продукции.
Если это поездка директора с целью доставки готового товара или покупки продукции, такая поездка не является командировкой, а ГСМ относят на прямые затраты в транспортных расходах.
Если в поездке не было приобретений/продажи товаров, то эта поездка считается командировкой, и списание затрат на ГСМ происходит по стандартной схеме.
Автор статьи: Борис Юзефпольский
Ведите учет по транспорту в Контур.Бухгалтерии — удобном онлайн-сервисе для расчета зарплаты, пособий и отправки отчетности в ФНС, ПФР и ФСС. Сервис подходит для совместной работы бухгалтера и директора.
Попробовать бесплатно на 5 дней
Стандартные эталонные топливаи их эквиваленты Стандартные эталонные топлива
и их эквивалентыEngineering ToolBox — ресурсы, инструменты и основная информация для проектирования и проектирования технических приложений!
– поиск — самый эффективный способ навигации по Engineering ToolBox!
Преобразование между эквивалентами топлива.
| Умножить на | ||||
| К | От | |||
| 1 тонна нефтяного эквивалента | 1 тонна нефтяного эквивалента (тонна н.э.) | 1 тонна угольного эквивалента (tce) | 1 баррель нефти эквивалент (бнэ) | |
| 10 6 британских тепловых единиц брутто | 41.4 | 43 | 27,337 | 5,8 |
| 10 6 ккал брутто | 10,433 | 10,836 | 6,888 | 1462 |
| бнэ | 7,138 | 7,414 | 4,714 | 1 |
| тонна н.э. | 0,9628 | 1 | 0,6357 | 0,1349 |
| tce | 1,5144 | 1,5730 | 1 | 0.21217 |
| футов 3 природный газ | 41400 | 43000 | 27333 | 5800 |
| Нм 3 природный газ | 1109,9 | 1152,8 | 732,9 | 155,5 |
| 12133 | 12602 | 8012 | 1700 | |
| GJ | 43,68 | 45,37 | 28,84 | 6,12 |
Связанные темы
Связанные документы
Перевести
О Engineering ToolBox!
Мы не собираем информацию от наших пользователей.В нашем архиве хранятся только письма и ответы. Файлы cookie используются в браузере только для улучшения взаимодействия с пользователем.
Некоторые из наших калькуляторов и приложений позволяют сохранять данные приложений на локальном компьютере. Эти приложения — из-за ограничений браузера — будут отправлять данные между вашим браузером и нашим сервером. Мы не сохраняем эти данные.
Google использует файлы cookie для показа нашей рекламы и обработки статистики посетителей. Пожалуйста, прочтите Условия использования Google для получения дополнительной информации о том, как вы можете контролировать показ рекламы и собираемую информацию.
AddThis использует файлы cookie для обработки ссылок на социальные сети. Пожалуйста, прочтите AddThis Privacy для получения дополнительной информации.
Цитирование
Эту страницу можно цитировать как
- Engineering ToolBox, (2008). Стандартные эталонные топлива и их эквиваленты . [онлайн] Доступно по адресу: https://www.engineeringtoolbox.com/fuels-reference-equivalents-d_1089.html [день доступа в месяц, год].
Изменить дату доступа.
. .закрыть
Научный онлайн-калькулятор
10 15
.ISO — ISO 4264: 2018 — Нефтепродукты — Расчет цетанового индекса среднедистиллятных топлив по уравнению с четырьмя переменными
В этом документе описывается процедура расчета цетанового индекса среднедистиллятных топлив из нефтяных источников. Рассчитанное значение называется «цетановым индексом по уравнению с четырьмя переменными». В остальном тексте этого документа термин «цетановый индекс» подразумевает цетановый индекс по уравнению с четырьмя переменными.
Этот документ применим к топливам, содержащим ненефтяные производные битуминозного песка и горючего сланца.Он не применим ни к чистым углеводородам, ни к дистиллятному топливу, полученному из угля. При расчетах цетанового индекса не учитывается влияние добавок, используемых для повышения цетанового числа.
ПРИМЕЧАНИЕ 1 Этот документ был первоначально разработан с использованием матрицы топлив, некоторые из которых содержат ненефтяные производные из битуминозных песков и горючего сланца.
ПРИМЕЧАНИЕ 2 Цетановый индекс не является альтернативным способом выражения цетанового числа; это дополнительный инструмент, который следует использовать с учетом его ограничений.
ПРИМЕЧАНИЕ 3 Цетановый индекс используется для оценки цетанового числа дизельного топлива, когда испытательный двигатель недоступен для непосредственного определения этого свойства или когда имеется недостаточный образец для оценки двигателя.
Наиболее подходящий диапазон свойств топлива для применения этого документа следующий:
Топливные свойства
Диапазон
Цетановое число
от 32,5 до 56,5
Плотность при 15 ° C, кг / м 3
805,0 до 895,0
Температура регенерации 10% ( V / V ), ° C
171 по 259
50% ( V / V ) температура регенерации, ° C
212 до 308
Температура регенерации 90% ( V / V ), ° C
251 до 363
В диапазоне цетанового числа (от 32,5 до 56,5) ожидаемая ошибка прогноза с помощью уравнения цетанового индекса будет менее ± 2 цетановых чисел для 65% исследованных дистиллятных топлив.Ошибки могут быть больше для топлива, свойства которого выходят за рамки этого диапазона применения.
Вследствие наблюдаемых отклонений, характерных для конкретного образца, ожидаемая ошибка может быть больше, даже если свойства топлива попадают в рекомендуемый диапазон применения. Таким образом, пользователи могут оценить требуемую степень согласованности прогнозов, чтобы определить пригодность прогноза к использованию.
ПРИМЕЧАНИЕ 4. Смещения, характерные для образцов, наблюдались для дистиллятного топлива, содержащего FAME (метиловый эфир жирной кислоты).
Смазочные материалы | Бесплатный полнотекстовый | Численная методология определения потерь энергии во вспомогательных системах и процессах трения, применяемых в дизельных двигателях с малым рабочим объемом
1. Введение
В настоящее время двигатели внутреннего сгорания (ДВС) используются в различных сферах экономической деятельности, таких как промышленные процессы, сельское хозяйство, производство электроэнергии, и транспорт [1,2,3,4]. Производство электроэнергии с помощью ДВС имеет первостепенное значение для взаимосвязанных областей и для поддержания надежной работы, которая учитывает колебания энергии и нехватку в сети.Использование генераторов, работающих от ДВС, с каждым годом прогрессивно увеличивается [5]. Несмотря на преимущества ДВС, на деятельность, связанную с их использованием, приходится от 15% до 18% глобальных выбросов CO 2 [6,7]. Этот процент имеет тенденцию к увеличению в связи с глобализированным ростом экономической деятельности [8]. Чтобы свести к минимуму воздействие на окружающую среду, международные организации и правительства согласились установить строгие уровни контроля выбросов для ДВС [9]. Для уменьшения выбросов ДВС было исследовано применение различных систем доочистки, среди которых можно выделить фильтры твердых частиц, селективное каталитическое восстановление и каталитический нейтрализатор [10,11,12].Однако конструкция двигателей, используемых для выработки электроэнергии, ограничивает использование таких систем, как каталитические нейтрализаторы и рециркуляция выхлопных газов [5]. Кроме того, установка этих систем вызывает высокое противодавление в выхлопной системе двигателя. Следовательно, требуется большая работа насоса, что приводит к увеличению расхода топлива [13,14]. В результате необходимо реализовать альтернативные стратегии сокращения выбросов ДВС для выработки электроэнергии. Снижение загрязняющих веществ в ДВС может быть достигнуто за счет снижения расхода топлива, что напрямую связано с энергоэффективностью двигателя.КПД в ДВС снижается из-за механических потерь, что значительно снижает полезную мощность двигателя. Механические потери являются следствием потерь энергии в насосной системе, процессов трения и энергии, необходимой для движения компонентов двигателя [15]. Таким образом, одним из способов повышения эффективности ДВС является снижение потерь энергии, связанных с процессами трения. Потери на трение составляют примерно 12% энергии топлива. Источники потерь на трение находятся во взаимодействиях между гильзой цилиндра и юбкой поршня, распределительным валом и подшипниками.Основываясь на значительном вкладе потерь на трение, были проведены различные исследования для минимизации потерь энергии с помощью различных стратегий, таких как нагрев масляной системы [16], масло с низкой вязкостью [17,18], гладкие контактные поверхности [19] и нанесение покрытий. [20,21]. Другой альтернативой, предложенной для уменьшения потерь на трение, является разработка математических моделей, которые позволяют количественно оценить и определить происхождение потерь энергии, связанных с трением [22]. Этот тип модели может быть полезен для улучшения конструкции критических компонентов, таких как поршень, компрессионные кольца, распределительный вал и подшипники [23].Доусон и др. [24] разработали одномерную модель для оценки потерь, связанных с трением в двигателях. Используемая модель учитывает движение элементов для расчета трения в подшипниках. Дюбуа и Оквирк [25] построили модель для количественной оценки потерь на трение в поршневом механизме. Тараза и Хенейн [26] реализовали математическую модель, основанную на диаграмме Стрибека. Различные трибологические исследования указывают на важность механических потерь, вызванных процессами трения и вспомогательными системами.Фурухама и Сасаки [27] оценили эффективность смазки в контакте между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра. Тиан [28] указал, что трибологические свойства играют важную роль в износе компонентов и изменении смазочной пленки. С годами сложность моделей возросла, поскольку они используются для количественной оценки потерь в определенных областях двигатель. Лю и др. [29] исследовали влияние текстуры поверхности на характеристики смазки между компрессионными кольцами и гильзами цилиндров.Исследование проводилось с применением модели смешанной смазки для оценки трибологических характеристик при наличии сферических впадин в гильзе цилиндра. Аналогичным образом Avan et al. [30] разработали трибологическую модель для изучения влияния конструкции поршневых колец на потери энергии, возникающие при контакте гильзы цилиндра и поршня. Модель использовалась для оценки толщины смазочной пленки и трения при различных условиях смазки. Jocsak et al. [31] оценили влияние различных параметров поверхности на гильзу цилиндра.Анализ проводился путем реализации негауссовских функций плотности вероятности, которые были объединены с контактной моделью шероховатости Гринвуда и Триппа и стандартной моделью трения поршневое кольцо. Allmaier et al. [32] изучили термодинамическое поведение подшипников с помощью модели изотермического эластогидродинамического моделирования. Модель использовалась для расчета потерь мощности на трение в подшипниках скольжения. Аналогичным образом Sander et al. [33] проанализировали смешанную смазку в подшипниках скольжения с использованием экспериментального и численного подходов.Исследование было сосредоточено на влиянии свойств неньютоновских смазочных материалов и пьезовязкостного эффекта на потери мощности из-за процессов трения в подшипниках при различных условиях динамической нагрузки. Клапанный механизм ДВС — еще один механизм, который был исследован для снижения потерь на трение. Используемые стратегии включают использование различных текстур поверхности между кулачковыми толкателями и кулачковыми роликами [34]. Как правило, оценка сил трения для этого типа механизма выполняется с использованием контактной модели Герца.В настоящее время существуют различные модели, ориентированные на расчет толщины смазочной пленки между толкателем и кулачком [35].Помимо индивидуального анализа динамических характеристик и характеристик смазки в системах и компонентах двигателя, были оценены различные альтернативы в зависимости от типа используемого топлива. В частности, исследование сосредоточено на изучении смесей биодизельного топлива из пищевого и непищевого растительного масла, микроводорослей, водных эмульсий и включения таких добавок, как водород, соединения металлов и гидрокси.В целом, основной упор делается на получение топливной смеси, которая гарантирует оптимальную производительность при одновременном снижении выбросов. Однако влияние этого типа альтернативного топлива на смазочные характеристики обычно не принимается во внимание.
Как правило, анализ механических потерь в двигателе выполняется в определенных частях двигателя [36,37], таких как поршневой узел [38], подшипники [18] и клапанный механизм [39]. Это затрудняет применение в конкретном исследовании двигателя в различных условиях эксплуатации.Кроме того, идентификация потенциально опасных условий трения, количественная оценка общих механических потерь и риска прямого контакта между поверхностями становятся более сложными, когда различные подсистемы двигателя рассматриваются вместе.Целью данного исследования является определение потерь энергии во вспомогательных системах и процессах трения двигателя путем разработки комплексной методологии, объединяющей эффекты систем впрыска топлива, смазки и охлаждения.Кроме того, предлагаемая методика учитывает энергию, рассеиваемую трением в поршне, клапанном механизме и подшипниках. Серия математических моделей позволяет определить толщину смазочной пленки на поршне, клапанном механизме и подшипниках коленчатого вала. Эта работа служит еще одним шагом к восполнению пробела в знаниях о потерях энергии в ДВС, обеспечивая при этом надежный инструмент для определения влияния модификаций компонентов и систем двигателя или даже типа топлива на общие характеристики двигателя.
5. Методика экспериментов
Экспериментальные испытания проводились на испытательном стенде, состоящем из одноцилиндрового дизельного двигателя. Технические характеристики двигателя приведены в Таблице 1. Свойства используемого смазочного материала показаны в Таблице 2. В случае топлива использовалось коммерческое дизельное топливо с добавлением 0,075 л / мин водорода, который поступал через систему впуска воздуха. двигателя. Свойства дизельного топлива и водорода описаны в таблице 3. Для анализа потерь энергии двигателя были установлены девять рабочих режимов, как показано на рисунке 5.Эти режимы состоят из вариаций крутящего момента и скорости вращения от 4–6 Нм до 3400–3800 об / мин соответственно. Таким образом, можно оценить потери энергии, которые происходят в двигателе в условиях низкой, средней и высокой нагрузки, таким образом охватывая различные условия, в которых может работать двигатель. Осуществляется контроль крутящего момента и скорости вращения. с помощью динамометра, который соединен с валом двигателя. Для расчета потерь энергии в системе впрыска топлива используется гравиметрический измеритель расхода топлива (OHAUS PA313, OHAUS Corporation, Парсиппани, Нью-Джерси, США).Кроме того, измерение давления в общей топливной рампе выполняется с помощью датчика давления (KISTLER Type 4067-E, KISTLER, Winterthur, Швейцария). Измерение расхода смазки осуществляется с помощью датчика расхода турбинного типа, который используется для расчета потерь в системе смазки. Наконец, регистрируются электрические характеристики напряжения и тока вентилятора, отвечающего за охлаждение двигателя. Для этого используется цифровой мультиметр (Fluke 15b-F15b, Fluke Corporation, Эверетт, Вашингтон, США).Схема испытательного стенда двигателя представлена на рисунке 6. Для расчета потерь энергии на процессы трения необходимо определить положение поршня и давление в камере сгорания, поскольку они являются исходными данными для решения предложенных уравнений. Измерение давления сгорания осуществляется с помощью пьезоэлектрического датчика (KISTLER тип 7063-A, KISTLER, Винтертур, Швейцария), установленного внутри камеры. Синхронизация между давлением в камере и углом поворота коленчатого вала осуществляется с помощью датчика угла (BECK ARNLEY 180-0420, Beck / Arnley Company, Смирна, Теннесси, США).В таблице 4 приведены характеристики используемых средств измерения.6. Результаты и обсуждение
6.1. Экспериментальная проверка
Для проверки предсказательной способности моделей, предложенных в разделах 2 и 3, экспериментально определяются общие потери энергии, вызванные трением двигателя в различных режимах работы. Оценка потерь на трение определяется путем вычисления указанного среднего эффективного давления (IMEP) и среднего эффективного давления в тормозной системе (BMEP), как показано в уравнении (41).где FMEP (среднее эффективное давление трения) представляет собой мощность, необходимую для преодоления трения двигателя. Уравнение (41) можно переписать как:FMEP = ∮pdVvd − 4 · π · Tvd
(42)
где T — измеренный крутящий момент двигателя, а vd — смещенный объем в камере. В случае вспомогательных систем, характеристическая кривая топливных и смазочных насосов, поставляемых производителем, используется для определения потребляемой мощности, связанной с каждой величиной. потока. Для системы охлаждения потребляемая мощность рассчитывается непосредственно из условий тока и напряжения вентилятора двигателя.На рисунке 7 показано сравнение результатов модели с экспериментальными. Рисунок 7 показывает, что предложенная модель сохраняет ту же тенденцию по сравнению с экспериментальными результатами. Между модельными оценками и экспериментальными данными была получена средняя ошибка 6%.В общем, условия низкой и средней нагрузки имеют самый низкий уровень ошибок. По мере того, как используются более высокие скорости вращения и крутящие моменты, ошибка в оценках модели имеет тенденцию к увеличению. Вышеизложенное может быть следствием большей нестабильности работы двигателя в условиях высоких нагрузок, что может быть связано с изменениями давления в камере на протяжении цикла сгорания, более высокими вибрациями и изменениями характеристик смазочного материала.Однако максимальная зарегистрированная ошибка составляет менее 10%.
6.2. Анализ потерь энергии в двигателе
На рисунке 8 показаны потери энергии в системах вспомогательного двигателя для различных условий эксплуатации. Обратите внимание, что гистограмма, показанная на Рисунке 8, отображает вклад каждой системы, представленный разными моделями, как часть общих потерь энергии.По результатам наибольшие потери энергии происходят в системе впрыска топлива. В среднем потеря энергии 22.9, 21,8 и 44,1 Вт наблюдались для систем смазки, охлаждения и впрыска топлива соответственно. Максимальные значения потерь энергии в каждой из вышеперечисленных систем составляют 26 Вт, 27,4 Вт и 54 Вт, что эквивалентно 0,40, 0,39 и 0,73% химической энергии топлива, впрыскиваемого в двигатель.
Для системы впрыска топлива было замечено, что потери энергии имеют тенденцию увеличиваться с увеличением скорости вращения и механической мощности двигателя. Вышеизложенное является следствием большей потребности в подкачке топлива для достижения самых высоких уровней нагрузки и частоты вращения двигателя.В диапазоне условий испытаний потери энергии в топливной системе колеблются в пределах 35–54 Вт.
В случае системы охлаждения показано, что мощность нагнетания увеличивается в основном за счет увеличения крутящего момента в двигателе. . Как правило, увеличение скорости вращения не приводит к значительному изменению расхода охлаждающего насоса. Однако при увеличении крутящего момента двигателя на 2 Нм потребляемая энергия увеличивается на 24%. Энергия, потребляемая системой смазки, значительно увеличивается при частоте вращения выше 3600 об / мин.Это следствие большей потребности в потоке смазки для компонентов, подверженных высоким ускорениям. В условиях испытаний потребление смазочного насоса составляло 17–26 Вт, что аналогично потерям энергии, создаваемым охлаждающим насосом.
На рис. 9 показаны потери энергии, вызванные процессами трения в подшипниках, клапанном механизме и поршне.Результаты показывают, что основная потеря энергии на трение происходит в поршне. Как правило, потери энергии на трение в поршне в три-четыре раза больше, чем в подшипниках и клапанном механизме.В среднем потеря 120,4, 86,8 и 354,72 Вт наблюдалась для подшипников, клапанного механизма и поршня, что эквивалентно 1,85, 1,34 и 5,47% общей энергии, доступной от впрыска топлива.
Кроме того, можно заметить, что потеря энергии в поршне увеличивается с увеличением крутящего момента и скорости вращения двигателя. Это может быть следствием коэффициента трения, который напрямую зависит от скорости тел. Что касается потерь энергии в клапанном механизме и подшипниках, следует отметить, что наибольшие потери происходят при максимальном крутящем моменте.Напротив, увеличение скорости вращения не приводит к значительному изменению увеличения потерь на трение.
6.3. Анализ распределения потерь энергии
На рисунке 10 показано среднее распределение общих потерь энергии двигателя из-за процессов трения и вспомогательных систем.Результаты показывают, что процессы трения вносят основной вклад в потери энергии в двигателе. Среди этого типа поршень занимает более половины общих потерь (55%), за ним следуют подшипники (19%) и клапанный механизм (13%).В случае вспомогательных систем было обнаружено, что системы смазки и охлаждения имеют одинаковую долю потерь энергии, которая составляет от 3% до 4% соответственно. Из вспомогательных систем впрыск топлива имеет самый высокий процент общих потерь, достигающий примерно 6,6%.
6.4. Анализ смазочной пленки
6.4.1. Поршень
На Рисунке 11 показана минимальная толщина смазочной пленки между юбкой поршня и гильзой цилиндра.Результаты показывают, что толщина смазочной пленки уменьшается с увеличением частоты вращения и крутящего момента двигателя. Увеличение этих параметров вызывает повышение температуры смазочного материала, что снижает вязкость масла. Вышесказанное позволяет объяснить уменьшение смазочной пленки. Толщина смазочной пленки регистрируется на стадии сжатия и сгорания, что может быть следствием увеличения давления в поршневых кольцах.
Минимальная толщина смазки, зарегистрированная для рабочих условий, соответствует 0.63 мкм. В частности, увеличение скорости вращения двигателя на 400 об / мин вызывает уменьшение толщины на 11%, в то время как увеличение крутящего момента на 4 Нм снижает примерно на 25%.
6.4.2. Клапанный механизм
Клапанный механизм состоит из различных элементов, таких как подшипники, шток клапана и распределительный вал. Эти элементы подвергаются трению, что приводит к потерям энергии. Однако контакт между толкателем и кулачком представляет наибольший вклад в потери энергии в системе клапанного механизма.На Рисунке 12 показаны потери энергии, возникающие в результате контакта кулачка с толкателем в течение всего цикла сгорания. Результаты на Рисунке 12 показывают, что на стадии впуска сконцентрированы потери энергии клапанного механизма. Это можно объяснить, если учесть, что в этом месте выступ кулачка оказывает большое давление на ролик, что необходимо для принудительного перемещения клапана. Следовательно, в этом состоянии сила трения достигает максимального значения. Этот вывод можно подтвердить, наблюдая за толщиной смазочной пленки между толкателем и кулачком, как показано на рисунке 13.Здесь толщина остается относительно постоянной и составляет 2 мкм во время стадии сжатия, сгорания и утечки. Однако на этапе всасывания толщина пленки уменьшается до минимального значения 0,10 мкм.6.4.3. Подшипники
На рис. 14 показана минимальная толщина смазочной пленки для подшипников 1, 2 и 3 (см. Рис. 3).Шатунный подшипник шатуна (подшипник 1) отвечает за поддержание условий максимальной нагрузки, поскольку давление, создаваемое цилиндром сгорания, действует непосредственно в этом месте.Подшипники 2 и 3 выдерживают меньшую нагрузку. Такое поведение можно увидеть при сравнении минимальной толщины смазочной пленки, достигаемой тремя подшипниками. Было замечено, что для условий эксплуатации двигателя 3800 об / мин – 8 Нм минимальная толщина смазочной пленки составляет 0,57, 1,56 и 1,13 мкм для подшипников 1, 2 и 3 соответственно. Меньшая толщина подшипника 1 указывает на то, что он подвергается большей нагрузке.
Меньшая толщина смазочной пленки для всех подшипников достигается на стадии сжатия и сгорания, что является результатом высокого давления в камере сгорания, возникающего на этих стадиях.Результаты показывают, что толщина подшипников 1, 2 и 3 уменьшается на 10,57, 5,43 и 8,57 мкм соответственно на протяжении всего цикла сгорания.
6.5. Анализ силы трения
На рисунке 15 показано изменение силы трения на поршень во время цикла сгорания.Результаты показывают, что максимальные уровни силы трения возникают в верхней мертвой точке и во время стадии сгорания. Это может быть следствием смешанной смазки, при которой наблюдается большее взаимодействие между толщиной поверхности колец и гильзой цилиндра.Для условий эксплуатации с максимальным крутящим моментом (8 Нм) и частотой вращения (3800 об / мин) было получено наибольшее значение силы трения (23,82 Н).
В целом сила трения ниже на ступенях впуска и выпуска. Это можно объяснить уменьшением фрикционных взаимодействий из-за низкого давления сгорания на этих стадиях. Такое поведение соответствует предсказаниям, приведенным в литературе [58]. На рисунке 16 показана сила трения в клапанном механизме для различных рабочих условий.Результаты показывают, что сила трения в клапанной системе варьируется от 1,91 Н до 3,62 Н для испытанных рабочих условий. В среднем увеличение частоты вращения на 200 об / мин и крутящего момента на 2 Нм увеличивает силу трения на 9% и 26% соответственно. Это связано с началом смешанного режима смазки между толкателем и кулачком.
На рисунке 17 показана сила трения, действующая на коренной подшипник коленчатого вала (подшипник 1). Результаты на рисунке 17 показывают поведение, аналогичное описанному на рисунке 16.Было замечено, что сила трения оказывает сильное влияние на скорость вращения и крутящий момент двигателя. В испытанных условиях эксплуатации сила трения поддерживается в диапазоне от 1,07 Н до 4,81 Н.7. Выводы
В этом исследовании разработана численная методология для оценки совокупного воздействия потерь энергии во вспомогательных системах (топливо система впрыска, система смазки и система охлаждения) и процессы трения компонентов двигателя (поршень, клапанный механизм и подшипники).Методология включает математические модели, в которых учитываются динамические характеристики и трибологические условия поршня, клапанного механизма и подшипников. Кроме того, модель может определять расход топлива, смазочного и охлаждающего насосов, а также состояние смазочной пленки на поршне, клапанном механизме и подшипниках.
Анализ вспомогательных систем показал, что система впрыска топлива имеет наибольшие потери энергии. Действительно, эти потери вдвое больше, чем в системах смазки и охлаждения.В случае двух последних было замечено, что обе системы имеют среднее потребление 22,35 Вт для тестируемых условий (4–8 Нм и 3400–3800 об / мин). Потери энергии системы впрыска топлива, смазки и охлаждающей жидкости равны 0,61, 0,30 и 0,31% от общей химической энергии впрыскиваемого топлива соответственно.
Что касается потерь энергии из-за процессов трения, то было замечено, что основные потери сосредоточены в поршне, который достигает максимального значения 391 Вт. В случае клапанного механизма и подшипников потери энергии были обнаружены между 59– 140 Вт для рабочего диапазона.В среднем потери энергии на процессы трения в поршне, клапанном механизме и подшипниках составляют 5,47, 1,34 и 1,85% от общей энергии топлива, соответственно.
В целом процессы трения покрывают 87% общих механических потерь, из которых 55% приходится на взаимодействие поршней. На систему впрыска топлива приходится 6,5% общих механических потерь.
Анализ масляной пленки в поршне показал тенденцию к уменьшению по мере увеличения крутящего момента и скорости вращения двигателя, достигая минимальной толщины 0.63 мкм в условиях максимальной нагрузки. Для клапанного механизма показано, что потеря энергии происходит в основном на впускной и выпускной ступенях, в которых минимальная толщина смазочной пленки составляет 0,10 мкм. Анализируя три подшипника коленчатого вала, было показано, что шатунный подшипник подвергается более высокой нагрузке, что приводит к уменьшению толщины смазочной пленки.
В целом модель, разработанная в этой работе, продемонстрировала, что является полезным инструментом для оценки потерь энергии во вспомогательных системах и компонентах, подверженных трению.Это применимо к различным условиям эксплуатации, включая тип топлива и геометрические характеристики конкретного двигателя. Таким образом, реализованная численная методология помогает анализировать влияние модификаций и / или конструкции компонентов двигателя на общее поведение потерь энергии, что способствует выявлению критических условий смазки, которые минимизируют потери энергии в двигателях внутреннего сгорания.
Расчет различных цен на топливо с учетом налога на углерод
Налог на выбросы углерода устанавливает цену на ископаемое топливо пропорционально содержанию углерода в каждом виде топлива.Поскольку содержание углерода различается в зависимости от типа топлива, налог на выбросы углерода изменяет относительные цены на различные виды топлива. Повышая цену на углеродоемкие формы энергии, углеродный налог стимулирует переход к менее углеродоемким видам энергии (например, с угля на природный газ или уголь к производству электроэнергии из возобновляемых источников), а также к сокращению общего спроса на энергию ( например, снижение спроса на бензин или электричество).
Ранее мы сообщали оценки выбросов углекислого газа и налоговых поступлений при альтернативных ценах на выбросы углерода.Здесь мы сосредоточимся на влиянии налога на выбросы углерода на цену каждого вида топлива с новым калькулятором цен на топливо, который переводит уровни налога на выбросы углерода в изменения цен на ископаемое топливо. В некоторых случаях расчет довольно прост: например, каждый доллар налога на выбросы углерода эквивалентен (приблизительно) дополнительным пенни за галлон в цене на бензин. Для некоторых видов топлива пользователи могут выбрать ставку налога и посмотреть, как изменятся цены как в абсолютном выражении, так и относительно средних национальных цен в 2015 году.
Новый калькулятор цен на топливо содержит несколько важных оговорок:
Указанные уровни цен на топливо представляют собой средние цены с 2015 года, по данным Управления энергетической информации США (см. Ссылки на источники под калькулятором). Из-за географических различий в ценах на энергию процентное изменение цен на топливо, налагаемое налогом на выбросы углерода, будет варьироваться в зависимости от страны. Кроме того, цены на топливо часто существенно различаются для разных клиентов. Например, средняя цена на природный газ составляла 4 доллара.26 за тысячу кубических футов в 2015 году, но средняя цена жилья составляла 10,58 доллара, а средняя коммерческая цена — 7,91 доллара. В результате процентное изменение цен на топливо также будет различаться для разных клиентов.
Изменения цен, отображаемые здесь, представляют собой влияние «частичного равновесия» на цену. Они включают только прямое воздействие налога на цены на ископаемое топливо и не отражают более широких изменений общего равновесия в ценах на ископаемое топливо, вызванных изменяющейся динамикой спроса или предложения. Например, резкое падение спроса на уголь снизит рыночную цену на все виды угля, уменьшив общий рост цен на уголь в результате налога на выбросы углерода.
Этот калькулятор не оценивает влияние налога на выбросы углерода на цены на электроэнергию. Это сложный расчет — влияние цен на электроэнергию будет варьироваться в зависимости от региона из-за различий в структуре рынка (например, между регионами с ценообразованием на основе стоимости услуг по сравнению с оптовыми ценами) и первоначального сочетания технологий производства (при прочих равных, регионы с более крупными ценами). парки угольных генераторов будут иметь больший ценовой эффект). Следите за новостями о влиянии цен на электроэнергию по штатам в будущем.
Повышение цен на энергию, вызванное налогом на выбросы углерода, создает как экономические выгоды, так и затраты. Денежная стоимость сокращенных выбросов углекислого газа представлена социальной стоимостью углерода. Инициатива RFF «Социальная стоимость углерода» предлагает больше информации о том, как измерить ценность этих выгод. Налог на выбросы углерода также снизит количество местных загрязнителей воздуха. «Сопутствующие выгоды» от снижения уровня загрязнения воздуха будут различаться в Соединенных Штатах, но некоторые оценки предполагают, что общая стоимость этих сопутствующих выгод может быть такой же или большей, чем стоимость сокращенных выбросов углекислого газа (см., Например, Противодействие изменению климата , доступно в декабре 2017 г.).Затраты на политику налога на выбросы углерода — как общие, так и то, как они распределяются между домохозяйствами и регионами — зависят от того, как расходуются доходы от налога на выбросы углерода. Мы рассмотрим общие затраты на налог на выбросы углерода и то, как эти затраты распределяются, в отдельной будущей публикации.
Расчет эффективности системы — Совет недели — Lube Talk
Совет этой недели посвящен тому, как правильно рассчитать энергоэффективность с точки зрения смазки.
Что касается смазки, многие производители синтетических масел заявляют об эффективности.Например, они скажут, что масло сделало коробку передач на 3% более энергоэффективной. Но что именно измерил производитель?
Ну, они фактически измерили эффективность системы — энергию, необходимую для питания двигателя, муфт, коробки передач и конвейера вместе.
КПД редуктора в сравнении с КПД системы
Продолжаем использовать в качестве примера коробки передач — КПД коробки передач зависит от трения, конструкции шестерни и нагрузки. Коробка передач с большой нагрузкой имеет другой КПД, чем та же коробка передач при меньшей нагрузке.Сравнение КПД разных типов шестерен при различных передаточных числах позволяет получить диапазон КПД, как показано в таблице ниже.
Тип шестерни | Нормальный диапазон передаточных чисел | Диапазон КПД |
Отвод | от 1: 1 до 6: 1 | 94-98% |
Прямой скос | от 3: 2 до 5: 1 | 93-97% |
Спиральная фаска | от 3: 2 до 4: 1 | 95-99% |
Червь | от 5: 1 до 75: 1 | 50-90% |
Гипоид | от 10: 1 до 200: 1 | 80-95% |
Винтовой | от 3: 2 до 10: 1 | 94-98% |
Однако общий КПД системы зависит от КПД двигателя и коробки передач вместе.Это критическая проблема. Предположение, что редуктор имеет постоянный КПД, приводит к неправильному расчету, поэтому преимущества эффективности, связанные со смазкой, должны учитывать всю систему.
Итак, как вы измеряете эффективность системы?
Что ж, расчеты энергии часто производятся с использованием следующих уравнений мощности.
Мощность в кВтч = В x Амперах
Переменная в наших измерениях — амперы, так как напряжение должно поддерживаться как можно ближе к постоянному.
Итак, чтобы перейти к расчету экономии энергии, разница в энергопотреблении между минеральными и синтетическими материалами представлена следующим образом:
кВтч (минеральный) — кВтч (синтетический) = кВтч (дифференциал)
кВтч (дифференциал) / кВтч (минеральный) x 100% =% экономии энергии
Надеюсь, это был полезный обзор того, что имеют в виду производители смазочных материалов, когда заявляют об энергоэффективности. Если у вас есть какие-либо вопросы, напишите в разделе комментариев ниже.
Температура застывания | FSC 432: Нефтепереработка
Смешение температуры застыванияТемпература застывания является важным свойством для смесей дизельного топлива и мазута.Смешение по температуре застывания также является нелинейным, и индексы смешения по температуре застывания были разработаны, чтобы обеспечить надежный расчет температур застывания смесей. Индексы смешения по температуре застывания для некоторых дистиллятных топлив приведены в таблице 12.7 учебника и скопированы на рис. 9.11, где индексы смешения представлены в виде таблицы как функция от температуры ASTM 50%, ° F (первый горизонтальный список) и точки застывания, ° F (первый вертикальный листинг). Например, индекс смешения с температурой застывания для дистиллята, который имеет температуру 50% ASTM 500 ° F и температуру застывания 40 ° F, будет равен 36.Этот индекс можно использовать при расчете температуры потери текучести смесей, использующих этот дистиллят в качестве компонента.
По договоренности с Chevron Research Company
В качестве примера использования индексов смешения для расчета температуры застывания смеси рассмотрим смешивание прямогонного газойля (50% ASTM T = 470 ° F и температура застывания = -6 ° F) и гидроочищенного тяжелого газойля ( 50% ASTM T = 620 ° F и температура застывания = 40 ° F). Какова была бы температура застывания бинарной смеси, состоящей из 68,7 об.% Прямогонного газойля и 31% об.3% об. Гидроочищенного тяжелого газойля?
Процедуру, использованную для расчета температуры потери текучести смеси (см. Рисунок 9.12), можно резюмировать следующим образом:
- Считайте индексы смешения по температуре застывания для двух дистиллятов в таблице (столбец PPI), показанной на рисунке 9.11, и перечислите их в таблице (рисунок 9.12). Прямогонный газойль PPBI = 6,3 (с использованием двойной интерполяции) и гидроочищенный тяжелый газойль PPBI = 26.
- Умножьте PPBI для отдельных дистиллятов на их соответствующую объемную долю, чтобы рассчитать коэффициент текучести.Например, коэффициент текучести для прямогонного газойля = 0,687 x 6,3 = 4,33. Добавьте коэффициенты текучести для каждого компонента, чтобы рассчитать индекс смешения для смеси = 12,47.
- Рассчитайте температуру смеси 50% по ASTM (линейная добавка) смеси, умножив объемную долю на 50% T по ASTM каждого компонента и сложив их вместе (0,687×470 + 0,313×620 = 517).
- Используя только что рассчитанную смесь ASTM 50% (517) и индекс смешения для смеси из коэффициентов текучести (12.47), интерполируйте / считайте температуру потери текучести смеси из таблицы на рис. 9.11, как 15 ° F.
Обратите внимание, что если вы предположите линейное сложение точек потери текучести, вы должны рассчитать точку текучести смеси как = 0,687x (-6) + 0,313×40 = 8,4 ° F. Серьезное занижение температуры застывания! Думая, что ваше дизельное топливо имеет температуру застывания 8,4 ° F, вы можете попытаться завести свой дизельный грузовик в день с 12 ° F, но безрезультатно, не зная, что в вашем топливном баке есть гель, а не жидкость, которую можно легко испортить. перекачивается в цилиндр сгорания.
Подобно температуре застывания, вязкость смесей также может быть рассчитана с использованием чисел индекса смешения или графиков, разработанных для этой цели. Для той же смеси мы можем использовать номера индексов вязкости смеси в таблице 12. 3. вашего учебника [6], а также процедуру, показанную на рисунке 9.13, для расчета вязкости смеси. Попробуйте проверить числа, приведенные на рисунке 9.13, и рассчитайте вязкость смеси, если вязкости были линейно аддитивными, чтобы сравнить со значением, вычисленным на рисунке 9.13. Размещайте свои вопросы, если таковые имеются, и комментарии на форуме для обсуждения справки.
Рисунок 9.12. Расчет температуры застывания бинарной смеси.Щелкните здесь, чтобы просмотреть доступную версию таблицы выше
| Температура застывания | Объемная доля | 50% ASTM T, ºF | Индекс температуры застывания (PPI) | Коэффициент текучести (PPI x объемная доля) | Смесь (50% ASTM T x объемная доля | |
| Газойль прямогонный | -6ºF | 0.687 | 470 | 6,3 | 4,33 | 323 |
| Тяжелый гидроочищенный газойль | 40ºF | 0,313 | 620 | 26 | 8,14 | 194 |
| Итого | – | – | – | – | 12,47 | 517 |
Прочтите диаграмму, используя эту информацию, чтобы определить температуру застывания 15ºF
Источник: Dr.Семих Эсер
Рисунок 9.13. Расчет вязкости бинарной смеси.Щелкните здесь, чтобы просмотреть доступную версию таблицы выше
| Том | Вязкость | Индекс вязкости (Таблица 12.3 в учебнике) | Коэффициент(VI x объем) | |
| SRGO | 0,687 | 2.0 cst | 0.290 | 0,199 |
| HHGO | 0,313 | 8.0 сСт | 0,443 | 0,139 |
| Итого | – | – | – | 0,338 |
Из таблицы вы получите: Вязкость = 2,9 сСт
Источник: доктор Семих Эсер
[6] Нефтепереработка , Дж.Х. Гэри, Г. Э. Хандверк, М. Дж. Кайзер, 5-е издание, CRC Press NY, 2007, Глава 12 , Смешивание продуктов , стр. 263.
ОБНОВЛЕНИЕ3-Petrobras расширяет период расчета паритета цен на топливо для снижения волатильности
* Бухгалтерские книги закрываются в годовом исчислении
* Политика не препятствует корректировке цен на насосе (добавляет комментарии Petrobras)
РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО, 5 февраля — Бразилия Государственная нефтяная компания Petrobras расширила до одного года с трех месяцев периода, в течение которого она рассчитывает международный паритет цен на продаваемое топливо, производитель подтвердил в заявлении в пятницу после сообщения Reuters.
Это изменение, которое распространяется как на дизельное топливо, так и на бензин, позволяет избежать переноса волатильности международных цен на местные цены на бензин.
Это первый раз, когда период, используемый Petrobras для расчета колебаний цен, был обнародован с 2019 года.
Petrobras, как известная государственная компания, заявила, что изменение произошло в первой половине 2020 года и не принесла убытки компании.
Reuters ранее сообщало, что изменения, дающие компании возможность временно работать по ценам ниже международных, произошли в декабре.
Частота, когда бухгалтерские книги подсчитывают убытки и прибыли по международным ценам, не разглашается в течение почти двух лет. До середины 2018 года цены корректировались ежедневно.
Степень, в которой колебания мировых цен сказываются на потребителях бразильского насоса, долгое время была чувствительной проблемой для Petrobras, которая потеряла около 40 миллиардов долларов в период с 2011 по 2014 год из-за продажи топлива ниже международного паритета.
В 2018 году бывший генеральный директор Педро Паренте уволился после того, как попал под давление, чтобы ослабить политику ежедневной корректировки цен на бензоколонке в ответ на глобальное повышение цен на топливо, которое спровоцировало изнурительную забастовку водителей грузовиков.
Политика дает Petrobras больше времени, прежде чем ей придется закрыть бухгалтерские книги о влиянии международных колебаний цен на бухгалтерский учет, что дает ей гибкость в поддержании низких розничных цен в течение более длительного периода без регистрации убытков.
Это не мешает компании в любое время корректировать цены на насосе вверх или вниз. Компания заявила, что добилась хороших операционных результатов.
Генеральный директор Petrobras Роберто Кастелло Бранко сказал, что на прошлой неделе требования дальнобойщиков не его проблема.Президент Бразилии Жаир Болсонару заявил в пятницу, что никогда не будет стремиться контролировать цены на топливо Petrobras.
Акции Petrobras выросли на 3% после заявления Болсонару, но затем снизились до 0,7% после первоначального сообщения Reuters.