Ограничение скорости 5: Дорожный знак 3.24 Ограничение максимальной скорости 5 км/ч

Содержание

130 с ветерком и без штрафа

На некоторых участках автомагистралей максимальную разрешенную скорость увеличат до 130 км/час. А на некоторых участках — до 110. Другое нововведение — временные знаки будут теперь отличаться от постоянных фоном: вместо традиционного белого он станет желтым.

Соответствующие изменения в правила подписал глава Правительства Дмитрий Медведев. Документ вступит в силу через семь дней после его официального опубликования.

Итак, где у автомобилистов появится законная возможность разогнаться до 130 км/час? После вступления в силу поправок владельцы автомобильных дорог могут устанавливать такие знаки на участках автомагистралей, на которых из-за введения такого скоростного режима точно не случится автокатастроф. То есть должен быть сравнительно прямой участок, без каких либо выездов и съездов, неожиданных сужений и крутых поворотов. Знак «Автомагистраль» и все знаки, относящиеся к дороге, должны иметь зеленый цвет.

Но воспользоваться новым скоростным режимом смогут только водители легковых и грузовых автомобилей, максимальная масса которых не превышает 3,5 тонн.

Также хозяева дорог могут увеличить с 90 до 110 км/час скорость на некоторых участках дорог, обозначенных знаком «дорога для автомобилей». Такими знаками обозначены, например, МКАД и Третье транспортное кольцо в Москве. Но на населенные пункты это изменение правил не распространяется.

Вторая серьезная поправка в правила: переименование знака 6.4 из «Место стоянки» в «Парковка (парковочное место)». Сделано это было с определенной целью. Власти Москвы сетовали, что гаишники выписывают мало штрафов за нарушения правил парковки. С введением платных парковок, нарушения правил пользования ими ГАИ вообще не отслеживает. Потому что не знает Госавтоинспекция, оплатил ли клиент парковку или нет. Однако требования к соблюдению правил остановки и стоянки — федеральные. Значит, за этим должна следить ГИБДД. А платные парковки — это местное законодательство, контроль должен быть местным. Переименовав знаки, правительство, по сути, дало возможность местным властям контролировать соблюдение правил на парковочном пространстве и взимать за их нарушение штрафы.

Другой вопрос, как это будет осуществляться на практике.

Вводится новая информационная табличка, которая ограничит возможность остановки автомобилей в местах стоянки легковых такси.

Еще одно нововведение на дорогах — водителей будут предупреждать об окончании выделенной полосы для маршрутного транспорта, по которой общественный транспорт движется во встречном направлении.

Ужесточаются требования знака 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено». Теперь он будет распространяться и на транспортные средства, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне, а также обслуживают граждан или принадлежат гражданам, проживающим или работающим в обозначенной зоне. Таким образом, въезд под этот знак будет закрыт грузовикам с определенной максимальной массой (указанной на информационной табличке) полностью и категорично. Теперь таким предприятиям и гражданам придется получать разрешения и пропуска,  чтобы въехать в эту зону, даже если они проводят дорожные работы.

Кстати, о дорожных работах. Временные знаки будут отличаться от обычных цветом. Человек, копающий землю, будет теперь нарисован на желтом фоне в красном треугольнике. Ограничение скорости в этих случаях тоже будет желтеть на дорожной полосе.

Постановление о внесении изменений в ПДД

Ограничить скорость автомобилей во дворах жилых домов до 5 км/час

Во многих городах Советского Союза перед въездом во дворы жилых домов стояли знаки, ограничивающие скорость движения автомобильного транспорта до 5 км/час. Ежели кто-то из малограмотных извозчиков превышал скорость, то сразу же подвергался «словесному обсуждению» жителей дома, находящихся как во дворе, так и в окнах квартир. Если нарушитель не каялся в содеянном, то мог быть подвергнут «физическому воздействию» со стороны мужской части населения близлежащих домов.
Почему так было? Потому что Советские люди знали, что пешеход всегда более беззащитен, чем водитель автомобиля. И хоть ни в одном законе этого не было записано, но все граждане СССР знали, что и милиция, и суд, и прокуратура и партийный комитет в 99% случаев будут на стороне пешехода.


В настоящее время всё происходит с точностью до наоборот: охамевшие извозчики гоняют по дворам жилых домов на высоких скоростях, распугивая людей, боязливо прижимающихся к стенам домов. А если кто-то из граждан посмеет сделать замечание этому «автохаму», то он может нарваться не только на тираду словесных оскорблений, но и на грубое физическое воздействие на пешехода.
Так, недавно я стал свидетелем хулиганского поведения такого «автохама». Рано утром, когда ещё было темно, он, на высокой скорости, заехал во двор жилого дома и зеркалом бокового вида задел руку пешехода. Резко затормозив метров через десять, разъярённый извозчик выбежал из машины с резиновой дубинкой в руках, набросился на пешехода и нанёс ему несколько ударов дубинкой и кулаком по лицу. После чего быстро сел в машину и уехал вглубь дворов. Самое обидное, что ни полиция, ни ГАИ, никто другой не в состоянии помочь пострадавшему, потому что номер машины пешеход не смог в темноте разглядеть, приметы преступника тоже, а камеры наружного наблюдения установлены в ограниченном количестве.
Да и освещение во дворах жилых домов не всегда соответствует нормам.


Практический результат

Повышение степени безопасности граждан во дворах жилых домов.
Сокращение количества дорожно-транспортных происшествий на пешеходных дорогах России.
Уменьшение числа смертельных случаев в результате наездов на пешеходов.

Ограничение скорости на городских улицах приведет к резкому сокращению смертности в результате ДТП 

В понедельник, 17 мая, в ООН стартовала ежегодная Глобальная неделя безопасности дорожного движения. В этом году она посвящена проблеме превышения скорости, с которой связана почти половина всех аварий на дорогах в странах со средним и низким уровнем развития и треть всех случаев смертности от ДТП в странах с высоким уровнем развития.

Во Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) призвали власти государств ограничить скорость на всех городских и сельских улицах до 30 км/ч. Эксперты уверены, что такая мера поможет сохранить жизнь многих пассажиров, пешеходов, мотоциклистов и велосипедистов.

 

В ВОЗ подсчитали, что с нарушением максимально допустимой скорости ездят 40-50 процентов всех водителей. При этом увеличение скорости на каждый 1 км/ч приводит к увеличению случаев ДТП со смертельным исходом на 4-5 процентов. 

При снижении скорости шансы на выживание значительно увеличиваются. Вероятность выживания пешеходов в случае ДТП с транспортным средством, едущим со скоростью 30 км/ч, составляет 90 процентов, а со скоростью 50 км/ч – 10 процентов. 

Читайте также

ИНТЕРВЬЮ Тише едешь – дальше будешь: почему ограничение скорости движения автотранспорта в городах выгодно всем

Факты показывают, что ограничение скорости на городских улицах до 30 км/ч не только помогает спасти жизни людей, но также способствует развитию инфраструктуры передвижения для пешеходов и велосипедистов – велосипедных дорожек, тротуаров – а это, в свою очередь, приводит к снижению выбросов парниковых газов в атмосферу.

«Низкая скорость движения на улицах играет ключевую роль в обеспечении устойчивого развития, а также в продвижении на пути к более безопасному, здоровому, «зеленому» и инклюзивному миру», – заявил Специальный посланник ООН по дорожной безопасности Жан Тодт.

…с нарушением максимально допустимой скорости ездят 40-50 процентов всех водителей

Он подчеркнул, что в рамках Глобальной недели безопасного движения запущена кампания с хештегом #StreetsForLife, которая призвана способствовать достижению поставленной задачи – к 2030 году вдвое сократить количество смертельных случаев и травм на дорогах во всем мире и обеспечить всеобщий доступ к безопасному транспорту.

По данным ВОЗ, с начала 2020 года из-за карантина многие работают из дома, и загруженность на дорогах снизилась. Это привело к уменьшению числа дорожно-транспортных происшествий; однако количество летальных исходов в пропорциональном отношении не уменьшилось, поскольку на пустых дорогах люди стали ездить на более высоких скоростях. 

Специальный посланник Генерального секретаря, которому поручено добиваться принятия национальных и международных программ по обеспечению безопасности на дорогах, сообщил, что с 11 мая 2021 года в городах Испании, а также в определенных районах Парижа и Брюсселя уже установлены зоны с ограничением скорости движения в 30 км/ч на улицах с двусторонним движением и 20 км/ч – на улицах с односторонним движением и с тротуарами, находящимися на том же уровне, что и проезжая часть. Сейчас этому примеру последовали мэры городов нескольких развивающихся стран, включая Боготу, Колумбия, Аккру, Гана и Хошимин, Вьетнам.

 

В парках Москвы могут ввести ограничение скорости для электросамокатов до 15 км/ч

В столичных парках на законодательном уровне могут ввести ограничение скорости для электросамокатов, которая не должна превышать 15 км/ч. Об этом сообщил ТАСС председатель Московской городской думы Алексей Шапошников.

По его словам, данная инициатива обсуждалась на круглом столе по инициативе фракции «Единая России» и депутатского объединения «Моя Москва». Участники встречи предложили правительству Москвы разработать проект нормативного правового акта, регулирующего порядок передвижения на средствах индивидуальной мобильности (СИМ) на территориях городских парков, садов и в иных общественных пространствах.

В документе предлагается зафиксировать следующие моменты:

  • скорость передвижения на СИМ ограничивается 15 км/ч;
  • скорость передвижения во время первой поездки для впервые пользующихся СИМ дополнительно снижается;
  • наличие отдельной площадки для лиц, обучающихся управлению СИМ;
  • обязательное наличие велодорожек на территории парков, а при их отсутствии прокат не допускается;
  • обязанность пользователей в темное время суток или в условиях недостаточной видимости перемещаться только на СИМ, оснащенных передними и задними габаритными огнями;
  • запрет на передвижение двух человек на одном СИМ.

Как отметил господин Шапошников, по итогам обсуждения вместе со столичными властями, ГИБДД по Москве и руководством крупнейших парков власти продолжат работу по нескольким направлениям — на федеральном и городском уровнях. Председатель Мосгордумы добавил, что аналогичные меры предлагается предусмотреть и для велосипедов, в том числе электровелосипедов, в части скоростного режима и движения по тротуару.

«Кроме этого, департаменту транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры мы предлагаем проработать вопрос о создании черного списка нарушителей указанных требований, предъявляемых к пользователям СИМ, предусматривающего лишение права на их аренду в городских сервисах»,— добавил председатель Мосгордумы.

Также он счел важной инициативу включения в ПДД норм о регулировании движения средств индивидуальной мобильности и введение ограничения максимальной скорости до 25 км/ч, а при совмещенном движении с пешеходами — до 7 км/ч (и за пешеходами остается приоритетное право передвижения).

В конце ноября 2020 года Минтранс совместно с МВД разработали проект поправок, согласно которому в России могут ограничить скорость электросамокатов, моноколес, механических самокатов, скейтбордов, роликовых коньков и подобных устройств. Согласно проекту, на тротуарах не будет позволено разгоняться быстрее 20 км/ч. Кроме того, гражданам младше 14 лет проектом предлагается запретить выезд на таких средствах передвижения на дорогу, если скоростной лимит установлен выше 60 км/ч.

Подробности — в материале “Ъ” «Электросамокатчикам подогнали штраф».

Исследование: 59% россиян одобряют снижение скорости до 30 км/ч в городах

https://ria.ru/20210624/skorost-1738354347.html

Исследование: 59% россиян одобряют снижение скорости до 30 км/ч в городах

Исследование: 59% россиян одобряют снижение скорости до 30 км/ч в городах — РИА Новости, 24.06.2021

Исследование: 59% россиян одобряют снижение скорости до 30 км/ч в городах

Большинство россиян поддерживает снижение допустимой скорости на улицах городов до 30 км/ч — за эту меру выступили 59% опрошенных граждан, свидетельствуют. .. РИА Новости, 24.06.2021

2021-06-24T06:20

2021-06-24T06:20

2021-06-24T10:32

общество

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/1a/1571991766_0:160:3072:1888_1920x0_80_0_0_e00ea8059a7ad611a25bc91354bc473d.jpg

МОСКВА, 24 июн — РИА Новости. Большинство россиян поддерживает снижение допустимой скорости на улицах городов до 30 км/ч — за эту меру выступили 59% опрошенных граждан, свидетельствуют данные исследования сервиса по поиску работы SuperJob.Ранее в ГИБДД Москвы отметили, что было бы разумно ввести ограничение скорости на некоторых улицах столицы в 30 км/ч. В свою очередь, глава ГИБДД России Михаил Черников заявил РИА Новости, что МВД выступает категорически против снижения максимальной скорости движения в городах до 30 км/ч.При этом среди автовладельцев сторонников снижения скоростного режима на всех улицах — 19%, на отдельных улицах — 37%. Среди россиян, которые не водят автомобиль, поровну сторонников ограничения скорости до 30 км/час на всех или на отдельных улицах (по 31%).Исследование также показало, что в регионах несколько чаще, чем в Москве и Петербурге, выступают за ограничение: к примеру, за снижение скорости до 30 км/ч на всех улицах выступают 26% жителей регионов, 25% петербуржцев и 24% москвичей, за снижение на отдельных улицах — 35, 34 и 31% соответственно.

https://ria.ru/20210621/skorost-1737947161.html

https://ria.ru/20210618/volodin-1737597237.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/05/1a/1571991766_171:0:2902:2048_1920x0_80_0_0_fed9acbc409af5936a1efb05788bc31d.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, россия

06:20 24.06.2021 (обновлено: 10:32 24.06.2021)

Исследование: 59% россиян одобряют снижение скорости до 30 км/ч в городах

Минимальное ограничение скорости 5 дорожный знак

Применимые группы Для личного использования Команда запуска Микропредприятие Среднее предприятие
Срок авторизации ПОСТОЯННАЯ ПОСТОЯННАЯ ПОСТОЯННАЯ ПОСТОЯННАЯ
Авторизация портрета ПОСТОЯННАЯ ПОСТОЯННАЯ ПОСТОЯННАЯ
Авторизованное соглашение Персональная авторизация Авторизация предприятия Авторизация предприятия Авторизация предприятия
Онлайн счет

Маркетинг в области СМИ

(Facebook, Twitter,Instagram, etc. )

личный Коммерческое использование

(Предел 20000 показов)

Цифровой медиа маркетинг

(SMS, Email,Online Advertising, E-books, etc.)

личный Коммерческое использование

(Предел 20000 показов)

Дизайн веб-страниц, мобильных и программных страниц

Разработка веб-приложений и приложений, разработка программного обеспечения и игровых приложений, H5, электронная коммерция и продукт

личный Коммерческое использование

(Предел 20000 показов)

Физическая продукция печатная продукция

Упаковка продуктов, книги и журналы, газеты, открытки, плакаты, брошюры, купоны и т. Д.

личный Коммерческое использование

(Печатный лимит 200 копий)

предел 5000 Копии Печать предел 20000 Копии Печать неограниченный Копии Печать

Маркетинг продуктов и бизнес-план

Предложение по проектированию сети, дизайну VI, маркетинговому планированию, PPT (не перепродажа) и т. Д.

личный Коммерческое использование

Маркетинг и показ наружной рекламы

Наружные рекламные щиты, реклама на автобусах, витрины, офисные здания, гостиницы, магазины, другие общественные места и т. Д.

личный Коммерческое использование

(Печатный лимит 200 копий)

Средства массовой информации

(CD, DVD, Movie, TV, Video, etc.)

личный Коммерческое использование

(Предел 20000 показов)

Перепродажа физического продукта

текстиль, чехлы для мобильных телефонов, поздравительные открытки, открытки, календари, чашки, футболки

Онлайн перепродажа

Мобильные обои, шаблоны дизайна, элементы дизайна, шаблоны PPT и использование наших проектов в качестве основного элемента для перепродажи.

Портрет Коммерческое использование

(Только для обучения и общения)

Портретно-чувствительное использование

(табачная, медицинская, фармацевтическая, косметическая и другие отрасли промышленности)

(Только для обучения и общения)

(Contact customer service to customize)

(Contact customer service to customize)

(Contact customer service to customize)

Германия: особенности ПДД

9 ноября 2020 г.

Ни для кого не секрет, что штрафы в Германии довольно суровы. Но именно поэтому безопасность на немецких дорогах из года в год остается одной из самых высоких в мире.

Согласно данным опросов, 96% немцев видят себя «очень хорошими» или «достаточно хорошими» водителями, поскольку придерживаться правил и стараться их не нарушать в Германии считается нормой.

Данная статья расскажет вам о том, какие правила действуют в этой стране и какие штрафы предусмотрены за их нарушение.

Ограничение скорости для грузовиков массой более 3,5 т
в населенном пункте – 50 км/ч
вне населенного пункта:
60 км/ч – ТС массой более 7,5 т, а также ТС массой менее 7,5 т с прицепом
80 км/ч – ТС массой до 7,5 т
на автобане – 80 км/ч

Для ТС, на которых установлены цепи противоскольжения, максимально разрешенная скорость составляет не более 50 км/ч.

Ближний свет рекомендован все время. Кроме того, он должен быть включен в условиях недостаточной видимости (туман, снег или дождь). Движение только с включенными габаритами запрещено.

Алкоголь
Максимально допустимый уровень алкоголя в крови – 0.3 ‰.

Если уровень алкоголя в крови превышает 0.5 ‰, то в случае первого нарушения водитель получит штраф 500 €, при повторном нарушении – 1 000 € и лишение водительских прав до 3 месяцев. В третий раз – 1 500 € и лишение водительского удостоверения на срок до 3 месяцев.

Если уровень алкоголя в крови превышает 1.1 ‰, то, кроме штрафа, водитель может попасть в тюрьму на полгода и лишиться прав на срок до 5 лет.

Для водителей, чей стаж насчитывает меньше 2 лет или чей возраст не превышает 21 года, допустимый уровень алкоголя в крови составляет 0.00 ‰ (штраф – 250 €).

Ремни безопасности
Использование ремней безопасности обязательно для передних пассажиров (штраф – 30 €).

Разговор по телефону
Во время движения запрещено использовать телефон, если он не оборудован устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук. Запрещается брать сотовый телефон в руки при работающем двигателе. Штраф – 60 €.

Штрафы
С 28 апреля 2020 года в Германии действует поправка к Дорожному кодексу, направленная на повышение безопасности на дорогах. По этому поводу также изменились ставки штрафов, налагаемых за нарушения правил дорожного движения.

Таблица штрафов за превышение скорости

Иные штрафы

– изменение ограничения скорости – в случае превышения скорости на 21 км/ч на территории города водитель получит запрет на управление транспортным средством сроком на 1 месяц. Такое же наказание будет налагаться на того, кто превысит скорость движения транспортного средства на 26 км/ч за пределами застроенной территории

– в случае парковки на тротуаре или в так называемом втором ряду, водителю выпишут штраф в размере 55 €

– езда по аварийной полосе за спецтранспортом спасательных служб будет наказываться денежным штрафом в размере от 240 до 320 €, 2 штрафными баллами и месячным запретом на вождение

– блокирование аварийной полосы и препятствие проезду спецтранспорта спасательных служб грозит штрафом в размере от 200 до 300 €, 2 штрафными баллами и месячным запретом на вождение

– за причинение ненужного шума или выбросы выхлопных газов грозит штраф в размере 80 € (например, за прогрев автомобиля зимой)

– несанкционированный въезд в экологическую зону – штраф 100 €

– в случае отсутствия создания спасательного коридора на водителя будет наложен денежный штраф в размере 240 € и месячный запрет на вождение

– водители при обгоне двухколесных транспортных средств должны соблюдать дистанцию 1,5 м в городе и 2 м за пределами застроенной зоны

– водители транспортных средств свыше 3,5 т при повороте обязаны снижать скорость до 7 – 11 км/ч. В случае превышения скорости водителю грозит штраф в размере 70 €.

Обязательное оборудование: светоотражающий жилет, аптечка первой помощи и знак аварийной остановки.

Использование радар-детекторов запрещено. Водителям также запрещено иметь приложение, которое сообщает о радарах. Если в ходе проверки окажется, что водитель имеет такое приложение, то на него будет наложен штраф в размере 75 €.


По материалам autotraveler.ru, ec.europa.eu и других интернет-источников

Ограничение скорости 5 миль / ч Знак

Знак ограничения скорости 5 миль / ч

Знак ограничения скорости 5 миль в час (R2-1), совместимый с MUTCD, устанавливает заданную скорость и должен использоваться в точках перехода от одного ограничения скорости к другому. Когда вам нужно, чтобы водители снизили и сохранили скорость на вашей стоянке, в гараже или проезжей части, это знак для вас.

Какой размер мне выбрать?

Доступен в 3-х размерах:

  • 12 x 18 ” — Для гаражей и небольших автостоянок (менее 30 мест)
  • 18 x 24 « — минимальный размер, совместимый с MUTCD, но его следует использовать только на дорогах с низкой интенсивностью движения.
  • 24 x 30 дюймов — Стандартный размер для использования на большинстве обычных дорог общего пользования с однополосным движением
Какой материал выбрать?

Доступен в 3 световозвращающих материалах, совместимых с MUTCD:

  • Инженерная степень (Тип I) — Самый экономичный выбор и лучше всего подходит для парковок и дорог с малой интенсивностью движения
  • Высокоинтенсивный призматический (тип IV) — Лучшее соотношение цены и качества, основанное на отражающих характеристиках, долговечности и цене
  • Diamond Grade Prismatic (Type IX) — лучший выбор для использования на дорогах общего пользования с превосходной отражающей способностью.

Почему SafetySign.com?

The Sign Experts:
Нужна помощь в выполнении заказа? Или, может быть, вам нужно расценки на оптовый заказ? Что бы это ни было, наша компетентная команда по обслуживанию клиентов может вам помочь.

Доверие тысяч:
Каждый год SafetySign.com производит и поставляет тысячи знаков ограничения скорости по всей территории Соединенных Штатов.

Быстрая доставка:
Ваш заказ автоматически направляется к вашей двери с нашего склада как можно быстрее.Товары, имеющиеся в наличии, отправляются в тот же или на следующий рабочий день.

Нам доверяют с 1988 года:
Мы с гордостью обслуживаем клиентов с момента открытия нашего предприятия в 1988 году и по-прежнему получаем признание наших клиентов за безупречный сервис.

Знаки ограничения скорости высочайшего качества по лучшей цене:
Наша гарантия низкой цены гарантирует, что вы никогда не переплачиваете за нужную вам продукцию.

Политика возврата:
Вам нужно вернуть знак ограничения скорости на 5 миль в час? Без проблем.Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей Политикой возврата для получения дополнительной информации.

ОГРАНИЧЕНИЕ СКОРОСТИ 5 Знак R2-1 — Стандартные дорожные знаки

Тип покрытия: Требуется (Выберите вариант) Diamond Grade Cubed (DG3) High Intensity Prismatic (HIP) Engineer Grade Prismatic (EGP) Plastic Non-ReflectiveReflective SheetEngineer Grade Prismatic — EGPEngineer Grade (EG) Гофрированный пластикgDiamond Grade Cubed Yellow Fluorescent Yellow (Diamond DG3) Зеленый (DG3 FYG) Запеченная эмаль Алмазный флуоресцентный оранжевый Нет покрытия (согласие на инспекцию в печатном виде) Нет Нет (напечатано без вторжения) Нет покрытия (напечатано для вашей безопасности) Призматическое качество инженерного класса (EGP) (оружие не разрешено) Призматическое покрытие инженерного уровня (EGP) (Парковка) Уведомление) Призматический элемент инженерного класса (EGP) СТРЕЛКА ВЛЕВО Стрелка в форме алмаза (DG3) СТРЕЛКА ВЛЕВО Призматический элемент высокой интенсивности (HIP) СТРЕЛКА ВЛЕВО

Размер: Требуется (Выберите вариант) 12 дюймов Ш x 18 дюймов В 28 дюймов Ш x 24 дюймов В 58 дюймов Ш x 48 дюймов В 28 дюймов Ш x 18 дюймов В 46 дюймов x 36 дюймов В 34 дюймов Ш x 24 дюймов В 40 дюймов Ш x 30 В 22 дюймов. 75 дюймов x 10,5 дюймов h22 дюймов x 13,25 дюймов h22 дюймов x 9 дюймов H6 дюймов Ш x 24 дюймов, h52 дюймов x 30 дюймов, h40 дюймов x 18 дюймов, h22 дюймов x 6 дюймов, h28 дюймов x 9 дюймов, h34 дюймов x 30 дюймов, 28 дюймов x 12 дюймов, 34 дюймов x 18 дюймов, 46 дюймов, шир. 48 дюймов, выс. 18 дюймов, 40 дюймов, Ш x 24 дюймов, 34 дюйма, 36 дюймов, 40 дюймов, 36 дюймов, 52 дюйма, 48 дюймов, 40 дюймов, 48 дюймов, 34 дюйма, 15 дюймов, 58 дюймов, 30 дюймов, 31 дюймов, 15 дюймов 22 дюйма (ширина) x 12 дюймов (высота) 9 дюймов (ширина) x 48 дюймов (высота) 37 дюймов (ширина) x 9 дюймов (высота) 34 дюйма (ширина) x 12 дюймов (высота) 6 дюймов (ширина) x 6 дюймов (высота 22 дюйма) Ш x 24 дюйма, высота 46 дюймов x 18 дюймов, высота 58 дюймов x 24 дюйма, высота 60 дюймов x 30 дюймов, высота 28 см, ширина x 18 дюймов, высота 21 дюйм x 14 дюймов, высота 5 дюймов x 7 дюймов, высота 72 дюйма x 72 дюйма, высота 9 дюймов, ширина x 12 дюймов H9 дюймов x 15 дюймов H9 дюймов x 9 дюймов h30 дюймов x 6 дюймов h21. 5 дюймов Ш x 13,5 дюймов В 25 дюймов Ш x 15 дюймов В 7 дюймов Ш x 7 дюймов В 34 дюймов Ш x 8 дюймов В 4 дюймов x 4,5 дюймов В 58 дюймов Ш x 36 дюймов В

Город Вебстер, штат Нью-Йорк. Ограничения скорости

Принимая во внимание, что город Вебстер стал пригородом Город регулируется в соответствии со статьей 3-A Закона о городах штата. Нью-Йорка 1 января 1967 г., и принимая во внимание, что § 1662-а Закона Закон о транспортных средствах и дорожном движении штата Нью-Йорк предусматривает, что Пригородные города регулируются в соответствии с вышеупомянутой статьей 3-A Городское законодательство может устанавливать максимальную скорость движения транспортных средств. в таком пригородном городе на улицах, дорогах и автомагистралях, кроме государственные автомагистрали, обслуживаемые государством, на котором Государственное движение Комиссия должна установить более высокие или более низкие ограничения скорости, чем установленное законом ограничение скорости 50 миль в час, предусмотренное § ​​1620 Закона о транспортных средствах и дорожном движении, поэтому теперь он должен быть решен как следует.

Максимальный предел скорости для транспортных средств в пределах город Вебстер на всех дорогах, на которых город имеет власть и право устанавливать такие ограничения максимальной скорости должно быть 30 миль в час. за исключением дорог, которые Совет может специально обозначить, что применяются более высокие или более низкие ограничения скорости.

[Добавлено 4-3-1975]

Максимальное ограничение скорости 10 миль в час. настоящим устанавливается для следующих дорог, автомагистралей или участков из них:

Library Road

Ратуша Площадь комплекса

[Добавлено 5-11-1978]

Максимальное ограничение скорости 25 миль в час. настоящим устанавливается для следующих дорог, автомагистралей или участков из них:

Akers Mill Rise

[Добавлено 4-18-1996]

Ascott Lane

[Добавлено 20. 12.2007, автор: Res.№ 312]

Бэкус-роуд, к востоку от Бэй-роуд

[Добавлено 12-3-1998]

Brannon Lane

[Добавлено 20.12.2007, автор: Res. № 312]

Brick Landing Place

[Добавлено 2-6-2003]

Brixton Trail

[добавлено 18 апреля 1996 г.]

Bucks Run

[Добавлено 16.10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Cardinal Lane

[Добавлен 16.10.1997]

Channing Woods Drive

[Добавлено 2-6-2003]

Cranbrook Terrace

[Добавлено 20. 12.2007, автор: Res.№ 312]

Dancer Circle

[Добавлено 9-2-1993]

Deerhurst Lane

[Добавлено 1-3-2008, автор: Res. № 45]

Dibbles Trail

[Добавлено 3-17-1994]

Dunwoody Crossing

[Добавлено 18.04.1996]

Everwood Run

[Добавлено 2-6-2003]

Fox Hollow

[Добавлено 16.10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Friar Tuck Lane

[Добавлено 3-17-1994]

Gasberry Lane

[Добавлено 2-19-1987]

Gatestone Circle

[Добавлено 16. 10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Gaywood Lane

[Добавлено 7-11-1996]

Gerrads Cross

[Добавлен 16.10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Бег Серого Лиса

[Добавлено 9-2-1993]

Harmony Station

[Добавлено 1-3-2008, автор: Res.№ 45]

Hartsville Lane

[Добавлен 16.10.1997]

Heathland Circle

[Добавлено 4.12.2003]

Hemlock Trail

[добавлено 16.10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Houston Road

[Добавлено 16. 10.1997]

Jacklyn Lane,

[Добавлено 7-5-2001],

Kennington Boulevard

[Добавлено 1-3-2008 рез. № 45]

Lakeville Lane

[Добавлен 16.10.1997]

Leurville Way

[Добавлен 16.10.1997]

Limpet Drive

[Добавлено 3-17-1994]

Linden Tree Lane

[Добавлено 1-3-2008, автор: Res.№ 45]

Little John Way

[Добавлено 16.10.1997]

Maidstone Drive

[добавлено 16. 10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Мидлбери-роуд

[добавлено 9-2-1993]

Nottingham Drive

[Добавлено 16.10.1997]

Pineville Lane

[Добавлен 16.10.1997]

Pond Brook Point

[Добавлено 2-6-2003]

Publishers Parkway

[Добавлено 7.11.2002]

Robin Hood Lane

[Добавлен 16.10.1997]

Saddle Crest Drive

[Добавлено 16.10.1997]

Северн Ридж

[Добавлено 16. 10.1997]

Shadowbrook Drive

[Добавлено 16.10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Sharon Court

[Добавлено 7-5-2001]

Somerdale Drive

[добавлено 2 сентября 1993 г.]

Somerset Drive

[добавлен 9-2-1993]

South Estate Drive

[Добавлено 1-3-2008 рез.№ 45]

Stockbridge Road

[Добавлено 16.10.1997; признана недействительной 1-22-1998]

Summit Knolls Drive

[Добавлено 1-3-2008, автор: Res. № 45]

Sunningdale Rise

[Добавлено 4. 12.2003]

Tallow Run

[Добавлено 9-2-1993]

Webster Commons Boulevard

[Добавлено 6 ноября 2008 г., Res. № 274]

Westover Drive

[Добавлено 20.12.2007, автор: Res.№ 312]

Winfield Lane

[Добавлено 20.12.2007, автор: Res. № 312]

Winifred Drive

[Добавлено 7 ноября 1996 г.]

Woodhull Road

[Добавлено 16.10.1997]

Фермы Вудсборо

Максимальное ограничение скорости 35 миль в час. настоящим устанавливается для следующих дорог, автомагистралей или участков из них:

Бейкер Роуд

Bay Road от Bayside Drive на юг до Penfield Городская линия Burnett Road

Драмм Роуд

Five Mile Line Road

Гравийная дорога

Hard Road

Хэтч Роуд

Herman Road

Холт-роуд

Джексон Роуд

Лейк-роуд между мостом распродаж Irondequoit Bay и улицей Нью-Йорка 250

[Добавлено 15. 12.2011, автор: Res.№ 311]

Мэйпл Драйв

Орчард-роуд

Pellett Road

Филлипс-роуд, от государственной дороги до Лейк-роуд

[добавлено 5-13-1976]

Publishers Parkway

[Добавлено 3-2-1967]

Ridge Road от Bay Road к востоку до перекрестка с маршрутом 104

Ridge Road-Monroe-Wayne County Line Road западный на Маршрут 104

Маршрут 404 от точки в 100 _ футах к востоку от корзины Road to Union Hill

[Добавлено 25. 05.1978]

Shoecraft Road

Shoemaker Road

Van Alstyne Road

Восбургское шоссе

Wall Road

Whiting Road

Woodhull Road

[Часть недействительна 16.10.1997]

Максимальное ограничение скорости 40 миль в час. устанавливается для следующих дорог, автомагистралей или участков из них:

Баскет-Роуд

Bay Road от Bayside Drive к северу до озера Дорога

Харрис Роуд

Klem Road

Klem Road Extension

[Добавлено 29. 11.1973]

Lake Road от Route 250 к востоку до Уэйна Уездная линия

Monroe-Wayne County Line Road, от Лейк-роуд на линию Webster-Penfield Town

[Добавлено 7-13-1978]

Monroe-Wayne County Line Road, от Ридж-роуд на юг до Уитни-роуд

[Добавлено 8-24-1989]

Phillips Road

Соленая дорога

Schlegel Road

Государственная дорога

Woodard Road

Максимальное ограничение скорости 50 миль в час. устанавливается для следующих дорог, автомагистралей или участков из них:

Monroe-Wayne County Line Road

Настоящим не установлены ограничения максимальной скорости. для следующих дорог, которые являются государственными автомагистралями, обслуживаемыми государство, на котором ГДД установила скорость лимиты:

Лейк-роуд к западу от трассы 250 [Недействительно 1-6-2011 Рез.№ 55]

Маршрут 104

Маршрут 250

Данная статья применяется только к дорогам общего пользования. в городе Вебстер, лежащем за пределами корпоративных границ Деревня Вебстер.

Ограничение скорости в Калифорнии

Какое ограничение скорости в Калифорнии?

Законодательство о дорожном движении Калифорнии определяет максимальную скорость, с которой любой автомобилист, едущий по шоссе Калифорнии, может легально ездить.Превышение скорости, установленной в Калифорнии, может привести к нарушению правил дорожного движения, штрафу, приостановке действия лицензии или даже аресту.

В Калифорнии водители должны двигаться со скоростью, которая является «разумной и разумной» с учетом логического анализа дорожных условий, включая такие факторы, как уровень дороги, погода и трафик. Если «разумная и разумная» скорость в данной ситуации ниже, чем объявленное ограничение скорости, водитель может быть привлечен к ответственности за небрежное отношение к скорости, если его скорость выше, чем «разумная и разумная» скорость, но все же ниже указанного ограничения.

Сельские автострады, включая I-5, I-8, I-10, I-15, I-40, U. S. 101 и SR 99, имеют ограничения скорости до 70 миль в час. Максимальное ограничение скорости I-80 составляет 65 миль в час из-за городской и горной местности, через которую проходит межгосударственная трасса. Максимальный предел скорости в Лос-Анджелесе составляет 55 миль в час, включая автострады.

В Калифорнии действует дополнительное ограничение скорости 15 или 25 миль в час в школьных зонах, которое действует только тогда, когда в этом районе находятся дети.

Всего в 16 штатах ограничения максимальной скорости выше, чем в Калифорнии.

California Speeding Билеты и цитаты

Превышение установленного ограничения скорости, вождение слишком быстро для условий или несоблюдение специальных зон ограничения скорости может привести к штрафу за превышение скорости в Калифорнии, баллам на вашей лицензии и даже к приостановке или аннулированию лицензии для повторных нарушителей.

Офицеры дорожной патрульной службы Калифорнии следят за дорожным движением с помощью радаров, ловушек и камер. Радиолокационная технология не точна, и, как правило, офицер не будет останавливать вас за превышение скорости менее чем на 5 миль в час (75 миль в час на сельской автостраде или 70 миль в час на сельской нераздельной дороге).Тем не менее, любые скорости, превышающие указанные ограничения скорости, могут рассматриваться как нарушение, за которое взимается штраф.

Законопроект

CA отменит ограничение скорости на I-5, шоссе 99

Законодатель Калифорнии внес законопроект, согласно которому штат станет частью эксклюзивного клуба: штат станет одним из редких мест в мире с автомагистралями с без ограничения скорости.

Сенатор штата Джон Морлах, Р-Коста-Меса, представил законопроект Сената 319, который добавит по две полосы к северным и южным полосам I-5 и шоссе 99 — эти полосы не будут иметь верхнего ограничения скорости. .В формулировке законопроекта Морлах утверждал, что «заторы на дорогах увеличивают выбросы парниковых газов, поскольку они заставляют автомобили дольше простаивать на дорогах».

Автобан в Германии известен тем, что позволяет водителям «сжечь автобан на высокой скорости», — сообщает BBC. сообщалось в 2013 году.

В то время как на Северной территории Австралии когда-то были участки шоссе, на которых водители могли действительно сбежать, о чем Vox сообщил в 2014 году, теперь существует постоянное ограничение скорости в 68 миль в час, если только ограничение скорости не указано иначе.

По данным Страхового института дорожной безопасности, в Техасе самый высокий предел скорости в сельской местности между штатами в стране, 85 миль в час, хотя это только для одной автомагистрали. На Гавайях самая низкая скорость между штатами в сельской местности: 60 миль в час.

Сторонники более высокой точки ограничения скорости в исследованиях, таких как отчет Университета Пердью 2008 года, который обнаружил, что «повышение ограничения скорости на межштатной автомагистрали в Индиане не увеличило вероятность смертельных случаев или серьезных травм, в то время как противники повышения предельной скорости до исследования, такие как отчет Американского журнала общественного здравоохранения 2009 г. , «которые обнаружили, что 3.Согласно отчету Pew Charitable Trusts, количество аварий со смертельным исходом в период с 1995 по 2005 год увеличилось на 2 процента из-за более высоких ограничений скорости ».

История изначально была опубликована 21 февраля 2019 г., 13:14.

Истории, связанные с Sacramento Bee

Эндрю Шилер рассказывает об уникальном политическом климате Калифорнии для Sacramento Bee.Он освещал преступления и политику от внутренних районов Аляски до нефтяных пятен Северной Дакоты и сурового побережья южного Орегона. Он учился в Университете Аляски в Фэрбенксе.

Раздел 49-654 — Законодательное собрание штата Айдахо

АВТОМОБИЛИ

ГЛАВА 6

ПРАВИЛА ДОРОГИ

49-654. Основное правило и ограничения максимальной скорости. (1) Никто не должен управлять транспортным средством со скоростью, превышающей разумную и разумную в данных условиях и с учетом существующих на тот момент фактических и потенциальных опасностей. В соответствии с вышеизложенным, каждый человек должен двигаться с безопасной и подходящей скоростью при приближении и пересечении перекрестка или железнодорожного перехода, при приближении и объезде поворота, при приближении к вершине холма, при движении по любому узкому или извилистому шоссе и когда особые опасности существуют в отношении пешеходов и других транспортных средств, а также из-за погодных условий или дорожных условий.

(2) (a) При отсутствии особых опасностей или условий, требующих более низкой скорости для соответствия подразделу (1) настоящего раздела, разрешенные ниже ограничения должны быть максимально допустимыми скоростями, и никто не должен управлять транспортным средством со скоростью сверх максимальных лимитов:

(i) Тридцать пять (35) миль в час в любом жилом, деловом или городском районе, если иное не указано в соответствии с разделами 49-207 (2) или (3) Кодекса Айдахо; (ii) Семьдесят пять (75) миль в час на автомагистралях между штатами, если иное не указано в соответствии с разделом 49-201 (4) Кодекса Айдахо, и при условии, что эта скорость может быть увеличена до восьмидесяти (80) миль в час, если Департамент завершает инженерное исследование и исследование дорожного движения на межгосударственной автомагистрали и приходит к выводу, что увеличение объема соответствует общественным интересам, и транспортный совет соглашается с таким выводом; (iii) Шестьдесят пять (65) миль в час на автомагистралях штата, если иное не указано в соответствии с разделом 49-201 (4) Кодекса Айдахо, и при условии, что эта скорость может быть увеличена до семидесяти (70) миль в час, если Департамент завершает инженерно-транспортное обследование на государственной автомагистрали и приходит к выводу, что увеличение стоимости соответствует общественным интересам, и транспортный совет соглашается с таким выводом;

(iv) Пятьдесят пять (55) миль в час в других местах, если не указано иное, до максимум семидесяти (70) миль в час.

(b) В соответствии со всеми другими применимыми законами об автомобилях, водитель легкового автомобиля, мотоцикла или пикапа, не буксирующий какое-либо другое транспортное средство, может превышать указанное ограничение скорости до пятнадцати (15) миль в час при проезде другого транспортного средства. транспортное средство движется со скоростью меньше указанной, чтобы безопасно проехать мимо транспортного средства. Обгоняющее транспортное средство должно вернуться в правую полосу движения и снизить скорость до указанного ограничения скорости, как только это практически возможно. Этот пункт применяется только к левому проезду по проезжей части, разделенных на две (2) полосы движения, обеспечивающих только одну (1) полосу движения в каждом направлении, и где указанное ограничение скорости составляет пятьдесят пять (55) миль в час или больше. .Этот параграф не применяется в строительных зонах. В целях нарушения основных правил и наказаний, налагаемых в соответствии с этим разделом и правилом 9 штата Айдахо, разрешенная в данном параграфе пятнадцать (15) миль в час будет считаться максимальной скоростью, с которой начисляются штрафы.

(3) Для транспортных средств с пятью (5) или более осями, работающими с полной массой более двадцати шести тысяч (26000) фунтов, максимальное допустимое ограничение скорости на межгосударственных автомагистралях в пригородных зонах не должно превышать десяти (10) миль на на час меньше для транспортных средств, имеющих менее пяти (5) осей и работающих с полной массой не более двадцати шести тысяч (26000) фунтов, а в городских районах максимальное допустимое ограничение скорости на межгосударственных автомагистралях для таких транспортных средств не должно превышать шестидесяти- пять (65) миль в час.

История:

[49-654, добавлено 1988 г., гл. 265, сек. 179, стр. 668; являюсь. 1989, гл. 89, сек. 1, стр. 210; являюсь. 1991, гл. 100, сек. 3, стр. 223; являюсь. 1996, гл. 270, сек. 4, стр. 878; являюсь. 1997, гл. 155, сек. 6, стр. 450; являюсь. 1997, гл. 377, сек. 1, стр. 1207; являюсь. 1998, гл. 158, сек. 1, стр. 534; являюсь. 2012, гл. 325, сек. 6, стр. 905; являюсь. 2014, гл. 126, сек. 1, стр. 357; являюсь. 2015, гл. 24, сек. 1, стр. 29; являюсь. 2017, гл. 83, сек. 1, стр. 227.]

долгосрочных последствий отмены национального ограничения максимальной скорости в США

Am J Public Health.2009 сентябрь; 99 (9): 1626–1631.

Ли С. Фридман работает в отделе наук об окружающей среде и гигиене труда Школы общественного здравоохранения Иллинойского университета, Чикаго, и Исследовательского института социальной политики, Скоки, Иллинойс. Дональд Хедекер работает в отделе эпидемиологии и биостатистики Школы общественного здравоохранения Иллинойского университета в Чикаго. Элиху Д. Рихтер работает в отделении медицины труда и окружающей среды и Центре профилактики травм Школы общественного здравоохранения и общественной медицины Хадасса Еврейского университета, Иерусалим, Израиль.

Автор, отвечающий за переписку. Переписку следует направлять Ли С. Фридману, Институт исследований социальной политики, 4001 Эмерсон, Скоки, Иллинойс (электронная почта: [email protected]). Отпечатки можно заказать на http://www.ajph.org, щелкнув ссылку «Перепечатки / Электронные отпечатки».

Проверено экспертами

Соавторов

Л. С. Фридман помог разработать исследование, собрал данные, составил статью, выполнил статистический анализ и оказал административную, техническую и материальную поддержку.Д. Хедекер провел статистический анализ. Э. Д. Рихтер помогал разработать исследование. Все авторы проанализировали и интерпретировали данные и отредактировали статью. Л. С. Фридман и Э. Д. Рихтер имели полный доступ ко всем данным в исследовании и несли ответственность за целостность данных и точность анализа данных.

Принято 29 декабря 2008 г.

Авторские права © Американская ассоциация общественного здравоохранения Эта статья цитируется в других статьях PMC.

Реферат

Цели .Мы изучили долгосрочные последствия отмены федерального контроля за ограничением скорости в 1995 году для смертности на дорогах и травм при авариях со смертельным исходом.

Методы . Мы использовали модель смешанной регрессии Пуассона для оценки изменений числа погибших и травм в результате ДТП со смертельным исходом в период с 1995 по 2005 год на сельских межштатных автомагистралях, где все штаты США повысили ограничения скорости после отмены, а также на городских межгосударственных и негосударственных дорогах. , где многие штаты повысили ограничения скорости.

Результаты .Мы обнаружили, что число погибших на дорогах увеличилось на 3,2%, что связано с повышением ограничений скорости на всех типах дорог в США. Наибольший рост был отмечен на сельских межштатных автомагистралях (9,1%) и городских магистралях (4,0%). По нашим оценкам, 12 545 смертей (95% доверительный интервал [ДИ] = 8739, 16 352) и 36 583 травмы в результате ДТП со смертельным исходом (95% ДИ = 29 322, 43 844) были связаны с увеличением ограничений скорости в Соединенных Штатах.

Выводы . Сниженные ограничения скорости и улучшенное обеспечение соблюдения с помощью сетей камер контроля скорости могут немедленно снизить скорость и спасти жизни, а также сократить потребление газа, сократить выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, сэкономить ценные годы производительности и снизить стоимость аварий транспортных средств.

В 1974 году федеральное правительство приняло Национальный закон о максимальной скорости, который ограничивал максимально допустимую скорость транспортного средства до 55 миль в час (миль в час) на всех межгосударственных дорогах в Соединенных Штатах. 1 Закон был ответом на нефтяное эмбарго 1973 года, и его целью было сокращение расхода топлива. За год после вступления в силу Национального закона о максимальной скорости количество смертельных случаев на дорогах снизилось на 16,4%, с 54 052 в 1973 году до 45 196 в 1974 году. 2

В апреле 1987 года Конгресс принял Закон о наземном транспорте и единообразной помощи при перемещении. который позволил штатам повысить допустимую скорость на сельских межштатных автомагистралях до 65 миль в час. 3 В соответствии с этим законодательством 41 штат повысил объявленные ограничения скорости до 65 миль в час на участках сельских межштатных автомагистралей. 28 ноября 1995 года Конгресс принял Закон о национальных автомагистралях, который официально отменил все федеральные ограничения скорости. С 1995 года все штаты США повысили свои объявленные ограничения скорости на сельских межштатных автомагистралях; многие также повысили объявленные ограничения скорости на городских межгосударственных и межгосударственных дорогах.

Хотя многие факторы способствуют травмированию пассажиров во время аварии, кинетическая энергия, передаваемая пассажирам транспортного средства, является причинным фактором. 4 Существует огромное количество литературы о применении ньютоновских соотношений между скоростью, кинетической энергией, дорожными травмами и смертью пассажиров и пешеходов. 4–6 Исследователи продемонстрировали, что более низкая скорость передвижения и количество погибших обычно следуют за снижением ограничений скорости, 2,6,7 и более высокие скорости движения и количество погибших следуют за увеличением ограничений скорости. 4,8–17 Данные показывают рост смертности на 17% после увеличения скорости на 4% на межштатных автомагистралях США. 18 Кроме того, высокоскоростное движение по автомагистралям вызывает более высокие скорости движения на соединяющихся междугородних дорогах и даже городских дорогах, вызывая побочный эффект, который может сохраняться на больших расстояниях и во времени. 19,20 Тем не менее, некоторые до сих пор выражают сомнения — или игнорируют — влияние повышенных ограничений скорости на безопасность пассажиров транспортных средств. 21–23

Предыдущие анализы воздействия повышенных ограничений скорости в Соединенных Штатах после отмены Национального закона о максимальной скорости в 1995 году были ограничены короткими периодами после вмешательства и ограниченным числом штатов. 18,24,25 Эти исследования не сказали нам, сохранялось ли влияние повышения ограничения скорости на смертность и травмы во всей дорожной системе США спустя годы после изменения политики. Мы оценили долгосрочное влияние отмены национального ограничения максимальной скорости на смертность и травмы в результате ДТП со смертельным исходом до конца 2005 года и по всей дорожной системе США.

МЕТОДЫ

Мы собирали ежемесячные данные о смертельных случаях на дорогах (пассажиры и автомобилисты, умершие в течение 30 дней после аварии) и травмах при авариях со смертельным исходом из Системы отчетности по анализу смертности (FARS). 26 В FARS сообщается только о травмах, полученных в результате ДТП, повлекших смерть. Если авария приводит к травмам, но никто не погибает, FARS не собирает данные. Травмы при авариях со смертельным исходом — это все несчастные случаи, понесенные в результате аварии, за исключением смертельной травмы или травм. Никакая всеобъемлющая перепись в Соединенных Штатах не собирает данные о травмах, которые происходят во всех типах аварий — со смертельным исходом и без смертельного исхода.

Государства предоставляют данные в ФАРС. В каждом штате работают аналитики FARS, которые несут ответственность за получение необходимой информации и передачу ее в FARS с помощью стандартизированного инструмента отчетности.Государственные аналитики используют различные источники данных для сбора информации о ДТП со смертельным исходом: отчеты полиции о ДТП; записи служб догоспитальной неотложной медицинской помощи; больничные записи; записи статистики естественного движения населения, такие как свидетельства о смерти, записи следователя или судмедэксперта, а также файлы государственной регистрации транспортных средств и водителей; и данные о государственных автомагистралях. 27 Записи следователей и судебно-медицинских экспертов и свидетельства о смерти являются основными документами, используемыми для регистрации смертельных случаев. 28 Полицейские отчеты являются основным источником данных для сообщений о травмах. 29 Национальный центр статистики и анализа, входящий в состав Национального управления безопасности дорожного движения, управляет данными и устанавливает стандарты контроля качества данных. 27

Данные об ограничениях скорости и дате их повышения были получены от Страхового института безопасности дорожного движения. 30 Мы контролировали плотность воздействия (количество пройденных автомобилей, разделенное на мили дорог общего пользования) и плотность транспортных средств (количество автомобилей на милю дороги).Плотность экспонирования учитывает воздействие, а также влияние заторов на скорость движения. Перегрузка снижает скорость движения и серьезность травм. Данные о плотности транспортных средств из каждого штата предоставили еще один показатель загруженности. Данные о количестве пройденных транспортных средств, зарегистрированных транспортных средствах и милях дорог общего пользования были получены от Бюро статистики транспорта. 31,32

Типы дорог и подгруппы ограничения скорости

Мы стратифицировали данные о смертях и травмах в результате ДТП по функциональным категориям дорог, определенным Министерством транспорта США. 31 Дорогами четырех типов были сельские межгосударственные, сельские межгосударственные, городские межгосударственные и городские межгосударственные. 31 Мы также стратифицировали данные по опубликованным ограничениям скорости в каждом штате. Каждый штат санкционировал различные ограничения максимальной скорости после того, как Национальный закон о максимальной скорости был отменен как на сельских, так и на городских дорогах. Для анализа сельских дорог мы разделили штаты на следующие 4 категории:

Расширение без изменений.

Десять штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год, но не подняли его больше после отмены Национального закона о максимальной скорости.Эти штаты только увеличили количество сельских дорог, которые будут включены в ограничение в 65 миль в час. Термин расширение относится к включению всех дорог в функциональный класс дорог (например, межгосударственные дороги) в новое ограничение скорости, которое ранее было ограничено определенными участками дорог.

Увеличение на 10 миль в час только после ноября 1995 года.

Семь штатов не повысили свои законодательные ограничения скорости до ноября 1995 года. После отмены Национального закона о максимальной скорости они повысили допустимую скорость до 65 миль в час.

Расширение и увеличение на 5 миль в час.

Восемнадцать штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год и ввели дальнейшее увеличение до 70 миль в час после отмены Национального закона о максимальной скорости. Кроме того, эти штаты увеличили количество сельских дорог до 70 миль в час.

Расширение и увеличение на 10 миль / ч.

Тринадцать штатов повысили ограничение скорости до 65 миль в час с 1987 по 1988 год, а затем подняли его до 75 миль в час после отмены Национального закона о максимальной скорости.Эти штаты также увеличили количество сельских дорог до 75 миль в час.

Все городские межгосударственные дороги имели законное ограничение скорости до 55 миль в час до ноября 1995 года. Поэтому мы разделили городские межгосударственные дороги на 3 группы в соответствии с установленными ограничениями скорости после отмены Национального закона о максимальной скорости: (1) 55 миль в час (n = 14 штатов), (2) от 60 до 65 миль в час (n = 22 состояния) и (3) от 70 до 75 миль в час (n = 12 состояний).

Критерии включения

Все штаты и округ Колумбия имели право на включение, если у них (1) были как сельские, так и городские межштатные автомагистрали, (2) не изменились скорости межгосударственных межгосударственных сельских районов в период с 1990 г. (отправная точка для нашего сбора данных) и В ноябре 1995 г. и (3) внесли изменения в ограничения скорости единообразно по всей дорожной системе штата или в пределах функционального типа дороги штата.

Округ Колумбия, Массачусетс и Гавайи не соответствовали критериям включения. В округе Колумбия нет автомагистралей между штатами. Массачусетс был единственным штатом, который изменил свои ограничения скорости между штатами в сельской местности в период с 1990 по 1995 год, что повлияло на нашу стратификацию по ограничениям скорости. Гавайи повысили ограничения скорости между штатами только на двух участках дороги (H-1 и H-3). Вдобавок на этих двух участках на Гавайях было объявлено ограничение скорости 60 миль в час; во всех других штатах была ограничена скорость 65 миль в час или выше на сельских межштатных автомагистралях.На всех других автомагистралях на Гавайях максимальная скорость не превышала 55 миль в час.

Статистический анализ

Мы рассмотрели несколько аспектов данных о летальных исходах при выборе наших статистических методов: (1) данные включали подсчет абсолютных чисел, а не коэффициентов, (2) между штатами наблюдались существенные различия в датах, когда юридическая скорость были изменены ограничения, (3) каждое состояние было уникальной средой с уникальными влияниями, и (4) период до вмешательства не был одинаковым для всех состояний (например,г., некоторые сохранили ограничение скорости 55 миль в час на сельских дорогах).

Для изучения тенденций дорожно-транспортного травматизма мы должны были учитывать изменения ограничений скорости, которые произошли в разное время. Мы искали модель, которая учитывала бы различные отправные точки для вмешательства (повышенные ограничения скорости) и различия между штатами и внутри них. Поэтому мы выбрали модель смешанной регрессии с распределением Пуассона. Этот статистический подход явно моделирует изменение состояния во времени, включая случайные эффекты, чтобы учесть изменение, которое произошло в каждом состоянии отдельно.В отличие от более традиционных подходов, модель смешанной регрессии была гораздо более гибкой при обработке повторяющихся измерений, поскольку не требовала одинакового количества наблюдений для каждого состояния. Что еще более важно, мы смогли рассматривать вмешательства как изменяющиеся во времени события, а не как единообразные для всех состояний. Поскольку модель смешанной регрессии позволила нам использовать фактические временные изменения, она предоставила более точный анализ изменений, связанных с вмешательством.

Используя годовые данные вместо ежемесячных подсчетов, мы устранили влияние сезонности и сосредоточились на долгосрочных тенденциях.Мы также включили время как переменную в нашу модель, чтобы контролировать общую тенденцию. Поскольку ограничения скорости менялись в разное время в разных штатах, мы закодировали время, как описано Хедекером и Мермельштейном. 33 Например, год, когда было осуществлено изменение, был закодирован 0, годы до изменения были закодированы как отрицательные целые числа, начиная с -1 в порядке убывания, а годы после изменения были закодированы как положительные целые числа, начиная с 1 в в порядке возрастания.

Переменная вмешательства была закодирована как двоичная переменная (0, 1), потому что нас интересовал кумулятивный эффект от повышенных ограничений скорости.Год, когда произошло изменение, и все последующие годы были закодированы как 1, а все предыдущие годы были закодированы как 0. Годовая плотность воздействия и плотность транспортных средств были рассчитаны для каждого штата. Окончательная модель смешанной регрессии включала время (тренд), эффект вмешательства, плотность воздействия, плотность транспортных средств и ограничение скорости в сельской местности. Ограничение скорости в сельской местности было категориальной переменной, в которой контрольной группой были состояния расширения без изменений. Эффект случайного состояния был включен для учета эффекта состояния.Мы сообщили оценку параметра для переменной вмешательства, которая представляла собой среднее изменение, контролирующее дисперсию между состояниями.

Статистический анализ был выполнен с помощью MIXPREG версии 1.0 (D.H., Университет Иллинойса, Чикаго, Иллинойс). Двустороннее значение P менее 0,05 считалось статистически значимым.

Мы также оценили количество смертей и травм, связанных с повышенными ограничениями скорости, умножив общее количество случаев после того, как штаты повысили ограничения скорости, на оценку параметра переменной вмешательства в модели.Общее количество случаев — это количество смертей или травм в результате ДТП со смертельным исходом, произошедших в каждом штате после того, как этот штат повысил ограничение скорости на сельских межгосударственных дорогах. В общей сложности 388 399 погибших и 930 865 травм в результате ДТП со смертельным исходом произошло на всех дорогах в Соединенных Штатах после того, как штаты повысили ограничения скорости в сельской местности.

РЕЗУЛЬТАТЫ

На всех типах дорог, вместе взятых, среднее количество смертей ежегодно в каждом штате увеличилось с 834,3 до увеличения ограничений скорости на межштатных дорогах в сельской местности до 880.7 после (грубое изменение = + 5,6%). Приблизительное среднегодовое количество травм в результате ДТП со смертельным исходом увеличилось на 4,5% (с 2020,9 до 2110,8) по всем типам дорог.

показывает процентное изменение, связанное с повышением ограничений скорости в зависимости от типа дороги. Согласно нашему смешанному регрессионному анализу, увеличение количества погибших на дорогах в США, связанное с повышением ограничений скорости, составило 3,23% по всем типам дорог, когда мы контролировали различия между штатами. Наибольший рост смертности наблюдался в сельской местности (9.10%) и городских магистралей (3,98%). Кроме того, травматизм в результате ДТП со смертельным исходом увеличился на 3,93% на всех дорогах вместе взятых и на 11,88% на межштатных автомагистралях в сельской местности ().

ТАБЛИЦА 1

Процентное изменение количества смертей и травм в результате ДТП на дорогах США после отмены Национального закона о максимальной скорости, по типам дорог: 1990–2005

8 Городское межгосударственное сообщение 001
Тип дороги % Изменение Р
Погибшие
Все типы дорог +3.23 <.001
Сельский межгосударственный +9.10 <.001
Сельский негосударственный + 1.60 .025
городской
Городские межгосударственные -1,78 .063
Травмы
Все типы дорог +3,93 <.001
<.001
Сельское, не межгосударственное +4.60 <.001
Городское межгосударственное сообщение +5.62 <.001

Межгосударственные дороги

Когда мы стратифицировали по изменению ограничений скорости, штаты, которые не повышали свои ограничения скорости после ноября 1995 года, показали значительное (-8,43%) снижение смертности на сельских трассах ().Наибольшее наблюдаемое увеличение количества смертельных случаев, связанное с повышенными ограничениями скорости, произошло в штатах, где до 1995 года были опубликованы ограничения на скорость 55 миль в час и 65 миль в час позже (). Как и в случае со смертельным исходом, в штатах, которые сохранили те же ограничения скорости (расширение без изменений группа), наблюдалось значительное снижение травматизма (-3,84%) на сельских межштатных автомагистралях. В штатах из других скоростных групп количество травм увеличилось более чем на 10%.

ТАБЛИЦА 2

Процентное изменение количества смертельных случаев и травм при авариях со смертельным исходом на дорогах США после отмены национального закона о максимальной скорости, по ограничениям скорости: 1990–2005 гг.

.002 65108 м / ч без изменений без изменений (65 миль в час) .0010 05 60–65 миль / час 109 22 28 86
No.штатов % Изменение P
Сельский межгосударственный a
Смертельные случаи
Расширение без изменения
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) 7 +15.68 .001
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час) 18 +.25 .001
Расширение и увеличение на 10 миль / ч (75 миль / ч) 13 +13,58 .001
Травмы
Расширение без изменений −3,84 0,027
Увеличение на 10 миль / ч только после 1995–1996 (65 миль / ч) 7 +15,25 .001
Расширение и увеличение на 5 миль / ч (70 ) +17.17 .001
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) 13 +11,89 .001
Сельские районы за пределами штата a
10 −15,64 .001
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) 7 −0,32 .889
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час) 18 −1,57 .100
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) 13
Травмы
Расширение без изменений (65 миль в час) 10 −9,17 .001
Увеличение на 10 миль в час только после 1995–1996 (65 миль в час) 7 9017 .23 .001
Расширение и увеличение на 5 миль в час (70 миль в час) 18 +2,65 .001
Расширение и увеличение на 10 миль в час (75 миль в час) 90.24108 13 .006
Городской межгосударственный b
Смертельные случаи
55 миль / ч 14 +12,88
. 2.14 .338
70–75 миль / ч 12 +5,64 .084
Травмы
55 миль / ч 14 22 −3,80 .038
70–75 миль / час 12 +18.02 .001
Городские районы за пределами штата
55 миль / ч 14 -1.07 .510
60–65 миль / ч 22 −10,45 .001
70–75 миль / час 12 +4.26
55 миль / ч 14 +2,13 .038
60–65 миль / ч 22 +2,52 .010
12–75 .001

также показывает влияние изменений в городских межгосударственных ограничениях скорости. Единственный значительный рост смертности произошел в штатах, которые не изменили свои объявленные скорости движения между штатами (12,88%).

Дороги между штатами

Как и в случае сельских межгосударственных дорог, количество смертей на сельских дорогах, не входящих между штатами, снизилось в штатах, которые не увеличивали свои ограничения скорости после ноября 1995 года (-15,64%; P <0,01). В штатах, которые повысили ограничения скорости на сельских межштатных автомагистралях, значительно увеличилось количество травм в результате ДТП со смертельным исходом на сельских межгосударственных дорогах.

В городах, не являющихся межгосударственными, количество смертельных случаев снизилось в штатах, которые повысили ограничения скорости до 60 или 65 миль в час (-10,45%), но увеличилось в штатах, которые повысили ограничения скорости на 15 миль в час или более (+ 4,26%). Однако жертвы в результате ДТП со смертельным исходом выросли во всех штатах, независимо от изменения максимально допустимой скорости.

Мы рассчитали, исходя из оценок параметров переменной вмешательства в моделях смешанной регрессии, которые контролировали вариации между состояниями, что примерно 12 545 смертей (95% доверительный интервал [ДИ] = 8739, 16 352) и 36 583 травм. количество аварий со смертельным исходом (95% ДИ = 29 322, 43 844) было связано с увеличением ограничений скорости на всей территории Соединенных Штатов.

ОБСУЖДЕНИЕ

Наша оценка была первой оценкой устойчивого воздействия повышенных ограничений скорости в Соединенных Штатах после отмены Национального закона о максимальной скорости в 1995 году. По нашим оценкам, более высокие ограничения скорости в Соединенных Штатах привели к 12 545 дополнительным смертельным случаям. с конца 1995 года.

Альтернативное объяснение наших выводов потребовало бы серьезных изменений в вождении в нетрезвом состоянии, сокращения использования ремней безопасности, серьезных сбоев в оказании помощи при травмах (которые, как было признано, влияют на летальность), а также изменений в другие переменные, такие как возраст, образование и доход, чтобы учесть ньютоновскую связь между скоростью и смертностью на дорогах.

Однако в период нашего исследования, с 1995 по 2005 год, мы наблюдали внедрение многочисленных защитных контрмер, которые могли снизить общий эффект от повышения ограничений скорости, включая более частое использование ремней безопасности, 34,35 более строгий ребенок законы об ограничениях и более частое использование детских удерживающих устройств, 36 законы об обязательной двойной передней подушке безопасности, принятые в 1998 году, 37,38 и законы об обеспечении вождения в состоянии алкогольного опьянения, что привело к незначительному сокращению числа пьяных водителей, участвующих в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом. 39 Усовершенствованная конструкция транспортных средств и дорог также могла помочь нейтрализовать общий эффект от повышения ограничений скорости на смертность и травмы при авариях со смертельным исходом. 4

Наибольший рост числа смертельных случаев и травм в результате ДТП со смертельным исходом произошел на сельских и городских межгосударственных дорогах. Эти типы дорог были основным местом повышенных ограничений скорости, хотя некоторые штаты также повысили ограничения скорости на участках сельских дорог, не являющихся межгосударственными. Небольшой, но значительный рост числа смертей и травм на всех сельских дорогах между штатами был наиболее вероятным объяснением более высоких ограничений скорости, введенных на этих дорогах, а также побочным эффектом от сельских межгосударственных дорог.Однако истинное направление изменения смертности на сельских межгосударственных дорогах было неопределенным. Модель, в которой не учитывалась взаимосвязь типа дороги и изменения ограничения скорости (), показала значительное увеличение количества смертельных случаев на сельских дорогах, не входящих в межгосударственный (+ 1,60%). Но когда мы стратифицировали по скорости (), мы не обнаружили значительного увеличения смертности. Единственным значительным изменением было существенное снижение числа штатов, которые не изменили свои ограничения скорости.

В штатах, которые не изменили свои объявленные ограничения скорости, но расширили количество сельских межгосударственных дорог, включенных в ранее существовавшие ограничения скорости до 65 миль в час (расширение без изменения группы), произошло значительное снижение количества смертельных случаев и травм.Мы предполагаем, что фактическая скорость движения уже составляла 65 миль в час на всех сельских межгосударственных дорогах в этих штатах до внесения изменений в законодательство. Эти состояния фактически являются контрольной группой для эксперимента с повышенными ограничениями скорости, и вполне вероятно, что снижение смертности, наблюдаемое в состояниях без изменений, было бы отражено во всех других штатах, если бы в этих штатах не увеличились ограничения скорости.

Аналогичные различия между установленными ограничениями и фактическими скоростями движения наблюдались после того, как в 1987–1988 годах скорость между штатами в сельской местности увеличилась с 55 до 65 миль в час.Скорость движения после этого изменения увеличилась в среднем всего на 2–3 мили в час, несмотря на увеличение установленного законом ограничения на 10 миль в час. 40–44 Кроме того, несоответствие между опубликованными ограничениями скорости и фактической скоростью движения, вероятно, объясняет разницу между штатами, которые повысили свои ограничения скорости с 55 до 65 миль в час, и государствами, которые повысили свои ограничения скорости с 65 до 70 миль в час или выше. Хотя объявленные ограничения скорости были выше в последних штатах, фактическое изменение скорости движения, вероятно, было больше в штатах, которые повысили ограничения скорости с 55 до 65 миль в час.

Нильссон обнаружил связь в четвертой степени между увеличением скорости движения и увеличением смертности 5 ; исходя из этого, мы подсчитали, что скорость движения на сельских межштатных автомагистралях увеличилась на 3,7% в штатах, которые повысили свои ограничения скорости с 55 до 65 миль в час, но только на 2,0% и 3,2%, соответственно, в штатах, которые заявили о скорости 70 и 75 миль в час. Мы полагаем, что меньшее общее изменение числа смертей и травм на высокоскоростных дорогах означает не то, что более высокие скорости движения более безопасны, а то, что относительное увеличение скорости движения было менее значительным на этих дорогах.

Адаптация к скорости и побочные эффекты возникают, когда водители, съезжающие с высокоскоростной дороги, продолжают двигаться быстрее, чем те, кто уже едет по той же дороге. 19,20 Мы обнаружили, что наибольший рост смертности на городских межштатных автомагистралях произошел в штатах, которые поддерживали ограничение скорости в 55 миль в час. Перетекание скорости на высокоскоростных дорогах является правдоподобным объяснением этого открытия.

Австралия, Франция и Соединенное Королевство — это страны с объявленными ограничениями скорости на автомагистралях, которые выше, чем во многих штатах США, но в странах Европейского Союза действуют национальные политики управления скоростью, применяются более низкие скорости и поддерживаются отдельные полосы для тяжелых транспортных средств. 4 Во всех трех странах произошло немедленное и устойчивое сокращение числа погибших примерно на 40–50%, когда они ввели в действие опубликованные ограничения скорости на городских магистралях с помощью национальных сетей камер контроля скорости. 4,50 Разумно предположить, что, если бы эти страны снизили объявленные принудительные ограничения скорости на своих автомагистралях, число погибших упало бы еще больше.

Ограничения

База данных FARS имеет несколько ограничений. FARS не собирает информацию об авариях, произошедших на частной собственности, например, на частных дорогах.FARS также сообщает только о случаях смерти, произошедших в течение 30 дней после аварии. Кроме того, информация о травмах, полученных в результате ДТП со смертельным исходом, в основном собирается из полицейских отчетов, которые, как было показано, содержат ошибки при определении степени тяжести травм и занижают данные о травмах. 45–48 Мы не стратифицировали данные о травмах по серьезности из-за этих ограничений.

Наши данные включают только травмы, полученные в результате ДТП со смертельным исходом. Практически все травмы, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, происходят в результате дорожно-транспортных происшествий, которые не приводят к летальному исходу. 49 Наш анализ не предоставил информацию о влиянии повышенных ограничений скорости на несмертельные травмы, возникающие в дорожно-транспортных происшествиях, которые не привели к смертельному исходу. Все эти ограничения способствовали бы недооценке истинного эффекта более высоких ограничений скорости.

Из-за их уникальности мы исключили Массачусетс и Гавайи из нашего анализа. Дороги ни в одном из штатов не входят в наши 4 категории между штатами. Кроме того, эффект случайного состояния был включен в модель смешанной регрессии для учета эффекта состояния.Переменная класса только с одним состоянием не подходит для моделирования смешанной регрессии и потребует альтернативной процедуры моделирования. Вероятно, что исключение Массачусетса и Гавайев привело к недооценке влияния повышенных ограничений скорости на число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах.

Выводы

Неудачная политика увеличения ограничения скорости привела к гибели примерно 12 545 американцев за 10 лет наблюдения. Отмена Национального закона о максимальной скорости и его последствия показывают, что политические решения, которые кажутся безобидными, могут иметь долгосрочные последствия.Наши данные подтверждают восстановление более низких ограничений скорости на сельских и городских магистралях. Сниженные ограничения скорости спасли бы жизни; они также сократят потребление газа, выбросы загрязняющих веществ в атмосферу, сэкономят ценные годы производительности и снизят социальные издержки дорожно-транспортных происшествий.

Министерство транспорта оценило в 2002 году, что полная стоимость каждого смертельного случая составляла 977 000 долларов, а стоимость каждого тяжелораненого — 1,1 миллиона долларов, 49 , что означает, что 10-летняя совокупная стоимость отмены ограничения скорости в 55 миль в час. только со смертельным исходом составило около 12 миллиардов долларов.Более низкие законодательные ограничения скорости и усиление правоприменения за счет использования камер контроля скорости могут немедленно снизить скорость движения и смертность. 6,7,51,52

Защита участников

Для этого исследования не требовалось утверждения протокола.

Ссылки

1. Вайнер Э. Планирование городского транспорта в США: исторический обзор. 5-е изд. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 1997 [Google Scholar] 2. Партия СК. Семь лет спустя были пересмотрены простые модели тенденций смертности.Accid Anal Prev 1991; 23: 423–430 [PubMed] [Google Scholar] 3. Информационный бюллетень — Закон о наземном транспорте и единой помощи при переселении 1987 г. (P.L. 100–17). Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 1987 [Google Scholar] 4. Рихтер Э.Д., Берман Т., Фридман Л., Бен-Дэвид Г. Скорость, дорожные травмы и общественное здравоохранение. Annu Rev Public Health 2006; 27: 125–152 [PubMed] [Google Scholar] 5. Нильссон Г. Влияние ограничения скорости на дорожно-транспортные происшествия в Швеции. Материалы Международного симпозиума по влиянию ограничений скорости на дорожно-транспортные происшествия и использование энергии на транспорте, 6–8 октября 1981 г. Дублин, Ирландия: Организация экономического сотрудничества и развития; 1982: 1–8 [Google Scholar] 6.Эванс Л. Безопасность дорожного движения и водитель. Нью-Йорк, Нью-Йорк: Ван Ностранд Рейнхольд; 1990 [Google Scholar] 7. Комитет по изучению преимуществ и затрат национального ограничения максимальной скорости 55 миль в час. 55: Десятилетие опыта . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет; 1984. Специальный отчет Совета по исследованиям в области транспорта 204 [Google Scholar] 8. Робертсон Л. Эпидемиология травм. Нью-Йорк, Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета; 1998: 24 [Google Scholar] 9. Фридман М., Уильямс А.Ф. Скорость связана с ограничениями скорости 55 и 65 миль в час в северо-восточных штатах.Институт инженеров транспорта J 1992; 62: 7–21 [Google Scholar] 10. Вагенаар AC, Streff FM, Schultz RH. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на заболеваемость и смертность от травм. Accid Anal Prev 1990; 22: 571–585 [PubMed] [Google Scholar] 11. Гарбер С., Грэм Дж. Д. Влияние нового ограничения скорости в 65 миль в час на смертность на сельских шоссе: анализ по штатам. Accid Anal Prev 1990; 22 (2): 137–149 [PubMed] [Google Scholar] 12. Баум Х.М., Уэллс Дж. К., Лунд А. К.. Последствия для смертельного исхода ограничения скорости 65 миль в час.J Safety Res 1999; 22: 7–77 [Google Scholar] 13. Rock SM. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на несчастные случаи, гибель и травмы в Иллинойсе. Accid Anal Prev 1995; 27: 207–224 [PubMed] [Google Scholar] 14. Страховой институт дорожной безопасности (США) Смертность увеличивается на автомагистралях между штатами, где установлены более высокие ограничения скорости. Отчет о статусе 1999; 34: 4–5 [Google Scholar] 15. Чанг ГЛ, Чен Чен, Картер Э.С. Анализ воздействия ограничения скорости 65 миль в час на количество смертельных случаев на межгосударственных автомагистралях в сельской местности. J Safety Res 1993; 24: 33–53 [Google Scholar] 16.Streff FM, Schultz RH. Ограничение скорости 65 миль в час в Мичигане: второй год анализ воздействия на аварии и несчастные случаи. Анн-Арбор, Мичиган: Институт транспортных исследований Мичиганского университета; 1991. Отчет UMTRI-90-37 [Google Scholar] 17. Фридман Л.С., Барах П., Рихтер Э.Д. Повышенные ограничения скорости, летальность и смертность на дорогах: шестилетнее наблюдение с использованием моделей ARIMA. Inj Prev 2007; 13 (3): 156–161 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 18. Фермер К.М., Реттинг Р.А., Лунд А.К. Изменения в количестве погибших пассажиров автотранспортных средств после отмены национального ограничения максимальной скорости.Accid Anal Prev 1999; 31: 537–543 [PubMed] [Google Scholar] 19. Шмидт Ф., Тиффин Дж. Искажение оценки водителями скорости автомобиля как функция адаптации к скорости. J Appl Psychol 1969; 53: 536–539 [PubMed] [Google Scholar] 20. Кейси С.М., Лунд А.К. Три полевых исследования адаптации водителя к скорости. Hum Factors 1987; 29: 541–550 [Google Scholar] 21. Lave C, Элиас П. Спасло ли ограничение скорости 65 миль в час жизни? Accid Anal Prev 1994; 26: 49–62 [PubMed] [Google Scholar] 22. Центры по контролю и профилактике заболеваний Безопасность транспортных средств: достижение общественного здравоохранения ХХ века.MMWR Morb Mortal Wkly Rep 1999; 48 (18): 369–374 [PubMed] [Google Scholar] 23. Бинсток М., Гафни Д. Глобализация в области безопасности дорожного движения: объяснение тенденции к снижению количества дорожно-транспортных происшествий в отдельной стране (Израиль). Accid Anal Prev 2000; 32: 71–84 [PubMed] [Google Scholar] 24. Вернон Д.Д., Кук Л.Дж., Петерсон К.Дж., Майкл Д.Д. Влияние отмены национального закона об ограничении максимальной скорости на возникновение аварий, аварий с травмами и аварий со смертельным исходом на автомагистралях штата Юта. Accid Anal Prev 2004; 36 (2): 223–229 [PubMed] [Google Scholar] 25.Bartle ST, Baldwin ST, Johnston C, King W. Ограничение скорости до 70 миль в час и гибель транспортных средств на автомагистралях между штатами. Am J Emerg Med 2003; 21 (5): 429–434 [PubMed] [Google Scholar] 28. Национальная администрация безопасности дорожного движения, Национальный центр статистики и анализа FARS 2005 Руководство по кодированию и валидации. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2005 [Google Scholar] 29. Управление исследований и инновационных технологий, Бюро статистики транспорта, Национальная статистика транспорта, 2008 г.Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2008 [Google Scholar] 31. Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Длина дорог и улиц общего пользования: мили по функциональной системе. Таблица HM-20: 1990–2005 гг. Доступно по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/policy/ohpi/qfroad.cfm. По состоянию на 27 августа 2008 г. 33. Hedeker D, Mermelstein RJ. Применение регрессионных моделей со случайными эффектами в исследованиях рецидивов. Зависимость 1996; 91 (добавлен): S211 – S229 [PubMed] [Google Scholar] 34. Нельсон Д.Е., Болен Дж., Креснов М.Тенденции использования ремней безопасности по демографическим характеристикам и по типу закона о ремнях безопасности штата, 1987–1993 гг. Am J Public Health 1998; 88 (2): 245–249 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 35. Glassbrenner D, Ye TJ. Использование ремней безопасности в 2007 году — общие результаты. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения; 2007: 1–4 Report DOT HS-810-841 [Google Scholar] 36. Уинстон Ф.К., Чен И.Г., Эллиотт М.Р., Арбогаст КБ, Дурбин ДР. Последние тенденции в использовании детских удерживающих устройств в США. Педиатрия 2004; 113 (5): e458 – e464 [PubMed] [Google Scholar] 37.МакГвин Дж. Младший, Мецгер Дж., Rue LW. Влияние боковых подушек безопасности на риск травм головы и грудной клетки при столкновении с автомобилем. J Trauma 2004; 56 (3): 512–516 [PubMed] [Google Scholar] 38. Уильямс Р.Ф., Фабиан ТК, Фишер ЧП, Зарзаур Б.Л., Магнотти Л.Дж., Кроче М.А. Воздействие подушек безопасности на травматологический центр уровня I: характер травм, инфекционная заболеваемость и расходы на больницу. J Am Coll Surg 2008; 206 (5): 962–968 [PubMed] [Google Scholar] 39. Национальная администрация безопасности дорожного движения Система отчетности по анализу смертности.Водители в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом в зависимости от концентрации алкоголя в крови (BAC) и пола, 1994–2006 гг. — штат: США. Доступно по адресу: http://www-fars.nhtsa.dot.gov/Trends/TrendsAlcohol.aspx. По состоянию на 21 июня 2008 г. 40. Brown DB, Maghsoodloo S, McArdle ME. Влияние ограничения скорости 65 миль в час на безопасность: тематическое исследование с использованием записей об авариях в Алабаме. J Safety Res 1990; 21: 125–139 [Google Scholar] 41. Фридман М., Эстерлиц-младший. Влияние ограничения скорости до 65 миль в час на скорости в трех штатах. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет; 1990 г.Отчет о транспортных исследованиях 1281 [Google Scholar] 42. Мейс DJ, Хекард Р. Влияние ограничения скорости до 65 миль в час на скорость движения и связанные с этим аварии. Вашингтон, округ Колумбия: Национальная администрация безопасности дорожного движения; 1991. DOT HS 807 764 [Google Scholar] 43. Pfefer FM, Stenzel WW, Lee BD. Воздействие на безопасность ограничения скорости 65 миль в час: анализ временных рядов. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет; 1991. Отчет об исследованиях в области транспорта 1318 [Google Scholar] 44. Паркер MR. Влияние повышения и понижения ограничения скорости на выбранных участках проезжей части.Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог; 1997. Отчет FHWA-RD-92-084 [Google Scholar] 45. Агран П.Ф., Кастильо Д.Н., Винн Д.Г. Ограничения данных, собранных из полицейских отчетов о происшествиях, связанных с педиатрическими пешеходами и велосипедными транспортными средствами. Accid Anal Prev 1990; 22 (4): 361–370 [PubMed] [Google Scholar] 46. Аптель I, Салми Л.Р., Массон Ф., Бурде А., Анрион Дж., Эрни П. Статистика дорожно-транспортных происшествий: расхождения между данными полиции и больниц на французском острове. Accid Anal Prev 1999; 31 (1-2): 101-108 [PubMed] [Google Scholar] 47.Крайер ПК, Веструп С., Кук А.С., Эшвелл В., Бриджер П., Кларк С. Исследование предвзятости после увязки данных о госпитализации с полицейскими отчетами о дорожно-транспортных происшествиях. Inj Prev 2001; 7: 234–241 [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] 48. Лопес Д.Г., Росман Д.Л., Елинек Г.А., Уилкс Г.Дж., Спривулис П.С. Дополнение полицейских записей о дорожно-транспортных происшествиях данными реестра травм — первоначальная оценка. Accid Anal Prev 2000; 32: 771–777 [PubMed] [Google Scholar] 49. Экономические последствия дорожно-транспортных происшествий в США достигают 230 долларов.6 миллиардов, новые показы исследований NHTSA. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США; 2002.

Похожие записи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *