Неисправности при которых запрещена эксплуатация: ПЕРЕЧЕНЬНЕИСПРАВНОСТЕЙ И УСЛОВИЙ, ПРИ КОТОРЫХ ЗАПРЕЩАЕТСЯЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Ну а теперь обозначим неисправности, с которыми водитель вправе доехать до места стоянки или ремонта. Обратите внимание: все они тоже запрещают эксплуатацию автомобиля и дают лишь возможность доехать до места стоянки или ремонта сразу после возникновения неисправности при условии, что водитель не может устранить ее самостоятельно.

Тормозные системы

• Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:​

транспортных средств с полной нагрузкой – на уклоне до 16 процентов включительно;

легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии – на уклоне до 23 процентов включительно.

Внешние световые приборы

• Количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства.​

Простой пункт указывает, что вся оптика должна работать в штатном режиме. Для этого пункта есть знакомое многим примечание: «на транспортных средствах, снятых с производства, допускается установка внешних световых приборов от транспортных средств других марок и моделей». Однако стоит учитывать, что установка незаводских световых приборов не отменяет необходимости их соответствия требованиям ГОСТ.

• Регулировка фар не соответствует ГОСТу Р 51709-2001.

Далеко не все водители вообще помнят, когда они в последний раз регулировали свет фар. А меж тем, неправильная регулировка запрещает эксплуатацию автомобиля.

• Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.

Если водитель движется днем в условиях хорошей видимости, то с неисправной оптикой можно доехать до места ремонта, соблюдая максимальные меры предосторожности.

• На световых приборах отсутствуют рассеиватели либо используются рассеиватели и лампы, не соответствующие типу данного светового прибора.

• На транспортном средстве установлены:

спереди – световые приборы с огнями любого цвета, кроме белого, желтого или оранжевого, и световозвращающие приспособления любого цвета, кроме белого;

сзади – фонари заднего хода и освещения государственного регистрационного знака с огнями любого цвета, кроме белого, и иные световые приборы с огнями любого цвета, кроме красного, желтого или оранжевого, а также световозвращающие приспособления любого цвета, кроме красного.

Требования этого пункта относятся к тем, которые нужно проверить и устранить перед поездкой: незаконные световые приборы не появляются на автомобиле сами по себе. И за это можно не только получить штраф, но и лишиться прав.

Стеклоочистители и стеклоомыватели ветрового стекла

• Не работают в установленном режиме стеклоочистители.​

Если в момент возникновения неисправности не идет дождь или снег, водитель может доехать до места ремонта или стоянки.

• Не работают предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели.

Если в момент возникновения неисправности не идет дождь или снег, водитель может доехать до места ремонта или стоянки.

• Остаточная глубина рисунка протектора шин (при отсутствии индикаторов износа) составляет не менее 1,6 мм, для зимних шин – не менее 4 мм.

• Шины имеют внешние повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

Многие годами ездят на шинах, имеющих небольшие повреждения – однако Правилами любые видимые повреждения запрещены.

• Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес, имеются видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий.

Отсутствие даже одной колесной гайки или болта – повод для запрета эксплуатации до устранения причины.

• Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.

Установить колеса побольше и шины пошире – страсть многих автовладельцев. Однако нужно держаться в рамках дозволенного производителем, иначе эксплуатировать машину будет нельзя.

• На одну ось транспортного средства установлены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с различными рисунками протектора, морозостойкие и неморозостойкие, новые и восстановленные, новые и с углубленным рисунком протектора. На транспортном средстве установлены ошипованные и неошипованные шины.

Само собой, установка запасного колеса при проколе относится к ситуации, когда водитель вправе доехать до места стоянки или ремонта. Однако продолжать ездить на запаске, отличающейся от других колес, запрещено.

• Содержание вредных веществ в отработавших газах и их дымность превышают величины, установленные ГОСТом Р 52033-2003 и ГОСТом Р 52160-2003.

• Нарушена герметичность системы питания.

Если под машиной перед поездкой водитель обнаружит капли бензина, то ехать ему можно только к месту ремонта – до устранения утечек топлива эксплуатация запрещена.

• Неисправна система выпуска отработавших газов.

Под неисправностью подразумеваются повреждения, прогары или отсутствие части выхлопа: с такой проблемой тоже можно доехать только до места ремонта.

• Нарушена герметичность системы вентиляции картера.

Если езда без глушителя – вполне очевидный повод для запрета эксплуатации, то неисправность системы вентиляции картера будет сюрпризом для многих.

• Допустимый уровень внешнего шума превышает величины, установленные ГОСТом Р 52231-2004.

Прочие элементы конструкции

• Количество, расположение и класс зеркал заднего вида не соответствуют ГОСТу Р 51709-2001, отсутствуют стекла, предусмотренные конструкцией транспортного средства.

Нельзя ездить не только без штатных зеркал заднего вида, но и без стекол, включая боковые.

• Не работает звуковой сигнал.

Пользоваться звуковым сигналом можно только в ограниченных случаях, но без него ездить нельзя.

• Установлены дополнительные предметы или нанесены покрытия, ограничивающие обзорность с места водителя.

Практика показывает, что инспектор может обратить внимание не только на тонировку, но и на предметы, ухудшающие обзор водителю, в том числе видеорегистраторы и антирадары, установленные в зоне обзора. Кроме того, для этого пункта есть официальное примечание: «На верхней части ветрового стекла автомобилей и автобусов могут прикрепляться прозрачные цветные пленки. Разрешается применять тонированные стекла (кроме зеркальных), светопропускание которых соответствует ГОСТу 5727-88. Допускается применять жалюзи и шторки на задних стеклах легковых автомобилей при наличии с обеих сторон наружных зеркал заднего вида».

• Не работают предусмотренные конструкцией замки дверей кузова или кабины, <…>, механизм регулировки положения сиденья водителя, спидометр, тахограф, противоугонные устройства, устройства обогрева и обдува стекол.

Если у машины не работает замок двери, механизм регулировки водительского сиденья или спидометр, это тоже означает, что на такой машине ездить нельзя до устранения неисправности.

• Отсутствуют предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство, грязезащитные фартуки и брызговики.

Без переднего бампера ездить можно, а вот без заднего – нельзя, равно как и без брызговиков, предусмотренных конструкцией.

• Отсутствует медицинская аптечка, огнетушитель, знак аварийной остановки по ГОСТу Р 41.27-2001.

Формально проверить наличие аптечки и огнетушителя инспектор может лишь при досмотре автомобиля, но это не значит, что возить их с собой необязательно. И дело даже не в том, что без них эксплуатация автомобиля запрещена, а в том, что они могут спасти жизнь, в том числе самому водителю.

• Неправомерное оборудование транспортных средств опознавательным знаком «Федеральная служба охраны Российской Федерации», проблесковыми маячками и (или) специальными звуковыми сигналами либо наличие на наружных поверхностях транспортных средств специальных цветографических схем, надписей и обозначений, не соответствующих государственным стандартам Российской Федерации.

• Отсутствуют ремни безопасности и (или) подголовники сидений, если их установка предусмотрена конструкцией транспортного средства.

• Ремни безопасности неработоспособны или имеют видимые надрывы на лямке.

• Не работают держатель запасного колеса, лебедка и механизм подъема – опускания запасного колеса. Храповое устройство лебедки не фиксирует барабан с крепежным канатом.

Мало кто помнит, что в число неисправностей, запрещающих эксплуатацию автомобиля, входит сломанный механизм подъема и опускания запасного колеса, расположенного под днищем. Проверять его работоспособность стоит и с точки зрения логики: оказаться с проколом на трассе без возможности поменять колесо – сомнительная перспектива.

• Нарушена герметичность уплотнителей и соединений двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортное средство гидравлических устройств.

Проще говоря, любые подтеки из двигателя, коробки передач, мостов и других узлов должны устраняться немедленно. Наружу может течь только конденсат из системы кондиционирования.

• Государственный регистрационный знак транспортного средства или способ его установки не отвечает ГОСТу Р 50577-93.

• В конструкцию транспортного средства внесены изменения без разрешения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации или иных органов, определяемых Правительством Российской Федерации.

Общие

1. СЛУЖБА УВД

1. Основная цель системы УВД — предотвратить столкновение с воздушным судном, работающим в системе.
2. Помимо своего основного назначения, система УВД также:

1. Обеспечивает безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения.
2. Поддерживает миссии национальной безопасности и обороны страны.

1. Система УВД должна предоставлять определенные дополнительные услуги в разрешенной степени.Предоставление дополнительных услуг не является необязательным со стороны контролера, а скорее требуется, когда позволяет рабочая ситуация. Признано, что предоставлению этих услуг могут препятствовать различные факторы, в том числе, но не ограничиваясь:

1. Объем трафика.
2. Перегрузка частоты.
3. Качество наблюдения.
4. Рабочая нагрузка контроллера.
5. Обязанности высшего приоритета.
6. Физическая неспособность сканировать и обнаруживать ситуации, подпадающие под эту категорию.

1. Диспетчеры должны предоставлять диспетчерское обслуживание в соответствии с процедурами и минимумами, указанными в этом порядке, за исключением случаев, когда существует одно или несколько из следующих условий:

1. Отклонение необходимо для соответствия документам ИКАО, Национальным правилам полетов или специальным соглашениям, в которых США предоставляют услуги по управлению воздушным движением в воздушном пространстве за пределами США.С. и его владения или:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пилоты должны соблюдать CFR или другие применимые правила независимо от применения какой-либо процедуры или минимумов в этом порядке.

1. Другие процедуры / минимумы прописаны в письме-соглашении, директиве FAA или военном документе, или:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Эти процедуры могут включать резервирование высоты, дозаправку в воздухе, операции с истребителями-перехватчиками, правоохранительные органы и т. Д.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 1-1-10, Процедурные письма-соглашения (LOA).

1. Отклонение необходимо для оказания помощи воздушному судну в случае объявления аварийной ситуации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-6, Предупреждение о безопасности.
Приказ FAA JO 7110.65, глава 10, Чрезвычайные ситуации.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-1-8, Целевые процедуры слияния.

1. Услуги управления воздушным движением не предоставляются для моделей самолетов, работающих в NAS, или для любых БПЛА, работающих в NAS на высоте 400 футов над уровнем земли или ниже.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Это не запрещает УВД предоставлять услуги БПЛА гражданского и общественного назначения.
2. Положения этого пункта применяются к моделям самолетов, эксплуатируемых на любой высоте. Для всех других БПЛА этот параграф применяется только к тем БПЛА, которые полностью работают на высоте 400 футов над уровнем моря или ниже.

1. ПРИОРИТЕТ ОБЯЗАННОСТЕЙ

1. Уделите первоочередное внимание разделению самолетов и выдаче предупреждений о безопасности, как это требуется в этом приказе.При расстановке приоритетов для всех других положений этого приказа необходимо использовать здравый смысл, исходя из требований конкретной ситуации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-6, Предупреждение о безопасности.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Поскольку здесь задействовано множество переменных, практически невозможно разработать стандартный список приоритетов обязанностей, который бы применялся единообразно во всех мыслимых ситуациях. Каждый набор обстоятельств должен оцениваться по отдельности, и, когда требуется более одного действия, контролеры должны действовать наилучшим образом, основываясь на известных им фактах и ​​обстоятельствах.В первую очередь выполняется то действие, которое является наиболее важным с точки зрения безопасности.

1. Оказывать поддержку деятельности в области национальной безопасности и обороны страны, включая, помимо прочего, сообщение о подозрительных и / или необычных действиях самолетов / пилотов.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7610.4 Специальные операции.

1. Предоставлять и / или запрашивать информацию о погоде в соответствии с процедурами и требованиями, изложенными в этом порядке.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Диспетчеры несут ответственность за ознакомление с текущей метеорологической информацией, необходимой для выполнения функций УВД, и за ее осведомленность.

1. Предоставляйте дополнительные услуги, насколько это возможно, в зависимости только от более приоритетных обязанностей и других факторов, включая ограничения радара, объем трафика, перегрузку частот и рабочую нагрузку.

1. ПРОЦЕДУРНЫЕ ПРЕДПОЧТЕНИЯ

1. Используйте процедуры автоматизации, а не процедуры, не связанные с автоматизацией, когда это позволяют рабочая нагрузка, связь и возможности оборудования.
2. Используйте радиолокационное разделение вместо нерадиолокационного разделения, когда это дает операционные преимущества, а рабочая нагрузка, связь и оборудование позволяют.
3. Используйте нерадиолокационное эшелонирование вместо радарного эшелонирования, когда ситуация диктует получение операционного преимущества.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Одна из ситуаций может заключаться в том, что вертикальное разделение исключает чрезмерное векторизацию.

1. ПРИОРИТЕТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Признано, что поток трафика может повлиять на способность контроллера обеспечивать приоритетную обработку.Однако, без ущерба для безопасности, в каждой ситуации необходимо использовать здравый смысл, чтобы облегчить наиболее быстрое движение воздушных судов приоритетной категории. Предоставлять авиадиспетчерское обслуживание воздушным судам по принципу «первым пришел — первым обслужен», насколько позволяют обстоятельства, за исключением следующего:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Отмена плана полета по ППП является исключительной прерогативой пилота. Однако сохранение пилотом плана полета по ППП не дает приоритета над самолетом по ПВП. Например, это не исключает требования к пилоту прибывающего воздушного судна по ПВП при необходимости корректировать траекторию полета для ввода схемы движения в последовательности с прибывающим воздушным судном по ПВП.

1. Воздушное судно, терпящее бедствие, имеет преимущественное право над всеми остальными воздушными судами.

СПРАВКА-

14 CFR, раздел 91.113 (c).

1. К полетам санитарной авиации относитесь следующим образом:

1. Обеспечивать приоритетное обслуживание рейсов гражданской авиации скорой помощи, когда пилот в радиопередачах устно идентифицирует рейс, произнося «MEDEVAC», за которым следует разрешенный позывной FAA или полные буквы / номера гражданской регистрации.В каждой ситуации необходимо использовать здравый смысл, чтобы облегчить наиболее быстрое перемещение воздушного судна для медицинской эвакуации.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Если план полета включает букву «L» для «МЕДИЦИНСКАЯ ЭВАКЦИЯ» и / или включает «СРЕДНЯЯ ЭВАКУАЦИЯ» в Пункте 11 (Примечания) плана полета или Пункте 18 (Прочая информация) международного плана полета, записи считаются информационными в только характер, а не определение оперативного приоритета.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-20, Идентификация воздушного судна.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания рейсов AIR EVAC и HOSP по устной просьбе пилота.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Если план полета включает «HOSP» или «AIR EVAC» либо в пункте 11 (Примечания), либо в пункте 18 (Другая информация) международного плана полета, записи считаются только информационными по своему характеру, а не указанием на эксплуатационный приоритет. Для идентификации воздушного судна в радиопередачах гражданские пилоты будут использовать обычные позывные при подаче «HOSP», а военные пилоты будут использовать позывной «EVAC».

1. Помогите пилотам самолетов MEDEVAC, AIR EVAC и HOSP избегать участков со значительными погодными и неблагоприятными условиями.
2. По запросу пилота предоставить дополнительную помощь (например, уведомления по стационарной линии) для ускорения наземного обслуживания пациентов, жизненно важных органов или срочно необходимых медицинских материалов.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания и ускорение движения президентского самолета и сопровождающих его лиц, а также любых самолетов аварийно-спасательной поддержки, а также соответствующие контрольные сообщения, когда позволяют условия движения и средства связи.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Используемые здесь термины президентский самолет и свита включают самолет и окружение президента, вице-президента или других общественных деятелей, назначенных Белым домом.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-20, Идентификация воздушного судна.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-3-2, Разрешения на вылет.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 5-1-1, Предварительное согласование.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания и максимальной помощи самолетам SAR, выполняющим миссию SAR.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 10-1-3, Предоставление помощи.

1. Обеспечьте приоритетное обслуживание и максимальную помощь для ускорения движения самолетов-перехватчиков при выполнении активных задач противовоздушной обороны до тех пор, пока неизвестный самолет не будет идентифицирован.
2. Обеспечивать приоритетное обслуживание самолетов NIGHT WATCH, когда NAOC (произносится как NA-YOCK) указывается в разделе примечаний плана полета или в сообщениях воздух / земля.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Термин «NAOC» не будет частью позывного сигнала, но может использоваться, когда воздушное судно находится в воздухе, для обозначения запроса на особую обработку.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-1-1, Приложения.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания любого гражданского или военного самолета, использующего кодовое название «FLYNET».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 9-2-5, FLYNET.
Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-4-1, Полеты «FLYNET», аварийные группы по ядерной безопасности.

1. Предоставляйте приоритетное обслуживание воздушным судам, используя кодовое название «Garden Plot», только когда CARF уведомляет вас о том, что такой приоритет разрешен. По любым вопросам, касающимся процедур полета, обращайтесь в CARF для решения.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Полеты на Garden Plot требуют приоритетного движения и координируются военными с CARF. Государственный орган свяжется с региональным администратором, чтобы согласовать приоритет передвижения войск Национальной гвардии в пределах конкретного штата.

1. Обеспечивать приоритетное обслуживание самолетов ВВС США, участвующих в задачах по отбору проб / съемке с воздуха, с использованием позывного «SAMP».

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-17, полеты SAMP.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 5-3-2, Отбор проб с воздуха / обследование на предмет радиоактивного загрязнения.
Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-4-3, Отбор проб с воздуха / обследование на предмет радиоактивного загрязнения.

1. Обеспечивать приоритетное обслуживание самолетов специальной воздушной миссии, когда SCOOT указан в разделе примечаний плана полета или используется для связи воздух / земля.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Термин «SCOOT» не будет частью позывного, но может использоваться, когда воздушное судно находится в воздухе, для обозначения запроса на особую обработку.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-6-1, Приложения.

1. По запросу предоставьте приоритетное обслуживание самолетам миссии TEAL и NOAA.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-19, Погодные разведывательные полеты.

1. Обеспечение приоритетного обслуживания для ускорения выполнения наблюдательных и демонстрационных полетов (F и D) по Договору «ОТКРЫТОЕ НЕБО».

ПРИМЕЧАНИЕ-

Воздушное судно Договора об открытом небе (F и D) имеет приоритет над всем «обычным» воздушным движением. «Регулярные» — это все воздушные перевозки, кроме:

1. Чрезвычайные ситуации
2. Самолеты принимают непосредственное участие в президентском движении.
3. Силы или действия в реальном бою.
4. МЕДЭВАК и активные поисково-спасательные миссии.
5. Самолеты AIR EVAC и HOSP, запросившие приоритетное обслуживание.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-22, Самолеты Договора об открытом небе.
Приказ FAA JO 7210.3, параграфы 5-3-5, Приоритетные полеты воздушных судов по Договору об открытом небе (F и D).
Договор по открытому небу, Договорный документ, 102–37.

1. Обеспечьте приоритетное обслуживание, необходимое для ускорения полета самолета.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Признано, что неожиданные ветровые условия, погодные условия или интенсивные транспортные потоки могут повлиять на способность диспетчера обеспечивать приоритет или особую обработку в заданное время.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 9-1-3, Летная проверка самолетов.

1. Воздушное судно IFR должно иметь приоритет над самолетом SVFR.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, Глава 7, Раздел 5, Особые ПВП (SVFR).

1. На воздушные суда, выполняющие рейсы по Североамериканской программе маршрутов (NRP), не распространяются ограничения по маршрутам (например, опубликованные предпочтительные маршруты по ППП, требования к письму-соглашению, стандартные эксплуатационные процедуры).

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-3-2, Ввод данных на маршруте.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-2-15, Информация о Североамериканской программе маршрутов (NRP).
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-5, Поправки к маршруту или высоте.
Приказ FAA JO 7210.3, глава 18, раздел 17, Североамериканская программа маршрутов.

1. Если возможно, предоставьте приоритетное обслуживание перенаправленным рейсам. Приоритетное обслуживание может быть запрошено посредством использования «DVRSN» в разделе примечаний плана полета или путем размещения рейса в Diversion Recovery Tool (DRT).

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 18-4-5, восстановление после переадресации.

1. Если возможно, обеспечьте приоритетное обслуживание рейсов FALLEN HERO, когда «FALLEN HERO» указано в разделе примечаний плана полета или запрашивается в сообщениях воздух / земля.

1. ЭКСПЕДИЦИОННОЕ СОБЛЮДЕНИЕ

1. Используйте слово «немедленно» только тогда, когда требуется быстрое соблюдение требований, чтобы избежать неминуемой ситуации.
2. Используйте слово «ускорить» только тогда, когда требуется быстрое соблюдение требований, чтобы избежать развития неминуемой ситуации.Если диспетчер УВД дает разрешение на «ускоренный» набор высоты или снижение, а впоследствии поддерживаемая высота изменяется или повторно устанавливается без указания ускоренного режима, указание ускоренного выполнения отменяется.
3. В любом случае, если позволяет время, укажите причину этого действия.

1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О БЕЗОПАСНОСТИ

Подать на самолет предупреждение о безопасности, если вы знаете, что он находится на такой высоте / высоте, которая, по вашему мнению, делает его небезопасной близостью к местности, препятствиям или другим летательным аппаратам.Как только пилот проинформирует вас, что предпринимаются действия для разрешения ситуации, вы можете прекратить выдачу дальнейших предупреждений. Не думайте, что из-за того, что кто-то другой несет ответственность за самолет, небезопасная ситуация была обнаружена и было выпущено предупреждение о безопасности; проинформируйте соответствующего диспетчера.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Выдача предупреждения о безопасности является первоочередной задачей (см. Параграф 2-1-2, «Приоритет дежурства»), когда диспетчер наблюдает и распознает ситуацию небезопасной близости воздушного судна к местности, препятствиям или другому воздушному судну.Условия, такие как рабочая нагрузка, объем трафика, качество / ограничения радиолокационной системы и доступное время для реагирования, являются факторами, определяющими, разумно ли диспетчеру наблюдать и распознавать такие ситуации. Хотя диспетчер не может сразу увидеть развитие каждой ситуации, в которой должно быть выдано предупреждение о безопасности, диспетчер должен сохранять бдительность в таких ситуациях и выдавать предупреждение о безопасности, когда ситуация распознается.
2. Распознавание ситуаций небезопасной близости может быть результатом MSAW / E-MSAW, автоматических считываний высоты, оповещения о конфликте / режиме C, наблюдений с помощью прицела PAR или отчетов пилота.
3. После выдачи предупреждения исключительно пилот должен определить, какие действия будут предприняты, если таковые имеются.

1. Предупреждение о местности / препятствиях. Немедленно выдать / инициировать оповещение воздушного судна, если вы знаете, что летательный аппарат находится на высоте, которая, по вашему мнению, делает его небезопасной близостью к местности и / или препятствиям. Подайте оповещение следующим образом:

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

НИЗКАЯ ВЫСОТА (позывной),
НЕМЕДЛЕННО ПРОВЕРЬТЕ ВАШУ ВЫСОТУ.
и, если самолет еще не совершил заход на посадку,
(При необходимости) MEA / MVA / MOCA / MIA В ВАШЕЙ ЗОНЕ ЯВЛЯЕТСЯ (высота).

1. Конфликт с самолетом / Оповещение о нарушителях в режиме C. Немедленно выдать / инициировать оповещение о воздушном судне, если вам известно о другом воздушном судне, находящемся на высоте, которая, по вашему мнению, создает для него небезопасную близость. Если возможно, предложите пилоту альтернативный курс действий. Когда будет предложен альтернативный образ действий, немедленно завершите передачу словом «.”

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

СИГНАЛ ДВИЖЕНИЯ (позывной) (положение самолета) СОВЕТУЙТЕ ПОВЕРНУТЬ ВЛЕВО / ВПРАВО (курс),
и / или
НЕМЕДЛЕННО НАБОР / СПУСК (на определенной высоте).

ПРИМЕР —

«Дорожное оповещение, Cessna Three Four Juliet, 12 часов, 1 миля, советую вам немедленно повернуть налево».
или
«Дорожная тревога, Cessna Three-Four Juliet, 12 часов, 1 миля, советую повернуть налево и немедленно подниматься.”

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-14-1, оповещение о конфликте (CA) и оповещение о нарушителях режима C (MCI).
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-14-2, Предупреждение о минимальной безопасной высоте на маршруте (E-MSAW).
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-15-6, CA / MCI.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-2-24, Фильтры высоты.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.

1. НЕИСПРАВНОСТИ ИНФОРМАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

1. Когда пилот сообщает о неисправности бортового оборудования, определите характер и степень желаемого особого обращения.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Неисправности бортового оборудования включают частичный или полный отказ оборудования, который может повлиять либо на безопасность полетов, стандарты эшелонирования и / или возможность продолжения полета по ППП или в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM) в системе УВД. Диспетчеры могут ожидать от пилотов отчетов о возможностях VOR, TACAN, ADF, GPS, RVSM или низкочастотных навигационных приемниках, об ухудшении связи воздух-земля или о другом оборудовании, которое пилот сочтет подходящим (например,г., бортовой метеорологический радар). Пилоты должны сообщать о характере и объеме любой помощи, которую требуется от УВД.

1. Предоставьте максимально возможную помощь в соответствии с оборудованием, рабочей нагрузкой и любыми необходимыми условиями обращения.
2. Передача другим диспетчерам или средствам, которые впоследствии будут управлять воздушным судном, всей относящейся к нему информации, касающейся воздушного судна, и любых требуемых или предоставляемых специальных услуг.

1. МИНИМАЛЬНЫЙ ТОПЛИВО

Если самолет объявляет состояние «минимального количества топлива», проинформируйте любой объект, которому передана юрисдикция управления, о проблеме с минимальным запасом топлива и будьте готовы к любому происшествию, которое может задержать самолет в пути.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Использование термина «минимальное количество топлива» означает признание пилотом того, что его / ее запас топлива достиг состояния, при котором по прибытии в пункт назначения он / она не может согласиться с какой-либо неоправданной задержкой. Это не аварийная ситуация, а просто рекомендация, указывающая на то, что аварийная ситуация возможна в случае возникновения неоправданной задержки. Рекомендация о минимальном количестве топлива не подразумевает необходимости в приоритете движения. Здравый смысл и рассудительность определят степень помощи, которая будет оказана при минимальном количестве топлива.Если в какой-либо момент оставшийся запас топлива указывает на необходимость приоритета движения для обеспечения безопасной посадки, пилот должен объявить аварийную ситуацию и сообщить об оставшемся топливе через несколько минут.

1. СООБЩЕНИЕ ОСНОВНОЙ ИНФОРМАЦИИ О РЕЙСАХ

Как можно скорее сообщайте соответствующему FSS, офису менеджера аэропорта, ARTCC, пункту управления подходом, операционному или военному управлению любую информацию, касающуюся компонентов NAS или любых условий полета, которые могут отрицательно повлиять на безопасность полетов.

ПРИМЕЧАНИЕ-

FSS несут ответственность за классификацию и рассылку уведомлений летчикам.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-3-3, Своевременная информация.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-1-6, Ограничения обслуживания.
Приказ FAA JO 7210.3, параграф 3-1-2, Периодическое обслуживание.
USN, см. OPNAVINST 3721.30.

1. НЕИСПРАВНОСТИ НАВИДА

1. Когда самолет сообщает о неисправности наземной NAVAID, выполните следующие действия:

1. Запросите отчет со второго самолета.
2. Если второй самолет сообщает о нормальной работе, продолжайте движение и сообщите об этом первому самолету. Зарегистрируйте инцидент в форме 7230-4 FAA или в соответствующей военной форме.
3. Если второй самолет подтверждает неисправность или в отсутствие отчета второго самолета, активируйте резервное оборудование или запросите активацию средства контроля.
4. Если после активации резервного оборудования сообщается о нормальной работе, продолжайте использование, запишите инцидент в форме 7230-4 FAA или в соответствующей военной форме и уведомите технический персонал (системный инженер ARTCC, когда задействована помощь на маршруте).
5. Если после активации резервного оборудования сообщается о продолжающейся неисправности или резервное оборудование не может быть активировано, проинформируйте технический персонал и попросите совета о том, следует ли отключать вспомогательное средство. При отсутствии отчета о втором воздушном судне сообщите техническому персоналу о времени первоначального донесения с воздушного судна и о предполагаемом времени, когда может быть получено сообщение о втором воздушном судне.

1. Когда самолет сообщает об аномалии GPS или WAAS, запросите следующую информацию и / или выполните следующие действия:

1. Запишите следующую минимальную информацию:

1. Марка, модель и позывной самолета.
2. Местоположение или положение и высота в то время, когда наблюдалась аномалия GPS или WAAS.
3. Дата / время возникновения.

1. Запросите отчет со второго самолета.
2. Зарегистрируйте инцидент в форме 7230-4 FAA или в соответствующей военной форме.
3. Сообщите другим воздушным судам об аномалии, как указано в пунктах 4-8-1j или k, в зависимости от обстоятельств.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВНИМАНИЕ ВСЕ САМОЛЕТЫ, GPS СООТВЕТСТВУЮТ НЕДОСТАТОЧНЫМ (ИЛИ НЕДОСТУПНЫМ) В БЛИЖАЙШЕМ РАЙОНЕ / РАЙОНЕ (положение).

ПРИМЕР —

«Внимание, все самолеты, GPS сообщил о ненадежности (или о недоступности WAAS) в районе 30 миль к югу от VOR Вако».

1. Когда пилот сообщает об аномалии WAAS, определите у пилота, какие признаки он или она наблюдает, и запишите информацию в соответствии с подпунктом b выше.

1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ MARSA

1. MARSA может применяться только к военным операциям, указанным в письме-соглашении или другом соответствующем FAA или военном документе.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Применение MARSA — прерогатива военного командования. Он не будет применяться без разбора отдельными подразделениями или пилотами. Он будет использоваться только для операций IFR, требующих его использования. Команды, санкционирующие MARSA, должны гарантировать, что его реализация и условия использования задокументированы и согласованы с контролирующим агентством, имеющим юрисдикцию в области, в которой проводятся операции. Условия использования определяют ответственность и предусматривают разделение между участвующими воздушными судами.

1. Средства УВД не вызывают и не отклоняют MARSA. Их единственная ответственность в отношении использования MARSA заключается в обеспечении разделения между военными самолетами, участвующими в операциях MARSA, и другими не участвующими самолетами ППП.
2. Министерство обороны должно гарантировать, что военные пилоты, запрашивающие специальное использование воздушного пространства / ATCAA, согласовали свои действия с агентством по планированию, получили разрешение на въезд и знакомы с соответствующими процедурами MARSA. УВД не несет ответственности за определение того, каким военным самолетам разрешен вход в воздушное пространство специального назначения / ATCAA.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 9-2-13, Дозаправка в военных целях.

1. ВОЕННЫЕ ПРОЦЕДУРЫ

Военные процедуры в виде дополнений, изменений и исключений из основной процедуры FAA предписываются здесь, когда общая процедура не была достигнута или для выполнения конкретного требования. Их должны применять:

1. Средства УВД этой военной службы.

ПРИМЕР —

1. Объект ВВС, обслуживающий базу ВВС, будет применять процедуры ВВС США ко всем перевозкам независимо от класса.
2. Средство военно-морского флота, обслуживающее военно-морскую авиабазу, будет применять процедуры USN ко всему трафику независимо от класса.

1. Средства УВД, независимо от их головной организации (FAA, USAF, USN, USA), обслуживают исключительно назначенный военный аэропорт.Это обозначение определяет, какие военные процедуры должны применяться.

ПРИМЕР —

1. Средство FAA поддерживает исключительно базу ВВС США; Процедуры USAF применяются ко всему трафику на этой базе.
2. Средство FAA обеспечивает службу управления заходом на посадку для военно-морской авиабазы, а также поддерживает гражданский аэропорт; Основные процедуры FAA применяются в обоих местах службой FAA.
3. Средство ВВС США поддерживает базу ВВС США и обеспечивает службу управления приближением к гражданскому аэропорту-спутнику; Процедуры ВВС США применяются в обоих местах на объекте ВВС США.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 1-2-5, аннотации.

1. Другие средства УВД, если это указано в письме-соглашении.

ПРИМЕР —

Подразделение USAF использует гражданский аэропорт, поддерживаемый средством FAA — процедуры USAF будут применяться, как указано в письме-соглашении между подразделением и средством FAA, к самолету подразделения USAF. Базовые процедуры FAA будут применяться ко всем остальным воздушным судам.

1. ФОРМАЦИОННЫЕ РЕЙСЫ

Управляйте групповыми полетами как единым самолетом. Ответственность за разделение между воздушными судами в составе группы возлагается на командира полета и пилотов других воздушных судов в полете. Это включает в себя переходные периоды, когда воздушные суда в строю маневрируют, чтобы достичь отделения друг от друга, чтобы обеспечить индивидуальное управление во время соединения и отрыва.

СПРАВОЧНИК-

Срок действия P / CG — ФОРМАЦИОННЫЙ РЕЙС
Приказ FAA JO 7610.4, Глава 12, Раздел 11. Строительный рейс
Приложение 2 ИКАО, 3.1.8 Групповые полеты

1. Поддержка группового полета двух самолетов в следующих случаях:

1. Запрошено любым участвующим пилотом.
2. Все участвующие пилоты согласны.
3. Любой из участвующих пилотов сообщает о других в поле зрения.

ПРИМЕР —

«ROOK01 имеет EAGLE03 в поле зрения, запросите соединение формирования с EAGLE03 на эшелоне полета два ноль ноль.EAGLE03 будет лидером ».
«EAGLE03 подтверждает запрос на присоединение к рейсу с ROOK01».
Если утвердительно:
«ROOK01 набирает высоту и поддерживает эшелон полета два ноль ноль. Сообщите (сообщите), когда формирование соединения будет завершено ».

1. Если несколько одиночных воздушных судов запрашивают соединение, несколько формирований объединяются как одно или воздушные суда присоединяются к установленному строю, получите подтверждение требуемых элементов, перечисленных в подпункте 2-1-13a, от ведущего воздушного судна.

СПРАВКА-

Срок действия P / CG — ФОРМАЦИОННЫЙ ПОЛЕТ

1. После присоединения, присвоение кода радиобуя ВС будет определяться типом формирования.

1. Для стандартного строя только воздушное судно, ведущее движение, будет издавать звуковой сигнал присвоенного УВД кода радиомаяка. Убедитесь, что все остальные дроны находятся в режиме ожидания.
2. При нестандартном строю каждое воздушное судно должно подавать сигнал радиомаяка, присвоенный УВД. Дискреционные полномочия диспетчера позволяют самолету в нестандартном строю подавать сигнал готовности, если это выгодно в эксплуатации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7610.4, параграф 12-11-6, Нестандартная тактика построения, подпункт b3.

ПРИМЕР —

«N123JP squawk standby».
Или
«N123SP имеет резервный сигнал N123JP».

1. Когда запрашивается разделение строения, издайте инструкции по управлению и / или разрешения, которые приведут к утвержденному эшелонированию через опережение или непосредственно к запрашивающему воздушному судну в строю.

ПРИМЕР —

«N5871S запрашивает прерывание полета с N731K. N731K меняет пункт назначения на PHL ».
«N731K крикнет 5432, поверните направо, летите по курсу ноль-семь-ноль.
«Центр, БАМА21. BAMA23 запрашивает RTB ».
«У BAMA21 есть BAMA23, кричащий 5544, снижайтесь и поддерживайте эшелон полета один-девять-ноль и переходите на мою частоту».
«Центр, БАМА21. BAMA23 запрашивает RTB ».
“BAMA23 squawk 5544. BAMA23 Radar contact (position if required).Получено в SSC напрямую. Снижение и поддержание эшелона полета один-девять-ноль ».

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-5-8, Дополнительное эшелонирование для групповых полетов.
P / CG Term — ФОРМИРОВАНИЕ ПОЛЕТА.

1. Полеты военных и гражданских формирований в воздушном пространстве RVSM.

1. Используйте стандарты эшелонирования с RVSM для группового полета, который включает все воздушные суда, утвержденные к RVSM.
2. Используйте стандарты эшелонирования без RVSM для группового полета выше эшелона полета 290, который не включает все воздушные суда, утвержденные к полетам с RVSM.
3. Если воздушное судно запрашивает формирование группового полета на эшелон полета 290 или выше, диспетчер, который выдает разрешение на создание группового полета, несет ответственность за обеспечение того, чтобы для ведущего воздушного судна был введен правильный суффикс оборудования.
4. Если рейс вылетает строем и запрашивает эшелон полета 290 или выше, первый центральный сектор должен гарантировать, что введен правильный суффикс оборудования.
5. Если групповой полет ниже эшелона полета 290 и позже запрашивает эшелон полета 290 или выше, диспетчер, получающий запрос высоты RVSM, должен убедиться, что введен правильный суффикс оборудования.
6. После разбивки группового полета диспетчер, инициирующий разбиение, должен обеспечить, чтобы всем самолетам или рейсам был присвоен соответствующий индекс оборудования.

1. КООРДИНАТНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

1. Прежде чем разрешить воздушному судну, находящемуся под вашим управлением, войти в зону юрисдикции другого диспетчера, убедитесь, что была достигнута необходимая координация.
2. Перед тем, как дать команду управления непосредственно пилоту, который изменит курс, маршрут, скорость или высоту самолета, вы должны убедиться, что была завершена координация со всеми диспетчерами, чья территория юрисдикции затронута этими инструкциями, если иное не указано в письме. соглашения или директивы по объекту.Если ваша инструкция по управлению будет передана пилоту через источник, отличный от другого диспетчера радара (FSS, New York Radio, San Francisco Radio, другой пилот и т. Д.), Вы все равно несете ответственность за обеспечение выполнения всей необходимой координации.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. Хорошей эксплуатационной практикой для диспетчеров является подтверждение того, что требуемая координация была / будет осуществлена, особенно в необычных обстоятельствах, таких как недавно измененные конфигурации секторов, изменения воздушного пространства, изменения маршрута и т. Д.
2. Обеспечение того, чтобы вся необходимая координация была завершена, не обязательно означает, что диспетчер, выдающий команду управления непосредственно пилоту, должен выполнить действие координации.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-15, Передача управления.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-5-10, Прилегающее воздушное пространство.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-5, Передача обслуживания контроллера.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-6, Передача обслуживания приемника.

1. ПЕРЕДАЧА УПРАВЛЕНИЯ

1. Передайте управление воздушным судном при соблюдении следующих условий:

1. В предписанном или согласованном месте, времени, контрольной точке или высоте; или,
2. В то время, когда передача обслуживания радара и изменение частоты к принимающему контроллеру были завершены и когда это разрешено директивой по объекту или письмом-соглашением, в котором указывается тип и степень передаваемого управления.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-14, Координационное использование воздушного пространства.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-4-5, Передача обслуживания контроллера.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-4-6, прием передачи обслуживания контроллера.

1. Передайте управление воздушным судном только после устранения любого потенциального конфликта с другим воздушным судном, за которое вы несете ответственность за разделение.
2. Возьмите на себя управление воздушным судном только после того, как он окажется в вашей зоне юрисдикции, если это специально не согласовано или не указано в письме-соглашении или директиве по объекту.

1. ПОВЕРХНОСТИ

1. Координируйте действия с соответствующей диспетчерской вышкой для неприбытия на отдельном воздушном судне до выдачи разрешения, которое потребовало бы полета в пределах площади поверхности, за которую вышка несет ответственность, если иное не указано в письме-соглашении.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7210.3, параграф 4-3-1, Соглашения.
14 CFR, раздел 91.127, Полеты в аэропорту или в его окрестностях в воздушном пространстве класса E.
P / CG Term — ПОВЕРХНОСТЬ.

1. Координируйте действия с соответствующей диспетчерской вышкой для получения разрешения на транзит, когда вы предоставляете консультативную услугу по радиолокационному движению для самолета, который войдет в воздушное пространство другого объекта.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Предполагается, что пилот не получит собственное разрешение через каждую зону при контакте с радиолокационной станцией.

1. Если необходимо, передайте связь на соответствующий объект до начала работы на территории, за которую башня несет ответственность.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-17, Радиосвязь.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-11, Ограничения площади поверхности.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-6-1, приложение.
14 CFR, раздел 91.129, Полеты в воздушном пространстве класса D.

1. РАДИОСВЯЗЬ

1. Передайте радиосвязь до того, как воздушное судно войдет в зону юрисдикции принимающего диспетчера, если иное не согласовано или не указано в письме-соглашении или директиве по установке.
2. Передайте радиосвязь, указав следующее:

ПРИМЕЧАНИЕ-

Процедуры передачи радиосвязи могут быть указаны в письме-соглашении или содержаться в описании маршрута MTR, опубликованном в DOD Planning AP / 1B (AP / 3).

1. Название объекта или название места и функция терминала, с которой необходимо связаться. ТЕРМИНАЛ : Не указывайте имя местоположения при передаче сообщений другому контроллеру на вашем предприятии или, когда башня и TRACON используют одно и то же имя (например, Phoenix Tower и Phoenix TRACON).
   ИСКЛЮЧЕНИЕ. Диспетчеры должны указать название средства при указании воздушному судну изменить частоту для наведения на конечный этап захода на посадку.
2. Частота использования, за исключением следующего:

1. Частота ФСС.
2. Частота отправлений, если она ранее была указана или опубликована в таблице SID для выпущенной процедуры.
3. ТЕРМИНАЛ:

1. Наземная или местная контрольная частота, если, по вашему мнению, пилот знает, какая частота используется.
2. Цифры перед десятичной точкой, если частота наземного управления находится в полосе пропускания 121 МГц.

ПРИМЕР —

«Контактная башня».
«Контактная площадка».
«Контактная точка семь».
«Контактная площадка, один, два, ноль, восьмая точка».
«Свяжитесь с радиостанцией Хантингтона».
«Связаться с отъездом».
«Свяжитесь с центром Лос-Анджелеса, раз, два, три и четыре пункта».

1. Время, местоположение, высота или, в частности, когда обращаться в учреждение.Вы можете опустить это, если ожидается соответствие при получении.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пункт 5-3-1 AIM, ARTCC Communications, информирует пилотов о том, что они должны вести наблюдение на частоте передающего диспетчера до указанного времени, контрольной точки или высоты.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

КОНТАКТ (название объекта или название места и функция терминала), (частота).
При необходимости
AT (время, точка или высота).

1. Диспетчеры должны в разумные сроки предпринять соответствующие действия для установления / восстановления связи со всеми воздушными судами, для которых ожидается / требуется передача связи или первоначальный контакт с его / ее сектором.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Для целей этого параграфа разумным периодом времени считается 5 минут с того момента, когда самолет входит в зону действия диспетчера или находится в зоне действия радиосвязи / связи.Связь включает двустороннюю радиосвязь VHF или UHF, канал передачи данных или высокочастотное (HF) радио через утвержденного стороннего поставщика, такого как New York Radio или San Francisco Radio.

1. Средства ERAM, начиная с первоначального звукового контакта с самолетом, должны использовать индикатор голосовой связи, чтобы отражать текущий статус голосовой связи.
2. В ситуациях, когда будет получено операционное преимущество, и после согласования с принимающим диспетчером вы можете дать указание воздушному судну на земле контролировать частоту принимающего диспетчера.

ПРИМЕР —

«Мониторская башня».
«Монитор земли».
«Наблюдать за седьмой точкой заземления».
«Monitor Ground, One Two Zero Point Eight».

1. В ситуациях, когда сектор имеет несколько частот или когда секторы объединяются с использованием нескольких частот, и воздушное судно остается под вашей юрисдикцией, передайте радиосвязь, указав следующее:

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Идентификация) ИЗМЕНЕНИЕ МОЕЙ ЧАСТОТЫ (частота состояния).

ПРИМЕР —

«Юнайтед два двадцать два меняет мою частоту один два три целых четыре десятых».

СПРАВОЧНИК-

AIM, параграфы 4-2-3, Контактные процедуры.

1. Избегайте изменения частоты вертолетов, которые, как известно, являются однопилотными, во время воздушного руления, зависания или полета на малых высотах. По возможности передавайте необходимые команды управления до тех пор, пока пилот не сможет изменить частоту.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Большинство легких вертолетов управляется одним пилотом и требует постоянного использования рук и ног для поддержания контроля.Хотя устройства трения управления полетом помогают пилоту, изменение частоты у земли может привести к непреднамеренному контакту с землей и, как следствие, потере управления. Ожидается, что пилоты сообщат органу УВД о своем статусе одного пилота, если не смогут выполнить изменение частоты.

СПРАВОЧНИК-

AIM, параграфы 4-3-14, Коммуникации.

1. В ситуациях, когда диспетчер не хочет, чтобы пилот изменял частоту, но пилот ожидает или может захотеть изменения частоты, используйте следующую фразеологию.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ОСТАВАЙТЕСЬ НА ЭТОЙ ЧАСТОТЕ.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-7-1, Информация о разрешении.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-12-9, Передача связи.

1. ОПЕРАЦИОННЫЕ ЗАПРОСЫ

Ответьте на запрос другого диспетчера, пилота или оператора транспортного средства одним из следующих устных средств:

1. Переформулируйте запрос полностью или в сокращенном виде со словом «УТВЕРЖДЕНО.Фраза «УТВЕРЖДЕНО ПО ЗАПРОСУ» может быть заменено вместо длительного повторного чтения.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Запрошенная операция) УТВЕРЖДЕНО.
или
УТВЕРЖДЕНО ПО ЗАПРОСУ.

1. Государственные ограничения, за которыми следует слово «УТВЕРЖДЕНО».

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Ограничение и / или дополнительные инструкции, запрошенная операция) УТВЕРЖДЕНО.

1. Назовите слово «НЕВОЗМОЖНО» и, если позволит время, причину.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

UNABLE (запрошенная операция).
и при необходимости
(причина и / или дополнительные инструкции.)

1. Сформулируйте слова «ОЖИДАНИЕ».

ПРИМЕЧАНИЕ-

«STAND BY» не является одобрением или отказом. Контроллер подтверждает запрос и ответит позже.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-2-5, Поправки к маршруту или высоте.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 7-9-3, Методы.

1. ТУРБУЛЕНТНОСТЬ ПОСЛЕДОВАНИЯ

1. Применяйте процедуры турбулентности в спутном следе к воздушному судну, летящему за другим воздушным судном, когда требуется разделение турбулентности в спутном следе.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Пункты 5-5-4, Минимумы, подпункты g и h определяют требуемые интервалы турбулентности радиолокационного следа. Временное эшелонирование содержится в параграфе 3-9-6, Разделение на одну и ту же ВПП, параграфе 3-9-7, Эшелонирование с турбулентностью в спутной струе для вылетов на пересечении, параграф 3-9-8, Эшелонирование на пересекающихся ВПП, параграф 3-9-9, Эксплуатация на непересекающихся сходящихся ВПП, параграф 3-10-3, Разделение на одинаковые ВПП, параграф 3-10-4, Разделение на пересекающиеся ВПП, параграф 6-1-4, Работа в соседнем аэропорту, параграф 6-1-5, Минимумы прибытия и параграф 6-7-5, минимальный интервал.

1. Минимумы эшелонирования должны продолжаться до приземления для всех воздушных судов по ППП, не выполняющих визуальный заход на посадку и не поддерживающих визуальное эшелонирование.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 5-9-5, Ответственность за эшелонирование при заходе на посадку.

1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПО ТУРБУЛЕНТНОСТИ ПОСЛЕ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

1. Выпустить предупредительные сообщения о турбулентности в следе, включая положение, высоту, если она известна, и направление полета для воздушного судна, выполняющего полет позади воздушного судна, для которого требуется разделение турбулентности в следе, когда:

СПРАВКА-

AC 90-23, Турбулентность в спутном следе самолета, ответственность пилота, пункт 11.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 5-5-4, минимум, подпункт g.

1. ТЕРМИНАЛ. Самолеты VFR, на которые не нацеливается радар, находятся за более крупным самолетом.
2. Самолеты IFR допускают визуальный заход на посадку или визуальное эшелонирование.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-4-1, Визуальный заход на посадку.

1. ТЕРМИНАЛ. Прибывающие самолеты по ПВП, которые ранее были нацелены на радиолокационное управление, и это направление было прекращено.

1. Предоставьте предупредительную информацию любому воздушному судну, если, по вашему мнению, турбулентность в спутном следе может оказать на него неблагоприятное воздействие. Если известно, что трафик является самолетом Super, включите в описание слово Super . Если движение известно, что является тяжелым самолетом, включите в описание слово Heavy .

ПРИМЕЧАНИЕ-

Турбулентность в спутном следе возникает, когда самолет создает подъемную силу. Поскольку местоположение турбулентности в следе определить сложно, контроллер не несет ответственности за прогнозирование ее существования или воздействия.Самолет, пролетающий по траектории сверх / тяжелого самолета, может иметь повышенный шанс столкновения в спутной струе.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ВНИМАНИЕ WAKE TURBULENCE (дорожная информация).

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное эшелонирование.

1. КОНСУЛЬТАТОРЫ ДВИЖЕНИЯ

Если воздушное судно не выполняет полеты в воздушном пространстве класса A или пилот не запрашивает пропуск, выпускайте информационные сообщения для всех воздушных судов (по ППП или ПВП) на вашей частоте, когда, по вашему мнению, их близость может уменьшиться до значений, меньших применимых минимумов эшелонирования.Если минимумы эшелонирования не применяются, например, для воздушных судов по ПВП за пределами воздушного пространства класса B / класса C или TRSA, выпускайте информационные сообщения для этих воздушных судов на вашей частоте, если, по вашему мнению, их близость требует этого. Оказывайте эту услугу следующим образом:

1. Для радиолокационного опознавания самолета:

1. Азимут с самолета в 12-часовом формате, или
2. Когда быстро маневрирующий самолет мешает точной выдаче трафика, как в пункте 1 выше, укажите направление от местоположения самолета в терминах восьми основных точек компаса (N, NE, E, SE, S, SW, W и NW).Этот метод должен быть прекращен по запросу пилота.
3. Расстояние от самолета в милях.
4. Направление движения и / или относительное движение трафика.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Относительное движение включает в себя закрытие, сближение, параллельное в одном направлении, противоположное направление, расхождение, обгон, пересечение слева направо, пересечение справа налево.

1. Если известно, тип самолета и высота.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-4-21, Описание типов воздушных судов.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДВИЖЕНИЕ, (номер) ЧАСЫ,
или, при необходимости,
(направление) (число) МИЛИ, (направление) — ОГРАНИЧЕНИЕ и / или (относительное движение),
и если известно,
(тип самолета и высота).
или
При необходимости
(тип самолета и относительное положение), (количество футов) ФУТОВ НАД / НИЖЕ ВАС.
Если высота неизвестна,
НЕИЗВЕСТНАЯ ВЫСОТА.

ПРИМЕР —

«Трафик, одиннадцать часов, одна ноль миль, на юг, сходящийся, Боинг семь, двадцать семь, одна семь тысяч».
«Движение, двенадцать часов один, пять миль, в противоположном направлении, высота неизвестна».
«Движение, десять часов, одна, две мили, на юго-восток, на тысячу футов ниже вас».

1. По запросу пилота выдавайте радиолокационные векторы, чтобы помочь избежать движения, при условии, что воздушное судно, на которое нужно направить вектор, находится в пределах вашей юрисдикции или была проведена координация с сектором / объектом, в зоне которого находится воздушное судно.
2. Если вы не можете предоставить векторную услугу, сообщите об этом пилоту.

СПРАВКА-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-18, рабочие запросы.

1. Сообщите пилоту следующее, если сообщение о трафике отсутствует в поле зрения:

1. Трафик не имеет значения.
2. Трафик больше не отображается на радаре.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДВИЖЕНИЕ НЕТ ФАКТОРА / БОЛЬШЕ НЕ НАБЛЮДАЕМЫЙ,
или
(число) ЧАСЫ ДВИЖЕНИЯ NO FACTOR / NO
ПОДДЕРЖИВАЕМЫЙ,
или
(направление) ДВИЖЕНИЕ БЕЗ ФАКТОРА / НЕТ ДАЛЬШЕ
НАБЛЮДАЕМЫЙ.

1. Для самолетов, не обнаруженных радаром:

1. Расстояние и направление от точки.
2. Направление движения.
3. Если известно, тип самолета и высота.
4. ETA над контрольной точкой приближается воздушное судно, если возможно.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ДВИЖЕНИЕ, (количество) МИЛЬ / МИНУТ (направление) OF (аэропорт или контрольная точка), (направление) -BOUND,
и если известно,
(тип самолета и высота),
РАСЧЕТНАЯ (фикс.) (время),
или
ДВИЖЕНИЕ, МНОГОЧИСЛЕННЫЕ САМОЛЕТЫ В ОБЛАСТИ (местонахождение).
Если высота неизвестна,
НЕИЗВЕСТНАЯ ВЫСОТА.

ПРИМЕР —

«Движение, одна ноль миль к востоку от Форсайта V-O-R, Southbound, M-D Eighty, спускается до одной шеститысячной».
«Движение, сообщенное в одной нулевой милях к западу от В-О-Р Дауни, в северном направлении, Апачи, высота неизвестна, по оценкам Джолиет В-О-Р, один три один пять».
— Трафик, восемь минут к западу от Чикаго-Хайтс V-O-R, в западном направлении, Муни, восемь тысяч, по оценкам Джолиет, V-O-R, два ноль три пять.”
«Движение, многочисленные самолеты, близость к аэропорту Делия».

1. Для самолета, отображающего режим C, без идентификации радара, выдается индикация высоты.

ПРИМЕР —

«Движение, час, шесть миль, в восточном направлении, высота показывает шесть тысяч пятьсот».

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-1-6, Информация о движении.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 7-2-1, Визуальное эшелонирование.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 7-6-10, Информация о вылете по ПВП.

1. ИНФОРМАЦИЯ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ БЕСПРОВОДНОЙ АВИАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ (БАС).

1. Выдавать консультативную информацию о БПЛА для известных действий БПЛА, когда, по вашему мнению, их близость требует этого. Если известно, укажите местоположение, расстояние, курс, тип беспилотного летательного аппарата (UA) и высоту.

ПРИМЕР —

«Действия U-A-S, 12 часов, 1 миля, на юг, квадрокоптер, 400 футов и ниже».
«Работа беспилотных авиационных систем, в 2 милях к востоку от аэропорта Брендивайн, в 300 футах и ​​ниже.”

1. Выдавать консультативную информацию БПЛА о действиях, о которых сообщил пилот или наблюдал с вышки, если, по вашему мнению, их близость требует этого. Если известно, укажите положение, высоту, курс и тип. Продолжайте давать рекомендации потенциально пострадавшим воздушным судам в течение как минимум 15 минут после последнего отчета.

ПРИМЕР —

«Сообщается о деятельности U-A-S, 12 часов, 1 миля, сообщается о высоте одна тысяча двести».
«Наблюдалась активность беспилотных летательных аппаратов в 1 миле к востоку от аэропорта Трентон, высота неизвестна.”

1. ИНФОРМАЦИЯ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПТИЦЫ

1. Выпускать консультативную информацию о деятельности птиц, сообщаемой пилотом, с вышки или с помощью радиолокатора и подтвержденной пилотом. Укажите местоположение, вид или размер птиц, если они известны, курс полета и высоту. Делайте это в течение как минимум 15 минут после получения такой информации от пилотов или из соседних объектов, если только визуальное наблюдение или последующие отчеты не показывают, что активность больше не является фактором.

ПРИМЕР —

«Стая гусей, час, семь миль, на север, последний раз сообщили о четырех тысячах.”
«Стая мелких птиц, направляющаяся на юг вдоль реки Могавк, в последний раз насчитывала три тысячи».
«Многочисленные стаи уток, окрестности озера Виннебаго, высота неизвестна».

1. Передавайте информацию о деятельности птиц соседним объектам и службам безопасности полетов всякий раз, когда она появляется, когда это станет фактором в их районах.

1. ПЕРЕДАЧА ДОЛЖНОСТИ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

Передача ответственности за должность должна осуществляться в соответствии со «Стандартной операционной практикой (СОП) передачи ответственности за должность» и соответствующими директивами учреждения каждый раз, когда операционная ответственность за должность передается от одного специалиста к другому.

1. ПРОВЕРКА КОЛЕС ВНИЗ

США / USN

Напомните самолету проверять опускание колес при каждом заходе на посадку, если пилот ранее не сообщал об опускании колес для этого захода на посадку.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Цель состоит исключительно в том, чтобы напомнить пилоту о необходимости опустить колеса, а не возлагать ответственность на диспетчера.

1. Башня должна выдать проверку опускания колес в соответствующем месте рисунка.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

ПРОВЕРЬТЕ КОЛЕСА ВНИЗ.

1. Управление подходом / прибытием, GCA должно выполнить проверку опущенных колес следующим образом:

1. К воздушным судам, выполняющим заходы на посадку по ASR, PAR или с радиолокационным контролем, до начала снижения на конечном этапе захода на посадку.
2. К воздушным судам, выполняющим заходы на посадку по приборам и остающимся на частоте радиолокационного средства, до того, как воздушное судно пройдет внешний маркер / контрольную точку конечного этапа захода на посадку.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

КОЛЕСА ДОЛЖНЫ БЫТЬ ВНИЗУ.

1. КОНТРОЛЬНОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ

Убедитесь, что супервизор / ответственный контролер (CIC) осведомлен об условиях, которые влияют на работу сектора / должности, включая, помимо прочего, следующее:

1. Погода.
2. Состояние оборудования.
3. Возможная перегрузка сектора.
4. Аварийные ситуации.
5. Специальные рейсы / операции.
6. Возможная подозрительная деятельность воздушного судна / пилота, как указано в Приказе FAA JO 7610.4, параграф 7-3-1.

1. УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ ОТКЛОНЕНИИ ПИЛОТА

Когда выясняется, что действия пилота составляют отклонение пилота, уведомить пилота, если рабочая нагрузка позволяет.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

(Идентификация) ВОЗМОЖНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ПИЛОТА СОВЕТУЙТЕ ВАМ СВЯЗАТЬСЯ (объект) по телефону (номер телефона).

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 8020.16, Уведомление об авиационных происшествиях и авиационных происшествиях, расследование и отчетность, глава 11, параграф 3, Обязанности органов воздушного движения.

1. СОВЕТЫ ПО РАЗРЕШЕНИЮ TCAS

1. Когда воздушное судно, находящееся под вашей юрисдикцией, сообщает вам, что оно отвечает на рекомендации TCAS по разрешению проблем (RA), не давайте команд управления, которые противоречат процедуре RA, которую член экипажа сообщил вам о том, что они выполняются.Предоставление предупреждений безопасности относительно местности или препятствий и рекомендаций по движению для воздушного судна, реагирующего на RA, и всех других воздушных судов, находящихся под вашей юрисдикцией, в зависимости от обстоятельств.
2. Если другие воздушные суда не сообщают о том, что они также отвечают на RA TCAS, не предполагайте, что другие воздушные суда в непосредственной близости от отвечающего воздушного судна участвуют в маневре RA или осведомлены о предполагаемых маневрах отвечающего воздушного судна. Продолжайте предоставлять инструкции по управлению, предупреждения о безопасности и рекомендации по управлению воздушным движением в зависимости от ситуации.

ПРИМЕЧАНИЕ-

При уведомлении пилота о RA диспетчеру не запрещается выпускать предупреждения о дорожном движении и предупреждения о безопасности.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-6, Предупреждение о безопасности.
Приказ FAA JO 7110.65, параграф 2-1-21, Информация о дорожном движении.

1. После того как отвечающее воздушное судно начало маневр в ответ на RA, диспетчер не несет ответственности за обеспечение утвержденного эшелонирования между воздушным судном, которое отвечает на RA, и любыми другими воздушными судами, воздушным пространством, местностью или препятствиями.Ответственность за утвержденное разделение возобновляется при выполнении одного из следующих условий:

1. Отвечающий самолет вернулся на заданную высоту, или
2. Член экипажа сообщает вам, что маневр TCAS завершен, и вы наблюдаете, что утвержденное эшелонирование восстановлено, или
3. Отвечающий самолет выполнил альтернативное разрешение, и вы видите, что утвержденное эшелонирование восстановлено.

ПРИМЕЧАНИЕ-

1. AC 120-55, Эксплуатационное одобрение авиаперевозчика и использование TCAS II, предлагает пилотам использовать следующую фразеологию для уведомления диспетчеров во время событий TCAS. Если TCAS RA может повлиять на разрешение УВД, проинформируйте УВД в начале маневра или как только позволяет рабочая нагрузка.

ПРИМЕР —

1. «Нью-Йорк Центр, Юнайтед 321, TCAS RA».

ПРИМЕЧАНИЕ-

2. После разрешения RA летный экипаж должен сообщить органу УВД, что они возвращаются к ранее назначенному разрешению или последующему измененному разрешению.

ПРИМЕР —

1. «Нью-Йорк Центр, Юнайтед 321, вдали от конфликта, возвращается на заданную высоту».

1. ОПЕРАЦИИ RVSM

Обязанности контролера должны включать, но не ограничиваться следующим:

1. Самолеты без RVSM, выполняющие полеты в воздушном пространстве с RVSM.

1. Убедитесь, что воздушные суда без RVSM не допускаются в воздушное пространство с RVSM, если они не соответствуют критериям исключенных воздушных судов и предварительно не одобрены руководителем операций / CIC.Исключение составляют следующие воздушные суда: DOD, сертифицированные DOD самолеты, эксплуатируемые НАСА (только самолеты T38, F15, F18, WB57, S3 и U2), MEDEVAC, воздушные суда изготовителя, выполняемые для разработки / сертификации, и воздушные суда иностранных государств. Эти исключения допускаются в зависимости от рабочей нагрузки или разрешения трафика.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Руководитель операций / CIC отвечает за приемку системы воздушного судна без RVSM за пределами первоначальной межсекторной координации после запроса пилота на доступ в воздушное пространство.Обязанности руководителя производства / CIC определены в Приказе FAA JO 7210.3, Глава 6, Раздел 9, Сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM).

1. Обеспечение межсекторной координации для всех полетов воздушных судов без RVSM в воздушном пространстве с RVSM.
2. Сообщите операционному супервайзеру / CIC, когда для полета без RVSM отказано в разрешении на въезд в воздушное пространство с RVSM или если он удален из воздушного пространства с RVSM.

1. Воздушное судно без RVSM, переходящее в воздушное пространство с RVSM.
   Убедитесь, что руководители операций / CIC уведомлены о том, что воздушные суда без RVSM пересекают воздушное пространство с RVSM.
2. Примените соответствующие стандарты эшелонирования и удалите все воздушные суда из воздушного пространства с RVSM, которые сообщают, что они не могут использовать RVSM из-за оборудования во время полета.
3. Используйте «отрицательный RVSM» во всех устных сообщениях земля-земля с участием самолетов без RVSM, когда им разрешено выполнять полеты в воздушном пространстве с RVSM.

ПРИМЕР —

«Обратите внимание на набор Baxter1 на эшелон полета 360, отрицательный RVSM.”

1. В следующих ситуациях используйте соответствующую фразеологию:

1. Запретить доступ в воздушное пространство с RVSM.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

«НЕПРАВИЛЬНЫЙ ДОПУСК В ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО RVSM».

1. Чтобы попросить пилота сообщить, когда он сможет возобновить RVSM.

ФРАЗЕОЛОГИЯ —

«ОТЧЕТ О ВОЗОБНОВЛЕНИИ RVSM».

1. В случае изменения права воздушного судна на RVSM измените квалификатор RVSM («W») в строке оборудования ИКАО, чтобы правильно идентифицировать воздушное судно без RVSM на дисплее диспетчера.

ПРИМЕЧАНИЕ-

Изменение суффикса оборудования вместо изменения строки оборудования может привести к неправильным изменениям в других квалификаторах ИКАО.

СПРАВОЧНИК-

Пункт 5-1-9 AIM, Международный план полета (форма 7233-4 FAA) Полеты по ППП (для внутренних или международных рейсов).
AIM TBL 5-1-4 Квалификационные параметры бортового оборудования, навигационного оборудования и оборудования для захода на посадку.

1. Орган УВД может разрешить воздушному судну оставаться в воздушном пространстве с RVSM с использованием сокращенных минимумов вертикального эшелонирования после потери ответчика или передачи данных о высоте в режиме C.

ПРИМЕЧАНИЕ-

В ситуации отсутствия транспондера возможности воздушного судна по удержанию высоты, необходимые для полета в воздушном пространстве с RVSM, должны оставаться в рабочем состоянии.

СПРАВОЧНИК-

Приказ FAA JO 7110.65, параграф 4-5-1, Минимумы вертикального эшелонирования.
Приказ FAA JO 7110.65, параграфы 2-3-8, суффикс бортового оборудования.
14 CFR Раздел 91.215 Транспондер УВД и оборудование для передачи данных о высоте и его использование.
Консультативный циркуляр AC 91-85B, Разрешение воздушных судов и эксплуатантов на выполнение полетов в воздушном пространстве с сокращенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM).

1. СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОСНОВАНИИ ЗЕМЛИ (TAWS)

1. Когда воздушное судно, находящееся под вашей юрисдикцией, сообщает вам, что оно реагирует на предупреждение TAWS (или другое бортовое предупреждение на малой высоте), не давайте команд управления, которые противоречат процедуре TAWS, которую член экипажа сообщил вам о выполнении. . Предоставление предупреждений безопасности относительно местности или препятствий и рекомендаций по движению для самолета, реагирующего на предупреждение TAWS, и для всех других самолетов, находящихся под вашей юрисдикцией, в зависимости от обстоятельств.
2. После того, как отвечающий самолет начал маневр в ответ на предупреждение TAWS, диспетчер не несет ответственности за обеспечение утвержденного эшелонирования между самолетом, который отвечает на предупреждение TAWS, и любыми другими самолетами, воздушным пространством, местностью или препятствиями. Ответственность за утвержденное разделение возобновляется при выполнении одного из следующих условий:

1. Отвечающий самолет вернулся на заданную высоту, или
2. Член экипажа сообщает вам, что маневр TAWS завершен, и вы наблюдаете, что утвержденное эшелонирование восстановлено, или
3. Отвечающий самолет выполнил альтернативное разрешение, и вы видите, что утвержденное эшелонирование восстановлено.

1. СОБЫТИЯ «СИНИЙ МОЛНИЙ»

Убедитесь, что инспектор / ответственный контролер (CIC) уведомлен о сообщениях о возможной торговле людьми. Их можно назвать событиями «Голубая молния».

14 CFR § 61.87 — Индивидуальные требования для студентов-пилотов. | CFR | Закон США

§ 61.87 Индивидуальные требования для студентов-пилотов.

(а) Общие. Пилот-студент не может управлять самолетом в одиночном полете, если он не выполнил требования этого раздела.Термин «одиночный полет», используемый в этом подразделе, означает время полета, в течение которого пилот-студент является единственным пассажиром самолета, или время полета, в течение которого учащийся выполняет обязанности пилота, управляющего газовым шаром или дирижаблем. требуется более одного члена летного экипажа пилота.

(b) Аэронавигационные знания. Пилот-стажер должен продемонстрировать удовлетворительные авиационные знания на тесте знаний, который соответствует требованиям этого параграфа:

(1) Тест должен учитывать знания пилота-студента:

(i) применимые разделы частей 61 и 91 данной группы;

(ii) правила и процедуры воздушного пространства для аэропорта, в котором будет выполняться одиночный полет; а также

(iii) Летные характеристики и эксплуатационные ограничения для марки и модели воздушного судна, на котором будет выполняться полет.

(2) Уполномоченный инструктор студента должен:

(i) Провести тест; а также

(ii) По завершении теста обсудите с учащимся все неправильные ответы, прежде чем разрешить этому учащемуся совершить самостоятельный полет.

(c) Предполетная подготовка. Перед выполнением самостоятельного полета пилот-курсант должен иметь:

(1) Полученное и зарегистрированное летное обучение маневрам и процедурам этого раздела, которые соответствуют марке и модели воздушного судна, на котором будет выполняться полет; а также

(2) Продемонстрировал удовлетворительное мастерство и безопасность, по оценке уполномоченного инструктора, маневров и процедур, требуемых этим разделом для марки и модели воздушного судна или аналогичной марки и модели воздушного судна, на котором будет выполняться полет.

(d) Маневры и процедуры подготовки к самостоятельному полету на одномоторном самолете. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга или привилегий на одномоторном самолете, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку по следующим маневрам и процедурам:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, эксплуатацию силовой установки и системы самолета;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег;

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и повороты в обоих направлениях;

(5) Наборы подъемов и поворотов;

(6) Схема движения аэропорта, включая процедуры входа и выхода;

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(8) Спуски с поворотами и без, с использованием конфигураций с высоким и низким сопротивлением;

(9) Полет на разных скоростях от крейсерской до медленных;

(10) Входы в сваливание при различных положениях полета и комбинациях мощности с восстановлением, инициируемым при первом указании на сваливание, и выходом из полного сваливания;

(11) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(12) Наземные опорные маневры;

(13) Подходы к зоне приземления с имитацией неисправности двигателя;

(14) Пробуксовывает на посадку; а также

(15) Уходы на второй круг.

(e) Маневры и процедуры подготовки к самостоятельному полету на многомоторном самолете. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга многомоторного самолета, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку по следующим маневрам и процедурам:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, эксплуатацию силовой установки и системы самолета;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег;

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и повороты в обоих направлениях;

(5) Наборы подъемов и поворотов;

(6) Схема движения аэропорта, включая процедуры входа и выхода;

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(8) Спуски с поворотами и без, с использованием конфигураций с высоким и низким сопротивлением;

(9) Полет на разных скоростях от крейсерской до медленных;

(10) Входы в сваливание при различных положениях полета и комбинациях мощности с восстановлением, инициируемым при первом указании на сваливание, и выходом из полного сваливания;

(11) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(12) Наземные опорные маневры;

(13) Подходы к зоне приземления с имитацией неисправности двигателя; а также

(14) Уходы на второй круг.

(f) Маневры и процедуры предполетной подготовки на вертолете. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга вертолета, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку для следующих маневров и процедур:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, эксплуатацию силовой установки и системы самолета;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег;

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и повороты в обоих направлениях;

(5) Наборы подъемов и поворотов;

(6) Схема движения аэропорта, включая процедуры входа и выхода;

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(8) Спуски с поворотами и без них;

(9) Полет на разных скоростях;

(10) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(11) Наземные опорные маневры;

(12) Подходы к посадочной площадке;

(13) Зависание и повороты зависания;

(14) Уходы на второй круг;

(15) Моделирование аварийных процедур, включая авторотационные спуски с восстановлением мощности и восстановлением мощности до зависания;

(16) Быстрые торможения; а также

(17) Моделирование захода на посадку и посадки многомоторных вертолетов при неработающем одном двигателе.

(g) Маневры и порядок подготовки к самостоятельному полету на автожире. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга или привилегий автожира, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку для следующих маневров и процедур:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, эксплуатацию силовой установки и системы самолета;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег;

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и повороты в обоих направлениях;

(5) Наборы подъемов и поворотов;

(6) Схема движения аэропорта, включая процедуры входа и выхода;

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(8) Спуски с поворотами и без них;

(9) Полет на разных скоростях;

(10) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(11) Наземные опорные маневры;

(12) Подходы к посадочной площадке;

(13) Высокая скорость снижения при включенном и имитированном отключении питания и выход из этих полетных конфигураций;

(14) Уходы на второй круг; а также

(15) Имитация аварийных процедур, включая имитацию посадки с отключенным питанием и имитацию сбоя питания во время вылетов.

(h) Маневры и процедуры для предполетной подготовки соло на подъемнике с механическим приводом. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга подъемной силы, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку по следующим маневрам и процедурам:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, эксплуатацию силовой установки и системы самолета;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег;

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и повороты в обоих направлениях;

(5) Наборы подъемов и поворотов;

(6) Схема движения аэропорта, включая процедуры входа и выхода;

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(8) Спуски с поворотами и без них;

(9) Полет на разных скоростях от крейсерской до медленных;

(10) Входы в сваливание при различных положениях полета и комбинациях мощности с восстановлением, инициируемым при первом указании на сваливание, и выходом из полного сваливания;

(11) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(12) Наземные опорные маневры;

(13) Подходы к посадке с имитацией неисправности двигателя;

(14) Уходы на второй круг;

(15) Подходы к посадочной площадке;

(16) Зависание и повороты зависания; а также

(17) Для многодвигательных лифтов с имитацией захода на посадку и приземлений с одним неработающим двигателем.

(i) Маневры и процедуры подготовки к самостоятельному полету на планере. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга или привилегий планера, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку для следующих маневров и процедур:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование, подготовку, авиационные системы и, при необходимости, работу силовой установки;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег, если применимо;

(3) Пуски, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и развороты в обоих направлениях, если применимо;

(5) Схема движения в аэропортах, включая процедуры въезда;

(6) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(7) Спуски с поворотами и без них с использованием конфигураций с большим и низким сопротивлением;

(8) Полет на разных скоростях;

(9) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(10) Наземные опорные маневры, если применимо;

(11) Проверка оснастки буксирного троса и проверка сигналов и процедур разблокировки, если применимо;

(12) Процедуры буксировки, буксировки по земле или самозапуска;

(13) Порядок разборки и сборки планера;

(14) Вход в стойло, выход из стойла и выход из стойла;

(15) Прямые скольжения, повороты и спирали;

(16) Посадки, в том числе при нормальном и боковом ветре;

(17) Пробуксовывает на посадку;

(18) Процедуры и методы термического воздействия; а также

(19) Аварийные операции, включая процедуры разрыва буксирного троса.

(j) Маневры и процедуры подготовки к самостоятельному полету на дирижабле. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга или привилегий дирижабля, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку для следующих маневров и процедур:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, эксплуатацию силовой установки и системы самолета;

(2) Руление или наземные операции, включая разбег;

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер;

(4) Прямой и горизонтальный полет и повороты в обоих направлениях;

(5) Наборы подъемов и поворотов;

(6) Схема движения аэропорта, включая процедуры входа и выхода;

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе;

(8) Спуски с поворотами и без них;

(9) Полет на разных скоростях от крейсерской до медленных;

(10) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(11) Наземные опорные маневры;

(12) Оснастка, балластировка и контроль давления в баллонетах и ​​перегрев; а также

(13) Посадки с положительным и отрицательным статическим дифферентом.

(k) Маневры и процедуры подготовки к самостоятельному полету на воздушном шаре. Пилот-стажер, который проходит обучение на воздушном шаре, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку для следующих маневров и процедур:

(1) Порядок компоновки и сборки;

(2) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, и системы воздушного судна;

(3) Подъемы и спуски;

(4) Порядок посадки и восстановления;

(5) Аварийные процедуры и неисправности оборудования;

(6) Эксплуатация источника горячего воздуха или газа, балласта, клапанов, вентиляционных отверстий и разрывных панелей, в зависимости от ситуации;

(7) Использование выпускных клапанов или разрывных панелей для имитации аварийной ситуации;

(8) Влияние ветра на углы набора высоты и въезда; а также

(9) Методы обнаружения и предотвращения препятствий.

(l) Маневры и процедуры для подготовки к самостоятельному полету на парашюте с приводом. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга или привилегий на парашюте с механическим приводом, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку для следующих маневров и процедур:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, предполетную сборку и такелаж, авиационные системы и работу силовой установки.

(2) Руление или наземные операции, включая разбег.

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер.

(4) Прямой и горизонтальный полет, повороты в обоих направлениях.

(5) Наборы подъемов и подъемы в обоих направлениях.

(6) Схема движения в аэропортах, включая процедуры входа и выхода.

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе.

(8) Спуски и нисходящие повороты в обоих направлениях.

(9) Действия в чрезвычайных ситуациях и неисправности оборудования.

(10) Наземные опорные маневры.

(11) Прямое скольжение и скользящие повороты в обоих направлениях.

(12) Уходы на второй круг.

(13) Подходы к посадочной площадке с имитацией неисправности двигателя.

(14) Порядок укладки тента и разборки самолета.

(м) Маневры и процедуры для подготовки к самостоятельному полету на самолете с системой управления переносом веса. Пилот-стажер, который проходит подготовку для получения рейтинга или привилегий воздушного судна с контролем смещения веса, должен пройти и зарегистрировать летную подготовку по следующим маневрам и процедурам:

(1) Надлежащие процедуры подготовки к полету, включая предполетное планирование и подготовку, предполетную сборку и такелаж, авиационные системы и работу силовой установки.

(2) Руление или наземные операции, включая разбег.

(3) Взлеты и посадки, включая нормальный и боковой ветер.

(4) Прямой и горизонтальный полет, повороты в обоих направлениях.

(5) Наборы подъемов и подъемы в обоих направлениях.

(6) Схема движения в аэропортах, включая процедуры входа и выхода.

(7) Предотвращение столкновений, предотвращение сдвига ветра и предотвращение турбулентности в спутном следе.

(8) Спуски и нисходящие повороты в обоих направлениях.

(9) Полет на различных скоростях от максимальной крейсерской до медленной.

(10) Действия в чрезвычайных ситуациях и неисправности оборудования.

(11) Наземные опорные маневры.

(12) Вход в стойло, выход из стойла и выход из стойла.

(13) Прямое скольжение и скользящие повороты в обоих направлениях.

(14) Уходы на второй круг.

(15) Подходы к посадочной площадке с имитацией неисправности двигателя.

(16) Порядок разборки.

(n) Ограничения для пилотов-студентов, управляющих самолетом в одиночном полете.Пилот-студент не может управлять самолетом в одиночном полете, если этот пилот-студент не получил одобрение в бортовом журнале учащегося на конкретную марку и модель самолета, которым будет управлять уполномоченный инструктор, который провел обучение в течение 90 дней, предшествующих дате полет.

(o) Ограничения для пилотов-студентов, управляющих самолетом в одиночном полете в ночное время. Пилот-студент не может управлять самолетом в одиночном полете в ночное время, если этот пилот-студент не получил:

(1) Летная подготовка в ночное время по процедурам полетов в ночное время, включая взлеты, заходы на посадку, посадку и уход на второй круг в ночное время в аэропорту, где будет выполняться одиночный полет;

(2) Обучение навигации в ночное время в районе аэропорта, где будет проводиться самостоятельный полет; а также

(3) Запись в бортовом журнале студента на конкретную марку и модель самолета, который будет использоваться для самостоятельного ночного полета уполномоченным инструктором, который провел обучение в течение 90-дневного периода, предшествующего дате полета.

(p) Ограничения для инструкторов, разрешающих самостоятельный полет. Ни один инструктор не может разрешить пилоту-студенту выполнить самостоятельный полет, если у этого инструктора нет:

(1) Учитывая, что пилот-студент проходит обучение по марке и модели самолета или аналогичной марке и модели самолета, на котором должен выполняться одиночный полет;

(2) Определено, что пилот-курсант владеет маневрами и процедурами, предписанными в этом разделе;

(3) Определено, что пилот-курсант разбирается в марке и модели самолета, на котором он будет летать; а также

(4) Утвержден журнал пилота-студента для конкретной марки и модели самолета, который будет летать, и это подтверждение остается актуальным для привилегий полета в одиночку, при условии, что уполномоченный инструктор после этого обновляет журнал студента каждые 90 дней.

Реальная причина запрета использования сотового телефона в авиакомпании

Пассажиры авиакомпаний, которые тайком разговаривают по мобильным телефонам, играют с игровыми устройствами или слушают свои mp3-плееры во время взлета или посадки, вероятно, не станут причиной авиакатастрофы, но могут столкнуться с опасностью столкновения с бортпроводниками.Федеральные агентства и авиакомпании, как правило, проявляют осторожность, хотя исследователи и авиастроительные компании почти не обнаружили прямых доказательств того, что сотовые телефоны или другие электронные устройства мешают работе систем самолета.

Часто летающие пассажиры знакомы с привычным упражнением по использованию только определенных электронных устройств на крейсерской высоте. Федеральное авиационное управление (FAA) обратилось в RTCA, независимую организацию по отраслевым стандартам, с просьбой изучить вопрос об электронных устройствах на самолетах в 1992 году.RTCA не обнаружил помех и в конечном итоге рекомендовал разрешить использование ноутбуков, игровых устройств и музыкальных плееров. Тем не менее, он предлагал меры предосторожности, запрещая использование любых устройств на критических этапах взлета и посадки.

Boeing также расследовал несколько случаев в 1990-х годах, когда экипажи самолетов сообщали, что портативные компьютеры или игровые устройства вызывали отключение автопилота, неуправляемые крены самолета или сбои в работе дисплея приборов. Производителю самолетов так и не удалось воспроизвести обнаруженные аномалии в лабораторных испытаниях.

Сотовые телефоны и беспроводные устройства, такие как ноутбуки, представляют собой отдельную проблему. Они излучают активные передачи в электромагнитном спектре, который используется устройствами, включая телефоны, радио и сети Wi-Fi. Но FCC разделила спектр на разные части для разных целей, и поэтому звонок по сотовому телефону не должен мешать диапазону, зарезервированному для связи самолетов или систем навигации GPS.

Проблемы с беспроводной связью остаются заземленными

Оказывается, запрет на использование беспроводных устройств гораздо больше связан с возможными помехами для наземных сетей, а не с какой-либо опасностью для систем самолета.Федеральная комиссия по связи (FCC) запретила использование в полете большинства сотовых телефонов и беспроводных устройств в 1991 году, сославшись на причину помех наземной сети. Правила FAA поддерживают решение FCC. Но некоторые авиакомпании разрешают пассажирам пользоваться сотовыми телефонами в «авиарежиме», который отключает передачу по телефону.

FCC вкратце рассмотрела вопрос об отмене запрета на использование беспроводных устройств в полете, но в конце концов решила в 2007 году сохранить текущие правила, поскольку не было достаточно доказательств, чтобы показать, будут ли беспроводные устройства в полете создавать вредные помехи наземным сетям. .Также не было доказательств того, что устройства действительно создают помехи, но федеральное агентство решило перестраховаться. В отчете RTCA, заказанном FAA в 2006 году, также указывалось на отсутствие доказательств и рекомендовалось соблюдать действующие правила в отношении электронных устройств.

Все правила в мире до сих пор не мешают пассажирам авиакомпаний время от времени случайно вынимать сотовый телефон. Согласно исследованию 2006 года, проведенному в Университете Карнеги-Меллона в Питтсбурге, во время каждого коммерческого полета совершалось от одного до четырех звонков по мобильному телефону.

Как ни странно, FAA даже пришлось посоветовать членам экипажа самолета выключать свои мобильные телефоны во время взлета и посадки после инцидента в начале 2009 года. В этом случае рингтон первого офицера потенциально отвлекал во время взлета — но, как указал экипаж Их общее руководство по эксплуатации не запрещало им держать свои сотовые телефоны включенными.

Получение исправления беспроводной связи

Путешественники, которые не могут расстаться с беспроводным подключением к Интернету, теперь могут, по крайней мере, платить за доступ в полете на все большем числе авиакомпаний или воспользоваться бесплатным Wi-Fi в праздничные дни на Полеты Virgin American.Такие службы используют выделенный участок электромагнитного спектра, зарезервированный для связи воздух-земля.

Использование сотового телефона во время полета исключено, как и для голосовых Интернет-приложений, таких как Skype. Но пассажиры могут, по крайней мере, утешить себя, зная, что в их рейс не будет никого, кто будет громко бормотать по личному вызову. Как отмечает FAA, большинство путешественников, вероятно, предпочитают тишину.

% PDF-1.5 % 130 0 obj> эндобдж xref 130 102 0000000016 00000 н. 0000002888 00000 н. 0000003010 00000 н. 0000002336 00000 н. 0000003061 00000 н. 0000003251 00000 н. 0000003415 00000 н. 0000004524 00000 н. 0000005663 00000 п. 0000006848 00000 н. 0000006940 00000 п. 0000007031 00000 н. 0000007122 00000 н. 0000007213 00000 н. 0000007389 00000 н. 0000007453 00000 н. 0000007518 00000 н. 0000007582 00000 н. 0000007762 00000 н. 0000008333 00000 п. 0000008945 00000 н. 0000009489 00000 н. 0000010037 00000 п. 0000010586 00000 п. 0000011147 00000 п. 0000011695 00000 п. 0000012220 00000 п. 0000012582 00000 п. 0000016881 00000 п. 0000017117 00000 п. 0000052451 00000 п. 0000087156 00000 п. 0000087226 00000 п. 0000087382 00000 п. 0000087452 00000 п. 0000087563 00000 п. 0000087611 00000 п. 0000087742 00000 п. 0000087862 00000 п. 0000088029 00000 п. 0000088076 00000 п. 0000088241 00000 п. 0000088317 00000 п. 0000088496 00000 п. 0000088543 00000 п. 0000088672 00000 п. 0000088790 00000 н. 0000088976 00000 п. 0000089023 00000 п. 0000089118 00000 п. 0000089252 00000 п. 0000089344 00000 п. 0000089391 00000 п. 0000089438 00000 п. 0000089523 00000 п. 0000089623 00000 п. 0000089670 00000 н. 0000089803 00000 п. 0000089850 00000 п. 0000089962 00000 н. 00000