Швейная Машина, Китай Швейная Машина каталог продукции Сделано в Китае
Цена FOB для Справки:
221,00-240,00 $ / шт.
MOQ:
1 шт.
- Состояние: новый
- сертификация: CE,ISO9001
- Применение Место: завод
- Применимо Толщина: Средний Толщина материала
- Номер резьбы: Одиночный поток
- Игла номер: Single Needle
-
Поставщики с проверенными бизнес-лицензиями
, Ltd.
- провинция: Zhejiang, China
, Ltd.
СМИ узнали об очередях из фур и драках водителей на границе с Китаем :: Бизнес :: РБК
Участники рынка сообщают, что сейчас по квоте въехать могут до 100 грузовиков в сутки, однако обработать и пропустить КПП может только 80. Те, кто не успел проехать в свой день, вынуждены возвращаться обратно и вставать в конец очереди, так как она формируется каждые сутки.
«Машины пытаются в эту очередь прорваться, объезжая по полю или по встречной полосе, — рассказал Игнатов. — В очереди возникают конфликты, прежде всего между водителями Забайкальского края и Бурятии и дальнобойщиками из других регионов. Порой доходит до драк за порядок заезда. Серьезно избили водителя московского федерального перевозчика, из очереди его увезли на скорой в бессознательном состоянии».
Читайте на РБК Pro
Руководитель подразделения автомобильного экспедирования Stalogistic Ирина Синявская подтвердила, что из десяти машин, в среднем загружаемых компанией в неделю, одна-две «стабильно» остаются в России в ожидании следующей квоты. По ее словам, приоритет при прохождении КПП отдается машинам с рефрижераторными грузами, фруктами и овощами.
В Федеральной таможенной службе (ФТС), однако, опровергли пропуск не всей квоты. Там пояснили, что через пункт Забайкальск — Манчжурия границу ЕАЭС ежедневно в обоих направлениях пересекают более 300 машин, «в том числе по направлению «въезд в РФ» до 80 единиц груженых транспортных средств и до 25 единиц новой техники, перемещаемой через таможенную границу в качестве товара (своим ходом)».
На границе с Китаем возникли заторы из российских поездов с углем и лесом
Помимо этого, ситуация осложняется из-за системы бесконтактной погрузки в Китае, которую разработал Пекин. По ней грузовой автомобиль заезжает в Китай, оставляет прицеп с грузом и возвращается в Россию. После того как прицеп загрузят, машина возвращается и забирает его. В ФТС отмечают, что это существенно увеличивает время на оформление въезда и выезда машин, а также нагрузку на таможню.
«Коммерсантъ» сообщает и о задержках с отправками в Китай по железной дороге. Замгендиректора РЖД Алексей Шило сообщил, что есть затруднения, связанные с приемом контейнеров, которые едут в Китай через порты Дальнего Востока. «То есть судно отгружается, после этого стоит несколько дней в связи с неприемом китайскими портами», — пояснил он.
По словам Шилова, компания снизила объем перевозок всех грузов из России в Китай на 11,5% за июль, на 27,7% — в первые дни августа.
В марте РЖД минимум дважды ограничивали погрузку лесных грузов, угля и удобрений через погранпереход Забайкальск — Манчжурия из-за отказов в приеме поездов с китайской стороны.
Представитель компании тогда сообщал, что прием поездов на пограничных переходах обеспечивается на уровне 68% от согласованных объемов.
Запретит ли Германия автомобили с ДВС к 2035 году? | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW
В Германии вновь вспыхнула дискуссия о том, стоит ли запрещать продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) с целью ускорить переход автомобильного транспорта на более экологичные альтернативные двигатели, прежде всего — электрические. Новый виток обсуждения вызван заявлениями двух влиятельных немецких политиков — и двумя знаковыми зарубежными событиями.
Калифорния запретит ДВС ради защиты климата и своих пляжей
Одно из них произошло в Калифорнии. Ее губернатор Гевин Ньюсом объявил 23 сентября, что с 2035 года калифорнийские власти запретят продажу новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей с ДВС.
В 2045 году запрет распространится на средние и тяжелые грузовики с бензиновыми или дизельными двигателями.
Губернатор Калифорнии Гевин Ньюсом объявляет о запрете ДВС в легковых машинах с 2035 года
Власти самого большого по населению штата США пошли на такой шаг для защиты не только глобального климата, но и непосредственных интересов собственных жителей. «Из-за автомобилей не должны таять ледники и повышаться уровень мирового океана», ведь это угрожало бы пляжам и побережью Калифорнии, подчеркнул Гевин Ньюсом. К тому же, по его словам, «автомобили не должны усиливать лесные пожары». А они оказались в нынешнем году на западном побережье США чрезвычайно мощными, и губернатор явно связывает это с глобальным потеплением.
В Германии калифорнийскую инициативу поддержал глава Федерального ведомства по охране окружающей среды (UBA) Дирк Месснер (Dirk Messner). «Запрет регистрации новых дизельных и бензиновых автомобилей с 2035 года я считаю хорошей идеей», — заявил он изданиям медиагруппы Funke.
Но одно дело — слова государственного защитника экологии, совсем другое — высказывания премьер-министра Баварии. Кто бы ни занимал эту должность, он неизменно лоббировал в Германии интересы автомобильной промышленности. Ведь в этой федеральной земле находятся штаб-квартиры и головные заводы сразу трех крупных немецких производителей легковых и грузовых автомобилей — BMW, Audi и MAN, не говоря уже о многочисленных поставщиках компонентов для автопрома.
Возможный кандидат в канцлеры Маркус Зёдер подает сигнал «зеленым»
Выступая 26 сентября с программной речью на состоявшемся в режиме онлайн съезде возглавляемой им консервативной баварской партии ХСС, премьер-министр Баварии Маркус Зёдер (Markus Söder) к удивлению многих подчеркнул, что он «решительно за то, чтобы мы определились с окончательной датой» отказа от ДВС. И уточнил, что, вслед за Калифорнией, считает 2035 год «очень хорошей датой».
Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер — влиятельная фигура в консервативном блоке ХДС/ХСС
Правда, в данный кризисный момент было бы правильно помочь отрасли, приняв государственную программу стимулирования продаж не только электромобилей, но и наиболее современных и экологичных автомобилей с ДВС, добавил Зёдер, который и раньше отстаивал такую точку зрения, но не смог переубедить правительство ФРГ.
Далеко не все в консервативном блоке ХДС/ХСС поддержали предложение баварского лидера о запрете ДВС к конкретной дате, хотя принципиальных возражений против ускоренного перехода на электрические и водородные двигатели ни у кого нет. Зато инициативу Маркуса Зёдера похвалила Партия «зеленых».
Тут следует учитывать, что ровно через год в Германии должны состояться выборы в бундестаг, и все явно идет к тому, что следующая правящая коалиция в ФРГ будет сформирована блоком ХДС/ХСС и «зелеными». Поэтому за инициативой баварского премьера вполне может стоять четкий внутриполитический расчет: заранее подготовить почву для успеха будущих коалиционных переговоров, подав потенциальным партнерам сигнал о готовности поддержать одно из их ключевых требований. Тем более, что Маркус Зёдер рассматривается сейчас как один из возможных кандидатов на пост канцлера ФРГ.
Автосалон Auto China 2020: главные герои — электромобили
Так что вероятность того, что в Германии уже следующей осенью примут решение о запрете ДВС в легковых машинах к 2035 году или даже раньше, в последние дни существенно возросла.
Впрочем, каким бы ни было следующее правительство ФРГ, темпы перехода немецкого автопрома на электрические двигатели будет определять вовсе не оно. Их будут задавать или даже диктовать крупнейшие экспортные рынки автомобилей Made in Germany. А это США, все та же Калифорния, и Китай.
Автосалон Auto China 2020 — первый крупный отраслевой смотр в год пандемии
Причем рынок Китая крупнее, динамичнее, а потому сейчас играет решающую роль. И этот рынок сделал стратегическую ставку на электромобильность, что убедительно подтвердило второе знаковое зарубежное событие последних дней: проходящий в Пекине с 26 сентября по 5 октября первый после начала пандемии международный автосалон на планете — все остальные пришлось отменить из-за коронавируса.
Главными героями выставки Auto China 2020, указывают в сообщениях из столицы КНР немецкие СМИ, стали электромобили. Через пять лет каждый четвертый продаваемый на китайском рынке автомобиль должен быть на электрической тяге. Это примерно 4 миллиона единиц.
Кто их будет выпускать?
Главный экспортный рынок для автомобилей Made in Germany — Китай
В репортажах немецких СМИ с автосалона в Пекине и в комментариях экспертов в эти дни неизменно отмечалось, что пока автостроители Германии представлены на этом направлении развития мирового автопрома довольно скромно. «До сих пор у Volkswagen, Daimler и BMW лишь незначительная доля на большом китайском рынке электромобильности», — констатировала, к примеру, экономическая газета Handelsblatt. Правда, свою статью она посвятила подробному рассказу о том, как они намерены это изменить.
Зарядные станции для электромобилей в Пекине
«Китай — главный рынок электромобилей, причем c большим отрывом, и здесь очень велика опасность оказаться в хвосте», — предупредил руководитель Центра автомобильного менеджмента (CAM) в Бергиш-Гладбахе профессор Штефан Брацель (Stefan Bratzel). По его мнению, «уже из-за одного только Китая немецким автостроителям следовало бы уделять куда больше внимания электромобильности, поскольку конкуренция здесь очень сильна».
Иными словами, для того, чтобы сохранить и тем более укрепить позиции на жизненно важном для всего автопрома Германии китайском рынке, тем же баварским автостроителям BMW и Audi, как и всем остальным, придется в ближайшие годы усиленно вкладывать деньги в развитие электромобилей. И, соответственно, сокращать инвестиции в производство легковых машин с ДВС. Получается, что баварский премьер своим предложением отказаться от их выпуска с 2035 года вовсе не предал интересы отрасли: немецкие автостроители сами к этому идут.
Смотрите также:
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Volkswagen ID.3: народный электромобиль
Концерн под названием «народный автомобиль» начал продажи своего главного электромобиля для массового рынка. Он призван повторить легендарный успех VW Golf. По длине и ширине ID.3 соответствует этой модели, но несколько выше. Цена в базовой комплектации: почти 30 000 евро. Минус 9 000 евро скидка до конца 2021 года.
Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Renault Zoe: лидер немецкого рынка
Уже не первый год самый популярный в Германии электромобиль — родом из Франции. С осени 2019 Renault выпускает «полностью обновленный» вариант своего электрического бестселлера. Его теперь можно быстро подзаряжать постоянным током. В ФРГ базовая версия с дальностью пробега 300 км продается по прежней цене: от 22 000 евро. Zoe Life Z.E. 50 c более мощной батареей проезжает 395 км, но стоит 24 000.
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Tesla Model 3: претендент на лидерство
Культовый американский автостроитель начал поставлять в Германию свою модель среднего класса в 2019 году, и она сразу стала одним из двух лидеров продаж среди электромобилей. Версию Standard Range предлагают за 45-54 000 евро, полноприводная AWD Long Range с двумя электромоторами и дорогой комплектацией может стоить порядка 65-70 000.
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
BMW i3: испытанный ветеран
Баварский автоконцерн начал выпускать эту модель в 2013 году, став немецким первопроходцем в деле электромобильности. С тех пор с конвейера сошли, в основном на экспорт, свыше 150 тысяч машин. В Германии i3 несколько раз был в тройке лидеров. Развивать дальше эту модель BMW не намерен, но и снимать с производства после семи лет тоже пока передумал: больно хорошо она продается за 38-42 000 евро.
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Opel Corsa-e: электрический вариант
Corsa вот уже четыре десятилетия — популярный в ФРГ бренд автомобиля малого класса. Осенью 2019 началось производство шестого поколения этой модели, и ее рекламирует Юрген Клопп — тренер футбольного клуба «Ливерпуль». В ролике он садится за руль именно электрического варианта, который компания Opel выпускает наряду с бензиновым и дизельным.
Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Seat Mii electric: доступная малютка
Свой первый электромобиль вывела на рынок испанская дочка Volkswagen. С Seat Mii, варианта VW up!, сняли бензиновый двигатель, и впредь малютку будут производить только с электрическим мотором. В компании считают, что для типично городского автомобиля дальность пробега в 260 км и 83 лошадиные силы вполне достаточно. Цена — от 20 650 евро. А если еще вычесть субсидии…
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Nissan Leaf: недооцененный чемпион
Японцы первыми разработали электромобиль для массового производства и с 2010 года выпустили уже свыше 400 тысяч машин, что сделало Nissan Leaf мировым чемпионом продаж. Однако в ФРГ, в отличие от США, Японии, Норвегии и Великобритании, эта модель особо популярной не стала, хотя и входила в Топ 10. Базовый вариант стоит сейчас от 37 000 евро, Leaf e+ с более мощной батарей — примерно 45 000.
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Hyundai Kona Elektro: компактный SUV
Южнокорейский концерн называет эту выпускаемую с 2018 года модель «первым полностью электрическим компактным SUV в Европе». На станциях быстрой зарядки вариант Kona Elektro Trend с двигателем мощностью 150 кВт (204 лошадиные силы) заряжается меньше, чем за час, а дальность пробега составляет при идеальных условиях до 449 км. Цена — от 42 000 евро, базовый вариант примерно на 8 000 дешевле.
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Audi e-tron: настоящий внедорожник
Свой первый электрический SUV дочка концерна Volkswagen выпустила в 2019 году для привычного ей премиум-сегмента — и сразу попала в ФРГ в Топ 10 среди электромобилей. Полноприводный Audi e-tron 50 quattro с двумя моторами стоит в Германии от 69 000 евро, включая 19% НДС, а 55 quattro мощностью 300 кВт и дальностью пробега до 430 км — от 81 000.
Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Mercedes EQC: батарейный «Мерседес»
Концерн Daimler выбрал для продвижения на рынке Германии своего первого внедорожника на электрической тяге рекламный слоган «Это «Мерседес» среди электромобилей». Его цена — от 71 000 евро, мощность — 300 кВт, дальность пробега при идеальных условиях — 470 км, максимальная скорость — 180 км в час. Полноприводный электромобиль с двумя моторами испытывали, в частности, в условиях шведской зимы.
Какие электромобили можно купить в Германии в 2020 году
Porsche Taycan 4S: «уцененный» спорткар
Электромобиль за 185 000 евро? Именно столько стоит Taycan Turbo S. Осенью 2019 года его начала выпускать компания Porsche, прославившаяся спортивными автомобилями. Модель Turbo обойдется в 152 000. Чтобы несколько расширить круг потенциальных покупателей, прибавили третий вариант: Taycan 4S «всего» за 105 000.
Автор: Андрей Гурков
Батареи трех размеров, самая мощная должна обеспечить пробег до 550 км.
Те стоят 14-18 000 евро, а электромобиль — почти 30 000.
Хотя часть можно вернуть с помощью субсидий.
Коммунизм плюс электрификация автопрома – Авто – Коммерсантъ
На этой неделе в Шанхае состоялся Международный автосалон, главной темой которого стали автомобили с электроприводом. Помимо многочисленных премьер от китайских производителей несколько электрических новинок представили и ведущие международные компании, такие как Toyota, Volkswagen, Audi, BMW. Некоторые эксперты полагают, что нынешний салон является завершением крупного цикла развития электромобильного рынка в Китае: из-за сокращения госсубсидий рост может уже в ближайшее время смениться спадом. Впрочем, другие аналитики считают, что изменение государственной политики приведет к тому, что количественный рост электромобильного рынка в Китае перейдет в качественное изменение этой индустрии.
Электрический Шанхай — все что хочешь выбирай
Шанхайский автосалон, который был впервые проведен еще в 1985 году, успел закрепить за собой репутацию площадки, где первоочередное внимание уделяется электромобилям.
Но если на предыдущем Shanghai Auto в 2017 году (салон проводится раз в два года) производители сосредоточились на презентации электромобилей класса премиум и SUV, то в этом году компании решили не ограничивать себя и выкатили полный спектр машин с электроприводом — от компактных городских до гоночных болидов, включая концепты «умных» электромобилей с автопилотом.
Toyota представила в Шанхае сразу несколько электрокаров. Концепт Rhombus удивил всех ромбовидной компоновкой салона, где впереди есть только место для водителя, которое может поворачиваться на 360 градусов, сзади есть места для трех пассажиров. Компания считает, что такая компоновка «соответствует потребностям и стилю жизни молодого поколения, родившегося после 1990 года»,— при желании салон автомобиля превращается в небольшую лаундж-зону, где можно общаться лицом к лицу. Кроме того, Toyota представила электрические модели C-HR и IZOA, которые будут производиться в Китае.
Мировую премьеру нового электромобиля ID.
Компания Audi показала в Шанхае свой новый концепт-кар AI:ME — компактный городской электромобиль с автопилотом. Особенность нового электромобиля — высоко расположенная оптика, а также функция проекции сигналов о режимах работы машины и ее маневрах. Концепт-кар также способен распознавать маневры окружающих транспортных средств и предупреждать о них. AI:ME получил автопилот Level 4 (автопилот роботизирован настолько, что все делает сам, при этом сохраняется возможность управления автомобилем человеком), а также искусственный интеллект, который способен взаимодействовать с окружающим транспортом, дорожной инфраструктурой и людьми в салоне машины.
BMW привезла в Шанхай свой электрический гоночный болид iFE.18, который с конца прошлого года принимает участие в заездах Formula E, где могут участвовать только электромобили. Неудивительно, что первое Гран-при Formula E состоялось именно в Китае — еще в 2014 году. В этих гонках принимают участие некоторые бывшие пилоты «Формулы-1»: Нельсон Пике-младший, Себастьян Буэми, Ник Хайдфилд, Жан-Эрик Вернь, Лукас ди Грасси.
Свои электрические новинки представили и китайские компании. NIO, которая в прошлом году провела IPO на Нью-Йоркской фондовой бирже и привлекла от инвесторов $1,8 млрд, показала в Шанхае свой люксовый седан ET. Эксперты окрестили его китайским ответом Tesla Model S. Компания Great Wall представила бюджетный компактный электромобиль ORA R1, который стоит около $9 тыс. На одном заряде этот четырехместный компакт-кар может проезжать до 350 км. Аналитики сочли эту модель прямым вызовом модели Nissan Leaf, которая уже несколько лет является одним из самых популярных электрических компакт-каров в мире.
Ударная десятилетка подходит к концу
Бум электрического транспорта в Китае — во многом заслуга властей, которые вкладывают огромные средства в развитие зарядных станций, новые технологии, инвестиции автопроизводителям, а также в налоговые льготы как для производителей, так и для покупателей электромобилей (отсутствие регистрационного налога). В прошлом году в Китае было продано электромобилей больше, чем во всем остальном мире (см. диаграмму). Еще десять лет назад, в 2009 году, правительство КНР приняло план, по которому страна к 2020 году должна стать лидером в производстве электромобилей. Власти решили стимулировать производителей, выплачивая им $9,3 тыс. за каждый проданный электромобиль и $7,6 тыс. за гибрид. Были приняты и соответствующие административные меры, поскольку многие ведущие автоконцерны принадлежат полностью или в той или иной мере контролируются государством.
В сентябре 2015 года правительство обнародовало программу строительства национальной сети зарядных станций, способных обеспечить около 5 млн машин. В интервью “Ъ” профессор бизнес-школы Audencia (Нант, Франция) Иорданис Калаитзоглу пояснил, что китайские власти были вынуждены пойти на такие меры для снижения уровня загрязнения воздуха в стране. «Высокий уровень загрязнения воздуха в Китае привел к высокому спросу на более чистые технологии в автомобилестроении, на что своевременно отреагировали китайские власти»,— отметил эксперт. Он также добавил, что перенос части промышленного производства из западных стран в Азию, в том числе в Китай, «позволило превратить эту страну в хорошую базу для инноваций и разработки новых продуктов, включая автомобили и другие транспортные средства». Неудивительно, что всего за несколько лет Китай стал ведущим мировым игроком на рынке электромобилей. Один из крупнейших городов КНР—– Шэньчжэнь с населением 12 млн человек — является единственным в мире городом, где ходят только электрические автобусы. В этом городе также базируется компания BYD, которая является вторым по величине в мире производителем электромобилей после Tesla.
Однако в конце марта правительство Китая объявило о значительном изменении программы господдержки производителям электромобилей. В этом году субсидии на производство электромобилей будут в целом сокращены на 30%, после 2020 года власти собираются и вовсе отказаться от субсидирования этой отрасли. Больше всего сокращения коснутся наименее технологичных машин. Производство электромобилей с дальностью пробега менее 250 км на одном заряде перестанет получать государственные субсидии. Для машин с пробегом от 250 км до 300 км на одном заряде субсидии будут снижены с 34 тыс. юаней ($5 тыс.) на одну такую машину до 18 тыс. юаней ($2,7 тыс.). Для машин с дальностью пробега в диапазоне 300–400 км субсидии будут сокращены с 45 тыс. юаней ($6,7 тыс.) до 18 тыс. юаней ($2,7 тыс.), для машин с дальностью пробега свыше 400 км — с 50 тыс. юаней ($7,5 тыс.) до 25 тыс. юаней ($3,7 тыс.).
Лучше меньше, да лучше
Новые правила заставили некоторых наблюдателей опасаться резкого спада производства электромобилей и даже заговорить о том, что «пузырь электромобилей в Китае может лопнуть». В интервью агентству Bloomberg партнер шанхайского отделения немецкой консалтинговой компании Roland Berger Томас Фань заявил, что «скоро мы увидим, как большие волны смоют песок с индустрии электромобилей». Эксперт полагает, что сокращение госсубсидий приведет к тому, что многие небольшие производители электромобилей могут разориться. В настоящее время в Китае официально зарегистрировано 486 производителей автомобилей с электроприводом — полностью электрических и гибридных. Это втрое больше, чем всего два года назад. Теперь эксперт боится, что лишь немногие производители смогут выжить в условиях резкого сокращения государственной поддержки. «Сейчас наступает критический момент, который определит, смогут ли выжить или умрут многие местные стартапы»,— считает господин Фань.
Впрочем, другие эксперты полагают, что говорить надо скорее о качественном изменении рынка. «Китай активно субсидировал индустрию электрических и гибридных машин,— отмечала в конце марта в своем аналитическом отчете исследовательская компания IHS Markit.— Такая политика хорошо показала себя, привлекая все больше новых производителей в сектор электромобилей на ранней стадии, и вызвала интерес потребителей к этим технологиям.
Однако недостатки такой программы также являются очевидными. Производители, которые опирались на госсубсидии, стали менее отзывчивыми к новым технологиям… Существенное сокращение господдержки не должно быть сюрпризом для производителей, поскольку власти открыто говорили о своих намерениях начать стимулировать «органический рост» индустрии и вообще отказаться от субсидий к 2022 году. В условиях менее щедрой господдержки производителям придется обратить больше внимания на свою стратегию в области новых продуктов, избегая чрезмерно высоких издержек. При этом иностранные производители, у которых есть больше запаса прочности и больше доступа к современным технологиям, скорее всего, перенесут изменение государственной политики лучше, чем мелкие локальные китайские игроки».
В связи с этим на прошлой неделе эксперт IHS Markit Нитин Будхираджа дал прогноз, что «новые правила господдержки электромобилей в Китае в краткосрочный период могут негативно отразиться на темпах роста продаж; в то же время новые правила стимулируют компании выпускать более технологичные электромобили». В 2018 году производство электрических и гибридных автомобилей в Китае составило 1,3 млн, что на 62% больше, чем годом ранее. По прогнозу государственной Ассоциации автопроизводителей, производство таких машин по итогам 2019 года составит 1,6 млн — таким образом, рост сократится до 23%. В свою очередь, агентство IHS Markit ожидает, что после непродолжительного снижения темпов производства и продаж, связанного с изменением государственной политики, к 2020 году производство электрических и гибридных автомобилей в Китае вырастет до 2,25 млн, что составит рост уже на 40% по сравнению с 2019 годом.
Профессор Калаитзоглу из Audencia подчеркивает, что «в настоящее время инвесторы с оптимизмом оценивают перспективы рынка электромобилей в Китае, хотя существуют риски, которые пока сложно просчитать»: «В настоящее время рынок электрических и гибридных машин составляет всего 1% от общего авторынка страны. Перспективы дальнейшего роста электрического авторынка велики, но даже при самых оптимистических сценариях доля таких машин в Китае не превысит 4–5% в ближайшие пять лет. Конечно, сокращение государственных субсидий не оставит места на рынке для всех подряд существующих сейчас игроков. Кому-то из них удастся выжить и даже увеличить свою долю, но кто-то, несомненно, проиграет. Станем ли мы свидетелями пузыря на китайском рынке электромобилей или нет, во многом зависит от спроса потребителей на электромобили после сокращения субсидий, а также от того, насколько удачно и оперативно компании будут внедрять новые технологии».
Евгений Хвостик
Китай — Новости и тенденции в области электромобилей
США / Глобальный
Наши международные издания
- Внутри электромобилей: США / весь мир
- InsideEVs: Франция
- Внутри ЭВ: Италия
- Внутри ЭВ: Бразилия
- InsideEVs: Россия
- Внутри EVs: Deutschland
- InsideEVs: Турция
Китай планирует поэтапно отказаться от традиционных газовых автомобилей к 2035 году
ПЕКИН — Китай планирует сделать все новые автомобили, проданные в 2035 году, «экологичными», что является частью цели, которая обещает дать попутный ветер таким японским автопроизводителям, как Toyota Motor. , специализирующаяся на гибридных двигателях.
Из всех новых автомобилей, проданных в этом году в самой густонаселенной стране мира, 50% должны быть «новыми» автомобилями — электрическими, гибридными или работающими на топливных элементах. Другая половина должна быть гибридами.
Во вторник организация автомобильных экспертов страны объявила о своей дорожной карте для автомобилей на новых источниках энергии. Отчет создан под руководством Министерства промышленности и информационных технологий и послужит основой для правил и политики Китая в отношении автомобилей.
В 2019 году автомобили на новой энергии составили 5% от всех продаж новых автомобилей в Китае.Согласно дорожной карте, коэффициент будет постепенно увеличиваться, пока не достигнет 50%. Из автомобилей, работающих на новой энергии, более 95% должны быть электромобилями.
Между тем, единственные автомобили с бензиновым двигателем, проданные в 2035 году, будут гибридными. Цели заключаются в том, чтобы увеличить долю гибридов до 75% всех бензиновых автомобилей к 2030 году и до 100% к 2035 году, а также прекратить производство и продажу обычных бензиновых автомобилей.
В сентябре президент Си Цзиньпин объявил, что Китай будет стремиться сократить выбросы углерода для достижения углеродной нейтральности к 2060 году.
Китай является крупнейшим в мире источником выбросов, и создание электромобилей в будущем будет иметь решающее значение для его стремления к безуглеродному обществу.
В Японии на гибридные и электромобили приходилось 39% продаж автомобилей в 2019 году. Правительство планирует увеличить этот показатель примерно до 50–70% к 2030 году, что является менее амбициозным планом по сравнению с планами Китая и Европы.
Правительство Китая в 2009 году ввело субсидии для транспортных средств, работающих на новых источниках энергии, и в прошлом году на страну приходилось около половины мировых продаж транспортных средств на новых источниках энергии.
По мере того как автомобильные рынки Японии, США и Европы переживают пандемию и экономический спад, Китай быстро возвращается к траектории роста.
План Китая, вероятно, повлияет на стратегии ведущих автопроизводителей. В сентябре Toyota объявила, что общий объем продаж гибридных автомобилей в Китае превысил 1 миллион единиц.
Аналитики автомобильной отрасли также считают, что этот шаг Китая положительно повлияет на японскую Honda Motor, которая ускорила реализацию своих гибридных амбиций.
Китай также заявил, что будет готовиться к предстоящим конфликтам с США.S. В настоящее время он полагается на импорт определенных автомобильных запчастей, но планирует построить свою собственную цепочку поставок, которая не будет зависеть от других стран к 2035 году.
Сможет ли Китай электрифицировать все новые легковые автомобили к 2030 году?
Индустрия электромобилей Китая вступает в новую фазу ускоренного развития, — написал председатель Си Цзиньпин в поздравительном послании участникам конференции по новым энергетическим автомобилям в начале июля. В 2018 году Китай продал почти столько же электромобилей, сколько весь остальной мир вместе взятый.На том же мероприятии председатель китайского гиганта по производству электромобилей BYD повысил ставку, призвав Китай электрифицировать все легковые автомобили к 2030 году.
Продажи новых энергетических автомобилей стремительно растут, но они по-прежнему составляют лишь 2,5% от продаж автомобилей в Китае. 2018. Могут ли все продажи быть электрическими в течение следующего десятилетия?
«Новые энергетические транспортные средства»- Подключаемые гибриды
- Аккумуляторная электрическая батарея
- Водородный топливный элемент
(согласно определению правительства Китая)
Недавний отчет Инновационного центра энергетики и Транспорт (iCET) сделали первое публичное предложение о сроках поэтапного отказа от бензиновых и дизельных транспортных средств по всему Китаю.Согласно базирующемуся в Пекине аналитическому центру, 2030 год — это преждевременный период, но к 2040 году его можно будет полностью прекратить. Однако в отчете также указывается на значительную неопределенность в будущем, в том числе, уменьшится ли аппетит потребителей к электромобилям после сокращения государственных субсидий.
Зачем отказываться от традиционных автомобилей?
Начиная с 2016 года, регионы и страны по всему миру начали предлагать прекратить вождение в том виде, в каком мы его знаем. Заместитель министра промышленности и информационных технологий Китая произвел фурор, когда в 2017 году объявил, что Китай, крупнейший в мире автомобильный рынок за последнее десятилетие, исследует вопрос о постепенном отказе от бензиновых и дизельных автомобилей.
Эта новость последовала за постоянным шумом политики, поддерживающей рост автомобильной промышленности Китая на новых источниках энергии в последние годы. От щедрых государственных субсидий до исключений из ограничений на вождение в густонаселенных городах Китая правительство уговаривает отрасль.
Источник: iCET
Китай может многое выиграть от отказа от всех бензиновых и дизельных автомобилей. Во-первых, страна полагается на импорт, чтобы удовлетворить 70% спроса на сырую нефть, 42% которой потребляется автотранспортом.Бензиновые и дизельные автомобили также оказывают большое влияние на здоровье населения. Они являются одними из основных виновников загрязнения воздуха во многих городах Китая. По мере роста количества автомобилей увеличивающееся потребление нефти также способствовало увеличению выбросов парниковых газов в Китае.
Используя солнечные батареи и ветряные турбины, Китай использовал субсидии для создания компаний, которые в настоящее время доминируют в отраслях промышленности во всем мире. Растущий рынок электромобилей предоставляет аналогичные возможности.
Возможен ли отказ?
Хайнань, островная провинция на юге Китая, в последние годы стала пионером в области экологии.Согласно плану, опубликованному в марте этого года, он стал первым регионом Китая, установившим официальную дату прекращения использования бензиновых и дизельных автомобилей.
Хайнань нацелен на 2030 год, но, согласно отчету iCET, остальная часть страны вряд ли уложится в этот срок. Группа построила модель, основанную на тенденциях в автомобильной промышленности Китая, национальной политике и потреблении нефти в рамках сценария ограничения глобального потепления до уровня ниже 2 ° C, и предложила соответствующий график поэтапного отказа. В расписании указано, что меньшие по размеру легковые автомобили с бензиновым и дизельным двигателем будут выведены из эксплуатации в период с 2020 по 2040 год.За ним последуют более крупные «коммерческие автомобили», такие как автобусы и грузовики, так что все бензиновые и дизельные автомобили будут выведены из эксплуатации к 2050 году.
В исследовании предлагается поэтапный отказ в зависимости от типа транспортного средства и региона. Приоритет отдается крупнейшим городам, в которых уже есть развитые рынки электромобилей, наряду с городами, наиболее страдающими от загрязнения, в то время как относительно слаборазвитым регионам дается больше времени для перехода. На первое место возьмут государственные автопарки, а за ними — частные автомобили, что даст некоторое время для дальнейшего снижения затрат на альтернативные автомобильные технологии.Согласно исследованию, большая часть легковых автомобилей будет заменена на автомобили на новой энергии и гибриды без подключаемых модулей (например, Toyota Prius).
Тайюань, промышленный город на западе Китая, уже продемонстрировал эту модель, электрифицировав свой парк такси. В этом году Шэньчжэнь последовал их примеру. Однако Ли Ванли, ранее работавший в Министерстве промышленности и информационных технологий, прокомментировал презентацию отчета: «Я лично считаю, что предлагаемый график является слишком ранним и жестким для частных автомобилей.
Он также предупредил, что предлагаемый в исследовании подход может вызвать проблемы. Ссылаясь на стандарты топливной эффективности, которые сейчас внедряются на региональном уровне, он сказал, что разрозненный подход вызвал головную боль у производителей и дает возможность извлечь уроки.
Возможные скачки скорости
Хотя график исследования согласуется с текущей политикой и прогнозами, авторы уточняют, что некоторые факторы неопределенности могут повлиять на путь Китая. Индустрия электромобилей переживает серьезный переходный период.Субсидии уже давно увеличивают продажи, составляя 20-35% от розничной цены для производителей в 2016 году. Теперь правительство решило отучить промышленность от раздаточных материалов, вероятно, полностью к 2020 году.
Этот сдвиг может ослабить потребительский аппетит. Прогнозы показывают, что к 2030 году электромобили могут достичь паритета цен с бензиновыми и дизельными автомобилями, но пока они, вероятно, останутся вне досягаемости для многих китайских покупателей без государственной поддержки. Например, Tesla Model 3 рекламируется как средство передвижения для массового рынка.Но его цена по-прежнему примерно на 15 000 долларов выше средней цены на автомобиль в Китае.
Вопрос о том, может ли быть произведено достаточное количество альтернативных автомобилей, также остается спорным. Производство автомобилей на новых источниках энергии немного превышает объемы продаж в Китае, но даже при объеме продаж более одного миллиона в 2018 году он уступает рынку обычных автомобилей. Чтобы стимулировать производство, в этом году Китай вводит национальную производственную политику для крупных производителей. Система немного сложнее, чем чистая квота, но по сути она требует, чтобы автопроизводители выполняли производственные цели на 2019 и 2020 годы или покупали кредиты у компаний с высокими показателями.По данным Bloomberg New Energy Finance, эта политика, как ожидается, удвоит долю продаж автомобилей на новой энергии, но на период после 2020 года квоты не установлены. Создание достаточного количества зарядных станций для обеспечения быстро растущего парка электромобилей является приоритетной задачей правительства и беспрецедентной задачей. Электросеть также может изо всех сил пытаться успевать за зарядкой, если спрос не рассчитан по времени. Исследование Совета по защите природных ресурсов (NRDC) показало, что пиковая нагрузка на сеть может увеличиться на 58% к 2030 году.
Экологические плюсы и минусы
Исследование iCET показывает, что выбросы парниковых газов и загрязнение воздуха могут значительно снизиться, если следовать их графику. Исследование Китайского исследовательского центра автомобильных технологий показало, что отказ от бензиновых и дизельных транспортных средств приведет к снижению содержания оксида азота на 41% и выбросов твердых частиц на 35% в 2050 году по сравнению с базовым уровнем 2017 года. Согласно исследованию iCET, выбросы парниковых газов конечных пользователей упадут на 51% в 2040 году и на 77% в 2050 году, в то время как выбросы в течение жизненного цикла (в том числе от производства электроэнергии) упадут на 55% в 2050 году.
Однако электромобили небезопасны для окружающей среды. В частности, поставка батарей вызывает тревогу. В настоящее время утилизация аккумуляторов остается на очень низком уровне из-за различных типов аккумуляторов и нежелания переработчиков брать на себя ответственность за риски безопасности. Исследование iCET предупреждает, что если не будет создана лучшая система утилизации, литий, кобальт и марганец в батареях могут нанести значительный ущерб здоровью населения и окружающей среде. Авторы утверждают, что устранение этого препятствия в жизненном цикле электромобиля может замедлить внедрение.
Установка даты
Правительство установило ряд долгосрочных целей для производства новых энергетических транспортных средств. Наиболее амбициозным является то, что на них будет приходиться 40% продаж автомобилей к 2030 году. Ускорит ли Китай темпы, поставив в дополнение к этому план поэтапного отказа?
Хайнань уже произвел выстрел из стартового ружья. Тем не менее, его автомобильный рынок относительно невелик (в провинции примерно в шесть раз меньше автомобилей, чем в Пекине), поэтому там это не будет столь значительным мероприятием.В статье Caixin говорится, что Пекин может быть хорошим кандидатом, чтобы последовать примеру Хайнаня, поскольку он руководил установлением других политик в области новых энергетических транспортных средств в прошлом.
В выпуске отчета Ван Байся, один из составителей плана поэтапного отказа Хайнаня, сказал, что наличие цели послужит сильным сигналом: «График все еще необходим, для правительства и компаний, всем нужен такой график (…) это долгосрочное ожидание очень важно ».
Правительство работает над 15-летним планом разработки новых энергетических транспортных средств, который может внести дополнительную ясность в его планы поэтапного отказа.
Как Китай поставил на дорогах около 5 миллионов автомобилей на новой энергии за одно десятилетие
В конце 2020 года была достигнута важная веха, когда 4,92 миллиона автомобилей на новой энергии (NEV), включая аккумуляторные электрические, подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах работали на дорогах Китая. Это 1,75% от общего автомобильного парка страны. Десять лет назад Китай развернул всего около 20 000 автомобилей NEV по всей стране, и всего восемь лет назад Китай разработал среднесрочную стратегию развития NEV, нацеленную на совокупную продажу 5 миллионов автомобилей к концу 2020 года.Это означает, что всего за десять лет население NEV в Китае выросло примерно в 250 раз!
Рисунок 1. Совокупные продажи NEV в Китае, 2006–2020 гг.Не только достигнута промежуточная цель в 5 миллионов человек, но и в стране создан крупнейший в мире рынок подключаемых к сети электромобилей (PEV). В 2020 году почти половина мирового производства электромобилей и 90% электромобилей большой грузоподъемности приходилось на Китай.
В нашем новом всеобъемлющем отчете количественно анализируются многие аспекты рынка PEV и делается вывод о том, что успех Китая — это гораздо больше, чем просто запуск крупнейшего парка автомобилей PEV.И это важно понимать, особенно если рассматривать глобальный контекст рынка PEV. Например, Китай производит около половины мировых аккумуляторов PEV и разработал относительно полную цепочку поставок отечественного производства аккумуляторов. Китай также построил крупнейшую в мире сеть общественных зарядных устройств: на каждые 10 зарядных устройств для электромобилей в мире шесть находятся в Китае.
Более того, одними из самых успешных производителей электромобилей являются китайские автомобильные концерны.Четыре из них — BYD, BAIC, Geely и SAIC — достигли значительного эффекта масштаба и продали более 200 000 электромобилей по всему миру. BYD продал более 753000 электромобилей до 2019 года и стал вторым по величине производителем электромобилей в мире после Tesla (совокупные продажи
0). Что касается технологических исследований и разработок, Китай владеет большинством технологических патентов в области быстрой зарядки и беспроводной зарядки по состоянию на 2019 год. И последнее, но не менее важное: многие китайские города стали ведущими мировыми рынками PEV.В 2020 году 14 мировых «столиц электромобилей» находились в Китае.
Как это сделал Китай?
В нашем новом отчете также показано, что успех Китая был основан на фундаменте, который включает четко сформулированное видение, последовательное планирование, скоординированные действия, инновации и лидерство на уровне города, реализацию политики и постоянную адаптацию инструментов политики к меняющимся рынкам. . Эта архитектура политики проиллюстрирована на рисунке ниже, и мы подробно рассмотрим эти элементы ниже.
Рисунок 2. Архитектура политики, поддерживающая рост NEV Китая.- Четкие национальные стратегии и планы : Пятилетние планы Китая теперь всемирно известны тем, что устанавливают нисходящую повестку дня экономического развития и скоординированные действия национальных министерств, и они стали основой стратегии и преемственности политики в китайском NEV разработка. Промышленные планы, содержащиеся в пятилетних планах, устанавливают подробные цели и задачи развития для NEV, включая размер рынка и уровень проникновения технологий, а также определяют политику и финансирование, необходимые для достижения этих целей.Такие стратегии, как пилотные проекты «Десять городов, тысяча автомобилей», а также программы субсидий, налоговые льготы и технические стандарты — все это выросло из этих планов макроуровня.
- Согласованные политические цели : В последнее десятилетие Китай столкнулся с множеством проблем, связанных с нефтяной безопасностью, узкими местами в развитии автомобильной промышленности, удушающим загрязнением воздуха и растущими угрозами изменения климата. Поскольку NEV предлагают адресовать всех, различные министерства были заинтересованы в координации и продвижении NEV, используя свои полномочия.Эти согласованные усилия привели к широкому спектру поддерживаемых NEV политик, охватывающих цепочку поставок, производство, продажи, регистрацию и лицензирование, владение, заправку / коммунальные услуги, вождение, парковку и зарядные станции.
- Многостороннее партнерство : Когда дело доходит до претворения планов и целей в действия, Китай формирует партнерства между правительством, промышленностью, академическими исследованиями и исследованиями для координации принятия решений, финансирования и реализации. Этот механизм позволил быстро преобразовать лабораторные прототипы моделей в реальные продукты NEV.В этом партнерстве государство доминирует в НИОКР и руководит проектом, а также выступает в качестве потребителя конечной продукции; университеты и исследовательские институты предоставляют технологии; промышленность получает соответствующее государственное финансирование для коммерциализации автомобильной технологии. Этот механизм был наиболее эффективным на начальном этапе демонстрации технологий, когда частные потребители не решались опробовать новые технологии, и в результате отсутствовала промышленная мотивация.
- Фокус на построение собственной цепочки поставок : С самого начала своей стратегии NEV Китай сосредоточился на построении собственной полной цепочки поставок.Это не только суть долгосрочного видения промышленного развития Китая — сделать автомобильную промышленность страны большой и сильной — но и ключ к мотивации как добывающих, так и перерабатывающих предприятий в цепочке создания стоимости. Сегодня, после десятилетий государственных инвестиций, Китай значительно опередил Соединенные Штаты и Европу в производстве аккумуляторов и создал относительно полную и прочную цепочку поставок NEV.
- Инновационная политика : Китай разработал инструментарий инновационной политики, чтобы помочь запустить крупнейший рынок PEV всего за одно десятилетие.Это включает пилотные программы, центральные и местные субсидии на закупку NEV, налоговые льготы, производственные требования NEV и комплекс мер, адаптированных к местным условиям. Такие местные меры включают в себя фискальные и нефискальные меры, такие как лицензирование, доступ к дорогам, парковка и стимулы для взимания платы, а также государственно-частные партнерства для создания электрических такси и автопарков. Этот портфель политики даже расширился после спада COVID-19, и в середине 2020 года Китай запустил кампанию «НЭВ в сельскую местность», направленную на мобилизацию и стимулирование НЭВ на сельских рынках.Эта политика в значительной степени оживила меньшие, более доступные NEV и помогла общему восстановлению продаж NEV в стране во второй половине года.
- Мотивированные города : Местные органы власти находятся там, где происходят инновации и реализация политики. Ведущие рынки, такие как Пекин, Шанхай и Шэньчжэнь, разработали жесткую политику, которая изначально дала искру для промышленного роста; это, в свою очередь, стимулировало потребление электромобилей в несколько раз выше, чем на других рынках, и улучшило качество воздуха.Шэньчжэнь смог осуществить ведущую в мире модернизацию парка электрических автобусов и такси, и это помогло городу достичь качества воздуха мирового класса. Между тем, его региональная экономика также выросла более чем вдвое. Меньшие города также разработали свои собственные рецепты успеха NEV. Лючжоу является образцом для подражания для городов, не относящихся к категории I, в достижении 24% проникновения на рынок NEV. Лючжоу добился этого в 2020 году благодаря своим интересным кампаниям для потребителей и активным усилиям по обеспечению и предоставлению бесплатных парковочных мест для местного бренда электромобилей — двухместных электрических электромобилей Baojun.
Что дальше?
Теперь, когда есть возможность оглянуться назад на последние 10 лет, и с учетом того, что не за горами критически важный новый период планирования — 14-й пятилетний план, китайское видение NEV подлежит серьезному обновлению. Сейчас есть возможность построить полностью электрифицированный сектор автомобильного транспорта, поскольку это поможет стране достичь среднесрочной цели по созданию Beautiful China и ее долгосрочной приверженности к углеродной нейтральности.
Урок электромобилей, который Китай обслуживает для Америки
Вы бы водили электрический седан с запасом хода на одном заряде более 400 миль и функциями автоматического вождения, который стоит меньше, чем Tesla Model 3 и, по крайней мере, По словам производителя, может ли поездка протяженностью 2000 миль по хаотичным шоссе, во время которой человеку за рулем нужно было управлять только примерно один раз каждые 60 миль? Таковы рекламируемые характеристики P7, новой элегантной модели, выпущенной в прошлом году китайской компанией XPeng.
Китайское правительство, безусловно, будет рад, если вы это сделаете: Еще одна важная особенность автомобилей XPeng — широкая государственная поддержка. В прошлом году компания подписала сделки с инвестиционными фондами, связанными с городом Гуанчжоу, родным городом Xpeng, и прилегающей провинцией Гуандун на сумму 700 миллионов долларов. XPeng также получила льготные условия на землю, ссуды под низкие проценты и налоговые льготы, а также государственные субсидии, которые помогли ей снизить стоимость выставочного зала P7.
«Правительство на самом деле гораздо более открыто, чтобы позволить некоторым инновационным идеям предприятий… продвигать свои исследования и тестировать свои технологии», — сказал мне Брайан Гу, заместитель председателя XPeng.
Именно это и беспокоит Вашингтон. Подпитываемый щедростью правительства сектор электромобилей Китая опередил американский, вызвав опасения, что Соединенные Штаты опасно отстают от своего главного соперника в важнейшей отрасли будущего. «Государственный капитализм» Китая (Пекин предпочитает «социализм с китайскими особенностями») меняет правила конкуренции стран и компаний в мировой экономике. Все правительства ставят большой палец на чашу весов, отдавая предпочтение местным фирмам — вспомните помощь администрации Обамы для General Motors — но Китай сгибает целые рынки до такой степени, которая невообразима в более либеральном U.S. Предлагая средства и защиту для зарождающихся высокотехнологичных отраслей, включая электромобили, а также микросхемы, искусственный интеллект и множество других футуристических секторов, китайское правительство потенциально может завалить мир субсидируемыми продуктами.
Цель Пекина — вывести западные державы на передний край технологий следующего поколения, доминирующее положение, которое могло бы дать лидерам Китая политическое влияние, чтобы оттолкнуть США и стать главной сверхдержавой мира. В процессе они разрушат ключевой постулат американского мировоззрения о том, что свободный рынок и свободные люди неразделимы и являются единственным путем к национальному успеху, и тем самым узаконят нелиберальную политику и практику Пекина.Таким образом, борьба за электромобили — это прокси-война между Западом и Китаем, между их экономическими моделями и политическими идеологиями.
Этот вызов со стороны Китая убедил некоторых политиков США в том, что бизнес Америки не может быть просто бизнесом. Во время своей президентской кампании 2020 года сенатор Элизабет Уоррен предложила использовать государственные ресурсы для помощи целевым отраслям промышленности на основе национального плана в китайском стиле. Джейк Салливан, ныне советник президента Джо Байдена по национальной безопасности, в прошлом году выступал за более активную роль правительства в формировании национальной экономики.Отметив, что программы субсидирования Пекина «уже хорошо окупились в нескольких областях», он и его соавтор Дженнифер Харрис, научный сотрудник Института Рузвельта, утверждали, что «США». фирмы будут и дальше терять позиции в конкуренции с китайскими компаниями, если Вашингтон продолжит так сильно полагаться на исследования и разработки частного сектора ».
Прочтите: Что происходит, когда Китай возглавляет мир
Байден слушает. Его гигантский счет за инфраструктуру включает похожую на Китай программу стоимостью 174 миллиарда долларов, направленную на ускорение перехода на электромобили за счет финансирования строительства сети зарядных станций, помощи автопроизводителям и предоставления покупателям скидок и налоговых льгот.В законопроекте также выделяется 50 миллиардов долларов на поддержку производства и исследований полупроводников — еще одного важного сектора, который в значительной степени субсидируется Пекином. «Китай и другие страны едят наш обед», — сказал Байден, и этот закон «позволит нам выиграть глобальную конкуренцию с Китаем».
Но будет ли? Действительно ли китайские государственные программы работают?
Несмотря на провозглашенные в Пекине капиталистические реформы с 1980-х годов, бюрократы никогда не прекращали вмешиваться в дела рынков. Государственное управление, государственные деньги и государственные предприятия остаются ключевыми чертами китайской экономической модели.Президент Си Цзиньпин даже обратил вспять тенденцию к большей экономической свободе, особенно с помощью изрядной дозы государственных программ, направленных на ускорение прогресса в определенных секторах.
В 2015 году Си и его команда представили инициативу «Сделано в Китае 2025», указав определенные передовые отрасли для специальной государственной поддержки, якобы для модернизации китайского производства, но на самом деле для гораздо более грандиозной цели: использовать правительственные мускулы для участия в гонке. впереди в передовых технологиях.Эта программа вызвала тревогу в Вашингтоне, а субсидирование китайским правительством отечественных технологических компаний добавилось к длинному списку недовольств Америки дискриминационной деловой практикой Пекина. Чтобы избежать критики, китайские политики больше не используют название «Сделано в Китае», но его суть (и субсидии) в значительной степени остались в силе.
Электромобили были одной из основных целей плана. Отчасти Пекин побуждал избавиться от удушающего смога, нависшего над китайскими городами, и уменьшить зависимость страны от импортируемой нефти.Однако главным стимулом было осуществление мечты четырех десятилетий о создании конкурентоспособной на международном уровне автомобильной промышленности. Хотя в последние годы китайские производители предприняли попытки противостоять своим устоявшимся конкурентам из Америки, Европы и Японии, они так и не стали теми завоевателями мира, которых желал Пекин.
Переход на электричество предоставил Китаю новую возможность: когда все автопроизводители оказались на одной стартовой линии с новым типом продукции, страна «увидела возможность вести вперед, а не следовать за ним», — сказал Майкл Данн, генеральный директор консалтинговой компании. Мне рассказали ZoZo Go и бывший президент General Motors в Индонезии.
Однако ожидание, пока рынок сработает свою таинственную магию, может упустить шанс Китая. По словам Данна, правительству пришлось «чертовски субсидировать эту отрасль». «Это была гигантская игра на технологии будущего», — сказал он.
За этим последовал шведский стол поддерживающих политик: производители получали субсидии на снижение цен для стимулирования продаж; государство потратило на НИОКР, прямые инвестиции в компании по производству электромобилей и зарядную инфраструктуру; водители получили другие соблазны, такие как льготный доступ к номерным знакам, которые во многих крупных городах ограничены для контроля движения.(Субсидии предлагались и для автомобилей иностранных марок, произведенных в Китае — чем больше компаний присоединится, тем быстрее будет развиваться сектор.) Центр стратегических и международных исследований в ноябрьском исследовании подсчитал, что правительство Китая расточало больше. более 100 миллиардов долларов по сектору в целом, в основном в виде субсидий. В исследовании отмечается, что только в 2019 году государственная поддержка составила почти треть общих доходов сектора.
Результат — индустрия, построенная практически с нуля.По данным S&P Global Platts, в 2016 году в Китае было продано 336 000 электромобилей. В прошлом году их число превысило 1,2 миллиона, что в четыре раза больше, чем в США. Возникла целая цепочка поставок: CATL со штаб-квартирой в провинции Фуцзянь в настоящее время является крупнейшим в мире производителем аккумуляторов для электромобилей.
Еще более впечатляюще то, что программа породила несколько отличных стартапов, в том числе XPeng, основанную в 2014 году. В прошлом году продажи автомобилей компании выросли более чем вдвое по сравнению с предыдущим годом.Он уже владеет одним заводом, способным выпускать 150 000 автомобилей в год, строит второй, а в апреле договорился о строительстве третьего.
Инвесторы явно возлагают большие надежды. Рыночная стоимость XPeng, которая дебютировала на Нью-Йоркской фондовой бирже в прошлом году, в сочетании с двумя другими китайскими стартапами, зарегистрированными в Нью-Йорке, Nio и Li Auto, выше, чем у General Motors или Ford.
Большой счет налогоплательщиков «того стоил», — сказал мне Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights в Пекине.«Китай стал лидером за короткий период времени».
Прочтите: Как Си Цзиньпин все испортил
Огромные масштабы индустрии электромобилей в Китае уже ощущаются во всем мире. Неожиданное заявление GM в январе о том, что к 2035 году она будет производить только электромобили, по общему мнению, связано с ее крупным бизнесом в Китае, где в прошлом году было продано более 40 процентов своих автомобилей.
Однако успех — это не только размер.
Догнать Китай простыми продажами несложно: европейцы это уже сделали.Настоящая проверка государственной программы Пекина заключается в том, создает ли она конкурентоспособные компании, которые производят автомобили, которыми хочет управлять мир. Еще рано, но признаки пока неутешительны.
Несмотря на то, что деньги налогоплательщиков расточены на китайские компании, производящие электромобили, Tesla Model 3 была самым продаваемым легковым автомобилем с батарейным питанием в Китае в прошлом году, в то время как второе место занял низкотехнологичный и недорогой микрокар. совместным предприятием GM. Как отмечается в отчете CSIS, «на данном этапе кажется, что китайские фирмы не опередили своих зарубежных конкурентов.
Отчасти проблема, с которой сталкивается XPeng и другие китайские новички, заключается в низкой узнаваемости бренда по сравнению с Tesla и другими известными шильдиками. Однако более серьезным препятствием является то, что китайские компании не имеют явных технологических преимуществ перед своими зарубежными конкурентами. XPeng считается одной из самых передовых компаний Китая с ее хорошо спроектированными и красивыми автомобилями, но, как сказал мне Ли из Sino Auto, компания «все еще далеко от возможностей Tesla с точки зрения технологий и программного обеспечения.(Основатель Tesla Илон Маск обвинил XPeng в краже его технологии, китайская компания отрицает это обвинение.)
Если XPeng столкнется с трудностями, представьте себе проблему для других предприятий. А их очень много. В каком-то смысле промышленная политика Пекина была слишком успешной, привлекая больше игроков — 119, по подсчетам CSIS, — чем может выдержать даже гигантский китайский рынок. Тем не менее, многие продолжают участвовать в гонке: производитель мобильных телефонов Xiaomi планирует войти в сектор с инвестициями в размере 10 миллиардов долларов.
В более рыночной экономике неизбежным следствием будет убыточная встряска, когда многие компании будут закрыты или поглощены. В Китае же государственное развитие может принести больше вреда, чем пользы. Каждое провинциальное или городское правительство хочет получить свой собственный кусок электромобиля и готово за него платить. Это может предотвратить неудачу слабых или проблемных в финансовом отношении участников. Один из конкурентов XPeng, Нио, был спасен от вероятного разорения в прошлом году благодаря инвестициям в 1 миллиард долларов, организованным городом Хэфэй, где компания согласилась разместить некоторые из своих предприятий.Многие китайские автопроизводители являются государственными предприятиями, которым вряд ли разрешат закрыться. Результатом может стать калейдоскоп мелких игроков, которые борются друг с другом и (обычно лучше оснащенными) иностранными брендами за доли рынка.
Прочтите: Разрушение китайского экономического чуда
Теоретически изнеженность Пекина должна позволить китайским фирмам получить масштаб и получить прибыль внутри страны, которую они затем могут использовать для атаки на внешние рынки. (Эта стратегия запустила в мир телекоммуникационного гиганта Huawei.) Но на практике, как только китайские производители электромобилей уходят, они теряют государственную защиту и вынуждены конкурировать на основе своего бренда, технологий, услуг и маркетинга — во всех областях, в которых они не обладают особыми преимуществами. Уговорить китайцев сесть за руль P7 вместо Model 3 достаточно сложно; ухаживать за американцами, европейцами и другими будет труднее. Китайская отрасль электромобилей могла бы превратиться не в передовую новую экспортную отрасль, которая обогнала бы старожилов Запада, а в индустриальный остров; компании и бренды будут иметь большое влияние внутри страны, но незначительное влияние на основных международных рынках.
Все это означает, что государственное вмешательство может быть благоприятным, но не решающим. В случае Китая его промышленная политика помогла создать условия для процветания сектора, но они не могут сами по себе генерировать инновации, которые приводят к конечному коммерческому успеху. Вот почему промышленная программа Китая привела к увеличению производства, но лишь сомнительной конкурентоспособности.
Даже расточительные бюрократы Пекина, кажется, уже осознали это — своего рода. Они отменили прямые субсидии автопроизводителям с прицелом на их отмену.Гу из XPeng считает, что китайские политики пришли к выводу, что программа «возможно, не самый эффективный способ поддержки этой отрасли», добавив, что «они предоставили много субсидий, но на самом деле она не способствовала созданию компаний мирового класса или мира. -классные продукты ».
Тем не менее, по крайней мере, некоторая государственная поддержка, скорее всего, сохранится. Скотт Кеннеди, старший советник CSIS, сказал мне в электронном письме, что «поскольку США в значительной степени сосредоточены на этом секторе, теперь существует динамика международной конкуренции, которой не было раньше», что может заставить Пекин поддерживать поток наличности.Последний пятилетний план Китая, опубликованный в марте, удваивает стремление к технологическому развитию и, вероятно, промышленную политику, призванную его стимулировать. План «прежде всего направлен на развитие крупного и высокотехнологичного производственного сектора», — написал в своем анализе Джулиан Эванс-Притчард, экономист исследовательской фирмы Capital Economics. Но, предупредил он, «технический прогресс сложен и непредсказуем … Попытки диктовать его сверху могут и дальше приносить меньше плодов, чем ожидалось».
Если Вашингтон действительно пойдет по тяжелой дороге Китая, опыт Пекина преподнесет важные уроки.Субсидии автопроизводителям и их клиентам могут быть необходимы, чтобы дать отрасли первоначальный толчок, в котором она нуждается, но чрезмерная щедрость может поддержать обанкротившиеся фирмы. Деньги налогоплательщиков можно было бы более продуктивно потратить на поддержку НИОКР и создание инфраструктуры, такой как зарядные станции, потому что, в конце концов, война электромобилей будет выиграна в исследовательских лабораториях и автосалонах, а не в залах Конгресса.
Но, пожалуй, самый важный урок — геополитический: китайцы не сдадутся. Гу из XPeng, например, сказал мне, что его компания готовится выйти на мировой рынок, возможно, в этом году откроет выставочные залы в крупных городах Европы.
«Да, будет много проблем», — сказал Гу. «Но я думаю, что пока у нас есть уникальный и дифференцированный способ производства привлекательных и технологически продвинутых продуктов, которые действительно нравятся потребителю, я думаю, что эти проблемы можно преодолеть».
Tesla отзывает 285 000 автомобилей в Китае из-за проблемы с круиз-контролем
- Tesla отзовет 285 000 автомобилей Model 3 и Model Y в Китае из-за проблемы с круиз-контролем.
- Отзыв касается в основном около 211 000 седанов Model 3, построенных на заводе Tesla в Шанхае, а также более 35 000 импортированных Model 3.Около 39 000 кроссоверов Model Y, также построенных в Китае, также включены в отзыв.
- Владельцы Tesla получат бесплатное обновление программного обеспечения для исправления проблемы, которая, похоже, на данный момент ограничена Китаем.
В субботу Tesla инициировала отзыв более 285 000 автомобилей в Китае из-за проблем безопасности, связанных с системой круиз-контроля Model 3 и Model Y. Государственное управление по регулированию рынка Китая заявило, что в некоторых моделях круиз-контроль может быть ошибочно включен, когда водители пытаются переключить передачи или случайно задевают рычаг переключения передач, что может привести к неожиданному ускорению автомобиля.Отзыв состоит из 249 855 автомобилей Model 3 и Model Y, построенных на заводе Tesla в Шанхае, а также 35 665 автомобилей Model 3, которые были импортированы.
Tesla опубликовала заявление в своем официальном аккаунте на Weibo, популярном китайском сайте социальной сети, извинившись за «любые неудобства, которые это может причинить нашим автовладельцам», и пообещав «строго соблюдать национальные правила и продолжать улучшать нашу безопасность». Китайские владельцы Tesla, затронутые отзывом, получат бесплатное обновление программного обеспечения, которое они могут установить по беспроводной сети или лично.
В последние месяцы Tesla столкнулась с другими проблемами в Китае. Пять различных китайских регулирующих органов выразили сомнения в качестве Model 3, построенных на заводе в Шанхае, а апрель вызвал негативные отзывы в прессе после того, как протестующий поднял крышу Tesla на стенде автопроизводителя на Shanghai Auto Expo, обвинив компанию в установке дефектов. тормоза.
Некоторые из этих факторов, вероятно, повлияли на мрачные апрельские продажи Tesla в стране: в Китае было продано всего 11 671 автомобиль, что значительно меньше 35 478 единиц в марте.Хотя продажи выросли в мае до 21 936 автомобилей, это все еще существенно ниже, чем в марте. Продажи электромобилей в Китае в целом резко возросли, что на 177 процентов больше, чем в прошлом году (по сравнению с увеличением на 1 процент для легковых автомобилей в целом), а китайские производители электромобилей, включая Nio и Xpeng, по-видимому, набирают силу на Tesla, а американские компания потеряла 4% своей доли рынка электромобилей в апреле.
Отзыв, похоже, не повлиял на Tesla в Соединенных Штатах на данный момент, хотя 35 665 пострадавших Model 3 были импортированы в Китай, хотя неясно, где они были построены.Мы обновим эту историю, если отзыв распространится на Teslas на рынке США.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
рекордных месяцев продаж плагинов в Китае!
Плагин— это модное явление в Китае: в сентябре было зарегистрировано 355 000 пользователей, что на , что на % больше предыдущего рекорда, установленного в предыдущем месяце августа.Фактически, сентябрь стал третьим рекордным месяцем за последние 4 месяца!
Это приближает итоговый показатель с начала года (с начала года) к 2 миллионам единиц, а с учетом следующих рекордных месяцев, которые должны наступить до декабря, мы должны иметь более 3 миллионов регистраций к концу года… почти в три раза больше как результат 2020 года!
С точки зрения долей: сентябрь стал рекордным месяцем, а общий автомобильный рынок упал на 17% в годовом исчислении (г / г), доля рынка резко выросла, достигнув рекордных 20% (17% полностью электрика / BEV).Это привело к увеличению доли 2021 года до 13,3% (10,8% BEV), и, учитывая, что последний квартал года, как правило, является самым сильным в Китае, теперь мы можем с уверенностью предположить, что доля рынка подключаемых автомобилей в стране превысит отметку 15% . год.
Еще одним показателем важности этого рынка является тот факт, что только на Китай в сентябре пришлось более половины мировых регистраций плагинов!
Глядя на сентябрьские бестселлеры, мы видим, что на первом месте обычно победитель Wuling Mini EV, за ним следуют два Tesla и два BYD.
Более подробная информация и комментарии к 5 наиболее продаваемым моделям сентября:
# 1 — Wuling HongGuang Mini EVС 35 169 регистрациями в прошлом месяце крошечный четырехместный автомобиль выиграл еще один титул бестселлера и добавил еще одно второе место в общем рейтинге. Поскольку маленький Wuling собирается возобновить свой рекорд в ноябре, к концу года, скорее всего, у маленького электромобиля будет набрано более 400000 баллов. При таком масштабе вполне естественно, что совместное предприятие получает прибыль от своего звездного электромобиля (вероятно, небольшого, по общему признанию), что открывает перспективу экспорта автомобиля.Это также открывает перспективу дальнейшего развития продукта. Анонсированное обновление (чуть более длинная колесная база, батарея на 26 кВтч, более мощный электродвигатель, обновленные функции) уже приближается, чтобы держать модель на шаг впереди конкурентов. Wuling EV стал законодателем мод и прорывом в городской мобильности, настоящий электромобиль для масс , с дополнительным бонусом в том, что люди, покупающие его (в основном женщины, в основном моложе 35 лет), обычно труднодоступны. захватить аудиторию.Это знаменует собой новую главу в мобильности электромобилей.
# 2 — Тесла Модель YTesla, недавно пополнившая линейку автомобилей, получила прибыль от обычного пикового месяца в конце квартала, а также от крупных поставок версии Standard Range. В общей сложности он набрал 33 033 регистраций , превзойдя ожидания и позволив кроссоверу занять 4-е место в общем зачете, уступив только двум автомобилям, работающим на ископаемом топливе. С учетом того, что в списке ожидания еще несколько тысяч заказов на Model Y в Китае, сможет ли Model Y достичь еще одного рекорда в декабре и занять первое место на подиуме на рынке в целом? Пожалуйста, сделайте ставки сейчас.…
# 3 — Тесла Модель 3После непродолжительного отсутствия модель Tesla хлеб с маслом вернулась на подиум благодаря пику компании в конце квартала, набрав 19 120 регистраций . Это позволило седану среднего размера занять 13-е место на рынке. Это означает, что Tesla впервые в истории вошла в топ-20 Китая две модели. Тем не менее, учитывая, что автопроизводитель (и покупатели) сейчас сосредоточены на младшем брате, возникает вопрос, каким будет поведение этих троих отныне.Сохранится ли он на текущем уровне продаж, или Model Y начнет съедать свои продажи?
# 4 — BYD Qin Plus PHEVBYD Qin долгое время был образцом хлеба с маслом для китайского автопроизводителя, и на волне успеха Han, BYD пошел ва-банк со своим Qin Plus. В случае с версией PHEV это означало запуск двух версий: более дешевой с батареей 8,5 кВтч и топовой версии с батареей 18,3 кВтч.Что-то особенное в этом новом поколении заключается в том, что двигатель внутреннего сгорания работает в основном как расширитель диапазона, повышая эффективность. Обновление модели, добавленное к новым спецификациям PHEV (и аккумуляторам LFP…), изменило карьеру седана BYD. Версия PHEV снова достигла нового рекорда, на этот раз 15 164 регистраций , и если мы добавим версию BEV к подсчету (№ 6 в сентябре с рекордными 8 396 единиц), Qin Plus будет иметь более 23 000 регистраций, что означает 7-е место на рынке! Это опережает пиковый месяц Model 3! (Оказывается, Model 3 все-таки можно обыграть….)
# 5 — BYD Song Pro / Plus PH EVКомпактный кроссовер среднего размера от BYD получил выгоду от обновленных спецификаций своего брата Qin Plus, чтобы стать силой, с которой нужно считаться, став не только самой продаваемой отечественной моделью в своей категории, но и надеясь повторить успех Tesla Model Y. Сможет ли он это сделать? У меня есть сомнения. Qin Plus, кажется, лучше подготовлен к гонкам с Model 3, в то время как, с другой стороны, Model Y какое-то время продолжит извлекать выгоду из фактора новизны, чего не хватает в Model 3.В любом случае, с последовательными рекордными выступлениями, такими как 10 278 единиц в сентябре, и с помощью также набирающей обороты версии BEV (4 502 единицы в прошлом месяце), текущие 15 000 единиц позволяют вскоре представить себе общее присутствие в топ-10. Таким образом, к декабрю у нас может быть 4 или 5 моделей плагинов в топ-10 Китая! Представьте себе: половина бестселлеров Китая — это плагины! Итак, , это сбой.
Глядя на оставшуюся таблицу бестселлеров за сентябрь, можно сказать, что это был рекордный месяц, так как 11 (!) Моделей показали рекордные характеристики.Помимо вышеупомянутых первых 6 позиций, следует упомянуть также о рекордных показателях XPeng P7 № 10 (7512 единиц, 4-й рекорд подряд), № 12 Volkswagen ID.4 (7047 единиц, 4-й рекордный месяц подряд. ), № 13 Chery eQ (оценочные 7 033 единицы), № 15 Letin Mango (6056, 4-й рекордный месяц), № 19 Great Wall Ora Good Cat (5085 единиц), и… две модели, связанные на 20-м месте с 5 009 единицами, NIO ES6 и Hozon Neta V. Все эти модели набрали рекордные результаты!
Но и за пределами топ-20 есть о чем поговорить.Крошечный Wuling Nano EV, двухместный Baojun E200 с новым брендом, приземлился с солидными 1251 регистрациями (у SGMW может быть еще один победитель). Маленький Sol E10X достиг рекордных 4290 регистраций. Компактные модели Dolphin от BYD (3000 регистраций) и e3 (4129 регистраций) росли, как и модели стартапов Hozon Neta U (2690 регистраций) и Weltmeister E.5 (2370 регистраций). В более крупных категориях автомобилей Volkswagen ID.6 продолжил набирать обороты, набрав 3243 регистраций в прошлом месяце, и то же самое произошло с последней моделью NIO, EC6 (3390 регистраций).
И в категории такси совместно используемых транспортных средств следует упомянуть двух стойких приверженцев, которые недавно пережили вторую молодость (прилив поднимает все лодки) . И Geely Emgrand EV (3588 регистраций), и Dongfeng Fengshen E-Series (4729 регистраций) достигли своих лучших результатов с июня 2019 года.
В рейтинге 2021 года позиции на подиуме остались прежними. Но сразу под подиумом произошли значительные изменения: BYD Qin Plus PHEV прыгнул с на 3 позиции, и приземлился на 4-м месте.В шестерку лучших теперь входят 3 модели среднего размера (Model 3, Model Y, Qin Plus), 2 полноразмерные модели (Han и Li Xiang One) и одна крошечная 4-местная машина (Wuling Mini EV).
Где все компакт и малолитражки? Имея самую продаваемую модель этой категории только в №14 (Hozon Neta V), можно сказать, что здесь есть много возможностей для роста. …
Говоря о компактах, Great Wall Ora Good Cat, компактный хэтчбек 1950-х годов, вдохновленный Porsche, вошел в топ-20 на 19-м месте, обогнав своего конкурента BYD e2.
Говоря о BYD, помимо скачка Qin Plus PHEV, у автопроизводителя Шэньчжэня было больше причин для празднования: BYD Song PHEV поднялся на 13 место, Qin Plus EV поднялся на 15 место, а Tang вернулся в таблицу бестселлеров в #
. 18.
Наконец, GAC Aion S поднялся на 8-е место, а VW ID.4 вплотную подошел к топ-20, уступив 20-му BYD e2 всего на 223 единицы. Тем не менее, учитывая текущий рост производства Volkswagen, ожидайте, что немецкий кроссовер присоединится к столу в следующем месяце.
Глядя на рейтинг автопроизводителей, мы видим изменение в верхней части: совместное предприятие SGMW (16%, снижение на 1 процентный пункт) было вытеснено с престола BYD (17%, рост на 1 пункт). Автопроизводитель Шэньчжэня сейчас занимает свое обычное положение (позицию лидера) и готовится завоевать свой титул , 8-е место, .
Tesla (11%, рост на 1 балл) комфортно занимает 3-е место, в то время как ниже подиума SAIC (6%) стабильно занимает 4-е место, затем идет Great Wall 5 (4%, снижение на 1 балл) и GAC 6 (4%). %).За ними следует группа брендов с долей в 3%, в том числе растущий Volkswagen.
Если посмотреть на производителей оригинального оборудования, то сейчас, когда BYD захватывает рынок, SAIC (22%, снижение на 1 пункт) начинает чувствовать жар. Учитывая, что их разделяет 5 процентных пунктов, к концу года все еще может быть сюрприз.
Чего нельзя сказать о самой продаваемой расе иностранцев. Несмотря на все усилия Volkswagen Group, ее доли (4%) недостаточно, чтобы беспокоить Tesla (11%).
Volkswagen еще предстоит пройти долгий путь, чтобы приблизиться к американскому автопроизводителю в гонке за самые продаваемые иностранные производители оригинального оборудования в Китае, и проблема заключается не только в самом бренде Volkswagen.Одной из сильных сторон Volkswagen Group является большой портфель доступных брендов, которые нравятся разным клиентам, но в Китае остальные бренды автомобильной группы (Audi, Porsche, Skoda и т. Д.) Составляют всего 1%. рынка. Таким образом, не только бренду Volkswagen необходимо удвоить свою долю. Для этого важное значение будет иметь наращивание ID.4 и ID.6, наряду с введением ID.3 — чтобы достичь примерно 6% доли. Но Audi также необходимо в ближайшее время выпустить модели на базе MEB (Q4 и Q5 e-tron), хотя мне непонятно, почему Volkswagen еще не разрешил Skoda продавать свой успешный Enyaq в Китае….
Только действуя таким образом, задействуя всю доступную огневую мощь, Volkswagen Group получит шанс догнать Tesla в Китае.
И давайте не будем забывать, что если Volkswagen Group хочет догнать Tesla в глобальном масштабе, важно, чтобы она восстановила позиции на крупнейшем рынке электромобилей в мире.
Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или представителем CleanTechnica — или покровителем Patreon.