Мади ру: Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

МАДИ Математика Теормех Сопромат Решение задач

Если вы учитесь в МАДИ (московский автомобильно-дорожный институт) или МГУПП (московский университет пищевых производств) и вам нужна помощь в решении заданий по математике, теоретической механике, сопромату или строительной механике, то вы попали по адресу.

Уже не первый год я оказываю помощь студентам по техническим дисциплинам. Если вы спросите у своих друзей, которые учатся на старших курсах или уже закончили обучение, где они заказывали решение заданий, они вам скажут: «В метро Аэропорт на первой лавочке». У них вы можете поинтересоваться, довольны ли они услугами.

В последнее время выросло число обращений ко мне через e-mail. Электронные технологии приходит на смену устаревшим бумажным. Это и побудило меня создать этот новый сервис.

Теперь заказать большинство заданий можно через форму на сайте или связавшись со мной по e-mail.

Это удобно и вам и мне. В напряженные дни перед сессией вам теперь не нужно выстаивать длинную очередь у лавочки в метро, что бы заказать работу. Можно просто сделать заказ на сайте.

Большинство заданий уже есть готовые. Все задания выполняются С ГАРАНТИЕЙ. Получить решение можно как в электронном, так и в бумажном виде.

Автор проекта Владимир.

Новости

Действие скидки для участников группы vk.com/rgr_madi на задания по теоретической механике из методички Ермакова продлевается до 31 августа 2021 года. Все задачи (кроме Д10) по 100р.

Действие скидки для участников группы vk.com/rgr_madi на задания по теоретической механике из методички Ермакова продлевается до 10 мая 2021 года. Все задачи (кроме Д10) по 100р.

Действие скидки для участников группы vk.com/rgr_madi на задания по теоретической механике из методички Ермакова продлевается до 6 февраля 2021 года. Все задачи (кроме Д10) по 100р.

Действие скидки для участников группы vk.com/rgr_madi на задания по теоретической механике из методички Ермакова продлевается до 30 ноября 2020 года. Все задачи (кроме Д10) по 100р.

Действие скидки для участников группы vk.com/rgr_madi на задания по теоретической механике из методички Ермакова продлевается до 31 августа 2020 года. Все задачи (кроме Д10) по 100р.

Действие скидки для участников группы vk.com/rgr_madi на задания по теоретической механике из методички Ермакова продлевается до 10 мая 2020 года. Все задачи (кроме Д10) по 100р.

С 14.04.2017 заказ на сайте можно оплатить через платежную систему Best2pay.

С 27.03.2015 сайт РГР МАДИ начал свою работу.

Кафедра «Геодезия и геоинформатика» МАДИ | Сайт для студентов, преподавателей и сотрудников

Цикл лекций о перспективных направлениях в области проектирования и строительства дорог с применением информационных технологий, проводимый в МАДИ с 4 по 12 мая для представителей образовательных организаций Северной Кореи, был открыт заведующим кафедрой «Геодезия и геоинформатика» Владимиром Николаевичем Бойковым с лекцией на тему «Проектирование дорог с помощью информационного моделирования дорог».

Ссылка

Рубрика: Новость |

Библиотека студента пополнилась заданием по курсу Основы Аэрогеодезии и бланком лабораторной работы по оценке качества летно-съемочных работ.

Рубрика: Новость, Сотруднику, Студенту |

№	Группы	Даты
1	1бД, 1бАМТ, 1бСА, 1МС	с 28.06.19 по 20.07.19
3	1бЗС	с 08.07.19 по 20.07.19

Студентам, имеющим заболевание, запрещающее работать на солнце, нужна соответствующая справка из поликлиники (отработка практики по определяемому деканатом индивидуальному плану).

Читать далее → Рубрика: Новость, Сотруднику, Студенту |

На сайт добавлено расписание занятий на 2 семестр 2017/18 учебный год.

Ознакомиться с ним можно по ссылке — Расписание занятий.

Рубрика: Новость, Сотруднику, Студенту |

Сотрудники и преподаватели кафедры, а также специалисты ООО «МИП МАДИ-ЦДК», примут участие в 76-й Научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ.

Секции с докладами кафедры пройдут 31 января и 01 февраля 2018 года в 11 часов (ауд. 411).

План и программу конференции можно посмотреть на официальном сайт МАДИ — 76 международная научно-методическая и научно-исследовательская конференция МАДИ.

Рубрика: Новость, Сотруднику |

На сайт добавлено расписание экзаменов на зимнюю сессию 2017/2018 учебного года. Подробнее во вкладке меню Студентам — Расписание экзаменов

Обновлено расписание консультаций. Просмотреть можно по ссылке — Расписание консультаций.

Рубрика: Новость, Сотруднику, Студенту |

На сайт добавлено расписание занятий на 1 семестр 2017/18 учебный год. Ознакомиться с ним можно по ссылке — Расписание занятий.

Рубрика: Новость |

№	Группы	Даты
1	1бД, 1бАМТ	с 26.06.17 по 15.07.17
2	1МС	с 03.07.17 по 22.07.17
3	1бЗС	с 03.07.17 по 15.07.17

Студентам, имеющим заболевание, запрещающее работать на солнце, нужна соответствующая справка из поликлиники (отработка практики осенью по индивидуальному плану).
Читать далее →

Рубрика: Новость, Сотруднику, Студенту |

Очередное заседание кафедры состоится 04 мая 2017 г (четверг) в 13:00.

Рубрика: Сотруднику |

Очередное заседание кафедры состоится 06 апреля 2017 г (четверг) в 13:00.

Рубрика: Новость, Сотруднику |

«Cлишком верят в эту железку» Завкафедрой МАДИ Султан Жанказиев рассказал «Ленте.ру» о поведении российских водителей: Авто: Россия: Lenta.ru

Летом 2013 года в России поставили точку в споре о том, как определять состояние опьянения у водителей. Автомобилистам также разрешили разгоняться до 130 километров в час, а для нарушителей ввели более строгие штрафы. О последствиях этих решений, поведении российских водителей за рулем и лидерах-провокаторах на дорогах «Лента.ру» поговорила с профессором, доктором технических наук, заведующим кафедрой «Организации и безопасности движения» МАДИ Султаном Жанказиевым.

«Лента.ру»: C 1 сентября вступают в силу затрагивающие водителей поправки в Кодекс об административных правонарушениях, в разработке которых вы принимали участие. Какие изменения, с вашей точки зрения, наиболее важны, наравне с введением определения состояния опьянения по содержанию алкоголя в парах выдыхаемого воздуха?

Султан Жанказиев: Определение состояния опьянения — это самая главная, самая резонансная часть. Огромное количество общественных организаций, которые работают при Государственной Думе, были вовлечены в процесс дискуссии. Я представлял научную организацию. Я говорил о том, что необходимо установить границу, выше которой будет определяться безусловное наличие алкоголя в крови. Уровень 0,3 промилле — это та планка, которая включает в себя все компромиссы. Мы считаем, что это успех.

Если касаться изменений в правилах дорожного движения в части повышения максимальной разрешенной скорости до 130 километров в час — здесь мое мнение диаметрально противоположное. Я считаю, что это очень непроработанное решение, требовавшее первоначально серьезного научного изучения. Возьмем европейскую практику. Когда кого-то обучают правам, к примеру, в Германии, то есть отдельный блок в обучающей программе, который связан с правилами поведения на автобане. Почему? Риски ДТП — а немецкие соцслужбы подтвердили их фактической статистикой — по мере увеличения скорости растут не линейно, а прогрессивно.

Применительно к России, если взять риски ДТП до 90 километров в час за 100 процентов, то от 90 до 100 — это уже 140 процентов, от 100 до 110 — 270 процентов. А 130 километров в час мы просто не оценивали. Несложно построить прогрессивную геометрическую функцию, тогда станет понятно, каковы риски. Но эти риски связаны с обстоятельствами дорожного движения. Мы еще не оцениваем функцию водителя в этом случае, а это является главным, когда мы увеличиваем скорость до 130 километров в час. При увеличении скорости психофизиологически здоровый организм водителя работает следующим образом: его защитные функции «схлопывают» фокусную развертку зрения и ограничивают ее на ширине полосы. То есть у водителя почти полностью выключается периферическое зрение. Прекрасно понимая этот фактор, в Германии всегда отмечают, что последнее, что рекомендуется немцу при управлении автомобилем на автобане, — это смена полосы.

Перестроение?

Да. Необходимо либо сбрасывать скорость и менять полосу, либо вот взялся за эту полосу, разогнался — и все, стараться из нее не выходить. Потому что периферического зрения нет. Нашего водителя надо этому обучать. Более того, коэффициент перестраиваемости (запрос на перестроение) в России беспрецедентно высокий. Человек будет искать выгодную для себя полосу, чтобы разогнаться быстрее. В этом случае мы говорим о множественных рисках и областях аварийности, ДТП, которые связаны с естественными психофизиологическими процессами, протекающими в организме человека. Он просто не видит места, куда перестраивается.

Представьте боковые, «сопутные» так называемые столкновения на скоростях 130 километров в час. Это совершенно точно потеря своей полосы, потеря траектории движения, дальше последствия можно оценивать только по факту. Мы не выстроили систему подготовки водителей к тому, что скорость может быть увеличена. Мы отнеслись к этому, в общем-то, легкомысленно. А надо сначала через науку оценить риски. Я, кстати говоря, в думском комитете по транспорту свое мнение в этом направлении высказал — что не стоит в угоду конъюнктуре увеличивать скорость. Ну и большой вопрос, даст ли увеличение скорости преимущество в управлении трафиком.

Такую скорость пока вводят только на платных трассах.

130 километров в час — это платные трассы. Со 110 — это уже не платные, а дороги второй категории, то есть фактически будут встречаться в городе. Но самое неприятное в другом. По теории Валерия Федоровича Бобкова, которая разрабатывалась в МАДИ, описывается то, как должна изменяться дистанция между автомобилями по мере увеличения скорости и как это влияет на общую пропускную способность транспортной системы. Ограничение 90 километров в час — это оптимум. Если увеличивать скорость и разрывать дистанцию, пропускная способность дороги уменьшается. То есть 80-90 километров в час появились не просто так. Но так уж получается, что мы даем водителю самому возможность оценить безопасную дистанцию.

Султан Жанказиев

Фото: Александр Натрускин / РИА Новости

Разрывая дистанцию, водитель подвергает себя различным рискам субъективного характера. Например, при увеличении дистанции — как субъективно мыслит человек — может появиться другой автомобиль, который обязательно «вклинится». Мы имеем дистанцию 7-8 метров на скоростях до 30 километров в час и 15-17 метров на скоростях до 90. Это фактическое нарушение той теории, о которой я сказал чуть раньше. Представьте, скорость 130 километров в час, а дистанция не увеличилась. Возникает даже самая обычная ситуация, связанная с необходимостью тормозить чуть быстрее, чем в штатном режиме. Физиологически добрая половина людей при вот такой небольшой дистанции просто не успеет отреагировать.

Мы перед этим говорили о «сопутных» ДТП, тут уже речь о том, что неизбежно ДТП с «догоном». Но существует еще и третья неприятность — накопление ментальной и эмоциональной утомляемости. У нас в России эта динамика накопления утомляемости беспрецедентная. Нигде в мире я такую мощную динамику накопления утомляемости не встречал. Например, условный немец может, не подвергая себя психофизиологическому давлению, проехать 4 часа и выйти из автомобиля практически свежим. Россиянин за 4 часа вымотается полностью. Он постоянно находится в системе принятия решений и не может «выключиться». При таком утомлении в здоровом организме срабатывают защитные функции: формируется состояние подсыпания, то есть он просто начинает засыпать.

С чем это связано? С качеством дорог, автомобилей?

В первую очередь это состояние параметров транспортного потока.

То есть поведение других участников движения?

Да, поведение других и обязательная внутренняя мотивация на самоутверждение на дороге. Причем все зависит еще и от класса автомобиля, на котором человек едет. Так вот, быстрое утомление, к сожалению, принципиально влияет на скорость реакции.

В вопросе регулирования скоростного режима немаловажно то, как устроена система наказания за его нарушение в России. С первого сентября минимальное превышение, за которое будут штрафовать водителя, увеличивается с 10 до 20 километров в час. При этом в мире есть страны, где штрафовать начинают за превышение всего в 2 километра в час. Какой порог считать оптимальным?

Мне кажется, надо исключать эту игру. В основном те, кто защищает эту дельту, исходят из того, что есть погрешность спидометра. Водитель субъективно видит, что его скорость равна 60 километрам в час. С погрешностью цифра будет 62 километра в час. Дальше мы берем 2 километра в час как некую условную дельту. Даже точная система контроля даст погрешность, предположим, еще 5 процентов. Тогда получается уже не 62, а 65 километров в час. Если грубо — до 70, то это больше только на 10 километров в час. Я не понимаю, зачем увеличивать допуск в два раза. Никакие аргументы, никакой здравый смысл не говорят о том, что эта дельта превышения должна быть больше 10 километров в час. Хотя в городе на небольших скоростях ее можно регистрировать с точностью до 2 километров в час. Так поступают в германских городах и штрафуют за столь несущественное превышение.

Более того, при скорости 70 километров в час получается уже измененный транспортный поток. Фактически мы выдаем индульгенцию на то, чтобы люди в рамках указанной дельты скорости нарушали правила дорожного движения и, в принципе, негативно влияли на систему управления движением. То есть мы сами формируем обстоятельства, при которых эта система будет работать неэффективно. Еще один риск: при такой дельте мы лишаем себя возможности предъявить четкие и безусловные требования к разработчикам оборудования по регистрации скорости.

Материалы по теме

13:25 — 14 июня 2013

14:52 — 3 июля 2013

Другое важное нововведение, которое также вступит в силу с сентября, — это проверка водителей на знание правил дорожного движения перед возвращением прав после лишения. Что еще должно входить в такую переаттестацию?

Давайте разделим вопрос. На мой взгляд, абсолютно справедливо, что после изъятия прав человек может вернуть права, только сдав заново. Речь идет не о возврате прав, а о необходимости заново пройти обучение, да еще и таким образом, чтобы отметка, что он лишался этих прав однажды, дважды и так далее, где-то присутствовала. Сработает это эффективно или нет — другое дело. Как минимум органы, которые задерживают нарушителя, смогут учитывать это, когда будут принимать решение по вилке возможных санкций. Водителю должно быть очевидно, что он пойдет по максимальной мере взыскания. Немногих, правда, это пугает.

Второй важный вопрос: чего мы хотим добиться, когда повторно обучаем водителя? Трудно сделать программу, заточенную конкретно под водителя, учитывая характер нарушений, из-за которых он лишился прав. Речь о том, что программа должна отличаться, ориентируясь на какой-то большой, превалирующий блок воспитательных мер, которые его социализируют, которые формируют общественно-значимые категории мышления, повышают его инженерное видение проблемы. Ведь очень многие нарушают, еще раз говорю, исходя из того, как они видят себе транспортную ситуацию в той координате, в которой находятся.

Получается, что нужен своеобразный разбор полетов по каждому конкретному случаю?

Совершенно верно. Чтобы конкретные примеры присутствовали. Когда в человеке формируется инженерное мышление, предполагается (мы пока не знаем, так это будет или нет), что это исключит некоторые из обстоятельств, при которых он принимает решение о нарушении. Например, водитель нарушает потому, что в данной координате, с его точки зрения, его автомобиль круче, чем другой, и он считает, что зазорно находиться вторым на полосе или находиться в заведомо непривлекательном положении перед выполнением маневра. У нас ведь по-прежнему автомобиль — роскошь, а не средство передвижения. А его автомобиль, значит, большая роскошь, чем у других. Но если мы покажем, что поведение водителя в данной ситуации сформировало определенный маятниковый эффект и привело к его ДТП или к затору, который на полтора часа ограничил полторы полосы дороги, то, возможно, это будет мотивировать его на то, чтобы думать социально значимыми категориями.

В Европе сейчас разрабатывается экономический инструмент, который позволил бы при безусловном методическом определении механизма формирования затора оценить стоимость этого затора и параллельно опознать то лицо, из-за которого этот затор возник. Для чего это делается? Для того чтобы определить ответственного водителя и взыскать с него сумму ущерба. Почему пока многие против таких мер? На четырехполосной дороге час затора в городском движении на средних скоростях — это шестизначные цифры. Предъявить такую ответственность отдельно взятому человеку бесперспективно — он, даже если все с себя снимет, не покроет потери. Но само знание этим человеком масштабов ущерба, который он нанес городу, — хотя бы это — субъективно может сформировать социально значимые позиции и категории поведения. Вот в этом направлении и надо идти в вопросах повторного обучения.

В России эффект от введения таких мер может быть близок к нулю. Я, когда разговаривал с теми, кто был вовлечен в этот процесс, предлагал вообще менять философию обучения. Что такое обучение в автошколе? Там учат правильно манипулировать (руль, рычаг переключения передач, педали и «поворотники») и принимать те решения, которые четко регламентированы правилами дорожного движения. При этом не учат, что называется, выживанию в пространстве макроколлизионного движения, потому что это никак не замоделировать в школе. В процессе вождения человек эти навыки не приобретает — он приобретает определенное отторжение. Иногда люди после школы отказываются от вождения.

ДТП на Зубовском бульваре

Фото: Сергей Киркач / РИА Новости

И вот водитель выезжает на дорогу — молодой, неопытный, он постоянно сталкивается со стрессовой ситуацией, когда ему не хватает скорости мышления, кругозора и наработанных навыков. Огромное количество ДТП происходит в первые полтора года, потому что именно в этот момент человек физически и физиологически неспособен справиться с тем напором информации, которая на него сваливается.

Есть три аспекта, с которыми не работает стандартная автошкола. Первое — это макроколлизионные проблемы, когда водитель ощущает пресс, давление, когда он не справляется с постоянным давлением транспортной ситуации. Второе — аварийные ситуации, когда от него требуется иногда даже мыслить мышцами. Выработать в нем рефлекс рывка или рефлекс оттормаживания — очень многим этого не хватает в первые полтора-два года. И третье — это стандарты поведения в поставарийный период, если уж это произошло. Мы имеем жуткую статистику смертности людей. Стукнулся, открыл дверь — и тут же на него наехал автомобиль, который двигался по левой полосе рядом. А ведь пострадавший хотел выбежать и доказать, что он не виноват в этой ситуации, что он прав, — и погиб. Вот это все, как мне видится, должно быть частью дополнительного образования уже в том случае, если человека обязали повторно сдавать на права. Он должен за собственные деньги оплатить курс обучения, повышающий его социальную безопасность. Кстати говоря, в каком-то виде это уже существует в странах Европы.

Перед возвращением прав водителей также будут направлять на медицинское освидетельствование. Автор поправок в КоАП депутат Госдумы Вячеслав Лысаков рассказывал в интервью «Ленте.ру», что для этого в будущем, вероятно, станут использовать методику, разработанную в МАДИ. Расскажите о ней поподробнее.

Это уникальный комплекс методик, позволяющий ответить на очень важный вопрос, который ранее в России никогда не поднимался. Дело в том, что формальные требования, которые предъявляются к обучающимся на этапе соискания на получение прав, допускают до получения прав почти сто процентов населения.

За исключением каких-то явных заболеваний.

Да, которые очевидны: либо физические, либо психические отклонения. Что касается нашего оборудования, мы способны сказать, где должен быть потолок амбиций человека по категориям, когда он приходит за получением прав. Мы можем заявить кандидату в водители: «Извините, вне зависимости от того, хороший вы или плохой, ваш потолок — категория B, вы не имеете права претендовать на категории C-D». Например, по этому признаку мы можем не допустить попадания непроверенных людей хотя бы в общественные перевозки. Есть свидетельства тому, что на маршрутных такси мы имеем людей с откровенно неадекватным поведением. Они забывают о том, что везут людей, втягиваются в гонки, уходят с маршрута.

Медицинское освидетельствование для социально значимых перевозок, исходя из того, о чем мы говорили с Вячеславом Ивановичем [Лысаковым], должно быть сильно усложнено. Необходимо проверять человека с той степенью детализации, которая сегодня пока недоступна ни одной автошколе и недоступна ни одному отделу технического контроля автопредприятия.

А какие основные критерии учитывает ваш комплекс?

Эмоциональные пороги. Мы берем для начала полноценность психофизиологических параметров.

Речь об энцефалограмме?

В основе исследовательского комплекса лежит большое количество детекторов, которые сканируют поведение человека в активной фазе эксперимента. Активная фаза — это когда человек ведет себя максимально естественно, так, как если бы сидел за рулем настоящего автомобиля. То есть сначала он ведет себя надуманно, потому что осознает, что он на тренажере, вырабатывает в себе какие-то рефлексы управления манипуляторами. А затем мы получаем эту активную фазу за период от 2 до 7 минут. Ну а далее уже накапливается эмоциональная усталость, которая связана с конфликтом зрительного аппарата с вестибулярным: зрительный показывает обязательное движение, а вестибулярный этого движения не ощущает. Вот активная фаза — это то время, когда мы вырабатываем в нем нужные рефлексы и снимаем с него фактическую кальку поведения.

Количество параметров мониторинга больше сорока. Большая часть параметров снимается полиграфом. При том полиграф — детектор лжи, проще говоря — не такой, как мы привыкли по старинке, а современное устройство, чуть больше часов. В активной фазе водитель этот полиграф на себе не видит. Есть три группы параметров, которые мы мониторим. Первая группа — это психофизиология водителя, мысленная деятельность, эмоциональная сфера, работа органов. Вторая группа параметров собирает данные о его физиологическом поведении — движения головы, рук, ног, ерзанье, движение спины, всего тела. И третья группа параметров сообщает, на чем водитель концентрирует свои сознательные реакции, то есть куда он смотрит, где он в данный момент сосредотачивается, что является системной приоритетной информацией для него в текущий момент времени.

Что касается повседневного медицинского освидетельствования, то мы пробовали вырабатывать методику, которая при наличии такого комплекса, как у нас, могла бы оперативно сказать, соответствует водитель какому-то своему эталонному значению порога или не соответствует. Пока это сделать не удается, поэтому ежедневное медицинское освидетельствование мне видится в старых методиках. А вот определение порогов или медицинское освидетельствование для того, чтобы человеку ответить честно, где его лимит и вообще имеет ли он право получать права и управлять автомобилем, — вот это мы уже можем делать сейчас.

В чем основные отличия в поведении опытных и начинающих водителей?

Я бы даже три категории выделил: начинающие, условно опытные и опытные. Условно опытные — это водители, которые вырабатывают в себе физиологические рефлексы. Но при этом у него не возникает механизмов реагирования в макроколлизионном или предаварийном пространстве, и за счет этого у него появляется иллюзия, что он прекрасно управляет автомобилем.

В ряде стран ведь существует последующая опека водителя, когда человек сдал на права. Он получил права, и автошкола берет на себя ответственность с какой-то периодичностью выходить с ним на контакт, чтобы правильно его ориентировать. Когда проходит полгода, ему звонят, спрашивают: «Ну как, ну что у вас происходит?» Он говорит: «Да вот, нормально, там-то, там-то зацепил». Пытаются разобрать эту ситуацию, обязательно дают разъяснения, почему возникла проблема.

Я не уверен, сработает ли это в России, потому что у нас вообще система диалогов с экспертами не построена, это обременяет наших людей. У нас срабатывает очень интересный механизм: если человек заплатил за какой-то сервис, то он потом закрывает душу, потому что за все, что ему нужно, он уже заплатил — больше к нему не лезьте. Поэтому, когда ему звонят, если это не является частью контракта, то есть обязательных действий, и говорят: «Ну что у вас?» — он отвечает: «Ничего», — и выключает телефон. Надо некоторым образом усложнить и очеловечить саму процедуру общения с обучающимися.

Чаще всего у начинающих водителей случаются ДТП практически с нулевыми жертвами, потому что это еще очень аккуратное вождение. Понятие «начинающий» различается для мужчин и женщин и варьируется в зависимости от регионов, это приблизительно 8 месяцев. А вот условно опытные — это уже большие жертвы и огромная статистика ДТП.

И как долго водитель продолжает быть «условно опытным»?

Примерно от 8 месяцев до 3,5-4 лет. Мы будем неправы, если скажем, что они все виноваты в беспорядках на дороге. В ряде случаев они являются жертвами обстоятельств, по которым с ними никто не работал на этапе обучения в автошколе. Я не знаю, как это делать в России, это предмет отдельного изучения, но что-то с этими людьми надо делать обязательно.

Поговорим об опытных водителях. В зарубежных странах есть такое законодательно закрепленное понятие, как опасное или неосторожное вождение — когда учитываются не только конкретные нарушения скоростного режима или разметки, но и общее поведение на дороге. Как вы считаете, в России что-то подобное стоит вводить?

Во-первых, трудно описать, что такое опасное вождение. Во-вторых, куда труднее регистрировать опасное вождение, это практически невозможно. До тех пор пока на автомобилях не появится внутренних систем контроля поведения человека, привязанных к высокоточному координатному позиционированию, возможностей регистрировать опасное поведение на дороге фактически не будет.

На инспекторов ГИБДД в данном случае не стоит полагаться?

Что может сделать инспектор в этом случае? Он может остановить, «вытащить» автомобиль из потока, предложить не нарушать и вести себя более ответственно на дороге. Инспектор в данном случае не имеет права применить никакие санкции. Смотрите, как написано в правилах? Что надо выбирать дистанцию, которая обеспечивает безопасное движение. Это объективная категория или субъективная?

Субъективная, разумеется.

Я вот считаю, она должна быть объективной. Но ведь каждый считает, что это категория субъективная. И каждый выбирает свою дистанцию, исходя из собственного представления о безопасности и веры в свой автомобиль. Очень многие, кстати, в России переоценивают свой автомобиль, слишком верят в эту железку. Многие вообще не понимают, каким снарядом они управляют — и это тоже не разъясняют при обучении. Им в автошколах не говорят, что это всего-навсего высокотехнологичное железо. Две-три тонны железа, для которых наезд на человека со скоростью 30 километров в час означает гарантированную смерть этого человека. Сидящий в автомобиле просто не отдает себе полного отчета в том, каковы риски управления такой грудой железа.

Оформление протокола нарушения

Фото: Павел Лисицын / РИА Новости

У опытного водителя ощущение опасности появляется всегда. Это как если сравнивать начинающего футболиста с опытным. Опытный футболист видит движение всех игроков на поле. И он может смоделировать мысленно за долю секунды движение всех и дать пас в пока пустующее место. Но в момент, когда мяч придет, там уже будет своя игровая ситуация, которая будет оправданна с точки зрения полета мяча. Очень многие водители так и не попадают в категорию «опытных». Не успевают.

А что можно сказать о человеке, который не соблюдает дистанцию, который слишком часто перестраивается? Он нарушает? Нет, не нарушает. Огромное количество нарушений общественного поведения осуществляется без нарушения правила дорожного движения. Опытный водитель ощущение этих рисков в себе вырабатывает и старается управлять автомобилем, выбирать свое положение на дороге исходя из представления о рисках. Начинающий водитель выбирает свое положение на дороге исходя из своих приоритетов. Переход от начинающего к опытному — это смена собственной концепции поведения на дороге.

Дело не в отсутствии правового регулятора, а в отсутствии механизмов формирования социально значимого поведения людей на дороге. У опытного водителя оно вырабатывается через приобретенный опыт. У первых двух категорий не вырабатывается вообще. То есть к категории «условно опытных» и вовсе относятся люди, которые нарушают правила, потому что у них такая жизненная установка. Они нарушают, потому что такова их форма самовыражения в этой жизни.

Я в свое время изучал реагирование водителей на так называемых лидеров-провокаторов. Стало ясно, что одним из принципиальных отличий российского транспортного сообщества от, скажем, среднеевропейского является очень высокий коэффициент зависимости от лидеров-провокаторов. Если он появляется, то обязательно за собой утягивает какую-то часть потока. Если эта часть потока существенная, весь поток развалится и ни один инструмент управления дорожным движением уже не срабатывает. На дорогах без примыканий (например, МКАД) при отличии в скорости от 20 до 40 километров в час — потому что больше 40 километров в час эта зависимость уже падает, немногие решаются бросить вызов — лидер-провокатор на бюджетном автомобиле «утягивает за собой» приблизительно каждого четвертого. А на автомобиле премиум-класса — только каждого девятого.

И начинаются гонки.

И начинаются «шашки», да. При этом выдыхаются они достаточно быстро — их хватает приблизительно на полтора-два километра. Но к этому моменту весь поток развален, а иногда случаются ДТП.

Закупки ФГБОУ ВО «МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)», МАДИ, ФГБОУ ВО «МАДИ»

Позиция	Дополнительная информация	Кол-во	Ед. изм.
1. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	300	м
2. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	960	м
3. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	20 000	шт
4. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	1 000	шт
5. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	1 200	шт
6. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	300	шт
7. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	300	шт
8. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	300	шт
9. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	500	шт
10. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	500	м
11. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	900	пач
12. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	100	шт
13. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	18 000	м
14. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	6	шт
15. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	8	шт
16. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	20	шт
17. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	24	шт
18. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	90	шт
19. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	45	л; дм3
20. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	26	шт
21. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	26	шт
22. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	20	шт
23. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	3	л; дм3
24. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	9	кг
25. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	3	шт
26. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	45	л; дм3
27. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	36	шт
28. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	15 000	шт
29. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	60	пар
30. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	6 000	шт
31. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	3 600	м
32. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	500	шт
33. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	1 200	шт
34. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	6 000	шт
35. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	9 000	шт
36. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	20 000	шт
37. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	10	шт
38. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	7 000	шт
39. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	100	шт
40. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	100	шт
41. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	6	шт
42. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	4 000	шт
43. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	100	шт
44. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	1 152	шт
45. Поставка чистящих и моющих средств	Поставка чистящих и моющих средств	3 588	шт

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

Год основания 1930

Вуз создан в 1930 году постановлением Совета народных комиссаров СССР. В 1992 году он получил статус технического университета. Учредителем вуза является Минобрнауки РФ. В составе МАДИ восемь факультетов, на которых проводится обучение по 22 специальностям. Кроме того, у МАДИ имеется шесть филиалов. Общая численность студентов вуза — порядка 10 тысяч человек, в том числе граждане 67 стран мира.

Государственная аккредитация: Приказ Рособрнадзора № 175 от 25.02.2014 на срок до 25.02.2020.

Учредитель: Министерство образования и науки Российской Федерации.

Лицензия:

№ 2328 от 19.12.2011 на срок до: бессрочно

• Форма обучения
• Направление (специальность) ФГОС
• Квалификация

Очная

Бакалавр

Очная

Специалист

Очная

Бакалавр

Очно-заочная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Специалист

Заочная

Специалист

Очно-заочная

Специалист

Очная

Специалист

Очная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Очная

Бакалавр

Заочная

Бакалавр

Очная

Специалист

Очная

Бакалавр

МАДИ.

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет

Обзоры вуза

Рейтинг финансовых вузов

Лучшие финансовые вузы России по версии журнала «ФИНАНС». Рейтинг составлен на основании данных об образовании финансовых директоров крупных предприятий.

О МАДИ

Общая информация о вузе

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет был учрежден в 1930 году. Вуз специализируется на подготовке высококвалифицированных специалистов в области автомобильного транспорта, промышленного строительства, автоматизированных систем управления.

Студентами университета являются около 10 тысяч слушателей, обучающихся на 8 факультетах по 22 специальностям. В рамках международной программы, обучение в вузе проходят студенты 67 иностранных государств. Для таких учеников организован собственный специальный факультет.

Студентами университета являются около 10 тысяч слушателей, обучающихся на 8 факультетах по 22 специальностям. В рамках международной программы, обучение в вузе проходят студенты 67 иностранных государств. Для таких учеников организован собственный специальный факультет.

Слушатели могут выбрать дневную, вечернюю, заочную и дистанционную форму обучения. Для абитуриентов действуют курсы подготовки по таким предметам как физика, математика, русский язык и обществознание. Кроме того, в рамках учебного заведения действуют два факультета, осуществляющих повышение квалификации работников автотранспортного направления и педагогов различных учебных заведений. Обучение студентов проходит не только в столичном отделении, вуз располагает шестью собственными филиалами. Разнообразием отличается и возможность получения дополнительного образования в техническом университете. Наиболее популярны курсы, посвященные изучению английского языка. По факту проведения обучения слушатели получают сертификат, подтверждающие уровень их знаний.

В сентябре 2015 года был создан Институт электронного образования МАДИ, который является инновационным структурным подразделением университета. Теперь абитуриентам вуза доступна дистанционная форма обучения по пяти направлениям подготовки высшего образования бакалаврского уровня, наиболее востребованным на рынке труда квалифицированных специалистов. В дальнейшем планируется расширение линейки образовательных продуктов как по уровням образования, так и по направлениям подготовки.

В университете имеется военная кафедра. Управление деятельностью вуза осуществляется на основании решений ректората и ученого совета.

Система обучения в МАДИ

В университете действует многоуровневая система получения высшего образования. Так, абитуриенты начинают образовательный процесс со ступени бакалавра. Обучение длится порядка 4 лет, большая часть курса посвящена изучению общих дисциплин. Получить дополнительную специализацию и углубить свои знания студенты смогут, пройдя годичный курс на инженера, или посвятив срок в 2 раза больше указанного обучению в магистратуре. Студенты обучаются по популярным экономическим и особым, узконаправленным специальностям (эксплуатация автомобиля, капитальный ремонт и восстановление деталей, телематика в автосервисе).

Студенческая жизнь в МАДИ

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет славится и своим активным студенчеством. Ежегодно учащиеся принимают участие в столичном параде студенчества в начале сентября, организовывают экскурсии и тематические поездки, учувствуют в КВН и всевозможных городских конкурсах. В МАДИ имеется также собственная автошкола, проводятся ралли и гонки.

Лучшим студентам и активистам профкома предоставляется возможность бесплатно отдохнуть и поправить здоровье за счет любимого университета, зимой в подмосковном пансионате, а летом на берегу Черного моря. Кроме того, МАДИ оказывает значительную помощь молодым учащимся (например, имеется льготный проезд и стипендии).

К услугам студентов вот уже более 80 лет функционирует крупнейшая университетская библиотека. Сегодня ее бесценные ресурсы доступны для изучения, как в реальном, так и в виртуальном виде. Иногородние учащиеся могут рассчитывать на проживание в двух корпусах общежития МАДИ.

Дополнительные направления деятельности МАДИ

Деятельность московского автомобильно-дорожного университета не ограничивается преподаванием и обучением студентов, ее размах поистине колоссален. Так, МАДИ:

• участвует в международных проектах, является членом множества мировых научных обществ;
• проводит научно-исследовательские изучения по острым вопросам;
• осуществляет работы по сертификации изделий и процессов;
• организует выставки научных достижений.

На базе МАДИ организованы следующие объединения:

• Учебно-методическое объединение по автотракторным и дорожным специальностям;
• Московский центр автомобильно-дорожного образования.

Партнерские отношения МАДИ

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет поддерживает тесные дружественные связи с большим количеством ведущих коммерческих фирм. Выпускники вуза могут рассчитывать на активную поддержку при трудоустройстве в эти компании. К их числу относится: ОСАО «РЕСО Гарантия «, «Castrol»,ОАО «Московский трубозаготовительный комбинат» и многие другие. Местный центр трудоустройства проводит закрытый подбор кадров из числа студентов для компаний-партнеров, организует презентации потенциальных работодателей для учеников, представляет вуз на ярмарке вакансий. Открытое партнёрство вуза проходит не только с фирмами и предприятиями, но и со многими зарубежными учебными заведениями. Студенты МАДИ часто выезжают за рубеж на стажировки и практические занятия.

Автомобильные вузы объединятся — журнал За рулем

Как стало известно «За рулем.РФ», два известных московских автомобильных вуза — Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ) и Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) — планируется объединить с 1 сентября текущего года. К МАМИ уже присоединили МГИУ, Институт печати, Университет Черномырдина, Институт химического машиностроения. Новый альянс с МАДИ будет именоваться МПУ — Московский политехнический университет.

SONY DSC

В конце января министр образования и науки Дмитрий Ливанов парировал эти заявления, пояснив, что подобных планов у его министерства нет. Но с одной оговоркой: если об этом не попросит само руководство университетов. И тут может подействовать принцип «добровольцем назначаем вас», ведь выживание университетов напрямую зависит от финансирования. А его-то и определяет Минобрнауки.

Вчера, 9 февраля, в МАДИ был созван Ученый совет по вопросу слияния. На нем присутствовали нынешний и.о. ректора МАДИ Виталий Борщ, ректор МАМИ Андрей Николаенко и представитель Министерства образования Андрей Соболев. На предыдущем заседании совета в ноябре предложение о слиянии было отклонено. В этот раз составили план слияния, который должен быть утвержден и подписан 1 июня 2016 года. Однако документ отправлен на доработку.

Сами ректоры поддерживают идею слияния, но многие работники и студенты от этой инициативы не в восторге. Была создана электронная петиция по остановке объединения университетов, которую подписали уже больше 5 тыс. человек. Ведь имеющийся опыт подобных мер показывает, что ничего хорошего ждать не приходится. Тем более когда объединяют столь разнопрофильные университеты. В том, что количество кафедр и факультетов будет сокращено, сомневаться не приходится. Как результат штат сотрудников и численность студентов сильно сократятся (об этом и.о. ректора МАДИ уже заявил). Ведь при слиянии МАМИ с другими вузами это уже произошло: кафедры объединялись, а многие были закрыты. И это непременно, лет так через шесть-семь, ударит по многим отраслям: в первую очередь по автомобильной и дорожной. Неужели специалисты для этих направлений нам не нужны? Судя по тому, как настроено Министерство образования и руководители университетов, вопрос риторический.

Мнение выпускников

Gudkov_01

Никита Гудков, инженер-испытатель Renault Russia, мастер спорта по автомобильному спорту, выпускник МАДИ 1998 года

Никита Гудков, инженер-испытатель Renault Russia, мастер спорта по автомобильному спорту, выпускник МАДИ 1998 года

Никита Гудков, инженер-испытатель Renault Russia, мастер спорта по автомобильному спорту, выпускник МАДИ 1998 года

Никита Гудков, инженер-испытатель Renault Russia, мастер спорта по автомобильному спорту, выпускник МАДИ 1998 года: «Период, в который мы живем, — это время дилетантов. Они проникли во все сферы нашей жизни и, чувствуя себя неуютно, все более нагло отовсюду выживают профессионалов. Предложение об объединении вузов, общего между которыми — разве что слово „авто“ в названии, — явление того же плана».

Kuleshov_01

Михаил Кулешов, редактор отдела испытаний журнала «За рулем», выпускник МАДИ 2011 года

Михаил Кулешов, редактор отдела испытаний журнала «За рулем», выпускник МАДИ 2011 года

Михаил Кулешов, редактор отдела испытаний журнала «За рулем», выпускник МАДИ 2011 года

Михаил Кулешов, редактор отдела испытаний журнала «За рулем», выпускник МАДИ 2011 года: «Идея объединения МАДИ и МАМИ смахивает на бред и явно лоббируется людьми, бесконечно далекими от системы образования и преследующими свои корыстные цели. Внесение радикальных изменений в хорошо отлаженный, выполняющий свои функции механизм, еще никогда не шло никому на пользу. А слияние двух университетов, имеющих свои собственные, различные друг от друга научные базы, профессорский состав и методы работы, грозит маленькой катастрофой».

Прощай, МАДИ: что станет с автомобильными вузами

Как стало известно «За рулем.РФ», два известных московских автомобильных вуза — Московский государственный машиностроительный университет (МАМИ) и Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) — планируется объединить с 1 сентября текущего года. К МАМИ уже присоединили МГИУ, Институт печати, Университет Черномырдина, Институт химического машиностроения. Новый альянс с МАДИ будет именоваться МПУ — Московский политехнический университет.

Прощай, МАДИ: что станет с автомобильными вузами

Отчет для madi.ru

Записи NS на родительских серверах

Мы успешно получили записи NS домена с родительского сервера имен (d.dns.ripn.net.).
Записи NS домена:

• ns1. madihost.ru. TTL = 345600 [80.250.166.18] [NO GLUE6]
• ns2.madihost.ru. TTL = 345600 [31.31.194.32] [NO GLUE6]

Тест игнорируется, серверы имен находятся за пределами текущей зоны.

Серверы имен имеют записи

OK.Найдены записи A для всех серверов имен.

• ns1.madihost.ru. → 80.250.166.18
• ns2.madihost.ru. → 31.31.194.32

Чтобы подключиться к вашим серверам имен через IPv4, для каждого сервера имен необходима запись A.

Серверы имен имеют записи AAAA

УВЕДОМЛЕНИЕ: При чтении записей NS домена на родительских серверах имен мы обнаружили серверы имен без записей AAAA.

• ns1.madihost.ru. →?
• ns2.madihost.ru. →?

Чтобы подключиться к вашим серверам имен через IPv6, для каждого сервера имен необходима запись AAAA. Ваши серверы имен вернули 2 записей NS:

• ns1.madihost.ru. TTL = 3600 [NO GLUE4] [NO GLUE6]
• нс2.madihost.ru. TTL = 3600 [NO GLUE4] [NO GLUE6]

Все серверы имен ответили

ОК. Все ваши серверы имен ответили. Мы запросили записи домена со всех ваших серверов имен и успешно их получили.

ОК.Отличий не обнаружено. Клей, предоставляемый родительскими серверами имен, должен соответствовать данные, предоставленные официальными серверами имен.

ОК. Серверы доменных имен не разрешают рекурсивные запросы. На всех серверах имен, которые действуют как кэширующие серверы имен, рекурсивные запросы должны быть ограничены локальными сетями. Открытые DNS-серверы могут привести к злоупотреблениям, таким как отравление кеша и атаки DOS (отказ в обслуживании).Атаки с отравлением кеша позволяют при определенных условиях перенаправлять законный веб-трафик, электронная почта и другой трафик на вредоносные узлы, ставящие под угрозу безопасность.

ОК. Домен имеет 2 сервера имен. Рекомендуемый номер, от 2 до 7 серверов имен (RFC 2182 рекомендует иметь по минимум 3 авторитетных сервера имен для доменов).

ОК.Все ваши серверы имен сообщили об идентичных записях NS. Каждый сервер имен должен возвращать идентичные NS-записи.

Проверьте серверы Lame Name

ОК. Неисправных серверов имен не найдено. Все ваши серверы имен настроены как главные или подчиненные для вашего домена.

ОК.Частных IP-адресов не найдено. Серверы имен, использующие частные IP-адреса недоступен из Интернета, что вызывает задержки DNS.

Серверы имен имеют записи

OK. Найдены записи A для каждого сервера имен.

• ns1.madihost.ru. → 80.250.166.18
• ns2.madihost.ru. → 31.31.194.32

Чтобы подключиться к вашим серверам имен через IPv4, для каждого сервера имен необходима запись A.

Серверы имен имеют записи AAAA

УВЕДОМЛЕНИЕ: Мы обнаружили серверы имен без записей AAAA.

• ns1.madihost.ru. →?
• ns2.madihost.ru. →?

Чтобы подключиться к вашим серверам имен через IPv6, для каждого сервера имен необходима запись AAAA.

Серверы имен имеют допустимые имена

ОК.Все имена действительны. Имя сервера имен должно быть действительным именем хоста, без частичного имени или IP-адреса.

Проверьте скрытые серверы имен

ОК. Скрытых серверов имен не найдено. Все серверы имен, возвращаемые серверами доменных имен, должны быть перечислены на родительских серверах.

Проверьте отсутствие серверов имен

ОК.Отсутствуют отсутствующие серверы имен. Все серверы имен, возвращаемые родительскими серверами имен, должны иметь запись NS на ваших серверах имен.

ОК. CNAME не найден в записях NS. RFC 2181, раздел 10.3 говорит, что имя хоста должно напрямую отображаться на одну или несколько адресных записей (A или AAAA). и не должен указывать на какие-либо записи CNAME. RFC 1034, раздел 3.6.2 говорит, появляется ли имя в правой части RR (Resource Record) он не должен появляться в левом имени CNAME RR, поэтому записи CNAME не должны использоваться с Записи NS и MX.Несмотря на эти ограничения, существует множество рабочих конфигураций, использующих CNAME с Записи NS и MX.

ОК. Все серверы имен разрешают TCP-соединения. Когда ответ на запрос DNS превышает 512 байт, согласовывается TCP. и используется, все серверы имен должны разрешать TCP-соединения (порт 53).

Серверы имен, распределенные в нескольких сетях

OK.Серверы имён рассредоточены на 2 разные сети класса C:

• 31.31.194.0/24:
• 80.250.166.0/24:

Серверы имен должны быть рассредоточены (топологически и географически) через Интернет, чтобы избежать риска возникновения единой точки отказа (RFC 2182).

Серверы имен, распределенные по нескольким ASN

OK.Серверы имён рассредоточены на 2 разные автономные системы: Серверы имен должны быть рассредоточены (топологически и географически) через Интернет, чтобы избежать риска возникновения единой точки отказа (RFC 2182). ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Доступны версии программного обеспечения серверов имен:

• 31.31.194.32 : «Авторитетный сервер PowerDNS 4.2.0-alpha1 (создан 7 декабря 2018 г. 15:42:59, [электронная почта защищена]]»
• 80.250.166.18 : «9.11.13-RedHat-9.11.13-5.el8_2»

Раскрытие версий сервера имен может быть рискованным при обнаружении новой уязвимости. ваши серверы имен могут быть автоматически использованы скриптовыми детишками пока не пропатчите систему. Узнайте, как скрыть версию. Запись SOA домена:

• Первичный сервер имён: isp.madi.ru.
• Hostmaster (электронная почта): web.madi.ru.
• Серийный номер: 2020110924
• Обновить: 3600
• Повтор: 3600
• Срок действия: 604800
• Минимальный TTL: 86400

Соглашение между серверами имен о серийном номере

ОК.Все серверы имён (2) имеют одинаковые серийный номер [ 2020110924 ]. Наличие разных серийных номеров на ваших серверах имен может указывать на несоответствия между серверами имен. конфигурация (несколько мастеров) или ошибки связи (проблемы с ACL и брандмауэром).

ОК. Формат серийного номера ОК [ 2020110924 ]. Ваш серийный номер соответствует общему условию для серийный номер ГГГГММДДнн, где ГГГГ — год из четырех цифр. число, MM — месяц, DD — день, а nn — порядковый номер в случае обновления файла зоны подробнее чем один раз в день.

ВНИМАНИЕ: Первичный сервер имён isp.madi.ru. Номер , указанный в записи SOA, не обнаружен на родительских серверах имен. Поле MNAME определяет первичный главный сервер имен для зоны, этот сервер имен должен быть найден в ваших записях NS.

OK. Контактный адрес электронной почты для проблем с DNS: [адрес электронной почты защищен] ( web.madi.ru. ). Поле RNAME определяет административный адрес электронной почты для вашей зоны. RFC2142 рекомендует использовать hostmaster электронная почта для этой цели, но можно использовать любой действующий адрес электронной почты.

ОК. Интервал обновления 3600 . Рекомендуемые значения [1200 .. 43200] (20 мин … 12 часов). Поле обновления из записи SOA определяет, насколько быстро изменения зоны передаются от ведущего к ведомому.

ОК. Интервал повтора — 3600 . Рекомендуемые значения [120 .. 7200] (2 минуты .. 2 часа). Поле Retry из записи SOA определяет, как часто ведомое устройство должно повторять попытки установления связи с мастером, если соединение с мастером не удалось во время обновления.

ОК. Срок действия: 604800 .Рекомендуемые значения [604800 .. 1209600] (1 неделя … 2 недели). Срок действия определяет время истечения срока действия зоны в секундах, после которого ведомое устройство должно повторно проверить файл зоны, если связаться с мастером не удается, ведомый перестанет отвечать на любые запросы.

ОК. Минимальное значение TTL — 86400 . Рекомендуемые значения [3600 .. 86400] (1 час … 1 день). Минимальный TTL был переопределен в RFC 2308, теперь он определяет период времени, используемый ведомыми устройствами. кэшировать отрицательные отзывы.

Ваши серверы имен вернули 1 записей MX:

• 0 madi-ru.mail.protection.outlook.com. TTL = 3600

ОК. Все серверы имен вернули одинаковые записи MX.

Почтовые серверы имеют записи

OK.Найдены A-записи для всех почтовых серверов.

• madi-ru.mail.protection.outlook.com. → 104.47.5.36, 104.47.4.36

Чтобы подключиться к вашим почтовым серверам через IPv4, для каждого почтового сервера необходима запись A.

Почтовые серверы имеют записи AAAA

УВЕДОМЛЕНИЕ: При чтении записей NS домена на родительских почтовых серверах, мы обнаружили почтовые серверы без записей AAAA.

• madi-ru.mail.protection.outlook.com. →?

Для доступа к вашим почтовым серверам через IPv6 для каждого почтового сервера необходима запись AAAA.

Обратные записи для записей MX

OK. На всех почтовых серверах правильно настроены обратные записи DNS.

	Сервер	IP	PTR (задний ход)	IP-адресов
	madi-ru.mail.protection.outlook.com.	104.47.5.36	mail-he1eur020036.inbound.protection.outlook.com.	104.47.5.36
	madi-ru.mail.protection.outlook.com.	104.47.4.36	mail-am5eur020036.inbound.protection.outlook.com.	104.47.4.36

Все почтовые серверы должны иметь запись обратного DNS (PTR) для каждый IP-адрес (RFC 1912).Отсутствие обратных записей DNS приведет к заставить много почтовых серверов отклонять ваши электронные письма или отмечать их как СПАМ.

Все обратные записи DNS IP должны разрешаться обратно в IP-адрес (IP → PTR → IP). Многие почтовые серверы настроены на отклонение электронной почты от IP-адреса с несовместимой конфигурацией обратного DNS.

Проверьте записи MX на наличие недопустимых символов

ОК.Недействительных символов не найдено. Поле имени из записей MX должно быть допустимым именем хоста.

Убедитесь, что IP-адреса записей MX общедоступны

ОК. Частных IP-адресов не найдено. Почтовые серверы, использующие частные IP-адреса, недоступны из Интернета, что приводит к задержкам доставки почты.

Проверьте записи MX на наличие дубликатов

ОК.Дубликатов записей MX (одинаковых IP-адресов) не обнаружено. Хотя с технической точки зрения дублированные записи MX не имеют преимуществ и могут вызвать путаницу.

Только имена хостов в записях MX

ОК. В записях MX нет IP-адресов. IP-адреса не допускаются в записях MX, только имена хостов.

ОК.CNAME не найден в записях MX. RFC 2181, раздел 10.3 говорит, что имя хоста должно напрямую отображаться на одну или несколько адресных записей (A или AAAA). и не должен указывать на какие-либо записи CNAME. RFC 1034, раздел 3.6.2 говорит, появляется ли имя в правой части RR (Resource Record) он не должен появляться в левом имени CNAME RR, поэтому записи CNAME не должны использоваться с Записи NS и MX. Несмотря на эти ограничения, существует множество рабочих конфигураций, использующих CNAME с Записи NS и MX.

ОК. IP-адреса почтовых серверов не попадают в черный список.

Проверьте настройки Google Apps

Тест проигнорирован, домен не использует Google Apps.

OK.Успешно подключился ко всем почтовым серверам. Чтобы получать электронные письма, почтовые серверы должны разрешать TCP-соединения через порт 25. УВЕДОМЛЕНИЕ: Я обнаружил различия между именами хостов почтовых серверов и имя хоста приветствия. Следующие утверждения почтовых серверов быть другими хостами (обратная проверка DNS может быть неправильной):

• madi-ru.mail.protection.outlook.com. → he1eur02ft032.mail.protection.outlook.com

Принимает адрес почтмейстера

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Обнаружены почтовые серверы, которые не принимают письма на [адрес электронной почты защищен] адрес:

• madi-ru.mail.protection.outlook.com.

   >> ПОЧТА ОТ: <[электронная почта защищена]>
  << 250 2.1.0 Отправитель ОК
  >> RCPT TO: <[электронная почта защищена]>
  << 550 5.4.1 Адрес получателя отклонен: Доступ запрещен. AS (201806281) [HE1EUR02FT032.eop-EUR02.prod.protection.outlook.com]
   

RFC 822, RFC 1123 и RFC 2821 требуют, чтобы все почтовые серверы домена принимали электронную почту почтмейстеру. Чтобы соответствовать требованиям, вы можете создать псевдоним и пересылать все электронные письма почтмейстера в действующий почтовый ящик. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Обнаружены почтовые серверы, которые не принимают письма на [адрес электронной почты защищен] адрес:

• madi-ru.mail.protection.outlook.com.

   >> ПОЧТА ОТ: <[электронная почта защищена]>
  << 250 2.1.0 Отправитель ОК
  >> RCPT TO: <[электронная почта защищена]>
  << 550 5.4.1 Адрес получателя отклонен: Доступ запрещен. AS (201806281) [HE1EUR02FT032.eop-EUR02.prod.protection.outlook.com]
   

OK. Найдена запись SPF:

• v = spf1 включает: spf.protection.outlook.com включает: _spf.google.com ~ все
• МС = 4A659724B1920B200EFEAC93AD5D25573E7525B0
• MS = ms86883513
• _dma ip4: 80.250.166.20
• MS = ms37636641

SPF Запись (Sender Policy Framework) предназначена для предотвращения подделки электронной почты. Типичная запись SPF будет:
v = spf1 a mx ~ all или v = spf1 a mx include: _spf.google.com ~ all, если вы используете Google Apps.

ОК. Серверы имен вернули идентичные записи TXT. Сравниваются только записи SPF, все серверы имен должны возвращать идентичные записи SPF.

Записей типа SPF не найдено. Все серверы имен должны возвращать идентичные записи SPF.

УВЕДОМЛЕНИЕ: В домене нет записи DMARC.DMARC (Аутентификация сообщений на основе домена, отчетность и соответствие) помогает снизить вероятность злоупотреблений по электронной почте, таких как спам и фишинговые письма. OK. Домен madi.ru. решает:

• 80.250.166.20

IP-адреса доменного имени являются общедоступными

ОК.Частных IP-адресов madi.ru не найдено .. Веб-серверы, использующие частные IP-адреса, недоступны из Интернета.

OK. Домен www.madi.ru. решает:

• 80.250.166.20

ОК. Для www.madi.ru не найдено частных IP-адресов .. Веб-серверы, использующие частные IP-адреса, недоступны из Интернета.

Отчет завершен за 3,72 секунды.

Последние отчеты: proherb.co.nz mind.id t1f.ru hijabsyari.co.id gardenofhealing.com

64-канальный аудиомонитор MADI 1 RU

C64A-1

64-канальный аудиомонитор MADI

C64A-1 - это компактная и легкая 64-канальная система аудиомониторинга MADI 1 RU, которая обеспечивает визуальный и звуковой мониторинг всех 64 каналов звука из сигнала MADI на 75-омном разъеме BNC.

Большой вакуумный флуоресцентный дисплей, расположенный на передней панели, содержит 64 гистограммы VU-метра, что позволяет с первого взгляда получить уникальные возможности измерения. Это позволяет оператору видеть наличие звука на всех 64 каналах одновременно. Дополнительная большая гистограмма VU / PPM-метр с индикацией выбора канала также предусмотрена для каналов, которые вы выбрали для мониторинга. Выбранные каналы также направляются на внутренние динамики C64A-1, питаемые от усилителя класса D для обеспечения четкого аудиосигнала.

С учетом простоты C64A-1 был разработан с интуитивно понятным пользовательским интерфейсом, обеспечивающим легкий доступ к сигналам и информации, которые необходимо контролировать. Два высококачественных поворотных энкодера военного назначения используются для выбора канала / режима и регулировки громкости с уникальной функцией включения звука. Также на передней панели находится разъем 1/4 дюйма для подключения наушников. Внутренние динамики C64A-1 автоматически отключаются после обнаружения гарнитуры при подключении.

Один 64-канальный сигнал MADI может быть подключен к BNC на задней панели, при этом предусмотрен выход с повторной синхронизацией. Два 3-контактных разъема клеммной колодки также обеспечивают выход стереофонического монитора. Этот выход монитора следует за сигналом, который отслеживается на внутренних динамиках. Регулятор громкости на передней панели также можно использовать для управления выходом монитора, установив перемычку на разъем GPI.

Порт Ethernet, расположенный на задней панели, позволяет оператору подключаться к устройству с помощью бесплатного программного приложения для приборной панели openGear.Эта уникальная функция обеспечивает будущие обновления программного обеспечения и доступ к действительно хорошему 4-полосному эквалайзеру для настройки звука по своему вкусу.

C64A-1 питается от внешнего источника питания, который входит в комплект поставки устройства. Также имеется второй входной разъем питания для тех приложений, где может потребоваться дополнительный резервный источник питания.

Государственный технический университет - МАДИ

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) основан 13 декабря 1930 года.Сейчас МАДИ - один из крупнейших вузов России, ведущий научно-методический центр подготовки бакалавров, специалистов, магистров и исследователей в различных областях: строительство дорог, мостов и аэропортов, эксплуатация и обслуживание транспорта, экономика и менеджмент на транспорте и в строительстве. , автоматизированные системы управления, организации и безопасности дорожного движения. МАДИ сегодня: - 11 факультетов ведут подготовку по 27 специальностям, 16 направлениям бакалавриата и 13 направлениям магистратуры и 4 направлениям специалистов.- Аспирантура по 27 специальностям и 10 направлениям докторантуры. - 55 кафедр, более 90 лабораторий, специализированные кабинеты, современный учебно-научный центр-полигон МАДИ. - 6 филиалов в городах Подмосковья: Бронницы, Махачкала, Смоленск, Лермонтов, Чебоксары, Сочи. - Более 800 преподавателей, в том числе более 140 профессоров, 500 докторов и кандидатов наук, 25 заслуженных деятелей науки России, 3 члена Российской академии наук, 1 член Российской академии образования, 60 членов национальных и международные общественные академии.- 3 лауреата премии Президента РФ в области образования, 22 лауреата премии Президента РФ в области науки и техники. - Профессора, старшие преподаватели и преподаватели, написавшие и опубликовавшие множество учебников и учебных пособий, многие из которых переведены на иностранные языки. - Информационно-вычислительный центр с современным оборудованием, доступом в Интернет и сетевым дисплеем классов. - Служба трудоустройства и обучения МАДИ-ПРОФИ.- Комфортабельные общежития, спортивно-оздоровительные комплексы и оздоровительный центр. - Сотрудничество с более чем 40 ведущими зарубежными университетами Центральной и Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской и Южной Америки, Ближнего Востока и Австралии. В МАДИ учатся: - Обучение более 18 тысяч человек, выездное и выездное обучение (вечерние курсы), выездное обучение. - Более 900 иностранных граждан из 72 стран, в том числе 250 на подготовительном факультете, более 100 человек - в аспирантуре и магистратуре.- Более 1000 лекторов и специалистов из разных областей транспорта проходят обучение в Институте профессионального образования МАДИ на факультете «Дополнительное профессиональное образование специалистов автотранспортного комплекса» и Центре инженерной педагогики. В МАДИ работают следующие организации: - Российский мониторинговый комитет международного сообщества инженерного образования (IGIP). - Инновационный центр инженерного образования. - Международная ассоциация автомобильно-дорожного образования (MAADO), в которую входят более 160 вузов России, СНГ, некоторые университеты США, Германии, Китая, Вьетнама, Индонезии и др.- Центральное региональное отделение Российской академии транспорта. Выпускники МАДИ работают во многих странах, занимают лидирующие позиции в сфере образования, науки, бизнеса, промышленности и транспорта. Факультеты: Факультет автомобильного транспорта Факультет дорожно-технологических машин Факультет энергетики и экологии Факультет дорожного строительства Факультет менеджмента Факультет экономики Факультет дизайна и механики Факультет логистики и транспортных проблем Подготовительный факультет для иностранных студентов Заочный факультет Центры: 1.Центр тестирования иностранных граждан по русскому языку: - тестирование языкового уровня - тестирование языкового уровня на гражданство РФ 2. Центр русского языка: - индивидуальное и групповое обучение иностранных граждан (общий русский) - индивидуальное и групповое обучение иностранных граждан (русский язык для специальных целей)

МОСКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ (МАДИ)

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) образован Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР №748 от 13.12.1930 на базе факультета автомобильных дорог Московского института инженеров транспорта и высшего автомобильного транспорта. Школа.

Основная задача вуза - подготовка высококвалифицированных кадров для автомобильного транспорта, строительства автомобильных мостов и аэродромов, индустрии дорожно-строительных машин, автоматизированных систем управления в дорожно-транспортном комплексе в контексте гуманизации высшего технического образования, в том числе воспитание и развитие социально активной и творческой личности будущего специалиста.
Университет готовит инженеров-механиков автомобильного транспорта, дорожно-строительных машин, гидропневматической автоматики и гидропривода; инженеры дорожного транспорта; инженеры-механики для исследования, испытаний и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания; инженеры-строители автомобильных дорог, мостов, тоннелей и комплексной механизации строительства, инженеры-дорожники, системные инженеры; экономисты по автомобильному транспорту и дорожному строительству; Бакалавры по всем вышеперечисленным специальностям.
В МАДИ были созданы научные школы, основателями которых были выдающиеся ученые: академики Б.С. СТЕЧКИН, Е.А., ЧУДАКОВ, член-корреспондент АН СССР Н.Р. БРИЛИНГ и член-корреспондент РАН В. СОЛОВЬЕВ, заслуженные деятели науки и техники РСФСР, доктора технических наук Л.Л. Афанасьев, В.Ф. БАБКОВ, Н. БЕЗУХОВ, П. БЕРГ, А.А. БРОМБЕРГ, А.П. ВЛАДЗИЕВСКИЙ, Э.Е. ГИБШМАН, В.В. ЕФРЕМОВ. А.Н. ЗЕЛЕНИН, Н. ИВАНОВ, Г.В. КРАМАРЕНКО. Ю.М. ЛАХТИН, Г.С.МАСЛОВ, А.О. НИКИТИН. Ю.А. СТЕПАНОВ, А. ШЕЙНИН, С.В. ШЕСТОПЕРОВ. П.И. ШИЛОВ.
Благодаря многолетним исследованиям научная группа MADI внесла свой вклад в повышение эффективности и надежности автомобилей и двигателей, снижение их токсичности, увеличение времени межремонтного цикла, снижение сложности технического обслуживания и ремонта. Внес большой вклад в создание научной организации автомобильного транспорта и безопасности дорожного движения в городах нашей страны.Научный коллектив университета провел значительные исследования в области совершенствования конструкции машин и оборудования для дорожного строительства. Учеными-дорожниками выполнен широкий спектр работ по внедрению автоматизированного проектирования, совершенствованию методов испытаний и оценке транспортных и эксплуатационных показателей дорог и аэродромов, повышению качества дорожно-строительных материалов, использованию промышленных отходов в дорожном строительстве. .
В ноябре 1987 года на базе МАДИ было организовано учебно-методическое объединение по автомобильным и дорожным специальностям, объединяющее 104 вуза по 9 специальностям и 9 специальностям.
Профессора и преподаватели университета являются авторами большого количества учебников, монографий и учебных пособий, многие из которых признаны высшими учебными заведениями нашей страны как стабильные. На иностранные языки переведен ряд учебников и монографий. В университете готовят
специалистов по дневной, вечерней и заочной формам обучения на 8 факультетах, по 22 специальностям с общим количеством студентов до 10 000 человек. По предложению стипендиальных комиссий студенты дневной формы обучения, успешно освоившие все предметы, получают стипендию.
Срок обучения - 5 лет. На конструкторско-механическом факультете срок подготовки инженеров (по отдельным специальностям) составляет 5 лет 6 месяцев. Срок обучения на вечернем отделении - 5 лет 9 месяцев. Вечерние занятия проходят 4 раза в неделю (вечером).
С 1989 года Московский автомобильно-дорожный образовательный центр (ИКАДО) работает на базе МАДИ, созданного с целью реализации комплексного подхода к подготовке специалистов различного уровня для автомобильного комплекса и других отраслей. .
МАДИ является одним из ведущих университетов в области инженерной и научной подготовки граждан из зарубежных стран и обеспечивает обучение для 67 зарубежных стран. В университете есть подготовительный факультет для иностранных граждан. Выпускникам профильной кафедры русского языка выдается диплом с правом работы переводчиком и преподавателем русского языка.

По каким программам я могу изучать в МАДИ

Если вы плохо или совсем не владеете русским языком, вам следует сначала пройти курс на подготовительном факультете для иностранных студентов

Если вы говорите по-русски и имеете соответствующий аттестат или отметку в аттестате об окончании школы, вы можете подать заявление на получение

Если вы хотите пройти курс русского языка без цели дальнейшего зачисления в русскую среднюю школу, наши курсы русского языка могут быть вам интересны.

Полезные ссылки:

Контакты:

Деканат подготовительного факультета (к.

No related posts.